Kertooko tuo tapaus mielestäsi tyhjentävästi siitä, kuinka hitaita nelivetomaasturit ovat mutkissa?
Ei, vaan on hyvä esimerkki siitä.
Kysymys: luuletko oikeasti että nelivetomaasturista on yhtään mihinkään dynamiikan, pidon, ajettavuuden, nopeuden ym. saralla jos ei maavaraa tarvita hirveätä määtää (siis katuverkon ulkopuolella)?
Olisikohan kuljettajallakin joku osuus tuohon ajotyyliin. Itse olen useasti törmännyt vastaavaan sekä etu- että takavetoisten kohdalla mutta en ole pistänyt sitä vetotavan piikkiin.
Kuljettajalla oli varmasti osuus: hän selvästi ajoi tutulla kadulla (kääntyi vielä kotikadulleen lopuksi) ja vielä niin kovaa kuin pystyi. Kyllä sen tottunut silmä näkee helposti.
Luulenpa, että tuolla katumaasturilla, olipa se sitten Honda tai Toyota, olisi varmasti pystynyt ajamaan mutkiin ihan normaalivauhtia.
Mitä on 'normaalivauhtia'? Hän ajoi selvästi niin kovaa mutkiin kuin uskalsi (puuttellisen tuntuman ja auton korirakenteen huonojen puolien takia tottkai ei nelivetomaasturilla voi katuliikenteessä käyttää ihan kaikkia reservejä ellei ole poikkeuksellisen kova kuski joka on harjoitellut, sekä ota turhia riskejä sillä nelivedolla pitäisi olla paljon enemmän tilaa ja varoaluetta), mutkat läpi pidon mahdollistamaa vauhtia (tottakai sitäkin varmaan jonkin verran haittasi tuntuman puute, alustan heikkoudet maasturirakenteen takia ym.), ja pisti aikaisin hanat auki jolloin auto liukuen ampaisi mutkista ulos. Ikävä kyllä vain tuo ei normaalivauhti vaan poikkeuksellisen kova vauhti maasturilla oli minulle henkilöautomallisella takavetoisella vain ripeätä normaalivauhtia, eli helposti vain ajelin perässä...
Ajonvakautus on merkittävä parannus, mutta silti neljän pyörän vetäessä ajonvakautus joutuu harvemmin töihin kuin kaksivetoisella. Eli marginaalia pidon menetykseen on enemmän.
Ihan väärin päätelty.
Pitoa on neljällä renkaalla ihan saman verran vetotavasta riippumatta (tosiasiassa voisi saivarrella että nelivedolla vähemmän kun painoa tulee lisää ja hallittavuus sekä tarkkuus heikkenee). Se että VEDON voimaa voidaan jakaa kahden sijaan neljälle vaikuttaa vain siihen että voiko vetoa lisätä JOS sivuttaispidon reservejä ei olla käytetty kokonaan. Lisäksi nelivedolla et voi mutkassa lisätä tippaakaan enempää vetoa jos etupää lipsuu (yleisin tilanne mutka-ajossa nelivedoilla ellei laita tahallaan liusuun, jota tuskin porukka tekee kaduilla) tai jos käytät renkaiden sivuttaispitoa maksimaalisesti.
Kaksivetoisessa rajoite on vain yhden rengasparin pidon rajan ylittäminen. Sivuttaispitoa voi yhä käyttää maksimaalisesti. Vasta kun sivuttaispitoa ei tarvita enää maksimaalisesti (mutka loppumassa) on mahdollista ettei vetopitoa voi käyttää hyväkseen optimaalisesti. Tämä johtuu siitä että kun kerran sivuttaispidon tarve on vähentynyt, jää renkaiden pitoa käytettäväksi pitkittäispitoonkin. Vapautunut vetopidon käytön mahdollisuus jakautuu auton käytöksestä ja tilanteesta riippuen tietyn verran per rengas. Nelivetoiset eivät voimanjaoen epätäydellisuuden vuoksi pysty yleenä hyödyntämään kaikkea tätä vetopidon käytön mahdollisuutta, mutta erityisesti kaksivetoisilla tämä on se suuri heikkous. Eli vetävillä pyörillä voi hyödyntää vain maksimaalisesti se pitomäärä mikä niissä renkaissa kokonaisuudessaan on, kun taas toisella rengasparilla on yhä pitoa hyödynnettävissä eli sinne voisi suunnata vetopitoa mutta näin ei voida tehdä.
Puolet vetopitoreservistä ei mene kuitenkaan hukkaann sillä nelivetoinen ei voi hyödyntää hyvilläkään järjestelmillä kaikkea vetopitoa kuin viemällä autoa täydellisessä nelipyöräluisussa voiman jakautuessa täydellisesti. Ja toisaalta kaksivetoisella ei mene tasan puolet vetopidon reservistä hukkaan vaan vähemmän sillä paitsi että autoa voi ohjata ajolinjoilla jotka sopivat auton luonteeseen niin autoa voi myös ohjata siten että ei-vetävät pyörät tekevät mahdollisiman paljon sivuttaispitotyötä, vapauttaen enemmän pitoreserviä vetäville pyörille. Kaksivetoiset on myös muutenkin rakenteellisesti ja/tai alustaltaan vetotapansa vaatimusten mukaisesti suunniteltu eli niillä on näillä keinoin viety pitoa enemmän vetäville pyörille. Eikä muuten nelivetoisissakaan paljoa vetopitoa voi mutkissa etupyörille viedäkään yleensä, muutoin auto puskee eikä vetoa voi lisätä.
Eli nelivedolla voi tietyissä tilanteissa hyödyntää vetopitoa sivuttaispitoon tarvitsemattoman reserviä enemmän hyväksikäyttäen. Käytännössä kuitenkaan ei vetoa pystytä suuntaamaan niin tarkkaan että etua syntyisi kovin paljon vetopidon käytön osalta. Etenkin kun vauhtia on vähänkään enemmän ja pitoa on vähänkään enemmän kuin paksussa lumimössössä tai märällä peilijäällä niin kaksivetoistenkin vetopidon ero jää kuitenkin suht pieneksi nelivetoiseen nähden.
Ja minusta merkittävintä on se että useissa kaksivetoisissa voi sivuttaispitoa hyödyntää merkittävästi paremmin johtuen paremmasta hallittavuudesta, TARKKUUDESTA ym.. On esimerkiksi hyvin suuri ero että saako auton talvisella tiellä olemaan juuri pitävimmällä osalla (joka saattaa olla vain n. 15 cm. kapea ja heti vieressä kiillotettua jäätä. Lisäksi on hyvin suuri ero mutkanopeudessa jos pystyy ajamaan AIVAN parasta mahdollista ajolinjaa. Tätä kaikkea, sekä erityisesti jarrutusten optimoinnissa auttaa se että kaksivetoisissa on yleensä huimasti parempi tuntuma.
Rakenteellisesta vetävän akselin hyödyntämisestä esimerkkinä autot joissa on takana paljon eturenkaita leveämmät kumit: niissä on siis pyritty viemään mahdollisimman paljon pitoa vetäville renkaille. Tämäntyyppisissä nelivetoisissa ei suurimmillaankaan viedä vetoa eteen kuin hyvin vähän.
Ehkä siksi tuossa AMS:nkin testissä, josta pitää korosta edelleen että kaikissa käytettiin samaa rengasmallia, kaksivetoiset peittosivat jääradallakin puskevan, epätarkan nelivetoisen Quattron (ja katumaasturi oli niihin nähden avuton). Ja paremmin toteutettu Bemu xDrive:lla oli henkilöautomallisten nopein sekä Porschen elektronisesti ohjattu lamellikytkin-neliveto oli kaikista nopein.
Väistökokeessa tuskin ajetaan keilakujaa veto päällä. Eli se simuloi tilannetta, jossa vahinko on jo tapahtunut ja sitä yritetään korjata. Se ei kerro auton herkkyydestä joutua hankalaan tilanteeseen.
