osittain samaa mieltä tuosta nelivedon vakauttavasta vaikutuksesta...
menivät turvallisesti suoraan...
Eli voitiin auto silloinkin rakentaa vakaasti etenemään vetotavasta riippumatta...
nykyautot ovat vähintään yhtä vakaita...
Onko vakaa sama kuin turvallinen?
Mainitsemiesi esimerkkien (Saab, Audi) historiassa on ajamisen kannalta pahasti liiankin vakaita malleja.
Eri mallien kehitystä seurannut on huomannut etuvetoisten muuttuneen epävakaammiksi (yliohjaavammiksi), takavetoisten vakaammiksi ja nelivetoisten takapainoisemmiksi kuin ennen. Eli kaikki lähestyvät samaa optimina pidettyä tasapainoista tai lievästi yliohjaavaa kaarretasapainoa, hieman eri suunnista.
Tietenkin jos suuntavakavuuden lähtötilanne olisi luokkaa A- tai B-Kadett, niin sitten vakauttamisen voisi ajatella tuovan lisää turvallisuuttakin.
Etuvetoisista inhokkiesimerkkini ovat alkusarjan Saab 99 ja Citroen CX.
Mitkä Saabin vuosimallit ovat alkusarjaa?
mikahe:
Nelivedolla mahdollisen luiston voi oikaista ihan ohjauspyörällä, tarvittaessa teho-ohjauksella (jos on ESC off).
Mitä tarkoittaa teho-ohjaus?
740 GLE:
Auton yliohjaukselle moottorijarrutuksella kääntäessä on...
Lehdissä usein mainitut auton yliohjautuvuus ja aliohjautuvuus ovat asioita, joiden tajuamiseen alhainen älykkyysosamääräni ei riitä. Olen lukenut näistä asioista ja katsonut jopa Youtube-videoita, joissa esimerkkien avulla selostetaan miten yliohjautuvuus ja aliohjautuvuus tuntuvat auton ajettavuudessa. Silti en tajua videosta, mitä siinä oikein yritetään esittää.
Pitäisi ilmeisesti saada koeajettavaksi kaksi autoa, joista toinen on aliohjautuva ja toinen yliohjautuva, ja käytännössä kokeilla, huomaako niissä jotain eroa, ja miten ero tuntuu.
Pelkkien sanojen perusteella voisi kuvitella, että toinen auto kääntyy paremmin mutkiin ja toinen huonommin mutkiin. Tällöin herää kysymys, onko aliohjautuvan ja yliohjautuvan välissä "normaaliohjautuva".
Ei kannata yrittää selittää.
Herbert:
Nuo sivuluistojen oikaisut on muuten kummalisen kiinnostava juttu. Nyt en muista, milloin viimeksi olisi tarvetta sellaiselle ollut. Toisille tuo tuntuu olevan kovin arkinen asia.
Jos ajaa nopeusrajoituksia noudattaen ja muutenkin hitaasti ja varovasti, ja jos renkaat ovat hyvät, sivuluistoja ei tapahdu - paitsi ehkä sen ainoan kerran, josta Ilta-Sanomat saa uutisen.
Jos ei noudata nopeusrajoituksia eikä välitä talvinopeusrajoituksista eikä muutenkaan aja erityisen varovasti, auto todennäköisesti silloin tällöin lähtee sivuluistoon.
Kun neli-, etu- ja takavetoinen ajavat peräkkäin samaa nopeutta, niin jos jotain sattuu, takavetoinen on ensiksi penkassa.
Perustelu?
Laskeva (yllättävä yliohjaustendenssi.
Tietysti takavedolla yliohjaus ei ole sinänsä yllättävä, vaan jokapäiväinen (hetkinen? talvella) ilmiö. Se on kuitenkin vähän vaikeammissa olosuhteissa se ikävien tapahtumien alkuunpaneva voima.
Yhden riski on toisen normaali tapa kääntää autoa.
Yllättävyydestä olen samaa mieltä. 740 luistaa aina samalla tavalla, ei siinä mikään yllätä. V70 (suorakylki) menee rauhallista nokkaluisua alun kolmatta talvea kunnes arpoo sekaan yhden veret seisauttavan heilurin suoralla tiellä.
Pointtini ei kuitenkaan ollut siinä, vaan että eri autot ovat kovin erilaisia ja yleistyksesi oli mielestäni liian suuri, vaikka kuljettajat vakioitaisiinkin.
Mutta jos leikitään että yliohjaus on vaarallista, niin miksi nelivetoisten ja etuvetoisten valmistajat joka kerta edellistä mallia herkemmin yliohjaavan mallin markkinoille tuotuaan kertoivat parantaneensa sen ajettavuutta?
Ajatko muuten itse mieluummin vanhalla 50/50 quattrolla vai nykyisellä takaveto-quattrolla?
Nelivedolla mahdollisen luiston voi oikaista ihan ohjauspyörällä, tarvittaessa teho-ohjauksella (jos on ESC off).
Mitä tarkoittaa teho-ohjaus?
Ei mitään ainakaan tässä kontekstissa. Keksin sen suomi-väännökseksi urheilullisten takavetojen kansainväliselle ohjaustapatermille 'power steering'.
Nelivetoisessani se tarkoittaa mm. sitä, että jos nokka osoittaa sisäkaarteessa liikaa vastaantulijaan, painan kaasua. Tai jos ojaan, höllään kaasua. Rattiin koskematta.
EDIT: Tietysti jos olisi tuo 60:40 quattro, ei tarvitsisi tehdä mutkissa muuta kuin kuunnella vaikkapa Radio Novaa.
SusiYsin kaarretasapainoa säädettiin vähemmän vakaaseen = yliohjaavaan suuntaan useampaankin kertaan, eikä Volvomies muista vuosimalleja tarkasti. Joka kerta mainokset puhuivat parannuksesta.
Mutta oma kokemukseni on vuosimallista 1972 joka oli pelottavan vakaa ajaa liukkaalla. Ei käänny, ei sitten millään.
SO2001:
Pitäisi ilmeisesti saada koeajettavaksi kaksi autoa, joista toinen on aliohjautuva ja toinen yliohjautuva, ja käytännössä kokeilla, huomaako niissä jotain eroa, ja miten ero tuntuu.
Tällöin herää kysymys, onko aliohjautuvan ja yliohjautuvan välissä "normaaliohjautuva".
Ei kannata yrittää selittää.
Trolli? Yritän kuitenkin selittää
Ellei kitka riitä auton kääntämiseen ratin kääntökulmaa vastaavaa määrää, alkaa auto luistaa, eikö? Ohjautuvuudella kuvataan sitä, miten liian lujaa kaarteeseen ajettu auto alkaa poistua radalta.
Aliohjaava kääntyy vähemmän kuin ratin kulmasta odottaisi, eli siis puskee kääntämisestä huolimatta suoraan.
Yliohjaava kääntyy enemmän kuin ratin kääntökulma edellyttäisi, eli takapyörät menettävät otteensaja auto on vaarassa kääntyä "yli" tai pyörähtää.
Hyvin rakennettu henkilöauto katurenkain varoittaa kumman se aikoo tehdä jo selvästi ennen luistoa. Eli kyllä sen tuntee.
Noiden välissä on neutraali, joka liian kovaa kaarteeseen ajettuna alkaa sortaa molemmista päistä suunnilleen tasan.
Ja kuten jo huomasit, meistä muista yksi tykkää äidistä ja toinen isoäidistä ja tuo mikahe vissiin vielä tyttärestäkin, niin erilaisten mieltymysten välillä ei ole vielä yhteisymmärrystä löytynyt.
Mutta minä olen oikeassa, nuo muut eivät vain ole vielä huomanneet sitä
Nelivetoisessani se tarkoittaa mm. sitä, että jos nokka osoittaa sisäkaarteessa liikaa vastaantulijaan, painan kaasua. Tai jos ojaan, höllään kaasua. Rattiin koskematta.
Ohoo, mulle voimaohjaus on tähän saakka tarkoittanut vain tehostettua ohjausta. No, aina jotain uutta.
"rattiin koskematta" helistää kelloa omalta nelivetojen vertailukierrokseltani ja tarkoittanee että ajat kovalla nelivedolla?
Tykkäsin itsekin siitä tasapainoisuudesta, jolla quattro kääntyy tasasäteiseen pitkään kaarteeseen terävällä kaasun nostolla ja sen jälkeen voi kaasulla vakauttaa ohjauksen keskiasentoon. Siinä se myös pysyy, ettei tarvitse kääntää eikä vastaohjata ja koko 270 asteen moottoritieramppi menee nätisti kädet irti ratista nelipyöräohjauksella.
Voimaohjauksen jätän osaajille, joten laita se hamekangas tulemaan. Mieluusti pinkki
Hakisin heti kaupasta uuden 60/40 quattron, jos sellaisia olisi saatavana. Siitä tuskin auto paranee tulevina vuosikymmeninä.
Eli vakaampi ei siis yksikäsitteisesti olekaan kaikissa tapauksissa parempi. Tästä olemme samaa mieltä.
Mitä nuo uudet quattrot sitten ovat, ellei 60% takaveto ja 40% etuveto? Niin ainakin TM väittää Q5:sta.
Valitettavasti tulkitsit juuri päinvastoin kuin yleisesti on tapana. Eli mielestäni 60% etuveto ja 40% takaveto (tai mikä muu sitten ko. auton akselipainosuhde lieneekään) olisi ideaalinen jatkuvan nelivedon virityssuhde.
En näe miksi nelivetoinen olisi turvallisempi tuossa tilanteessa, jos nopeutta on enemmän siinä vaiheessa, kun tilanne tulee silmille.
Ei nelivetoinen olekaan turvallisempi, jos se ulosmitataan kovempana nopeutena. Neliveto on turvallisempi ajettaessa samalla nopeudella kuin kaksivetoisella. Tuo on kyllä aika teoreettinen juttu, koska tunteen perusteellahan kuski ajotavan päättää. Jos auto tuntuu lipsuvan, pudotetaan nopeutta. Ja koska nelivedolla ei lipsumista yhtä herkästi tunnu, on helppo ajaa vastaavassa tilanteessa lujempaa kuin kaksivetoisella.
Nelivetoinen kyllä kiihtyy liukkailla nopeammin kuin kaksivetoinen mutta pysähtyminen taitaa olla yhtä hankalaa. Oletteko muuten huomanneet, esim. suljetulla alueella leikkiessänne, että sutimisen estolla varustetulla autolla (siis sellainen jossa ei ole esc:tä:wink: on aika hankala kaasulla oikaista sivuluisu, kun niihin renkaisiin ei saa riittävästi hönkää? Mainitsin suljetulla alueella leikkimisen, ettei tähän tule taas nohevaa kommenttia siitä, että ei pitäisi kenelläkään olla tarvetta liikenteessä oikaista sivuluistoa, kun ei siihen joudu jos on hyvä kuljettaja.
Tuo on teoriassa totta, mutta asiaa ei voi suoraan yleistää akselilla kaksivetoinen nelivetoinen.
Auton ja tienpinnan väliseen pitoon vaikuttavat olennaisesti muutkin asiat kuin vetotapa, pito eri tilanteissa on osatekijöiden ja kompromissien summa. Auton kääntyvyys- ym tekijät ovat myös hyvin merkittäviä, ja monet nelivedot eivät ole noissa vahvimmillaan.
Jos verrataan vetotapojen merkitystä, ei pidä verrata eri tavoin toteutettuja autoja.
Ei pidä myöskään sotkea yleistäen kaikkia markkinoilla olevia nelivetoja samaan kastiin, koska moni niistä ei pysty jakamaan edes vetovoimaa mitenkään kovin optimaalisesti tiehen.
Totesinkin edellä, että voima jakautuu tasan neljälle pyörälle. Jos voima jakautuukin esim. 95/5 tai jopa 100/0, kuten useissa ns. nelivedoissa, ei määritelmäni pidä paikkaansa.
Renkaalla on tietty pito eli kyky vastustaa luistoa. Jos pituussuuntaista voimaa lisätään, käytetään pidon kapasiteetista osa, jolloin tietysti sivuttaispidolle jää vähemmän pelivaraa. Rengas siis luistaa herkemmin.
Tuo tilanne edellyttää sitä, että vetävien pyörien kohdalla liikutaan pidon äärirajalla, vedättämällä tai kaasun liian voimakkaalla löysäyksellä metsään ajo on minusta aika erikoinen ilmiö ja kertoo jostain muusta kuin autosta.
