Minusta vähän ennen sivuuttamista valojen kytkentä on toisarvoinen keino yrittää parantaa liikenneturvallisuutta. Kyse on enintään muutamasta sekunnin kymmenyksestä, mutta siinä saadaan ehkä hehkulankoja lukuunottamatta polttimotyypistä riippumatta aikaan häikäisyä vastaantuliojan silmiin. Referenssiä aiheeseen saa, kun huomioidaan automaattivalojen vaihtamisviive n. 2 sekuntia kohtaamistilanteen jälkeen. Autotesteissä noita toki moititaan ja ihan syystäkin, mutta missään Liikenneturvan tms. ohjeistuksessa ei tällaisia valoja nosteta ongelmaksi turvallisuuden suhteen. Lisäksi automaattivalot vaihtaa lähivaloille jo kauan ennen katuvalojen alkua ja toisaalta takaisin pitkille vasta katuvalojen loppumisen jälkeen. Eilen totesin valojen vaihtovan silloinkin, kun oman tien ylittävällä sillalla on valot, mutta ali kulkevalla ajoradalla ei.
Tästä olen Liikenneturvan kanssa eri mieltä: "Jos kaverilta on jäänyt pitkät päälle, ei kuitenkaan kannata hermostua ja väläytellä valoja, vaan pyrkiä keskittymään omaan ajoon."
Minä ainakin vilautan valoja, jos vastaantulija selvästi on omansa unohtanut. Lähes aina ne vaihtuukin lähivaloille. Kun vilautuksen tekee lyhyesti ilman provosoimista, on se kokonaisuuden kannalta paras ratkaisu. Yrittämällä selviytyä vastaantulijan kaukovaloista häikäistyminen on aika totaalista.
Ja nuo moottoritiellä kaukovalojen käytöstä annettavat ohjeet on aika haastavat. Suoralla tiellä on ok ajaa pitkillä, jos molemmat niin voi tehdä. Mutta kun toisen edessä on auto ja siksi pitää käyttää lähivaloja, herkästi vastaantulijan kaukovalot häikäisee.
@Herbert kirjoitti:
Tästä olen Liikenneturvan kanssa eri mieltä: "Jos kaverilta on jäänyt pitkät päälle, ei kuitenkaan kannata hermostua ja väläytellä valoja, vaan pyrkiä keskittymään omaan ajoon."
Minä ainakin vilautan valoja, jos vastaantulija selvästi on omansa unohtanut. Lähes aina ne vaihtuukin lähivaloille. Kun vilautuksen tekee lyhyesti ilman provosoimista, on se kokonaisuuden kannalta paras ratkaisu.
Tässä, samoin kuin kolmion takaa päälleajoa yrittävää varoittaessa mitataan hermojen hallinta. Riittääkö lyhyt varoitus, vai meneekö protestoinnin puolelle. Hermo kestää helposti niin kauan kun tilanne on hyvin ennakoitu, mutta sarven tynkiä saa painaa kaksin käsin takaisin kohti dinosauruksen aivoja, kun säikähtää annettuaan yllättää itsensä.
Ammattilaisen vetämään talviajokoulutukseen ilmoittauduttu. Olisin ilmoittanut koko perheen, mutta Rouvalle osui työeste, joten mennään "poikien kesken".
Tässä on osaaminen koetuksella nuorempien kuskien kanssa, mutta en ole vielä käynyt sellaisessa koulutustapahtumassa, jossa ei mitään oppinut.
Nyt on sitten ensimmäinen talviajokoulutus autolla takana.
Hyvä puoli oli, että usean MP EAK:n jälkeen kouluttajalla ei ollut teoriatunnilla meidän joukkueelle oikeastaan mitään lisättävää.
Mutta vaikka tiesimme teorian ja kouluttaja sen myös oikein selitti ja myös perusteli syyn, niin minä ajoin silti ensimmäisen vetoni ABSittoman ja ESPittömän Seittenneliskanttisen käsialalla kun keilarata alkoi tulla silmille. Jarrutus lähti oikein ja heti raskaalla saappaalla, mutta opittu vanha refleksi pakotti vapauttamaan jarrut silloin kun tekee mieli ohjata. Tuttu auto pysyi tietenkin lapasissa, mutta jos tositilanteessa olisi ollut tila loppumassa, silloin jarrut väistön ajaksi vapauttaneen törmäysnopeus olisi ollut suurempi. Tämän joudun automatisoimaan uudelleen tuhansilla toistoilla jarrulla seisten kääntäessäni.
