Olet varmaan samaa mieltä siitä, että liukkailla renkailla riski joutua hankalaan tilanteeseen on kovempi kuin hyvillä renkailla. Myös tilanteessa, jossa ei ajeta lähelläkään pidon rajaa. Virheen sattuessa pidon rajat tulee hyvin nopeasti vastaan. Samasta syystä nelivetokin on tässä suhteessa parempi.
Siis vajaavetoisella on suurempi riski joutua hankalaan tilanteeseen liikenteessä kuin nelivetoisella? Neliveto tuo renkaisiin ylimääräistä pitoa kaarreajossa silloin kun ei olla lähelläkään pidon rajaa? Minä en ole samaa mieltä!
Omien kokemusteni mukaan neliveto auttaa liukkaalla kiihdyttämään kurvista suoralle aikaisemmin ja tehokkaammin, kuin pelkkä etu- tai takapyöräveto. Rallissa tuosta on merkittävää etua, mutta sen turvallisuusvaikutusta tieliikenteessä en oikein ymmärrä. Ohitukset toki sujuvat myös reippaammin liukkaalla kelillä. Siinä mielessä vähän sama vaikutus kuin ylimääräisellä teholla pitävällä pinnalla.
Siis vajaavetoisella on suurempi riski joutua hankalaan tilanteeseen liikenteessä kuin nelivetoisella?
Teoriassa näin, käytännössä homma on paljon monimuotoisempi. Kuten jossain vaiheessa aikaisemmin olen todennut.
Neliveto tuo renkaisiin ylimääräistä pitoa kaarreajossa silloin kun ei olla lähelläkään pidon rajaa? Minä en ole samaa mieltä!
Jos ollaan kaukana luiston rajasta, on pidon määrä merkityksetön. Jos tuo olisi kiinnostava seikka, ei onnettomuuksia tapahtuisi.
Nelivedolla luiston raja on tuossa tilanteessa kauempana kuin kaksivetoisella.
Omien kokemusteni mukaan neliveto auttaa liukkaalla kiihdyttämään kurvista suoralle aikaisemmin ja tehokkaammin, kuin pelkkä etu- tai takapyöräveto. Rallissa tuosta on merkittävää etua, mutta sen turvallisuusvaikutusta tieliikenteessä en oikein ymmärrä.
Ei tehokkaampi kiihdytys turvallisuutta parannakaan.
Ohitukset toki sujuvat myös reippaammin liukkaalla kelillä. Siinä mielessä vähän sama vaikutus kuin ylimääräisellä teholla pitävällä pinnalla.
Jälleen kerran riippuu kuskin luonteesta ja taidosta, onko tuon vaikutus positiivinen vai negativinen.
Ei tehokkaampi kiihdytys turvallisuutta parannakaan.
Ei se sitä ainakaan heikennä. Ohitukseen kiihdyttäessä ja kaistanvaihtoa tehdessä lumipöperön yli ainakin nelivedon pitäisi tarjota selvästi parempi vakaus ja kiihtyvyys. Myöskin ihan perus kaupunkiristeyksissä kääntyessä, lumipöperössä usein käy niin että etuvedolla riittäisi pito kiihdyttämiseen tai kurvaamiseen, muttei molempiin. Lopputulemana kiihdytys viivästyy ja viivästyy ja käännöksen joutuu ottamaan hitaammin. Kummallista kun renkaista puhuttaessa parempaa pitoa pidetään turvallisuustekijänä, mutta nyt se ei kelpaakaan, ja uskotaan kuljettajan vähintäänkin ulosmittaavan kaiken. Luulis enemmän pidon mutkaan kääntäessä parantavan turvallisuutta.
Jos nelivetoisella olisi parempi pito kaarteessa, niin luulisi että se olisi aivan ylivoimainen rata-ajossa liukkaalla pinnalla. Varsinkin kun tiedämme, että kiihdytyksissä se ON SELVÄSTI nopeampi. Kuitenkin talvivertailuissa monet vajaavetoiset ovat jääradalla nopeampia, jopa lumipintaisella "rallipätkällä" 1,2-litrainen Suzuki Splash voitti 2-litraisen Subaru Imprezan. Toisin sanoen Impreza oli selvästi hitaampi mutkissa. Ei se todellakaan ole aina vetävien pyörien lukumäärästä kiinni!
Jos olisin insinööri niin laskeskelisin aikani käppyröitä ja tulisin siihen johtopäätökseen, että mitä vähemmän aikaa vietetään vastaantulijoiden kaistalla niin sitä pienempi todennäköisyys on joutua nokkakolariin vastaantulijoiden kanssa. Insinöörit eivät tietenkään ota huomioon inhimillisiä tekijöitä, kuten kuljettajan harkintakykyä, pelisilmää tms.
Tästä hyvänä esimerkkinä pöytäseuralaisteni käymä keskustelu eri maitolaaduista. HYLA-maitoa juonut kaveri valitteli, kun se HYLA-maito on makeampaa kuin tavallinen maito. Insinöörikaveri (ärsyttävä besserwisseristi) sitten ihmetteli asiaa ja tutkaili maitotölkkien tuoteselosteita ja huomasi, että sekä HYLA, että tavallisessa maidossa on hiilihydraatteja 4,8 grammaa, joista sokereita 4,8 grammaa. Tämän jälkeen keskustelu oli umpikujassa. Taviskaveri yllytti insinööriä maistamaan maitoja toteamaan eron. Insinöörikaveri intti vain inttämistään, ettei hänen tarvitse maistaa sitä maitoa, tuoteselosteesta huomaa varsin hyvin, että ihan yhtä makeita ovat maidot ja että se makeus on vaan kaverin korvien välissä.
Täälläkin on keskusteluista päätellen aika paljon insinöörejä. Heti googletetaan joku käppyrä netistä ja intetään kiven kovaan että sumuvalot ei voi häikäistä taikka että liikennevaloista pitäisi lähteä autojonon tehokkaammin liikkeelle siten, että kaikki jonossa olevat autot nostavat kytkimen ylös yhtäaikaa ja lähtevät samaan aikaan liikkeelle. Teoriassa nuo varmaankin pitävät paikkansa mutta ei pitäisi väheksyä liikaa asioiden inhimillisiä puolia ja mielipiteitä.
Jos olisin insinööri niin laskeskelisin aikani käppyröitä ja tulisin siihen johtopäätökseen, että mitä vähemmän aikaa vietetään vastaantulijoiden kaistalla niin sitä pienempi todennäköisyys on joutua nokkakolariin vastaantulijoiden kanssa. Insinöörit eivät tietenkään ota huomioon inhimillisiä tekijöitä, kuten kuljettajan harkintakykyä, pelisilmää tms.
Tuo on totta. (Auto)insinöörit viettävät kahvitaukojen lomassa työpäivänsä miettien, miten saisivat pölhötavisautoilijat pysymään pois vastaantulijoiden tieltä suunnitellen parempaa ajonvakautuselektromekaniikkaa, renkaita jne.
Ja ahh, niin turha on toiveidensa tie. Idioottivarmaa tuotetta on mahdotonta suunnitella, sillä idiootit ovat liian kekseliäitä.
EDIT: Ongelmaan on tietysti ollut ratkaisu jo vuosikymmeniä. Se siirtää (idiootti)kuljettajat ( = )matkustajiksi. Valitettavasti tuokin innovaatio on haudattu poliitikoille annettavien mietintöjen kasoihin, sillä ei kai kukaan järkevä poliitikko tuollaista ottaisi agendaansa, sillä vaalitappio olisi vuorenvarma.
Jos nelivetoisella olisi parempi pito kaarteessa, niin luulisi että se olisi aivan ylivoimainen rata-ajossa liukkaalla pinnalla. Varsinkin kun tiedämme, että kiihdytyksissä se ON SELVÄSTI nopeampi. Kuitenkin talvivertailuissa monet vajaavetoiset ovat jääradalla nopeampia, jopa lumipintaisella "rallipätkällä" 1,2-litrainen Suzuki Splash voitti 2-litraisen Subaru Imprezan. Toisin sanoen Impreza oli selvästi hitaampi mutkissa. Ei se todellakaan ole aina vetävien pyörien lukumäärästä kiinni!
Miksi ihmeessä pitää verrata jotain Splashia ja Imprezaa, jos on kyse nelivedon vaikutuksesta renkaan sivuttaispitoon? Ja miksi jollain ralliajon tekniikalla perustellaan vaikutusta siviiliajon turvallisuuteen?
Tekniikan Maailmassa 4/93 oli talvitestissä etuvetoinen Legacy. Testin ulkopuolisena osallistujana oli vastaava nelivetoinen Legacy. Kierrosaikoja ei nelivetoiselle ilmoitettu, mutta artikkelissa asiaa luonnehditaan seuraavasti:
"Jääräadalla Legacy oli nopein, mutta myös penkat saivat kyytiä, sillä etuvetoisten jälkeen nelivetoinen auto vaati kuljettajaltaan kokemusta ja harkintaa. Mikäli nelivetoisella malttaa pitää nopeuden samalla tasolla kuin etuvetoisilla, on matkanteko varmaa ja turvallista."
Jos olisin insinööri niin laskeskelisin aikani käppyröitä ja tulisin siihen johtopäätökseen, että mitä vähemmän aikaa vietetään vastaantulijoiden kaistalla niin sitä pienempi todennäköisyys on joutua nokkakolariin vastaantulijoiden kanssa.
Rättisitikat ja kuplavolkkarit ovat todennäköisesti viettäneet vähemmän aikaa vastaantulevien kaistalla kuin BMW:t ja Volvot. Ehkä siis kannattaa valmistaa niin heikkotehoisia autoja, ettei niillä tule edes mieleen lähteä ohittamaan.