Ei edellytä, ilmiö on läsnä koko ajan ihan yhteiskuntakelpoisella ajotavalla. Jos esim. autoa kiihdytetään ilman, että ollaan lähelläkään äärirajaa, kurvissa sivuttaispito loppuu aikaisemmin kuin jos kurvissa ajettaisiin tasakaasulla. Tuohon kun lisätään yllättävä tilanne tai kuskin virhe, onkin jo tilanne valmis.
Ja mitäpä nykyautossa tapahtuu jos jokin auton renkaista luistaa? Auton luistonestojärjestelmä rajoittaa vetoa ja tarvittaessa ESC päästää pyöriä pyörimään vapaasti tai jarruttaa jotain pyörää jolloin rengas ei enää luista. Lopputulema on siis turvallinen kulku kaikissa oloissa.
Minusta silti meno on turvallisempaa, jos ollaan alueella, jossa esc:n ei tarvitse puuttua peliin. Nelivedolla tuo raja on kauempana kuin kaksivedolla.
Joku joskus perusteli cruisen käyttöä liukkaalla esc:n olemassaololla. Minusta edes tuolla tavoin ei pidä cruisea käyttää, koska se vie auton helposti luiston rajalle esim. kaasuttamalla reippaasti ylämäessä. Kuski yleensä osaa keventää kaasua tarvittaessa, jolloin ei äärirajalla edes käydä.
Paras pito renkaan ja alustan välillä saavutetaan yleensä muutaman prosentin luistossa.
Noihan NHB:kin väitti. Kun kysyin perusteita, kaveri vaikeni.
En voi uskoa, että pito olisi paras renkaan luistaessa. Johan kitkaympyräkin kertoo ihan päinvastaista. Auton suorituskyky voi olla paras renkaan luistaessa muutaman prosentin, mutta pito ei. Osaatko sinä perustellusti osoittaa käsitykseni vääräksi?
Ajonvakautus kompensoi tilannetta siten, että se osaa kuljettajaa paremmin katkaista vedon pyörästä, jossa sivuttaispito on ylitetty.
Mutta vaikka luistoa ei olisi, ollaan kaksivetoisella tasaisessakin ajossa lähempänä luistorajaa kuin nelivetoisella. Eli pelivaraa yllättäviin tilanteisiin on vähemän. Tämä oli koko jutun pointti.
Olen osittain eri mieltä. Yllättävä tilanne on liikenteessä minusta väistö tai jarrutus ja yleensä molemmat yhtä aikaa.
Väistö tai jarrutus on seurausta yllättävästä tilanteesta, joita voi olla esim. tasaisella vauhdilla, mutta liian lujaa ajaminen kaarteessa tai vaikka suoralla maltillisella nopeudella, mutta ohjausvirheen myötä syntyvä tilanne, sivutuulen tai uran heilautus, epähuomiossa mihin tahansa tilanteeseen valittu liian suuri nopeus jne.
Neliveto ei tuo noissa mitään lisäarvoa, jopa päinvastoin jos yritetään nelivetoon uskoen väistää veto päällä (tämän väistötavan nelivetomiehet yleensä tuovat esiin) jolloin vauhti ei laske tai jopa kiihtyy mikä vain lisää riskiä ja mahdollisen onnettomuuden tuhovoimaa.
Väistössä tai jarrutuksessa ei nelivedosta tietenkään enää ole hyötyä. Mutta silloin onkin jo ns. löysät housuissa. Tavoitteena pitäisi olla välttää tilanteita, joissa joudutaan virheitä korjaamaan väistöllä tai jarrutuksella. Siihen neliveto oikein käytettynä tarjoaa pelivaraa kaksivetoista enemmän edellä mainitsemissani tilanteissa, koska kaikista voi seurauksena olla renkaan sivuttaispidon menetys. Ja koska sivuttaispitoa on kaksivetoisessa vähemmän kuin nelivetoisessa, syntyy kaksivetoisen virheistä herkemmin luisto.
Hommaa tietysti sotkee se, että kaksivetoisessa kytkimen painaminen pohjaan tekee siitä tasan yhtä hyvin pitävän kuin nelivetoinen on.
Eihän näin voi olla jos aiemmin kertomasi pitää paikkansa
Ei, koska kyse on eri asioista. Siis tilanteessa, jossa sekä kaksi-, että nelivetoisessa on kytkin pohjassa.
Jos kytkin on pohjassa, on samantekevää, montako vetävää pyörää autossa on. Mutta tämä tilanne on silloin, kun virhe on jo tapahtunut. Minua kiinnostaa sitä edeltävät tapahtumat.
Ja jos kaksivetoisella joudutaan noin tekemään, on luultavasti vauhtia vähemmän kuin nelivetoisella vastaavassa tilanteessa.
Jos puhutaan taas normaaliliikenteestä, niin tuollainen tilanne voi tulla vastaan vain ääriolosuhteissa. Niissä ei kait ikinä pitäisi pyrkiä ajamaan kovempaa, vai mitä mieltä olet?
Ääriolosuhde syntyy kuljettajan virheen seurauksena vaikka aurinkoisena päivänä kotipihalla.
Autokoulun oppikirjan mukaan kuski tekee virheen kerran minuutissa tai kerran 2 km matkalla. Tutkijalautakunnat ovat raportoineet viime vuodelta 229 kuolemaan johtanutta moottoriajoneuvo-onnettomuutta ja 98444 liikennevakuutuksesta korvattua omaisuus- tai henkilövahinkoa. Noista luvuista voidaan päätellä, että vaikka maailman pitäisi miljoonien vuosien tuotekehityksen seurauksena alkaa vähitellen olla täydellinen, se ei sitä ainakaan vielä ole.
Hakisin heti kaupasta uuden 60/40 quattron, jos sellaisia olisi saatavana. Siitä tuskin auto paranee tulevina vuosikymmeninä.
Eli vakaampi ei siis yksikäsitteisesti olekaan kaikissa tapauksissa parempi. Tästä olemme samaa mieltä.
Mitä nuo uudet quattrot sitten ovat, ellei 60% takaveto ja 40% etuveto? Niin ainakin TM väittää Q5:sta.
Valitettavasti tulkitsit juuri päinvastoin kuin yleisesti on tapana. Eli mielestäni 60% etuveto ja 40% takaveto (tai mikä muu sitten ko. auton akselipainosuhde lieneekään) olisi ideaalinen jatkuvan nelivedon virityssuhde.
OK. Nyt selvisi kommenttiesi logiikka. Ymmärrän mitä sanot, enkä ole edes eri mieltä, mutta minun osaamiseni ei riitä tuohon, joten emme ole tarjouskilpailussa samasta autosta.
Kerroit jo aiemmin jotain sellaista, josta olen lukenut ja jonka olen televisiossa nähnyt osaajien tekevän, mutta jota en itse uskalla edes kokeilla liikenteen seassa eikä minulla ole pelivälineitäkään siihen (=voimaohjaus).
Sinulla on kallis maku, koska autonvalmistajat ovat siirtymässä sinun suunnastasi minun suuntaani. Viskoista on siirrytty haldexiin, mikä merkitsee voimanjakosuhteen muuttumista edestä paljon/vähän neutraaliksi 50/50. Tai Audin tapauksessa 50/50 -> 40/60 takapainoon. Myös X-drive ja 4Matic tarjoavat voimaa enemmän taakse kuin eteen.
Vaihdan arvaustani. Edelleen uskon sinun ajavan kovalla nelivedolla, mutta ei Audilla, vaan yhdellä toisella, ja vielä keskilaatikon (mekaanisella) lukolla varustettuna, eikö?
En näe miksi nelivetoinen olisi turvallisempi tuossa tilanteessa, jos nopeutta on enemmän siinä vaiheessa, kun tilanne tulee silmille.
Ei nelivetoinen olekaan turvallisempi, jos se ulosmitataan kovempana nopeutena. Neliveto on turvallisempi ajettaessa samalla nopeudella kuin kaksivetoisella. Tuo on kyllä aika teoreettinen juttu, koska tunteen perusteellahan kuski ajotavan päättää. Jos auto tuntuu lipsuvan, pudotetaan nopeutta. Ja koska nelivedolla ei lipsumista yhtä herkästi tunnu, on helppo ajaa vastaavassa tilanteessa lujempaa kuin kaksivetoisella.
Ajonopeuden valinnasta eriävä mielipide. Jos saan valita nopeuteni vapaasti, niin se on aina tikkari + vähän päälle koska ei Suomessa ole kolmeenkymmeneen vuoteen ollut niin liukasta että sen vuoksi tarvitsisi nykyisistä alinopeusrajoituksista enää lisää himmata.
Huono näkyvyys, muu liikenne tjsp. tietenkin vaatii himmaamaan, mutta jos autoja verrataan, pitää liikennetilanne olla sama.
Eli kyllä ainakin minun tapauksessani kaikkia autoja ajetaan tarpeettoman hitaasti, ei se vetopyörien paikasta ole kiinni.
Vajaavetoisen kuljettaja ei voi olla tietämättä että on liukasta kun vapaastihengittävä parilitrainen turbon välityksillä sutii koko laatikon läpi. Nelivetoisen kuljettaja pystyy halutessaan olemaan tuosta tilanteesta tietämätön, mutta mikäli hän tätä mahdollisuuttaan käyttää "hyväkseen" ei se kai ole auton vika?
Nelivetoisen kuljettaja ei saa niin konkreettista palautetta liukkaudesta kuin vajaavetoisen, mutta se ei aiheuta mitään eroa ajonopeuteen, koska tikkari on joka tapauksessa kaikille liian alhainen.
Ainoastaan nelivetoinen tulottoman tai osaamattoman käsissä voi olla vaarallinen, koska tällöin ei ole käsitystä reaalimaailmasta ja rangaistukset ovat vain teoreettisia.
En edelleenkään näe selkeää eroa ajoneuvon rakenteellisessa turvallisuudessa vetopyörien perusteella.
Edelleenkin: Nelivetoinen auto pysähtyy yhtä hyvin kuin kaksivetoinenkin auto. Nelivetoinen auto kiihtyessään nopeasti saattaa saada kokemattoman kuljettajan tuntemaan itsensä hyväksi kuskiksi, kunnes on pysähtymisen aika. Hyvän kiihtyvyyden ei pidä antaa hämätä.
Edelleenkin: Nelivetoinen auto pysähtyy yhtä hyvin kuin kaksivetoinenkin auto. Nelivetoinen auto kiihtyessään nopeasti saattaa saada kokemattoman kuljettajan tuntemaan itsensä hyväksi kuskiksi, kunnes on pysähtymisen aika. Hyvän kiihtyvyyden ei pidä antaa hämätä.
Totta. Mutta onko se nelivedon vika?
Jos on, niin osoittaako kesällä hyvin kiihtyvä takavetoinen takavedon vaaralliseksi rakenteeksi?
Jos osoittaa, niin onko sitten myös talvella takavetoista paremmin kiihtyvä etuvetoinen vaarallisempi.
"The biggest risk in traffic is the nut that holds the wheel"
Vaihdan arvaustani. Edelleen uskon sinun ajavan kovalla nelivedolla, mutta ei Audilla, vaan yhdellä toisella, ja vielä keskilaatikon (mekaanisella) lukolla varustettuna, eikö?
Se on >tällainen< Variant, 5-vaihteinen manuaali, 81 kW TDI "4WD".
Maavara on niukka ja mitään lukkoja ei ole, kuten maantieajossa ei kaivatakaan. Muualla kyllä.
Sinulla on kallis maku, koska autonvalmistajat ovat siirtymässä sinun suunnastasi minun suuntaani.
Köyhällä ei ole varaa ostaa halpaa. Tämä nykyinen ajokkini maksoi 1998-06 jotain 24x tmk eli mummonmarkoista luopumisen hetkellä euromuuntokertoimella (ilman indeksikorjauksia) n. 41 kE.
Nyt vastaavan laatuinen ajopeli kustantaa vähimmillään lähes 60 kE. Ja se on perkeles soikoon, huonompi.
Herbert: Jos verrataan vetotapojen merkitystä, ei pidä verrata eri tavoin toteutettuja autoja.
Nelivetoauto on aina jossain määrin toteutettu eri tavalla kuin kaksivetoinen, joten suora vertailu on hankalaa. Siksi ei pidä yleistää asioita neliveto vs etu tai takaveto, koska auton ajettavuuteen, kääntyvyyteen ja pitoon vaikuttaa niin moni asia.
Totesinkin edellä, että voima jakautuu tasan neljälle pyörälle.
