Herbert: Keskityt ylinopeuksiin ja siitä luontevasti seuraa se, että muut asiat jäävät vähemmälle merkitykselle.
Kyllä sehän siitä seuraa. Onko joku syy miksi ei pitäisi keskittyä tähän asiaan?
ritsa:
Olen elämäni aikana ymmärtänyt että asiat tehdään tärkeysjärjestyksessä, siitä lähdetään liikkeelle mikä on suurin ongelma.
TeeCee:
Eikö se asiantuntijoiden mielestä olekaan eniten kuolouhreja aiheuttava tahallinen riski liikenteessä ja eikö tämä asia ole kuljettajien mielestä paljon vähemmän merkityksellinen kuolonkolarien riskitekijä kuin mitä kuskit luulevat?
Ei, Suurin riski liikenteessä on rajoituksia ehdottomasti noudattavat kuskit, nämä ajavat 60% kuolonkolareista vaikka ovat selvä vähemmistö. Seuraavana tulevat rattijuopot, siis ne yli 50% joilta mitataan vähintään 1 promillea verestä.
Seuraava keskustelu alkaa olla jo suht kaukana ajolinjoista, joten siirrän senkin tänne ketjusta Ajolinjat omaa napaa tuijottaen.
TeeCee 23.1.09: En mitenkään. Enhän minä näitä asioita oikeasti tunne, tunnen vain keskivertokuskia paremmin mitä näitä asioita tuntevat ovat asiasta kirjoitelleet.
Kuten että valvonta on eniten ylinopeuksia vähentävä tekijä vai miten se olikaan muotoiltu. Tuollaisen totuuden voi julistaa, vaikka tutkitaan vain muutamien asioiden vaikutusta.
Tutkimuksia pitää lukea kuin piru raamattua, muuten asiat helposti vääristyvät. Ja vääristyminenhän on arkipäivää tässä yhteiskunnassa. Se, että kielen vertailumuodot eivät ole hallussa, on jo minusta aika iso moka tieteellisessä tekstissä tai sen ymmärtämisessä. Riippuen siitä, kummasta on kyse.
Minusta on. Ei sen vuoksi että tuo arvaamasi oma nopeutesi olisi yksittäisenä asiana paha vaan sen vuoksi, että se osoittaa miten sallit itsellesi vapauksia asiassa jonka asiantuntijat sanovat olevan erittäin tärkeä liikenneturvallisuudelle.
Kun asia sanotaan olevan erittäin tärkeä liikenneturvallisuudelle, perustuu merkityksen arviointi ainakin teon vakavuuteen ja sen yleisyyteen. Noidenhan tulo = merkitys. Tutkijoiden mielestä liikenteen keskinopeutta alentamalla esim. 3-4 km/h (nollatoleranssi) säästö kuolemissa olisi luokkaa 30%. Jos keskinopeuden muutos olisikin tuo minun edustamani 5 km/h *0,1 = 0,5 km/h = 3%, tutkijat tuskin nimittäisivät sitä erittäin tärkeäksi liikenneturvallisuudelle.
Vaikka itse olisitkin harvinaisuus joka osaa ajaa ylinopeutta vain kun riski on olematon ja onnistut vastustamaan kiusausta kun sinulla on kiire tai kun olet ärtynyt tai kun tunnet takaa tulevan painostavan sinua, niin useimmat muut eivät tätä osaa vastustaa.
En hallitse itseäni niin täydellisesti, ettei esimerkiksi kiireisenä ajotapani muuttuisi. Mutta se ei vaikuta tutkijoiden prosentteihin. Sen sijaan kehittämistä löytyisi valtavasti siitä, miten itse kukin hallitsisi itsensä nykyistä paremmin erilaisissa tilanteissa. Ja siinä minusta kyse on eri asiasta kuin nopeusvalvonnasta.
Tähän hätään en muista että jossain tutkimuksessa olisi sanottu kuljettajille suunnatun koulutuksen vaikutus olisi ollut 30-54 % (kuolonuhreihinko?). Norjalaiset ovat keränneet kaiken maailmalta löytämänsä liikennetietouden käsikirjaksi, jonka mukaan ongelmakuskien jatkokoulutuksella voidaan vähentää kuolonuhrien määrää 7 % (hajonta 6-8 % eli aika pieni). Vaikutus oli täsmälleen sama kuin jos ongelmakuskille lähetettiin kotiin varoituskirje. Koulutuksesta on saatu suurin teho tietääkseni suuntaamalla se ammattikuskeihin: kuolonkolarin riski laskee heillä 20 % jatkokoulutuksella. Joka muuten on tulossa Suomessa pakolliseksi.
Eli en näe että se, ettei kuskeja motivoimalla voida vaikuttaa heidän nopeusvalintoihinsa, olisi ristiriidassa muiden kommenttieni kanssa.
Prosentit koskevat kaikkia vahinkoja. Tietyn tyyppistä koulutusta saanutta ryhmää ei aina voi tutkia kuolemantapausten perusteella, koska ryhmän pitäisi olla valtavan iso, jotta tuloksilla olisi jotain merkitystä. Sellaisen tutkimuksen tekeminen on käytännössä mahdotonta.
Liikenneturvan sivuilla on julkaisu Koulutus, tiedotus ja valistus liikennekäyttäytymisen ohjauskeinona.
Asia on niin monimuotoinen, ettei yhtä toimintatapaa seuraamalla voi vetää yleistäviä johtopäätöksiä. Koulutuksen voi toteuttaa monella tavalla. Itsellänikin on opiskeluajoilta muistissa huonoja opettajia, mutta koska niiden tunneilla ei juuri mitään oppinut, en silti väitä opiskelua huonoksi asiaksi.
Kohta 4.4 on kiinnostava. Yhteenvetona koulutuksen vaikuttavuustutkimuksista maailmalta voidaan todeta, että valtaosa tutkimuksista on koskenut teknis-taidollispainotteista kuljettajakoulutusta (1970-80-luvuilla). Tällöin tutkimukset ovat yhdenmukaisesti todenneet, ettei koulutuksella ole voitu vaikuttaa
kuljettajien onnettomuusriskiin.
Uskon tuohon, siksi mielestäni koulutuksen pitäisikin suuntautua kuljettajan ajattelutapaan. Julkaisun sivulta 23 alkaen on pari sivua koulutusta puoltavaa teksti, joten en viitsi sitä tähän kopioida. Sieltä löytyy myös mainitsemiani prosentteja. Samoin puhetta on koulutuksen tehon mittaamiskeinoista. Jos tarkasteltavaksi otetaan onnettomuuksien lisäksi rikkeet, kuten kirjoittajajien mielestä kannattaisi tehdä, koulutuksen merkitystä puolustavat yhä useammat tutkimukset.
En ole ottanut tuota huomioon, olen ottanut huomioon vain mitä asiaa tutkineet kertovat saaneensa selville. Minulla ei ole syytä eikä ennen kaikkea riittävästi tietoa lähteä jossittelemaan että oppiiko kuski kouluttamalla ajamaan ylinopeutta turvallisemmin vai ei, minä tiedän vain että asiantuntijat ovat selkeästi sitä mieltä ettei kuljettajien nopeuskäyttäytymiseen voida vaikuttaa motivoimalla. Veronmaksajana minua potuttaisi suunnattomasti jos rahoillani tosiaan opetettaisiin turvallisia tapoja rikkoa lakia.
Tuskin on olemassa vaaraa siitä, että lakia opetettaisiin rikkomaan. Mutta minusta tutkimusten ymmärtämisessä on oleellista se, mitä on tutkittu ja mitä ei. Jos jotain ei ole tutkittu, ei ko. asian merkitystä voi sulkeä pois siksi, että jostain toisesta asiasta on saatu nollatulos. Aika yksiselitteisesti linkin julkaisussa todetaan koulutuksen potentiaali liikenneturvallisuuden parantamisessa. Aika viisas saa joku amerikkalainen tutkija olla, että tuon pystyy kiistämään.
Mutta koska otit asian puheeksi voin tietysti pohtia asiaa maallikkona. Varmaankin kouluttamalla saa jotkut oppimaan välttämään lisäriskinottoa tilanteissa joissa on jo ennestäänkin riskejä, mutta liikenneturvallisuus paranee taatusti enemmän jos tuon sijasta saadaan kuskit välttämään tätä yhtä riskiä, ylinopeutta, aina eikä vain kun he huomaavat erityisen syyn sen välttämiseksi. Vertaisin ehdotustasi siihen, että sen sijaan että opetettaisiin kuljettajia pitämään turvavöitä, opetettaisiinkin heitä pistämään turvavyöt kiinni, kun he huomaavat että onnettomuusriski on kohonnut normaalista.
Koulutuksen pointti ei olekaan siinä, että ylinopeutta opittaisiin välttämään ainoastaan erityisen vaarallisissa tilanteissa. Pointti on siinä, että kuljettaja jatkuvasti ajaa paremmalla turvallisuustasolla kuin ennen. Ylinopeutta suurin osa ajaa luultavasti vain osan ajoistaan. Mutta kuljettajan taitoa tarvitaan silloinkin, kun ajetaan rajoituksen mukaan. Ylinopeuden vähentäminen ei siis vaikuta siihen noin 50% joukkoon, joka on Tutkijalautakunnan tilaston mukaan kuollut rajoituksen mukaisella nopeudella. Koulutus vaikuttaa. Se vaikuttaa aina ja kaikkialla.
Sikäli vertauksesi turvavyöstä on siis mielestäni epäonnistunut. Se, että ylinopeuden vähentäminen ei ole kenties pääroolissa koulutuksen myötä saavutettavassa hyödyssä, ei vähennä asian merkitystä yhtään.
Lukemani perusteella ylinopeuksien yleisyydellä on suurin vaikutus liikenteen keskinopeuteen. Ajamalla liikennetutkijoiksi oppineet ovat usein väittäneet että keskinopeuden nostavat ns. kaaharit, mutta tutkimusten perusteella nopeuksien keskihajonnalla ei ole yhtä suurta vaikutusta liikenteen keskinopeuteen kuin sillä, kuinka moni ylittää rajoituksen.
Minä en ole väittänyt yksittäisten kaaharien nostavan liikenteen keskinopeutta merkittävästi. Ymmärrän kyllä keskiarvolaskennasta sen verran. Esittämääsi ajatusta varmaan selittää sellainen viisaus, että kaaharin teko yksittäisen ihmisen näkökulmasta on merkittävä toisin kuin ison massan tekeminen, siksi ison massan tekoon puuttuminen ei tunnu reilulta. Onhan se ymmärrettävää, että jos joku ajaa vaikka riskillä, jota kuvaa luku 5 ja toinen riskillä 0,2, ei jälkimmäisen syyllistäminen kovin oikeudenmukaiselta tunnu. Mutta minun matemaattinen tajuni ei hyväksy sellaista yleistystä, että ylinopeuksien määrä vaikuttaisi keskiarvoon eniten. Siihen vaikuttaa eniten enemmistön käyttämä nopeus.
Mutta nyt kun ylinopeudella ajavista vain muutama prosentti on kaahareita ja reilusti yli 90 % teikäläisiä eli vain turvallisissa paikoissa ja vain vähän ylinopeutta ajavia, teidän määränne vaikuttaa määräävästi koko liikenteen keskinopeuteen.
Tottahan tuo kaiken sarkasmin keskelläkin on. Ihan puhtaasti yksinkertaisesta matematiikasta löytyy tuohon perustelut, kuten edellä totesin. Ja myös sellainen ilmiö, että mitä tunnollisemmin kanssa-autoilijat käyttäytyvät, sitä pienemmällä ylinopeudella päätyy asiaa tuolla tavalla laskien ongelmakuskiksi.
Tarkoitatko [asian merkittävyydellä] toisten nopeuden matkimista? Kun olen lueskellut asiantuntijoiden kirjoituksia siitä mitkä asiat vaikuttavat kuskien nopeusvalintoihin, he ovat aina maininneet ensimmäisenä muiden käyttämän nopeuden vaikutuksen.
Ihmiset kuulemma yleensä yliarvioivat kykynsä kontrolloida nopeutensa vaikutuksia. Olipa yllätys!
Vastauksestasi ei käynyt ilmi, kuinka merkittävästä ilmiöstä on kyse. Vai tarkoititko tuolla, että se on merkittävin asia? Ja vaikka olisikin merkittävin, kuinka merkittävä se on?
Ajaminen perustuu hyvin pitkälti tunteeseen. Liikenteestä saatujen viestien perusteella kuljettaja päättää toiminnasta. Jos viestejä ei osata tulkita oikein kuten sanot, on se jälleen kerran merkki osaamisen puutteesta. Arvaas mitä ajattelen siitä.
Oli syy kenen tahansa, niin tosiasiaksi kuitenkin jää että nopeuttasi matkitaan halusit tai et.
Uskon, että suurin osa kansasta ajaa suurimman osan ajasta jotakuinkin (=poislukien hetkelliset luokkaa 0...3 km/h ylitykset) rajoituksen mukaan. Miksi tuo matkiminen ei tapa ylinopeutta sukupuuttoon?
Vaikka sinulta ei riitäkään myötäelämisen kykyä tai halua itseäsi heikommille, niin ei sinulle pitäisi olla itsesikään kannalta samantekevää mitä muut ajotavoistasi matkivat.
Itse asiassa myötäelämistä nimenomaan riittää. Siksi haluankin, että heikompia (tai oikeastaan kaikkia) autetaan, ei rangaista.
Herbert 22.1.: Minä en puolusta ylinopeuksia, vastustan ainoastaan liian tiukkaa valvonnan toleranssia.
Näin olen ymmärtänyt. Olet kuitenkin perustellut kantaasi vain yksittäisen entisen toleranssin puitteissa ajetun ylinopeuden seurausten mitättömyydellä. Tämä perustelu ei mielestäni riitä, koska entisen toleranssin sisään mahtuvilla ylinopeuksilla on muutakin merkitystä.
Herbert: Ei promillerajaakaan ole päätetty alentaa, vaikka rattijuopumus on yksi suurimpia ongelmia liikenteessä.
Ei ole niin, mutta mitä se valvonnan toleranssia koskevaan mielipiteeseesi vaikuttaa? Promillerajan lasku vastaa nopeusrajoituksen laskua ja promillerajan valvonnan toleranssi vastaa nopeusvalvonnan toleranssia.
TeeCee: "Passiivimuoto on muodostumassa ei kerro että kenelle on.( muodostunut käsitys että vain nopeudella on merkitystä
Herbert: Kansalle, jotka autoja ajavat.
Kansalla tuo käsitys varmaan on, mutta ei se ole muodostumassa, se on ollut jo pitkään. Minusta on aivan luonnollista, että vähäiset tiedot ja vahvat asenteet sekä väärät käsitykset käyvät käsi kädessä, mutta minkä sille voi? Tälläkin palstalla kaikkein jyrkimmät mielipiteet näistä asioista on niillä, joilla tietoa on vähiten ja joilla on myös suurin kynnys hankkia lisätietoa.
Tarkoititko siis, että nyt kun kansa luulee että vain nopeutta pidetään tärkeänä, kuskit laskevat vain ajonopeuksiaan eivätkä kehitä taitojaan? Sanoit, että koska kuljettajat luulevat noin, heidän edellytykset kehittyä turvallisemmaksi muuten kuin nopeutta alentamalla alkaa olla mahdotonta. Miten tämä mielestäsi näkyy? Onko nopeudet pudonneet?
Herbert: Maantieolosuhteissa onnettomuusmäärissä ei ylinopeuksien väheneminen näy onnettomuuksien vähenemisenä.
Tuo käsitys minullakin oli ennen, mutta ei ole enää. Kaikkien onnettomuuksien määrä muuttuu suhteessa nopeuden muutoksen ensimmäiseen potenssiin, eli suorassa suhteessa.
Herbert: Mutta nopeusrajoitus onkin vain yksi keinotekoinen raja. Mikä estää alentamasta sitä ja taas kyseenalaistamasta käytettyjä nopeuksia? Ei mikään.
Koska kysymykseni oli, että mikä palstalla esitetty perustelu omalle ylinopeuden ajamiselle sinusta on ottanut huomioon sen mitä tiede asiasta sanoo ilman ylinopeuden tuoman hyödyn liioittelua, niin tuo on sitten nähtävästi sinusta hyvä perustelu nopeusrajoitusten rikkomiselle. Että jos rajoitusta noudatetaan, joku ottaa juustohöylän ja laskee rajoituksia, niinkö? AkiK tarjosi moneen kertaan samaa ajatusta, enkä löytänyt siitä järjen hippua silloinkaan. Eikä Aki pystynyt esittämään mitään järkevää selitystä sille, miksi sekä ylinopeuden ajaminen että rajoituksen noudattaminen asettaisivat rajoitukselle laskupaineita.
Siinä olet oikeassa ettei mikään estä laskemasta rajoituksia, mutta väite että niitä laskettaisiin siksi että kansa noudattaa nykyisiä, ei kestä loogista tarkastelua. Nähtävästi logiikkasi lähtee siitä, että vanha sallivampi toleranssi on saavutettu etu jota nyt ollaan poistamassa, mutta todellisuudessa ylinopeuden tahallinen ja toistuva ajo oli rikos jo vanhalla toleranssillakin.
Herbert: Sinäkään et mitenkään pysty perusteleman käyttämiäsi nopeuksia, koska nekään eivät ole turvallisia.