Niinpä niin, useissa nelivetoisissa täytyisi olla juuri tietynlainen tilanne ja vielä jääkenttä koska epätarkalla autolla nelipyöräluisuilu vaatii hehtaareja tilaa. Siis jos auto ei ole etupainoinen puskutraktori ja ehkä vielä päälle nelivetojärjestelmä ei vie tehoja juurikaan taakse, jolloin sillä pitää oikein temppuilla että edes nipin napin saa aikaan muuta kuin aliohjausta...
Hei, sivuttaispito ja jarrutuspito ei edelleenkään riipu vetotavasta. Mutta auton rakenne kun on etupainoinen tai etenkin maasturikompromissi niin pito kärsii.
Kyllä jo 1966 osattiin televisiossa opastaa oikeaan talviautoiluun. Ylen Elävässä arkistossa on hieno pätkä, jossa kannatta kiinnittää huomiota muun muassa sen ajan autoihin ja esimerkiksi poliisin pukeutumiseen.
Videolla on monta oppia, jota kannattaa seurata vielä tänä päivänä. Jokin asia on lainsäädännön ja tekniikan kehitttymisen takia vanhentunut, mutta pääasiat ovat edelleen ajankohtaisia.
Ajonvakautus on merkittävä parannus, mutta silti neljän pyörän vetäessä ajonvakautus joutuu harvemmin töihin kuin kaksivetoisella. Eli marginaalia pidon menetykseen on enemmän.
Ihan väärin päätelty.
Pitoa on neljällä renkaalla ihan saman verran vetotavasta riippumatta (tosiasiassa voisi saivarrella että nelivedolla vähemmän kun painoa tulee lisää ja hallittavuus sekä tarkkuus heikkenee). Se että VEDON voimaa voidaan jakaa kahden sijaan neljälle vaikuttaa vain siihen että voiko vetoa lisätä JOS sivuttaispidon reservejä ei olla käytetty kokonaan.
Jos nyt oikein ymmärsin mitä halusit sanoa, ollaan tasan samaa mieltä. Pito tosiaan on renkailla sinänsä vetotavasta riippumatta sama. Luistaako rengas vai pitääkö se, riippuu tietysti siihen kohdistuvan voiman suuruudesta. Jos pituussuuntaista voimaa lisätään, sivuttainen pito heikkenee. Tämä lienee fakta, josta ei tarvitse keskustella?
Ja jos puhutaan tavallisesta liikenteestä, jossa sattuu virheitä ja joiden seurauksena sattuu omaisuus- ja henkilövahinkoja, on käytettävissä olevalla sivuttaispidolla merkittävä rooli. Kun sivuttaispidon resursseja ei olla normaalisti käytetty kokonaan, mutta pienen lipsahduksen takia se saattaa ylittyä, tulee mainitsemasi ilmiö esiin. Vedon voimaa ei tarvitse lisätä, sama asia toteutuu lisäämällä sivuttaisia voimia.
Lisäksi nelivedolla et voi mutkassa lisätä tippaakaan enempää vetoa jos etupää lipsuu (yleisin tilanne mutka-ajossa nelivedoilla ellei laita tahallaan liusuun, jota tuskin porukka tekee kaduilla) tai jos käytät renkaiden sivuttaispitoa maksimaalisesti.
Ei tietenkään. Tottahan rajat aina jossain vastaan tulee.
Kaksivetoisessa rajoite on vain yhden rengasparin pidon rajan ylittäminen. Sivuttaispitoa voi yhä käyttää maksimaalisesti.
Mitä tarkoitat? Jos kaksivetoisessa vetävien pyörien pidon raja on ylitetty, ei sivuttaispidosta ole enää paljoakaan jäljellä.
Eli nelivedolla voi tietyissä tilanteissa hyödyntää vetopitoa sivuttaispitoon tarvitsemattoman reserviä enemmän hyväksikäyttäen.
Melkoinen lauserakenne, mutta koitan ymmärtää oikein. Rautalankaesimerkki todellisuudesta (ääritapaus): Ajoin takavetoisella tasaista nopeutta suoralla jäisellä valtatiellä ylämäkeen. Ylämäen takia voimaa tarvitaan enemmän tasaisen nopeuden ylläpitoon, mutta liukkauden takia renkaat alkoivat sutia. Uraisella tiellä sivuluisu oli todella lähellä, taisi lievä sellainen tapahtuakin. Huonolla tuurilla tuossa olisi voinut olla seurauksena onnettomuus, nyt kaasun keventäminen riitti vakauttamaan ajon.
Nelivedolla renkaat eivät olisi alkaneet luistaa, joten sivuttaispitokaan ei olisi ollut vaarassa ylittyä. Eli neliveto olisi parantannut tuossa tapauksessa turvallisuutta. Asia, jota yhdessäkään rata- tai väistökokeessa ei saada esille. Asia, jonka lukemattomia kertoja olen todennut ajaessani autolla, jossa on kytkettävä neliveto (avolava).
Älä nyt tuosta riemastuneena ala olettaa, että pitäisin ilman keskitasauspyörästöä olevaa nelivetoa turvallisena. Kerroin vain esimerkin siitä, kuinka vetotapa vaikuttaa sivuttaispitoon.
Käytännössä kuitenkaan ei vetoa pystytä suuntaamaan niin tarkkaan että etua syntyisi kovin paljon vetopidon käytön osalta.
Totesin AkiK:llekin jossain vaiheessa, että tähän saakka on puhuttu teoriaa, käytännössä moni asia vaikuttaa eikä yhtä asiaa käsittelevä teoria hallitse kokonaisuutta. Hyvä, että tässäkin tulee tuota asiaa vielä korostettua.
Etenkin kun vauhtia on vähänkään enemmän ja pitoa on vähänkään enemmän kuin paksussa lumimössössä tai märällä peilijäällä niin kaksivetoistenkin vetopidon ero jää kuitenkin suht pieneksi nelivetoiseen nähden.
Riippuu siitä, mihin verrataan. Jos kaksivetoinen on joku liukas takaveto, saattaa hyvä neliveto tehdä siitä ihan eri auton. Hyvään etuvetoiseen lisätty halpa neliveto taas tuskin yhtä suurta parannusta saa aikaan jne.
Ja minusta merkittävintä on se että useissa kaksivetoisissa voi sivuttaispitoa hyödyntää merkittävästi paremmin johtuen paremmasta hallittavuudesta, TARKKUUDESTA ym.. On esimerkiksi hyvin suuri ero että saako auton talvisella tiellä olemaan juuri pitävimmällä osalla (joka saattaa olla vain n. 15 cm. kapea ja heti vieressä kiillotettua jäätä. Lisäksi on hyvin suuri ero mutkanopeudessa jos pystyy ajamaan AIVAN parasta mahdollista ajolinjaa. Tätä kaikkea, sekä erityisesti jarrutusten optimoinnissa auttaa se että kaksivetoisissa on yleensä huimasti parempi tuntuma.
Tuon tason asioista puhuttaessa ei enää olla järkevällä tasolla, jos kyse on siviililiikenteestä.
Niinpä niin, useissa nelivetoisissa täytyisi olla juuri tietynlainen tilanne ja vielä jääkenttä koska epätarkalla autolla nelipyöräluisuilu vaatii hehtaareja tilaa. Siis jos auto ei ole etupainoinen puskutraktori ja ehkä vielä päälle nelivetojärjestelmä ei vie tehoja juurikaan taakse, jolloin sillä pitää oikein temppuilla että edes nipin napin saa aikaan muuta kuin aliohjausta...
Ymmärsit väärin. Väistökokeessa ei testata, kuinka herkästi joudutaan hehtaareja vaativaan tilanteeseen. Siinä testataan, kuinka monta hehtaaria tarvitaan, jos tilanne sattuu kohdalle.
Hei, sivuttaispito ja jarrutuspito ei edelleenkään riipu vetotavasta. Mutta auton rakenne kun on etupainoinen tai etenkin maasturikompromissi niin pito kärsii.