Miksi tuollainen nelivetoratkaisu tarjoaisi ideaalin? Uudenlaisia nelivetoja kehitetään juuri siksi, että ne ainakin periaatteessa pystyvät jakamaan voimaa optimaalisesti eri tilanteissa.
Ei edellytä, ilmiö on läsnä koko ajan ihan yhteiskuntakelpoisella ajotavalla. Jos esim. autoa kiihdytetään ilman, että ollaan lähelläkään äärirajaa, kurvissa sivuttaispito loppuu aikaisemmin kuin jos kurvissa ajettaisiin tasakaasulla.
Eroa ei ole mutkaan sisääntulonopeudessa, se on vetotavasta riippumatta vastaavilla autoilla sama. Ainoastaan mutkasta ulostulonopeudessa on eroa sen mukaan, mikä vetotapa on jos pito ei kaksivetoisella riitä. Mihin tuota ominaisuutta tarvitaan liikenteessä?
Jos nyt oletetaan auto vaikka takavetoiseksi, niin ESC huolehtii siitä, että mutkassa tai suoralla ajaessa autoa ei saa pellolle. Sen saa toki pellolle tulemalla mutkaan tai muuhun vastaavaan tilanteeseen aivan liian kovaa, mutta tuossa tilanteessa nelivetokaan ei auta.
Minusta silti meno on turvallisempaa, jos ollaan alueella, jossa esc:n ei tarvitse puuttua peliin.
Miksi? ESC:hän ei puutu peliin ennen kuin auto luistaa. Yleensä silloinkaan ei toimi muu kuin luistonesto. Joka tapauksessa on minusta liikenteessä turvallisinta, mitä nopeammin järjestelmä kaitsee alkaneen luiston pois ja samalla laskee ajonopeutta.
Joku joskus perusteli cruisen käyttöä liukkaalla esc:n olemassaololla. Minusta edes tuolla tavoin ei pidä cruisea käyttää, koska se vie auton helposti luiston rajalle
En tiedä moisesta, mutta sen tiedän että Esc:n tai luistoneston aktivoituessa cruise tipahtaa pois päältä.
Noihan NHB:kin väitti. Kun kysyin perusteita, kaveri vaikeni.
Riippunee vähän renkaista, mutta yleensä rengas sallii muutaman prosentin luiston ennen kuin se menettää kokonaan otteensa alustaan. Jos siis haetaan maksimaalista etenemisvauhtia kuten esim. rata-ajossa tai mikahen liikennöinnissä, on ajettava sillä rajalla missä rengas luistaa aavistuksen mutta ei yhtään enempää. Liian suuri luisto taas syö vauhdin. Itse pito on varmaan paras silloin kun rengas ei luista, mutta tuo muutaman prosentin luisto on vielä mahdollinen ilman että hallintaa menetetään.
Väistössä tai jarrutuksessa ei nelivedosta tietenkään enää ole hyötyä. Mutta silloin onkin jo ns. löysät housuissa. Tavoitteena pitäisi olla välttää tilanteita, joissa joudutaan virheitä korjaamaan väistöllä tai jarrutuksella. Siihen neliveto oikein käytettynä tarjoaa pelivaraa kaksivetoista enemmän
Minusta vetotavalla ei ole mitään tekemistä noiden tilanteiden tai niiden välttämisen kanssa. Renkaalla sen sijaan on vaikutusta myös noissa tilanteissa, koska se vaikuttaa suoraan väistön onnistumiseen ja jarrutusmatkaan.
Ja koska sivuttaispitoa on kaksivetoisessa vähemmän kuin nelivetoisessa, syntyy kaksivetoisen virheistä herkemmin luisto.
Ei se nyt ihan noin suoraviivaista ole. Luiston voi saada aikaiseksi monenlaisella virheellä eikä nelivetokaan ole niille immuuni. Periaatteessa takavedon saa sivuluisuun liian kovalla kaasunkäytöllä, etuvetoisen taas löysäämällä kaasun liian nopeasti etenkin pienellä vaihteella ja kovemmilta kierroksilta. Nelivedot käyttäytyvät hyvin eri tapaan toteutuksesta riippuen. Osa on enemmän takavedon ja osa etuvedon kaltaisia perusajettavuudeltaan ja siitä paljolti riippuu mitä tapahtuu kun tehdään virhe.
Tehoton neliveto ei tietenkään lähde kaasulla kovin helposti luisuun. Mutta jos tehoa on riittävästi, auto kyllä luistaa vedättämällä vaikka olisi nelivetokin. Tehokkaassakaan etuvetoisessa tuo kaasun liika painaminen ei yleensä aiheuta sivuluisua, auto vaan jatkaa matkaansa vektorinsa suuntaisesti.
Lisäksi meidän pitäisi arviontia varten tietää, mikä tuon mainitsemasi eron suuruus todellisuudessa on. Tosin nykyautoilla tuollaisella ei ole suurta merkitystä, koska luistoa ei periaatteessa pääse syntymään jos auto on suunniteltu ja toteutettu oikein, vetotavasta riippumatta.
Jos kytkin on pohjassa, on samantekevää, montako vetävää pyörää autossa on.
Tarkoitus oli sanoa se, että kytkin pohjassa pitotila ei ole sama kuin veto päällä, nelivedollakaan.
Ääriolosuhde syntyy kuljettajan virheen seurauksena vaikka aurinkoisena päivänä kotipihalla.
Vahinko ei tule kello kaulassa kuten sanotaan. Sallitut liikennöintinopeudet, puhumattakaan turvallisista sellaisista, huomioon ottaen aika harvoin kuitenkaan on olosuhteita joissa vetotapojen välinen ero määrittelisi jotain turvallisuuden suhteen. Paljon enemmän on eroa jo esim. rengastuksella. Ja mikä noissa olosuhteissa tosiasiassa on turvallisinta, se onkin jo monisyinen kokonaisuus.
Itse en usko vetotapojen välillä olevan nykyisellään turvallisuuseroa, ESC:n kanssa takavetoinen on kyllä siinä mielessä turvallisin että todella liukkaalla sillä on pösilönkään vaikea ajella todella kovaa. Liukkaus väistämättä rajoittaa vauhtia esim mutkissa ja ohituksissa, koska vauhtia ei yksinkertaisesti saa vetävien pyörien sutiessa ja järjestelmän toimiessa. Nelivedolla voi vastaavassa kelissä vielä surutta ohitella kun vetopitoa löytyy, kuten tässä viime päivinäkin on tullut havainnoitua.
Näin talvikelien tullessa on taas tien tukkona tupeksijoita/hidastelijoita sekä näkee ojaan suistuneita! Kaikille yhteisenä tekijänä yleensä on kitkarenkaat/huono ajotaito! Liikenneturvakin suosittelee kesärenkaiden (lue kitkarenkaitten) vaihtoa talvirenkaisiin (lue nastarenkaisiin)?
Huono provo. Lähes aina kun näen yksivetoisen sudittelijan juuttuneena liikennevaloihin, kuljettajana on ajamisesta mitään ymmärtämätön henkilö, ja rengasvalinta luonnolliseti nastat. Nämä ihmittelevät miksei liikahda vaikka kaasua on varmasti tarpeeksi. Sitten painavat kytkimen ja kokeilevat uudestaan vielä enemmän kaasua ja liikkeelle
Saa nastoilla sentään edes hieman pitoa jos on "pääkallokeli"?
Totesinkin edellä, että voima jakautuu tasan neljälle pyörälle.
Miksi tuollainen nelivetoratkaisu tarjoaisi ideaalin? Uudenlaisia nelivetoja kehitetään juuri siksi, että ne ainakin periaatteessa pystyvät jakamaan voimaa optimaalisesti eri tilanteissa.
En minä sitä ideaaliksi väittänyt. Koitin vain selittää, mistä kaksi- ja nelivetoisen sivuttaispidon ero johtuu.
Eroa ei ole mutkaan sisääntulonopeudessa, se on vetotavasta riippumatta vastaavilla autoilla sama. Ainoastaan mutkasta ulostulonopeudessa on eroa sen mukaan, mikä vetotapa on jos pito ei kaksivetoisella riitä. Mihin tuota ominaisuutta tarvitaan liikenteessä?
Kun ajaa veto (vaikka tasainenkin, kuten yleensä ) päällä, kohdistuu kaksivetoisessa enemmän voimaa vetäviin pyöriin kuin nelivetoisessa. Tästä seuraa se, että kaksivetoisen vetävillä pyörillä on sivuttaispito heikompi kuin nelivetoisella. Liikenteessä tuota ominaisuutta tarvitaan siihen, että normaalissa ajotilanteessa auto karkaa luistoon kaksivetoisella herkemmin kuin nelivetoisella, mikäli käytetään samoja nopeuksia samoissa tilanteissa.
Minusta silti meno on turvallisempaa, jos ollaan alueella, jossa esc:n ei tarvitse puuttua peliin.
Miksi? ESC:hän ei puutu peliin ennen kuin auto luistaa. Yleensä silloinkaan ei toimi muu kuin luistonesto. Joka tapauksessa on minusta liikenteessä turvallisinta, mitä nopeammin järjestelmä kaitsee alkaneen luiston pois ja samalla laskee ajonopeutta.
Jos esc puuttuu sivuttaisen luiston takia peliin, renkaiden pitokyky on ylitetty. Pidon palautuminen ennalleen ei välttämättä tapahdu hetkessä. Joskus pito palautuu vasta, kun auto on kiertyneenä männyn ympärille.
Luisto ei siis varmaankaan ole normaalissa liikenteessä tavoittelemisen arvoinen tilanne. Itse ainakin koitan sitä välttää.
Joku joskus perusteli cruisen käyttöä liukkaalla esc:n olemassaololla. Minusta edes tuolla tavoin ei pidä cruisea käyttää, koska se vie auton helposti luiston rajalle
En tiedä moisesta, mutta sen tiedän että Esc:n tai luistoneston aktivoituessa cruise tipahtaa pois päältä.
Niin tipahtaa. Mutta jälleen siihen tarvitaan luistoa. edellä sanoit, että meno on sitä turvallisempaa, mitä nopeammin esc ottaa luiston pois. Minuta vielä paremmin menee, jos luistoa ei synny.
Riippunee vähän renkaista, mutta yleensä rengas sallii muutaman prosentin luiston ennen kuin se menettää kokonaan otteensa alustaan.
Totta. Mutta kyse olikin parhaasta pidosta.
Jos siis haetaan maksimaalista etenemisvauhtia kuten esim. rata-ajossa tai mikahen liikennöinnissä, on ajettava sillä rajalla missä rengas luistaa aavistuksen mutta ei yhtään enempää. Liian suuri luisto taas syö vauhdin. Itse pito on varmaan paras silloin kun rengas ei luista, mutta tuo muutaman prosentin luisto on vielä mahdollinen ilman että hallintaa menetetään.
Jos puhutaan normaalista siviililiikenteestä, ei rata-ajosta, tavoitteena on turvallinen eteneminen. Käytännössä pyritään rajoitusten puitteissa suurinpaan mahdolliseen nopeuteen, jolla hallintaa ei menetetä. Ja koska me ollaan ihan tavallisia erehtyväisiä ihmisiä, tarvitaan pelivaraa virheitä varten. Sitä ei saavuteta ajamalla luiston rajalla, vaan riittävän kaukana siitä. Mitä kauempana, sitä enemmän on varaa korjata virheitä.
Minusta vetotavalla ei ole mitään tekemistä noiden tilanteiden tai niiden välttämisen kanssa. Renkaalla sen sijaan on vaikutusta myös noissa tilanteissa, koska se vaikuttaa suoraan väistön onnistumiseen ja jarrutusmatkaan.
Vetotava vaikuttaa ihan suoraan renkaan sivuttaispitoon tilanteessa, jossa virheitä joko tehdään tai ei tehdä. Samoin tietysti rengas vaikuttaa. Tämän takia huonommin pitävällä renkaalla virhe syntyy helpommin, jolloin joudutaan tilanteeseen, jossa pitää jarrutaa tai väistää.
Minusta on syytä tehdä selvä ero virheen tekemisen/syntymisen ja virheen korjauksen välille. Perinteinen tapa ilmaista tuo on todeta, että viisas ei joudu tilanteisiin, josta taitava selviää.
Ja koska sivuttaispitoa on kaksivetoisessa vähemmän kuin nelivetoisessa, syntyy kaksivetoisen virheistä herkemmin luisto.
Ei se nyt ihan noin suoraviivaista ole.
Tietysti monissa tilanteissa neli- ja kaksivetoinen ovat samalla viivalla, mutta monissa tilanteissa myös on eroa.