Kyllä minä pystyn perustelemaan käyttämiäni nopeuksia; kuljettajan vastuisiin kuuluu noudattaa nopeusrajoituksia, ja sen minä teen. Tuo tarkastelukulmasi on väärä, koska sen mukaan mikä tahansa nopeus voidaan osoittaa liian suureksi, nehän ovat kaikki isompi riski kuin paikallaan oleminen.
Tämä kuulostaa jo ihan kuin keskustelisi AkiK:n kanssa. Kun häneltä kyselee miksi hän ei noudata liikennesääntöjä hän alkaa puhumaan siitä miten moraalin kannalta on kestämätöntä ylipäätään ajaa ollenkaan koska autoilu on maapallon ekologian kannalta niin haitallista ja kyselemään että miksen pyöräile töihin.
Herbert: Ymmärrät hyvin, ettei rajoitustakaan ihan päättömästi voi laskea, vaikka sen myötä ajonopeudet laskisivat ja siten myös ruumiit vähenisivät.
Ymmärrän, mutta en ymmärrä mistä me rajoitusten tasoon päädyimme? Nopeusvalvonnan toleranssi ei ole nopeusrajoituksen ylin osa. Suurin sallittu nopeus on sama kuin ennen toleranssin tiukennustakin.
Herbert: Ymmärrät hyvin, ettei rajoitustakaan ihan päättömästi voi laskea, vaikka sen myötä ajonopeudet laskisivat ja siten myös ruumiit vähenisivät.
Ymmärrän, mutta en ymmärrä mistä me rajoitusten tasoon päädyimme?
Tähän on niin helppo vastata että lapsikin sen osaa, sinäkin varmaan tiedät sen vaikka leikitkin tyhmää. Ylittäjiä löytyy varmasti kun rajoituksia jatkuvasti lasketaan, 60 ja jopa 40 rajoituksia löytyy nykyään maanteiltäkin.
TeeCee 29.1.09: "Ne seuraavat lauseet vain vahvistavat käsitystäni. Ei kuski voi nähdä ympärillä ajelevien epävarmuutta niin ajoissa että ehtisi muuttamaan ajotyylinsä muita huomioivaksi ajoissa."
Ei se niinkään voi olla, että jokaisen kohdalla pitää varmuuden vuoksi toimia kuten toinen osapuoli olisi poikkeuksellisen kyvytön kuljettaja. Tietysti joku epävarma voi ajaa suoraan ilman mitään ennakkovaroitusta epävarmuudesta ja sitten yllättäen tehdä jotain tyhmää. Mutta miten tuollaisen estät muuten kuin vaatimalla kuljettajilta entistäkin parempaa taitoa?
"Voidaanko nyt siis tuon yllä olevan lainauksen perusteella todeta, että mielestäsi nopeuden ja verensä alkoholimäärän saa kukin päättää itse sen mukaan mitä tietää sen vaarallisuudesta ja kuinka paljon antaa arvoa muiden turvallisuudelle?"
Ei.
"Nyt kuitenkin olemme taas tilanteessa jossa vertaat nopeusvalvonnan toleranssia siihen toleranssiin, paljonko yhteiskunta sallii alkoholia veressä liikenteessä."
Voihan noita verrata, vaikka ei ihan samasta asiasta olekaan kyse. Lopputulos on kuitenkin samanlainen. Jossain joskus viime keväänä (tai vuotta aiemmin) esitin käsitykseni aiheesta.
Rikoslaki ei tunne käsitettä ylinopeus toisin kuin rattijuopumus. Siksi ylinopeuden puuttumiskynnys on poliisin päätettävissä toisin kuin rattijuopumuksen. Lainsäätäjä on siksi ihan järkevästi päättänyt, ettei rattijuopumuksen suhteen kannata vetää rajaa nollaan. Muuten 0,1 puhaltanut olisi poliisin pakko kuskata verikokeeseen ja nostaa syyte. Aikamoisen turhaa hommaa. Jos poliisi huomaa jonkun ajavan vaarattomassa tilanteessa lievää ylinopeutta, ei poliisin ole pakko siihen puuttua. Jos ylinopeus olisi rikoslaissa, poliisin olisi pakko puuttua. Arvaa, ehtisikö poliisi tehdä muuta kuin pysäytellä 5 km/h ylinopeutta ajavia? Olisiko siinä jotain järkeä? Minusta ei. Siksi promilleraja on korkeampi kuin nolla, mutta nopeuden lain mukainen toleranssi ei. Lopputulos kuitenkin on periaatteessa sama, jos poliisi puuttuu vaikka vasta 12 km/h ylinopeutta ajavan tai 0,6 puhaltavan ajamiseen. Tai ei puutu 8 km/h ylinopeuteen tai 0,4 promillen alkoholimäärään.
"Niitä esimerkkisi suuremmalla riskillä ajavia ei kiitetä aiheuttamastaan riskistä vaan siitä, että he antavat suuremman osa siitä mitä heillä oli annettavanaan verrattuna kuljettajiin, jotka ottavat tahallaan ylimääräisen riskin."
Voitko vääntää tuon rautalangasta. En ymmärrä, mitä tarkoitat.
"Jos ajaa 15 % ajasta 10 km/h ylinopeutta nousee 60 km/h keskinopeudella ajaneen keskinopeus 1,5 km/h eli 2,5 %. Kuolonkolarin riskiä tämä kasvattaa n. 15 %. Joten jos niiden hyvien riski on edelleen se sama 100, niin nyt tiedämme että 15 siitä johtuu heidän käyttämästään ylinopeudesta. Edelleen kysyn, että miksi tämä 15 % pitäisi heille sallia?"
En tiedä, miten saat 1,5 km/h keskinopeudesta riskilisäykseksi 15 %. Eikös sen pitäisi olla luokkaa 9%.
Eikä se aja 15% ajastaan 10 km/h ylinopeutta vaan ylinopeutta, jonka yläraja on noin 10 km/h. Keskimääräinen ylinopeus voitaisiin olettaa olevan 5 km/h, jota on siis 15 % ajasta (oikeasti tarkoitin matkasta, mutta olkoon. Näennäistarkkuutta olisi sellaisen arviointi ilman tarkempaa seurantaa).
Tuota pientä prosenttilukua, mikä tuosta seuraa, ei varsinaisesti pidäkään sallia. Ainoastaan siihen ei ole tarvetta puuttua, koska tuota mittakaavaa olevia asioita on varmasti lukematon määrä muitakin, eikä niihinkään reagoida.
"Tuo on sitten ihailtavan sitkeä hokema! Ihan oikeasti, onko joku joskus sitten väittänyt, että ylinopeus olisi kaiken pahan alku ja juuri?"
Sellaisen käsityksen sinun kirjoituksistasi saa.
"Kyllä sehän [keskityt ylinopeuksiin ja siitä luontevasti seuraa se, että muut asiat jäävät vähemmälle merkitykselle] siitä seuraa. Onko joku syy miksi ei pitäisi keskittyä tähän asiaan? Eikö se asiantuntijoiden mielestä olekaan eniten kuolouhreja aiheuttava tahallinen riski liikenteessä ja eikö tämä asia ole kuljettajien mielestä paljon vähemmän merkityksellinen kuolonkolarien riskitekijä kuin mitä kuskit luulevat?"
Ylinopeus kokonaisuutena saattaa ollakin kuten sanot, mutta kyse onkin vain skaalan alapäästä, ei kokonaisuudesta. Nyt kun huomio keskittyy ongelman yhteen osaan, ei se olekaan isoin asia, mutta silti vien eniten energiaa aiheesta.
"Rikoslaki ei tunne käsitettä ylinopeus toisin kuin rattijuopumus. Siksi ylinopeuden puuttumiskynnys on poliisin päätettävissä toisin kuin rattijuopumuksen."
Miten niin ei rikoslaki tunne ylinopeutta? Sehän tuntee sen kolmessa kohdassa.
1. Rikesakkorikkomukset
2. Liikenteen vaarantaminen
3. Törkeä liikenteen vaarantaminen.
VN:n asetuksella on säädetty rajat rikesakkorikkomuksille.
Oikeuskäytäntö on muodostanut rajan 2:n ja 3:n välille.
"Rikoslaki ei tunne käsitettä ylinopeus toisin kuin rattijuopumus. Siksi ylinopeuden puuttumiskynnys on poliisin päätettävissä toisin kuin rattijuopumuksen."
Miten niin ei rikoslaki tunne ylinopeutta? Sehän tuntee sen kolmessa kohdassa.
1. Rikesakkorikkomukset
2. Liikenteen vaarantaminen
3. Törkeä liikenteen vaarantaminen.
VN:n asetuksella on säädetty rajat rikesakkorikkomuksille.
Oikeuskäytäntö on muodostanut rajan 2:n ja 3:n välille.
Toisaalta vaarantaa vain oman liikenteen jos muuta liikennettä ei ole ja siksi mielestäni laki on "tyhmä" jos muuta liikennettä ei tosiaan vaaranneta, mitä mieltä muut ovat?
Toisaalta vaarantaa vain oman liikenteen jos muuta liikennettä ei ole ja siksi mielestäni laki on "tyhmä" jos muuta liikennettä ei tosiaan vaaranneta, mitä mieltä muut ovat?
Eikös sinulla ollut perhettä? Jos muistan oikein että oli, niin saat vastauksen kun kysyt heiltä mitä mieltä ovat siitä jos iskä päätyisi pyörätuoliin ulosajossa tai hirvikolarissa? Tai vaihtoehtoisesti vakuutusyhtiö joka maksaa rutatun auton sekä sairaalakustannukset ja sitten nostaa korotuspaineiden vuoksi muidenkin vakuutusmaksuja.
Poikamiehenä ajattelin kuten sinäkin tuosta "vain" itsensä vaarantamisesta vaan kyllä ainakin äitini olisi itkenyt hautajaisissa...?
Miten niin ei rikoslaki tunne ylinopeutta? Sehän tuntee sen kolmessa kohdassa.
1. Rikesakkorikkomukset
2. Liikenteen vaarantaminen
3. Törkeä liikenteen vaarantaminen.
VN:n asetuksella on säädetty rajat rikesakkorikkomuksille.
Oikeuskäytäntö on muodostanut rajan 2:n ja 3:n välille.
Tarkoitin sitä, että rikoslaki ei käsittele nopeusrajoituksen noudattamista (poislukien liikenteen vaarantamiseen liittyvänä ). Tieliikenteeseen liittyen rikoslaki määrittelee seuraavat asiat:
- Liikenneturvallisuuden vaarantaminen
- Törkeä liikenneturvallisuuden vaarantaminen
- Rattijuopumus
- Törkeä rattijuopumus
- Kulkuneuvon luovuttaminen juopuneelle
- Liikennejuopumus moottorittomalla ajoneuvolla
- Kulkuneuvon kuljettaminen oikeudetta
- Liikennepako tieliikenteessä
- Liikenteen häirintä
Sen sijaan tieliikennelain 3§ määrää säännöt noudatettavaksi ja 25§ käsittelee nopeusrajoituksia. Tieliikenneasetuksessa on määritelty nopeusrajoitusmerkit. Tieliikennelain luvussa 8 on mainittu rikoslakiin kuuluvat asiat ja että muut sääntörikkomukset menee 103§ mukaan eli tieliikennelain perusteella.
Tärkein pointti kuitenkin on se, että poliisin ei tarvitse puuttua havaitsemaansa lievään ylinopeuteen (jos ei täytä liikenteen vaarantamisen tuntomerkkejä ). Sen sijaan poliisin on pakko puuttua havaitsemiinsa rikoslaissa mainittuihin asioihin.
Toisaalta vaarantaa vain oman liikenteen jos muuta liikennettä ei ole ja siksi mielestäni laki on "tyhmä" jos muuta liikennettä ei tosiaan vaaranneta, mitä mieltä muut ovat?
Eikös sinulla ollut perhettä? Jos muistan oikein että oli, niin saat vastauksen kun kysyt heiltä mitä mieltä ovat siitä jos iskä päätyisi pyörätuoliin ulosajossa tai hirvikolarissa? Tai vaihtoehtoisesti vakuutusyhtiö joka maksaa rutatun auton sekä sairaalakustannukset ja sitten nostaa korotuspaineiden vuoksi muidenkin vakuutusmaksuja.
Poikamiehenä ajattelin kuten sinäkin tuosta "vain" itsensä vaarantamisesta vaan kyllä ainakin äitini olisi itkenyt hautajaisissa...?
Tarkotin kylläkin että jos "ajaa turvallisesti lievää ylinopeutta tyhjällä tiellä", niin ei vaaranna liikennettä, ei edes omaa!
Herbert 22.1.: Rattijuopumuksen suhteen tavoitteena on täysraittuis kuten nopeuksienkin suhteen rajoituksenmukainen nopeus. Laki tavallaan sallii kuitenkin 0,5 promillen ylityksen, mikä on minusta hyvä asia.
Pistätkö näkyville että missä lain kohdassa tämä tavoite sanotaan. Tätä tietoa odotellessa lähden siitä, että raja on alkoholin suhteen 0,5 ja nopeuden suhteen se mitä kyltissä lukee.
TeeCee: Aivan, toimintamekanismi säilyy samana nopeudesta riippumatta, mutta edelleen kysyn, että tiedätkö jonkun sellaisen nopeusrajoituksen, jonka ylittäminen ei tilastollisesti olisi isompi riski kuin ko. rajoituksen noudattaminen.
Herbert: En tiedä.
No hyvä. Rajoituksen ylittäminen siis ON isompi riski kuin sen mukaan ajaminen, oli rajoitus mikä hyvänsä. Kuitenkin näet tärkeäksi rohkaista kanassaan kuskeja jotka hokevat ettei ylinopeus tapa vaan onnettomuus ja perustelet tämän sillä että myös rajoituksen mukainen nopeus on vaarallinen törmäysnopeus.
Kuinka suureksi arvioisit niiden kuskien osuuden, jotka voivat valita että törmätäkö vai eikö törmätä ja valitsevat törmäyksen? Oma arvaukseni on että heitä on reippaasti alle promille kaikista kuskeista. Arvioi myös että moniko kuski voi valita että pyrkiikö parhaansa mukaan välttämään ylinopeutta vai eikö pyri. Itse veikkaan heidän osuudekseen liki 100 %. Jos tavoite on parantaa liikenneturvallisuutta, niin kannattaako mielestäsi rohkaista tuota alle promillen ryhmää luopumaan onnettomuuden aiheuttamisesta vai tuota 100 %:n ryhmää luopumaan tahallisesta riskitekijästä, jonka muutos aiheuttaa isomman muutoksen kuolonkolarien määrään kuin samansuuruinen muutos missään muussa tahallisessa liikenneriskissä?
Herbert: Aika tyylikkäästi vertasit omenoita ja appelsiineja. Ei 10% vähennys onnettomuuksissa ole verrattavissa 10% nopeuden pudotukseen.
Mielestäni voi, kyllähän asioiden vertailua helpottaa verrata mitä vaikutuksia on kahden eri asian samansuuruisella muutoksella. En väitä että tämä olisi ainoa tapa verrata, siitä vaan ehdottamaan parempia tapoja. Kai sinulla joku vertailutapa on itselläsikin koska tiedät että kaikkien onnettomuuksien vähentäminen on paras tapa laskea liikenteen uhrien määrää.
Mitä vähättelyyn tulee, niin jos joku teistä ajelee onnettomuuksia yhtä tahallaan kuin mitä kuskit yleensä ajelevat ylinopeuksia, niin ilman muuta mielestäni sellaisen kuskin pitää ensin lakata ajelemasta tahallaan muita päin. En tosiaankaan vähättele tätä asiaa. Mutta jos sattuu olemaan sellainen kuski, joka ei voi enää vähentää tahallisia törmäyksiään, silloin ylinopeuden jättäminen pois ajotavoista vähentää kuolonkolarin riskiä enemmän kuin minkään muun tahallisen riskin vähentäminen samassa suhteessa.
Herbert: Ketjussa Toleranssit tiukkenee oli esillä muutamia koulutuksella aikaansaatuja tuloksia. Niiden mukaan onnettomuudet vähenivät 30 54 % riippuen tutkimuksesta . Jos valvonnalla aiotaan saada sama tulos, pitää valvontaa suorittaa lähes kaikkialla. Muutenhan vähennys tapahtuu vain valvotuilla tieosuuksilla
No nyt löytyi; tarkoitit tuloksia joita oli saatu Ruotsissa kun toistuvista liikennerikkeistä kiinni jääneitä pistettiin keskusteluryhmään. Kokonaistehon kannalta taitaa olla oleellista tietää että kuinka isoa osaa kuolonkolareista tämä ongelmakuskien ryhmä edustaa. Ongelmakuskille ei ole tarkkaa määritelmään mutta kun ongelmakuskien opetuksen vaikutusta kuolonuhreihin arvioitiin, sellaiseksi määriteltiin ne, joilla oli vähintään 7 rikettä / 5 vuotta. Heidän kuolonkolareidensa määrää ei ole VALT:n vuosiraportissa, mutta siellä on ryhmä jolla oli rikkeitä 3 tai enemmän viimeisen 5 vuoden ajalta. He olivat syyllisenä osapuolena 16 %:ssa kuolonkolareista. Heitän arvauksen, että korkeintaan puolella heistä oli takanaan vähintään 7 liikennerikettä / 5 vuotta. Jos näin on, tuo 30-54 %:n (kaikenlaisten?)onnettomuuksien lasku koskisi korkeintaan 8 % kuljettajista.