Tuntui älyttömän typerältä, kun kysyttäessä olisin osannut kertoa oikean suoritustavan jo ennen kuin kouluttaja sen meille kertasi, ja saman tien esteen ohitse kääntäessäni tajusin, että väärin meni. Nyt joudun automatisoimaan oikean rutiinin jatkuvilla toistoilla. Vielä on talvea jäljellä...
Kolmella eri ikäluokan autolla oli mielenkiintoista verrata eri aikakausien ajonhallintaa. Meidän perheen kaikki kolme kuskia voittavat vuoden 2006 ESP:n helpolla rutiinivedolla sekä ajassa että tarkkuudessa joko ESP päällä tai pois joka kerta. ESP nimittäin sitoo menoa jarruilla liian paljon ja liian myöhään luiston jo levittyä etenemistä hidastavaksi, joten ESP päälläkin voi ajaa sekä nopeammin että tarkemmin kun korjaa ennen kuin tohelo Suojelusenkeli tajuaa mitä on tekeillä.
Koska olen tottunut pitämään ESP:n aktivoitumista omana virheenäni, oman autoni vuoden 2012 ESP pääsi yllättämään nopeuskokeessa. En uskalla lyödä vetoa voittavani sen kelloa vastaan, mutta en kyllä suostu merkittävästi häviämäänkään. Sen sijaan suoritusvarmuus menee tässä jo automatiikalle, joka painuu kaasu lattiassa ja aivot narikassa hämmästyttävän eleettömästi ja yllättävän nopeasti ja tasaisestikin.
Aivan uusi 2020 mallinen koeajoauto vielä hienosääti tarkkuutta ja koska koe oli lähinnä kaarrejarrutus ja väistötehtävistä, en oikeastaan pannut merkille nelivetoa lainkaan. Sehän toki onkin hyvän nelivedon merkki.
Muu kotijoukkue kertoi harjoitteiden konkretisoineen hyvin pientenkin nopeuserojen vaikutuksen ei vain jarrutusmatkaan, vaan erityisesti myös ajolinjojen levenemiseen väistöissä. Lähtönopeudella 50 helppo väistö alkaa kertoa jotain autosta ja renkaista jo 55 nopeudella. Seuraava porras 60 on jo tarkka ajettava ja itselleni oudolla vanhemmalla autolla pysyin kyllä radalla, mutta vain leveissä luistoissa. Auton omistaja vetäisi lopuksi väistötehtävään vakionopeussäädin päällä tarkasti ihan pienellä ylinopeudella, mutta jo selvästi alle 5 km/h nopeuden nostolla alkoi keilaa kaatua tutullakin autolla, vaikka hänen 60 vetonsa omalla autollaan olikin tarkempi kuin minun roiskimiseni.
Minun autoani lumisella harjoitusradalla omaansa verrattuaan poikani päätti, että oli sitten viimeinen talvi hänen huonoiksi osoittautuneille talvirenkailleen ja pyysi paremmilla renkailla pyörivää uudempaa viikoksi lainaan yli 1000 km työreissulleen. Minä taas olen laina-autoni turvin entistä varmempi siitä, että minun seuraava autoni on manuaalivaihteinen siihen saakka kun on aika siirtyä sähköiseen voimalinjaan.
Jälleen kerran osoitimme itsellemme ABS jarrutuskokeella, ettei hyvällä kitkarenkaalla ja hyvällä nastarenkaalla oke havaittavaa eroa lumipinnalla, mikä ei yllättäen yllättänyt ketään.
Tämä oli ihan hyvä herätys kaikille ja itselleni jäi vielä kotiläksyksi poisoppia vanhanajan tönkköjarrullinen ajotapa hätäväistössä. ABSit rämisevät lumisissa risteyksissä jatkossakin, että tulee riittävästi toistoja.
Tärkeää harjoitella, myös siinä mielessä että oppii sen että 80 km/h on todella kova nopeus silloin kun tulee kiire. Ja satasen vauhti on 25% lisää siihen + kertoimet jarrutusmatkassa.
Kertoiko kouluttaja mitä törmäyskohdetta väistettiin, vai oliko suoritus vain teknistä harjoittelua keilaradalla?
Pääkaupunkiseudulla ei tällä kertaa talvea tullut varsinaisesti ollenkaan. Oli kiire jos halusi ehtiä lapioimaan lunta ennen kuin se suli pois.
Ajovakaudenhallinta ESP tuli pakolliseksi marraskuussa 2014. Sitä vanhemmissa autoissa se oli lisävaruste, ellei ollut jo tietyn mallin vakiovarusteena.