Luiston voi saada aikaiseksi monenlaisella virheellä eikä nelivetokaan ole niille immuuni.
Ei tietenkään ole immuuni, vaan vähemmän herkkä.
Periaatteessa takavedon saa sivuluisuun liian kovalla kaasunkäytöllä, etuvetoisen taas löysäämällä kaasun liian nopeasti etenkin pienellä vaihteella ja kovemmilta kierroksilta. Nelivedot käyttäytyvät hyvin eri tapaan toteutuksesta riippuen.
Ei neliveto tuossa suhteessa poikkea mitenkään kaksivetoisesta. Jos pitkittäistä voimaa lisätään, menetetään sivuuttaispito herkemmin. Nelivedossa vain pitkittäisen voiman määrä/rengas on pienempi kuin kaksivetoisessa, joten luisto ei synny yhtä herkästi.
Tehokkaassakaan etuvetoisessa tuo kaasun liika painaminen ei yleensä aiheuta sivuluisua, auto vaan jatkaa matkaansa vektorinsa suuntaisesti.
Jos ollaan kaarteessa, tuokin on sivuluisu.
Lisäksi meidän pitäisi arviontia varten tietää, mikä tuon mainitsemasi eron suuruus todellisuudessa on.
Mikä olisi hyvä mittari, jolla tuon voisi todentaa?
Itse en usko vetotapojen välillä olevan nykyisellään turvallisuuseroa, ESC:n kanssa takavetoinen on kyllä siinä mielessä turvallisin että todella liukkaalla sillä on pösilönkään vaikea ajella todella kovaa. Liukkaus väistämättä rajoittaa vauhtia esim mutkissa ja ohituksissa, koska vauhtia ei yksinkertaisesti saa vetävien pyörien sutiessa ja järjestelmän toimiessa. Nelivedolla voi vastaavassa kelissä vielä surutta ohitella kun vetopitoa löytyy, kuten tässä viime päivinäkin on tullut havainnoitua.
Tähän saakka on puhuttu teoriaa, tuo on käytäntöä. Teorian ja käytännön välillä todellakin on se ero, että kuski tekee päätöksen autosta saamiensa viestien perusteella ajotavasta. Riippuu kaverin kyvystä (sis. vireystila jne) ja asenteesta (sekin vaihtelee päivittäin), millä vetotavalla päästään parhaaseen tulokseen. Karrikoituna voisi sanoa, että asennevammaiselle lippispäälle paras auto olisi vanha Taunus kesärenkailla. Se jää jumiin jo kotipihalla. Tai jos liikkeelle päästään, ei yli 20 km/h nopeudessa pysy tiellä. Siten ei kovin pahoja vahinkoja yleensä synny.
"Periaatteessa takavedon saa sivuluisuun liian kovalla kaasunkäytöllä, etuvetoisen taas löysäämällä kaasun liian nopeasti etenkin pienellä vaihteella ja kovemmilta kierroksilta"
Molemmat ovat totta ja ilmiön rajuus määrää kumpi on helpompi ajaa ja kuljettajan osaaminen määrää sen jälkeen pysyykö lapasissa vai ei. Näille en löydä paremmuusjärjestystä.
Talvisessa ohituksessa on nelivedolla on selvä etu, koska se ei ole kampeamassa pöpelikköön ohituksen alussa nopeutta nostettaessa eikä takaisin omalle kaistalle palatessa.
Toinen nelivetoisen selvä rakenteellinen etu on sitten se mikahen voimaohjaus, johon ei vajaavetoisen pito riitä.
Muuta nelivedosta rakenteena seuraavaa etua en tähän hätään keksi?
En kuitenkaan allekirjoita yleistystä, että kaikissa tilanteissa kaikki nelivetoiset olisivat turvallisempia, koska myös nelivetoisia autoja on kovin erilaisia. Katuautoksi tehdyn hyvän nelivetoisen voisin vaikka kelpuuttaakin turvallisemmaksi kuin edes hyvän vajaavetoisen, lähinnä yllä ensinmainitun rauhallisuuden vuoksi, kunhan sitä rauhallisuutta ei ole rakennettu överiksi kääntymisen kustannuksella. Ja nyt ollaan katuautojen takapainoisen lukottoman nelivedon syntysanojen äärellä.
(sopisiko muuten power steeringin tilalle paremmin power slide, jonka olen itse kuullut ohjaamistarkoituksessa kaasulla polkaistulle luistolle? Driftaaminen on tyypillisimmillään voimaluistoa.)
asennevammaiselle lippispäälle paras auto olisi vanha Taunus kesärenkailla. Se jää jumiin jo kotipihalla. Tai jos liikkeelle päästään, ei yli 20 km/h nopeudessa pysy tiellä. Siten ei kovin pahoja vahinkoja yleensä synny.
Täältä myös ääni Tanelle!
Lisäetuna vielä se, että pari talvea Tanella ei välttämättä poista asennevammaa, mutta talviajosta se opettaa jo aika paljon.
Viimeiseksi jäänyt GX-sarjakin oli ihme rimpuloita vanhaan P7 korin Metritaunukseen verrattuna. Vieläkin ihan vähän ikävä kuusysi mallista 2-ovista hardtop coupe 23M XL:aa
Kirjaimet XL takaluukussa merkitsivät koristeiden lisäksi sitä, että 2-metriset sukset mahtuivat peräkonttiin ilman suksiluukkua. Ei ne tee niitä kuten ennen...
Herbert: En minä sitä ideaaliksi väittänyt. Koitin vain selittää, mistä kaksi- ja nelivetoisen sivuttaispidon ero johtuu.
Juttu vaan ei ole käytännössä noin yksinkertainen, koska autossa niin moni asia vaikuttaa tuohon maksimaaliseen pitoon. Teoriasta en kiistele, mutta käytännössä asia ei ole kovin yksinkertainen minkä näkee jo testituloksistakin.
Tyypillisesti nelivetoauto on isohko, melko painava ja nykyään usein korkeutensa takia painopisteeltäänkin epäedullinen. Usein nelivetomallit ovat isompikoneisia kuin mallisto keskimäärin ja aina ne ovat vakiomallia painavampia vaikka puhutaan ns samasta autosta.
Tyypillinen nelivetoauto on katumaasturi joka on vakaan tuntuinen ajaa ja käyttäytyy sinänsä hyvin, mutta kummoisia kaarrenopeuksia niillä ei saavuteta testeissä. Tuossa on epäsuhta, joka ääritapauksissa voi olla vaarallinen.
Kun ajaa veto (vaikka tasainenkin, kuten yleensä ) päällä, kohdistuu kaksivetoisessa enemmän voimaa vetäviin pyöriin kuin nelivetoisessa. Tästä seuraa se, että kaksivetoisen vetävillä pyörillä on sivuttaispito heikompi kuin nelivetoisella.
Jos pyritään ajamaan kovempaa, mutkiin yleensä jarrutetaan tai hiljennetään muuten. Maksimaalisessa sisääntulonopeudessa ei ole vetotapaeroa, vain mutkasta ulostulonopeudessa on.
Hitaasti tasakaasulla ajettaessa noilla eroilla ei ole minusta juurikaan merkitystä, koska ei liikuta lähelläkään pidon rajoja.
Totta. Mutta kyse olikin parhaasta pidosta.
Käytännössä tuo paras pito on se millä nopeiten edetään, eikö näin ole teoriassa nelivedonkin paremmasta pidosta? Pitohan on eri vetotavoillakin periaatteessa ihan sama ennen kuin se menetetään jossain kohdassa.
Jos ollaan kaarteessa, tuokin on sivuluisu.
Aika vaaraton sellainen kuitenkin eikä johda mihinkään jos kaasua vähän hellittää. Etuvedolla vaaratilanne mutkassa syntyy yleensä kaasua löysäämälä. Käytännössä luistonestojen mukaantulo oli turvallisuuden kannalta hyvinkin tarpeellinen takavetoisissa ja tehokkaammissa nelivedoissa. Etuvedon turvallisuuden kannalta luistonestolla pelkästään ei ole minusta suurta merkitystä turvallisuuden kannalta.
Mikä olisi hyvä mittari, jolla tuon voisi todentaa?
Autotesteissä käytetään auton käytöksen mittaamisen hyvästä syystä hidastuvuus- väistö ym kokeita, jotka kertovat olennaisen turvallisuuden kannalta. Jos vetotavoilla olisi turvallisuuseroja peruskäytöksessä, ne varmaan näkyisivät noista testeistä.
Jos puhutaan ajasta ennen elektroniikkaa, niin kyllä se talviolosuhteissa oli sitä. Pahimmat kolarit sattuvat yleensä aina siten, että auto luistaa tiellä sivuttain. Isommat Saabit olivat puskevia, mutta ominaisuus oli tarkoituksella niihin tehty, jotta auto ei luistaisi sivuttain juuri missään tilanteessa. Samaa piirrettä oli Audissa, mutta esim. Audi 80 oli aika pahasti yliohjaava ääritilanteessa. Paremmin kääntyvät aktiivisen ajajan autot ovat yleensä yliohjaavampia ja tarjoavat myös helpommin kylkeään törmäyskohteeksi.
Eri mallien kehitystä seurannut on huomannut etuvetoisten muuttuneen epävakaammiksi (yliohjaavammiksi), takavetoisten vakaammiksi ja nelivetoisten takapainoisemmiksi kuin ennen. Eli kaikki lähestyvät samaa optimina pidettyä tasapainoista tai lievästi yliohjaavaa kaarretasapainoa, hieman eri suunnista.
Autotesteissä ym arvostetaan yleensä takavetomaisia ajo-ominaisuuksia, luonnollisesti niitä siis painotetaan.
Autojen ripustusrakenteet ovat muuttuneet aika olennaisesti ja autojen koko ja akselivälit ovat kasvaneet, niillä on iso vaikutus siihen että autoista on mahdollisuus tehdä lähtökohtaisesti tasapainoisempia ajaa, ts ne sekä kääntyvät hyvin että etenevät vakaasti.
Elektroniikan mukaantulo on minusta mahdollistanut sen, että autosta voidaan tehdä perusolemukseltaan vähän yliohjaava jolloin se kääntyy paremmin menettämättä silti perusturvallisuutta. Nykyiset etuvetoiset edustavat minusta selkeimmin tätä suuntausta, samoin nelivetoihin on pyritty saamaan ajettavuutta sitä mukaa kun niihin on tullut luistonestot ja Esc:t. Takavetoiset ovat pääasiassa isoja ja kalliita autoja, niissä vakauden kehittämiseen on ollut selkeimmät tarpeet ja myös parhaimmat resurssit, siksi niihin tuli turvallisuuselektroniikka ja monet muutkin ratkaisut ensimmäisenä.
Edelleenkin: Nelivetoinen auto pysähtyy yhtä hyvin kuin kaksivetoinenkin auto. Nelivetoinen auto kiihtyessään nopeasti saattaa saada kokemattoman kuljettajan tuntemaan itsensä hyväksi kuskiksi, kunnes on pysähtymisen aika. Hyvän kiihtyvyyden ei pidä antaa hämätä.
Totta. Mutta onko se nelivedon vika?
Jos on, niin osoittaako kesällä hyvin kiihtyvä takavetoinen takavedon vaaralliseksi rakenteeksi?
Jos osoittaa, niin onko sitten myös talvella takavetoista paremmin kiihtyvä etuvetoinen vaarallisempi.
"The biggest risk in traffic is the nut that holds the wheel"
Ei se ole nelivedon vika. Asiaa ei vaan tiedosteta riittävän laajalti. Vähän sama kuin klapikoneiden ja trampoliinien kanssa. Mukavaa on niin kauan kunnes lähtee sormet taikka selkä murtuu. Kaikki eivät osaa ajatella asioita ennakkoon.
Jos puhutaan ajasta ennen elektroniikkaa, niin kyllä se talviolosuhteissa oli sitä. Pahimmat kolarit sattuvat yleensä aina siten, että auto luistaa tiellä sivuttain. Isommat Saabit olivat puskevia, mutta ominaisuus oli tarkoituksella niihin tehty...
Joo, minä olin siellä silloin. Sitten Saab teki autoistaan entistä vähemmän vakaita ja entistä paremmin kääntyviä.
Sekin tapahtui ajalla ennen elektroniikkaa ja niitä silloin uusia Saabeja mainostettiin entisiä (kankeita proomuja) paremmiksi ajettaviksi, mitä ne myös todellisuudessa olivatkin.
