Tälle "JohtoTähdelle" näyttäisi torikokouksen suurudesta päätellen olevan 700 s:kin hyvä suoritus.
Miten kuskin aurausvalliin kiinni ajama auto liittyy autojen kiihtyvyyteen tai vetotapaan?
Toki nelivedolla on mahdollisuus ajaa auto penkkaan ja kenties päästä sieltä vielä omin avuin pois, mutta kannattaako sitä autoa mielestäsi ajaa penkkaan tai aurausvalliin?
Yksi kysymys muuten: näetkö kuvasta onko Mersussa kitkat vai nastat alla? Veikkaisinpa, että kitkat mutta tämä on vain valistunut veikkaus, takapyörät näyttäisi olevan suht tukevan alustan päällä ja silti ei vain liiku...
Ja miksi muuten tarvitaan noin monen miehen ihmettelyn lisäksi kuorma-auto hinaamaan Mersu irti kinoksesta, tuohan olisi lähtenyt tuosta yhden miehen tönäisyllä.
Samoin ihmettelen lumisateen aiheuttamaa yleistä pysäköintifarssia, ilmeisesti ihmiset eivät ole kuulleet että auton talvivarusteisiin voi liittää pienen lapion jolla voi lapioida aurauspenkan pois jos sellainen on sattunut yön/työpäivän aikana ilmestymään oman auton parkkiruudun eteen. Samoin yhdessäkin kerrostalossa on kymmeniä tai satoja lumityökelpoisia asukkaita, mutta mitään ei vain tapahdu edes muutaman oven edessä olevan pysäköintiruudun suhteen.
...ei ole ihme että liikenne on sekaisin ei voi muuta sanoa...mutta tuskinpa ongelma on auton vetotavasssa vaan jossain ihan muussa.
Tälle "JohtoTähdelle" näyttäisi torikokouksen suurudesta päätellen olevan 700 s:kin hyvä suoritus.
Miten kuskin aurausvalliin kiinni ajama auto liittyy autojen kiihtyvyyteen tai vetotapaan?
Kuljettaja on ilmiselvästi yrittänyt kiihdyttää vauhtiaan seuraavan asiakkaan luo, joilloin takavedolla on kaksi vaihtoehtoa, joko 1) vauhti ei kiihdy tai 2) auto suistuu holtittomasti pois ajolinjalta.
Kuljettaja on ilmiselvästi yrittänyt kiihdyttää vauhtiaan seuraavan asiakkaan luo, joilloin takavedolla on kaksi vaihtoehtoa, joko 1) vauhti ei kiihdy tai 2) auto suistuu holtittomasti pois ajolinjalta.
Ja mikähän on ko auton rengastus? Ja mikähän on renkaiden osuus mainitsemaasi käytökseen, jota ainakaan minä en ole takavetoisella tai muullakaan nykyautolla tavannut? Museoautoista en tiedä.
Toki takavetoisen etenemiskyky lumihangessa on vähäisempi kuin nelivedolla, mutta ei tuossa kuvassa nyt ihan siitäkään kyse ole.
Kuljettaja on ilmiselvästi yrittänyt kiihdyttää vauhtiaan seuraavan asiakkaan luo, joilloin takavedolla on kaksi vaihtoehtoa, joko 1) vauhti ei kiihdy tai 2) auto suistuu holtittomasti pois ajolinjalta.
Ja mikähän on ko auton rengastus? Ja mikähän on renkaiden osuus mainitsemaasi käytökseen, jota ainakaan minä en ole takavetoisella tai muullakaan nykyautolla tavannut? Museoautoista en tiedä.
Tuskin siinä mitkään rallipiikit olivat, niillä ei ehkä olisi tarvittu vetoapuja. Minusta kyseinen kelvoton vetotapa olisi syytä kieltää kuten kesärenkaatkin talvella. Mutta sinusta olisi kai parempi kieltää ne kuljettajat, jotka eivät selviydy takatuupparilla.
Minusta kyseinen kelvoton vetotapa olisi syytä kieltää kuten kesärenkaatkin talvella. Mutta sinusta olisi kai parempi kieltää ne kuljettajat, jotka eivät selviydy takatuupparilla.
Uskonnollisiin kysymyksiin en ota kantaa, kun menevät oman kompetenssialueen ulkopuolelle.
Mutta minusta olisi tosiaan hyvä kieltää kuljettajat, joilla ei autot pysy lapasissa, olipa vetopyörien paikka missä tahansa. Kuljettaja tuntekoon rajoituksensa ja hankkikoon itselleen sopivan ajoneuvon.
Mikäli ongelma pitää hoitaa kelvottomaksi koetut rakenneratkaisut kieltäen, niin sitten olisi kieltämättä aika houkuttelevaa pitää vajaavetoinen talven tallissa ja kulkea talvi bussilla. Vastavuoroisesti odottaisin luonnollisesti että kaikki hitaat (s.o. yli 5 sekuntia nollasta sataan tarvitsevat lotjat) pysyvät kesän pois tieltä.
Epäilenpä vain, ettei kumpikaan ole ihan realistinen tavoite.
Vakuutusyhtiöt kohdentavat omaa riskiään automallikohtaisilla vakuutusmaksuluokituksilla. Simuloinpa erään vakuutusyhtiön tarjouksia omilla henkilötiedoillani muutamalle eri automallille, kaikki parin litran moottorilla. Otin varalta pari vuotta vanhat mallit vertailuun, jolloin ainakin saksalaiset ovat samalla tasolla, kaikki elinkaarensa puolivälissä ja onnettomuusdataa siis oli jo käytettävissä hinnoittelun tueksi.
Takavetoiset ovat kuulemma kovia suistumaan milloin minnekin, mutta vakuutusyhtiö ei ole tätä vielä hoksannut rahastaa. BMW 500-sarjaan saan vakuutuksen halvemmalla kuin Audi A6:n. Eroa on sekä liikennevakuutuksessa että kaskossa takavedon eduksi.
Takavetoinen Mercedes E-sarjalainen on yhtä halpa LV:n osalta kuin Bemarikin, mutta kaskon saa vielä halvemmalla. Tässä suhteessa yhtiö näkee sen Bemua pienemmäksi riskiksi. Kenties Mese ei ole niin herkkä suistumaan, palamaan tai joutumaan varkaiden käsiin?
Kaamein esitys on etuvetoinen saman kategorian Citroen C6, jonka LV on vielä Audiakin kalliimpi. Citikkaa ei tosin pala eikä sitä kukaan ainakaan varasta, koska sen kasko on Bemua halvempi mutta Mersua kalliimpi.
Volvo S80 sen sijaan olisi sekä LV että kaskon osalta minulle noita kaikkia muita halvempi. Onkohan Volvon etuveto tai Volvon kuljettaja turvallinen vai onko Volvo väärässä seurassa?
Joku muu saa vetää tästä itselleen sopivan johtopäätöksen jonkin teknisen ratkaisun paremmuudesta johonkin muuhun nähden, koska minä en näe korrelaatiota.
Se on kuitenkin selvää, että farmariauto on sedania turvallisempi, koska S80 vaihtaminen samoilla teknisillä spekseillä olevaan V70 pudottaa sekä kaskon että LV hintaa.
Neliveto on kuulemma turvallinen, joten täytyyhän pienemmän riskin näkyä myös vakuutusmaksuissa? Citroenia lukuunottamatta kaikista noista on nelivetoversio saatavana. Voisiko joku kertoa kuinka paljon perusmallia halvempia ne ovat vakuuttaa?
Minusta kyseinen kelvoton vetotapa olisi syytä kieltää kuten kesärenkaatkin talvella. Mutta sinusta olisi kai parempi kieltää ne kuljettajat, jotka eivät selviydy takatuupparilla.
Kuljettajia ei tarvitse kieltää, mutta toki se kertoo jotain jos ei selviä turvallisesti tavallisista liikennetilanteista. Valinnan vapaus on minusta hyvä niin auton kuin renkaidenkin suhteen.
Kuvasi kertoman mukainen kiinni jääminen johonkin kohtaan ei kuitenkaan tietääkseni ole rikos, toisin kuin vaikkapa ojaanajo jota rikos yleensä edeltää.
En ole vielä kertaakaan nähnyt väistökoetta tai turvallisuustestiä, jossa jokin vetotapa sinänsä olisi osoitettu turvallisimmaksi. Testeistäkin näkyy, että auton turvallinen käytös väistöissä, mutkissa ja jarrutuksissa ym ei ole kiinni vetotavasta vaan ihan muista asioista. USA:ssa on tosin tutkittu että eniten ojaan ajetaan isoja nelivetoautoja, se on ainoa tieto tähän asiaan liittyen.