@Karrette kirjoitti:
Tärkeää harjoitella, myös siinä mielessä että oppii sen että 80 km/h on todella kova nopeus silloin kun tulee kiire. Ja satasen vauhti on 25% lisää siihen + kertoimet jarrutusmatkassa.
Kertoimet ovat laskennallisesti selvät, mutta havainnollistettiin saman auton ja saman kuljettajan jarrutuksina eri nopeuksista. "kävelkää siihen kohtaan, mihin arvelette pysähtyvän seuraavalla jarrutuksella, kun lähtönopeutta on vartti lisää". Jokainen osaa laskea puolet lisää jarrutusmatkaan, mutta seuraava harjoitus olikin kävellä aloitusmerkiltä sekunti takaisin päin tulosuuntaan. Tämä demonstroi pienimmän mahdollinen turvavälin kyseisellä nopeudella hyvin konkreettisesti.
Kertoiko kouluttaja mitä törmäyskohdetta väistettiin, vai oliko suoritus vain teknistä harjoittelua keilaradalla?
Keilarata, mutta tehtävä alkoi muuttua kuljettajalta salaa heti rutiinin muodostuttua parin vedon jälkeen.
Tämä oli hyvä tapa havainnollistaa sitä, kuinka reaktioaika havainnosta toimintaan pitenee havaintojen sisältämien päättelyketjujen monimutkaistuessa. On helppoa painaa nappia lampun syttyessä. On vaikeampaa valita väistääkö, jarruttaako vai painaako lisää kaasua kun jokin monista ärsykkeistä tai monta ärsykettä havaitaan yhtä aikaa.
En tiedä varmasti, reagoinko väistössä vapaan reitin muuttumiseen omalla havainnollani vai sillä hetkellä mukana istuneen kartturin varoituksella vai molempien yhdistelmällä? Jälkeen päin en olisi osannut kertoa, mikä aiemmin käyttämässäni reitissä oli vikana, mutta ehdin tajuta, että aiempi rutiini "ei näytä hyvältä" ja samalla tajusin sillä kertaa mukana istuneen kartturin huutavan varoituksen "toiselta puolelta!". Vasta auton pysähdyttyä näin aiemman väistöreitin olevan ylimääräisen keilan tukkima.
Ajovakaudenhallinta ESP tuli pakolliseksi marraskuussa 2014. Sitä vanhemmissa autoissa se oli lisävaruste, ellei ollut jo tietyn mallin vakiovarusteena.
Meidän autoissamme vakiona, vaikka vanhempia ovatkin. Oli mielenkiintoista verrata saman valmistajan kolmea eri generaatiota ajonhallinnasta ja ABSista. Tällaista asiaa ei välttämättä tule ajatelleeksi samaa autoa ajaessaan, mutta samana päivänä samoissa mutkissa pyöritellen amatöörikin saa yllättävän selkeän kuvan järjestelmien eroista.
Minusta vähän ennen sivuuttamista valojen kytkentä on toisarvoinen keino yrittää parantaa liikenneturvallisuutta. Kyse on enintään muutamasta sekunnin kymmenyksestä, mutta siinä saadaan ehkä hehkulankoja lukuunottamatta polttimotyypistä riippumatta aikaan häikäisyä vastaantuliojan silmiin. Referenssiä aiheeseen saa, kun huomioidaan automaattivalojen vaihtamisviive n. 2 sekuntia kohtaamistilanteen jälkeen. Autotesteissä noita toki moititaan ja ihan syystäkin, mutta missään Liikenneturvan tms. ohjeistuksessa ei tällaisia valoja nosteta ongelmaksi turvallisuuden suhteen. Lisäksi automaattivalot vaihtaa lähivaloille jo kauan ennen katuvalojen alkua ja toisaalta takaisin pitkille vasta katuvalojen loppumisen jälkeen. Eilen totesin valojen vaihtovan silloinkin, kun oman tien ylittävällä sillalla on valot, mutta ali kulkevalla ajoradalla ei.
Tästä olen Liikenneturvan kanssa eri mieltä: "Jos kaverilta on jäänyt pitkät päälle, ei kuitenkaan kannata hermostua ja väläytellä valoja, vaan pyrkiä keskittymään omaan ajoon."
Minä ainakin vilautan valoja, jos vastaantulija selvästi on omansa unohtanut. Lähes aina ne vaihtuukin lähivaloille. Kun vilautuksen tekee lyhyesti ilman provosoimista, on se kokonaisuuden kannalta paras ratkaisu. Yrittämällä selviytyä vastaantulijan kaukovaloista häikäistyminen on aika totaalista.