Lisäksi tiedetään, että automaattivalvonnassa nollatoleranssi pudottaa kaikkein eniten juuri suurimpien ylinopeuksien määriä ja veikkaan, että sellaisia ajavat nimenomaan ongelmakuljettajat. Ja edelleen tiedetään, että automaattivalvonta on sijoitettu kaikkein vilkkaimmille paikoille ja niistäkin vain sellaisille, joissa on ollut eniten onnettomuuksia. Näin nopeusvalvonta vaikuttaa laajemmalti kuin pelkkien tehokkaasti valvottujen kilometrien määristä voisi päätellä.
Herbert: Ajatus oli kuitenkin se, että tuntuman omaava osaa myös olla ajamatta kovaa silloin kun se on tarpeellista. Jos tuntumaa ei ole, mennään kuin päätön kana tilanteessa kuin tilanteessa. Erot syntyvät onnettomuuden määrien kautta.
En muista tarkkaan moniko kaikista kuskeista pitää itseään keskivertoa parempana kuljettajana, mutta osuus taisi olla jotain 70-80 %:n luokkaa. Kerroit joskus että 90 % onnettomuuden aiheuttajista oli mielestään keskivertoa parempi kuljettaja (menikö lainaus nyt oikein?). Tästä voisi vetää sen johtopäätöksen, että kuskin aistima omien taitojen kasvu ei vähennä hänen riskialttiuttaan, päinvastoin se voi jopa kasvattaa riskiä jos kuski käyttääkin hyvää tuntumaansa sen päättelyyn, että koska on turvallista ajaa ylinopeutta.
Lisäksi ihmettelen miten huonommalla tuntumalla varustetut saadaan ymmärtämään että heidän pitää antaa tietä takaa tulevalle huippukuskille eikä lähteä ajamaan hänen kanssaan ylinopeutta. En myöskään usko, että kun se takana painostava huippukuski huomaa ettei tilanne enää sallikaan ylinopeutta, myös edellä karkuun pinkova ymmärtäisi hiljentää vauhtiaan. Kokeissa on havaittu, että kun kuskia käsketään ajamaan hetken kovempaa ja sitten pyydetään palaamaan alkuperäiseen nopeuteensa, kuljettajat tuntevat alkuperäisen nopeuden todellista alhaisemmaksi ja nopeus pyrkii jäämään alkuperäistä korkeammaksi. Saman vauhtisokeuden huomaa helposti omasta ajostaankin.
TeeCee: Mutta ette myönnä mitä tiede kertoo sen [ylinopeuden] seurauksista ja nehän tässä se varsinainen pointti ovat.
Herbert: Eikö? Kyllä kai seurausten paheneminen on tiedetty jo kauan sitten.
On tiedetty juu, mutta ei ymmärretty. Moni kyllä teoriatasolla tietää nopeuden vaikutukset liikenneturvallisuuteen, mutta ei osaa yhdistää tätä itseensä. Keskimäärin suomalainen kuljettaja on osallisena kuolonkolarissa kerran 5.000 vuodessa. Hiukankaan liikennesilmää omaava täysjärkinen joutuu kuolonkolarin osalliseksi vielä huomattavasti tätäkin harvemmin. Ei tällaisen kuskin nopeuden pikkutarkalla vahtimisella mitään saavuteta, yksilön kannalta ei ole mitään merkitystä sillä onko kokeneen ja hyvällä liikennesilmällä varustetun kuskin todennäköinen kuolonkolarin päivämäärä 10.000 vai 11.000 vuoden päässä.
Mutta LIIKENTEESSÄ joku kuolee melkein joka päivä. LIIKENTEEN nopeuksien pikkutarkka valvonta säästää ihmishenkiä joka vuosi eikä vain kerran per jääkausi. TÄMÄ on jäänyt monelta ymmärtämättä, vaikka nopeuden merkitys periaatteessa tiedostettaisiinkin.
Ja kokonaan on käsittelemättä vielä se mihin muihin asioihin oma ylinopeus vaikuttaa. Miten se tarttuu muihin, miten helposti pieni ja satunnainen ylinopeus muuttuu pysyväksi tavaksi ja miten vaikeaa tästä tavasta on hankkiutua eroon. Sanoit ettet ota vastuuta näistä jutuista eikä sinua voi siihen pakottaa, meillä on mielipiteen vapaus. Mutta ei sinun mielipiteesi sitä tarkoita että itse ongelma häviäisi, se tarkoittaa vaan että sinun on vaikeampi ymmärtää mitä järkeä nollatoleranssissa on. Yhteiskuntahan ei voi ajatella että kuolkoot jos eivät itse tajua omaa parastaan, sen on tehtävä jotain. Tämä lähtökohtainen ero saa aikaan, että sekä sinä että yhteiskunta olette nollatoleranssin suhteen oikeassa vaikka mielipiteenne siitä ovat vastakkaiset. Asia voi yksilötasolla olla järjetön ja kokonaisuuden kannalta järkevä ja päinvastoin.
TeeCee: Lisäksi AkiK:n liikennesääntöjen rikkomisen myöntäminen on tulkinnanvarainen asia. Hän myöntää kyllä käyttävänsä liian lyhyttä turvaväliä mutta toisaalta kieltää sen. Hän myöntää ajavansa yli nopeusrajoituksen mutta toisaalta kieltää ajavansa ylinopeutta.
Herbert: Monet niistä, jotka yleensä noudattavat (olettaen, että tuntevat itsensä ) sääntöjä tai rikkovat niitä vain vähän, sanovat noudattavansa sääntöjä. Jos kuitenkin ollaan rehellisiä ja pikkutarkkoja, ei voikaan sanoa noudattavansa sääntöjä. Tästä (rehellisyydestä ) taas seuraa paheksuntaa, vaikka asian luulisi olevan päinvastoin.
Tämä rehellisyysasian vatvominen ei johda mihinkään. Otit esimerkiksi AkiK:n rehellisyyden mikä on hyvä juttu koska hänen kanssaan paljon keskustelleena minulla on monia hänen antamiaan hyviä esimerkkejä perusteluksi väitteelleni. Hänestä liian lyhyt turvaväli on osoitus itsekkäästä ja aggressiivisesta ajotyylistä ja hän ei käytä riittävää turvaväliä koska silloin ihmiset tunkevat näihin väleihin sivuteiltä ja ohittamalla. Uskon hänen olleen yhtä vilpitön kertoessaan nämä kaksi toisensa kumoavaa mielipidettä. Samoin hän on varmaan vilpitön sekä sanoessaan ajavansa tarkasti sakkorajalla ja sanoessaan että ei aja sakkorajalla. Hän on varmaan yhtä vilpitön sekä pitäessään itsekkyyttä liikenteen suurimpana ongelmana että neuvoessaan miten parhaiten saa estettyä nopeampien ohitukset. Hän tuskin valehtelee sanoessaan että ihminen on liikenteen heikoin lenkki jota ei kannata vahvistaa eikä hän valehtele myöskään sanoessaan että paras teho liikenneturvallisuuteen käytetyistä varoista saataisiin nimenomaan kouluttamalla tätä heikointa lenkkiä. Hän on yhtä vilpitön kieltäessään koskaan kannustaneensa lainrikkomisiin ja neuvoessaan ajamaan ylinopeutta jonon mukana ja niin lähellä edellä menevää, ettei takaa tuleva pysty ohittamaan, kumpikin lain kieltämiä asioita. Jne jne jne.
Tällaisiin johtopäätöksiin siis tulee ihan normaali, älykäs ja kokenut kuljettaja, joka on ajatellut näitä asioita paljon. Hän ei puhuessaan ollut epärehellinen, tietämätön, piittaamaton eikä tyhmä, silti mielipiteet heittelehtivät ääripäästä toiseen sen mukaan mitä hän kulloinkin yrittää perustella. Ja kun mielipiteet ovat ristiriitaisia, hän myös ajaa ristiriitaisesti koska kuuntelee omaa järkeään enemmän kuin liikennesääntöjä.
Siksi väitän, että ongelma on joku muu kuin epärehellisyys tai tiedonpuute. Väitän että ongelma piilee asenteessa joka sallii ihmiselle kulloisessakin tilanteessa hänen itsensä kannalta miellyttävimmältä tuntuvan mielipiteen. Aikuisen ihmisen pitäisi tajuta että aina ei voi tehdä sitä mikä tuntuu kivalta ja liikenne on yksi tällainen paikka.
Herbert: Syitä valehteluun voi olla monia. Tietämättömyys, ikävien asioiden alitajuinen kieltäminen itseltään tms.
Kumpikaan noista ei voi olla syy valehteluun koska valehtelija tietää puhuvansa totuuden vastaisesti eikä tietämätön tai alitajuntansa huijaamaksi tullut tiedä sitä. Tällaisia asioita tarkoitan kun sanon ettei tätä asiaa saa selvitettyä vatvomalla sitä kuka valehtelee ja kuka on rehellinen. Tällaisten syiden vuoksi väitän, että yksittäisen kuskin pitäisi lakata päättelemästä itse jos huomaa että hänen päätelmänsä johtavat sellaisiin piirteisiin ajotavoissa jotka asiaan eniten perehtyneet sijoittavat listan kärkipäähän kun puhuvat liikenteen pahimmista ongelmista.
Herbert 22.1.: Hys hys. Etkö tiedä, että 1 km/h nopeuden muutos vaikuttaa ruumiita lisäävästi tai vähentävästi 6%. Tuo on koko maailman liikennetutkijoiden kanta asiaan, ei sitä vastaan kannata pullikoida ellei halua vähintään tärähtäneen villapaitatutkijan leiman saamista.
Olinko lainannut asiantuntijoita väärin vai oletko asiantuntijoiden kanssa eri mieltä? Paljonko 1 tuntikilometri sitten vaikuttaa?
lavnmover: Tuo lienee muutos keskinopeusarvossa. Ei se ajaako yksi autoilija tyhjällä tiellä 80 vaiko 81 km/h. Ja onhan se todettu että yhden autoilijan tekemiset eivät keskiarvoon paljoa vaikuta.
Jos ymmärsin oikein tuon mielipiteesi, niin sen mukaan sade ei voi nostaa merenpintaa koska se koostuu pisaroista eikä pisaran vaikutusta pinnan korkeuteen voida havaita. Myönnän ettei yksilötasolla voida osoittaa olevan mitään merkitystä kumpaankaan suuntaan sillä ajaa yhden tuntikilometrin lujempaa vai hiljempaa, mutta kun autoja on tarpeeksi monta ja kun tarkastelujakso on riittävän pitkä, erottuu jo yhdenkin tuntikilometrin vaikutus ruumiissa mitattuna. Vaikutus on tilastollinen, mutta ei se tarkoita että vaikutus katoaisi johonkin kun puhutaan yksilöistä. Kyllä ne kuolleet ovat kaikki silti yksilöitä.
Mitä paremmaksi kuljettaja arvioi ajoneuvon käsittelytaitonsa, sitä enemmän hän otti riskejä liikenteessä. Käsittelytaitonsa muita paremmiksi arvioineet kertoivat muita useammin muun muassa ylittäneensä nopeusrajoituksen taajama-alueella.
Kovana käy keskustelu ajetaanko 80km/h alueella 80km/h tai alle vai jopa huimat 81km/h ja ennen kaikkea siitä, että eihän tuo 1km/h pysty millään olemaan rikollista. Eipä varmaankaan juuri tuo 1km/h ja siis ajakaamme 81km/h, mutta jälleen .. eihän 82km/h voi olla sen kummempaa kuin 81km/h .. niin, eipä tietenkään ja ajakaamme siis 82km/h ja sitten taas .. eihän 83km/h voi olla sen ihmeellisempää kuin 82km/h .. ja kuinkas ollakaan .. ei tietenkään .. ja niin homma jatkuu .. eihän 143km/h voi olla sen vaarallisempaa kuin 142km/h .. no eipä tietenkään .. vai kuinka tätä pitäisikään jatkaa loputtomiin ...
Omasta mielestäni raja on laitettu tuohon vaikkapa 80km/h ja siten siis 81km/h on jo ylinopeutta .. todella yksinkertaista ja helppoa, eikös vain. Kokonaan eri juttu sitten on mistä milloinkin saa maksumääräyksiä tai mistä on saamatta.
Sääntörikkeillä kuljettaja tavoittelee ajansäästöä ja sujuvan ajamisen tuomaa mielihyvää.
Koska ihmiset ovat arvoiltaan erilaisia, heihin vaikuttavat erilaiset viestit. Se, mikä vetoaa kollektivistiin, saattaa huvittaa individualistia ja päinvastoin. Valistuksessa ei ole mielekästä korostaa turvallisen ajotavan tärkeyttä sinänsä, sillä riskinottajahan uskoo tutkimusten mukaan (ks. Näätänen ja Summala 1976, McKenna & al. 1991) ajavansa turvallisesti ja taitavana autoilijana hallitsevansa vaaratilanteet. Individualisteille vakava uhka liikenteessä on oman suorituskyvyn menetys.
Jos ymmärsin oikein tuon mielipiteesi, niin sen mukaan sade ei voi nostaa merenpintaa koska se koostuu pisaroista
Ei ihan noinkaan. Ensinnäkin autoissa on mittarivirheet jotka vaihtelevat vielä eri nopeuksissa eli 120 voi olla todellista nopeutta 114 ja 50 vaikkapa 46 km/h. Jos keskittyy liikaa siihen mikä on täsmälleen suurin sallittu nopeus aiheutuu siitä jo haittaa keskittymiselle eli siihen mitä edessä tapahtuu. Toiseksi se ajaako sen 1 km/h ylinopeutta ruuhkaisella kehätiellä tai talvinopeusrajoitetulla valtatiellä sunnuntaipäivänä on toteutumismahdollisilta riskiltään eri.
Pyrin itse ajamaan korkeintaan suurinta sallittua (olosuhteet huomioiden) mutta en voi unohtaa muita kulkijoita koska ajamalla alle nopeusrajoituksen peräänajetuksi tai kylkikolaririski kasvaa jos ja kun aletaan väkisin yrittämään ohi. Turvallisin nopeus omien havaintojeni mukaan (joita on liian vähän) olisi mieluummin 1 yli kuin 1 alle rajoituksen. Takantulevan ylinopeus voi vaarantaa edessäajavan, esimerkiksi rekkamies voi lähteä ohittamaan vaikka vauhtia olisi + 80 km/h.
Liikenneturva: "Arvojen heikkoa yhteyttä onnettomuuksiin joutumiseen..."
On täysin yhdentekevää, millainen olen arvomaailmaltani. Vain sillä on merkitystä, mikä on lopputulos. Tuon tutkimuksen mukaan arvoilla ja lopputuloksella ei ole selkeää yhteyttä. Sekös tutkijoita harmittaa.
"Elämänarvojen ja liikennekäyttäytymisen yhteys ei
näyttäytynyt niin voimakkaana kuin ennalta oletettiin, mutta se saatiin kuitenkin näkyviin."
Just. Ja mikä olikaan tutkijoiden motiivi? Saada näkyviin jotain mitä haluttiin?
"Näyttääkin perustellulta pyrkiä vaikuttamaan heti kuljettajauran
alusta lähtien tietoisuuteen siitä, ettei auton tekninen hallinta yksin riitä turvalliseen selviytymiseen liikenteessä.
Kuljettajaopetuksessa ja valistuksessa tulisi lisäksi nykyistä tehokkaammin tuoda esiin ajotyyliin liittyviä
turvallisuusongelmia ja vahvistaa sosiaalisia taitoja kuten ennakoimista, ennustettavaa toimintaa, emootioiden
sopivaa viestimistä sekä itsehillintää. Tekoihin voidaan vaikuttaa tiedoilla, palkkioilla ja rangaistuksilla."
Olihan siellä jotain sellaistakin, mistä olen samaa mieltä.
Tässä tutkimuksessa pyrittiin selvittämään, millainen yhteys ihmisten elämänarvoilla ja liikennekäyttäytymisellä on. Tehtävää hankaloitti käytettyjen mittareiden epätarkkuus, arvomittarin luokitukset ja kuljettajien tekemät arviot itsestään. Esimerkiksi käytetty ajotaitomittari mittaa kuljettajan käsitystä oman ajamisensa vahvoista ja heikoista puolista, eikä varsinaista absoluuttista ajotaitoa.
Pyrittiin alun perinkin selvittämään elämänarvojen merkitystä liikennekäyttäytymiseen. Jonkin verran korreloi - ei paljon, mutta kumminkin. Vähemmän kuin luultiin, joten tutkijoiden motiivi oli tutkia juuri sitä mitä väittivätkin. Mikä muu olisikaan voinut olla motiivina? Tulokset sitten olivat mitä olivat. Samalla tuli ilmi kaikkea muutakin. Niin ja kuinka monella prosentilla olikaan hieman yläkanttiin oleva käsitys omasta osaamisestaan.
Individualisteilla, joita oli 22 % kuljettajista, korostuu mm. valta, suoriutuminen ja hedonismi, eli sosiaalinen arvostus ja status, henkilökohtainen menestys sekä mielihyvän ja nautinnon hakeminen.
Tutkimuksessa kysyttiin onko kuljettajan elämänarvoilla hänen toimintaansa ohjaavaa vaikutusta ja sitä kautta kytkentää turvallisuuteen. Kysymykseen voidaan vastata tulosten perusteella myöntävästi. Arvot vaikuttavat sekä käsitykseen itsestä kuljettajana että riskinottoon liikenteessä.
Kysymys ei ole siitä uskonko tuon vai en, vaan siitä, että tuossa tutkimuksessa kävi noin ja jossain muussa tutkimuksessa on mahdollista käydä kenties toisin.