Jarrutuspidosta en ole puhunut sanallakaan, koska se tietenkään ei riipu vetotavasta (paitsi nelivedoissa ilman keskitasauspyörästöä tai tasauspyörästön ollessa lukittuna). Mutta vaikutus sivuttaispitoon tuli jo edellä käsiteltyä, joten älä nyt enää vedä sanojasi takaisin.
Neljän pyörän vetäessä vetoluistonesto joutuu töihin vähemmän. Ajonvakautuksesta en olisi lainkaan niin varma, sen mahdolliseen aktivoitumiseen vaikuttaa enemmän auton peruskäytös kuin vetotapa.
Ok. Nuo järjestelmät vaikuttavat niin toisiaan lähellä oleviin asioihin, että jatkuvasti tulee sekoitettua ne keskenään.
Tuo vetoluistonestoasiakin tosin riippuu enemmän auton käyttötavasta ja käytössä olevasta tehosta kuin itse vetotavasta, kaksivetoa ei tarvitse vedättämällä luistattaa ja nelivetokin sutii railakkaasti kun potkua on riittävästi.
81 kw:llä ei vielä kaksivetoinenkaan paljon ruovi liikkeelle päästyään.
Putputille kirjoitin esimerkin, jossa tasaisella nopeudella auto alkoi sutia. Kyseessä oli 55 kW:n tehoinen auto, joka painaa n. 1800 kg.
Nelivedossa on pitomarginaalia, jonka avulla voi vedättää liukkaalla enemmän. Muuta marginaalia ei ole yhtään lisää, väistöt ja jarrutukset menevät ihan samalla pidolla kuin kaksivetoisellakin.
Kovin vaikea asia näyttää olevan hyväksyä kitkaympyrän sanoma.
Jos nelivetoisella voi kiihdyttää lujempaa kuin kaksivetoisella, tarkoittaa tämä sitä, että kaksivetoinen menettää vetävien pyörien pidon nelivetoista aikaisemmin. Kun pituussuuntainen pito ylittyy, ei sivusuuntaistakaan ole enää jäljellä. En tuosta muuta päätelmää osaa tehdä, kuin että nelivetoisessa on tuolloin marginaalia enemmän.
Tietenkään tuo ei koske jarrutuksia tai väistöjä, koska niissä ei ajeta kaksi- tai nelipyörävedolla. Jarruissa ei eroja vetotavasta riippuen ole, väistöissäkin veto otetaan pois (paitsi ne tosimiehet, jotka oikaisevat autonsa kaasuttamalla).
Mutkaradalla ajetaan veto päällä, joten mikä osa-alue tästä nyt puuttuu? Väistökokeessa tulee hyvin selville auton peruskäytös, joka on jarrutuskokeen ohella turvallisuuden kannalta kuitenkin se ratkaisevin osa (autosta puhuttaessa). Toivottavasti oikeassakaan liikenteessä ei yritetä ajaa rallia ja väistellä esteitä veto päällä pyrkien hätätilanteessakin ylläpitämään maksimaalista vauhtia?
Kuten sanottua, mutkaradalla eri autoja verrattaessa moni tekijä vaikuttaa tulokseen, ei yksin vetotapa. Ajotapakaan ei vastaa siviililiikennettä, jossa pyritään välttämään luistoja. Mutta kuten SX4:n talvitesti kertoi, nelivedon kytkeminen paransi kierrosaikaa. Jos tuo nyt sitten on se tieto, mitä radalta kaipaat.
Palataksemme lähemmäs otsikon iäisyysaihetta... Näin kahden kitkarenkailla autoillun pakkastalven empirian perusteella väitän liikkeellelähtöjen sujuvan kitka- ja nastarenkailla täysin samaan tahtiin. Kun viereisen kaistan nastarengastettu auto lähtee liikkeelle ja kiihdyttää liikennevaloista vetoluistoneston varassa, etenee kitkarengastettu auto rinnalla täysin samaan luistoneston määräämään tahtiin. Väitteeni on toki täysin epätieteellinen eikä minulla ole mitään keinoa tietää naapurin nastarenkaiden kuntoa, hänen autonsa luistonestojärjestelmän kehittyneisyyttä omaani verrattuna tai monia muitakaan tilanteeseen vaikuttavia tekijöitä, mutta kertaakaan näillä pakkasliukkailla kaupunkioloissa ei kaksipyörävetoinen nastarenkain varustettu auto ole päässyt demonstroimaan nastojen ylivoimaista kiihdytyspitoa.
Jarrutus- ja sivuttaispidon käytännön eroista minulla ei (onneksi) ole esittää kuin omiin vanhoihin muistikuviin perustuvaa mutua ja sen perusteella suurin ero on sivuttaispidossa. Osittain ehkä siksi, että nastat varoittavat kaarteessa pidon rajoilla olemisesta raapivalla äänellään. Kitkarengas ei juurikaan varoita, vaan luiston huomaa vasta perstuntumalla.
Jarrutus- ja sivuttaispidon käytännön eroista minulla ei (onneksi) ole esittää kuin omiin vanhoihin muistikuviin perustuvaa mutua ja sen perusteella suurin ero on sivuttaispidossa. Osittain ehkä siksi, että nastat varoittavat kaarteessa pidon rajoilla olemisesta raapivalla äänellään. Kitkarengas ei juurikaan varoita, vaan luiston huomaa vasta perstuntumalla.
Ajettavuudeltaan hyvässä autossa pidon loppumisen huomaisi myös ohjaustunnosta. Etupään luistamisen pitäisi antaa luiston tunne sormenpäille, ja takapään luistamisen tehdä vastaohjauksesta puoliautomaattista. Valitettavasti tämä kaikki hyödyllinen informaatio hukkuu tunnottoman ohjauksen taakse, varsinkin talvella kun renkaisiin vaikuttavat voimat ovat niin pieniä. Perän luistoa ei nastattomalla autolla havaitse vasta kun maisemat alkavat visuaalisesti pyöriä liian nopeasti. Onneksi uudemmissa elektroniikka paikkaa kuskilta viedyt korjausmahdollisuudet.
"Helsingin päivystävä komisario Tom Packalén kertoo, ettei poliisilla ole syytä epäillä kuljettajaa rikoksesta."
Merkillistä. Kuski saa olla niin huolimaton, että auto ajautuu penkkaan ja kaatuu, mutta kuski ei ole syyllistynyt mihinkään. Ihan vain muistutukseksi rikoslaista 23 luku 1 §
Liikenneturvallisuuden vaarantaminen
Joka tienkäyttäjänä tahallaan tai huolimattomuudesta rikkoo tieliikennelakia tai ajoneuvolakia taikka niiden nojalla annettuja säännöksiä tai määräyksiä tavalla, joka on omiaan aiheuttamaan vaaraa toisen turvallisuudelle, on tuomittava liikenneturvallisuuden vaarantamisesta sakkoon tai vankeuteen enintään kuudeksi kuukaudeksi.
Ehkä pykälän käyttäminen olisi vaatinut, että joku on kyydissä. Se, että auto kaatuu ja aiheuttaa muille törmäämisvaaran, ei näköjään aiheuta vaaraa toisen turvallisuudelle. Vaan eipä sitäkään tuomittu, joka kääntyi eteeni ja johon törmäsin. Syyttäjän mukaan teko oli vähäinen, joten syytettä ei nostettu.
Yksittäistapaukset eivät tietenkään todista pääsääntöä suuntaan eikä toiseen, joten ei väärinkäytetä tilastomatematiikkaa näiden kanssa.
Rinnastuksen sen sijaan voi tehdä. Ensimmäisen tapauksen kaltaiset ovat aika yleisiä, kuten TeeCeelle jo toisessa threadissa kerroinkin perustellessani miksi nopeusrajoitusten valvonnan toleranssin pienentäminen ei turvallisuutta paranna ja miksi kohtuullinen ylinopeus siihen sopivassa paikassa ei ole vaarallista.
Älkäämme ymmärtäkö tätä väärin. Vaikka kokenut kuljettaja voi ajaa turvallisesti osaamatonta nopeammin, ei osaamaton muutu osaajaksi pelkästään nopeutta nostaen.