Ja nuo moottoritiellä kaukovalojen käytöstä annettavat ohjeet on aika haastavat. Suoralla tiellä on ok ajaa pitkillä, jos molemmat niin voi tehdä. Mutta kun toisen edessä on auto ja siksi pitää käyttää lähivaloja, herkästi vastaantulijan kaukovalot häikäisee.
Tässä, samoin kuin kolmion takaa päälleajoa yrittävää varoittaessa mitataan hermojen hallinta. Riittääkö lyhyt varoitus, vai meneekö protestoinnin puolelle. Hermo kestää helposti niin kauan kun tilanne on hyvin ennakoitu, mutta sarven tynkiä saa painaa kaksin käsin takaisin kohti dinosauruksen aivoja, kun säikähtää annettuaan yllättää itsensä.
Ammattilaisen vetämään talviajokoulutukseen ilmoittauduttu. Olisin ilmoittanut koko perheen, mutta Rouvalle osui työeste, joten mennään "poikien kesken".
Tässä on osaaminen koetuksella nuorempien kuskien kanssa, mutta en ole vielä käynyt sellaisessa koulutustapahtumassa, jossa ei mitään oppinut.
Oikea asenne, aina voi oppia jotain uutta!
Nyt on sitten ensimmäinen talviajokoulutus autolla takana.
Hyvä puoli oli, että usean MP EAK:n jälkeen kouluttajalla ei ollut teoriatunnilla meidän joukkueelle oikeastaan mitään lisättävää.
Mutta vaikka tiesimme teorian ja kouluttaja sen myös oikein selitti ja myös perusteli syyn, niin minä ajoin silti ensimmäisen vetoni ABSittoman ja ESPittömän Seittenneliskanttisen käsialalla kun keilarata alkoi tulla silmille. Jarrutus lähti oikein ja heti raskaalla saappaalla, mutta opittu vanha refleksi pakotti vapauttamaan jarrut silloin kun tekee mieli ohjata. Tuttu auto pysyi tietenkin lapasissa, mutta jos tositilanteessa olisi ollut tila loppumassa, silloin jarrut väistön ajaksi vapauttaneen törmäysnopeus olisi ollut suurempi. Tämän joudun automatisoimaan uudelleen tuhansilla toistoilla jarrulla seisten kääntäessäni.
Tuntui älyttömän typerältä, kun kysyttäessä olisin osannut kertoa oikean suoritustavan jo ennen kuin kouluttaja sen meille kertasi, ja saman tien esteen ohitse kääntäessäni tajusin, että väärin meni. Nyt joudun automatisoimaan oikean rutiinin jatkuvilla toistoilla. Vielä on talvea jäljellä...
Kolmella eri ikäluokan autolla oli mielenkiintoista verrata eri aikakausien ajonhallintaa. Meidän perheen kaikki kolme kuskia voittavat vuoden 2006 ESP:n helpolla rutiinivedolla sekä ajassa että tarkkuudessa joko ESP päällä tai pois joka kerta. ESP nimittäin sitoo menoa jarruilla liian paljon ja liian myöhään luiston jo levittyä etenemistä hidastavaksi, joten ESP päälläkin voi ajaa sekä nopeammin että tarkemmin kun korjaa ennen kuin tohelo Suojelusenkeli tajuaa mitä on tekeillä.
Koska olen tottunut pitämään ESP:n aktivoitumista omana virheenäni, oman autoni vuoden 2012 ESP pääsi yllättämään nopeuskokeessa. En uskalla lyödä vetoa voittavani sen kelloa vastaan, mutta en kyllä suostu merkittävästi häviämäänkään. Sen sijaan suoritusvarmuus menee tässä jo automatiikalle, joka painuu kaasu lattiassa ja aivot narikassa hämmästyttävän eleettömästi ja yllättävän nopeasti ja tasaisestikin.
Aivan uusi 2020 mallinen koeajoauto vielä hienosääti tarkkuutta ja koska koe oli lähinnä kaarrejarrutus ja väistötehtävistä, en oikeastaan pannut merkille nelivetoa lainkaan. Sehän toki onkin hyvän nelivedon merkki.