Meillä onnettomuustilastoissa ovat yliedustettuina eräät vanhat takavetoiset autot, mutta niissä tapauksissa itse auto ei paljonkaan liity tapahtumien kulkuun, samainen kuljettajaprofiili saa aikaan pahaa jälkeä autoista riippumatta.
Citroenia lukuunottamatta kaikista noista on nelivetoversio saatavana. Voisiko joku kertoa kuinka paljon perusmallia halvempia ne ovat vakuuttaa?
Äkkiseltään veikkaisin, että quattro-audeilla ajetaan paljon enemmän mällejä kuin etuvetoisilla...tämä on pelkkä liikenteen seuraamiseen liittyvä intuitio. Silloin kun Audin luukussa lukee x.xT quattro, niin meno on yleensä toisessa potenssissa verrattuna normaaliin malliin.
Automalleja tulee ja menee. TM:n autohinnastosta näkee, että esim. Passatteja on tarjolla 39 kpl. Kaiken kaikkiaan automalleja on hinnoiteltu yli 3000 kpl. Valikoimaa löytyy laidasta laitaan.
Ei taida vakuutusyhtiöillä olla kiinnostusta hinnoitella jokaista 4 wd- tai gt-mallia erikseen. Mahdoton tehtävä se oikeudenmukaisesti olisikin, koska pääasiassa kuskihan onnettomuusriskin ratkaisee. Ei auto.
Kehitteillä onkin ajotapaa, ajankohtaa ja alueita seuraava järjestelmä, joka laskee kilometrihinnan vakuutukselle. En minä ihastunut tuollaisesta seurannasta ole, mutta se kai olisi lähinnä oikeudenmukaista perustetta. Riippuen tietysti siitä, kuinka parametrit vaikuttaa hinnoitteluun.
Minusta kyseinen kelvoton vetotapa olisi syytä kieltää kuten kesärenkaatkin talvella. Mutta sinusta olisi kai parempi kieltää ne kuljettajat, jotka eivät selviydy takatuupparilla.
Kuljettajia ei tarvitse kieltää, mutta toki se kertoo jotain jos ei selviä turvallisesti tavallisista liikennetilanteista.
Tilanne on sikäli lohdullinen, että kun tuntee noin hyvin rajallisuutensa, osaa varmaan pysyä poissa takavetoisen ratista.
Enää pitäisi hoksata se, että koska vika ei ole tekniikassa vaan sitä varallisena pitävässä kaverissa, muille järjestelmän käyttö voidaan ihan huoletta sallia.
Neliveto on kuulemma turvallinen, joten täytyyhän pienemmän riskin näkyä myös vakuutusmaksuissa?
Nelivedon vaikutuksesta turvallisuuteen käytiin joskus vuosi tai pari sitten hyvä keskustelu. Johtopäätöksenä voi kai todeta, että nelivedon vaikutus turvallisuuteen ei ole yksiselitteinen. Toisaalta se vakauttaa ajamista erityisesti liukkaalla, koska kaksivetoisessa vetävien pyörien sivuttaispito on heikompi. Nykyään ajovakautus kyllä jossain määrin kompensoi tätä asiaa. Toisaalta kuskin on vaikeampi havaita liukkautta, jolloin riski ylisuurille tilannenopeuksille on suurempi kuin kaksivetoisessa. Liukkauden havaitseminen on ongelma kaksivetoisella ajavillekin, joten nelivedon myötä tilanne saattaa pahentua olennaisesti. Ja saattaapa olla, että joillain nelivetokuskeilla on taipumista ns. hyödyntää autonsa ominaisuuksia, kun pitkän sulan kauden jälkeen talvella saadaan liukkaita kelejä. Näissäkin keskusteluissa aina joskus huomaa, kuinka joillain on tarve korostaa nelivetoisen hyvää kiihtyvyyttä liikennevaloissa. Pääsee kyykyttämään kalliita kaksivetoisia autoja. No, tapansa kullakin päteä.
Tutkijalautakunnan raporteissa nelivetoisten määrä ei täytä tilastollisen käsittelyn vaatimuksia, mutta ehkä jotain vihjettä niistäkin saadaan. Täytyy muistaa, että ne käsittelevät vain kuolemaan johtaneita onnettomuuksia. Vilkaisin aluksi 2007 tilastoa, mutta 2008 ja 2009 luvut vaihtelivat aika tavalla, joten tässä niiden keskiarvot.
Osuuden aiheuttajan mukaan (%) etu/taka/neliveto:
Yksittäisonnettomuus 76/18/7
Yhtenajo 80/14/6
Mahtaako nelivetoisten osuus liikennesuoritteesta olla 6-7%? Epäilen, mutta ainakaan tuo ryhmä ei korostu muita pienemmällä osuudellaan onnettomuusluvuissa. Yksittäisonnettomuuksissa, jotka ovat esim. suistumisia, nelivetoisten osuus pitäisi olla pienempi kuin yhteenajoissa, jos teoriat nelivedon turvallisuutta parantavasta vaikutuksesta pitäisi paikkaansa. Takavetoisten osuus on erityisesti yksittäisonnettomuuksissa on luultavasti suurempi kuin niiden osuus liikennesuoritteesta.
Veikkaan suurimman selityksen löytyvän kuljettajaprofiilista. Ns. rattimiehet varmaan mielellään valitsevat taka- tai nelivetoisen auton. Se myös näkyy tilastoissa. Johtopäätösten tekoa heikentää se, että ainakin puolet, ellei jopa isompi osa nelivetoisista, on (katu)maastureita.
Johtopäätöksenä voi kai todeta, että nelivedon vaikutus turvallisuuteen ei ole yksiselitteinen. Toisaalta se vakauttaa ajamista erityisesti liukkaalla, koska kaksivetoisessa vetävien pyörien sivuttaispito on heikompi. Nykyään ajovakautus kyllä jossain määrin kompensoi tätä asiaa.
Vanhoista autoista puhuttaessa olen osittain samaa mieltä tuosta nelivedon vakauttavasta vaikutuksesta. Esim kun minulla oli vanha quattro, oli se kyllä vakaa auto aikana jolloin ei elektroniikkaa juuri ollut ja moni peli oli perusominaisuuksiltaankin aika turvaton. Toisaalta, tuon quattron perusluonne oli aika samanlainen kuin vaikkapa silloisissa Saabeissa, nekin menivät turvallisesti suoraan kelissä kuin kelissä vaikkei nelivetoa ollutkaan. Eli voitiin auto silloinkin rakentaa vakaasti etenemään vetotavasta riippumatta.
Jos tuolloista quattroa vertaa useimpiin nykyisiin etuvetoisiin, niin nykyautot ovat vähintään yhtä vakaita tai jopa vakaampia ajaa kaikissa keleissä vaikka ilman elektroniikkaakin ajettuna.
Ajonvakautuksen turvallisuusvaikutus on vähän eri asia kuin auton muu vakaus. Auton vakaus ei minusta sinänsä kompensoi ajonvakautuksen puuttumista, koska ajonvakautus tekee paljon sellaista mihin millään autolla ei muuten pysty. Toki ajonvakautus voi kompensoida auton puutteita auton käyttäytymisessäkin mutta normaaliliikennetilanteessa tuo raja tuskin tulee vastaan nykyautoilla. Siinä suhteessa pidän monia autotestejä vähän omituisina, turvallisuuden kannaltahan aktiivisesti toimiva ajonvakautus on paras.
Ja saattaapa olla, että joillain nelivetokuskeilla on taipumista ns. hyödyntää autonsa ominaisuuksia, kun pitkän sulan kauden jälkeen talvella saadaan liukkaita kelejä. Näissäkin keskusteluissa aina joskus huomaa, kuinka joillain on tarve korostaa nelivetoisen hyvää kiihtyvyyttä liikennevaloissa.
Kyllähän se taitaa olla niin että autojen ominaisuudet joilla on jokin pätemisen merkitys kuskille ovat aika vaarallisia. Näihin lasken auton merkin, tehon, vetotavan jne...ei päde kaikkiin kuskeihin mutta ei ole ihan perätönkään juttu kun katselee liikennettä.
Esimerkkinä heitän vaan vertailun Kia Ceed - Audi A4 2.0 TDI - Audi A4 2.0T quattro...veikkaisinpa että yleistäen meno kovenee listan mukaisessa järjestyksessä.
Jos tuolloista quattroa vertaa useimpiin nykyisiin etuvetoisiin, niin nykyautot ovat vähintään yhtä vakaita tai jopa vakaampia ajaa kaikissa keleissä vaikka ilman elektroniikkaakin ajettuna.