Miten lie muistuukin mieleen keskustelu turhista ohituksista.
Kollektivistit arvioivat säilyttävänsä mielenmaltin ärsyttävissäkin tilanteissa, sietävät muiden virheitä ärsyyntymättä, ajavat hitaamman takana hermostumatta noudattavat nopeusrajoituksia ja välttävät riskejä.
Individualisteiksi luokitellut kuljettajat ottavat liikenteessä enemmän riskejä kuin kollektivistit, ajavat olutta juotuaan, ohittavat hitaamman ajoneuvon väärältä puolelta, ajavat päin punaista tai ylittävät nopeusrajoituksen maanteillä.
lawnmover: Vielä pitäisi löytää vastaus siihen mihin se kaveri voi kuolla. Törmäys muihin vaiko ulosajo. Yhdeksän autoa ajaa jonossa 100 km/h ja takaa tulee joku vauhdilla 120 km/h. Nopeuden keskiarvo on 102 km/h. Itse näkisin että se 120 ajava vaarantaa itsensä lisäksi kaikki yhdeksän ohittamaansa sekä mahdolliset vastaantulijat ja kevyen liikenteen.
Tuossa keskinopeus nousi 2 %
Tuo 2 %:n keskinopeuden nousu tarkoittaa että esimerkissäsi kuolonkolarin riski on kaikkien 10:n osalta keskimäärin 12 % isompi verrattuna tilanteeseen että kaikki ajaisivat 100 km/h ja sen yhden kovempaa ajavan riski on melkein kolminkertainen verrattuna tilanteeseen että hän ajaisi 100:a 120:n sijasta.
Tämä arvio ei ota kantaa siihen paljonko riskiin vaikuttaa yhdeksän ohitusta, sen vaikutuksen huomioiminen on jo liikaa vaadittu tilastoilta. Riskien muutosten arviot perustuvat miljooniin otoksiin nopeuksista ja ne sisältävät kaikenlaisia liikenteessä esiintyviä tapahtumia miljardien ajokilometrien matkalta, joten niiden perusteella lasketut riskien keskiarvot eivät päde esittämääsi yksittäistapaukseen sellaisenaan.
Olen nähnyt vertailuja neljän Euroopan maan erityyppisten ja eri nopeusrajoituksilla varustettujen teiden välillä. Nopeuden ja kuolonkolarin riskiin ei näytä vaikuttavan juuri ollenkaan se missä maassa asiaa seurataan, sen sijaan tien tyypillä näyttää olevan paljon vaikutusta. Vähiten nopeus vaikuttaa kuolonkolarin todennäköisyyteen hyvillä teillä kuten moottoriteillä, ja eniten kapeilla ja mutkaisilla teillä. Olen viimeaikoina käyttänyt puheissani nopeuden ja kuolonkolarin suhteena kuudetta potenssia kun ennen käytin neljättä, koska nyt tiedän että todellisuudessa suhde vaihtelee tiestä riippuen potenssien 4 ja 8 välillä.
Yritän tällä kaikella perustella sitä, että vaikka voimmekin aika tarkasti arvioida nopeudenmuutoksen vaikutuksen riskiin, se arvio pätee tarkasti vain liikennevirtoihin, ei yksittäisiin tapauksiin, joissa mukaan tulee esimerkiksi ohitusten vaikutus. Riskikertoimet pitävät jo sisällään sen määrän ohituksia mitä liikenteessä keskimäärin tapahtuu kun otoksia on miljoonia, eikä kukaan pysty sanomaan tuon nopeamman kuskin aiheuttamasta riskistä seuraavien yhdeksän ohituksen ajalta muuta kuin että riski kasvaa niiden aikana isommaksi kuin se keskimäärin hänellä ja ohitettavilla on ja ohitusten jälkeen palataan lähemmäs keskiarvoja. Siksi nuo alussa mainitsemani riskit pätevät silloin, kun alla on keskihyvä tie jolla kyseiset 10 autoa ajavat muiden häiritsemättä miljoonia kilometrejä ja se nopeampi auto ohittaa hitaammat keskimäärin yhtä usein kuin mitä liikenteessä muutenkin keskimäärin tapahtuu ohituksia eikä esimerkkiin keksitä enempää tapahtumia.
Kysymykseen että mihin se kaveri voi kuolla ei löydy yhtään sen tarkempaa vastausta, eihän edes tiedetä että kuka/ketkä kuolevat vai kuoleeko ketään. Kysehän on koko ajan riskistä eli todennäköisyydestä sille että kakka osuu ropeliin. Parhaan vastauksen saisit katsomalla tilastoista minkä tyyppisiä onnettomuuksia ohitustilanteissa kuolonkolarien yhteydessä todennäköisimmin tapahtuu. Veikkaan että kohtaamisonnettomuuksia, mutta en viitsi tarkistaa koska en pidä asiaa vaivan väärttinä.
ritsa: Olen ymmärtänyt kirjoituksistasi että olet TeeCee:n kannalla ja hän ei ymmärrä ohituksia jotka ylittävät suurimman sallitun eikä ylinopeuksia missään muodossa.
Muotoilisin tuon eri tavalla. Ymmärrän mielestäni ohituksia ja ylinopeuksia oikein hyvin. Ymmärrän mikä saa minut haluamaan ohitella ja ajamaan lujempaa ja ymmärrän mitä tähän mennessä on seurannut liikenteessä siitä että kuljettajat eivät ole hallinneet näitä halujaan. Ymmärrän, että jos sallin itselleni poikkeuksia noissa asioissa, minun olisi entistä vaikeampaa hillitä itseni lopuissa tapauksissa. Tällöin hyödyn puolelle jäisi säästetty aika joka ei ole juuri mitään jos kerran puhumme harvinaisista tapauksista ja haitan puolelle jäisi riski, että arvioin joskus väärin tilanteen jossa sen harvinaisen ylimääräisen riskin otan tai että totun uudelleen ajamaan huonosti eli ylimääräisiä tahallisia riskejä ottaen.
Parhaan vastauksen saisit katsomalla tilastoista minkä tyyppisiä onnettomuuksia ohitustilanteissa kuolonkolarien yhteydessä todennäköisimmin tapahtuu. Veikkaan että kohtaamisonnettomuuksia, mutta en viitsi tarkistaa koska en pidä asiaa vaivan väärttinä.
Itsekin veikkaan että kohtaamisonnettomuuksia, suistumisonnettomuus ehkä kakkosena.
Kuten kerrot niin todennäköisyyksien kanssa pelataan joten tavallisen autoilijan kannalta se onnettomuus ei "koskaan" osu omalle kohdalle. Siksi käytännön esimerkit voivat toimia herättämään miettimään miksei kannata lähteä ohittamaan. Tai ettei kannata ajaa tyhjällä tiellä ylinopeutta jottei saavuttaisi edelläajavaa jonka "joutuu" sitten ohittamaan tai törmäämään sen normaalinopeudella muutoin kaukana olleen auton perään jossakin yllättävässä tilanteessa.
Itsekin veikkaan että kohtaamisonnettomuuksia, suistumisonnettomuus ehkä kakkosena.
-> Tuolla <- on sivulla 33 tarkempaa tietoa Suomen tilanteesta. Kohtaamisten ja suistumisten osalta kuolleita liki sama määrä (119/118), mutta loukkaantuneita on suistumisissa yli kolminkertaisesti kohtaamisiin nähden (737/2451).
Herbert 23.1.: Miksi sanot juuri ylinopeuden olevan se tekijä, joka nuo kuolemat aiheuttaa? Tuskin onnettomuudet lisääntyvät ylinopeuden takia niin paljon, että se näkyisi kuolemissa. Joku muu syy kuin ylinopeus on siis pohjimmiltaan kuolemien takana. Esimerkiksi havainto- tai ohjausvirhe. Tai mikä tahansa muu tekijä.
En sanonut että se on juuri nopeus joka heiltä vie hengen, puhuin tietyn nopeudenmuutoksen seurauksesta. En puuttunut siihen millä mekanismilla muutos saa aikaan seurauksen. Päivä tuota kommenttiasi aikaisemmin sanottiin seuraavaa:
TeeCee: Mutta ette myönnä mitä tiede kertoo sen [ylinopeuden] seurauksista ja nehän tässä se varsinainen pointti ovat.
Herbert: Eikö? Kyllä kai seurausten paheneminen on tiedetty jo kauan sitten.
Minä alan vähitellen uskoa, että nopeudenmuutoksen vaikutus liikenneturvallisuuteen ei ole sinulle niin selvä asia kuin luulet. Tai sitten minä olen se joka on ymmärtänyt väärin mitä tiede tästä asiasta on saanut selville. Aina välillä tulee viitteitä siitä että et ole sisäistänyt että nopeus on mukana vaikuttamassa joka ikisessä onnettomuudessa peltikolarista kuolonkolariin ja ettei onnettomuuden alkuun panevalla syyllä ole merkitystä siihen paljonko muutos nopeudessa vaikuttaa surausten vakavuuteen. Minusta tämä meidän sanailu tuntuu vähän samalta kuin selittäisin että kun vaaalle lisätään massaa, vaaka näyttää isompia lukemia ja sinä kysyisit, että miksi väitän että juuri massa on se tekijä joka vaakaa liikuttaa, eikö vaaan liikkumisen takana pohjimmiltaan ole sille asetetut perunat tai tiiliskivet.
Herbert: Miksi vain pieni ylinopeus on se, mikä on hampaissasi?
Ei se ole hampaissani mitenkään erityisesti, pienen ylinopeuden merkityksen on minusta pakko nousta esiin keskustelussa jossa puhutaan siitä onko pieniin ylinopeuksiin puuttuvassa nopeusvalvonnassa järkeä vai ei. Reagoisin täsmälleen samalla tavalla jos väittäisit että lievällä rattijuopumuksella ei ole ikäviä seurauksia liikenneturvallisuudelle joten rattijuoppoutta ei kannata valvoa nollatoleranssilla.
Herbert: Olet kertonut kuinka työlästä on ollut opetella olla ajamatta ylinopeutta. Varmaan edelleenkin se vaatii energiaa. Minä olen päättänyt suunnata tuon energian toisella tavalla ja hyväksyä vähäisen määrän ylinopeutta omaan ajamiseeni.
Tuo on väärä olettamus. Ajotavan muuttaminen vaati kovaa ponnistusta, mutta ajonopus tulei samassa paketissa muiden liikennesääntöjen kunnioituksen myötä. Ajaminen parhaansa mukaan liikennesääntöjä noudattaen ei enää vaadi ylimääräistä energiaa, päinvastoin. Ajaminen on nyt rennompi tapahtuma minkä vuoksi jää YLIMÄÄRISTÄ energiaa eli ajaminen on vähemmän rasittavaa.
Herbert: Jos ajatellaan, että keskimääräinen ylinopeuteni on luokkaa 5 km/h eli riskin kasvu on luokkaa 30%. Tuo kuulostaa pahalta, mutta koska (oletus, tarkkaa arviota ei ole) ylinopeutta on ainoastaan ehkä 10-20% ajostani, merkitsee se 3-6% riskin kasvua. Tuollaisesta puhuminen on jo näennäistarkkuutta. Liikenteessä vaikuttavat riskimuutokset ovat usein moninkertaisia, kymmeniä tai jopa satoja prosentteja. Minulla on paljon enemmän tekemistä muissa asioissa riskejä ajatellen kuin ylinopeuden merkityksessä.
Numerosi ovat alakanttiin. Jos keskinopeus on 60 km/h ja keskimääräinen ylinopeus 5 km/h, kuolonuhrien määrä kasvaa n 50 %, ei 30, joten 10-20 % ajastaan tuollaista ylinopeutta ajavan kokonaisriski nousee 5-10 %, ei 3-6. Eli todellinen riskin kasvu on liki 70 % isompi kuin arviosi.
Oli ylinopeutesi liikenneturvallisuudellesi merkittävä tai ei, valtion päätökseen nollatoleranssin tarpeellisuudesta ei kuitenkaan vaikuta vaikka nimimerkki Herbertillä on omassa ajotavassaan isompiakin riskitekijöitä kuin tämä.
Arvioit tämän riskin merkitystä omalla kohdallasi, mutta jätit huomiotta miten sinun ajotapasi vaikuttaa muihin liikenteen osapuoliin. Sinä voit yksilönä miettiä tätä asiaa niin suppeasti kuin haluat, mutta ymmärrät varmaan että koko liikennettä ajattelevilla ei ollut tällaista mahdollisuutta kun he miettivät että ottaako nopeusvalvonnassa nollatoleranssia käyttöön vai ei. Siksi on väistämätöntä että he ja sinä olette asiasta eri mieltä.
Yhteisen sävelen löytymisen torpedoi myös se, että sinä laskeskelet yksilön eli itsesi riskejä, mutta päättäjien on pakko laskeskella koko liikenteen mittakaavassa. Kun jokainen reilusta kahdesta miljoonasta kuskista laskee että pieni ylinopeus vaikuttaa heidän kohdallaan keskimäärin vaikkapa 5 kuollutta jaettuna 2 miljoonalla kuskilla eli 0,0000025 ruumista / kuski, ei kenenkään heistä kannata tuon takia luopua pienestä ylinopeudestaan. Mutta valtio näkee tuossa viidet hautajaiset joka vuosi ja sitä sanottaisiin jo joukkomurhaksi jos heidät tapettaisiin koulussa pistoolilla.
Herbert: On ikävää, että liikenne tuottaa ruumiita.
Ja kaikkein ikävintä on että liikenteessä on niin paljon sellaisia jotka suosivat ajotapoja jotka lisäävät kuolleiden määrää ja pistävät nämä kuolemat liikenteen syyksi ettei vaan tarvitsisi miettiä että mikä oma osuus näiden ruumiiden syntyyn.
Herbert: Miksi vain pieni ylinopeus on se, mikä on hampaissasi?
Ei se ole hampaissani mitenkään erityisesti, pienen ylinopeuden merkityksen on minusta pakko nousta esiin keskustelussa jossa puhutaan siitä onko pieniin ylinopeuksiin puuttuvassa nopeusvalvonnassa järkeä vai ei. Reagoisin täsmälleen samalla tavalla jos väittäisit että lievällä rattijuopumuksella ei ole ikäviä seurauksia liikenneturvallisuudelle joten rattijuoppoutta ei kannata valvoa nollatoleranssilla.
Ei lievällä rattijuopumuksella ole mitään ikäviä seurauksia, ainakaan tilastojen mukaan, vasta 1 promillen ylittävät kuljettajat näkyvät normista poikkeavina kuljettajina.
Ei lievällä rattijuopumuksella ole mitään ikäviä seurauksia, ainakaan tilastojen mukaan, vasta 1 promillen ylittävät kuljettajat näkyvät normista poikkeavina kuljettajina.
Ei lievällä rattijuopumuksella ole mitään ikäviä seurauksia, ainakaan tilastojen mukaan, vasta 1 promillen ylittävät kuljettajat näkyvät normista poikkeavina kuljettajina.
"Tutkimuksissa, joissa veren alkoholipitoisuutta on varioitu pienistä pitoisuuksista suuriin, on selvitetty
onnettomuusriskin kohoamista veren alkoholipitoisuuden funktiona. Onnettomuusriski kasvaa selvästi
0,35 promillesta ylöspäin (ks. esim. Vamosi 1960, Borkenstein et al. 1964, Ogden & Moskowitz 2004). "
Tämä pitää paikkansa, se vaan on jäänyt tässä kertomatta että tuonne 0,35 promilleen asti onnettomuusalttius LASKEE selvään kuljettajaan verrattuna, se nyt on vahingossa unohtunut pois.
Lue onnettomustutkinta raportteja niin kylla se sieltä valkenee.
Kyllä, muistaakseni kuljettaja joka ajaa 0,6 promillen humalassa aiheuttaa yhtä paljon onnettomuuksia mitä selvä kuski. Tämän jälkeen käyrä nousee ylöspäin ja erittäin jyrkästi se alkaa nousta promillen jälkeen. Herbert muistaakseni kaiveli tästä tehtyjä tutkimuksia esille ja tietää muutenkin asiasta enemmän kun minä.
Kyllä, muistaakseni kuljettaja joka ajaa 0,6 promillen humalassa aiheuttaa yhtä paljon onnettomuuksia mitä selvä kuski. Tämän jälkeen käyrä nousee ylöspäin ja erittäin jyrkästi se alkaa nousta promillen jälkeen. Herbert muistaakseni kaiveli tästä tehtyjä tutkimuksia esille ja tietää muutenkin asiasta enemmän kun minä.
Linkissä whiic teki tiivistelmän alkuperäisestä promillekeskustelusta ja muita mielenkiintoisia havaintoja aiheeseen liittyen. Alkuperäiseen ketjuun on linkki tuon keskustelun alussa. Alkuperäinen keskustelu on ehkä tarpeettoman pitkä ja raskas luettava sellaiselle, joka ei siinä silloin mukana ollut. Whiicin tiivistelmästä kuitenkin pääsee hyvin kärryille.
Ihan noin voimakkaasti en sanoisi, että alle promillen huurut ei näkyisi tilastoissa, mutta ylivoimaisesti suurin osa kuolemaan johtaneista onnettomuuksista menee kuitenkin törkeät lukemat puhaltaneiden piikkiin. Kun jostain autosta sanotaan, että se on mainettaan parempi, samaa voisi sanoa rattijuoppoudesta. Kansan mielissä kyseessä on paha rikos, mutta tilastot eivät käsitystä tue, ellei kyse ole hieman isommista promillelukemista.