740 GLE:
Meistä kukaan ei ole valmis myöntämään olevansa niin kädetön että muuttuu tavallista hitaamman auton kuljettajana vaaralliseksi ohittajaksi.
Myönnän tietyin varauksin.
Kunkin kuljettajan ajotapa kehittyy sen auton ehdoilla, millä ajaa. Jos ajaa vuoron perään monilla erilaisilla autoilla, ajotyyliksi tulee ehkä jonkinlainen yleisajotyyli. Mutta jos ajaa vuosikaudet pelkästään yhdellä autolla, ajotyyli muotoutuu tämän auton mukaiseksi.
Ajotapaa muokkaavia asioita on monia. Yksi on auton status. Jos auto on kallis ja tehokas BMW tai Mercedes-Benz, kuljettajan ajotapa todennäköisesti kehittyy erilaiseksi kuin jos auto olisi kaksikymmentä vuotta vanha Lada. Se, että kaikki pitävät kuljettajaa rikkaana, kohottaa itsetuntoa. Se, että autolla pääsee helposti minkä tahansa muun auton ohi, lisää kuljettajan itsevarmuutta. Ja itsevarmuus näkyy ajotavoissa esimerkiksi tietynlaisena röyhkeytenä. Mutta se voi näkyä muullakin tavalla.
Auton teho ja ohituskiihtyvyys muokkaavat kuljettajan ajotapaa. Jos kuljettaja tietää, että autolla pääsee tietyssä ajassa toisen auton edelle, hän käyttää tätä aikaa jonkinlaisena referenssilukuna, jonka perusteella hän arvioi, kannattaako jossakin paikassa lähteä ohittamaan.
Ajotyylini on muokkautunut sen auton mukaiseksi, millä eniten olen ajanut viimeisten kymmenen vuoden aikana. Olen tottunut, että auto kiihtyy niin kuin se kiihtyy, ja teen ohitusarviot tämän perusteella. Olen yleensä pitänyt itseäni melko varovaisena ohittajana, enkä käytännöllisesti katsoen koskaan ole joutunut ohituksissa todellisiin vaaratilanteisiin. Kaikki ohitukset eivät ehkä ole olisi saaneet kauneuskilpailussa kymppiä, mutta vaarallisia ne eivät kuitenkaan ole olleet. Tekevälle sattuu.
Ostettuani runsaat kaksi vuotta sitten toisen auton (kakkosautoksi tai ykkösautoksi - miten asian haluaa nähdä ) ja alettuani ajaa sillä, jouduin silloin tällöin ohituksissa epämiellyttäviin tilanteisiin. Ohitukset venyivät pidemmäksi kuin olin suunnitellut, ja ainakin kerran jouduin keskeyttämään ohituksen siinä vaiheessa, kun olin jo ohitettavan auton rinnalla. Tällaista ei ollut tapahtunut koskaan aikaisemmin. Kerran vastaantulija vilkutti valoja protestiksi. Tämäkin oli aivan uusi kokemus, koska varovaisena ohittajana en yleensä tehnyt niin täpäriä ohituksia, että kenelläkään olisi ollut syytä protestointiin. Mutta nyt olin tehnyt. Aloin jo ihmetellä, mikä harkintakykyni ja arviointikykyni on vienyt.
Meni kaksi vuotta ennen kuin tajusin, missä on ongelma. Viimeksi ostamani auto kiihtyy ohituksissa huonommin kuin toinen autoni. Tämä tuntui niin epätodennäköiseltä, että en suostunut uskomaan sitä. Auto on isompi ja tehokkaampi, joten pidin itsestään selvänä, että sen kiihtyvyys ja huippunopeus ovat myös paremmat. Huonoa kiihtyvyyttä ei nimittäin heti huomaa. Kun autolla kiihdyttää ohitukseen, se tuntuu lähtevän yhtä terävästi kuin toinenkin auto. Mutta tietyssä nopeudessa tulee stoppi. Auton kiihtyvyys pysähtyy kuin seinään. Ja tämä on juuri se nopeus, jossa ollaan toisen auton rinnalla, ja edellekin pitäisi päästä. Totta kai nopeus lopulta kiihtyy, mutta siihen menee ikuisuus. Suuremmissa nopeuksissa kiihtyvyys ehkä jopa paranee hieman, kun vauhtia tulee lisää, ja moottori käy parhailla kierroksillaan. Toinen auto sen sijaan jatkaa kiihtymistään ilman mitään hidastuksia, ja näin ollen sillä pääsee helposti autojen ohi. Tämän sinänsä yksinkertaisen asian sisäistämiseen meni siis kaksi vuotta (joista puoli vuotta toinen auto oli pois liikenteestä ).
Nyt tiedän asian, mutta on edelleenkin vaikea oppia pois asiasta, jonka on oppinut varsin monen ajokilometrin matkalla, monen auton ratissa, kymmenien vuosien aikana. Oikeastaan mikään autoistani ei ole ollut samanlainen ohitusjumittaja kuin nykyinen kakkos/ykkösautoni.
Yleensäkin uuden erilaisen auton tapojen oppimiseen menee aikaa ja kilometrejä. Perusajaminen tietysti sujuu kohtuullisesti jo varsin lyhyellä kokemuksella, mutta auton käyttäytyminen liukkaalla ja erilaisissa ääritilanteissa, voi yllättää vielä melko monen ajokilometrin jälkeen. Edellä mainitulla kakkos/ykkösautollani on pian ajettu 50000 kilometriä, ja jonkin verran jo olen tullut sinuksi sen kanssa. Mutta kun lähden liukkaaseen keliin toisella autollani, jolla on ajettu 560000 kilometriä, huomaan tuntevani sen käyttäytymisen paljon paremmin. Ajaminen on varmempaa, eikä yllätyksiä juuri enää tule.
Uuteen autoon kunnolla tutustuminen lienee siis noin sadantuhannen ajokilometrin urakka.
Jos olisin insinööri niin laskeskelisin aikani käppyröitä ja tulisin siihen johtopäätökseen, että mitä vähemmän aikaa vietetään vastaantulijoiden kaistalla niin sitä pienempi todennäköisyys on joutua nokkakolariin vastaantulijoiden kanssa. Insinöörit eivät tietenkään ota huomioon inhimillisiä tekijöitä, kuten kuljettajan harkintakykyä, pelisilmää tms.
Mielipiteesi saattaa muuttua, jos luet Tekniikka&Taloudesta perusinsinööri Veijo Miettisen juttuja.
Tästä hyvänä esimerkkinä pöytäseuralaisteni käymä keskustelu eri maitolaaduista.
...
Insinöörikaveri intti vain inttämistään, ettei hänen tarvitse maistaa sitä maitoa, tuoteselosteesta huomaa varsin hyvin, että ihan yhtä makeita ovat maidot ja että se makeus on vaan kaverin korvien välissä.
Minusta tuo on aika huono esimerkki. Vain harva insinööri on noin yksinkertainen.
Sätkää on sanottu niin hitaaksi ettei sillä ehdi edes kolaripaikalle. Totta toinen puoli, mutta pitäisin 2CV:n nykyaikaisen aktiivisen turvatekniikan sijasta todennäköisempänä syynä kuljettajien valikoitumista?
SO2001:
Kunkin kuljettajan ajotapa kehittyy sen auton ehdoilla, millä ajaa.
Juuri tästä syystä ohituskiihtyvyys ei olekaan turvallisuus- vaan mukavuuskysymys.
SO2001:
Jos auto on kallis ja tehokas BMW tai Mercedes-Benz, kuljettajan ajotapa todennäköisesti kehittyy erilaiseksi kuin jos auto olisi kaksikymmentä vuotta vanha Lada.
Joo, varmasti. Eikä siinä ole mitään pahaa, vaan se on luonnollinen asia.
Onko sinusta vanhalla Ladalla mukava ajaa samalla tavoin kuin uudella Mersulla?
Kannattaisiko joskus kokeilla noita autoja eikä vain kuvitella mitä muut niillä ajavat mahtavat ajatella?
SO2001:
Ajotyylini on muokkautunut sen auton mukaiseksi, millä eniten olen ajanut viimeisten kymmenen vuoden aikana. Olen tottunut, että auto kiihtyy
...
Ostettuani runsaat kaksi vuotta sitten toisen auton
...
Meni kaksi vuotta ennen kuin tajusin, missä on ongelma.
Ei hyvää päivää
Syksyllä menee pari päivää vähän arkana ohittajana kun moottoripyörän jälkeen auton kaasupolkimella ei tunnu olevan mitään yhteyttä konepellin alaisiin tapahtumiin.
Mutta se menee kyllä tosiaan ohi jo parissa päivässä. Asiaa ei voi olla huomaamatta jo kotikadun 40 rajoituksella. Vaaraa suorituskyvyn muutos ei aiheuta. Vain turvallisten ohituspaikkojen vähenemisen, ei muuta.
Jos olisin insinööri niin laskeskelisin aikani käppyröitä ja tulisin siihen johtopäätökseen, että mitä vähemmän aikaa vietetään vastaantulijoiden kaistalla niin sitä pienempi todennäköisyys on joutua nokkakolariin vastaantulijoiden kanssa. Insinöörit eivät tietenkään ota huomioon inhimillisiä tekijöitä, kuten kuljettajan harkintakykyä, pelisilmää tms.
Jos en olisi insinööri saattaisin kuvitella insinöörien ajattelutavasta monenlaisia asioita.