Kas, kylläpä ovat fysiikan lait kovasti muuttuneet viime vuosikymmeninä. Ei olisi kannatanut luottaa kuin (teoreettiseen) matematiikkaan. Kyllä Newton nyt pyörii häpeissään haudassaan, kun tuskin tuli haudatuksi ESC:llä varustettuna.
Jos tuolloista quattroa vertaa useimpiin nykyisiin etuvetoisiin, niin nykyautot ovat vähintään yhtä vakaita tai jopa vakaampia ajaa kaikissa keleissä vaikka ilman elektroniikkaakin ajettuna.
Ajonvakautuksen turvallisuusvaikutus on vähän eri asia kuin auton muu vakaus. Auton vakaus ei minusta sinänsä kompensoi ajonvakautuksen puuttumista, koska ajonvakautus tekee paljon sellaista mihin millään autolla ei muuten pysty.
Tarkoitin hiukan eri asiaa. Kun auton liikuttamiseen tarvitaan tietty voima, joka kaksivetoisessa johdetaan kahteen pyörään ja nelivetoisessa neljään pyörään, on jälkimmäisessä vetävä voima/pyörä puolet kaksivetoisesta. Tämä heijastuu suoraan sivuttaispitoon.
Renkaalla on tietty pito eli kyky vastustaa luistoa. Jos pituussuuntaista voimaa lisätään, käytetään pidon kapasiteetista osa, jolloin tietysti sivuttaispidolle jää vähemmän pelivaraa. Rengas siis luistaa herkemmin. Koska nelivetoisessa on pituussuuntainen voima pienempi, tarjoaa se paremman sivuttaispidon kuin kaksivetoisen vetävä pyörä. Ei-vetävä pyörä kaksivetoisessa taas tarjoaa paremman pidon, mutta ilmeissti vetävän pyörän sivuttaispito on tässä tapauksessa merkitsevä tekijä.
Toki ajonvakautus voi kompensoida auton puutteita auton käyttäytymisessäkin mutta normaaliliikennetilanteessa tuo raja tuskin tulee vastaan nykyautoilla.
Ajonvakautus kompensoi tilannetta siten, että se osaa kuljettajaa paremmin katkaista vedon pyörästä, jossa sivuttaispito on ylitetty. Mutta vaikka luistoa ei olisi, ollaan kaksivetoisella tasaisessakin ajossa lähempänä luistorajaa kuin nelivetoisella. Eli pelivaraa yllättäviin tilanteisiin on vähemän. Tämä oli koko jutun pointti.
Hommaa tietysti sotkee se, että kaksivetoisessa kytkimen painaminen pohjaan tekee siitä tasan yhtä hyvin pitävän kuin nelivetoinen on. Ja jos kaksivetoisella joudutaan noin tekemään, on luultavasti vauhtia vähemmän kuin nelivetoisella vastaavassa tilanteessa.
En lähde tässä yhteydessä neuvomaan sivuluistojen korjaamista. Kyse on renkaan pidosta ja sen vaikutuksesta, mihin ikinä sitten vaikuttaakaan.
Nuo sivuluistojen oikaisut on muuten kummalisen kiinnostava juttu. Nyt en muista, milloin viimeksi olisi tarvetta sellaiselle ollut. Toisille tuo tuntuu olevan kovin arkinen asia. Vinkkinä kuitenkin Mikahe, että myös kaksivetoisen luistot oikaistaan ohjauspyörällä.
Hommaa tietysti sotkee se, että kaksivetoisessa kytkimen painaminen pohjaan tekee siitä tasan yhtä hyvin pitävän kuin nelivetoinen on.
Mites (nopeasti) tuo tehdään automaatilla? Viemällä vaihteiston keppi N-loveen?
Kaksivetoisella voi vaikuttaa auton tasapainoon kaasun asennolla. Esim. tilanteeseen sopiva pintakaasu ajaa saman asian kuin kytkimen painaminen. Vaikka manuaalilla ajankin, en painele liukkaalla sen enempää kytkintä kuin muutenkaan. Eli vain vaihteita vaihtaessa ja seisoessa. Kytkimen painaminen liikkeessä muuttaa auton luonteen, hallitsen autoa mieluummin kaasulla. Takavetoisella ehkä kynnys painaa kytkintä olisi alhaisempi, koska ilman kytkintä olisi suurempi tarve painaa kaasua ja jarrua samanaikaisesti. Automaatilla tätä ongelmaa ei ole, koska polkimien lukumäärä vastaa jalkojen lukumäärää.
Herbert: Tarkoitin hiukan eri asiaa. Kun auton liikuttamiseen tarvitaan tietty voima, joka kaksivetoisessa johdetaan kahteen pyörään ja nelivetoisessa neljään pyörään, on jälkimmäisessä vetävä voima/pyörä puolet kaksivetoisesta. Tämä heijastuu suoraan sivuttaispitoon.
Tuo on teoriassa totta, mutta asiaa ei voi suoraan yleistää akselilla kaksivetoinen nelivetoinen.
Auton ja tienpinnan väliseen pitoon vaikuttavat olennaisesti muutkin asiat kuin vetotapa, pito eri tilanteissa on osatekijöiden ja kompromissien summa. Auton kääntyvyys- ym tekijät ovat myös hyvin merkittäviä, ja monet nelivedot eivät ole noissa vahvimmillaan.
Tuon näkee jo autotesteistä, joissa on ajettu mutkaradalla. Jos nelivedossa olisi pelkän vetotavan ansiosta parempi sivuttaispito, se olisi sitä kaikissa oloissa siis myös asfaltilla. Näin ei kuitenkaan läheskään kaikissa tapauksissa ole, kovia kaarrenopeuksia ja kierrosaikoja ajetaan hyvinkin monentyyppisillä autoilla. Se ei voisi olla mahdollista, jos vetotapa määrittäisi auton pidon.
Ei pidä myöskään sotkea yleistäen kaikkia markkinoilla olevia nelivetoja samaan kastiin, koska moni niistä ei pysty jakamaan edes vetovoimaa mitenkään kovin optimaalisesti tiehen.
Renkaalla on tietty pito eli kyky vastustaa luistoa. Jos pituussuuntaista voimaa lisätään, käytetään pidon kapasiteetista osa, jolloin tietysti sivuttaispidolle jää vähemmän pelivaraa. Rengas siis luistaa herkemmin.
Tuo tilanne edellyttää sitä, että vetävien pyörien kohdalla liikutaan pidon äärirajalla, vedättämällä tai kaasun liian voimakkaalla löysäyksellä metsään ajo on minusta aika erikoinen ilmiö ja kertoo jostain muusta kuin autosta.
Ja mitäpä nykyautossa tapahtuu jos jokin auton renkaista luistaa? Auton luistonestojärjestelmä rajoittaa vetoa ja tarvittaessa ESC päästää pyöriä pyörimään vapaasti tai jarruttaa jotain pyörää jolloin rengas ei enää luista. Lopputulema on siis turvallinen kulku kaikissa oloissa.
Ei-vetävä pyörä kaksivetoisessa taas tarjoaa paremman pidon, mutta ilmeissti vetävän pyörän sivuttaispito on tässä tapauksessa merkitsevä tekijä.
Paras pito renkaan ja alustan välillä saavutetaan yleensä muutaman prosentin luistossa. Neliveto mahdollistaa (ainakin teoriassa) kaikkien neljän pyörän sopivan luiston, jolloin sillä on vedätettäessä periaatteessa mahdollista ajaa enemmän äärirajalla kuin kaksivetoisella. Minusta tuo on se olennainen ero, mutta se ei kuulu normaaliliikenteen piirissä olevaan ajotapaan eikä optimaaliseen vedätykseen moni pysty.
Ajonvakautus kompensoi tilannetta siten, että se osaa kuljettajaa paremmin katkaista vedon pyörästä, jossa sivuttaispito on ylitetty.
Puhut tuossa minusta pelkästä luistonestojärjestelmästä. Takavetoisten ja nelivetoisten osalta se toi jo melko merkittävän turvallisuusparannuksen kuljettajan väärän kaasunkäytön seurauksia ajatellen, mutta ei millään tavalla ole vielä ajonhallintajärjestelmä.
ESC hallitsee koko auton kulkua ja jokaista auton pyörää erikseen vapauttamalla niitä pyörimään tai jarruttamalla niiden pyörimistä sen mukaan mitä järjestelmä laskee niiden kiihtyvyyksistä suhteessa ohjaukseen ym parametreihin.
Mutta vaikka luistoa ei olisi, ollaan kaksivetoisella tasaisessakin ajossa lähempänä luistorajaa kuin nelivetoisella. Eli pelivaraa yllättäviin tilanteisiin on vähemän. Tämä oli koko jutun pointti.