Maistelleet (>0<0,5) eivät kokonaisutena erotu riskiryhmänä, vaikka joitain tarkasti rajattuja ryhmiä tarkastelemalla jotain pientä riskin kasvua jossain on havaittukin. Siinä minusta kuitenkin on kyse niin pienestä asiasta, ettei sen taivasteluun kannata enempää aikaa käyttää.
Tämä on kokonaisuutena asia, josta ei saisi tähän sävyyn puhua, koska tavoitteena on rattijuoppouden vastustaminen ns. sosiaalisen normien avulla. Jos faktoilla osoitetaan, ettei pienet määrät alkoholia olekaan erityisen paha asia, vedetään mattoa liikenneraittiustyötä tekevien jalkojen alta.
Lisäys: Linkissä viittaus Borkensteinin Grand Rapids-tutkimukseen ja promillekeskustelussa mainitsemani riskikäyrä, joita Liikenneturva käyttää tietolähteenään kertoessaan, kuinka riski alkaa kohota voimakkaasti 0,35 promillen jälkeen.
Jos faktoilla osoitetaan, ettei pienet määrät alkoholia olekaan erityisen paha asia, vedetään mattoa liikenneraittiustyötä tekevien jalkojen alta.
Kun muistelen nuoruusvuosiani niin ravintolaillassa kuljettaja pystyi ottamaan yhden oluen. Jos promilleraja nousisi niin olutta voisi ottaa kaksi tai kolmekin. Tiedä sitten paljonko vaikuttaisi peltikolarien määrään jos kuljettajia olisi enemmän hiprakassa tai ajamisen tarkkuus olisi heikentynyt.
Väsyneenä ajaminen on kielletty mutta rattiin nukahtaminen on hyväksytympää kuin päihtyneenä mutta virkeänä ajaminen?
Väsyneenä ajaminen on kielletty mutta rattiin nukahtaminen on hyväksytympää kuin päihtyneenä mutta virkeänä ajaminen?
Näin on. Lisäksi asiassa on pari muutakin kummallisuutta. Väsymys noteerataan ongelmaksi vasta kun on vaarana nukahtaa rattiin. Tuota ennen on kuitenkin ajokyky selvästi heikentynyt. Itse huomaan jo pitkän tai rankan työpäivän jälkeen ajokyvyssä muutoksia normaaliin verrattuna, vaikka en varsinaisesti väsynyt olekaan. Lisäksi julkisuudessa on tutkijoiden taholta ollut esillä arveluja, että joka kolmannessa kolarissa (kuolemaan johtaneessa?) väsymys on ollut merkittävänä tekijänä. Eli että virkeänä kolaria ei ehkä olisi tapahtunut. Tuon perusteella väsymys olisi ongelmana pahimmillaan jopa samaa suuruusluokkaa kuin rattijuopumus. Tietysti on vaikeata sanoa, paljonko väsymyksen poisto tekijöiden listalta vähentäisi onnettomuuksia. Rattijuoppouden poistossa hyötysuhde olisi todennäköisesti aika hyvä.
TeeCee:
<
blockquote>
Herbert: Keskityt ylinopeuksiin ja siitä luontevasti seuraa se, että muut asiat jäävät vähemmälle merkitykselle.
Kyllä sehän siitä seuraa. Onko joku syy miksi ei pitäisi keskittyä tähän asiaan?
ritsa:
TeeCee:
Ei, Suurin riski liikenteessä on rajoituksia ehdottomasti noudattavat kuskit, nämä ajavat 60% kuolonkolareista vaikka ovat selvä vähemmistö. Seuraavana tulevat rattijuopot, siis ne yli 50% joilta mitataan vähintään 1 promillea verestä.
Seuraava keskustelu alkaa olla jo suht kaukana ajolinjoista, joten siirrän senkin tänne ketjusta Ajolinjat omaa napaa tuijottaen.
TeeCee 23.1.09: En mitenkään. Enhän minä näitä asioita oikeasti tunne, tunnen vain keskivertokuskia paremmin mitä näitä asioita tuntevat ovat asiasta kirjoitelleet.
Kuten että valvonta on eniten ylinopeuksia vähentävä tekijä vai miten se olikaan muotoiltu. Tuollaisen totuuden voi julistaa, vaikka tutkitaan vain muutamien asioiden vaikutusta.
Tutkimuksia pitää lukea kuin piru raamattua, muuten asiat helposti vääristyvät. Ja vääristyminenhän on arkipäivää tässä yhteiskunnassa. Se, että kielen vertailumuodot eivät ole hallussa, on jo minusta aika iso moka tieteellisessä tekstissä tai sen ymmärtämisessä. Riippuen siitä, kummasta on kyse.
Minusta on. Ei sen vuoksi että tuo arvaamasi oma nopeutesi olisi yksittäisenä asiana paha vaan sen vuoksi, että se osoittaa miten sallit itsellesi vapauksia asiassa jonka asiantuntijat sanovat olevan erittäin tärkeä liikenneturvallisuudelle.
Kun asia sanotaan olevan erittäin tärkeä liikenneturvallisuudelle, perustuu merkityksen arviointi ainakin teon vakavuuteen ja sen yleisyyteen. Noidenhan tulo = merkitys. Tutkijoiden mielestä liikenteen keskinopeutta alentamalla esim. 3-4 km/h (nollatoleranssi) säästö kuolemissa olisi luokkaa 30%. Jos keskinopeuden muutos olisikin tuo minun edustamani 5 km/h *0,1 = 0,5 km/h = 3%, tutkijat tuskin nimittäisivät sitä erittäin tärkeäksi liikenneturvallisuudelle.
Vaikka itse olisitkin harvinaisuus joka osaa ajaa ylinopeutta vain kun riski on olematon ja onnistut vastustamaan kiusausta kun sinulla on kiire tai kun olet ärtynyt tai kun tunnet takaa tulevan painostavan sinua, niin useimmat muut eivät tätä osaa vastustaa.
En hallitse itseäni niin täydellisesti, ettei esimerkiksi kiireisenä ajotapani muuttuisi. Mutta se ei vaikuta tutkijoiden prosentteihin. Sen sijaan kehittämistä löytyisi valtavasti siitä, miten itse kukin hallitsisi itsensä nykyistä paremmin erilaisissa tilanteissa. Ja siinä minusta kyse on eri asiasta kuin nopeusvalvonnasta.
Tähän hätään en muista että jossain tutkimuksessa olisi sanottu kuljettajille suunnatun koulutuksen vaikutus olisi ollut 30-54 % (kuolonuhreihinko?). Norjalaiset ovat keränneet kaiken maailmalta löytämänsä liikennetietouden käsikirjaksi, jonka mukaan ongelmakuskien jatkokoulutuksella voidaan vähentää kuolonuhrien määrää 7 % (hajonta 6-8 % eli aika pieni). Vaikutus oli täsmälleen sama kuin jos ongelmakuskille lähetettiin kotiin varoituskirje. Koulutuksesta on saatu suurin teho tietääkseni suuntaamalla se ammattikuskeihin: kuolonkolarin riski laskee heillä 20 % jatkokoulutuksella. Joka muuten on tulossa Suomessa pakolliseksi.
Eli en näe että se, ettei kuskeja motivoimalla voida vaikuttaa heidän nopeusvalintoihinsa, olisi ristiriidassa muiden kommenttieni kanssa.
Prosentit koskevat kaikkia vahinkoja. Tietyn tyyppistä koulutusta saanutta ryhmää ei aina voi tutkia kuolemantapausten perusteella, koska ryhmän pitäisi olla valtavan iso, jotta tuloksilla olisi jotain merkitystä. Sellaisen tutkimuksen tekeminen on käytännössä mahdotonta.
Liikenneturvan sivuilla on julkaisu Koulutus, tiedotus ja valistus liikennekäyttäytymisen ohjauskeinona.
http://www.liikenneturva.fi/fi/tutkimus/tutkimusmonisteet/koulutus_tiedostus_valistus.php
Sivun alaosasta aukeaa pdf-tiedosto.
Asia on niin monimuotoinen, ettei yhtä toimintatapaa seuraamalla voi vetää yleistäviä johtopäätöksiä. Koulutuksen voi toteuttaa monella tavalla. Itsellänikin on opiskeluajoilta muistissa huonoja opettajia, mutta koska niiden tunneilla ei juuri mitään oppinut, en silti väitä opiskelua huonoksi asiaksi.
Kohta 4.4 on kiinnostava. Yhteenvetona koulutuksen vaikuttavuustutkimuksista maailmalta voidaan todeta, että valtaosa tutkimuksista on koskenut teknis-taidollispainotteista kuljettajakoulutusta (1970-80-luvuilla). Tällöin tutkimukset ovat yhdenmukaisesti todenneet, ettei koulutuksella ole voitu vaikuttaa
kuljettajien onnettomuusriskiin.
Uskon tuohon, siksi mielestäni koulutuksen pitäisikin suuntautua kuljettajan ajattelutapaan. Julkaisun sivulta 23 alkaen on pari sivua koulutusta puoltavaa teksti, joten en viitsi sitä tähän kopioida. Sieltä löytyy myös mainitsemiani prosentteja. Samoin puhetta on koulutuksen tehon mittaamiskeinoista. Jos tarkasteltavaksi otetaan onnettomuuksien lisäksi rikkeet, kuten kirjoittajajien mielestä kannattaisi tehdä, koulutuksen merkitystä puolustavat yhä useammat tutkimukset.
En ole ottanut tuota huomioon, olen ottanut huomioon vain mitä asiaa tutkineet kertovat saaneensa selville. Minulla ei ole syytä eikä ennen kaikkea riittävästi tietoa lähteä jossittelemaan että oppiiko kuski kouluttamalla ajamaan ylinopeutta turvallisemmin vai ei, minä tiedän vain että asiantuntijat ovat selkeästi sitä mieltä ettei kuljettajien nopeuskäyttäytymiseen voida vaikuttaa motivoimalla. Veronmaksajana minua potuttaisi suunnattomasti jos rahoillani tosiaan opetettaisiin turvallisia tapoja rikkoa lakia.
Tuskin on olemassa vaaraa siitä, että lakia opetettaisiin rikkomaan. Mutta minusta tutkimusten ymmärtämisessä on oleellista se, mitä on tutkittu ja mitä ei. Jos jotain ei ole tutkittu, ei ko. asian merkitystä voi sulkeä pois siksi, että jostain toisesta asiasta on saatu nollatulos. Aika yksiselitteisesti linkin julkaisussa todetaan koulutuksen potentiaali liikenneturvallisuuden parantamisessa. Aika viisas saa joku amerikkalainen tutkija olla, että tuon pystyy kiistämään.
Mutta koska otit asian puheeksi voin tietysti pohtia asiaa maallikkona. Varmaankin kouluttamalla saa jotkut oppimaan välttämään lisäriskinottoa tilanteissa joissa on jo ennestäänkin riskejä, mutta liikenneturvallisuus paranee taatusti enemmän jos tuon sijasta saadaan kuskit välttämään tätä yhtä riskiä, ylinopeutta, aina eikä vain kun he huomaavat erityisen syyn sen välttämiseksi. Vertaisin ehdotustasi siihen, että sen sijaan että opetettaisiin kuljettajia pitämään turvavöitä, opetettaisiinkin heitä pistämään turvavyöt kiinni, kun he huomaavat että onnettomuusriski on kohonnut normaalista.
Koulutuksen pointti ei olekaan siinä, että ylinopeutta opittaisiin välttämään ainoastaan erityisen vaarallisissa tilanteissa. Pointti on siinä, että kuljettaja jatkuvasti ajaa paremmalla turvallisuustasolla kuin ennen. Ylinopeutta suurin osa ajaa luultavasti vain osan ajoistaan. Mutta kuljettajan taitoa tarvitaan silloinkin, kun ajetaan rajoituksen mukaan. Ylinopeuden vähentäminen ei siis vaikuta siihen noin 50% joukkoon, joka on Tutkijalautakunnan tilaston mukaan kuollut rajoituksen mukaisella nopeudella. Koulutus vaikuttaa. Se vaikuttaa aina ja kaikkialla.
Sikäli vertauksesi turvavyöstä on siis mielestäni epäonnistunut. Se, että ylinopeuden vähentäminen ei ole kenties pääroolissa koulutuksen myötä saavutettavassa hyödyssä, ei vähennä asian merkitystä yhtään.
Lukemani perusteella ylinopeuksien yleisyydellä on suurin vaikutus liikenteen keskinopeuteen. Ajamalla liikennetutkijoiksi oppineet ovat usein väittäneet että keskinopeuden nostavat ns. kaaharit, mutta tutkimusten perusteella nopeuksien keskihajonnalla ei ole yhtä suurta vaikutusta liikenteen keskinopeuteen kuin sillä, kuinka moni ylittää rajoituksen.
Minä en ole väittänyt yksittäisten kaaharien nostavan liikenteen keskinopeutta merkittävästi. Ymmärrän kyllä keskiarvolaskennasta sen verran. Esittämääsi ajatusta varmaan selittää sellainen viisaus, että kaaharin teko yksittäisen ihmisen näkökulmasta on merkittävä toisin kuin ison massan tekeminen, siksi ison massan tekoon puuttuminen ei tunnu reilulta. Onhan se ymmärrettävää, että jos joku ajaa vaikka riskillä, jota kuvaa luku 5 ja toinen riskillä 0,2, ei jälkimmäisen syyllistäminen kovin oikeudenmukaiselta tunnu. Mutta minun matemaattinen tajuni ei hyväksy sellaista yleistystä, että ylinopeuksien määrä vaikuttaisi keskiarvoon eniten. Siihen vaikuttaa eniten enemmistön käyttämä nopeus.
Mutta nyt kun ylinopeudella ajavista vain muutama prosentti on kaahareita ja reilusti yli 90 % teikäläisiä eli vain turvallisissa paikoissa ja vain vähän ylinopeutta ajavia, teidän määränne vaikuttaa määräävästi koko liikenteen keskinopeuteen.
Tottahan tuo kaiken sarkasmin keskelläkin on. Ihan puhtaasti yksinkertaisesta matematiikasta löytyy tuohon perustelut, kuten edellä totesin. Ja myös sellainen ilmiö, että mitä tunnollisemmin kanssa-autoilijat käyttäytyvät, sitä pienemmällä ylinopeudella päätyy asiaa tuolla tavalla laskien ongelmakuskiksi.
Tarkoitatko [asian merkittävyydellä] toisten nopeuden matkimista? Kun olen lueskellut asiantuntijoiden kirjoituksia siitä mitkä asiat vaikuttavat kuskien nopeusvalintoihin, he ovat aina maininneet ensimmäisenä muiden käyttämän nopeuden vaikutuksen.
Ihmiset kuulemma yleensä yliarvioivat kykynsä kontrolloida nopeutensa vaikutuksia. Olipa yllätys!
Vastauksestasi ei käynyt ilmi, kuinka merkittävästä ilmiöstä on kyse. Vai tarkoititko tuolla, että se on merkittävin asia? Ja vaikka olisikin merkittävin, kuinka merkittävä se on?
Ajaminen perustuu hyvin pitkälti tunteeseen. Liikenteestä saatujen viestien perusteella kuljettaja päättää toiminnasta. Jos viestejä ei osata tulkita oikein kuten sanot, on se jälleen kerran merkki osaamisen puutteesta. Arvaas mitä ajattelen siitä.
Oli syy kenen tahansa, niin tosiasiaksi kuitenkin jää että nopeuttasi matkitaan halusit tai et.
Uskon, että suurin osa kansasta ajaa suurimman osan ajasta jotakuinkin (=poislukien hetkelliset luokkaa 0...3 km/h ylitykset) rajoituksen mukaan. Miksi tuo matkiminen ei tapa ylinopeutta sukupuuttoon?
Vaikka sinulta ei riitäkään myötäelämisen kykyä tai halua itseäsi heikommille, niin ei sinulle pitäisi olla itsesikään kannalta samantekevää mitä muut ajotavoistasi matkivat.
Itse asiassa myötäelämistä nimenomaan riittää. Siksi haluankin, että heikompia (tai oikeastaan kaikkia) autetaan, ei rangaista.
Herbert 22.1.: Minä en puolusta ylinopeuksia, vastustan ainoastaan liian tiukkaa valvonnan toleranssia.
Näin olen ymmärtänyt. Olet kuitenkin perustellut kantaasi vain yksittäisen entisen toleranssin puitteissa ajetun ylinopeuden seurausten mitättömyydellä. Tämä perustelu ei mielestäni riitä, koska entisen toleranssin sisään mahtuvilla ylinopeuksilla on muutakin merkitystä.
Herbert: Ei promillerajaakaan ole päätetty alentaa, vaikka rattijuopumus on yksi suurimpia ongelmia liikenteessä.
Ei ole niin, mutta mitä se valvonnan toleranssia koskevaan mielipiteeseesi vaikuttaa? Promillerajan lasku vastaa nopeusrajoituksen laskua ja promillerajan valvonnan toleranssi vastaa nopeusvalvonnan toleranssia.
TeeCee: "Passiivimuoto on muodostumassa ei kerro että kenelle on.( muodostunut käsitys että vain nopeudella on merkitystä
Herbert: Kansalle, jotka autoja ajavat.