Jännä juttu. Ja osoittaa sen, ettei tämä ole vastamulkoinen kysymys, vaan totuus on lähellä 60/40 takapainoista nelivetoa. Tai helposti kääntyvää etuvetoa. Tai vakaasti kulkevaa takavetoa.
Ai niin, ensimmäisen kerran auton kyydissä pyörivässä karusellissa istuessani kuljettaja ei iloisesta seurueesta huolimatta hölmöillyt eikä esittänyt yhtään mitään.
Mutta se Saabin takaa hirmu vauhdilla ohitse tullut tuttu taksi-Mersu vain tavoitti meidät, meni ohitse ja hävisi horisonttiin saman tien näköjään ilman mitään hämminkiä vaikka jäiselle tielle satoikin märkää tihkua.
Sitten Saabin kuljettaja sanoi ääneen, että ei kai tämä nyt ihan niin liukas olekaan kuin miltä näyttää. Ei yrittänyt seurata W115-korista Mersua, vaan nosti nopeutta vain ihan hieman.
Kirjaimellisesti seuraavassa mutkassa alkoi tappisladit puolelta toiselle kun etuvetoisen tapaan ilman syytä ja arvaamatta siihen saakka vuosien ajan vakaan auton takapyörät menettivät otteensa ja aurausmerkkejä alkoi kertyä kummakin puolen puskurin nurkkaan huolestuttavia määriä...
Tuo painavan, lyhytakselivälisen etuvetoisen karuselli pitää jokaisen joskus kokea. On se sen verran jännää että sen muistaa vielä yli 30 vuoden jälkeenkin.
Toisen kerran auton kyydissä pyörivä karuselli oli KlonksWagen KoloPallo Diesel. Lyhytakselivälinen painava etuvetoinen, joka myös hukkasi takapyörien pidon ja muuttui fysiikan laskujen vaakasuoralla tasolla liukuvaksi esineeksi.
Jos ei Taunus ole turvakorin prototyyppi, ei sitä ole etuvetokaan ilman riittävää akseliväliä ja muutamaa muuta ajovakauteen vaikuttavaa parametria.
Teoriasta en kiistele, mutta käytännössä asia ei ole kovin yksinkertainen minkä näkee jo testituloksistakin.
Testituloksista ei aina näy tärkeintä turvallisuuteen vaikuttavaa asiaa. Se on viesti, jonka kuski saa autolta ja jonka perusteella ajotapa määräytyy.
Tyypillinen nelivetoauto on katumaasturi joka on vakaan tuntuinen ajaa ja käyttäytyy sinänsä hyvin, mutta kummoisia kaarrenopeuksia niillä ei saavuteta testeissä. Tuossa on epäsuhta, joka ääritapauksissa voi olla vaarallinen.
On, jos kuskina on asennevammainen kaveri. Ei ole, jos kuskina on auton rajallisuutta kunnioittava herrasmies. Faktaa ei minulla ole, mutta jonkunlainen varovainen aavistus siitä, että katumaastureilla ajettaisiin yleisesti ottaen maltillisemmin kuin tavallisilla henkilöautoilla. Epäurheilullinen olemus ehkä vaikuttaa enemmän kuin nelivedon ominaisuudet. Etenkin, kun monet katumaasturit ovat käytännössä etuvetoja, jossa neliveto tulee vasta poikkeustapauksissa mukaan.
Jos pyritään ajamaan kovempaa, mutkiin yleensä jarrutetaan tai hiljennetään muuten. Maksimaalisessa sisääntulonopeudessa ei ole vetotapaeroa, vain mutkasta ulostulonopeudessa on.
Hitaasti tasakaasulla ajettaessa noilla eroilla ei ole minusta juurikaan merkitystä, koska ei liikuta lähelläkään pidon rajoja.
Jos ajetaan kaukana pidon rajasta, ei millään tekijällä ole merkitystä. Kovin harvoin kuitenkaan onnettomuuteen ei liity pidon menetystä. Kyse ei ole kurvin sisääntulonopeudesta hidastettaessa. Kyse on siitä, että kiihdytyksessä tai tasakaasulla ajettaessa sivutaispito on heikompi, jolloin pelivaraa virheisiin on vähemmän. Ja virheen sattuessahan kapasitettia tarvitaan. Mitä enemmän sitä on, sitä pahemmin saa mokata ilman, että virheestä mitään seuraa.
Olet varmaan samaa mieltä siitä, että liukkailla renkailla riski joutua hankalaan tilanteeseen on kovempi kuin hyvillä renkailla. Myös tilanteessa, jossa ei ajeta lähelläkään pidon rajaa. Virheen sattuessa pidon rajat tulee hyvin nopeasti vastaan. Samasta syystä nelivetokin on tässä suhteessa parempi. Toki renkaiden merkitys koskee sivuttaispidon lisäksi myös jarrutusta ja siksi on kokonaisuutena merkittävämpi asia. Silti nelivedon merkitys ei ole olematon.
Pitohan on eri vetotavoillakin periaatteessa ihan sama ennen kuin se menetetään jossain kohdassa.
Ei sama, vaan riittävä.
Aika vaaraton sellainen [puskeminen] kuitenkin eikä johda mihinkään jos kaasua vähän hellittää. Etuvedolla vaaratilanne mutkassa syntyy yleensä kaasua löysäämälä.
Luistoista varmaan 99% on varattomia. Silti tutkijalautakunnat saa aika paljon tapauksia käsiteltäväksi, lisäksi peltikorjaamot huomattavasti enemmän. Siksi ei kannata julistaa jotain luistotyyppiä vaarattomaksi. Ainakin omassa autossani kaasun vähentämiseen liittyvä raja puskemisen loppumisen ja sen yliohjautumiseksi muuttumisen välillä on aika pieni.
Tahallinen luisto ei yleensä ole onglma, mutta tahattomissa riski on jo suurempi. Niihin voi liittyä yllätyksen mukanaan tuoma säikähdys, tilanpuute jne, jolloin kuskin toiminnan loogisuudelta ei pidä liikoja odottaa.
Oletko koskaan itse joutunut hankalan tilanteeseen, jossa olisi mukana esim. oja tai muu liikenne hyvin lähellä? Olko toiminta hallittua, vai voitko todeta selvinneesi tilanteesta enemmän tuurilla kuin taidolla?
Käytännössä luistonestojen mukaantulo oli turvallisuuden kannalta hyvinkin tarpeellinen takavetoisissa ja tehokkaammissa nelivedoissa.
Totta.
Etuvedon turvallisuuden kannalta luistonestolla pelkästään ei ole minusta suurta merkitystä turvallisuuden kannalta.
Ajonhallinnalla varmaan onkin isompi rooli. Nykyään ei enää taida olla juuri missään pelkkää luistonestoa, kaikissa on myös ajonhallinta.
Autotesteissä käytetään auton käytöksen mittaamisen hyvästä syystä hidastuvuus- väistö ym kokeita, jotka kertovat olennaisen turvallisuuden kannalta. Jos vetotavoilla olisi turvallisuuseroja peruskäytöksessä, ne varmaan näkyisivät noista testeistä.
Enpä tiedä. Jos ajatellaan riskiä joutua hankalaan tilanteeseen, se ei noista kokeista selviä. Noissa mitataan sitä, kuinka tapahtuneesta selvitään. Ehkä samasta syystä keskusteluissa yleensä painottuu kuskien taito oikaista luistoja, vaikka painopiste pitäisi olla kyvyssä estää joutuminen tilanteisiin, jossa joutuu oikaisemaan luistoja.
AkiK:
Onko vakaa sama kuin turvallinen?
Mainitsemiesi esimerkkien (Saab, Audi) historiassa on ajamisen kannalta pahasti liiankin vakaita malleja.
Eri mallien kehitystä seurannut on huomannut etuvetoisten muuttuneen epävakaammiksi (yliohjaavammiksi), takavetoisten vakaammiksi ja nelivetoisten takapainoisemmiksi kuin ennen. Eli kaikki lähestyvät samaa optimina pidettyä tasapainoista tai lievästi yliohjaavaa kaarretasapainoa, hieman eri suunnista.
Tietenkin jos suuntavakavuuden lähtötilanne olisi luokkaa A- tai B-Kadett, niin sitten vakauttamisen voisi ajatella tuovan lisää turvallisuuttakin.
740 GLE:
Mitkä Saabin vuosimallit ovat alkusarjaa?
mikahe:
Mitä tarkoittaa teho-ohjaus?
740 GLE:
Lehdissä usein mainitut auton yliohjautuvuus ja aliohjautuvuus ovat asioita, joiden tajuamiseen alhainen älykkyysosamääräni ei riitä. Olen lukenut näistä asioista ja katsonut jopa Youtube-videoita, joissa esimerkkien avulla selostetaan miten yliohjautuvuus ja aliohjautuvuus tuntuvat auton ajettavuudessa. Silti en tajua videosta, mitä siinä oikein yritetään esittää.
Pitäisi ilmeisesti saada koeajettavaksi kaksi autoa, joista toinen on aliohjautuva ja toinen yliohjautuva, ja käytännössä kokeilla, huomaako niissä jotain eroa, ja miten ero tuntuu.
Pelkkien sanojen perusteella voisi kuvitella, että toinen auto kääntyy paremmin mutkiin ja toinen huonommin mutkiin. Tällöin herää kysymys, onko aliohjautuvan ja yliohjautuvan välissä "normaaliohjautuva".
Ei kannata yrittää selittää.
Herbert:
Jos ajaa nopeusrajoituksia noudattaen ja muutenkin hitaasti ja varovasti, ja jos renkaat ovat hyvät, sivuluistoja ei tapahdu - paitsi ehkä sen ainoan kerran, josta Ilta-Sanomat saa uutisen.
Jos ei noudata nopeusrajoituksia eikä välitä talvinopeusrajoituksista eikä muutenkaan aja erityisen varovasti, auto todennäköisesti silloin tällöin lähtee sivuluistoon.
Aitoja tilanteita... (eikä edes ylinopeutta)
https://www.youtube.com/watch?v=0hWBUpXcnO4
mikahe:
Yhden riski on toisen normaali tapa kääntää autoa.
Yllättävyydestä olen samaa mieltä. 740 luistaa aina samalla tavalla, ei siinä mikään yllätä. V70 (suorakylki) menee rauhallista nokkaluisua alun kolmatta talvea kunnes arpoo sekaan yhden veret seisauttavan heilurin suoralla tiellä.
Pointtini ei kuitenkaan ollut siinä, vaan että eri autot ovat kovin erilaisia ja yleistyksesi oli mielestäni liian suuri, vaikka kuljettajat vakioitaisiinkin.
Mutta jos leikitään että yliohjaus on vaarallista, niin miksi nelivetoisten ja etuvetoisten valmistajat joka kerta edellistä mallia herkemmin yliohjaavan mallin markkinoille tuotuaan kertoivat parantaneensa sen ajettavuutta?
Ajatko muuten itse mieluummin vanhalla 50/50 quattrolla vai nykyisellä takaveto-quattrolla?
740 GLE:
Hakisin heti kaupasta uuden 60/40 quattron, jos sellaisia olisi saatavana. Siitä tuskin auto paranee tulevina vuosikymmeninä.
SO2001:
Ei mitään ainakaan tässä kontekstissa. Keksin sen suomi-väännökseksi urheilullisten takavetojen kansainväliselle ohjaustapatermille 'power steering'.
Nelivetoisessani se tarkoittaa mm. sitä, että jos nokka osoittaa sisäkaarteessa liikaa vastaantulijaan, painan kaasua. Tai jos ojaan, höllään kaasua. Rattiin koskematta.
EDIT: Tietysti jos olisi tuo 60:40 quattro, ei tarvitsisi tehdä mutkissa muuta kuin kuunnella vaikkapa Radio Novaa.
SO2001:
SusiYsin kaarretasapainoa säädettiin vähemmän vakaaseen = yliohjaavaan suuntaan useampaankin kertaan, eikä Volvomies muista vuosimalleja tarkasti. Joka kerta mainokset puhuivat parannuksesta.
Mutta oma kokemukseni on vuosimallista 1972 joka oli pelottavan vakaa ajaa liukkaalla. Ei käänny, ei sitten millään.
SO2001:
Trolli? Yritän kuitenkin selittää
Ellei kitka riitä auton kääntämiseen ratin kääntökulmaa vastaavaa määrää, alkaa auto luistaa, eikö? Ohjautuvuudella kuvataan sitä, miten liian lujaa kaarteeseen ajettu auto alkaa poistua radalta.