Olen osittain eri mieltä. Yllättävä tilanne on liikenteessä minusta väistö tai jarrutus ja yleensä molemmat yhtä aikaa.
Neliveto ei tuo noissa mitään lisäarvoa, jopa päinvastoin jos yritetään nelivetoon uskoen väistää veto päällä (tämän väistötavan nelivetomiehet yleensä tuovat esiin) jolloin vauhti ei laske tai jopa kiihtyy mikä vain lisää riskiä ja mahdollisen onnettomuuden tuhovoimaa.
Hommaa tietysti sotkee se, että kaksivetoisessa kytkimen painaminen pohjaan tekee siitä tasan yhtä hyvin pitävän kuin nelivetoinen on.
Eihän näin voi olla jos aiemmin kertomasi pitää paikkansa, tosin nykyisillä elektronisesti ohjatuilla nelivedoilla päästään jo aika lähelle ja siksi niitä on alettu kehittääkin.
Ilman elektroniikkaa nelivedonkaan renkaat eivät pyöri vapaasti muulloin kuin kytkimen ollessa pohjassa tai vaihteen vapaalla, ei niissä siis käytännössä voi olla ainakaan sama pito kuin vapaasti pyörivissä pyörissä jollei kaasunkäyttö ja pyörien välinen voimanjako nyt satu olemaan juuri optimaalinen eli vastaa kaikkien pyörien osalta tismalleen sopivaa nopeutta auton etenemiseen nähden.
Maksimipito on siis silloin kuin pyörät luistavat parisen prosenttia, mutta harvassa on ne kuskit jotka pystyvät ajamisensa optimoimaan juuri tuohon luistoon. Käytännössä tuollaisia kuskeja ei juuri ole enkä usko että yleisesti ottaen päästään pidossa edes lähellekään vapaasti pyörivien pyörien tasolle.
Ja jos kaksivetoisella joudutaan noin tekemään, on luultavasti vauhtia vähemmän kuin nelivetoisella vastaavassa tilanteessa.
Jos puhutaan taas normaaliliikenteestä, niin tuollainen tilanne voi tulla vastaan vain ääriolosuhteissa. Niissä ei kait ikinä pitäisi pyrkiä ajamaan kovempaa, vai mitä mieltä olet?
Mutta vaikka luistoa ei olisi, ollaan kaksivetoisella tasaisessakin ajossa lähempänä luistorajaa kuin nelivetoisella. Eli pelivaraa yllättäviin tilanteisiin on vähemän. Tämä oli koko jutun pointti.
Hommaa tietysti sotkee se, että kaksivetoisessa kytkimen painaminen pohjaan tekee siitä tasan yhtä hyvin pitävän kuin nelivetoinen on. Ja jos kaksivetoisella joudutaan noin tekemään, on luultavasti vauhtia vähemmän kuin nelivetoisella vastaavassa tilanteessa.
Itsekin olen huomannut, että vajaavetoinen varoittaa liukkaudesta aikaisemmin, kuin nelivetoinen. Nelivedolla voimakkaassa kaarrekiihdytyksessä vetopito tuntuu kyllä riittävältä, mutta kaarresäde tahtoo kasvaa suuremmaksi, kuin tien vastaava. Joten auto tuppaa ajautumaan ulkokaarteen suuntaan. Näin tekee tietysti useimmat etuvetoisetkin, mutta "liukkausvaroitus" tulee aikaisemmin eli pienemmällä nopeudella. Samoin takavetoinen varoittaa kuskiansa aikaisemmin yliohjautumisellaan. En näe miksi nelivetoinen olisi turvallisempi tuossa tilanteessa, jos nopeutta on enemmän siinä vaiheessa, kun tilanne tulee silmille.
Turvallisimmillaan neliveto on silloin, kun tarvitsee liukkaalla kiihdyttää ripeästi jonkun alta pois (esim. tasoristeyksessä ).
En näe miksi nelivetoinen olisi turvallisempi tuossa tilanteessa
Oletko kuullut tasanopeusrajoituksesta? Se on kaikille autoilijoille sama.
Kun neli-, etu- ja takavetoinen ajavat peräkkäin samaa nopeutta, niin jos jotain sattuu, takavetoinen on ensiksi penkassa. Sen jälkeen etuvetoinen, ja nelivetoinen sen kun porskuttaa.
Kun neli-, etu- ja takavetoinen ajavat peräkkäin samaa nopeutta, niin jos jotain sattuu, takavetoinen on ensiksi penkassa. Sen jälkeen etuvetoinen, ja nelivetoinen sen kun porskuttaa.
Ei minulla ole mitään syytä väittää nelivetoa myöskään muita vaarallisemmaksi, mutta tässä yleistetään pahasti liikaa.
Jos ne esimerkkiautot ovat vaikkapa Land Rover Defender 1962, Ford Fiestan ykköskoppa ja uusi E-Mersu, ei ole mitään epäilystä, etteikö takavetoinen ole paras ajettava. Sama tilanne, vaikka vaihdetaan nelivetoiseksi vaikka Volvo XC90.
Yksittäinen toteutus ei silti riitä todistamaan menetelmään hyväksi tai huonoksi.
Esimerkkinä oikein hyvästä nelivedosta pidän uutta takavetoista A4 quattroa. Tai 4Maticia. Eikä kumpikaan näistä auta XC90:n hallintaa vähääkään.
Etuvetoisista inhokkiesimerkkini ovat alkusarjan Saab 99 ja Citroen CX. Äärimmäisen vakaita, niin vakaita ettei niitä saa suosiolla kääntymään liukkaalla kelillä muuten kuin lähes pysäyttämällä, paitsi sen kerran talvessa kun jostain syystä takapyörien ote lipeää rajusti ja karuselli pyörii.
Huonoista takavetoisista löytyy esimerkkejä vaikka kuinka, minullakin on ollut Taunus.
Hommaa tietysti sotkee se, että kaksivetoisessa kytkimen painaminen pohjaan tekee siitä tasan yhtä hyvin pitävän kuin nelivetoinen on.
Mites (nopeasti) tuo tehdään automaatilla? Viemällä vaihteiston keppi N-loveen?
Nelivedolla mahdollisen luiston voi oikaista ihan ohjauspyörällä, tarvittaessa teho-ohjauksella (jos on ESC off).
Tästä syystä nykyisessä ja seuraavassakin autossani on manuaalivaihteisto. Mehulinko vie voimansiirron kontrollin.
Etu-, taka- ja nelivetoisen luiston voi oikaista ohjauspyörän lisäksi kaasun, kytkimen ja jarrun käytöllä sekä taka- ja nelivetoisen ketterästi myös nelipyöräohjauksella. Optimikäyttö on toki erilaista, kuten riskitkin.
Se, mitä vajaavetoisesta jää puuttumaan on auton vetäminen kaasulla kaarteen läpi reilussa sladissa keula koko ajan sisäkurviin osoittaen. Vajaavetoisella ei pito riitä.
Kovia poikia ja tyttöjä, jotka tuon osaavat riittävän luotettavasti liikenteen seassa käytettäväksi. Tässä kohdassa myönnän suoraan, että minä taidan saada seuraavan hamekankaan ja kukkahatun.
Kun neli-, etu- ja takavetoinen ajavat peräkkäin samaa nopeutta, niin jos jotain sattuu, takavetoinen on ensiksi penkassa. Sen jälkeen etuvetoinen, ja nelivetoinen sen kun porskuttaa.
Ei minulla ole mitään syytä väittää nelivetoa myöskään muita vaarallisemmaksi, mutta tässä yleistetään pahasti liikaa.
En todellakaan yleistänyt liikaa, ajattelin lähinnä omassa pienessä päässäni esim. Audi quattroa, audia ja bimmeriä. Mieluummin A6/500 kokoluokassa, vaikka A4/300 sarjallakin pärjää, jos ei liikatilaa siedä.
740 GLE:
Esimerkkinä oikein hyvästä nelivedosta pidän uutta takavetoista A4 quattroa.
En pidä takavetopainotteista quattroa ollenkaan järkevänä, kun auton painojakauma on kuitenkin lähempänä 60/40:tä. Minusta se on yksiselitteisen suuri huononnus aiempaan 50/50-viritykseen.
Sen sijaan "lippalakki/teini/amisviiksi"-kuljettajille jonkinlainen lukkoperä (mieluummin mekaaninen) on mannaa quattroon, koska se tekee liukkalla autosta enemmän 3-vetoisen kuin 2-vetoisen täyskaasukiihdytyksissä eli ääliöhauskanpidossa.