Kansalla tuo käsitys varmaan on, mutta ei se ole muodostumassa, se on ollut jo pitkään. Minusta on aivan luonnollista, että vähäiset tiedot ja vahvat asenteet sekä väärät käsitykset käyvät käsi kädessä, mutta minkä sille voi? Tälläkin palstalla kaikkein jyrkimmät mielipiteet näistä asioista on niillä, joilla tietoa on vähiten ja joilla on myös suurin kynnys hankkia lisätietoa.
Tarkoititko siis, että nyt kun kansa luulee että vain nopeutta pidetään tärkeänä, kuskit laskevat vain ajonopeuksiaan eivätkä kehitä taitojaan? Sanoit, että koska kuljettajat luulevat noin, heidän edellytykset kehittyä turvallisemmaksi muuten kuin nopeutta alentamalla alkaa olla mahdotonta. Miten tämä mielestäsi näkyy? Onko nopeudet pudonneet?
Herbert: Maantieolosuhteissa onnettomuusmäärissä ei ylinopeuksien väheneminen näy onnettomuuksien vähenemisenä.
Tuo käsitys minullakin oli ennen, mutta ei ole enää. Kaikkien onnettomuuksien määrä muuttuu suhteessa nopeuden muutoksen ensimmäiseen potenssiin, eli suorassa suhteessa.
Herbert: Mutta nopeusrajoitus onkin vain yksi keinotekoinen raja. Mikä estää alentamasta sitä ja taas kyseenalaistamasta käytettyjä nopeuksia? Ei mikään.
Koska kysymykseni oli, että mikä palstalla esitetty perustelu omalle ylinopeuden ajamiselle sinusta on ottanut huomioon sen mitä tiede asiasta sanoo ilman ylinopeuden tuoman hyödyn liioittelua, niin tuo on sitten nähtävästi sinusta hyvä perustelu nopeusrajoitusten rikkomiselle. Että jos rajoitusta noudatetaan, joku ottaa juustohöylän ja laskee rajoituksia, niinkö? AkiK tarjosi moneen kertaan samaa ajatusta, enkä löytänyt siitä järjen hippua silloinkaan. Eikä Aki pystynyt esittämään mitään järkevää selitystä sille, miksi sekä ylinopeuden ajaminen että rajoituksen noudattaminen asettaisivat rajoitukselle laskupaineita.
Siinä olet oikeassa ettei mikään estä laskemasta rajoituksia, mutta väite että niitä laskettaisiin siksi että kansa noudattaa nykyisiä, ei kestä loogista tarkastelua. Nähtävästi logiikkasi lähtee siitä, että vanha sallivampi toleranssi on saavutettu etu jota nyt ollaan poistamassa, mutta todellisuudessa ylinopeuden tahallinen ja toistuva ajo oli rikos jo vanhalla toleranssillakin.
Herbert: Sinäkään et mitenkään pysty perusteleman käyttämiäsi nopeuksia, koska nekään eivät ole turvallisia.
Kyllä minä pystyn perustelemaan käyttämiäni nopeuksia; kuljettajan vastuisiin kuuluu noudattaa nopeusrajoituksia, ja sen minä teen. Tuo tarkastelukulmasi on väärä, koska sen mukaan mikä tahansa nopeus voidaan osoittaa liian suureksi, nehän ovat kaikki isompi riski kuin paikallaan oleminen.
Tämä kuulostaa jo ihan kuin keskustelisi AkiK:n kanssa. Kun häneltä kyselee miksi hän ei noudata liikennesääntöjä hän alkaa puhumaan siitä miten moraalin kannalta on kestämätöntä ylipäätään ajaa ollenkaan koska autoilu on maapallon ekologian kannalta niin haitallista ja kyselemään että miksen pyöräile töihin.
Herbert: Ymmärrät hyvin, ettei rajoitustakaan ihan päättömästi voi laskea, vaikka sen myötä ajonopeudet laskisivat ja siten myös ruumiit vähenisivät.
Ymmärrän, mutta en ymmärrä mistä me rajoitusten tasoon päädyimme? Nopeusvalvonnan toleranssi ei ole nopeusrajoituksen ylin osa. Suurin sallittu nopeus on sama kuin ennen toleranssin tiukennustakin.
TeeCee:
Tähän on niin helppo vastata että lapsikin sen osaa, sinäkin varmaan tiedät sen vaikka leikitkin tyhmää. Ylittäjiä löytyy varmasti kun rajoituksia jatkuvasti lasketaan, 60 ja jopa 40 rajoituksia löytyy nykyään maanteiltäkin.
Palattaisiin entisiin "hyviin aikoihin", siis "vapaisiin nopeuksiin", liikenne muuttus turvallisemmaksi kun huonot kuskit tappais itsensä?
TeeCee 29.1.09: "Ne seuraavat lauseet vain vahvistavat käsitystäni. Ei kuski voi nähdä ympärillä ajelevien epävarmuutta niin ajoissa että ehtisi muuttamaan ajotyylinsä muita huomioivaksi ajoissa."
Ei se niinkään voi olla, että jokaisen kohdalla pitää varmuuden vuoksi toimia kuten toinen osapuoli olisi poikkeuksellisen kyvytön kuljettaja. Tietysti joku epävarma voi ajaa suoraan ilman mitään ennakkovaroitusta epävarmuudesta ja sitten yllättäen tehdä jotain tyhmää. Mutta miten tuollaisen estät muuten kuin vaatimalla kuljettajilta entistäkin parempaa taitoa?
"Voidaanko nyt siis tuon yllä olevan lainauksen perusteella todeta, että mielestäsi nopeuden ja verensä alkoholimäärän saa kukin päättää itse sen mukaan mitä tietää sen vaarallisuudesta ja kuinka paljon antaa arvoa muiden turvallisuudelle?"
Ei.
"Nyt kuitenkin olemme taas tilanteessa jossa vertaat nopeusvalvonnan toleranssia siihen toleranssiin, paljonko yhteiskunta sallii alkoholia veressä liikenteessä."
Voihan noita verrata, vaikka ei ihan samasta asiasta olekaan kyse. Lopputulos on kuitenkin samanlainen. Jossain joskus viime keväänä (tai vuotta aiemmin) esitin käsitykseni aiheesta.
Rikoslaki ei tunne käsitettä ylinopeus toisin kuin rattijuopumus. Siksi ylinopeuden puuttumiskynnys on poliisin päätettävissä toisin kuin rattijuopumuksen. Lainsäätäjä on siksi ihan järkevästi päättänyt, ettei rattijuopumuksen suhteen kannata vetää rajaa nollaan. Muuten 0,1 puhaltanut olisi poliisin pakko kuskata verikokeeseen ja nostaa syyte. Aikamoisen turhaa hommaa. Jos poliisi huomaa jonkun ajavan vaarattomassa tilanteessa lievää ylinopeutta, ei poliisin ole pakko siihen puuttua. Jos ylinopeus olisi rikoslaissa, poliisin olisi pakko puuttua. Arvaa, ehtisikö poliisi tehdä muuta kuin pysäytellä 5 km/h ylinopeutta ajavia? Olisiko siinä jotain järkeä? Minusta ei. Siksi promilleraja on korkeampi kuin nolla, mutta nopeuden lain mukainen toleranssi ei. Lopputulos kuitenkin on periaatteessa sama, jos poliisi puuttuu vaikka vasta 12 km/h ylinopeutta ajavan tai 0,6 puhaltavan ajamiseen. Tai ei puutu 8 km/h ylinopeuteen tai 0,4 promillen alkoholimäärään.
"Niitä esimerkkisi suuremmalla riskillä ajavia ei kiitetä aiheuttamastaan riskistä vaan siitä, että he antavat suuremman osa siitä mitä heillä oli annettavanaan verrattuna kuljettajiin, jotka ottavat tahallaan ylimääräisen riskin."
Voitko vääntää tuon rautalangasta. En ymmärrä, mitä tarkoitat.
"Jos ajaa 15 % ajasta 10 km/h ylinopeutta nousee 60 km/h keskinopeudella ajaneen keskinopeus 1,5 km/h eli 2,5 %. Kuolonkolarin riskiä tämä kasvattaa n. 15 %. Joten jos niiden hyvien riski on edelleen se sama 100, niin nyt tiedämme että 15 siitä johtuu heidän käyttämästään ylinopeudesta. Edelleen kysyn, että miksi tämä 15 % pitäisi heille sallia?"
En tiedä, miten saat 1,5 km/h keskinopeudesta riskilisäykseksi 15 %. Eikös sen pitäisi olla luokkaa 9%.
Eikä se aja 15% ajastaan 10 km/h ylinopeutta vaan ylinopeutta, jonka yläraja on noin 10 km/h. Keskimääräinen ylinopeus voitaisiin olettaa olevan 5 km/h, jota on siis 15 % ajasta (oikeasti tarkoitin matkasta, mutta olkoon. Näennäistarkkuutta olisi sellaisen arviointi ilman tarkempaa seurantaa).
Tuota pientä prosenttilukua, mikä tuosta seuraa, ei varsinaisesti pidäkään sallia. Ainoastaan siihen ei ole tarvetta puuttua, koska tuota mittakaavaa olevia asioita on varmasti lukematon määrä muitakin, eikä niihinkään reagoida.
"Tuo on sitten ihailtavan sitkeä hokema! Ihan oikeasti, onko joku joskus sitten väittänyt, että ylinopeus olisi kaiken pahan alku ja juuri?"
Sellaisen käsityksen sinun kirjoituksistasi saa.
"Kyllä sehän [keskityt ylinopeuksiin ja siitä luontevasti seuraa se, että muut asiat jäävät vähemmälle merkitykselle] siitä seuraa. Onko joku syy miksi ei pitäisi keskittyä tähän asiaan? Eikö se asiantuntijoiden mielestä olekaan eniten kuolouhreja aiheuttava tahallinen riski liikenteessä ja eikö tämä asia ole kuljettajien mielestä paljon vähemmän merkityksellinen kuolonkolarien riskitekijä kuin mitä kuskit luulevat?"
Ylinopeus kokonaisuutena saattaa ollakin kuten sanot, mutta kyse onkin vain skaalan alapäästä, ei kokonaisuudesta. Nyt kun huomio keskittyy ongelman yhteen osaan, ei se olekaan isoin asia, mutta silti vien eniten energiaa aiheesta.
"Rikoslaki ei tunne käsitettä ylinopeus toisin kuin rattijuopumus. Siksi ylinopeuden puuttumiskynnys on poliisin päätettävissä toisin kuin rattijuopumuksen."
Miten niin ei rikoslaki tunne ylinopeutta? Sehän tuntee sen kolmessa kohdassa.
1. Rikesakkorikkomukset
2. Liikenteen vaarantaminen
3. Törkeä liikenteen vaarantaminen.
VN:n asetuksella on säädetty rajat rikesakkorikkomuksille.
Oikeuskäytäntö on muodostanut rajan 2:n ja 3:n välille.
nikkra:
Toisaalta vaarantaa vain oman liikenteen jos muuta liikennettä ei ole ja siksi mielestäni laki on "tyhmä" jos muuta liikennettä ei tosiaan vaaranneta, mitä mieltä muut ovat?
-> Tämmöinen uutinen asiasta ...
Eikös sinulla ollut perhettä? Jos muistan oikein että oli, niin saat vastauksen kun kysyt heiltä mitä mieltä ovat siitä jos iskä päätyisi pyörätuoliin ulosajossa tai hirvikolarissa? Tai vaihtoehtoisesti vakuutusyhtiö joka maksaa rutatun auton sekä sairaalakustannukset ja sitten nostaa korotuspaineiden vuoksi muidenkin vakuutusmaksuja.
Poikamiehenä ajattelin kuten sinäkin tuosta "vain" itsensä vaarantamisesta vaan kyllä ainakin äitini olisi itkenyt hautajaisissa...?
nikkra:
Tarkoitin sitä, että rikoslaki ei käsittele nopeusrajoituksen noudattamista (poislukien liikenteen vaarantamiseen liittyvänä ). Tieliikenteeseen liittyen rikoslaki määrittelee seuraavat asiat:
- Liikenneturvallisuuden vaarantaminen
- Törkeä liikenneturvallisuuden vaarantaminen
- Rattijuopumus
- Törkeä rattijuopumus
- Kulkuneuvon luovuttaminen juopuneelle
- Liikennejuopumus moottorittomalla ajoneuvolla
- Kulkuneuvon kuljettaminen oikeudetta
- Liikennepako tieliikenteessä
- Liikenteen häirintä
Sen sijaan tieliikennelain 3§ määrää säännöt noudatettavaksi ja 25§ käsittelee nopeusrajoituksia. Tieliikenneasetuksessa on määritelty nopeusrajoitusmerkit. Tieliikennelain luvussa 8 on mainittu rikoslakiin kuuluvat asiat ja että muut sääntörikkomukset menee 103§ mukaan eli tieliikennelain perusteella.
Tärkein pointti kuitenkin on se, että poliisin ei tarvitse puuttua havaitsemaansa lievään ylinopeuteen (jos ei täytä liikenteen vaarantamisen tuntomerkkejä ). Sen sijaan poliisin on pakko puuttua havaitsemiinsa rikoslaissa mainittuihin asioihin.
lawnmover:
Tarkotin kylläkin että jos "ajaa turvallisesti lievää ylinopeutta tyhjällä tiellä", niin ei vaaranna liikennettä, ei edes omaa!
Herbert 22.1.: Rattijuopumuksen suhteen tavoitteena on täysraittuis kuten nopeuksienkin suhteen rajoituksenmukainen nopeus. Laki tavallaan sallii kuitenkin 0,5 promillen ylityksen, mikä on minusta hyvä asia.
Pistätkö näkyville että missä lain kohdassa tämä tavoite sanotaan. Tätä tietoa odotellessa lähden siitä, että raja on alkoholin suhteen 0,5 ja nopeuden suhteen se mitä kyltissä lukee.
TeeCee: Aivan, toimintamekanismi säilyy samana nopeudesta riippumatta, mutta edelleen kysyn, että tiedätkö jonkun sellaisen nopeusrajoituksen, jonka ylittäminen ei tilastollisesti olisi isompi riski kuin ko. rajoituksen noudattaminen.
Herbert: En tiedä.
No hyvä. Rajoituksen ylittäminen siis ON isompi riski kuin sen mukaan ajaminen, oli rajoitus mikä hyvänsä. Kuitenkin näet tärkeäksi rohkaista kanassaan kuskeja jotka hokevat ettei ylinopeus tapa vaan onnettomuus ja perustelet tämän sillä että myös rajoituksen mukainen nopeus on vaarallinen törmäysnopeus.
Kuinka suureksi arvioisit niiden kuskien osuuden, jotka voivat valita että törmätäkö vai eikö törmätä ja valitsevat törmäyksen? Oma arvaukseni on että heitä on reippaasti alle promille kaikista kuskeista. Arvioi myös että moniko kuski voi valita että pyrkiikö parhaansa mukaan välttämään ylinopeutta vai eikö pyri. Itse veikkaan heidän osuudekseen liki 100 %. Jos tavoite on parantaa liikenneturvallisuutta, niin kannattaako mielestäsi rohkaista tuota alle promillen ryhmää luopumaan onnettomuuden aiheuttamisesta vai tuota 100 %:n ryhmää luopumaan tahallisesta riskitekijästä, jonka muutos aiheuttaa isomman muutoksen kuolonkolarien määrään kuin samansuuruinen muutos missään muussa tahallisessa liikenneriskissä?
Herbert: Aika tyylikkäästi vertasit omenoita ja appelsiineja. Ei 10% vähennys onnettomuuksissa ole verrattavissa 10% nopeuden pudotukseen.
Mielestäni voi, kyllähän asioiden vertailua helpottaa verrata mitä vaikutuksia on kahden eri asian samansuuruisella muutoksella. En väitä että tämä olisi ainoa tapa verrata, siitä vaan ehdottamaan parempia tapoja. Kai sinulla joku vertailutapa on itselläsikin koska tiedät että kaikkien onnettomuuksien vähentäminen on paras tapa laskea liikenteen uhrien määrää.
Mitä vähättelyyn tulee, niin jos joku teistä ajelee onnettomuuksia yhtä tahallaan kuin mitä kuskit yleensä ajelevat ylinopeuksia, niin ilman muuta mielestäni sellaisen kuskin pitää ensin lakata ajelemasta tahallaan muita päin. En tosiaankaan vähättele tätä asiaa. Mutta jos sattuu olemaan sellainen kuski, joka ei voi enää vähentää tahallisia törmäyksiään, silloin ylinopeuden jättäminen pois ajotavoista vähentää kuolonkolarin riskiä enemmän kuin minkään muun tahallisen riskin vähentäminen samassa suhteessa.
Herbert: Ketjussa Toleranssit tiukkenee oli esillä muutamia koulutuksella aikaansaatuja tuloksia. Niiden mukaan onnettomuudet vähenivät 30 54 % riippuen tutkimuksesta . Jos valvonnalla aiotaan saada sama tulos, pitää valvontaa suorittaa lähes kaikkialla. Muutenhan vähennys tapahtuu vain valvotuilla tieosuuksilla
No nyt löytyi; tarkoitit tuloksia joita oli saatu Ruotsissa kun toistuvista liikennerikkeistä kiinni jääneitä pistettiin keskusteluryhmään. Kokonaistehon kannalta taitaa olla oleellista tietää että kuinka isoa osaa kuolonkolareista tämä ongelmakuskien ryhmä edustaa. Ongelmakuskille ei ole tarkkaa määritelmään mutta kun ongelmakuskien opetuksen vaikutusta kuolonuhreihin arvioitiin, sellaiseksi määriteltiin ne, joilla oli vähintään 7 rikettä / 5 vuotta. Heidän kuolonkolareidensa määrää ei ole VALT:n vuosiraportissa, mutta siellä on ryhmä jolla oli rikkeitä 3 tai enemmän viimeisen 5 vuoden ajalta. He olivat syyllisenä osapuolena 16 %:ssa kuolonkolareista. Heitän arvauksen, että korkeintaan puolella heistä oli takanaan vähintään 7 liikennerikettä / 5 vuotta. Jos näin on, tuo 30-54 %:n (kaikenlaisten?)onnettomuuksien lasku koskisi korkeintaan 8 % kuljettajista.