Koska kuitenkin olen insinööri, ymmärrän jotain ongelmanratkaisun perusteista sekä myös sen, ettei suuri ammattikunta voi olla aivan homogeeninen ryhmä.
Pelkän sekuntikellon ja liikennetiheyden pohjalta tehdyn todennäköisyyslaskeman sijasta pyrkisin ohituskaistalla käytetyn ajan pituudesta riippumatta sovittamaan tuon ajan lähinnä sellaisiin ajankohtiin jolloin siellä toisella kaistalla ei ole vastaantulijaa.
Kumpikaan mallinnuksesi yllä ei vastaa reaalimaailmaa. Ei ohituksen eikä insinöörin. Suosittelen välttämään molempia
Jos olisin insinööri niin laskeskelisin aikani käppyröitä ja tulisin siihen johtopäätökseen, että mitä vähemmän aikaa vietetään vastaantulijoiden kaistalla niin sitä pienempi todennäköisyys on joutua nokkakolariin vastaantulijoiden kanssa.
Olette sekoittanut insinöörin ja ekonomiin.
Insinöörit eivät tietenkään ota huomioon inhimillisiä tekijöitä, kuten kuljettajan harkintakykyä, pelisilmää tms.
Taitaapa olla ennemminkin niin että täydellisellä insinöörillä tuollaiset jutut ovat selkäytimessä eikä niitä tarvitse erikseen selittää.
Selvä. Uskotaan. Insinöörit ovat maalaisjärjellä ajattelevia ihmisiä. Saisinko kuitenkin internet-linkin johonkin käppyrään olettamuksenne tueksi ja toisaalta minun nolaamiseksi?
Insinöörit ovat maalaisjärjellä ajattelevia ihmisiä.
Juuri tuo on se pahin painajainen, kun Suomi on kaupungistunut ja kehitys jatkuu saman suuntaisena. Joillakin ryhmillä on vaikeuksia seurata kehityksen mukana.
"Suomi kaupungistui länsimaisittain myöhään, mutta nopeasti. Vielä vuonna 1950 enemmistö suomalaisista asui maalla, mutta vuoteen 1970 mennessä enemmistö suomalaisistakin jo asui kaupungeissa."
Insinöörit ovat maalaisjärjellä ajattelevia ihmisiä.
Juuri tuo on se pahin painajainen ...
Tuo on tosiaan worst case skenaario. Eli ingenjöörit ovat esim. av(i)oliitossa tahi rekisteröidyssä(tm) tai muuten vain pari- tms. monikimppasuhteessa tavallisten ihmisten, kuten navettapiikojen tms. kanssa. Tuolloin ne eivät pääse toteuttamaan itseään koulutustaan vastaavalla tavalla, ja kehitys ei mene eteenpäin niin kuin oletetaan.
Herbert: Testituloksista ei aina näy tärkeintä turvallisuuteen vaikuttavaa asiaa. Se on viesti, jonka kuski saa autolta ja jonka perusteella ajotapa määräytyy.
Olisi aika vaikea testata millaisia viestejä kukakin autoltaan saa, toki kaikissa testeissä arvioidaan auton ohjaustuntumaa, ajotuntumaa jne joten eihän asia arvioimattakaan ole. Sinänsä en usko että ajotapa määrittyy kovinkaan paljon sen mukaan millaisia viestejä auto välittää, ajotavan määrittää yksin kuljettaja eikä tuo asia sinänsä riipu autosta tai renkaista kuten ennenkin olen todennut.
Jos nyt ajatellaan auton viestittävän jotain, niin tuo viesti tuntuu ainakin värittyvän enemmän sen mukaan mitä viestejä kuljettaja haluaa tai kuvittelee autonsa välittävän. Esimerkinomaisesti tuntuu, että neliveto-Audien kuskeilleen välittämä viesti on turvallisuuden kannalta kovinkin tuhoisa, vai miksi muuten ne ovat niin usein valokuvissa kun lapsen yli on ajettu tai vastaavaa? Auto itsehän on kovin harvinainen sinänsä.
On, jos kuskina on asennevammainen kaveri. Ei ole, jos kuskina on auton rajallisuutta kunnioittava herrasmies.
Riippumatta kuskista ko. autoilla on massasta ja korkeasta painopisteestä johtuen yleensä heikommat maksimikaarrenopeudet kuin vastaavilla henkilöautomalleilla. Tämä on ristiriitainen ominaisuus sen kanssa, millainen itse ajotuntuma on.
Faktaa ei minulla ole, mutta jonkunlainen varovainen aavistus siitä, että katumaastureilla ajettaisiin yleisesti ottaen maltillisemmin kuin tavallisilla henkilöautoilla.
Minun käsitykseni on jotakuinkin päinvastainen, ainakin jos puhutaan vähän paremman luokan katumaastureista. Ja mitä huonompi keli, niin sitä kovempaa mennään. Siitä huolimatta, että jo pelkkä leveä rengastus on talvikelissä yleensä aika huono olisi mukava testata joskus tuollaista tyypillistä maasturia 225-245 leveillä renkailla ja verrata sitä vaikka tavalliseen etuvetoautoon 195 leveillä renkailla. Veikkaan, että käyttäytyminen lumessa ja sohjossa saattaisi tarjota yllätyksen monelle nelivetoon luottavalle maasturimiehelle.
Kovin harvoin kuitenkaan onnettomuuteen ei liity pidon menetystä. Kyse ei ole kurvin sisääntulonopeudesta hidastettaessa. Kyse on siitä, että kiihdytyksessä tai tasakaasulla ajettaessa sivutaispito on heikompi, jolloin pelivaraa virheisiin on vähemmän.
Minusta se virhe kuitenkin yleisimmin tehdään suoralla tai mutkaan tullessa, ei siellä kohtalokkaaksi jääneessä mutkassa. Lähes kaikki ulosajo-onnettomuudet johtuvat yksinkertaisesti siitä, että mutkaan tai muuhun tilanteeseen tullaan aivan liian kovaa. Jos tuon nyt tieten tahtoen haluaa linkittää autokalustoon, niin vaarallinen auto on siis se joka saa kuskin tulemaan mutkaan liian kovaa, ei se joka ei pysy mutkassa.
Vetotavoilla on myös selkeät erot siinä, miten onnettomuus yleensä tapahtuu. Takavetoisilla ja nelivedoilla luistatellaan pellolle myös kesken mutkan, mitä yleensä ei tehdä etuvedolla. Ei perus-etuvedolla ole syytä kaasutella kesken kurvin, eihän siitä ole mitään iloa kenellekään kun autoa ei saa yleensä iloiseen sladiin muuten kuin käsijarrulla.
Samasta syystä nelivetokin on tässä suhteessa parempi.
Ei se minusta suoraan noin mene. Auton tiessä pysymiseen vaikuttaa todella moni tekijä, pelkkä vetotapa selittää sitä aika vähän mikä hyvin mutkaratatesteistäkin näkyy.
Siksi ei kannata julistaa jotain luistotyyppiä vaarattomaksi.
Henkilövahinkojen kannalta on kait aivan selvää, että keula edellä eteenpäinmeno on turvallisin tapa edetä, luisti auto tai ei. Toisekseen, nyt puhuttiin vetoluistonestosta. Suurin osa etuvetoisen luistoista ei ole hallittavissa vetoluistonestolla tai mitenkään johdu siitä että kaasua olisi annosteltu liikaa, mistä syystä pelkkä vetoluistonesto etuvetoisessa ei ole kovin merkittävä turvallisuusvaruste. Toisin on takavetoisessa ja useissa nelivedoissa, etenkin tehokkaissa ja takapainotteisissa.
Ajonhallinnalla varmaan onkin isompi rooli. Nykyään ei enää taida olla juuri missään pelkkää luistonestoa, kaikissa on myös ajonhallinta.
Kyllä, mutta liikenteessä on aika paljon kalustoa jossa on pelkkä vetoluistonesto johtuen siitä että se tuli takavetoisiin hyvin aikaisin ja moniin etuvetoisiinkin selvästi ennen ajonhallintaa. Nämä asiat usein menevät sekaisin eikä moni kuski edes ymmärrä mitä nuo järjestelmät tekevät ja mikä vaikutus sillä on erityyppisissä autoissa.
Noissa mitataan sitä, kuinka tapahtuneesta selvitään. Ehkä samasta syystä keskusteluissa yleensä painottuu kuskien taito oikaista luistoja, vaikka painopiste pitäisi olla kyvyssä estää joutuminen tilanteisiin, jossa joutuu oikaisemaan luistoja.
Ehkä olet oikeassa, autotestejä tosiaan ymmärretään väärin. Minusta testausperusteet ovat kuitenkin aika selkeät: auton syy ei ole jos johonkin hankalaan tilanteeseen joudutaan. Auton ominaisuudet ja tekniikka voivat vain auttaa siitä selviämisessä ja lievittää onnettomuuden seurauksia, tilanteisiin joutumisesta päättää yksin kuljettaja. Toki nykyautoissa on ennalta ehkäiseviäkin järjestelmiä ja aina vaaratilanteisiin voi joutua myös ilman omaa syytään, jolloin auton ja oman taidon merkitys korostuu.
Itse lähden omassa liikennöinnissäni siitä että:
1) en hankkiudu vaaratilanteisiin
2) ajan kalustolla jolla niistä todennäköisesti selviää mikäli jostain syystä niihin sattuisin joutumaan.
Ensimmäinen kohta on tärkeämpi, mutta ei toistakaan voi vähätellä.
Sinänsä en usko että ajotapa määrittyy kovinkaan paljon sen mukaan millaisia viestejä auto välittää, ajotavan määrittää yksin kuljettaja eikä tuo asia sinänsä riipu autosta tai renkaista kuten ennenkin olen todennut.