Hommaa tietysti sotkee se, että kaksivetoisessa kytkimen painaminen pohjaan tekee siitä tasan yhtä hyvin pitävän kuin nelivetoinen on.
Mites (nopeasti) tuo tehdään automaatilla? Viemällä vaihteiston keppi N-loveen?
Kaksivetoisella voi vaikuttaa auton tasapainoon kaasun asennolla. Esim. tilanteeseen sopiva pintakaasu ajaa saman asian kuin kytkimen painaminen.
Niin voikin, mikäli voimansiirto tottelee ja vieläpä riittävän nopeasti. Silloin kuljettaja saa valita kaasun lisäyksen, moottorijarrutuksen ja vapaan välillä alle sekunnin jaksoina.
Automaatin kaasun nostolla saa aikaan epämääräisen tilan, joka ei ole sama kuin kytkin pohjassa, koska mehulinko tahmaa jonkin verran.
Kunnollista moottorijarrutusta ei kokeilemissani automaateissa saa edes pakkovaihdolla, koska se vaihto tapahtuu joskus, mehulinko luistaa ja alasvaihtoa ei voi ainoastaan käyttää "kiinni" vajaata sekuntia kuten kytkimen voi.
Auton yliohjaukselle moottorijarrutuksella kääntäessä on hyvin aikaa kytkintä kiinni päästäessään huomata, että tie olikin odotettua liukkaampi ja valitulla pienellä vaihteella on yliohjaus menossa överiksi...ja luistattaa kytkintä puolitangossa sopivan takapyörien jarrutuksen annostelemiseksi että varmasti kääntyy mutta ulkopuolinen ei edes huomaa auton luistavan ellei kuuntele nastojen rapinaa jäällä.
Täytyy myöntää, että enpä ole. Lähimpänä muistuu mieleen autosuunnistuksesta keskinopeusvaatimus aikatarkastusasemien välillä, mutta se ei taida liittyä tähän keskusteluun. Siellä tosin neliveto oli kömpelyydestään huolimatta varsinkin talviaikaan ylivoimainen etenemiskykynsä turvin, mutta ajaminenkin muistutti enemmän off road -touhua, kuin tieliikennettä.
Kun neli-, etu- ja takavetoinen ajavat peräkkäin samaa nopeutta, niin jos jotain sattuu, takavetoinen on ensiksi penkassa.
Perustelu?
Laskeva (yllättävä yliohjaustendenssi.
Tietysti takavedolla yliohjaus ei ole sinänsä yllättävä, vaan jokapäiväinen (hetkinen? talvella) ilmiö. Se on kuitenkin vähän vaikeammissa olosuhteissa se ikävien tapahtumien alkuunpaneva voima.
mikahe:
Miten kuskin aurausvalliin kiinni ajama auto liittyy autojen kiihtyvyyteen tai vetotapaan?
Toki nelivedolla on mahdollisuus ajaa auto penkkaan ja kenties päästä sieltä vielä omin avuin pois, mutta kannattaako sitä autoa mielestäsi ajaa penkkaan tai aurausvalliin?
Yksi kysymys muuten: näetkö kuvasta onko Mersussa kitkat vai nastat alla? Veikkaisinpa, että kitkat mutta tämä on vain valistunut veikkaus, takapyörät näyttäisi olevan suht tukevan alustan päällä ja silti ei vain liiku...
Ja miksi muuten tarvitaan noin monen miehen ihmettelyn lisäksi kuorma-auto hinaamaan Mersu irti kinoksesta, tuohan olisi lähtenyt tuosta yhden miehen tönäisyllä.
Samoin ihmettelen lumisateen aiheuttamaa yleistä pysäköintifarssia, ilmeisesti ihmiset eivät ole kuulleet että auton talvivarusteisiin voi liittää pienen lapion jolla voi lapioida aurauspenkan pois jos sellainen on sattunut yön/työpäivän aikana ilmestymään oman auton parkkiruudun eteen. Samoin yhdessäkin kerrostalossa on kymmeniä tai satoja lumityökelpoisia asukkaita, mutta mitään ei vain tapahdu edes muutaman oven edessä olevan pysäköintiruudun suhteen.
...ei ole ihme että liikenne on sekaisin ei voi muuta sanoa...mutta tuskinpa ongelma on auton vetotavasssa vaan jossain ihan muussa.
AkiK:
Kuljettaja on ilmiselvästi yrittänyt kiihdyttää vauhtiaan seuraavan asiakkaan luo, joilloin takavedolla on kaksi vaihtoehtoa, joko 1) vauhti ei kiihdy tai 2) auto suistuu holtittomasti pois ajolinjalta.
mikahe:
Ja mikähän on ko auton rengastus? Ja mikähän on renkaiden osuus mainitsemaasi käytökseen, jota ainakaan minä en ole takavetoisella tai muullakaan nykyautolla tavannut? Museoautoista en tiedä.
Toki takavetoisen etenemiskyky lumihangessa on vähäisempi kuin nelivedolla, mutta ei tuossa kuvassa nyt ihan siitäkään kyse ole.
AkiK:
Tuskin siinä mitkään rallipiikit olivat, niillä ei ehkä olisi tarvittu vetoapuja. Minusta kyseinen kelvoton vetotapa olisi syytä kieltää kuten kesärenkaatkin talvella. Mutta sinusta olisi kai parempi kieltää ne kuljettajat, jotka eivät selviydy takatuupparilla.
mikahe:
Aito takatuuppari (= moottori takana) on kaksivetoisista yleensä paras etenijä liukkaalla. (Esim. VW 1200, Hillman Imp, Porsche 911 jne.)
mikahe:
Uskonnollisiin kysymyksiin en ota kantaa, kun menevät oman kompetenssialueen ulkopuolelle.
Mutta minusta olisi tosiaan hyvä kieltää kuljettajat, joilla ei autot pysy lapasissa, olipa vetopyörien paikka missä tahansa. Kuljettaja tuntekoon rajoituksensa ja hankkikoon itselleen sopivan ajoneuvon.
Mikäli ongelma pitää hoitaa kelvottomaksi koetut rakenneratkaisut kieltäen, niin sitten olisi kieltämättä aika houkuttelevaa pitää vajaavetoinen talven tallissa ja kulkea talvi bussilla. Vastavuoroisesti odottaisin luonnollisesti että kaikki hitaat (s.o. yli 5 sekuntia nollasta sataan tarvitsevat lotjat) pysyvät kesän pois tieltä.
Epäilenpä vain, ettei kumpikaan ole ihan realistinen tavoite.
FARwd:
Skoda kuulunee myös tuohon kunniakkaaseen joukkoon ennen tätä nykyistä rappiotilaa.
Vakuutusyhtiöt kohdentavat omaa riskiään automallikohtaisilla vakuutusmaksuluokituksilla. Simuloinpa erään vakuutusyhtiön tarjouksia omilla henkilötiedoillani muutamalle eri automallille, kaikki parin litran moottorilla. Otin varalta pari vuotta vanhat mallit vertailuun, jolloin ainakin saksalaiset ovat samalla tasolla, kaikki elinkaarensa puolivälissä ja onnettomuusdataa siis oli jo käytettävissä hinnoittelun tueksi.
Takavetoiset ovat kuulemma kovia suistumaan milloin minnekin, mutta vakuutusyhtiö ei ole tätä vielä hoksannut rahastaa. BMW 500-sarjaan saan vakuutuksen halvemmalla kuin Audi A6:n. Eroa on sekä liikennevakuutuksessa että kaskossa takavedon eduksi.
Takavetoinen Mercedes E-sarjalainen on yhtä halpa LV:n osalta kuin Bemarikin, mutta kaskon saa vielä halvemmalla. Tässä suhteessa yhtiö näkee sen Bemua pienemmäksi riskiksi. Kenties Mese ei ole niin herkkä suistumaan, palamaan tai joutumaan varkaiden käsiin?
Kaamein esitys on etuvetoinen saman kategorian Citroen C6, jonka LV on vielä Audiakin kalliimpi. Citikkaa ei tosin pala eikä sitä kukaan ainakaan varasta, koska sen kasko on Bemua halvempi mutta Mersua kalliimpi.
Volvo S80 sen sijaan olisi sekä LV että kaskon osalta minulle noita kaikkia muita halvempi. Onkohan Volvon etuveto tai Volvon kuljettaja turvallinen vai onko Volvo väärässä seurassa?
Joku muu saa vetää tästä itselleen sopivan johtopäätöksen jonkin teknisen ratkaisun paremmuudesta johonkin muuhun nähden, koska minä en näe korrelaatiota.
Se on kuitenkin selvää, että farmariauto on sedania turvallisempi, koska S80 vaihtaminen samoilla teknisillä spekseillä olevaan V70 pudottaa sekä kaskon että LV hintaa.