Ylinopeus ei varmaan olisi yllä kerrotun onnettomuuden venäläisiä olisi pelastanut. Vastaantulijan kohtaaminen ihan millä tahansa nopeudella omaa kaistaa ajaen sen sijaan olisi.
Yleisin tapa vakavan onnettomuuden aiheuttamiseksi sääntöjä noudattavalle nollavisiokuskille on törmäys päin vastaantulijaa.
Hiljaista on ollut kitkarengasmiesten rintamalla viime aikoina...eikä tiet ole ollleet edes koko aikaa ihan peilijäässä. Mitä nyt poikkeuksellisen liukas talvi ilmeisestikin.
Hiljaista on ollut kitkarengasmiesten rintamalla viime aikoina...eikä tiet ole ollleet edes koko aikaa ihan peilijäässä. Mitä nyt poikkeuksellisen liukas talvi ilmeisestikin.
No täällä olisi yksi kitkakalle.
Jaa että siellä on ollut liukasta vai? Minä en ole muuta huomannu kuin paljon lunta.
Liukasta on aina jossain ja nyt on sattunut useamman kerran poikkeuksellisen liukkaita kelejä ainakin omalle kohdalle, ihan joka vuosi ei ole tällaisia laajoja alijäähtyneen veden sateita ym. Mutta se ei ole kovin olennaista, ainakin melkein kaikki tietävät että Suomessa on yleensä näihin aikoihin talvi. Pitäisi tietää myös se, että luntakin voi olla. Muuallahan se ei ole mikään ongelma, ainoastaan Helsingissä jossa ilmeisesti talvi on nyt ensimmäistä kertaa. Ei näytä lumenluontikalustoa olevan eikä kola kädessä pysyvän. Hesarissa kirjoitettiin asiasta hyvin: ennen oli talonmies, lapio ja kinos, nykyään on pelkkä kinos.
Se lähinnä huvittaa, että kitka-nasta keskustelu hyytyy aina heti siihen kun on taas talvi. Mistähän lie kertoo?
Se lähinnä huvittaa, että kitka-nasta keskustelu hyytyy aina heti siihen kun on taas talvi. Mistähän lie kertoo?
Kun taivaalta tulee tasaisin väliajoin riittävästi uutta lunta ja on riittävästi pakkasta, jotta suolaakaan ei kylvetä haittaavasti, niin eipä nastoistakaan ole sanottavaa haittaa. Keväämmällä tietysti taas.
Samoin lumi hyydyttää takavetotunarit suurimmalta osin pois jaloista pyörimästä, joten mitäs valittamisen aihetta sitä voisi olla? Liikenne sujuu kuin kesällä ja ajoittain jopa paremmin.
Hiljaista on ollut kitkarengasmiesten rintamalla viime aikoina...eikä tiet ole ollleet edes koko aikaa ihan peilijäässä. Mitä nyt poikkeuksellisen liukas talvi ilmeisestikin.
Mitäs tässä, talvi on edennyt normaalisti, eikä pito-ongelmia ole ollut. Yks ilta tällä viikolla oli vähän liukasta, kun päivällä oli ollut plussaa ja tiet sulaneet, ja sitten taas jäätyneet illalla. Mutta enpä osannut nastoja kaivata, hyvin pääsi ilmankin. Edellisestä kelistä, jolloin nastoista olis ollut jotain hyötyä, onkin jo vähän enemmän aikaa. Ei tule ihan heti mieleen.
Niin, kyllähän tässä taas kun tiet ja lumet suli, niin vähän harmittaa kun tiet on niin likaisia nastapölystä ja kura lentää ja pissapoikaa joutuu täyttämään. Ja teiden uraisuus vaikuttaa ajamiseen, mutta ei sen kummempaa. Nastavero tai alueellinen kielto olisi hyvä juttu.
Siellä missä tietä ei ole ollenkaan suolattu, on keli ollut yleensä ihan ok. Sitten kun tulee suolattu osuus vastaan, se on joko kauheassa sohjossa jossa pitää ajaa kieli keskellä suuta tai kuten tänään Valkeakosken suunnalla tie 130 (ex-VT3) oli suolattu joskus ja sittemmin jäätynyt ja aivan sairaan liukas.
Tuli aivan omin silmin nähtyä viikko takaperin Kurun suunnalla, kuinka puhtaan valkoinen umpeen jäätynyt tie muuttui ruskeaksi ojia myöten tasan samassa kohtaa missä suolattu osuus alkoi. Ilmeisesti siis tässä kohtaa kaikki nastarengasautoilijat olivat ilmestyneet jostain sivutieltä nastapölyineen sotkemaan päätietä?
Mitä tulee nastojen alueelliseen kieltoon, niin kukahan sitäkin muka valvoisi? Kun ketään ei tunnu kiinnostavan nykyisin sekään kun keskellä kesää ajetaan nastarenkailla. Kesällä kun liikun kaupungissa pääasiassa fillarilla niin nastarenkaallisia autoja näkee/kuulee ihan päivittäin.
Tuli aivan omin silmin nähtyä viikko takaperin Kurun suunnalla, kuinka puhtaan valkoinen umpeen jäätynyt tie muuttui ruskeaksi ojia myöten tasan samassa kohtaa missä suolattu osuus alkoi. Ilmeisesti siis tässä kohtaa kaikki nastarengasautoilijat olivat ilmestyneet jostain sivutieltä nastapölyineen sotkemaan päätietä?
Ei vaan se oli taas sitä järjetöntä suolaamista. Suolaaminen ja nastat pitäisi lailla kieltää.
Tuli aivan omin silmin nähtyä viikko takaperin Kurun suunnalla, kuinka puhtaan valkoinen umpeen jäätynyt tie muuttui ruskeaksi ojia myöten tasan samassa kohtaa missä suolattu osuus alkoi. Ilmeisesti siis tässä kohtaa kaikki nastarengasautoilijat olivat ilmestyneet jostain sivutieltä nastapölyineen sotkemaan päätietä?
Ei vaan se oli taas sitä järjetöntä suolaamista. Suolaaminen ja nastat pitäisi lailla kieltää.
Suolaaminen on ok tietyssä tilanteessa (esim. ehkäisemään teiden jäätymistä peiliksi ilmojen pakastuessa vesikelin jälkeen), mutta yleensä sitä käytetään ihan väärin. Tuo on vaan niin ärsyttävää, että yritetään sulattaa kovettunut jää tai tuore lumi pois suolalla. Se raskas mössökö sitten on se turvallisin ajoalusta? Itse ainakin ajan mieluummin vähän liukkaalla, mutta sileällä tienpinnalla. Raskaiden ajoneuvojen ratissa varmaan ollaan tästä asiast eri mieltä. Niitä ei loska hidasta, mutta kesärenkailla tahtovat jäädä jumiin liukkaalla.
Kuljettajien keskuudessa on varsin yleistä, ettei liukkautta havaita.
Ja tästä mainittakoon esimerkkinä sen Sprinterin (tai vastaavan raskaamman pakun) kuljettaja, joka joulun alla oli erittäin liukkaalta Lahdenväylältä pois yrittäessään ajanut suoraan pöpelikköön Haarajoen rampin kaarteen alussa. Siinä tuli miettineeksi miten tien liukkaus ja sen edellyttämä kaarrenopeus oli voinut jäädä keneltäkään huomaamatta.
AkiK:n ihmettelyyn voisin todeta sanoneeni tässä ketjussa jo kaiken sanottavani kitka- ja nastarenkaista. Ehkä voisin vielä tiivistää, että keskustelun dramaattisuuteen nähden rengastyyppien pitoerot ovat naurettavan vähäiset. Jos joutuisin ajamaan paljon märällä jäällä, valitsisin ilman muuta nastarenkaat, mutta kun en joudu.
Eikä muuten halunnut vaimokaan Citikkaansa nastarenkaita, kun uusien talvirenkaiden hankinta kuluneiden kitkojen tilalle tuli eteen. Rengasasentajan mukaan naiset ovatkin miehiä innokkaampia kitkarenkailijoita.