Kuljettaja ajotavan määrittää, mutta jostain syystä nyt talvella teiden ollessa jäässä esimerkiksi moottoriteillä ajetaan ainakin minun havaintojeni mukaan paljon vähemmän ylinopeuksia kuin kesällä. En keksi muuta syytä kuin sen, että kuskit tuntevat tien liukkauden ja siksi ajavat maltillisemmin.
Varmaan itsekin pudotat nopeutta, jos tunnet liukkautta. Eli tottahan sinä ajotavan päätät, mutta päätös syntyy käytössä olevien tietojen perusteella. Yksi niistä on se, miltä ajaminen tuntuu.
Mutta tuohan on vain yksi tekijä muiden joukossa, joten ei se välttämättä hallitseva ole. Kiire, päteminen, matelulta tuntuva vauhti, riskien tunnistamatta jääminen tms. voivat olla paljon merkittävämpiä asioita.
Ja kysehän on vertailumuodosta eli mihin suuntaan ajotapa muuttuu. Ei siitä, onko ajotapa riittävän hyvä.
Riippumatta kuskista ko. autoilla on massasta ja korkeasta painopisteestä johtuen yleensä heikommat maksimikaarrenopeudet kuin vastaavilla henkilöautomalleilla. Tämä on ristiriitainen ominaisuus sen kanssa, millainen itse ajotuntuma on.
Tavallisista katumaastureista minulla on kovin vähän ajokokemuksia, muista korkean painopisteen omaavista autoista sitäkin enemmän. Noilla ajotavasta muodostuu herkästi rauhallisempi kuin tavallisella henkilöautolla. Se ei ole ristiriitainen asia.
Toisaalta, nelivetoinen katumaasturi saattaa liukkaalla kelillä hyvinkin saavuttaa kaksivetoista henkilöautoa kovemmat kaarrenopeudet.
Ja mitä huonompi keli, niin sitä kovempaa mennään.
Tuo taitaa olla nelivetokuskeille jossain määrin ominainen piirre. Täytyyhän kalliin auton ominaisuuksia hyödyntää, kun kerrankin siihen on tilaisuus. Ja mikä sen parempaa, jos taviksilla tai mikä herkullisinta, kaksivetoisilla premiumeilla ajavat jäävät katselemaan perävaloja.
Ilmiöhän on jo aiemmin todettu tälläkin palstalla. Mutta voihan siinä olla sellainenkin juttu, että koska neliveto tuntuu kaksivetoa vakaammalta liukkaalla kelillä, ei kuski koe tarvetta hidastaa vauhtia kuten kaksivetoisella ajava. Eli kyse on pohjimmiltaan autolta saaduista viesteistä, joka vaikuttaa osaltaan ajotapaan.
Minusta se virhe kuitenkin yleisimmin tehdään suoralla tai mutkaan tullessa, ei siellä kohtalokkaaksi jääneessä mutkassa.
Totta. Virheen korjaaminen on tavattoman paljon hankalampaa kuin virheen tekemättä jättäminen.
Lähes kaikki ulosajo-onnettomuudet johtuvat yksinkertaisesti siitä, että mutkaan tai muuhun tilanteeseen tullaan aivan liian kovaa.
Tai sitten esim. suoralla tiellä raiteiden vieressä oleva lumivalli, jäinen ura tms. tekijä heilauttaa autoa ja kuski menettää autonsa hallinnan. Toki tuollaisen voisi parhaiten välttää ajamalla sopivalla tilannenopeudella tai riittävän huolellisesti ilman heilahtamista. Mutta koska noissakin tilanteissa sivuttaispito on ratkaiseva tekijä siinä suhteessa, aiheutuuko virheestä jotain tai voidaanko tapahtumaa edes luokitella virheeksi, antaa neliveto kaksivetoiseen verrattuna enemmän pelivaraa. Edellyttäen tietysti, että lähtötilanne on sama.
Jos tuon nyt tieten tahtoen haluaa linkittää autokalustoon, niin vaarallinen auto on siis se joka saa kuskin tulemaan mutkaan liian kovaa, ei se joka ei pysy mutkassa.
Tuokin on totta. Mutta kuten aiemmin sanoin, kuskilla on vahva rooli siinä, aiheutuuko auton luonteesta positiivinen vai negatiivinen turvallisuusvaikutus.
Auton tiessä pysymiseen vaikuttaa todella moni tekijä, pelkkä vetotapa selittää sitä aika vähän mikä hyvin mutkaratatesteistäkin näkyy.
Mutkaratatestin tulos on aika kyseenalainen tapa selvittää tätä asia juuri siksi, että moni muukin asia vaikuttaa sotkien tulosta. Parempi olisi simuloida koe, jossa ajetaan suoraan tasaista nopeutta tehden joku ohjausvirhe. Mutta aika hankalaa eri autoilla vertailukelpoisen virheen tekeminen olisi.
Henkilövahinkojen kannalta on kait aivan selvää, että keula edellä eteenpäinmeno on turvallisin tapa edetä, luisti auto tai ei.
Ehkä on syytä rajata keskustelu käsittämään hallinnan menetystä, ei sen seurauksia.
Toisekseen, nyt puhuttiin vetoluistonestosta. Suurin osa etuvetoisen luistoista ei ole hallittavissa vetoluistonestolla tai mitenkään johdu siitä että kaasua olisi annosteltu liikaa, mistä syystä pelkkä vetoluistonesto etuvetoisessa ei ole kovin merkittävä turvallisuusvaruste.
En minä olekaan kiistänyt vetoluistoneston merkityksen korostumista takavetoisessa. Kyse oli siitä, ettei jotain luistotyyppiä minusta pidä julistaa vaarattomaksi. Sanoinhan aliohjautuvuuden muuttuvan herkästi yliohjautuvuudeksi tilanteen kehittyessä. Sama on todettu lukemattomissa autotesteissä.
Ja mitä huonompi keli, niin sitä kovempaa mennään.
Tuo taitaa olla nelivetokuskeille jossain määrin ominainen piirre. Täytyyhän kalliin auton ominaisuuksia hyödyntää, kun kerrankin siihen on tilaisuus. Ja mikä sen parempaa, jos taviksilla tai mikä herkullisinta, kaksivetoisilla premiumeilla ajavat jäävät katselemaan perävaloja.
Onko tässä kyse turvaominaisuuksien ulosmittauksesta?
Siitä huolimatta, että jo pelkkä leveä rengastus on talvikelissä yleensä aika huono olisi mukava testata joskus tuollaista tyypillistä maasturia 225-245 leveillä renkailla ja verrata sitä vaikka tavalliseen etuvetoautoon 195 leveillä renkailla. Veikkaan, että käyttäytyminen lumessa ja sohjossa saattaisi tarjota yllätyksen monelle nelivetoon luottavalle maasturimiehelle.
Just joo... Yleensä tässä edellä kuvatussa tilanteessa se edellä menevä etuvetoinen rupeaa jäämään jalkoihin ja mitä enemmän sitä lumipöperöröä tai sohjoa on tiellä, niin sitten ne Simpa(´-anssin..) Skodatkin rupeaa estämään rauhallista etenemistä. Jostain syystä ne VW härpäkkeet (Audi, Skoda VW jne..) tykkää puskea etupää edellä ulos eikä ne kuskit useimmin uskalla kytkeä ESP:tä pois tai nykiä käsijarrulla perää rinnalle ja mennä kovempaa.. Yleensä aina nää jää sitten jalkoihin, sitten kun tulee tilaa niin nelivedolla vaan talla pohjaan vaikka mutkassakin, ja jompaa kumpaa kautta heittämällä ohi.. Näin on tehty jo erittäin monta kertaa.. Eikö ne etuvetokuskit osaa vai eikö ne uskalla(?). Jalkoihin ne jää aina sitä useammin mitä huonompi keli. Harmi.
Olet varmaan samaa mieltä siitä, että liukkailla renkailla riski joutua hankalaan tilanteeseen on kovempi kuin hyvillä renkailla. Myös tilanteessa, jossa ei ajeta lähelläkään pidon rajaa. Virheen sattuessa pidon rajat tulee hyvin nopeasti vastaan. Samasta syystä nelivetokin on tässä suhteessa parempi. Toki renkaiden merkitys koskee sivuttaispidon lisäksi myös jarrutusta ja siksi on kokonaisuutena merkittävämpi asia. Silti nelivedon merkitys ei ole olematon.
Itse teen monesti niin että jos haluan edetä ripeästi, otan ESP:n pois, ja koska autoni pyrkii olemaan enemmän takavetoinen kuin etuvetoinen, niin sitä on tosi helppoa heittää kaasulla perää rinnalle ja etuveto kytkeytyy mukaan sopivasti niin mutkia ajetaan oikeasti kahden tonnin autolla lujaa pöperössä perä sladissa läpi. Etuvetoinen puskee jo tuolloin ulos yleensä. Sitten kun alkaa vähänkään suoraa niin sitten kaikki neljä pyörää kiskoo sinut voimalla kitkarenkailla ulos mutkasta suoralle. Näin se menee kun uskaltaa antaa säälimättä kenkäänsä tälle autolle. Parasta on siis se takavetois-tyyppinen käytös liukkaalla, johon se etuveto tulee kriittisessä kohtaa mukaan. Kivaa ajella 10-20cm lumipöperössä/sohjossa todella!!! JIIHAA!!
Kolmas talvi menossa ja enkä tosiaan vaihtaisi enää mihkään Skodaan, millä on paljon pienempi vetopaino ja johon ei ikinä saa 2000 litraa tavaratilaa, ei edes rahalla!!