Neliveto on kuulemma turvallinen, joten täytyyhän pienemmän riskin näkyä myös vakuutusmaksuissa? Citroenia lukuunottamatta kaikista noista on nelivetoversio saatavana. Voisiko joku kertoa kuinka paljon perusmallia halvempia ne ovat vakuuttaa?
mikahe:
Kuljettajia ei tarvitse kieltää, mutta toki se kertoo jotain jos ei selviä turvallisesti tavallisista liikennetilanteista. Valinnan vapaus on minusta hyvä niin auton kuin renkaidenkin suhteen.
Kuvasi kertoman mukainen kiinni jääminen johonkin kohtaan ei kuitenkaan tietääkseni ole rikos, toisin kuin vaikkapa ojaanajo jota rikos yleensä edeltää.
En ole vielä kertaakaan nähnyt väistökoetta tai turvallisuustestiä, jossa jokin vetotapa sinänsä olisi osoitettu turvallisimmaksi. Testeistäkin näkyy, että auton turvallinen käytös väistöissä, mutkissa ja jarrutuksissa ym ei ole kiinni vetotavasta vaan ihan muista asioista. USA:ssa on tosin tutkittu että eniten ojaan ajetaan isoja nelivetoautoja, se on ainoa tieto tähän asiaan liittyen.
Meillä onnettomuustilastoissa ovat yliedustettuina eräät vanhat takavetoiset autot, mutta niissä tapauksissa itse auto ei paljonkaan liity tapahtumien kulkuun, samainen kuljettajaprofiili saa aikaan pahaa jälkeä autoista riippumatta.
740 GLE:
Äkkiseltään veikkaisin, että quattro-audeilla ajetaan paljon enemmän mällejä kuin etuvetoisilla...tämä on pelkkä liikenteen seuraamiseen liittyvä intuitio. Silloin kun Audin luukussa lukee x.xT quattro, niin meno on yleensä toisessa potenssissa verrattuna normaaliin malliin.
Automalleja tulee ja menee. TM:n autohinnastosta näkee, että esim. Passatteja on tarjolla 39 kpl. Kaiken kaikkiaan automalleja on hinnoiteltu yli 3000 kpl. Valikoimaa löytyy laidasta laitaan.
Ei taida vakuutusyhtiöillä olla kiinnostusta hinnoitella jokaista 4 wd- tai gt-mallia erikseen. Mahdoton tehtävä se oikeudenmukaisesti olisikin, koska pääasiassa kuskihan onnettomuusriskin ratkaisee. Ei auto.
Kehitteillä onkin ajotapaa, ajankohtaa ja alueita seuraava järjestelmä, joka laskee kilometrihinnan vakuutukselle. En minä ihastunut tuollaisesta seurannasta ole, mutta se kai olisi lähinnä oikeudenmukaista perustetta. Riippuen tietysti siitä, kuinka parametrit vaikuttaa hinnoitteluun.
AkiK:
Tilanne on sikäli lohdullinen, että kun tuntee noin hyvin rajallisuutensa, osaa varmaan pysyä poissa takavetoisen ratista.
Enää pitäisi hoksata se, että koska vika ei ole tekniikassa vaan sitä varallisena pitävässä kaverissa, muille järjestelmän käyttö voidaan ihan huoletta sallia.
740 GLE:
Nelivedon vaikutuksesta turvallisuuteen käytiin joskus vuosi tai pari sitten hyvä keskustelu. Johtopäätöksenä voi kai todeta, että nelivedon vaikutus turvallisuuteen ei ole yksiselitteinen. Toisaalta se vakauttaa ajamista erityisesti liukkaalla, koska kaksivetoisessa vetävien pyörien sivuttaispito on heikompi. Nykyään ajovakautus kyllä jossain määrin kompensoi tätä asiaa. Toisaalta kuskin on vaikeampi havaita liukkautta, jolloin riski ylisuurille tilannenopeuksille on suurempi kuin kaksivetoisessa. Liukkauden havaitseminen on ongelma kaksivetoisella ajavillekin, joten nelivedon myötä tilanne saattaa pahentua olennaisesti. Ja saattaapa olla, että joillain nelivetokuskeilla on taipumista ns. hyödyntää autonsa ominaisuuksia, kun pitkän sulan kauden jälkeen talvella saadaan liukkaita kelejä. Näissäkin keskusteluissa aina joskus huomaa, kuinka joillain on tarve korostaa nelivetoisen hyvää kiihtyvyyttä liikennevaloissa. Pääsee kyykyttämään kalliita kaksivetoisia autoja. No, tapansa kullakin päteä.
Tutkijalautakunnan raporteissa nelivetoisten määrä ei täytä tilastollisen käsittelyn vaatimuksia, mutta ehkä jotain vihjettä niistäkin saadaan. Täytyy muistaa, että ne käsittelevät vain kuolemaan johtaneita onnettomuuksia. Vilkaisin aluksi 2007 tilastoa, mutta 2008 ja 2009 luvut vaihtelivat aika tavalla, joten tässä niiden keskiarvot.
Osuuden aiheuttajan mukaan (%) etu/taka/neliveto:
Yksittäisonnettomuus 76/18/7
Yhtenajo 80/14/6
Mahtaako nelivetoisten osuus liikennesuoritteesta olla 6-7%? Epäilen, mutta ainakaan tuo ryhmä ei korostu muita pienemmällä osuudellaan onnettomuusluvuissa. Yksittäisonnettomuuksissa, jotka ovat esim. suistumisia, nelivetoisten osuus pitäisi olla pienempi kuin yhteenajoissa, jos teoriat nelivedon turvallisuutta parantavasta vaikutuksesta pitäisi paikkaansa. Takavetoisten osuus on erityisesti yksittäisonnettomuuksissa on luultavasti suurempi kuin niiden osuus liikennesuoritteesta.
Veikkaan suurimman selityksen löytyvän kuljettajaprofiilista. Ns. rattimiehet varmaan mielellään valitsevat taka- tai nelivetoisen auton. Se myös näkyy tilastoissa. Johtopäätösten tekoa heikentää se, että ainakin puolet, ellei jopa isompi osa nelivetoisista, on (katu)maastureita.
["Herbert"]
Johtopäätöksenä voi kai todeta, että nelivedon vaikutus turvallisuuteen ei ole yksiselitteinen. Toisaalta se vakauttaa ajamista erityisesti liukkaalla, koska kaksivetoisessa vetävien pyörien sivuttaispito on heikompi. Nykyään ajovakautus kyllä jossain määrin kompensoi tätä asiaa.
Vanhoista autoista puhuttaessa olen osittain samaa mieltä tuosta nelivedon vakauttavasta vaikutuksesta. Esim kun minulla oli vanha quattro, oli se kyllä vakaa auto aikana jolloin ei elektroniikkaa juuri ollut ja moni peli oli perusominaisuuksiltaankin aika turvaton. Toisaalta, tuon quattron perusluonne oli aika samanlainen kuin vaikkapa silloisissa Saabeissa, nekin menivät turvallisesti suoraan kelissä kuin kelissä vaikkei nelivetoa ollutkaan. Eli voitiin auto silloinkin rakentaa vakaasti etenemään vetotavasta riippumatta.
Jos tuolloista quattroa vertaa useimpiin nykyisiin etuvetoisiin, niin nykyautot ovat vähintään yhtä vakaita tai jopa vakaampia ajaa kaikissa keleissä vaikka ilman elektroniikkaakin ajettuna.
Ajonvakautuksen turvallisuusvaikutus on vähän eri asia kuin auton muu vakaus. Auton vakaus ei minusta sinänsä kompensoi ajonvakautuksen puuttumista, koska ajonvakautus tekee paljon sellaista mihin millään autolla ei muuten pysty. Toki ajonvakautus voi kompensoida auton puutteita auton käyttäytymisessäkin mutta normaaliliikennetilanteessa tuo raja tuskin tulee vastaan nykyautoilla. Siinä suhteessa pidän monia autotestejä vähän omituisina, turvallisuuden kannaltahan aktiivisesti toimiva ajonvakautus on paras.
Ja saattaapa olla, että joillain nelivetokuskeilla on taipumista ns. hyödyntää autonsa ominaisuuksia, kun pitkän sulan kauden jälkeen talvella saadaan liukkaita kelejä. Näissäkin keskusteluissa aina joskus huomaa, kuinka joillain on tarve korostaa nelivetoisen hyvää kiihtyvyyttä liikennevaloissa.