Eikä muuten halunnut vaimokaan Citikkaansa nastarenkaita, kun uusien talvirenkaiden hankinta kuluneiden kitkojen tilalle tuli eteen. Rengasasentajan mukaan naiset ovatkin miehiä innokkaampia kitkarenkailijoita.
Mielenkiintoinen huomio. Ja saattaapa jopa olla paikkaansapitävä. Vannoutuneimmat nastojen käyttäjät taitavat olla niitä teboilin baarin autojääriä, joilla on oikeat mielipiteet joka asiaan. Ja jos jotain tapahtuu tai jossain on vikaa, niin se ei tietenkään ole hänessä itsessään. Siinä vaiheessa kun auto menee ojaa, on renkaissa vikaa ja pitää ostaa paremmat. Eikä esim. korjata ajotapojaan. Kitkarenkailla ajavat ovat kiihkottomia renkaidensa hyvyydestä. Valinta perustuu positiiviseen kokemukseen ja mukavuudenhaluun. Niilläkin pärjää.
Hyvin on tämänkin talven pärjännyt kitkoilla, jopa tänäänkin vaikka taivaalta satoi alijäähtynytttä vettä aamupäivällä kuorruttaen kaiken jäähän. Vähän järkee käyttäen ei ole ongelmaa. Turvaväli tärkein joka tuntuu näilläkin keleillä unohtuvan. Olin saada tänään perääni sporttisen herkästi ohjautuvan sedanin kun edelläajava päätti pysähtyä pysäkille, kai tuulilasia putsaamaan, ja kansalliseen tapaan ensiksi syttyi jarruvalot ja sitten vilkku. Siinä rauhassa jarrutellessani peiliin vilkaistessani takana tuleva auto heittelehti kitkaerojarrutuksessa ja alkoi uhkaavasti lähestyä takapuskuria. No tilanteesta selvittiin kun ohjasin keskiviivan tuntumaan niin tämä sporttisedan sai keulansa mahtumaan penkkaa pöllytellen autoni sivuun. Toinen mikä ihmetyttää on se että sitkeesti vain urissa pysytään liikennevaloissakin. Lumella on paljon parempi kitka siinä uran vieressä kuin sateen jäätämällä asvaltilla. Ero on kuin nelivedon ja vajaavedon ero samalla liukkaalla pinnalla.
Lämmitettävä tuulilasi on muuten hyvä talvivaruste, aamupäivällä ainoat autot joissa näkyi tuulilasi olevan kokonaan sulana olivat Fordeja
Jaa että siellä on ollut liukasta vai? Minä en ole muuta huomannu kuin paljon lunta.
Kuljettajien keskuudessa on varsin yleistä, ettei liukkautta havaita.
Tietyillä automalleilla liukkaudesta ei tarvitse juurikaan välittää, sen kun ajaa vaan. Vaikka olisi keskivertoa huonompi kuski.
Jarruttavatko nämä automallit puolestasi, ellet ymmärrä hidastaa riittävästi liukkaaseen kaarteeseen tai risteykseen ajaessa? Uskomatonta tekstiä! Mutta niinhän sitä välillä näkee, että tietyillä automalleilla keskivertoa huonommat kuljettajat luulevat autonsa pystyvän mihin tahansa. Rouheesti vaan ajetaan kunnes yllättäen rajat tuleekin vastaan.
pdt44:
Ei, vaan on hyvä esimerkki siitä.
Kysymys: luuletko oikeasti että nelivetomaasturista on yhtään mihinkään dynamiikan, pidon, ajettavuuden, nopeuden ym. saralla jos ei maavaraa tarvita hirveätä määtää (siis katuverkon ulkopuolella)?
Kuljettajalla oli varmasti osuus: hän selvästi ajoi tutulla kadulla (kääntyi vielä kotikadulleen lopuksi) ja vielä niin kovaa kuin pystyi. Kyllä sen tottunut silmä näkee helposti.
Mitä on 'normaalivauhtia'? Hän ajoi selvästi niin kovaa mutkiin kuin uskalsi (puuttellisen tuntuman ja auton korirakenteen huonojen puolien takia tottkai ei nelivetomaasturilla voi katuliikenteessä käyttää ihan kaikkia reservejä ellei ole poikkeuksellisen kova kuski joka on harjoitellut, sekä ota turhia riskejä sillä nelivedolla pitäisi olla paljon enemmän tilaa ja varoaluetta), mutkat läpi pidon mahdollistamaa vauhtia (tottakai sitäkin varmaan jonkin verran haittasi tuntuman puute, alustan heikkoudet maasturirakenteen takia ym.), ja pisti aikaisin hanat auki jolloin auto liukuen ampaisi mutkista ulos. Ikävä kyllä vain tuo ei normaalivauhti vaan poikkeuksellisen kova vauhti maasturilla oli minulle henkilöautomallisella takavetoisella vain ripeätä normaalivauhtia, eli helposti vain ajelin perässä...
Herbert:
Ihan väärin päätelty.
Pitoa on neljällä renkaalla ihan saman verran vetotavasta riippumatta (tosiasiassa voisi saivarrella että nelivedolla vähemmän kun painoa tulee lisää ja hallittavuus sekä tarkkuus heikkenee). Se että VEDON voimaa voidaan jakaa kahden sijaan neljälle vaikuttaa vain siihen että voiko vetoa lisätä JOS sivuttaispidon reservejä ei olla käytetty kokonaan. Lisäksi nelivedolla et voi mutkassa lisätä tippaakaan enempää vetoa jos etupää lipsuu (yleisin tilanne mutka-ajossa nelivedoilla ellei laita tahallaan liusuun, jota tuskin porukka tekee kaduilla) tai jos käytät renkaiden sivuttaispitoa maksimaalisesti.
Kaksivetoisessa rajoite on vain yhden rengasparin pidon rajan ylittäminen. Sivuttaispitoa voi yhä käyttää maksimaalisesti. Vasta kun sivuttaispitoa ei tarvita enää maksimaalisesti (mutka loppumassa) on mahdollista ettei vetopitoa voi käyttää hyväkseen optimaalisesti. Tämä johtuu siitä että kun kerran sivuttaispidon tarve on vähentynyt, jää renkaiden pitoa käytettäväksi pitkittäispitoonkin. Vapautunut vetopidon käytön mahdollisuus jakautuu auton käytöksestä ja tilanteesta riippuen tietyn verran per rengas. Nelivetoiset eivät voimanjaoen epätäydellisuuden vuoksi pysty yleenä hyödyntämään kaikkea tätä vetopidon käytön mahdollisuutta, mutta erityisesti kaksivetoisilla tämä on se suuri heikkous. Eli vetävillä pyörillä voi hyödyntää vain maksimaalisesti se pitomäärä mikä niissä renkaissa kokonaisuudessaan on, kun taas toisella rengasparilla on yhä pitoa hyödynnettävissä eli sinne voisi suunnata vetopitoa mutta näin ei voida tehdä.
Puolet vetopitoreservistä ei mene kuitenkaan hukkaann sillä nelivetoinen ei voi hyödyntää hyvilläkään järjestelmillä kaikkea vetopitoa kuin viemällä autoa täydellisessä nelipyöräluisussa voiman jakautuessa täydellisesti. Ja toisaalta kaksivetoisella ei mene tasan puolet vetopidon reservistä hukkaan vaan vähemmän sillä paitsi että autoa voi ohjata ajolinjoilla jotka sopivat auton luonteeseen niin autoa voi myös ohjata siten että ei-vetävät pyörät tekevät mahdollisiman paljon sivuttaispitotyötä, vapauttaen enemmän pitoreserviä vetäville pyörille. Kaksivetoiset on myös muutenkin rakenteellisesti ja/tai alustaltaan vetotapansa vaatimusten mukaisesti suunniteltu eli niillä on näillä keinoin viety pitoa enemmän vetäville pyörille. Eikä muuten nelivetoisissakaan paljoa vetopitoa voi mutkissa etupyörille viedäkään yleensä, muutoin auto puskee eikä vetoa voi lisätä.