Siis kannattaa unohtaa heti kaikki etuvetoiset Citymaasturit, joissa joku kytkeytyvä takaveto yms. Kyllä se oikea maasturi on sellainen, että se normaalisti on takaveto, mutta napeilla kytkettävissä sitten etupää mukaan automaattisesti tai pakotat sitten sen jatkuvasti päälle nelivedolla ESP:n tai sitä ilman kanssa. Taka-akselilla on aina kitkalukko jatkuvasti mukana. Kärryjen veto (tai työntö ja yms. ei koskaan tuota mitään ongelmia missään oloissa. Aina pääsee liikkeelle. Maastovälitykset auttaa aina kun tarvitaan maksimaalinen vetokyky hankalassa paikassa, kaikkipyörät vetämässä, ei polteta mitään kytkinlevyjä tms. peruutetaan painavaa traileria ylämäkeen pehmeällä alustalla tms.. Nämä kaikki on sellaisia juttuja, mihin ei ilman alennusvaihteita ole mitään asiaa pitkässä juoksussa millään citymaastureilla tai edes etuvetoisista puhumattakaan.. Momentinmuunnin on on maailman huolettomin peli, ei tarvi miettiä minkään valtakunnan kytkinremppoja...
Ja mitä huonompi keli, niin sitä kovempaa mennään.
Tuo taitaa olla nelivetokuskeille jossain määrin ominainen piirre. Täytyyhän kalliin auton ominaisuuksia hyödyntää, kun kerrankin siihen on tilaisuus. Ja mikä sen parempaa, jos taviksilla tai mikä herkullisinta, kaksivetoisilla premiumeilla ajavat jäävät katselemaan perävaloja.
Onko tässä kyse turvaominaisuuksien ulosmittauksesta?
Vain mikäli nelivetoisen kuljettajan marginaalit ovat vajaavetoista pienemmät ja sitä ei pelkän ajonopeuden perusteella voi tietää.
Toisaalta, nelivetoinen katumaasturi saattaa liukkaalla kelillä hyvinkin saavuttaa kaksivetoista henkilöautoa kovemmat kaarrenopeudet.
Mihinkäs tämä paradoksaalinen arvelusi perustuu? Omat kokemukseni eivät ainakaan tue tuota näkökantaa. Ja nyt siis puhutaan kaarrenopeudesta, eikä kiihdytyksestä kaarteesta ulos.
Maastovälitys ym. mutulla sellittelijät voisivat vähän rajoittaa tarinoitaan. Pääasia on auton toteutus kuten ajettavuus, painopiste, KEVEYS jne. eikä vetotapa. Suurin osa nelivetoisista on aika avuttomia muulta kuin vetopidoltaan, ja kun ei ole hirveän liukasta niin sekin etu jää siihen.
Nelivetoinen ei ole yhtään sen 'pitävämpi' mutkissa ym. ym. ym.. Ei jaksa alkaa kaikkea korjaamaan ja selittämään kun on niin täysin pihalla.
Painava maasturi on periaatteessa hitaampi jo erittäin liukkailla pinnoilla, puhumattakaan kun pitoa alkaa vähänkin olla enemmän jolloin se on avuttoman hidas ihan pikkukoneisempaan kauppakassiinkin nähden.
Toisaalta, nelivetoinen katumaasturi saattaa liukkaalla kelillä hyvinkin saavuttaa kaksivetoista henkilöautoa kovemmat kaarrenopeudet.
Mihinkäs tämä paradoksaalinen arvelusi perustuu? Omat kokemukseni eivät ainakaan tue tuota näkökantaa. Ja nyt siis puhutaan kaarrenopeudesta, eikä kiihdytyksestä kaarteesta ulos.
Siihen, että liukkaalla alustalla painopisteellä ole niin suurta merkitystä kuin pitävällä pinnalla.
Nelivetoinen ei ole yhtään sen 'pitävämpi' mutkissa ym. ym. ym.. Ei jaksa alkaa kaikkea korjaamaan ja selittämään kun on niin täysin pihalla.
Tuo näkökulma asiaan käsiteltiin jo viikko sitten. Ei siis kannata viisastella varsinkaan, jos ei haluja perusteluihin riitä.
Suurin osa nelivetoisista on aika avuttomia muulta kuin vetopidoltaan, ja kun ei ole hirveän liukasta niin sekin etu jää siihen.
Mikä mielestäsi on kaksivetoisissa aika avuttomien osuus (ei huomioida edes vetopitoa) markkinoilla olevista autoista? Onko se suurempi vai pienempi kuin nelivetoisissa?
Herbert:
Siis vajaavetoisella on suurempi riski joutua hankalaan tilanteeseen liikenteessä kuin nelivetoisella? Neliveto tuo renkaisiin ylimääräistä pitoa kaarreajossa silloin kun ei olla lähelläkään pidon rajaa? Minä en ole samaa mieltä!
Omien kokemusteni mukaan neliveto auttaa liukkaalla kiihdyttämään kurvista suoralle aikaisemmin ja tehokkaammin, kuin pelkkä etu- tai takapyöräveto. Rallissa tuosta on merkittävää etua, mutta sen turvallisuusvaikutusta tieliikenteessä en oikein ymmärrä. Ohitukset toki sujuvat myös reippaammin liukkaalla kelillä. Siinä mielessä vähän sama vaikutus kuin ylimääräisellä teholla pitävällä pinnalla.
FARwd:
Teoriassa näin, käytännössä homma on paljon monimuotoisempi. Kuten jossain vaiheessa aikaisemmin olen todennut.
Jos ollaan kaukana luiston rajasta, on pidon määrä merkityksetön. Jos tuo olisi kiinnostava seikka, ei onnettomuuksia tapahtuisi.
Nelivedolla luiston raja on tuossa tilanteessa kauempana kuin kaksivetoisella.
Ei tehokkaampi kiihdytys turvallisuutta parannakaan.
Jälleen kerran riippuu kuskin luonteesta ja taidosta, onko tuon vaikutus positiivinen vai negativinen.
Vastaukseni otsikon kysymykseen:
Mulla on nastarenkaat.
Herbert:
Ei se sitä ainakaan heikennä. Ohitukseen kiihdyttäessä ja kaistanvaihtoa tehdessä lumipöperön yli ainakin nelivedon pitäisi tarjota selvästi parempi vakaus ja kiihtyvyys. Myöskin ihan perus kaupunkiristeyksissä kääntyessä, lumipöperössä usein käy niin että etuvedolla riittäisi pito kiihdyttämiseen tai kurvaamiseen, muttei molempiin. Lopputulemana kiihdytys viivästyy ja viivästyy ja käännöksen joutuu ottamaan hitaammin. Kummallista kun renkaista puhuttaessa parempaa pitoa pidetään turvallisuustekijänä, mutta nyt se ei kelpaakaan, ja uskotaan kuljettajan vähintäänkin ulosmittaavan kaiken. Luulis enemmän pidon mutkaan kääntäessä parantavan turvallisuutta.
Jos nelivetoisella olisi parempi pito kaarteessa, niin luulisi että se olisi aivan ylivoimainen rata-ajossa liukkaalla pinnalla. Varsinkin kun tiedämme, että kiihdytyksissä se ON SELVÄSTI nopeampi. Kuitenkin talvivertailuissa monet vajaavetoiset ovat jääradalla nopeampia, jopa lumipintaisella "rallipätkällä" 1,2-litrainen Suzuki Splash voitti 2-litraisen Subaru Imprezan. Toisin sanoen Impreza oli selvästi hitaampi mutkissa. Ei se todellakaan ole aina vetävien pyörien lukumäärästä kiinni!
drive:
Parempi kiihtyvyys ei paranna, eikä heikennä turvallisuutta niin kauan kuin kuljettaja ymmärtää mitä on tekemässä.
Meistä kukaan ei ole valmis myöntämään olevansa niin kädetön että muuttuu tavallista hitaamman auton kuljettajana vaaralliseksi ohittajaksi.
Sovitaanko että hyvä ohituskiihtyvyys on mukavuustekijä, koska turvallista ohituspaikkaa ei tarvitse odottaa loputtomiin?
Jos olisin insinööri niin laskeskelisin aikani käppyröitä ja tulisin siihen johtopäätökseen, että mitä vähemmän aikaa vietetään vastaantulijoiden kaistalla niin sitä pienempi todennäköisyys on joutua nokkakolariin vastaantulijoiden kanssa. Insinöörit eivät tietenkään ota huomioon inhimillisiä tekijöitä, kuten kuljettajan harkintakykyä, pelisilmää tms.
Tästä hyvänä esimerkkinä pöytäseuralaisteni käymä keskustelu eri maitolaaduista. HYLA-maitoa juonut kaveri valitteli, kun se HYLA-maito on makeampaa kuin tavallinen maito. Insinöörikaveri (ärsyttävä besserwisseristi) sitten ihmetteli asiaa ja tutkaili maitotölkkien tuoteselosteita ja huomasi, että sekä HYLA, että tavallisessa maidossa on hiilihydraatteja 4,8 grammaa, joista sokereita 4,8 grammaa. Tämän jälkeen keskustelu oli umpikujassa. Taviskaveri yllytti insinööriä maistamaan maitoja toteamaan eron. Insinöörikaveri intti vain inttämistään, ettei hänen tarvitse maistaa sitä maitoa, tuoteselosteesta huomaa varsin hyvin, että ihan yhtä makeita ovat maidot ja että se makeus on vaan kaverin korvien välissä.