Kyllähän se taitaa olla niin että autojen ominaisuudet joilla on jokin pätemisen merkitys kuskille ovat aika vaarallisia. Näihin lasken auton merkin, tehon, vetotavan jne...ei päde kaikkiin kuskeihin mutta ei ole ihan perätönkään juttu kun katselee liikennettä.
Esimerkkinä heitän vaan vertailun Kia Ceed - Audi A4 2.0 TDI - Audi A4 2.0T quattro...veikkaisinpa että yleistäen meno kovenee listan mukaisessa järjestyksessä.
AkiK:
Kas, kylläpä ovat fysiikan lait kovasti muuttuneet viime vuosikymmeninä. Ei olisi kannatanut luottaa kuin (teoreettiseen) matematiikkaan. Kyllä Newton nyt pyörii häpeissään haudassaan, kun tuskin tuli haudatuksi ESC:llä varustettuna.
AkiK:
Tarkoitin hiukan eri asiaa. Kun auton liikuttamiseen tarvitaan tietty voima, joka kaksivetoisessa johdetaan kahteen pyörään ja nelivetoisessa neljään pyörään, on jälkimmäisessä vetävä voima/pyörä puolet kaksivetoisesta. Tämä heijastuu suoraan sivuttaispitoon.
Renkaalla on tietty pito eli kyky vastustaa luistoa. Jos pituussuuntaista voimaa lisätään, käytetään pidon kapasiteetista osa, jolloin tietysti sivuttaispidolle jää vähemmän pelivaraa. Rengas siis luistaa herkemmin. Koska nelivetoisessa on pituussuuntainen voima pienempi, tarjoaa se paremman sivuttaispidon kuin kaksivetoisen vetävä pyörä. Ei-vetävä pyörä kaksivetoisessa taas tarjoaa paremman pidon, mutta ilmeissti vetävän pyörän sivuttaispito on tässä tapauksessa merkitsevä tekijä.
Ajonvakautus kompensoi tilannetta siten, että se osaa kuljettajaa paremmin katkaista vedon pyörästä, jossa sivuttaispito on ylitetty. Mutta vaikka luistoa ei olisi, ollaan kaksivetoisella tasaisessakin ajossa lähempänä luistorajaa kuin nelivetoisella. Eli pelivaraa yllättäviin tilanteisiin on vähemän. Tämä oli koko jutun pointti.
Hommaa tietysti sotkee se, että kaksivetoisessa kytkimen painaminen pohjaan tekee siitä tasan yhtä hyvin pitävän kuin nelivetoinen on. Ja jos kaksivetoisella joudutaan noin tekemään, on luultavasti vauhtia vähemmän kuin nelivetoisella vastaavassa tilanteessa.
Herbert:
Mites (nopeasti) tuo tehdään automaatilla? Viemällä vaihteiston keppi N-loveen?
Nelivedolla mahdollisen luiston voi oikaista ihan ohjauspyörällä, tarvittaessa teho-ohjauksella (jos on ESC off).
En lähde tässä yhteydessä neuvomaan sivuluistojen korjaamista. Kyse on renkaan pidosta ja sen vaikutuksesta, mihin ikinä sitten vaikuttaakaan.
Nuo sivuluistojen oikaisut on muuten kummalisen kiinnostava juttu. Nyt en muista, milloin viimeksi olisi tarvetta sellaiselle ollut. Toisille tuo tuntuu olevan kovin arkinen asia. Vinkkinä kuitenkin Mikahe, että myös kaksivetoisen luistot oikaistaan ohjauspyörällä.
mikahe:
Kaksivetoisella voi vaikuttaa auton tasapainoon kaasun asennolla. Esim. tilanteeseen sopiva pintakaasu ajaa saman asian kuin kytkimen painaminen. Vaikka manuaalilla ajankin, en painele liukkaalla sen enempää kytkintä kuin muutenkaan. Eli vain vaihteita vaihtaessa ja seisoessa. Kytkimen painaminen liikkeessä muuttaa auton luonteen, hallitsen autoa mieluummin kaasulla. Takavetoisella ehkä kynnys painaa kytkintä olisi alhaisempi, koska ilman kytkintä olisi suurempi tarve painaa kaasua ja jarrua samanaikaisesti. Automaatilla tätä ongelmaa ei ole, koska polkimien lukumäärä vastaa jalkojen lukumäärää.
Herbert: Tarkoitin hiukan eri asiaa. Kun auton liikuttamiseen tarvitaan tietty voima, joka kaksivetoisessa johdetaan kahteen pyörään ja nelivetoisessa neljään pyörään, on jälkimmäisessä vetävä voima/pyörä puolet kaksivetoisesta. Tämä heijastuu suoraan sivuttaispitoon.
Tuo on teoriassa totta, mutta asiaa ei voi suoraan yleistää akselilla kaksivetoinen nelivetoinen.
Auton ja tienpinnan väliseen pitoon vaikuttavat olennaisesti muutkin asiat kuin vetotapa, pito eri tilanteissa on osatekijöiden ja kompromissien summa. Auton kääntyvyys- ym tekijät ovat myös hyvin merkittäviä, ja monet nelivedot eivät ole noissa vahvimmillaan.
Tuon näkee jo autotesteistä, joissa on ajettu mutkaradalla. Jos nelivedossa olisi pelkän vetotavan ansiosta parempi sivuttaispito, se olisi sitä kaikissa oloissa siis myös asfaltilla. Näin ei kuitenkaan läheskään kaikissa tapauksissa ole, kovia kaarrenopeuksia ja kierrosaikoja ajetaan hyvinkin monentyyppisillä autoilla. Se ei voisi olla mahdollista, jos vetotapa määrittäisi auton pidon.
Ei pidä myöskään sotkea yleistäen kaikkia markkinoilla olevia nelivetoja samaan kastiin, koska moni niistä ei pysty jakamaan edes vetovoimaa mitenkään kovin optimaalisesti tiehen.
Renkaalla on tietty pito eli kyky vastustaa luistoa. Jos pituussuuntaista voimaa lisätään, käytetään pidon kapasiteetista osa, jolloin tietysti sivuttaispidolle jää vähemmän pelivaraa. Rengas siis luistaa herkemmin.
Tuo tilanne edellyttää sitä, että vetävien pyörien kohdalla liikutaan pidon äärirajalla, vedättämällä tai kaasun liian voimakkaalla löysäyksellä metsään ajo on minusta aika erikoinen ilmiö ja kertoo jostain muusta kuin autosta.
Ja mitäpä nykyautossa tapahtuu jos jokin auton renkaista luistaa? Auton luistonestojärjestelmä rajoittaa vetoa ja tarvittaessa ESC päästää pyöriä pyörimään vapaasti tai jarruttaa jotain pyörää jolloin rengas ei enää luista. Lopputulema on siis turvallinen kulku kaikissa oloissa.
Ei-vetävä pyörä kaksivetoisessa taas tarjoaa paremman pidon, mutta ilmeissti vetävän pyörän sivuttaispito on tässä tapauksessa merkitsevä tekijä.
Paras pito renkaan ja alustan välillä saavutetaan yleensä muutaman prosentin luistossa. Neliveto mahdollistaa (ainakin teoriassa) kaikkien neljän pyörän sopivan luiston, jolloin sillä on vedätettäessä periaatteessa mahdollista ajaa enemmän äärirajalla kuin kaksivetoisella. Minusta tuo on se olennainen ero, mutta se ei kuulu normaaliliikenteen piirissä olevaan ajotapaan eikä optimaaliseen vedätykseen moni pysty.
Ajonvakautus kompensoi tilannetta siten, että se osaa kuljettajaa paremmin katkaista vedon pyörästä, jossa sivuttaispito on ylitetty.
Puhut tuossa minusta pelkästä luistonestojärjestelmästä. Takavetoisten ja nelivetoisten osalta se toi jo melko merkittävän turvallisuusparannuksen kuljettajan väärän kaasunkäytön seurauksia ajatellen, mutta ei millään tavalla ole vielä ajonhallintajärjestelmä.
ESC hallitsee koko auton kulkua ja jokaista auton pyörää erikseen vapauttamalla niitä pyörimään tai jarruttamalla niiden pyörimistä sen mukaan mitä järjestelmä laskee niiden kiihtyvyyksistä suhteessa ohjaukseen ym parametreihin.
Mutta vaikka luistoa ei olisi, ollaan kaksivetoisella tasaisessakin ajossa lähempänä luistorajaa kuin nelivetoisella. Eli pelivaraa yllättäviin tilanteisiin on vähemän. Tämä oli koko jutun pointti.
Olen osittain eri mieltä. Yllättävä tilanne on liikenteessä minusta väistö tai jarrutus ja yleensä molemmat yhtä aikaa.