Muu kotijoukkue kertoi harjoitteiden konkretisoineen hyvin pientenkin nopeuserojen vaikutuksen ei vain jarrutusmatkaan, vaan erityisesti myös ajolinjojen levenemiseen väistöissä. Lähtönopeudella 50 helppo väistö alkaa kertoa jotain autosta ja renkaista jo 55 nopeudella. Seuraava porras 60 on jo tarkka ajettava ja itselleni oudolla vanhemmalla autolla pysyin kyllä radalla, mutta vain leveissä luistoissa. Auton omistaja vetäisi lopuksi väistötehtävään vakionopeussäädin päällä tarkasti ihan pienellä ylinopeudella, mutta jo selvästi alle 5 km/h nopeuden nostolla alkoi keilaa kaatua tutullakin autolla, vaikka hänen 60 vetonsa omalla autollaan olikin tarkempi kuin minun roiskimiseni.
Minun autoani lumisella harjoitusradalla omaansa verrattuaan poikani päätti, että oli sitten viimeinen talvi hänen huonoiksi osoittautuneille talvirenkailleen ja pyysi paremmilla renkailla pyörivää uudempaa viikoksi lainaan yli 1000 km työreissulleen. Minä taas olen laina-autoni turvin entistä varmempi siitä, että minun seuraava autoni on manuaalivaihteinen siihen saakka kun on aika siirtyä sähköiseen voimalinjaan.
Jälleen kerran osoitimme itsellemme ABS jarrutuskokeella, ettei hyvällä kitkarenkaalla ja hyvällä nastarenkaalla oke havaittavaa eroa lumipinnalla, mikä ei yllättäen yllättänyt ketään.
Tämä oli ihan hyvä herätys kaikille ja itselleni jäi vielä kotiläksyksi poisoppia vanhanajan tönkköjarrullinen ajotapa hätäväistössä. ABSit rämisevät lumisissa risteyksissä jatkossakin, että tulee riittävästi toistoja.
Tärkeää harjoitella, myös siinä mielessä että oppii sen että 80 km/h on todella kova nopeus silloin kun tulee kiire. Ja satasen vauhti on 25% lisää siihen + kertoimet jarrutusmatkassa.
Kertoiko kouluttaja mitä törmäyskohdetta väistettiin, vai oliko suoritus vain teknistä harjoittelua keilaradalla?
Pääkaupunkiseudulla ei tällä kertaa talvea tullut varsinaisesti ollenkaan. Oli kiire jos halusi ehtiä lapioimaan lunta ennen kuin se suli pois.
Kertoimet ovat laskennallisesti selvät, mutta havainnollistettiin saman auton ja saman kuljettajan jarrutuksina eri nopeuksista. "kävelkää siihen kohtaan, mihin arvelette pysähtyvän seuraavalla jarrutuksella, kun lähtönopeutta on vartti lisää". Jokainen osaa laskea puolet lisää jarrutusmatkaan, mutta seuraava harjoitus olikin kävellä aloitusmerkiltä sekunti takaisin päin tulosuuntaan. Tämä demonstroi pienimmän mahdollinen turvavälin kyseisellä nopeudella hyvin konkreettisesti.
Keilarata, mutta tehtävä alkoi muuttua kuljettajalta salaa heti rutiinin muodostuttua parin vedon jälkeen.
Tämä oli hyvä tapa havainnollistaa sitä, kuinka reaktioaika havainnosta toimintaan pitenee havaintojen sisältämien päättelyketjujen monimutkaistuessa. On helppoa painaa nappia lampun syttyessä. On vaikeampaa valita väistääkö, jarruttaako vai painaako lisää kaasua kun jokin monista ärsykkeistä tai monta ärsykettä havaitaan yhtä aikaa.
En tiedä varmasti, reagoinko väistössä vapaan reitin muuttumiseen omalla havainnollani vai sillä hetkellä mukana istuneen kartturin varoituksella vai molempien yhdistelmällä? Jälkeen päin en olisi osannut kertoa, mikä aiemmin käyttämässäni reitissä oli vikana, mutta ehdin tajuta, että aiempi rutiini "ei näytä hyvältä" ja samalla tajusin sillä kertaa mukana istuneen kartturin huutavan varoituksen "toiselta puolelta!". Vasta auton pysähdyttyä näin aiemman väistöreitin olevan ylimääräisen keilan tukkima.
Meidän autoissamme vakiona, vaikka vanhempia ovatkin. Oli mielenkiintoista verrata saman valmistajan kolmea eri generaatiota ajonhallinnasta ja ABSista. Tällaista asiaa ei välttämättä tule ajatelleeksi samaa autoa ajaessaan, mutta samana päivänä samoissa mutkissa pyöritellen amatöörikin saa yllättävän selkeän kuvan järjestelmien eroista.