Täälläkin on keskusteluista päätellen aika paljon insinöörejä. Heti googletetaan joku käppyrä netistä ja intetään kiven kovaan että sumuvalot ei voi häikäistä taikka että liikennevaloista pitäisi lähteä autojonon tehokkaammin liikkeelle siten, että kaikki jonossa olevat autot nostavat kytkimen ylös yhtäaikaa ja lähtevät samaan aikaan liikkeelle. Teoriassa nuo varmaankin pitävät paikkansa mutta ei pitäisi väheksyä liikaa asioiden inhimillisiä puolia ja mielipiteitä.
ddr5:
Tuo on totta. (Auto)insinöörit viettävät kahvitaukojen lomassa työpäivänsä miettien, miten saisivat pölhötavisautoilijat pysymään pois vastaantulijoiden tieltä suunnitellen parempaa ajonvakautuselektromekaniikkaa, renkaita jne.
Ja ahh, niin turha on toiveidensa tie. Idioottivarmaa tuotetta on mahdotonta suunnitella, sillä idiootit ovat liian kekseliäitä.
EDIT: Ongelmaan on tietysti ollut ratkaisu jo vuosikymmeniä. Se siirtää (idiootti)kuljettajat ( = )matkustajiksi. Valitettavasti tuokin innovaatio on haudattu poliitikoille annettavien mietintöjen kasoihin, sillä ei kai kukaan järkevä poliitikko tuollaista ottaisi agendaansa, sillä vaalitappio olisi vuorenvarma.
FARwd:
Miksi ihmeessä pitää verrata jotain Splashia ja Imprezaa, jos on kyse nelivedon vaikutuksesta renkaan sivuttaispitoon? Ja miksi jollain ralliajon tekniikalla perustellaan vaikutusta siviiliajon turvallisuuteen?
Tekniikan Maailmassa 4/93 oli talvitestissä etuvetoinen Legacy. Testin ulkopuolisena osallistujana oli vastaava nelivetoinen Legacy. Kierrosaikoja ei nelivetoiselle ilmoitettu, mutta artikkelissa asiaa luonnehditaan seuraavasti:
"Jääräadalla Legacy oli nopein, mutta myös penkat saivat kyytiä, sillä etuvetoisten jälkeen nelivetoinen auto vaati kuljettajaltaan kokemusta ja harkintaa. Mikäli nelivetoisella malttaa pitää nopeuden samalla tasolla kuin etuvetoisilla, on matkanteko varmaa ja turvallista."
ddr5:
Rättisitikat ja kuplavolkkarit ovat todennäköisesti viettäneet vähemmän aikaa vastaantulevien kaistalla kuin BMW:t ja Volvot. Ehkä siis kannattaa valmistaa niin heikkotehoisia autoja, ettei niillä tule edes mieleen lähteä ohittamaan.
740 GLE:
Myönnän tietyin varauksin.
Kunkin kuljettajan ajotapa kehittyy sen auton ehdoilla, millä ajaa. Jos ajaa vuoron perään monilla erilaisilla autoilla, ajotyyliksi tulee ehkä jonkinlainen yleisajotyyli. Mutta jos ajaa vuosikaudet pelkästään yhdellä autolla, ajotyyli muotoutuu tämän auton mukaiseksi.
Ajotapaa muokkaavia asioita on monia. Yksi on auton status. Jos auto on kallis ja tehokas BMW tai Mercedes-Benz, kuljettajan ajotapa todennäköisesti kehittyy erilaiseksi kuin jos auto olisi kaksikymmentä vuotta vanha Lada. Se, että kaikki pitävät kuljettajaa rikkaana, kohottaa itsetuntoa. Se, että autolla pääsee helposti minkä tahansa muun auton ohi, lisää kuljettajan itsevarmuutta. Ja itsevarmuus näkyy ajotavoissa esimerkiksi tietynlaisena röyhkeytenä. Mutta se voi näkyä muullakin tavalla.
Auton teho ja ohituskiihtyvyys muokkaavat kuljettajan ajotapaa. Jos kuljettaja tietää, että autolla pääsee tietyssä ajassa toisen auton edelle, hän käyttää tätä aikaa jonkinlaisena referenssilukuna, jonka perusteella hän arvioi, kannattaako jossakin paikassa lähteä ohittamaan.
Ajotyylini on muokkautunut sen auton mukaiseksi, millä eniten olen ajanut viimeisten kymmenen vuoden aikana. Olen tottunut, että auto kiihtyy niin kuin se kiihtyy, ja teen ohitusarviot tämän perusteella. Olen yleensä pitänyt itseäni melko varovaisena ohittajana, enkä käytännöllisesti katsoen koskaan ole joutunut ohituksissa todellisiin vaaratilanteisiin. Kaikki ohitukset eivät ehkä ole olisi saaneet kauneuskilpailussa kymppiä, mutta vaarallisia ne eivät kuitenkaan ole olleet. Tekevälle sattuu.
Ostettuani runsaat kaksi vuotta sitten toisen auton (kakkosautoksi tai ykkösautoksi - miten asian haluaa nähdä ) ja alettuani ajaa sillä, jouduin silloin tällöin ohituksissa epämiellyttäviin tilanteisiin. Ohitukset venyivät pidemmäksi kuin olin suunnitellut, ja ainakin kerran jouduin keskeyttämään ohituksen siinä vaiheessa, kun olin jo ohitettavan auton rinnalla. Tällaista ei ollut tapahtunut koskaan aikaisemmin. Kerran vastaantulija vilkutti valoja protestiksi. Tämäkin oli aivan uusi kokemus, koska varovaisena ohittajana en yleensä tehnyt niin täpäriä ohituksia, että kenelläkään olisi ollut syytä protestointiin. Mutta nyt olin tehnyt. Aloin jo ihmetellä, mikä harkintakykyni ja arviointikykyni on vienyt.
Meni kaksi vuotta ennen kuin tajusin, missä on ongelma. Viimeksi ostamani auto kiihtyy ohituksissa huonommin kuin toinen autoni. Tämä tuntui niin epätodennäköiseltä, että en suostunut uskomaan sitä. Auto on isompi ja tehokkaampi, joten pidin itsestään selvänä, että sen kiihtyvyys ja huippunopeus ovat myös paremmat. Huonoa kiihtyvyyttä ei nimittäin heti huomaa. Kun autolla kiihdyttää ohitukseen, se tuntuu lähtevän yhtä terävästi kuin toinenkin auto. Mutta tietyssä nopeudessa tulee stoppi. Auton kiihtyvyys pysähtyy kuin seinään. Ja tämä on juuri se nopeus, jossa ollaan toisen auton rinnalla, ja edellekin pitäisi päästä. Totta kai nopeus lopulta kiihtyy, mutta siihen menee ikuisuus. Suuremmissa nopeuksissa kiihtyvyys ehkä jopa paranee hieman, kun vauhtia tulee lisää, ja moottori käy parhailla kierroksillaan. Toinen auto sen sijaan jatkaa kiihtymistään ilman mitään hidastuksia, ja näin ollen sillä pääsee helposti autojen ohi. Tämän sinänsä yksinkertaisen asian sisäistämiseen meni siis kaksi vuotta (joista puoli vuotta toinen auto oli pois liikenteestä ).
Nyt tiedän asian, mutta on edelleenkin vaikea oppia pois asiasta, jonka on oppinut varsin monen ajokilometrin matkalla, monen auton ratissa, kymmenien vuosien aikana. Oikeastaan mikään autoistani ei ole ollut samanlainen ohitusjumittaja kuin nykyinen kakkos/ykkösautoni.
Yleensäkin uuden erilaisen auton tapojen oppimiseen menee aikaa ja kilometrejä. Perusajaminen tietysti sujuu kohtuullisesti jo varsin lyhyellä kokemuksella, mutta auton käyttäytyminen liukkaalla ja erilaisissa ääritilanteissa, voi yllättää vielä melko monen ajokilometrin jälkeen. Edellä mainitulla kakkos/ykkösautollani on pian ajettu 50000 kilometriä, ja jonkin verran jo olen tullut sinuksi sen kanssa. Mutta kun lähden liukkaaseen keliin toisella autollani, jolla on ajettu 560000 kilometriä, huomaan tuntevani sen käyttäytymisen paljon paremmin. Ajaminen on varmempaa, eikä yllätyksiä juuri enää tule.
Uuteen autoon kunnolla tutustuminen lienee siis noin sadantuhannen ajokilometrin urakka.
ddr5:
Mielipiteesi saattaa muuttua, jos luet Tekniikka&Taloudesta perusinsinööri Veijo Miettisen juttuja.
Minusta tuo on aika huono esimerkki. Vain harva insinööri on noin yksinkertainen.
SO2001:
Sätkää on sanottu niin hitaaksi ettei sillä ehdi edes kolaripaikalle. Totta toinen puoli, mutta pitäisin 2CV:n nykyaikaisen aktiivisen turvatekniikan sijasta todennäköisempänä syynä kuljettajien valikoitumista?
SO2001:
Juuri tästä syystä ohituskiihtyvyys ei olekaan turvallisuus- vaan mukavuuskysymys.
SO2001:
Joo, varmasti. Eikä siinä ole mitään pahaa, vaan se on luonnollinen asia.
Onko sinusta vanhalla Ladalla mukava ajaa samalla tavoin kuin uudella Mersulla?
Kannattaisiko joskus kokeilla noita autoja eikä vain kuvitella mitä muut niillä ajavat mahtavat ajatella?
SO2001:
Ei hyvää päivää
Syksyllä menee pari päivää vähän arkana ohittajana kun moottoripyörän jälkeen auton kaasupolkimella ei tunnu olevan mitään yhteyttä konepellin alaisiin tapahtumiin.