Neliveto ei tuo noissa mitään lisäarvoa, jopa päinvastoin jos yritetään nelivetoon uskoen väistää veto päällä (tämän väistötavan nelivetomiehet yleensä tuovat esiin) jolloin vauhti ei laske tai jopa kiihtyy mikä vain lisää riskiä ja mahdollisen onnettomuuden tuhovoimaa.
Hommaa tietysti sotkee se, että kaksivetoisessa kytkimen painaminen pohjaan tekee siitä tasan yhtä hyvin pitävän kuin nelivetoinen on.
Eihän näin voi olla jos aiemmin kertomasi pitää paikkansa, tosin nykyisillä elektronisesti ohjatuilla nelivedoilla päästään jo aika lähelle ja siksi niitä on alettu kehittääkin.
Ilman elektroniikkaa nelivedonkaan renkaat eivät pyöri vapaasti muulloin kuin kytkimen ollessa pohjassa tai vaihteen vapaalla, ei niissä siis käytännössä voi olla ainakaan sama pito kuin vapaasti pyörivissä pyörissä jollei kaasunkäyttö ja pyörien välinen voimanjako nyt satu olemaan juuri optimaalinen eli vastaa kaikkien pyörien osalta tismalleen sopivaa nopeutta auton etenemiseen nähden.
Maksimipito on siis silloin kuin pyörät luistavat parisen prosenttia, mutta harvassa on ne kuskit jotka pystyvät ajamisensa optimoimaan juuri tuohon luistoon. Käytännössä tuollaisia kuskeja ei juuri ole enkä usko että yleisesti ottaen päästään pidossa edes lähellekään vapaasti pyörivien pyörien tasolle.
Ja jos kaksivetoisella joudutaan noin tekemään, on luultavasti vauhtia vähemmän kuin nelivetoisella vastaavassa tilanteessa.
Jos puhutaan taas normaaliliikenteestä, niin tuollainen tilanne voi tulla vastaan vain ääriolosuhteissa. Niissä ei kait ikinä pitäisi pyrkiä ajamaan kovempaa, vai mitä mieltä olet?
Herbert:
Itsekin olen huomannut, että vajaavetoinen varoittaa liukkaudesta aikaisemmin, kuin nelivetoinen. Nelivedolla voimakkaassa kaarrekiihdytyksessä vetopito tuntuu kyllä riittävältä, mutta kaarresäde tahtoo kasvaa suuremmaksi, kuin tien vastaava. Joten auto tuppaa ajautumaan ulkokaarteen suuntaan. Näin tekee tietysti useimmat etuvetoisetkin, mutta "liukkausvaroitus" tulee aikaisemmin eli pienemmällä nopeudella. Samoin takavetoinen varoittaa kuskiansa aikaisemmin yliohjautumisellaan. En näe miksi nelivetoinen olisi turvallisempi tuossa tilanteessa, jos nopeutta on enemmän siinä vaiheessa, kun tilanne tulee silmille.
Turvallisimmillaan neliveto on silloin, kun tarvitsee liukkaalla kiihdyttää ripeästi jonkun alta pois (esim. tasoristeyksessä ).
FARwd:
Oletko kuullut tasanopeusrajoituksesta? Se on kaikille autoilijoille sama.
Kun neli-, etu- ja takavetoinen ajavat peräkkäin samaa nopeutta, niin jos jotain sattuu, takavetoinen on ensiksi penkassa. Sen jälkeen etuvetoinen, ja nelivetoinen sen kun porskuttaa.
AkiK:
Oho, mulla ei näköjään ole ollut yhtään talvea normaalia liikennettä yli 30 vuoteen
mikahe:
Ei minulla ole mitään syytä väittää nelivetoa myöskään muita vaarallisemmaksi, mutta tässä yleistetään pahasti liikaa.
Jos ne esimerkkiautot ovat vaikkapa Land Rover Defender 1962, Ford Fiestan ykköskoppa ja uusi E-Mersu, ei ole mitään epäilystä, etteikö takavetoinen ole paras ajettava. Sama tilanne, vaikka vaihdetaan nelivetoiseksi vaikka Volvo XC90.
Yksittäinen toteutus ei silti riitä todistamaan menetelmään hyväksi tai huonoksi.
Esimerkkinä oikein hyvästä nelivedosta pidän uutta takavetoista A4 quattroa. Tai 4Maticia. Eikä kumpikaan näistä auta XC90:n hallintaa vähääkään.
Etuvetoisista inhokkiesimerkkini ovat alkusarjan Saab 99 ja Citroen CX. Äärimmäisen vakaita, niin vakaita ettei niitä saa suosiolla kääntymään liukkaalla kelillä muuten kuin lähes pysäyttämällä, paitsi sen kerran talvessa kun jostain syystä takapyörien ote lipeää rajusti ja karuselli pyörii.
Huonoista takavetoisista löytyy esimerkkejä vaikka kuinka, minullakin on ollut Taunus.
mikahe:
Tästä syystä nykyisessä ja seuraavassakin autossani on manuaalivaihteisto. Mehulinko vie voimansiirron kontrollin.
Etu-, taka- ja nelivetoisen luiston voi oikaista ohjauspyörän lisäksi kaasun, kytkimen ja jarrun käytöllä sekä taka- ja nelivetoisen ketterästi myös nelipyöräohjauksella. Optimikäyttö on toki erilaista, kuten riskitkin.
Se, mitä vajaavetoisesta jää puuttumaan on auton vetäminen kaasulla kaarteen läpi reilussa sladissa keula koko ajan sisäkurviin osoittaen. Vajaavetoisella ei pito riitä.
Kovia poikia ja tyttöjä, jotka tuon osaavat riittävän luotettavasti liikenteen seassa käytettäväksi. Tässä kohdassa myönnän suoraan, että minä taidan saada seuraavan hamekankaan ja kukkahatun.
740 GLE:
En todellakaan yleistänyt liikaa, ajattelin lähinnä omassa pienessä päässäni esim. Audi quattroa, audia ja bimmeriä. Mieluummin A6/500 kokoluokassa, vaikka A4/300 sarjallakin pärjää, jos ei liikatilaa siedä.
740 GLE:
En pidä takavetopainotteista quattroa ollenkaan järkevänä, kun auton painojakauma on kuitenkin lähempänä 60/40:tä. Minusta se on yksiselitteisen suuri huononnus aiempaan 50/50-viritykseen.
Sen sijaan "lippalakki/teini/amisviiksi"-kuljettajille jonkinlainen lukkoperä (mieluummin mekaaninen) on mannaa quattroon, koska se tekee liukkalla autosta enemmän 3-vetoisen kuin 2-vetoisen täyskaasukiihdytyksissä eli ääliöhauskanpidossa.
mikahe:
Perustelu?
drive:
Niin voikin, mikäli voimansiirto tottelee ja vieläpä riittävän nopeasti. Silloin kuljettaja saa valita kaasun lisäyksen, moottorijarrutuksen ja vapaan välillä alle sekunnin jaksoina.
Automaatin kaasun nostolla saa aikaan epämääräisen tilan, joka ei ole sama kuin kytkin pohjassa, koska mehulinko tahmaa jonkin verran.
Kunnollista moottorijarrutusta ei kokeilemissani automaateissa saa edes pakkovaihdolla, koska se vaihto tapahtuu joskus, mehulinko luistaa ja alasvaihtoa ei voi ainoastaan käyttää "kiinni" vajaata sekuntia kuten kytkimen voi.
Auton yliohjaukselle moottorijarrutuksella kääntäessä on hyvin aikaa kytkintä kiinni päästäessään huomata, että tie olikin odotettua liukkaampi ja valitulla pienellä vaihteella on yliohjaus menossa överiksi...ja luistattaa kytkintä puolitangossa sopivan takapyörien jarrutuksen annostelemiseksi että varmasti kääntyy mutta ulkopuolinen ei edes huomaa auton luistavan ellei kuuntele nastojen rapinaa jäällä.
mikahe:
Täytyy myöntää, että enpä ole. Lähimpänä muistuu mieleen autosuunnistuksesta keskinopeusvaatimus aikatarkastusasemien välillä, mutta se ei taida liittyä tähän keskusteluun. Siellä tosin neliveto oli kömpelyydestään huolimatta varsinkin talviaikaan ylivoimainen etenemiskykynsä turvin, mutta ajaminenkin muistutti enemmän off road -touhua, kuin tieliikennettä.
740 GLE:
Laskeva (yllättävä
Tietysti takavedolla yliohjaus ei ole sinänsä yllättävä, vaan jokapäiväinen (hetkinen? talvella) ilmiö. Se on kuitenkin vähän vaikeammissa olosuhteissa se ikävien tapahtumien alkuunpaneva voima.