Aliohjaava kääntyy vähemmän kuin ratin kulmasta odottaisi, eli siis puskee kääntämisestä huolimatta suoraan.
Yliohjaava kääntyy enemmän kuin ratin kääntökulma edellyttäisi, eli takapyörät menettävät otteensaja auto on vaarassa kääntyä "yli" tai pyörähtää.
Hyvin rakennettu henkilöauto katurenkain varoittaa kumman se aikoo tehdä jo selvästi ennen luistoa. Eli kyllä sen tuntee.
Noiden välissä on neutraali, joka liian kovaa kaarteeseen ajettuna alkaa sortaa molemmista päistä suunnilleen tasan.
Ja kuten jo huomasit, meistä muista yksi tykkää äidistä ja toinen isoäidistä ja tuo mikahe vissiin vielä tyttärestäkin, niin erilaisten mieltymysten välillä ei ole vielä yhteisymmärrystä löytynyt.
Mutta minä olen oikeassa, nuo muut eivät vain ole vielä huomanneet sitä
mikahe:
Ohoo, mulle voimaohjaus on tähän saakka tarkoittanut vain tehostettua ohjausta. No, aina jotain uutta.
"rattiin koskematta" helistää kelloa omalta nelivetojen vertailukierrokseltani ja tarkoittanee että ajat kovalla nelivedolla?
Tykkäsin itsekin siitä tasapainoisuudesta, jolla quattro kääntyy tasasäteiseen pitkään kaarteeseen terävällä kaasun nostolla ja sen jälkeen voi kaasulla vakauttaa ohjauksen keskiasentoon. Siinä se myös pysyy, ettei tarvitse kääntää eikä vastaohjata ja koko 270 asteen moottoritieramppi menee nätisti kädet irti ratista nelipyöräohjauksella.
Voimaohjauksen jätän osaajille, joten laita se hamekangas tulemaan. Mieluusti pinkki
mikahe:
Eli vakaampi ei siis yksikäsitteisesti olekaan kaikissa tapauksissa parempi. Tästä olemme samaa mieltä.
Mitä nuo uudet quattrot sitten ovat, ellei 60% takaveto ja 40% etuveto? Niin ainakin TM väittää Q5:sta.
Mikä on A4 ja A6 quattron voimanjako, ellei tuo sama?
740 GLE:
Valitettavasti tulkitsit juuri päinvastoin kuin yleisesti on tapana. Eli mielestäni 60% etuveto ja 40% takaveto (tai mikä muu sitten ko. auton akselipainosuhde lieneekään) olisi ideaalinen jatkuvan nelivedon virityssuhde.
FARwd:
Ei nelivetoinen olekaan turvallisempi, jos se ulosmitataan kovempana nopeutena. Neliveto on turvallisempi ajettaessa samalla nopeudella kuin kaksivetoisella. Tuo on kyllä aika teoreettinen juttu, koska tunteen perusteellahan kuski ajotavan päättää. Jos auto tuntuu lipsuvan, pudotetaan nopeutta. Ja koska nelivedolla ei lipsumista yhtä herkästi tunnu, on helppo ajaa vastaavassa tilanteessa lujempaa kuin kaksivetoisella.
Nelivetoinen kyllä kiihtyy liukkailla nopeammin kuin kaksivetoinen mutta pysähtyminen taitaa olla yhtä hankalaa. Oletteko muuten huomanneet, esim. suljetulla alueella leikkiessänne, että sutimisen estolla varustetulla autolla (siis sellainen jossa ei ole esc:tä:wink: on aika hankala kaasulla oikaista sivuluisu, kun niihin renkaisiin ei saa riittävästi hönkää? Mainitsin suljetulla alueella leikkimisen, ettei tähän tule taas nohevaa kommenttia siitä, että ei pitäisi kenelläkään olla tarvetta liikenteessä oikaista sivuluistoa, kun ei siihen joudu jos on hyvä kuljettaja.
AkiK:
Jos verrataan vetotapojen merkitystä, ei pidä verrata eri tavoin toteutettuja autoja.
Totesinkin edellä, että voima jakautuu tasan neljälle pyörälle. Jos voima jakautuukin esim. 95/5 tai jopa 100/0, kuten useissa ns. nelivedoissa, ei määritelmäni pidä paikkaansa.
Ei edellytä, ilmiö on läsnä koko ajan ihan yhteiskuntakelpoisella ajotavalla. Jos esim. autoa kiihdytetään ilman, että ollaan lähelläkään äärirajaa, kurvissa sivuttaispito loppuu aikaisemmin kuin jos kurvissa ajettaisiin tasakaasulla. Tuohon kun lisätään yllättävä tilanne tai kuskin virhe, onkin jo tilanne valmis.
Minusta silti meno on turvallisempaa, jos ollaan alueella, jossa esc:n ei tarvitse puuttua peliin. Nelivedolla tuo raja on kauempana kuin kaksivedolla.
Joku joskus perusteli cruisen käyttöä liukkaalla esc:n olemassaololla. Minusta edes tuolla tavoin ei pidä cruisea käyttää, koska se vie auton helposti luiston rajalle esim. kaasuttamalla reippaasti ylämäessä. Kuski yleensä osaa keventää kaasua tarvittaessa, jolloin ei äärirajalla edes käydä.
Noihan NHB:kin väitti. Kun kysyin perusteita, kaveri vaikeni.
En voi uskoa, että pito olisi paras renkaan luistaessa. Johan kitkaympyräkin kertoo ihan päinvastaista. Auton suorituskyky voi olla paras renkaan luistaessa muutaman prosentin, mutta pito ei. Osaatko sinä perustellusti osoittaa käsitykseni vääräksi?
Totta.
Väistö tai jarrutus on seurausta yllättävästä tilanteesta, joita voi olla esim. tasaisella vauhdilla, mutta liian lujaa ajaminen kaarteessa tai vaikka suoralla maltillisella nopeudella, mutta ohjausvirheen myötä syntyvä tilanne, sivutuulen tai uran heilautus, epähuomiossa mihin tahansa tilanteeseen valittu liian suuri nopeus jne.
Väistössä tai jarrutuksessa ei nelivedosta tietenkään enää ole hyötyä. Mutta silloin onkin jo ns. löysät housuissa. Tavoitteena pitäisi olla välttää tilanteita, joissa joudutaan virheitä korjaamaan väistöllä tai jarrutuksella. Siihen neliveto oikein käytettynä tarjoaa pelivaraa kaksivetoista enemmän edellä mainitsemissani tilanteissa, koska kaikista voi seurauksena olla renkaan sivuttaispidon menetys. Ja koska sivuttaispitoa on kaksivetoisessa vähemmän kuin nelivetoisessa, syntyy kaksivetoisen virheistä herkemmin luisto.
Ei, koska kyse on eri asioista. Siis tilanteessa, jossa sekä kaksi-, että nelivetoisessa on kytkin pohjassa.
Jos kytkin on pohjassa, on samantekevää, montako vetävää pyörää autossa on. Mutta tämä tilanne on silloin, kun virhe on jo tapahtunut. Minua kiinnostaa sitä edeltävät tapahtumat.
Ääriolosuhde syntyy kuljettajan virheen seurauksena vaikka aurinkoisena päivänä kotipihalla.
Autokoulun oppikirjan mukaan kuski tekee virheen kerran minuutissa tai kerran 2 km matkalla. Tutkijalautakunnat ovat raportoineet viime vuodelta 229 kuolemaan johtanutta moottoriajoneuvo-onnettomuutta ja 98444 liikennevakuutuksesta korvattua omaisuus- tai henkilövahinkoa. Noista luvuista voidaan päätellä, että vaikka maailman pitäisi miljoonien vuosien tuotekehityksen seurauksena alkaa vähitellen olla täydellinen, se ei sitä ainakaan vielä ole.
mikahe:
OK. Nyt selvisi kommenttiesi logiikka. Ymmärrän mitä sanot, enkä ole edes eri mieltä, mutta minun osaamiseni ei riitä tuohon, joten emme ole tarjouskilpailussa samasta autosta.
Kerroit jo aiemmin jotain sellaista, josta olen lukenut ja jonka olen televisiossa nähnyt osaajien tekevän, mutta jota en itse uskalla edes kokeilla liikenteen seassa eikä minulla ole pelivälineitäkään siihen (=voimaohjaus).
Sinulla on kallis maku, koska autonvalmistajat ovat siirtymässä sinun suunnastasi minun suuntaani. Viskoista on siirrytty haldexiin, mikä merkitsee voimanjakosuhteen muuttumista edestä paljon/vähän neutraaliksi 50/50. Tai Audin tapauksessa 50/50 -> 40/60 takapainoon. Myös X-drive ja 4Matic tarjoavat voimaa enemmän taakse kuin eteen.
Vaihdan arvaustani. Edelleen uskon sinun ajavan kovalla nelivedolla, mutta ei Audilla, vaan yhdellä toisella, ja vielä keskilaatikon (mekaanisella) lukolla varustettuna, eikö?
Peace, brother
Herbert:
Ajonopeuden valinnasta eriävä mielipide. Jos saan valita nopeuteni vapaasti, niin se on aina tikkari + vähän päälle koska ei Suomessa ole kolmeenkymmeneen vuoteen ollut niin liukasta että sen vuoksi tarvitsisi nykyisistä alinopeusrajoituksista enää lisää himmata.
Huono näkyvyys, muu liikenne tjsp. tietenkin vaatii himmaamaan, mutta jos autoja verrataan, pitää liikennetilanne olla sama.
Eli kyllä ainakin minun tapauksessani kaikkia autoja ajetaan tarpeettoman hitaasti, ei se vetopyörien paikasta ole kiinni.
Vajaavetoisen kuljettaja ei voi olla tietämättä että on liukasta kun vapaastihengittävä parilitrainen turbon välityksillä sutii koko laatikon läpi. Nelivetoisen kuljettaja pystyy halutessaan olemaan tuosta tilanteesta tietämätön, mutta mikäli hän tätä mahdollisuuttaan käyttää "hyväkseen" ei se kai ole auton vika?
Nelivetoisen kuljettaja ei saa niin konkreettista palautetta liukkaudesta kuin vajaavetoisen, mutta se ei aiheuta mitään eroa ajonopeuteen, koska tikkari on joka tapauksessa kaikille liian alhainen.
Ainoastaan nelivetoinen tulottoman tai osaamattoman käsissä voi olla vaarallinen, koska tällöin ei ole käsitystä reaalimaailmasta ja rangaistukset ovat vain teoreettisia.
En edelleenkään näe selkeää eroa ajoneuvon rakenteellisessa turvallisuudessa vetopyörien perusteella.
Edelleenkin: Nelivetoinen auto pysähtyy yhtä hyvin kuin kaksivetoinenkin auto. Nelivetoinen auto kiihtyessään nopeasti saattaa saada kokemattoman kuljettajan tuntemaan itsensä hyväksi kuskiksi, kunnes on pysähtymisen aika. Hyvän kiihtyvyyden ei pidä antaa hämätä.
ddr5:
Totta. Mutta onko se nelivedon vika?
Jos on, niin osoittaako kesällä hyvin kiihtyvä takavetoinen takavedon vaaralliseksi rakenteeksi?
Jos osoittaa, niin onko sitten myös talvella takavetoista paremmin kiihtyvä etuvetoinen vaarallisempi.
"The biggest risk in traffic is the nut that holds the wheel"
740 GLE:
Se on >tällainen< Variant, 5-vaihteinen manuaali, 81 kW TDI "4WD".
Maavara on niukka ja mitään lukkoja ei ole, kuten maantieajossa ei kaivatakaan. Muualla kyllä.
740 GLE:
Köyhällä ei ole varaa ostaa halpaa. Tämä nykyinen ajokkini maksoi 1998-06 jotain 24x tmk eli mummonmarkoista luopumisen hetkellä euromuuntokertoimella (ilman indeksikorjauksia) n. 41 kE.
Nyt vastaavan laatuinen ajopeli kustantaa vähimmillään lähes 60 kE. Ja se on perkeles soikoon, huonompi.
Oho, pieleen veikkasin kun kuvittelin että se olisi ollut Subaru.
Katuauto ei tosiaan lukkoja kaipaa. Mutakuopassa ja kinoksessa möyrimisen vaatimukset ovat sitten erikseen.
Herbert: Jos verrataan vetotapojen merkitystä, ei pidä verrata eri tavoin toteutettuja autoja.
Nelivetoauto on aina jossain määrin toteutettu eri tavalla kuin kaksivetoinen, joten suora vertailu on hankalaa. Siksi ei pidä yleistää asioita neliveto vs etu tai takaveto, koska auton ajettavuuteen, kääntyvyyteen ja pitoon vaikuttaa niin moni asia.