Mutta se menee kyllä tosiaan ohi jo parissa päivässä. Asiaa ei voi olla huomaamatta jo kotikadun 40 rajoituksella. Vaaraa suorituskyvyn muutos ei aiheuta. Vain turvallisten ohituspaikkojen vähenemisen, ei muuta.
ddr5:
Jos en olisi insinööri saattaisin kuvitella insinöörien ajattelutavasta monenlaisia asioita.
Koska kuitenkin olen insinööri, ymmärrän jotain ongelmanratkaisun perusteista sekä myös sen, ettei suuri ammattikunta voi olla aivan homogeeninen ryhmä.
Pelkän sekuntikellon ja liikennetiheyden pohjalta tehdyn todennäköisyyslaskeman sijasta pyrkisin ohituskaistalla käytetyn ajan pituudesta riippumatta sovittamaan tuon ajan lähinnä sellaisiin ajankohtiin jolloin siellä toisella kaistalla ei ole vastaantulijaa.
Kumpikaan mallinnuksesi yllä ei vastaa reaalimaailmaa. Ei ohituksen eikä insinöörin. Suosittelen välttämään molempia
ddr5:
Olette sekoittanut insinöörin ja ekonomiin.
Taitaapa olla ennemminkin niin että täydellisellä insinöörillä tuollaiset jutut ovat selkäytimessä eikä niitä tarvitse erikseen selittää.
Selvä. Uskotaan. Insinöörit ovat maalaisjärjellä ajattelevia ihmisiä. Saisinko kuitenkin internet-linkin johonkin käppyrään olettamuksenne tueksi ja toisaalta minun nolaamiseksi?
ddr5:
Juuri tuo on se pahin painajainen, kun Suomi on kaupungistunut ja kehitys jatkuu saman suuntaisena. Joillakin ryhmillä on vaikeuksia seurata kehityksen mukana.
Täällä <--
"Suomi kaupungistui länsimaisittain myöhään, mutta nopeasti. Vielä vuonna 1950 enemmistö suomalaisista asui maalla, mutta vuoteen 1970 mennessä enemmistö suomalaisistakin jo asui kaupungeissa."
Rätkätin:
Tuo on tosiaan worst case skenaario. Eli ingenjöörit ovat esim. av(i)oliitossa tahi rekisteröidyssä(tm) tai muuten vain pari- tms. monikimppasuhteessa tavallisten ihmisten, kuten navettapiikojen tms. kanssa. Tuolloin ne eivät pääse toteuttamaan itseään koulutustaan vastaavalla tavalla, ja kehitys ei mene eteenpäin niin kuin oletetaan.
Herbert: Testituloksista ei aina näy tärkeintä turvallisuuteen vaikuttavaa asiaa. Se on viesti, jonka kuski saa autolta ja jonka perusteella ajotapa määräytyy.
Olisi aika vaikea testata millaisia viestejä kukakin autoltaan saa, toki kaikissa testeissä arvioidaan auton ohjaustuntumaa, ajotuntumaa jne joten eihän asia arvioimattakaan ole. Sinänsä en usko että ajotapa määrittyy kovinkaan paljon sen mukaan millaisia viestejä auto välittää, ajotavan määrittää yksin kuljettaja eikä tuo asia sinänsä riipu autosta tai renkaista kuten ennenkin olen todennut.
Jos nyt ajatellaan auton viestittävän jotain, niin tuo viesti tuntuu ainakin värittyvän enemmän sen mukaan mitä viestejä kuljettaja haluaa tai kuvittelee autonsa välittävän. Esimerkinomaisesti tuntuu, että neliveto-Audien kuskeilleen välittämä viesti on turvallisuuden kannalta kovinkin tuhoisa, vai miksi muuten ne ovat niin usein valokuvissa kun lapsen yli on ajettu tai vastaavaa? Auto itsehän on kovin harvinainen sinänsä.
On, jos kuskina on asennevammainen kaveri. Ei ole, jos kuskina on auton rajallisuutta kunnioittava herrasmies.
Riippumatta kuskista ko. autoilla on massasta ja korkeasta painopisteestä johtuen yleensä heikommat maksimikaarrenopeudet kuin vastaavilla henkilöautomalleilla. Tämä on ristiriitainen ominaisuus sen kanssa, millainen itse ajotuntuma on.
Faktaa ei minulla ole, mutta jonkunlainen varovainen aavistus siitä, että katumaastureilla ajettaisiin yleisesti ottaen maltillisemmin kuin tavallisilla henkilöautoilla.
Minun käsitykseni on jotakuinkin päinvastainen, ainakin jos puhutaan vähän paremman luokan katumaastureista. Ja mitä huonompi keli, niin sitä kovempaa mennään. Siitä huolimatta, että jo pelkkä leveä rengastus on talvikelissä yleensä aika huono olisi mukava testata joskus tuollaista tyypillistä maasturia 225-245 leveillä renkailla ja verrata sitä vaikka tavalliseen etuvetoautoon 195 leveillä renkailla. Veikkaan, että käyttäytyminen lumessa ja sohjossa saattaisi tarjota yllätyksen monelle nelivetoon luottavalle maasturimiehelle.
Kovin harvoin kuitenkaan onnettomuuteen ei liity pidon menetystä. Kyse ei ole kurvin sisääntulonopeudesta hidastettaessa. Kyse on siitä, että kiihdytyksessä tai tasakaasulla ajettaessa sivutaispito on heikompi, jolloin pelivaraa virheisiin on vähemmän.
Minusta se virhe kuitenkin yleisimmin tehdään suoralla tai mutkaan tullessa, ei siellä kohtalokkaaksi jääneessä mutkassa. Lähes kaikki ulosajo-onnettomuudet johtuvat yksinkertaisesti siitä, että mutkaan tai muuhun tilanteeseen tullaan aivan liian kovaa. Jos tuon nyt tieten tahtoen haluaa linkittää autokalustoon, niin vaarallinen auto on siis se joka saa kuskin tulemaan mutkaan liian kovaa, ei se joka ei pysy mutkassa.
Vetotavoilla on myös selkeät erot siinä, miten onnettomuus yleensä tapahtuu. Takavetoisilla ja nelivedoilla luistatellaan pellolle myös kesken mutkan, mitä yleensä ei tehdä etuvedolla. Ei perus-etuvedolla ole syytä kaasutella kesken kurvin, eihän siitä ole mitään iloa kenellekään kun autoa ei saa yleensä iloiseen sladiin muuten kuin käsijarrulla.
Samasta syystä nelivetokin on tässä suhteessa parempi.
Ei se minusta suoraan noin mene. Auton tiessä pysymiseen vaikuttaa todella moni tekijä, pelkkä vetotapa selittää sitä aika vähän mikä hyvin mutkaratatesteistäkin näkyy.
Siksi ei kannata julistaa jotain luistotyyppiä vaarattomaksi.
Henkilövahinkojen kannalta on kait aivan selvää, että keula edellä eteenpäinmeno on turvallisin tapa edetä, luisti auto tai ei. Toisekseen, nyt puhuttiin vetoluistonestosta. Suurin osa etuvetoisen luistoista ei ole hallittavissa vetoluistonestolla tai mitenkään johdu siitä että kaasua olisi annosteltu liikaa, mistä syystä pelkkä vetoluistonesto etuvetoisessa ei ole kovin merkittävä turvallisuusvaruste. Toisin on takavetoisessa ja useissa nelivedoissa, etenkin tehokkaissa ja takapainotteisissa.
Ajonhallinnalla varmaan onkin isompi rooli. Nykyään ei enää taida olla juuri missään pelkkää luistonestoa, kaikissa on myös ajonhallinta.
Kyllä, mutta liikenteessä on aika paljon kalustoa jossa on pelkkä vetoluistonesto johtuen siitä että se tuli takavetoisiin hyvin aikaisin ja moniin etuvetoisiinkin selvästi ennen ajonhallintaa. Nämä asiat usein menevät sekaisin eikä moni kuski edes ymmärrä mitä nuo järjestelmät tekevät ja mikä vaikutus sillä on erityyppisissä autoissa.
Noissa mitataan sitä, kuinka tapahtuneesta selvitään. Ehkä samasta syystä keskusteluissa yleensä painottuu kuskien taito oikaista luistoja, vaikka painopiste pitäisi olla kyvyssä estää joutuminen tilanteisiin, jossa joutuu oikaisemaan luistoja.
Ehkä olet oikeassa, autotestejä tosiaan ymmärretään väärin. Minusta testausperusteet ovat kuitenkin aika selkeät: auton syy ei ole jos johonkin hankalaan tilanteeseen joudutaan. Auton ominaisuudet ja tekniikka voivat vain auttaa siitä selviämisessä ja lievittää onnettomuuden seurauksia, tilanteisiin joutumisesta päättää yksin kuljettaja. Toki nykyautoissa on ennalta ehkäiseviäkin järjestelmiä ja aina vaaratilanteisiin voi joutua myös ilman omaa syytään, jolloin auton ja oman taidon merkitys korostuu.
Itse lähden omassa liikennöinnissäni siitä että:
1) en hankkiudu vaaratilanteisiin
2) ajan kalustolla jolla niistä todennäköisesti selviää mikäli jostain syystä niihin sattuisin joutumaan.
Ensimmäinen kohta on tärkeämpi, mutta ei toistakaan voi vähätellä.
AkiK:
Kuljettaja ajotavan määrittää, mutta jostain syystä nyt talvella teiden ollessa jäässä esimerkiksi moottoriteillä ajetaan ainakin minun havaintojeni mukaan paljon vähemmän ylinopeuksia kuin kesällä. En keksi muuta syytä kuin sen, että kuskit tuntevat tien liukkauden ja siksi ajavat maltillisemmin.