Lisäksi tiedetään, että automaattivalvonnassa nollatoleranssi pudottaa kaikkein eniten juuri suurimpien ylinopeuksien määriä ja veikkaan, että sellaisia ajavat nimenomaan ongelmakuljettajat. Ja edelleen tiedetään, että automaattivalvonta on sijoitettu kaikkein vilkkaimmille paikoille ja niistäkin vain sellaisille, joissa on ollut eniten onnettomuuksia. Näin nopeusvalvonta vaikuttaa laajemmalti kuin pelkkien tehokkaasti valvottujen kilometrien määristä voisi päätellä.
Herbert: Ajatus oli kuitenkin se, että tuntuman omaava osaa myös olla ajamatta kovaa silloin kun se on tarpeellista. Jos tuntumaa ei ole, mennään kuin päätön kana tilanteessa kuin tilanteessa. Erot syntyvät onnettomuuden määrien kautta.
En muista tarkkaan moniko kaikista kuskeista pitää itseään keskivertoa parempana kuljettajana, mutta osuus taisi olla jotain 70-80 %:n luokkaa. Kerroit joskus että 90 % onnettomuuden aiheuttajista oli mielestään keskivertoa parempi kuljettaja (menikö lainaus nyt oikein?). Tästä voisi vetää sen johtopäätöksen, että kuskin aistima omien taitojen kasvu ei vähennä hänen riskialttiuttaan, päinvastoin se voi jopa kasvattaa riskiä jos kuski käyttääkin hyvää tuntumaansa sen päättelyyn, että koska on turvallista ajaa ylinopeutta.
Lisäksi ihmettelen miten huonommalla tuntumalla varustetut saadaan ymmärtämään että heidän pitää antaa tietä takaa tulevalle huippukuskille eikä lähteä ajamaan hänen kanssaan ylinopeutta. En myöskään usko, että kun se takana painostava huippukuski huomaa ettei tilanne enää sallikaan ylinopeutta, myös edellä karkuun pinkova ymmärtäisi hiljentää vauhtiaan. Kokeissa on havaittu, että kun kuskia käsketään ajamaan hetken kovempaa ja sitten pyydetään palaamaan alkuperäiseen nopeuteensa, kuljettajat tuntevat alkuperäisen nopeuden todellista alhaisemmaksi ja nopeus pyrkii jäämään alkuperäistä korkeammaksi. Saman vauhtisokeuden huomaa helposti omasta ajostaankin.
TeeCee: Mutta ette myönnä mitä tiede kertoo sen [ylinopeuden] seurauksista ja nehän tässä se varsinainen pointti ovat.
Herbert: Eikö? Kyllä kai seurausten paheneminen on tiedetty jo kauan sitten.
On tiedetty juu, mutta ei ymmärretty. Moni kyllä teoriatasolla tietää nopeuden vaikutukset liikenneturvallisuuteen, mutta ei osaa yhdistää tätä itseensä. Keskimäärin suomalainen kuljettaja on osallisena kuolonkolarissa kerran 5.000 vuodessa. Hiukankaan liikennesilmää omaava täysjärkinen joutuu kuolonkolarin osalliseksi vielä huomattavasti tätäkin harvemmin. Ei tällaisen kuskin nopeuden pikkutarkalla vahtimisella mitään saavuteta, yksilön kannalta ei ole mitään merkitystä sillä onko kokeneen ja hyvällä liikennesilmällä varustetun kuskin todennäköinen kuolonkolarin päivämäärä 10.000 vai 11.000 vuoden päässä.
Mutta LIIKENTEESSÄ joku kuolee melkein joka päivä. LIIKENTEEN nopeuksien pikkutarkka valvonta säästää ihmishenkiä joka vuosi eikä vain kerran per jääkausi. TÄMÄ on jäänyt monelta ymmärtämättä, vaikka nopeuden merkitys periaatteessa tiedostettaisiinkin.
Ja kokonaan on käsittelemättä vielä se mihin muihin asioihin oma ylinopeus vaikuttaa. Miten se tarttuu muihin, miten helposti pieni ja satunnainen ylinopeus muuttuu pysyväksi tavaksi ja miten vaikeaa tästä tavasta on hankkiutua eroon. Sanoit ettet ota vastuuta näistä jutuista eikä sinua voi siihen pakottaa, meillä on mielipiteen vapaus. Mutta ei sinun mielipiteesi sitä tarkoita että itse ongelma häviäisi, se tarkoittaa vaan että sinun on vaikeampi ymmärtää mitä järkeä nollatoleranssissa on. Yhteiskuntahan ei voi ajatella että kuolkoot jos eivät itse tajua omaa parastaan, sen on tehtävä jotain. Tämä lähtökohtainen ero saa aikaan, että sekä sinä että yhteiskunta olette nollatoleranssin suhteen oikeassa vaikka mielipiteenne siitä ovat vastakkaiset. Asia voi yksilötasolla olla järjetön ja kokonaisuuden kannalta järkevä ja päinvastoin.
TeeCee: Lisäksi AkiK:n liikennesääntöjen rikkomisen myöntäminen on tulkinnanvarainen asia. Hän myöntää kyllä käyttävänsä liian lyhyttä turvaväliä mutta toisaalta kieltää sen. Hän myöntää ajavansa yli nopeusrajoituksen mutta toisaalta kieltää ajavansa ylinopeutta.
Herbert: Monet niistä, jotka yleensä noudattavat (olettaen, että tuntevat itsensä ) sääntöjä tai rikkovat niitä vain vähän, sanovat noudattavansa sääntöjä. Jos kuitenkin ollaan rehellisiä ja pikkutarkkoja, ei voikaan sanoa noudattavansa sääntöjä. Tästä (rehellisyydestä ) taas seuraa paheksuntaa, vaikka asian luulisi olevan päinvastoin.
Tämä rehellisyysasian vatvominen ei johda mihinkään. Otit esimerkiksi AkiK:n rehellisyyden mikä on hyvä juttu koska hänen kanssaan paljon keskustelleena minulla on monia hänen antamiaan hyviä esimerkkejä perusteluksi väitteelleni. Hänestä liian lyhyt turvaväli on osoitus itsekkäästä ja aggressiivisesta ajotyylistä ja hän ei käytä riittävää turvaväliä koska silloin ihmiset tunkevat näihin väleihin sivuteiltä ja ohittamalla. Uskon hänen olleen yhtä vilpitön kertoessaan nämä kaksi toisensa kumoavaa mielipidettä. Samoin hän on varmaan vilpitön sekä sanoessaan ajavansa tarkasti sakkorajalla ja sanoessaan että ei aja sakkorajalla. Hän on varmaan yhtä vilpitön sekä pitäessään itsekkyyttä liikenteen suurimpana ongelmana että neuvoessaan miten parhaiten saa estettyä nopeampien ohitukset. Hän tuskin valehtelee sanoessaan että ihminen on liikenteen heikoin lenkki jota ei kannata vahvistaa eikä hän valehtele myöskään sanoessaan että paras teho liikenneturvallisuuteen käytetyistä varoista saataisiin nimenomaan kouluttamalla tätä heikointa lenkkiä. Hän on yhtä vilpitön kieltäessään koskaan kannustaneensa lainrikkomisiin ja neuvoessaan ajamaan ylinopeutta jonon mukana ja niin lähellä edellä menevää, ettei takaa tuleva pysty ohittamaan, kumpikin lain kieltämiä asioita. Jne jne jne.
Tällaisiin johtopäätöksiin siis tulee ihan normaali, älykäs ja kokenut kuljettaja, joka on ajatellut näitä asioita paljon. Hän ei puhuessaan ollut epärehellinen, tietämätön, piittaamaton eikä tyhmä, silti mielipiteet heittelehtivät ääripäästä toiseen sen mukaan mitä hän kulloinkin yrittää perustella. Ja kun mielipiteet ovat ristiriitaisia, hän myös ajaa ristiriitaisesti koska kuuntelee omaa järkeään enemmän kuin liikennesääntöjä.
Siksi väitän, että ongelma on joku muu kuin epärehellisyys tai tiedonpuute. Väitän että ongelma piilee asenteessa joka sallii ihmiselle kulloisessakin tilanteessa hänen itsensä kannalta miellyttävimmältä tuntuvan mielipiteen. Aikuisen ihmisen pitäisi tajuta että aina ei voi tehdä sitä mikä tuntuu kivalta ja liikenne on yksi tällainen paikka.
Herbert: Syitä valehteluun voi olla monia. Tietämättömyys, ikävien asioiden alitajuinen kieltäminen itseltään tms.
Kumpikaan noista ei voi olla syy valehteluun koska valehtelija tietää puhuvansa totuuden vastaisesti eikä tietämätön tai alitajuntansa huijaamaksi tullut tiedä sitä. Tällaisia asioita tarkoitan kun sanon ettei tätä asiaa saa selvitettyä vatvomalla sitä kuka valehtelee ja kuka on rehellinen. Tällaisten syiden vuoksi väitän, että yksittäisen kuskin pitäisi lakata päättelemästä itse jos huomaa että hänen päätelmänsä johtavat sellaisiin piirteisiin ajotavoissa jotka asiaan eniten perehtyneet sijoittavat listan kärkipäähän kun puhuvat liikenteen pahimmista ongelmista.
Herbert 22.1.: Hys hys. Etkö tiedä, että 1 km/h nopeuden muutos vaikuttaa ruumiita lisäävästi tai vähentävästi 6%. Tuo on koko maailman liikennetutkijoiden kanta asiaan, ei sitä vastaan kannata pullikoida ellei halua vähintään tärähtäneen villapaitatutkijan leiman saamista.
Olinko lainannut asiantuntijoita väärin vai oletko asiantuntijoiden kanssa eri mieltä? Paljonko 1 tuntikilometri sitten vaikuttaa?
lavnmover: Tuo lienee muutos keskinopeusarvossa. Ei se ajaako yksi autoilija tyhjällä tiellä 80 vaiko 81 km/h. Ja onhan se todettu että yhden autoilijan tekemiset eivät keskiarvoon paljoa vaikuta.
Jos ymmärsin oikein tuon mielipiteesi, niin sen mukaan sade ei voi nostaa merenpintaa koska se koostuu pisaroista eikä pisaran vaikutusta pinnan korkeuteen voida havaita. Myönnän ettei yksilötasolla voida osoittaa olevan mitään merkitystä kumpaankaan suuntaan sillä ajaa yhden tuntikilometrin lujempaa vai hiljempaa, mutta kun autoja on tarpeeksi monta ja kun tarkastelujakso on riittävän pitkä, erottuu jo yhdenkin tuntikilometrin vaikutus ruumiissa mitattuna. Vaikutus on tilastollinen, mutta ei se tarkoita että vaikutus katoaisi johonkin kun puhutaan yksilöistä. Kyllä ne kuolleet ovat kaikki silti yksilöitä.
Tunnistatteko tuosta itsenne?
-> Tuolla uutinen <-
Kovana käy keskustelu ajetaanko 80km/h alueella 80km/h tai alle vai jopa huimat 81km/h ja ennen kaikkea siitä, että eihän tuo 1km/h pysty millään olemaan rikollista. Eipä varmaankaan juuri tuo 1km/h ja siis ajakaamme 81km/h, mutta jälleen .. eihän 82km/h voi olla sen kummempaa kuin 81km/h .. niin, eipä tietenkään ja ajakaamme siis 82km/h ja sitten taas .. eihän 83km/h voi olla sen ihmeellisempää kuin 82km/h .. ja kuinkas ollakaan .. ei tietenkään .. ja niin homma jatkuu .. eihän 143km/h voi olla sen vaarallisempaa kuin 142km/h .. no eipä tietenkään .. vai kuinka tätä pitäisikään jatkaa loputtomiin ...
Omasta mielestäni raja on laitettu tuohon vaikkapa 80km/h ja siten siis 81km/h on jo ylinopeutta .. todella yksinkertaista ja helppoa, eikös vain. Kokonaan eri juttu sitten on mistä milloinkin saa maksumääräyksiä tai mistä on saamatta.
-> Koko tutkimus <-
Ei ihan noinkaan. Ensinnäkin autoissa on mittarivirheet jotka vaihtelevat vielä eri nopeuksissa eli 120 voi olla todellista nopeutta 114 ja 50 vaikkapa 46 km/h. Jos keskittyy liikaa siihen mikä on täsmälleen suurin sallittu nopeus aiheutuu siitä jo haittaa keskittymiselle eli siihen mitä edessä tapahtuu. Toiseksi se ajaako sen 1 km/h ylinopeutta ruuhkaisella kehätiellä tai talvinopeusrajoitetulla valtatiellä sunnuntaipäivänä on toteutumismahdollisilta riskiltään eri.
Pyrin itse ajamaan korkeintaan suurinta sallittua (olosuhteet huomioiden) mutta en voi unohtaa muita kulkijoita koska ajamalla alle nopeusrajoituksen peräänajetuksi tai kylkikolaririski kasvaa jos ja kun aletaan väkisin yrittämään ohi. Turvallisin nopeus omien havaintojeni mukaan (joita on liian vähän) olisi mieluummin 1 yli kuin 1 alle rajoituksen. Takantulevan ylinopeus voi vaarantaa edessäajavan, esimerkiksi rekkamies voi lähteä ohittamaan vaikka vauhtia olisi + 80 km/h.
Liikenneturva: "Arvojen heikkoa yhteyttä onnettomuuksiin joutumiseen..."
On täysin yhdentekevää, millainen olen arvomaailmaltani. Vain sillä on merkitystä, mikä on lopputulos. Tuon tutkimuksen mukaan arvoilla ja lopputuloksella ei ole selkeää yhteyttä. Sekös tutkijoita harmittaa.
"Elämänarvojen ja liikennekäyttäytymisen yhteys ei
näyttäytynyt niin voimakkaana kuin ennalta oletettiin, mutta se saatiin kuitenkin näkyviin."
Just. Ja mikä olikaan tutkijoiden motiivi? Saada näkyviin jotain mitä haluttiin?
"Näyttääkin perustellulta pyrkiä vaikuttamaan heti kuljettajauran
alusta lähtien tietoisuuteen siitä, ettei auton tekninen hallinta yksin riitä turvalliseen selviytymiseen liikenteessä.
Kuljettajaopetuksessa ja valistuksessa tulisi lisäksi nykyistä tehokkaammin tuoda esiin ajotyyliin liittyviä
turvallisuusongelmia ja vahvistaa sosiaalisia taitoja kuten ennakoimista, ennustettavaa toimintaa, emootioiden
sopivaa viestimistä sekä itsehillintää. Tekoihin voidaan vaikuttaa tiedoilla, palkkioilla ja rangaistuksilla."
Olihan siellä jotain sellaistakin, mistä olen samaa mieltä.
Pyrittiin alun perinkin selvittämään elämänarvojen merkitystä liikennekäyttäytymiseen. Jonkin verran korreloi - ei paljon, mutta kumminkin. Vähemmän kuin luultiin, joten tutkijoiden motiivi oli tutkia juuri sitä mitä väittivätkin. Mikä muu olisikaan voinut olla motiivina? Tulokset sitten olivat mitä olivat. Samalla tuli ilmi kaikkea muutakin. Niin ja kuinka monella prosentilla olikaan hieman yläkanttiin oleva käsitys omasta osaamisestaan.
Kysymys ei ole siitä uskonko tuon vai en, vaan siitä, että tuossa tutkimuksessa kävi noin ja jossain muussa tutkimuksessa on mahdollista käydä kenties toisin.
Miten lie muistuukin mieleen keskustelu turhista ohituksista.
lawnmover: Vielä pitäisi löytää vastaus siihen mihin se kaveri voi kuolla. Törmäys muihin vaiko ulosajo. Yhdeksän autoa ajaa jonossa 100 km/h ja takaa tulee joku vauhdilla 120 km/h. Nopeuden keskiarvo on 102 km/h. Itse näkisin että se 120 ajava vaarantaa itsensä lisäksi kaikki yhdeksän ohittamaansa sekä mahdolliset vastaantulijat ja kevyen liikenteen.
Tuossa keskinopeus nousi 2 %
Tuo 2 %:n keskinopeuden nousu tarkoittaa että esimerkissäsi kuolonkolarin riski on kaikkien 10:n osalta keskimäärin 12 % isompi verrattuna tilanteeseen että kaikki ajaisivat 100 km/h ja sen yhden kovempaa ajavan riski on melkein kolminkertainen verrattuna tilanteeseen että hän ajaisi 100:a 120:n sijasta.
Tämä arvio ei ota kantaa siihen paljonko riskiin vaikuttaa yhdeksän ohitusta, sen vaikutuksen huomioiminen on jo liikaa vaadittu tilastoilta. Riskien muutosten arviot perustuvat miljooniin otoksiin nopeuksista ja ne sisältävät kaikenlaisia liikenteessä esiintyviä tapahtumia miljardien ajokilometrien matkalta, joten niiden perusteella lasketut riskien keskiarvot eivät päde esittämääsi yksittäistapaukseen sellaisenaan.