Totesinkin edellä, että voima jakautuu tasan neljälle pyörälle.
Miksi tuollainen nelivetoratkaisu tarjoaisi ideaalin? Uudenlaisia nelivetoja kehitetään juuri siksi, että ne ainakin periaatteessa pystyvät jakamaan voimaa optimaalisesti eri tilanteissa.
Ei edellytä, ilmiö on läsnä koko ajan ihan yhteiskuntakelpoisella ajotavalla. Jos esim. autoa kiihdytetään ilman, että ollaan lähelläkään äärirajaa, kurvissa sivuttaispito loppuu aikaisemmin kuin jos kurvissa ajettaisiin tasakaasulla.
Eroa ei ole mutkaan sisääntulonopeudessa, se on vetotavasta riippumatta vastaavilla autoilla sama. Ainoastaan mutkasta ulostulonopeudessa on eroa sen mukaan, mikä vetotapa on jos pito ei kaksivetoisella riitä. Mihin tuota ominaisuutta tarvitaan liikenteessä?
Jos nyt oletetaan auto vaikka takavetoiseksi, niin ESC huolehtii siitä, että mutkassa tai suoralla ajaessa autoa ei saa pellolle. Sen saa toki pellolle tulemalla mutkaan tai muuhun vastaavaan tilanteeseen aivan liian kovaa, mutta tuossa tilanteessa nelivetokaan ei auta.
Minusta silti meno on turvallisempaa, jos ollaan alueella, jossa esc:n ei tarvitse puuttua peliin.
Miksi? ESC:hän ei puutu peliin ennen kuin auto luistaa. Yleensä silloinkaan ei toimi muu kuin luistonesto. Joka tapauksessa on minusta liikenteessä turvallisinta, mitä nopeammin järjestelmä kaitsee alkaneen luiston pois ja samalla laskee ajonopeutta.
Joku joskus perusteli cruisen käyttöä liukkaalla esc:n olemassaololla. Minusta edes tuolla tavoin ei pidä cruisea käyttää, koska se vie auton helposti luiston rajalle
En tiedä moisesta, mutta sen tiedän että Esc:n tai luistoneston aktivoituessa cruise tipahtaa pois päältä.
Noihan NHB:kin väitti. Kun kysyin perusteita, kaveri vaikeni.
Riippunee vähän renkaista, mutta yleensä rengas sallii muutaman prosentin luiston ennen kuin se menettää kokonaan otteensa alustaan. Jos siis haetaan maksimaalista etenemisvauhtia kuten esim. rata-ajossa tai mikahen liikennöinnissä, on ajettava sillä rajalla missä rengas luistaa aavistuksen mutta ei yhtään enempää. Liian suuri luisto taas syö vauhdin. Itse pito on varmaan paras silloin kun rengas ei luista, mutta tuo muutaman prosentin luisto on vielä mahdollinen ilman että hallintaa menetetään.
Väistössä tai jarrutuksessa ei nelivedosta tietenkään enää ole hyötyä. Mutta silloin onkin jo ns. löysät housuissa. Tavoitteena pitäisi olla välttää tilanteita, joissa joudutaan virheitä korjaamaan väistöllä tai jarrutuksella. Siihen neliveto oikein käytettynä tarjoaa pelivaraa kaksivetoista enemmän
Minusta vetotavalla ei ole mitään tekemistä noiden tilanteiden tai niiden välttämisen kanssa. Renkaalla sen sijaan on vaikutusta myös noissa tilanteissa, koska se vaikuttaa suoraan väistön onnistumiseen ja jarrutusmatkaan.
Ja koska sivuttaispitoa on kaksivetoisessa vähemmän kuin nelivetoisessa, syntyy kaksivetoisen virheistä herkemmin luisto.
Ei se nyt ihan noin suoraviivaista ole. Luiston voi saada aikaiseksi monenlaisella virheellä eikä nelivetokaan ole niille immuuni. Periaatteessa takavedon saa sivuluisuun liian kovalla kaasunkäytöllä, etuvetoisen taas löysäämällä kaasun liian nopeasti etenkin pienellä vaihteella ja kovemmilta kierroksilta. Nelivedot käyttäytyvät hyvin eri tapaan toteutuksesta riippuen. Osa on enemmän takavedon ja osa etuvedon kaltaisia perusajettavuudeltaan ja siitä paljolti riippuu mitä tapahtuu kun tehdään virhe.
Tehoton neliveto ei tietenkään lähde kaasulla kovin helposti luisuun. Mutta jos tehoa on riittävästi, auto kyllä luistaa vedättämällä vaikka olisi nelivetokin. Tehokkaassakaan etuvetoisessa tuo kaasun liika painaminen ei yleensä aiheuta sivuluisua, auto vaan jatkaa matkaansa vektorinsa suuntaisesti.
Lisäksi meidän pitäisi arviontia varten tietää, mikä tuon mainitsemasi eron suuruus todellisuudessa on. Tosin nykyautoilla tuollaisella ei ole suurta merkitystä, koska luistoa ei periaatteessa pääse syntymään jos auto on suunniteltu ja toteutettu oikein, vetotavasta riippumatta.
Jos kytkin on pohjassa, on samantekevää, montako vetävää pyörää autossa on.
Tarkoitus oli sanoa se, että kytkin pohjassa pitotila ei ole sama kuin veto päällä, nelivedollakaan.
Ääriolosuhde syntyy kuljettajan virheen seurauksena vaikka aurinkoisena päivänä kotipihalla.
Vahinko ei tule kello kaulassa kuten sanotaan. Sallitut liikennöintinopeudet, puhumattakaan turvallisista sellaisista, huomioon ottaen aika harvoin kuitenkaan on olosuhteita joissa vetotapojen välinen ero määrittelisi jotain turvallisuuden suhteen. Paljon enemmän on eroa jo esim. rengastuksella. Ja mikä noissa olosuhteissa tosiasiassa on turvallisinta, se onkin jo monisyinen kokonaisuus.
Itse en usko vetotapojen välillä olevan nykyisellään turvallisuuseroa, ESC:n kanssa takavetoinen on kyllä siinä mielessä turvallisin että todella liukkaalla sillä on pösilönkään vaikea ajella todella kovaa. Liukkaus väistämättä rajoittaa vauhtia esim mutkissa ja ohituksissa, koska vauhtia ei yksinkertaisesti saa vetävien pyörien sutiessa ja järjestelmän toimiessa. Nelivedolla voi vastaavassa kelissä vielä surutta ohitella kun vetopitoa löytyy, kuten tässä viime päivinäkin on tullut havainnoitua.
drive:
Saa nastoilla sentään edes hieman pitoa jos on "pääkallokeli"?
AkiK:
En minä sitä ideaaliksi väittänyt. Koitin vain selittää, mistä kaksi- ja nelivetoisen sivuttaispidon ero johtuu.
Kun ajaa veto (vaikka tasainenkin, kuten yleensä ) päällä, kohdistuu kaksivetoisessa enemmän voimaa vetäviin pyöriin kuin nelivetoisessa. Tästä seuraa se, että kaksivetoisen vetävillä pyörillä on sivuttaispito heikompi kuin nelivetoisella. Liikenteessä tuota ominaisuutta tarvitaan siihen, että normaalissa ajotilanteessa auto karkaa luistoon kaksivetoisella herkemmin kuin nelivetoisella, mikäli käytetään samoja nopeuksia samoissa tilanteissa.
Jos esc puuttuu sivuttaisen luiston takia peliin, renkaiden pitokyky on ylitetty. Pidon palautuminen ennalleen ei välttämättä tapahdu hetkessä. Joskus pito palautuu vasta, kun auto on kiertyneenä männyn ympärille.
Luisto ei siis varmaankaan ole normaalissa liikenteessä tavoittelemisen arvoinen tilanne. Itse ainakin koitan sitä välttää.
Niin tipahtaa. Mutta jälleen siihen tarvitaan luistoa. edellä sanoit, että meno on sitä turvallisempaa, mitä nopeammin esc ottaa luiston pois. Minuta vielä paremmin menee, jos luistoa ei synny.
Totta. Mutta kyse olikin parhaasta pidosta.
Jos puhutaan normaalista siviililiikenteestä, ei rata-ajosta, tavoitteena on turvallinen eteneminen. Käytännössä pyritään rajoitusten puitteissa suurinpaan mahdolliseen nopeuteen, jolla hallintaa ei menetetä. Ja koska me ollaan ihan tavallisia erehtyväisiä ihmisiä, tarvitaan pelivaraa virheitä varten. Sitä ei saavuteta ajamalla luiston rajalla, vaan riittävän kaukana siitä. Mitä kauempana, sitä enemmän on varaa korjata virheitä.
Vetotava vaikuttaa ihan suoraan renkaan sivuttaispitoon tilanteessa, jossa virheitä joko tehdään tai ei tehdä. Samoin tietysti rengas vaikuttaa. Tämän takia huonommin pitävällä renkaalla virhe syntyy helpommin, jolloin joudutaan tilanteeseen, jossa pitää jarrutaa tai väistää.
Minusta on syytä tehdä selvä ero virheen tekemisen/syntymisen ja virheen korjauksen välille. Perinteinen tapa ilmaista tuo on todeta, että viisas ei joudu tilanteisiin, josta taitava selviää.
Tietysti monissa tilanteissa neli- ja kaksivetoinen ovat samalla viivalla, mutta monissa tilanteissa myös on eroa.
Ei tietenkään ole immuuni, vaan vähemmän herkkä.
Ei neliveto tuossa suhteessa poikkea mitenkään kaksivetoisesta. Jos pitkittäistä voimaa lisätään, menetetään sivuuttaispito herkemmin. Nelivedossa vain pitkittäisen voiman määrä/rengas on pienempi kuin kaksivetoisessa, joten luisto ei synny yhtä herkästi.
Jos ollaan kaarteessa, tuokin on sivuluisu.
Mikä olisi hyvä mittari, jolla tuon voisi todentaa?
Tähän saakka on puhuttu teoriaa, tuo on käytäntöä. Teorian ja käytännön välillä todellakin on se ero, että kuski tekee päätöksen autosta saamiensa viestien perusteella ajotavasta. Riippuu kaverin kyvystä (sis. vireystila jne) ja asenteesta (sekin vaihtelee päivittäin), millä vetotavalla päästään parhaaseen tulokseen. Karrikoituna voisi sanoa, että asennevammaiselle lippispäälle paras auto olisi vanha Taunus kesärenkailla. Se jää jumiin jo kotipihalla. Tai jos liikkeelle päästään, ei yli 20 km/h nopeudessa pysy tiellä. Siten ei kovin pahoja vahinkoja yleensä synny.
Akik jo kiteyttikin vajaavetoiset hienosti:
"Periaatteessa takavedon saa sivuluisuun liian kovalla kaasunkäytöllä, etuvetoisen taas löysäämällä kaasun liian nopeasti etenkin pienellä vaihteella ja kovemmilta kierroksilta"
Molemmat ovat totta ja ilmiön rajuus määrää kumpi on helpompi ajaa ja kuljettajan osaaminen määrää sen jälkeen pysyykö lapasissa vai ei. Näille en löydä paremmuusjärjestystä.
Talvisessa ohituksessa on nelivedolla on selvä etu, koska se ei ole kampeamassa pöpelikköön ohituksen alussa nopeutta nostettaessa eikä takaisin omalle kaistalle palatessa.
Toinen nelivetoisen selvä rakenteellinen etu on sitten se mikahen voimaohjaus, johon ei vajaavetoisen pito riitä.
Muuta nelivedosta rakenteena seuraavaa etua en tähän hätään keksi?
En kuitenkaan allekirjoita yleistystä, että kaikissa tilanteissa kaikki nelivetoiset olisivat turvallisempia, koska myös nelivetoisia autoja on kovin erilaisia. Katuautoksi tehdyn hyvän nelivetoisen voisin vaikka kelpuuttaakin turvallisemmaksi kuin edes hyvän vajaavetoisen, lähinnä yllä ensinmainitun rauhallisuuden vuoksi, kunhan sitä rauhallisuutta ei ole rakennettu överiksi kääntymisen kustannuksella. Ja nyt ollaan katuautojen takapainoisen lukottoman nelivedon syntysanojen äärellä.
(sopisiko muuten power steeringin tilalle paremmin power slide, jonka olen itse kuullut ohjaamistarkoituksessa kaasulla polkaistulle luistolle? Driftaaminen on tyypillisimmillään voimaluistoa.)