Varmaan itsekin pudotat nopeutta, jos tunnet liukkautta. Eli tottahan sinä ajotavan päätät, mutta päätös syntyy käytössä olevien tietojen perusteella. Yksi niistä on se, miltä ajaminen tuntuu.
Mutta tuohan on vain yksi tekijä muiden joukossa, joten ei se välttämättä hallitseva ole. Kiire, päteminen, matelulta tuntuva vauhti, riskien tunnistamatta jääminen tms. voivat olla paljon merkittävämpiä asioita.
Ja kysehän on vertailumuodosta eli mihin suuntaan ajotapa muuttuu. Ei siitä, onko ajotapa riittävän hyvä.
Tavallisista katumaastureista minulla on kovin vähän ajokokemuksia, muista korkean painopisteen omaavista autoista sitäkin enemmän. Noilla ajotavasta muodostuu herkästi rauhallisempi kuin tavallisella henkilöautolla. Se ei ole ristiriitainen asia.
Toisaalta, nelivetoinen katumaasturi saattaa liukkaalla kelillä hyvinkin saavuttaa kaksivetoista henkilöautoa kovemmat kaarrenopeudet.
Tuo taitaa olla nelivetokuskeille jossain määrin ominainen piirre. Täytyyhän kalliin auton ominaisuuksia hyödyntää, kun kerrankin siihen on tilaisuus. Ja mikä sen parempaa, jos taviksilla tai mikä herkullisinta, kaksivetoisilla premiumeilla ajavat jäävät katselemaan perävaloja.
Ilmiöhän on jo aiemmin todettu tälläkin palstalla. Mutta voihan siinä olla sellainenkin juttu, että koska neliveto tuntuu kaksivetoa vakaammalta liukkaalla kelillä, ei kuski koe tarvetta hidastaa vauhtia kuten kaksivetoisella ajava. Eli kyse on pohjimmiltaan autolta saaduista viesteistä, joka vaikuttaa osaltaan ajotapaan.
Totta. Virheen korjaaminen on tavattoman paljon hankalampaa kuin virheen tekemättä jättäminen.
Tai sitten esim. suoralla tiellä raiteiden vieressä oleva lumivalli, jäinen ura tms. tekijä heilauttaa autoa ja kuski menettää autonsa hallinnan. Toki tuollaisen voisi parhaiten välttää ajamalla sopivalla tilannenopeudella tai riittävän huolellisesti ilman heilahtamista. Mutta koska noissakin tilanteissa sivuttaispito on ratkaiseva tekijä siinä suhteessa, aiheutuuko virheestä jotain tai voidaanko tapahtumaa edes luokitella virheeksi, antaa neliveto kaksivetoiseen verrattuna enemmän pelivaraa. Edellyttäen tietysti, että lähtötilanne on sama.
Tuokin on totta. Mutta kuten aiemmin sanoin, kuskilla on vahva rooli siinä, aiheutuuko auton luonteesta positiivinen vai negatiivinen turvallisuusvaikutus.
Mutkaratatestin tulos on aika kyseenalainen tapa selvittää tätä asia juuri siksi, että moni muukin asia vaikuttaa sotkien tulosta. Parempi olisi simuloida koe, jossa ajetaan suoraan tasaista nopeutta tehden joku ohjausvirhe. Mutta aika hankalaa eri autoilla vertailukelpoisen virheen tekeminen olisi.
Ehkä on syytä rajata keskustelu käsittämään hallinnan menetystä, ei sen seurauksia.
En minä olekaan kiistänyt vetoluistoneston merkityksen korostumista takavetoisessa. Kyse oli siitä, ettei jotain luistotyyppiä minusta pidä julistaa vaarattomaksi. Sanoinhan aliohjautuvuuden muuttuvan herkästi yliohjautuvuudeksi tilanteen kehittyessä. Sama on todettu lukemattomissa autotesteissä.
Herbert:
Onko tässä kyse turvaominaisuuksien ulosmittauksesta?
Pohjimmiltaan kyse taitaa olla jostain muusta, vaikka samalla turvaominaisuudet ulosmitataankin.
Just joo... Yleensä tässä edellä kuvatussa tilanteessa se edellä menevä etuvetoinen rupeaa jäämään jalkoihin ja mitä enemmän sitä lumipöperöröä tai sohjoa on tiellä, niin sitten ne Simpa(´-anssin..) Skodatkin rupeaa estämään rauhallista etenemistä. Jostain syystä ne VW härpäkkeet (Audi, Skoda VW jne..) tykkää puskea etupää edellä ulos eikä ne kuskit useimmin uskalla kytkeä ESP:tä pois tai nykiä käsijarrulla perää rinnalle ja mennä kovempaa.. Yleensä aina nää jää sitten jalkoihin, sitten kun tulee tilaa niin nelivedolla vaan talla pohjaan vaikka mutkassakin, ja jompaa kumpaa kautta heittämällä ohi.. Näin on tehty jo erittäin monta kertaa.. Eikö ne etuvetokuskit osaa vai eikö ne uskalla(?). Jalkoihin ne jää aina sitä useammin mitä huonompi keli. Harmi.
Itse teen monesti niin että jos haluan edetä ripeästi, otan ESP:n pois, ja koska autoni pyrkii olemaan enemmän takavetoinen kuin etuvetoinen, niin sitä on tosi helppoa heittää kaasulla perää rinnalle ja etuveto kytkeytyy mukaan sopivasti niin mutkia ajetaan oikeasti kahden tonnin autolla lujaa pöperössä perä sladissa läpi. Etuvetoinen puskee jo tuolloin ulos yleensä. Sitten kun alkaa vähänkään suoraa niin sitten kaikki neljä pyörää kiskoo sinut voimalla kitkarenkailla ulos mutkasta suoralle. Näin se menee kun uskaltaa antaa säälimättä kenkäänsä tälle autolle. Parasta on siis se takavetois-tyyppinen käytös liukkaalla, johon se etuveto tulee kriittisessä kohtaa mukaan. Kivaa ajella 10-20cm lumipöperössä/sohjossa todella!!! JIIHAA!!
Kolmas talvi menossa ja enkä tosiaan vaihtaisi enää mihkään Skodaan, millä on paljon pienempi vetopaino ja johon ei ikinä saa 2000 litraa tavaratilaa, ei edes rahalla!!
Siis kannattaa unohtaa heti kaikki etuvetoiset Citymaasturit, joissa joku kytkeytyvä takaveto yms. Kyllä se oikea maasturi on sellainen, että se normaalisti on takaveto, mutta napeilla kytkettävissä sitten etupää mukaan automaattisesti tai pakotat sitten sen jatkuvasti päälle nelivedolla ESP:n tai sitä ilman kanssa. Taka-akselilla on aina kitkalukko jatkuvasti mukana. Kärryjen veto (tai työntö
ja yms. ei koskaan tuota mitään ongelmia missään oloissa. Aina pääsee liikkeelle. Maastovälitykset auttaa aina kun tarvitaan maksimaalinen vetokyky hankalassa paikassa, kaikkipyörät vetämässä, ei polteta mitään kytkinlevyjä tms. peruutetaan painavaa traileria ylämäkeen pehmeällä alustalla tms.. Nämä kaikki on sellaisia juttuja, mihin ei ilman alennusvaihteita ole mitään asiaa pitkässä juoksussa millään citymaastureilla tai edes etuvetoisista puhumattakaan.. Momentinmuunnin on on maailman huolettomin peli, ei tarvi miettiä minkään valtakunnan kytkinremppoja...
Rätkätin:
Vain mikäli nelivetoisen kuljettajan marginaalit ovat vajaavetoista pienemmät ja sitä ei pelkän ajonopeuden perusteella voi tietää.
Maastovälitys:
Entäpä jos ne eivät halua.
Herbert:
Mihinkäs tämä paradoksaalinen arvelusi perustuu? Omat kokemukseni eivät ainakaan tue tuota näkökantaa. Ja nyt siis puhutaan kaarrenopeudesta, eikä kiihdytyksestä kaarteesta ulos.
Maastovälitys ym. mutulla sellittelijät voisivat vähän rajoittaa tarinoitaan. Pääasia on auton toteutus kuten ajettavuus, painopiste, KEVEYS jne. eikä vetotapa. Suurin osa nelivetoisista on aika avuttomia muulta kuin vetopidoltaan, ja kun ei ole hirveän liukasta niin sekin etu jää siihen.
Nelivetoinen ei ole yhtään sen 'pitävämpi' mutkissa ym. ym. ym.. Ei jaksa alkaa kaikkea korjaamaan ja selittämään kun on niin täysin pihalla.
Painava maasturi on periaatteessa hitaampi jo erittäin liukkailla pinnoilla, puhumattakaan kun pitoa alkaa vähänkin olla enemmän jolloin se on avuttoman hidas ihan pikkukoneisempaan kauppakassiinkin nähden.
Jo jääradalla:
http://www.automotorsport.se/biltester/2008/0804/080401.pdf
FARwd:
Siihen, että liukkaalla alustalla painopisteellä ole niin suurta merkitystä kuin pitävällä pinnalla.
Putput:
Tuo näkökulma asiaan käsiteltiin jo viikko sitten. Ei siis kannata viisastella varsinkaan, jos ei haluja perusteluihin riitä.
Mikä mielestäsi on kaksivetoisissa aika avuttomien osuus (ei huomioida edes vetopitoa) markkinoilla olevista autoista? Onko se suurempi vai pienempi kuin nelivetoisissa?