Eli nelivedolla voi tietyissä tilanteissa hyödyntää vetopitoa sivuttaispitoon tarvitsemattoman reserviä enemmän hyväksikäyttäen. Käytännössä kuitenkaan ei vetoa pystytä suuntaamaan niin tarkkaan että etua syntyisi kovin paljon vetopidon käytön osalta. Etenkin kun vauhtia on vähänkään enemmän ja pitoa on vähänkään enemmän kuin paksussa lumimössössä tai märällä peilijäällä niin kaksivetoistenkin vetopidon ero jää kuitenkin suht pieneksi nelivetoiseen nähden.
Ja minusta merkittävintä on se että useissa kaksivetoisissa voi sivuttaispitoa hyödyntää merkittävästi paremmin johtuen paremmasta hallittavuudesta, TARKKUUDESTA ym.. On esimerkiksi hyvin suuri ero että saako auton talvisella tiellä olemaan juuri pitävimmällä osalla (joka saattaa olla vain n. 15 cm. kapea ja heti vieressä kiillotettua jäätä
Rakenteellisesta vetävän akselin hyödyntämisestä esimerkkinä autot joissa on takana paljon eturenkaita leveämmät kumit: niissä on siis pyritty viemään mahdollisimman paljon pitoa vetäville renkaille. Tämäntyyppisissä nelivetoisissa ei suurimmillaankaan viedä vetoa eteen kuin hyvin vähän.
Ehkä siksi tuossa AMS:nkin testissä, josta pitää korosta edelleen että kaikissa käytettiin samaa rengasmallia, kaksivetoiset peittosivat jääradallakin puskevan, epätarkan nelivetoisen Quattron (ja katumaasturi oli niihin nähden avuton). Ja paremmin toteutettu Bemu xDrive:lla oli henkilöautomallisten nopein sekä Porschen elektronisesti ohjattu lamellikytkin-neliveto oli kaikista nopein.
Niinpä niin, useissa nelivetoisissa täytyisi olla juuri tietynlainen tilanne ja vielä jääkenttä koska epätarkalla autolla nelipyöräluisuilu vaatii hehtaareja tilaa. Siis jos auto ei ole etupainoinen puskutraktori ja ehkä vielä päälle nelivetojärjestelmä ei vie tehoja juurikaan taakse, jolloin sillä pitää oikein temppuilla että edes nipin napin saa aikaan muuta kuin aliohjausta...
Hei, sivuttaispito ja jarrutuspito ei edelleenkään riipu vetotavasta. Mutta auton rakenne kun on etupainoinen tai etenkin maasturikompromissi niin pito kärsii.
Video: Talviautoilun niksit 1966 (25.12.)
Kyllä jo 1966 osattiin televisiossa opastaa oikeaan talviautoiluun. Ylen Elävässä arkistossa on hieno pätkä, jossa kannatta kiinnittää huomiota muun muassa sen ajan autoihin ja esimerkiksi poliisin pukeutumiseen.
Videolla on monta oppia, jota kannattaa seurata vielä tänä päivänä. Jokin asia on lainsäädännön ja tekniikan kehitttymisen takia vanhentunut, mutta pääasiat ovat edelleen ajankohtaisia.
Katso video.
http://www.yle.fi/elavaarkisto/?s=s&g=1&ag=121&t=321&a=9487
Jo -66 opetettiin oikein mutta ei ole vieläkään kaikkiin umpiluisiin tarttunut?
Putput:
Jos nyt oikein ymmärsin mitä halusit sanoa, ollaan tasan samaa mieltä. Pito tosiaan on renkailla sinänsä vetotavasta riippumatta sama. Luistaako rengas vai pitääkö se, riippuu tietysti siihen kohdistuvan voiman suuruudesta. Jos pituussuuntaista voimaa lisätään, sivuttainen pito heikkenee. Tämä lienee fakta, josta ei tarvitse keskustella?
Ja jos puhutaan tavallisesta liikenteestä, jossa sattuu virheitä ja joiden seurauksena sattuu omaisuus- ja henkilövahinkoja, on käytettävissä olevalla sivuttaispidolla merkittävä rooli. Kun sivuttaispidon resursseja ei olla normaalisti käytetty kokonaan, mutta pienen lipsahduksen takia se saattaa ylittyä, tulee mainitsemasi ilmiö esiin. Vedon voimaa ei tarvitse lisätä, sama asia toteutuu lisäämällä sivuttaisia voimia.
Ei tietenkään. Tottahan rajat aina jossain vastaan tulee.
Mitä tarkoitat? Jos kaksivetoisessa vetävien pyörien pidon raja on ylitetty, ei sivuttaispidosta ole enää paljoakaan jäljellä.
Melkoinen lauserakenne, mutta koitan ymmärtää oikein. Rautalankaesimerkki todellisuudesta (ääritapaus): Ajoin takavetoisella tasaista nopeutta suoralla jäisellä valtatiellä ylämäkeen. Ylämäen takia voimaa tarvitaan enemmän tasaisen nopeuden ylläpitoon, mutta liukkauden takia renkaat alkoivat sutia. Uraisella tiellä sivuluisu oli todella lähellä, taisi lievä sellainen tapahtuakin. Huonolla tuurilla tuossa olisi voinut olla seurauksena onnettomuus, nyt kaasun keventäminen riitti vakauttamaan ajon.
Nelivedolla renkaat eivät olisi alkaneet luistaa, joten sivuttaispitokaan ei olisi ollut vaarassa ylittyä. Eli neliveto olisi parantannut tuossa tapauksessa turvallisuutta. Asia, jota yhdessäkään rata- tai väistökokeessa ei saada esille. Asia, jonka lukemattomia kertoja olen todennut ajaessani autolla, jossa on kytkettävä neliveto (avolava).
Älä nyt tuosta riemastuneena ala olettaa, että pitäisin ilman keskitasauspyörästöä olevaa nelivetoa turvallisena. Kerroin vain esimerkin siitä, kuinka vetotapa vaikuttaa sivuttaispitoon.
Totesin AkiK:llekin jossain vaiheessa, että tähän saakka on puhuttu teoriaa, käytännössä moni asia vaikuttaa eikä yhtä asiaa käsittelevä teoria hallitse kokonaisuutta. Hyvä, että tässäkin tulee tuota asiaa vielä korostettua.
Riippuu siitä, mihin verrataan. Jos kaksivetoinen on joku liukas takaveto, saattaa hyvä neliveto tehdä siitä ihan eri auton. Hyvään etuvetoiseen lisätty halpa neliveto taas tuskin yhtä suurta parannusta saa aikaan jne.
Tuon tason asioista puhuttaessa ei enää olla järkevällä tasolla, jos kyse on siviililiikenteestä.
Ymmärsit väärin. Väistökokeessa ei testata, kuinka herkästi joudutaan hehtaareja vaativaan tilanteeseen. Siinä testataan, kuinka monta hehtaaria tarvitaan, jos tilanne sattuu kohdalle.
Jarrutuspidosta en ole puhunut sanallakaan, koska se tietenkään ei riipu vetotavasta (paitsi nelivedoissa ilman keskitasauspyörästöä tai tasauspyörästön ollessa lukittuna). Mutta vaikutus sivuttaispitoon tuli jo edellä käsiteltyä, joten älä nyt enää vedä sanojasi takaisin.
AkiK:
Ok. Nuo järjestelmät vaikuttavat niin toisiaan lähellä oleviin asioihin, että jatkuvasti tulee sekoitettua ne keskenään.
Putputille kirjoitin esimerkin, jossa tasaisella nopeudella auto alkoi sutia. Kyseessä oli 55 kW:n tehoinen auto, joka painaa n. 1800 kg.
Kovin vaikea asia näyttää olevan hyväksyä kitkaympyrän sanoma.
Jos nelivetoisella voi kiihdyttää lujempaa kuin kaksivetoisella, tarkoittaa tämä sitä, että kaksivetoinen menettää vetävien pyörien pidon nelivetoista aikaisemmin. Kun pituussuuntainen pito ylittyy, ei sivusuuntaistakaan ole enää jäljellä. En tuosta muuta päätelmää osaa tehdä, kuin että nelivetoisessa on tuolloin marginaalia enemmän.