Herbert:
Täältä myös ääni Tanelle!
Lisäetuna vielä se, että pari talvea Tanella ei välttämättä poista asennevammaa, mutta talviajosta se opettaa jo aika paljon.
Viimeiseksi jäänyt GX-sarjakin oli ihme rimpuloita vanhaan P7 korin Metritaunukseen verrattuna. Vieläkin ihan vähän ikävä kuusysi mallista 2-ovista hardtop coupe 23M XL:aa
Kirjaimet XL takaluukussa merkitsivät koristeiden lisäksi sitä, että 2-metriset sukset mahtuivat peräkonttiin ilman suksiluukkua. Ei ne tee niitä kuten ennen...
Herbert: En minä sitä ideaaliksi väittänyt. Koitin vain selittää, mistä kaksi- ja nelivetoisen sivuttaispidon ero johtuu.
Juttu vaan ei ole käytännössä noin yksinkertainen, koska autossa niin moni asia vaikuttaa tuohon maksimaaliseen pitoon. Teoriasta en kiistele, mutta käytännössä asia ei ole kovin yksinkertainen minkä näkee jo testituloksistakin.
Tyypillisesti nelivetoauto on isohko, melko painava ja nykyään usein korkeutensa takia painopisteeltäänkin epäedullinen. Usein nelivetomallit ovat isompikoneisia kuin mallisto keskimäärin ja aina ne ovat vakiomallia painavampia vaikka puhutaan ns samasta autosta.
Tyypillinen nelivetoauto on katumaasturi joka on vakaan tuntuinen ajaa ja käyttäytyy sinänsä hyvin, mutta kummoisia kaarrenopeuksia niillä ei saavuteta testeissä. Tuossa on epäsuhta, joka ääritapauksissa voi olla vaarallinen.
Kun ajaa veto (vaikka tasainenkin, kuten yleensä ) päällä, kohdistuu kaksivetoisessa enemmän voimaa vetäviin pyöriin kuin nelivetoisessa. Tästä seuraa se, että kaksivetoisen vetävillä pyörillä on sivuttaispito heikompi kuin nelivetoisella.
Jos pyritään ajamaan kovempaa, mutkiin yleensä jarrutetaan tai hiljennetään muuten. Maksimaalisessa sisääntulonopeudessa ei ole vetotapaeroa, vain mutkasta ulostulonopeudessa on.
Hitaasti tasakaasulla ajettaessa noilla eroilla ei ole minusta juurikaan merkitystä, koska ei liikuta lähelläkään pidon rajoja.
Totta. Mutta kyse olikin parhaasta pidosta.
Käytännössä tuo paras pito on se millä nopeiten edetään, eikö näin ole teoriassa nelivedonkin paremmasta pidosta? Pitohan on eri vetotavoillakin periaatteessa ihan sama ennen kuin se menetetään jossain kohdassa.
Jos ollaan kaarteessa, tuokin on sivuluisu.
Aika vaaraton sellainen kuitenkin eikä johda mihinkään jos kaasua vähän hellittää. Etuvedolla vaaratilanne mutkassa syntyy yleensä kaasua löysäämälä. Käytännössä luistonestojen mukaantulo oli turvallisuuden kannalta hyvinkin tarpeellinen takavetoisissa ja tehokkaammissa nelivedoissa. Etuvedon turvallisuuden kannalta luistonestolla pelkästään ei ole minusta suurta merkitystä turvallisuuden kannalta.
Mikä olisi hyvä mittari, jolla tuon voisi todentaa?
Autotesteissä käytetään auton käytöksen mittaamisen hyvästä syystä hidastuvuus- väistö ym kokeita, jotka kertovat olennaisen turvallisuuden kannalta. Jos vetotavoilla olisi turvallisuuseroja peruskäytöksessä, ne varmaan näkyisivät noista testeistä.
740GLE: Onko vakaa sama kuin turvallinen?
Jos puhutaan ajasta ennen elektroniikkaa, niin kyllä se talviolosuhteissa oli sitä. Pahimmat kolarit sattuvat yleensä aina siten, että auto luistaa tiellä sivuttain. Isommat Saabit olivat puskevia, mutta ominaisuus oli tarkoituksella niihin tehty, jotta auto ei luistaisi sivuttain juuri missään tilanteessa. Samaa piirrettä oli Audissa, mutta esim. Audi 80 oli aika pahasti yliohjaava ääritilanteessa. Paremmin kääntyvät aktiivisen ajajan autot ovat yleensä yliohjaavampia ja tarjoavat myös helpommin kylkeään törmäyskohteeksi.
Eri mallien kehitystä seurannut on huomannut etuvetoisten muuttuneen epävakaammiksi (yliohjaavammiksi), takavetoisten vakaammiksi ja nelivetoisten takapainoisemmiksi kuin ennen. Eli kaikki lähestyvät samaa optimina pidettyä tasapainoista tai lievästi yliohjaavaa kaarretasapainoa, hieman eri suunnista.
Autotesteissä ym arvostetaan yleensä takavetomaisia ajo-ominaisuuksia, luonnollisesti niitä siis painotetaan.
Autojen ripustusrakenteet ovat muuttuneet aika olennaisesti ja autojen koko ja akselivälit ovat kasvaneet, niillä on iso vaikutus siihen että autoista on mahdollisuus tehdä lähtökohtaisesti tasapainoisempia ajaa, ts ne sekä kääntyvät hyvin että etenevät vakaasti.
Elektroniikan mukaantulo on minusta mahdollistanut sen, että autosta voidaan tehdä perusolemukseltaan vähän yliohjaava jolloin se kääntyy paremmin menettämättä silti perusturvallisuutta. Nykyiset etuvetoiset edustavat minusta selkeimmin tätä suuntausta, samoin nelivetoihin on pyritty saamaan ajettavuutta sitä mukaa kun niihin on tullut luistonestot ja Esc:t. Takavetoiset ovat pääasiassa isoja ja kalliita autoja, niissä vakauden kehittämiseen on ollut selkeimmät tarpeet ja myös parhaimmat resurssit, siksi niihin tuli turvallisuuselektroniikka ja monet muutkin ratkaisut ensimmäisenä.
740 GLE:
Ei se ole nelivedon vika. Asiaa ei vaan tiedosteta riittävän laajalti. Vähän sama kuin klapikoneiden ja trampoliinien kanssa. Mukavaa on niin kauan kunnes lähtee sormet taikka selkä murtuu. Kaikki eivät osaa ajatella asioita ennakkoon.
AkiK:
Joo, minä olin siellä silloin. Sitten Saab teki autoistaan entistä vähemmän vakaita ja entistä paremmin kääntyviä.
Sekin tapahtui ajalla ennen elektroniikkaa ja niitä silloin uusia Saabeja mainostettiin entisiä (kankeita proomuja) paremmiksi ajettaviksi, mitä ne myös todellisuudessa olivatkin.
Jännä juttu. Ja osoittaa sen, ettei tämä ole vastamulkoinen kysymys, vaan totuus on lähellä 60/40 takapainoista nelivetoa. Tai helposti kääntyvää etuvetoa. Tai vakaasti kulkevaa takavetoa.
Ai niin, ensimmäisen kerran auton kyydissä pyörivässä karusellissa istuessani kuljettaja ei iloisesta seurueesta huolimatta hölmöillyt eikä esittänyt yhtään mitään.
Mutta se Saabin takaa hirmu vauhdilla ohitse tullut tuttu taksi-Mersu vain tavoitti meidät, meni ohitse ja hävisi horisonttiin saman tien näköjään ilman mitään hämminkiä vaikka jäiselle tielle satoikin märkää tihkua.
Sitten Saabin kuljettaja sanoi ääneen, että ei kai tämä nyt ihan niin liukas olekaan kuin miltä näyttää. Ei yrittänyt seurata W115-korista Mersua, vaan nosti nopeutta vain ihan hieman.
Kirjaimellisesti seuraavassa mutkassa alkoi tappisladit puolelta toiselle kun etuvetoisen tapaan ilman syytä ja arvaamatta siihen saakka vuosien ajan vakaan auton takapyörät menettivät otteensa ja aurausmerkkejä alkoi kertyä kummakin puolen puskurin nurkkaan huolestuttavia määriä...
Tuo painavan, lyhytakselivälisen etuvetoisen karuselli pitää jokaisen joskus kokea. On se sen verran jännää että sen muistaa vielä yli 30 vuoden jälkeenkin.
Toisen kerran auton kyydissä pyörivä karuselli oli KlonksWagen KoloPallo Diesel. Lyhytakselivälinen painava etuvetoinen, joka myös hukkasi takapyörien pidon ja muuttui fysiikan laskujen vaakasuoralla tasolla liukuvaksi esineeksi.
Jos ei Taunus ole turvakorin prototyyppi, ei sitä ole etuvetokaan ilman riittävää akseliväliä ja muutamaa muuta ajovakauteen vaikuttavaa parametria.
AkiK:
Testituloksista ei aina näy tärkeintä turvallisuuteen vaikuttavaa asiaa. Se on viesti, jonka kuski saa autolta ja jonka perusteella ajotapa määräytyy.
On, jos kuskina on asennevammainen kaveri. Ei ole, jos kuskina on auton rajallisuutta kunnioittava herrasmies. Faktaa ei minulla ole, mutta jonkunlainen varovainen aavistus siitä, että katumaastureilla ajettaisiin yleisesti ottaen maltillisemmin kuin tavallisilla henkilöautoilla. Epäurheilullinen olemus ehkä vaikuttaa enemmän kuin nelivedon ominaisuudet. Etenkin, kun monet katumaasturit ovat käytännössä etuvetoja, jossa neliveto tulee vasta poikkeustapauksissa mukaan.
Jos ajetaan kaukana pidon rajasta, ei millään tekijällä ole merkitystä. Kovin harvoin kuitenkaan onnettomuuteen ei liity pidon menetystä. Kyse ei ole kurvin sisääntulonopeudesta hidastettaessa. Kyse on siitä, että kiihdytyksessä tai tasakaasulla ajettaessa sivutaispito on heikompi, jolloin pelivaraa virheisiin on vähemmän. Ja virheen sattuessahan kapasitettia tarvitaan. Mitä enemmän sitä on, sitä pahemmin saa mokata ilman, että virheestä mitään seuraa.
Olet varmaan samaa mieltä siitä, että liukkailla renkailla riski joutua hankalaan tilanteeseen on kovempi kuin hyvillä renkailla. Myös tilanteessa, jossa ei ajeta lähelläkään pidon rajaa. Virheen sattuessa pidon rajat tulee hyvin nopeasti vastaan. Samasta syystä nelivetokin on tässä suhteessa parempi. Toki renkaiden merkitys koskee sivuttaispidon lisäksi myös jarrutusta ja siksi on kokonaisuutena merkittävämpi asia. Silti nelivedon merkitys ei ole olematon.
Ei sama, vaan riittävä.
Luistoista varmaan 99% on varattomia. Silti tutkijalautakunnat saa aika paljon tapauksia käsiteltäväksi, lisäksi peltikorjaamot huomattavasti enemmän. Siksi ei kannata julistaa jotain luistotyyppiä vaarattomaksi. Ainakin omassa autossani kaasun vähentämiseen liittyvä raja puskemisen loppumisen ja sen yliohjautumiseksi muuttumisen välillä on aika pieni.
Tahallinen luisto ei yleensä ole onglma, mutta tahattomissa riski on jo suurempi. Niihin voi liittyä yllätyksen mukanaan tuoma säikähdys, tilanpuute jne, jolloin kuskin toiminnan loogisuudelta ei pidä liikoja odottaa.
Oletko koskaan itse joutunut hankalan tilanteeseen, jossa olisi mukana esim. oja tai muu liikenne hyvin lähellä? Olko toiminta hallittua, vai voitko todeta selvinneesi tilanteesta enemmän tuurilla kuin taidolla?
Totta.
Ajonhallinnalla varmaan onkin isompi rooli. Nykyään ei enää taida olla juuri missään pelkkää luistonestoa, kaikissa on myös ajonhallinta.
Enpä tiedä. Jos ajatellaan riskiä joutua hankalaan tilanteeseen, se ei noista kokeista selviä. Noissa mitataan sitä, kuinka tapahtuneesta selvitään. Ehkä samasta syystä keskusteluissa yleensä painottuu kuskien taito oikaista luistoja, vaikka painopiste pitäisi olla kyvyssä estää joutuminen tilanteisiin, jossa joutuu oikaisemaan luistoja.