Olen nähnyt vertailuja neljän Euroopan maan erityyppisten ja eri nopeusrajoituksilla varustettujen teiden välillä. Nopeuden ja kuolonkolarin riskiin ei näytä vaikuttavan juuri ollenkaan se missä maassa asiaa seurataan, sen sijaan tien tyypillä näyttää olevan paljon vaikutusta. Vähiten nopeus vaikuttaa kuolonkolarin todennäköisyyteen hyvillä teillä kuten moottoriteillä, ja eniten kapeilla ja mutkaisilla teillä. Olen viimeaikoina käyttänyt puheissani nopeuden ja kuolonkolarin suhteena kuudetta potenssia kun ennen käytin neljättä, koska nyt tiedän että todellisuudessa suhde vaihtelee tiestä riippuen potenssien 4 ja 8 välillä.
Yritän tällä kaikella perustella sitä, että vaikka voimmekin aika tarkasti arvioida nopeudenmuutoksen vaikutuksen riskiin, se arvio pätee tarkasti vain liikennevirtoihin, ei yksittäisiin tapauksiin, joissa mukaan tulee esimerkiksi ohitusten vaikutus. Riskikertoimet pitävät jo sisällään sen määrän ohituksia mitä liikenteessä keskimäärin tapahtuu kun otoksia on miljoonia, eikä kukaan pysty sanomaan tuon nopeamman kuskin aiheuttamasta riskistä seuraavien yhdeksän ohituksen ajalta muuta kuin että riski kasvaa niiden aikana isommaksi kuin se keskimäärin hänellä ja ohitettavilla on ja ohitusten jälkeen palataan lähemmäs keskiarvoja. Siksi nuo alussa mainitsemani riskit pätevät silloin, kun alla on keskihyvä tie jolla kyseiset 10 autoa ajavat muiden häiritsemättä miljoonia kilometrejä ja se nopeampi auto ohittaa hitaammat keskimäärin yhtä usein kuin mitä liikenteessä muutenkin keskimäärin tapahtuu ohituksia eikä esimerkkiin keksitä enempää tapahtumia.
Kysymykseen että mihin se kaveri voi kuolla ei löydy yhtään sen tarkempaa vastausta, eihän edes tiedetä että kuka/ketkä kuolevat vai kuoleeko ketään. Kysehän on koko ajan riskistä eli todennäköisyydestä sille että kakka osuu ropeliin. Parhaan vastauksen saisit katsomalla tilastoista minkä tyyppisiä onnettomuuksia ohitustilanteissa kuolonkolarien yhteydessä todennäköisimmin tapahtuu. Veikkaan että kohtaamisonnettomuuksia, mutta en viitsi tarkistaa koska en pidä asiaa vaivan väärttinä.
ritsa: Olen ymmärtänyt kirjoituksistasi että olet TeeCee:n kannalla ja hän ei ymmärrä ohituksia jotka ylittävät suurimman sallitun eikä ylinopeuksia missään muodossa.
Muotoilisin tuon eri tavalla. Ymmärrän mielestäni ohituksia ja ylinopeuksia oikein hyvin. Ymmärrän mikä saa minut haluamaan ohitella ja ajamaan lujempaa ja ymmärrän mitä tähän mennessä on seurannut liikenteessä siitä että kuljettajat eivät ole hallinneet näitä halujaan. Ymmärrän, että jos sallin itselleni poikkeuksia noissa asioissa, minun olisi entistä vaikeampaa hillitä itseni lopuissa tapauksissa. Tällöin hyödyn puolelle jäisi säästetty aika joka ei ole juuri mitään jos kerran puhumme harvinaisista tapauksista ja haitan puolelle jäisi riski, että arvioin joskus väärin tilanteen jossa sen harvinaisen ylimääräisen riskin otan tai että totun uudelleen ajamaan huonosti eli ylimääräisiä tahallisia riskejä ottaen.
Teecee:
Itsekin veikkaan että kohtaamisonnettomuuksia, suistumisonnettomuus ehkä kakkosena.
Kuten kerrot niin todennäköisyyksien kanssa pelataan joten tavallisen autoilijan kannalta se onnettomuus ei "koskaan" osu omalle kohdalle. Siksi käytännön esimerkit voivat toimia herättämään miettimään miksei kannata lähteä ohittamaan. Tai ettei kannata ajaa tyhjällä tiellä ylinopeutta jottei saavuttaisi edelläajavaa jonka "joutuu" sitten ohittamaan tai törmäämään sen normaalinopeudella muutoin kaukana olleen auton perään jossakin yllättävässä tilanteessa.
lawnmover:
-> Tuolla <- on sivulla 33 tarkempaa tietoa Suomen tilanteesta. Kohtaamisten ja suistumisten osalta kuolleita liki sama määrä (119/118), mutta loukkaantuneita on suistumisissa yli kolminkertaisesti kohtaamisiin nähden (737/2451).
Herbert 23.1.: Miksi sanot juuri ylinopeuden olevan se tekijä, joka nuo kuolemat aiheuttaa? Tuskin onnettomuudet lisääntyvät ylinopeuden takia niin paljon, että se näkyisi kuolemissa. Joku muu syy kuin ylinopeus on siis pohjimmiltaan kuolemien takana. Esimerkiksi havainto- tai ohjausvirhe. Tai mikä tahansa muu tekijä.
En sanonut että se on juuri nopeus joka heiltä vie hengen, puhuin tietyn nopeudenmuutoksen seurauksesta. En puuttunut siihen millä mekanismilla muutos saa aikaan seurauksen. Päivä tuota kommenttiasi aikaisemmin sanottiin seuraavaa:
TeeCee: Mutta ette myönnä mitä tiede kertoo sen [ylinopeuden] seurauksista ja nehän tässä se varsinainen pointti ovat.
Herbert: Eikö? Kyllä kai seurausten paheneminen on tiedetty jo kauan sitten.
Minä alan vähitellen uskoa, että nopeudenmuutoksen vaikutus liikenneturvallisuuteen ei ole sinulle niin selvä asia kuin luulet. Tai sitten minä olen se joka on ymmärtänyt väärin mitä tiede tästä asiasta on saanut selville. Aina välillä tulee viitteitä siitä että et ole sisäistänyt että nopeus on mukana vaikuttamassa joka ikisessä onnettomuudessa peltikolarista kuolonkolariin ja ettei onnettomuuden alkuun panevalla syyllä ole merkitystä siihen paljonko muutos nopeudessa vaikuttaa surausten vakavuuteen. Minusta tämä meidän sanailu tuntuu vähän samalta kuin selittäisin että kun vaaalle lisätään massaa, vaaka näyttää isompia lukemia ja sinä kysyisit, että miksi väitän että juuri massa on se tekijä joka vaakaa liikuttaa, eikö vaaan liikkumisen takana pohjimmiltaan ole sille asetetut perunat tai tiiliskivet.
Herbert: Miksi vain pieni ylinopeus on se, mikä on hampaissasi?
Ei se ole hampaissani mitenkään erityisesti, pienen ylinopeuden merkityksen on minusta pakko nousta esiin keskustelussa jossa puhutaan siitä onko pieniin ylinopeuksiin puuttuvassa nopeusvalvonnassa järkeä vai ei. Reagoisin täsmälleen samalla tavalla jos väittäisit että lievällä rattijuopumuksella ei ole ikäviä seurauksia liikenneturvallisuudelle joten rattijuoppoutta ei kannata valvoa nollatoleranssilla.
Herbert: Olet kertonut kuinka työlästä on ollut opetella olla ajamatta ylinopeutta. Varmaan edelleenkin se vaatii energiaa. Minä olen päättänyt suunnata tuon energian toisella tavalla ja hyväksyä vähäisen määrän ylinopeutta omaan ajamiseeni.
Tuo on väärä olettamus. Ajotavan muuttaminen vaati kovaa ponnistusta, mutta ajonopus tulei samassa paketissa muiden liikennesääntöjen kunnioituksen myötä. Ajaminen parhaansa mukaan liikennesääntöjä noudattaen ei enää vaadi ylimääräistä energiaa, päinvastoin. Ajaminen on nyt rennompi tapahtuma minkä vuoksi jää YLIMÄÄRISTÄ energiaa eli ajaminen on vähemmän rasittavaa.
Herbert: Jos ajatellaan, että keskimääräinen ylinopeuteni on luokkaa 5 km/h eli riskin kasvu on luokkaa 30%. Tuo kuulostaa pahalta, mutta koska (oletus, tarkkaa arviota ei ole) ylinopeutta on ainoastaan ehkä 10-20% ajostani, merkitsee se 3-6% riskin kasvua. Tuollaisesta puhuminen on jo näennäistarkkuutta. Liikenteessä vaikuttavat riskimuutokset ovat usein moninkertaisia, kymmeniä tai jopa satoja prosentteja. Minulla on paljon enemmän tekemistä muissa asioissa riskejä ajatellen kuin ylinopeuden merkityksessä.
Numerosi ovat alakanttiin. Jos keskinopeus on 60 km/h ja keskimääräinen ylinopeus 5 km/h, kuolonuhrien määrä kasvaa n 50 %, ei 30, joten 10-20 % ajastaan tuollaista ylinopeutta ajavan kokonaisriski nousee 5-10 %, ei 3-6. Eli todellinen riskin kasvu on liki 70 % isompi kuin arviosi.
Oli ylinopeutesi liikenneturvallisuudellesi merkittävä tai ei, valtion päätökseen nollatoleranssin tarpeellisuudesta ei kuitenkaan vaikuta vaikka nimimerkki Herbertillä on omassa ajotavassaan isompiakin riskitekijöitä kuin tämä.
Arvioit tämän riskin merkitystä omalla kohdallasi, mutta jätit huomiotta miten sinun ajotapasi vaikuttaa muihin liikenteen osapuoliin. Sinä voit yksilönä miettiä tätä asiaa niin suppeasti kuin haluat, mutta ymmärrät varmaan että koko liikennettä ajattelevilla ei ollut tällaista mahdollisuutta kun he miettivät että ottaako nopeusvalvonnassa nollatoleranssia käyttöön vai ei. Siksi on väistämätöntä että he ja sinä olette asiasta eri mieltä.
Yhteisen sävelen löytymisen torpedoi myös se, että sinä laskeskelet yksilön eli itsesi riskejä, mutta päättäjien on pakko laskeskella koko liikenteen mittakaavassa. Kun jokainen reilusta kahdesta miljoonasta kuskista laskee että pieni ylinopeus vaikuttaa heidän kohdallaan keskimäärin vaikkapa 5 kuollutta jaettuna 2 miljoonalla kuskilla eli 0,0000025 ruumista / kuski, ei kenenkään heistä kannata tuon takia luopua pienestä ylinopeudestaan. Mutta valtio näkee tuossa viidet hautajaiset joka vuosi ja sitä sanottaisiin jo joukkomurhaksi jos heidät tapettaisiin koulussa pistoolilla.
Herbert: On ikävää, että liikenne tuottaa ruumiita.
Ja kaikkein ikävintä on että liikenteessä on niin paljon sellaisia jotka suosivat ajotapoja jotka lisäävät kuolleiden määrää ja pistävät nämä kuolemat liikenteen syyksi ettei vaan tarvitsisi miettiä että mikä oma osuus näiden ruumiiden syntyyn.
TeeCee:
Ei lievällä rattijuopumuksella ole mitään ikäviä seurauksia, ainakaan tilastojen mukaan, vasta 1 promillen ylittävät kuljettajat näkyvät normista poikkeavina kuljettajina.
ritsa:
Kerrot varmaan mielelläsi terävän havaintosi lähteen hivenen tarkemmin.
Sitä odotellessa jokunen lainaus:
http://www.liikenneturva.fi/fi/tutkimus/liitetiedostot/promilleperustelut06.pdf , jossa mm. seuraavaa:
Tutkimuksissa, joissa veren alkoholipitoisuutta on varioitu pienistä pitoisuuksista suuriin, on selvitetty
onnettomuusriskin kohoamista veren alkoholipitoisuuden funktiona. Onnettomuusriski kasvaa selvästi
0,35 promillesta ylöspäin (ks. esim. Vamosi 1960, Borkenstein et al. 1964, Ogden & Moskowitz 2004).
Vuosina 1990 - 2002 maistelleille
sattui 51 kuolemaan johtanutta onnettomuutta. Suhteellisesti eniten
maistelleina kuolemankolareihin joutuivat alle 20-vuotiaat. Maistelleet olivat joutuneet
onnettomuuteen sitä alemmilla promillemäärillä, mitä vaikeammasta ajotehtävästä heidän oli selvittävä
ja mitä kokemattomampi oli kuljettaja (Salusjärvi 2005).
Maistelleet ovat siis alle 0.5 promillen porukkaa. Ehkä onkin parempi jos on yli 0.5 promillea?
http://www.liikenneturva.fi/tietolehti/2010/pdf/rattijuopumus.pdf Jo pienikin veren alkoholipitoisuus
huonontaa ajokykyä ja nostaa
onnettomuuteen joutumisen
todennäköisyyttä. Veren alkoholipitoisuuden
ylittäessä 0,5 promillea
onnettomuusriski kasvaa voimakkaasti
Johdetaanko meitä nyt pahasti harhaan?
kutvonen:
Kyllä, muistaakseni kuljettaja joka ajaa 0,6 promillen humalassa aiheuttaa yhtä paljon onnettomuuksia mitä selvä kuski. Tämän jälkeen käyrä nousee ylöspäin ja erittäin jyrkästi se alkaa nousta promillen jälkeen. Herbert muistaakseni kaiveli tästä tehtyjä tutkimuksia esille ja tietää muutenkin asiasta enemmän kun minä.
ritsa:
Jep.
http://www.tekniikanmaailma.fi/keskustelu/?mode=viewtopic&fid=5&tid=3459&page=1
Linkissä whiic teki tiivistelmän alkuperäisestä promillekeskustelusta ja muita mielenkiintoisia havaintoja aiheeseen liittyen. Alkuperäiseen ketjuun on linkki tuon keskustelun alussa. Alkuperäinen keskustelu on ehkä tarpeettoman pitkä ja raskas luettava sellaiselle, joka ei siinä silloin mukana ollut. Whiicin tiivistelmästä kuitenkin pääsee hyvin kärryille.
Ihan noin voimakkaasti en sanoisi, että alle promillen huurut ei näkyisi tilastoissa, mutta ylivoimaisesti suurin osa kuolemaan johtaneista onnettomuuksista menee kuitenkin törkeät lukemat puhaltaneiden piikkiin. Kun jostain autosta sanotaan, että se on mainettaan parempi, samaa voisi sanoa rattijuoppoudesta. Kansan mielissä kyseessä on paha rikos, mutta tilastot eivät käsitystä tue, ellei kyse ole hieman isommista promillelukemista.
Maistelleet (>0<0,5) eivät kokonaisutena erotu riskiryhmänä, vaikka joitain tarkasti rajattuja ryhmiä tarkastelemalla jotain pientä riskin kasvua jossain on havaittukin. Siinä minusta kuitenkin on kyse niin pienestä asiasta, ettei sen taivasteluun kannata enempää aikaa käyttää.
Tämä on kokonaisuutena asia, josta ei saisi tähän sävyyn puhua, koska tavoitteena on rattijuoppouden vastustaminen ns. sosiaalisen normien avulla. Jos faktoilla osoitetaan, ettei pienet määrät alkoholia olekaan erityisen paha asia, vedetään mattoa liikenneraittiustyötä tekevien jalkojen alta.
Lisäys: Linkissä viittaus Borkensteinin Grand Rapids-tutkimukseen ja promillekeskustelussa mainitsemani riskikäyrä, joita Liikenneturva käyttää tietolähteenään kertoessaan, kuinka riski alkaa kohota voimakkaasti 0,35 promillen jälkeen.
http://www.druglibrary.org/schaffer/Misc/driving/s9p2.htm
Kun muistelen nuoruusvuosiani niin ravintolaillassa kuljettaja pystyi ottamaan yhden oluen. Jos promilleraja nousisi niin olutta voisi ottaa kaksi tai kolmekin. Tiedä sitten paljonko vaikuttaisi peltikolarien määrään jos kuljettajia olisi enemmän hiprakassa tai ajamisen tarkkuus olisi heikentynyt.
Väsyneenä ajaminen on kielletty mutta rattiin nukahtaminen on hyväksytympää kuin päihtyneenä mutta virkeänä ajaminen?
lawnmover:
Näin on. Lisäksi asiassa on pari muutakin kummallisuutta. Väsymys noteerataan ongelmaksi vasta kun on vaarana nukahtaa rattiin. Tuota ennen on kuitenkin ajokyky selvästi heikentynyt. Itse huomaan jo pitkän tai rankan työpäivän jälkeen ajokyvyssä muutoksia normaaliin verrattuna, vaikka en varsinaisesti väsynyt olekaan. Lisäksi julkisuudessa on tutkijoiden taholta ollut esillä arveluja, että joka kolmannessa kolarissa (kuolemaan johtaneessa?) väsymys on ollut merkittävänä tekijänä. Eli että virkeänä kolaria ei ehkä olisi tapahtunut. Tuon perusteella väsymys olisi ongelmana pahimmillaan jopa samaa suuruusluokkaa kuin rattijuopumus. Tietysti on vaikeata sanoa, paljonko väsymyksen poisto tekijöiden listalta vähentäisi onnettomuuksia. Rattijuoppouden poistossa hyötysuhde olisi todennäköisesti aika hyvä.