Tietenkään tuo ei koske jarrutuksia tai väistöjä, koska niissä ei ajeta kaksi- tai nelipyörävedolla. Jarruissa ei eroja vetotavasta riippuen ole, väistöissäkin veto otetaan pois (paitsi ne tosimiehet, jotka oikaisevat autonsa kaasuttamalla).
Kuten sanottua, mutkaradalla eri autoja verrattaessa moni tekijä vaikuttaa tulokseen, ei yksin vetotapa. Ajotapakaan ei vastaa siviililiikennettä, jossa pyritään välttämään luistoja. Mutta kuten SX4:n talvitesti kertoi, nelivedon kytkeminen paransi kierrosaikaa. Jos tuo nyt sitten on se tieto, mitä radalta kaipaat.
Metsähaka:
Loppuyhteenveto on hienosti sanottu:
"Liukasta keliä ei voida koskaan syyttää, on aina kuljettajan vika jo jotain tapahtuu"
Saisikohan tuota jotenkin vuodetuksi uutistoimituksiin joista läheskään kaikki eivät ole vielä tuota yli 40 vuoden takaista tietoa ehtineet saada?
Palataksemme lähemmäs otsikon iäisyysaihetta... Näin kahden kitkarenkailla autoillun pakkastalven empirian perusteella väitän liikkeellelähtöjen sujuvan kitka- ja nastarenkailla täysin samaan tahtiin. Kun viereisen kaistan nastarengastettu auto lähtee liikkeelle ja kiihdyttää liikennevaloista vetoluistoneston varassa, etenee kitkarengastettu auto rinnalla täysin samaan luistoneston määräämään tahtiin. Väitteeni on toki täysin epätieteellinen eikä minulla ole mitään keinoa tietää naapurin nastarenkaiden kuntoa, hänen autonsa luistonestojärjestelmän kehittyneisyyttä omaani verrattuna tai monia muitakaan tilanteeseen vaikuttavia tekijöitä, mutta kertaakaan näillä pakkasliukkailla kaupunkioloissa ei kaksipyörävetoinen nastarenkain varustettu auto ole päässyt demonstroimaan nastojen ylivoimaista kiihdytyspitoa.
Jarrutus- ja sivuttaispidon käytännön eroista minulla ei (onneksi) ole esittää kuin omiin vanhoihin muistikuviin perustuvaa mutua ja sen perusteella suurin ero on sivuttaispidossa. Osittain ehkä siksi, että nastat varoittavat kaarteessa pidon rajoilla olemisesta raapivalla äänellään. Kitkarengas ei juurikaan varoita, vaan luiston huomaa vasta perstuntumalla.
nimim Erkki:
Ajettavuudeltaan hyvässä autossa pidon loppumisen huomaisi myös ohjaustunnosta. Etupään luistamisen pitäisi antaa luiston tunne sormenpäille, ja takapään luistamisen tehdä vastaohjauksesta puoliautomaattista. Valitettavasti tämä kaikki hyödyllinen informaatio hukkuu tunnottoman ohjauksen taakse, varsinkin talvella kun renkaisiin vaikuttavat voimat ovat niin pieniä. Perän luistoa ei nastattomalla autolla havaitse vasta kun maisemat alkavat visuaalisesti pyöriä liian nopeasti. Onneksi uudemmissa elektroniikka paikkaa kuskilta viedyt korjausmahdollisuudet.
Alinopeudella kuolemankolari
Kaikki kunnossa kyljelleen
"Helsingin päivystävä komisario Tom Packalén kertoo, ettei poliisilla ole syytä epäillä kuljettajaa rikoksesta."
Merkillistä. Kuski saa olla niin huolimaton, että auto ajautuu penkkaan ja kaatuu, mutta kuski ei ole syyllistynyt mihinkään. Ihan vain muistutukseksi rikoslaista 23 luku 1 §
Liikenneturvallisuuden vaarantaminen
Joka tienkäyttäjänä tahallaan tai huolimattomuudesta rikkoo tieliikennelakia tai ajoneuvolakia taikka niiden nojalla annettuja säännöksiä tai määräyksiä tavalla, joka on omiaan aiheuttamaan vaaraa toisen turvallisuudelle, on tuomittava liikenneturvallisuuden vaarantamisesta sakkoon tai vankeuteen enintään kuudeksi kuukaudeksi.
Ehkä pykälän käyttäminen olisi vaatinut, että joku on kyydissä. Se, että auto kaatuu ja aiheuttaa muille törmäämisvaaran, ei näköjään aiheuta vaaraa toisen turvallisuudelle. Vaan eipä sitäkään tuomittu, joka kääntyi eteeni ja johon törmäsin. Syyttäjän mukaan teko oli vähäinen, joten syytettä ei nostettu.
mikahe:
On tää maailma kamala paikka ...
Tässä <- pyörä vain väkisin menee vaikka kuski tekee kaikkensa välttääkseen törmäyksen. Ilkeä ja pahankurinen pyörä.
Voisi kuvitella, että kuskilla olisi edes pieni osuus tuollaisessa.
Kuitenkin olen täysin vakuuttunut, että nastarenkailla tuota ei olisi voinut tapahtua. Kitkojen syy aivan selvästi.
mikahe:
Yksittäistapaukset eivät tietenkään todista pääsääntöä suuntaan eikä toiseen, joten ei väärinkäytetä tilastomatematiikkaa näiden kanssa.
Rinnastuksen sen sijaan voi tehdä. Ensimmäisen tapauksen kaltaiset ovat aika yleisiä, kuten TeeCeelle jo toisessa threadissa kerroinkin perustellessani miksi nopeusrajoitusten valvonnan toleranssin pienentäminen ei turvallisuutta paranna ja miksi kohtuullinen ylinopeus siihen sopivassa paikassa ei ole vaarallista.
Älkäämme ymmärtäkö tätä väärin. Vaikka kokenut kuljettaja voi ajaa turvallisesti osaamatonta nopeammin, ei osaamaton muutu osaajaksi pelkästään nopeutta nostaen.
Ylinopeus ei varmaan olisi yllä kerrotun onnettomuuden venäläisiä olisi pelastanut. Vastaantulijan kohtaaminen ihan millä tahansa nopeudella omaa kaistaa ajaen sen sijaan olisi.
Yleisin tapa vakavan onnettomuuden aiheuttamiseksi sääntöjä noudattavalle nollavisiokuskille on törmäys päin vastaantulijaa.
Hiljaista on ollut kitkarengasmiesten rintamalla viime aikoina...eikä tiet ole ollleet edes koko aikaa ihan peilijäässä. Mitä nyt poikkeuksellisen liukas talvi ilmeisestikin.
AkiK:
No täällä olisi yksi kitkakalle.
Jaa että siellä on ollut liukasta vai? Minä en ole muuta huomannu kuin paljon lunta.
Liukasta on aina jossain ja nyt on sattunut useamman kerran poikkeuksellisen liukkaita kelejä ainakin omalle kohdalle, ihan joka vuosi ei ole tällaisia laajoja alijäähtyneen veden sateita ym. Mutta se ei ole kovin olennaista, ainakin melkein kaikki tietävät että Suomessa on yleensä näihin aikoihin talvi. Pitäisi tietää myös se, että luntakin voi olla. Muuallahan se ei ole mikään ongelma, ainoastaan Helsingissä jossa ilmeisesti talvi on nyt ensimmäistä kertaa. Ei näytä lumenluontikalustoa olevan eikä kola kädessä pysyvän. Hesarissa kirjoitettiin asiasta hyvin: ennen oli talonmies, lapio ja kinos, nykyään on pelkkä kinos.
Se lähinnä huvittaa, että kitka-nasta keskustelu hyytyy aina heti siihen kun on taas talvi. Mistähän lie kertoo?
AkiK:
Kun taivaalta tulee tasaisin väliajoin riittävästi uutta lunta ja on riittävästi pakkasta, jotta suolaakaan ei kylvetä haittaavasti, niin eipä nastoistakaan ole sanottavaa haittaa. Keväämmällä tietysti taas.
Samoin lumi hyydyttää takavetotunarit suurimmalta osin pois jaloista pyörimästä, joten mitäs valittamisen aihetta sitä voisi olla? Liikenne sujuu kuin kesällä ja ajoittain jopa paremmin.
AkiK:
Mitäs tässä, talvi on edennyt normaalisti, eikä pito-ongelmia ole ollut. Yks ilta tällä viikolla oli vähän liukasta, kun päivällä oli ollut plussaa ja tiet sulaneet, ja sitten taas jäätyneet illalla. Mutta enpä osannut nastoja kaivata, hyvin pääsi ilmankin. Edellisestä kelistä, jolloin nastoista olis ollut jotain hyötyä, onkin jo vähän enemmän aikaa. Ei tule ihan heti mieleen.
Niin, kyllähän tässä taas kun tiet ja lumet suli, niin vähän harmittaa kun tiet on niin likaisia nastapölystä ja kura lentää ja pissapoikaa joutuu täyttämään. Ja teiden uraisuus vaikuttaa ajamiseen, mutta ei sen kummempaa. Nastavero tai alueellinen kielto olisi hyvä juttu.
Siellä missä tietä ei ole ollenkaan suolattu, on keli ollut yleensä ihan ok. Sitten kun tulee suolattu osuus vastaan, se on joko kauheassa sohjossa jossa pitää ajaa kieli keskellä suuta tai kuten tänään Valkeakosken suunnalla tie 130 (ex-VT3) oli suolattu joskus ja sittemmin jäätynyt ja aivan sairaan liukas.
Tuli aivan omin silmin nähtyä viikko takaperin Kurun suunnalla, kuinka puhtaan valkoinen umpeen jäätynyt tie muuttui ruskeaksi ojia myöten tasan samassa kohtaa missä suolattu osuus alkoi. Ilmeisesti siis tässä kohtaa kaikki nastarengasautoilijat olivat ilmestyneet jostain sivutieltä nastapölyineen sotkemaan päätietä?
Mitä tulee nastojen alueelliseen kieltoon, niin kukahan sitäkin muka valvoisi? Kun ketään ei tunnu kiinnostavan nykyisin sekään kun keskellä kesää ajetaan nastarenkailla. Kesällä kun liikun kaupungissa pääasiassa fillarilla niin nastarenkaallisia autoja näkee/kuulee ihan päivittäin.
p128194:
Ei vaan se oli taas sitä järjetöntä suolaamista. Suolaaminen ja nastat pitäisi lailla kieltää.
ritsa:
Suolaaminen on ok tietyssä tilanteessa (esim. ehkäisemään teiden jäätymistä peiliksi ilmojen pakastuessa vesikelin jälkeen), mutta yleensä sitä käytetään ihan väärin. Tuo on vaan niin ärsyttävää, että yritetään sulattaa kovettunut jää tai tuore lumi pois suolalla. Se raskas mössökö sitten on se turvallisin ajoalusta? Itse ainakin ajan mieluummin vähän liukkaalla, mutta sileällä tienpinnalla. Raskaiden ajoneuvojen ratissa varmaan ollaan tästä asiast eri mieltä. Niitä ei loska hidasta, mutta kesärenkailla tahtovat jäädä jumiin liukkaalla.
ritsa:
Kuljettajien keskuudessa on varsin yleistä, ettei liukkautta havaita.
Herbert:
Ja tästä mainittakoon esimerkkinä sen Sprinterin (tai vastaavan raskaamman pakun) kuljettaja, joka joulun alla oli erittäin liukkaalta Lahdenväylältä pois yrittäessään ajanut suoraan pöpelikköön Haarajoen rampin kaarteen alussa. Siinä tuli miettineeksi miten tien liukkaus ja sen edellyttämä kaarrenopeus oli voinut jäädä keneltäkään huomaamatta.
AkiK:n ihmettelyyn voisin todeta sanoneeni tässä ketjussa jo kaiken sanottavani kitka- ja nastarenkaista. Ehkä voisin vielä tiivistää, että keskustelun dramaattisuuteen nähden rengastyyppien pitoerot ovat naurettavan vähäiset. Jos joutuisin ajamaan paljon märällä jäällä, valitsisin ilman muuta nastarenkaat, mutta kun en joudu.
Eikä muuten halunnut vaimokaan Citikkaansa nastarenkaita, kun uusien talvirenkaiden hankinta kuluneiden kitkojen tilalle tuli eteen. Rengasasentajan mukaan naiset ovatkin miehiä innokkaampia kitkarenkailijoita.
nimim Erkki:
Mielenkiintoinen huomio. Ja saattaapa jopa olla paikkaansapitävä. Vannoutuneimmat nastojen käyttäjät taitavat olla niitä teboilin baarin autojääriä, joilla on oikeat mielipiteet joka asiaan. Ja jos jotain tapahtuu tai jossain on vikaa, niin se ei tietenkään ole hänessä itsessään. Siinä vaiheessa kun auto menee ojaa, on renkaissa vikaa ja pitää ostaa paremmat. Eikä esim. korjata ajotapojaan. Kitkarenkailla ajavat ovat kiihkottomia renkaidensa hyvyydestä. Valinta perustuu positiiviseen kokemukseen ja mukavuudenhaluun. Niilläkin pärjää.
Herbert:
Herbertti voisi kanssa vähän löysätä sitä pipoa.
Hyvin on tämänkin talven pärjännyt kitkoilla, jopa tänäänkin vaikka taivaalta satoi alijäähtynytttä vettä aamupäivällä kuorruttaen kaiken jäähän. Vähän järkee käyttäen ei ole ongelmaa. Turvaväli tärkein joka tuntuu näilläkin keleillä unohtuvan. Olin saada tänään perääni sporttisen herkästi ohjautuvan sedanin kun edelläajava päätti pysähtyä pysäkille, kai tuulilasia putsaamaan, ja kansalliseen tapaan ensiksi syttyi jarruvalot ja sitten vilkku. Siinä rauhassa jarrutellessani peiliin vilkaistessani takana tuleva auto heittelehti kitkaerojarrutuksessa ja alkoi uhkaavasti lähestyä takapuskuria. No tilanteesta selvittiin kun ohjasin keskiviivan tuntumaan niin tämä sporttisedan sai keulansa mahtumaan penkkaa pöllytellen autoni sivuun. Toinen mikä ihmetyttää on se että sitkeesti vain urissa pysytään liikennevaloissakin. Lumella on paljon parempi kitka siinä uran vieressä kuin sateen jäätämällä asvaltilla. Ero on kuin nelivedon ja vajaavedon ero samalla liukkaalla pinnalla.
Lämmitettävä tuulilasi on muuten hyvä talvivaruste, aamupäivällä ainoat autot joissa näkyi tuulilasi olevan kokonaan sulana olivat Fordeja
ritsa:
Kumppani:
En ymmärrä, mikä Kumppania noin naurattaa. Minusta piponi on ihan sopivalla tiukkuudella.
Herbert:
Minua nauratti tuo kommentti ritsan tekemänä! Onhan se vaan sellainen veli(?)kulta itsekin
Kommenttisi, johon hän tuon perusti oli itse asiassa naseva!
Herbert:
Tietyillä automalleilla liukkaudesta ei tarvitse juurikaan välittää, sen kun ajaa vaan. Vaikka olisi keskivertoa huonompi kuski.
mikahe:
Jarruttavatko nämä automallit puolestasi, ellet ymmärrä hidastaa riittävästi liukkaaseen kaarteeseen tai risteykseen ajaessa? Uskomatonta tekstiä! Mutta niinhän sitä välillä näkee, että tietyillä automalleilla keskivertoa huonommat kuljettajat luulevat autonsa pystyvän mihin tahansa. Rouheesti vaan ajetaan kunnes yllättäen rajat tuleekin vastaan.