Hienoa, että saavutettiin 25% parannus niillä tieosuuksilla missä ei oltu tehty merkittävästi liikenneturvallisuutta parantavia toimia, mutta unohtuiko mainita sellainen pikku seikka, että niillä tieosuuksilla missä niitä oli tehty runsaasti tilanne olikin yllättäen huonompi?
Itse totesit, ettei tulokset ole tämän keskustelun kannalta käyttökelpoisia, koska muitakin muutoksia on tehty. Tämän takia halusin tarkastella sitä kohdetta, jossa muita muutoksia ei ollut tehty. Nyt kuitenkin alat puhua muista kohteista. Miksi? No, samantekevää. Kohteessa, jossa tilanne heikkeni, tietä mm. levennettiin, geometriaa paranettiin ja puolella osuudesta nopeusrajoitusta korotettiin 80 -> 100 km/h. Ehkä siis nuo yhdessä kumosivat kameroilla saavutettavan hyödyn.
Sen lisäksi, että tieosuuksilla oli tehty lukuisia turvallisuutta parantavia toimia oli myös autokanta kehittynyt turvallisemmaksi kameravalvonnan alettua.
Tämän olen todennut jo ennenkin, mutta kertaukselle näyttää olevan tarvetta. Lainaus tutkimuksesta: "Jos tätä onnettomuusasteen muutosta verrataan kaikkien pääteiden onnettomuusasteen kehitykseen Tiehallinnon Liikenneonnettomuudet yleisillä
teillä -julkaisut), havaitaan, että liikennekuolemien aste on tutkimuskohteissa pienentynyt huomattavasti enemmän kuin pääteillä keskimäärin, ja hvjonnettomuuksien asteen laskukin on hieman suurempaa kuin pääteillä keskimäärin."
Tarkastellut tieosuudet ovat osassa naurettavan lyhyitä ja osassa kameravalvontajakso on vain vuoden mittainen ja yllättäen juuri vuosi 2003 jolloin liikennekuolemien määrä laski valtakunnallisella tasollakin muutamilla kymmenillä.
Mutta koska Suomessa aiemmin tehdyn tutkimuksen tulokset ovat linjassa tämän kanssa ja ympäri maailmaa on myös saatu samanlaisia tuloksia, vaatii melko vahvaa uskomusta se itsevarmuus, jolla kyseenalaistat tätä asiaa.
Myös VALT:n ennakkoraportti tammi-syyskuu löytyy sivun oikeasta reunasta.Syyskuuhun mennessä moottoriajoneuvo-onnettomuuksissa on kuollut 19% enemmän, kuin viime vuonna.
Vaikka rattijuoppojen määrä on laskenut? Kuka siis ei noudata sääntöjä? Vai mistä kehitys voisi johtua? Sääntöjä noudattavistako?
"Rattijuoppojen osuus on edellisvuosien tasoa."
Rattijuoppojen määrä liikenteessä on laskenut n. 20%, mutta niiden osuus onnettomuuksista ei ole muuttunut. Kun kuitenkin onnettomuuksien määrä on kasvanut 19%, muutkin kuin rattijuopot saavat aikaan pahaa jälkeä. Ketkä?
Opelixi: Ei se ole mitään tiedettä, että tehdään tilastoja tilastoista ja poimitaan rusinoita pullasta.
Se on tiedettä, että tehdään tilastoja tilastoista, jos se tehdään tieteen kriteerit täyttäen. Rusinoita on poiminut meistä kahdesta vain sinä valitsemalla mitä faktoja uskot ja mitä et usko vain sillä perusteella, mikä sinusta tuntuu uskottavalta ja mikä ei. Minun mielipiteeni kustakin asiasta on se, mitä tiede minun ymmärtääkseni sanoo. Jos olen ymmärtänyt jotain väärin niin ole hyvä ja korjaa, niin muutan mielipiteeni. Toistaiseksi olet vain kertoillut mitä asioita et ole ymmärtänyt ja mitkä asiat eivät sinun mielestä ole tiedettä. Sellaiset asiat eivät vaikuta mielipiteeseeni siitä, mikä tieteen mielipide mistäkin asiasta on, sellaiset asiat vaikuttavat vain mielipiteeseeni siitä, minkä verran sinä olet perillä asioista.
Opelixi: Tieteeksi voin luokitella sen, että kolaritutkimuksissa todetaan miten ihmiselle käy, kun törmää tietyllä autolla, tietyn kokoiseen esteeseen, tietyllä nopeudella jne.
Vai voit sinä luokitella mikä on tiedettä. Minä en tee omia luokituksiani, minulle tieteeksi kelpaa se mikä tieteen parissa ammatikseen toimivillekin. Katsos kun minä en poimi rusinoita pullasta.
Opelixi: Väittämä, että keskinopeuden laskiessa X km/h kuolonkolarit vähenee X % on puhdasta ennustamista.
Niin on, tieteellisen teorian pohjalta tapahtuva todennäköisyyksien arvioiminen on ennustamista, kuten tietosanakirjastakin selviää. Ennusteilla on joku varmuus, tässä meidän kinamme kohteessa se on suuri. Ennusteen varmuutta kuvataan sillä, kuinka isoon haarukkaan mahtuu 95 % tapauksista. Potenssimallin haarukka on liikennekuoleman todennäköisyyden osalta 4,1-4,9 eli hyvin pieni. Tämä varmuuskin on yksi niistä rusinoista, joka ei kelpaa sinulle koska se ei miellytä sinua.
Käyttämäsi sanamuoto saattaa olla merkki jälleen yhdestä väärinymmärryksestäsi. Väittämä ei kuulu että keskinopeuden laskiessa tietyn määrän kuolonkolaritkin vähenevät tietyn määrän. Kuolonkolareiden määrähän vaihtelee vaikka nopeudelle ei tapahtuisi yhtään mitään. Nopeus on yksi tekijä isossa joukossa, sen vaikutus sekoittuu muiden asioiden vaikutukseen ihan kuten jokaisen muunkin tekijän vaikutus. Kuolonkolarien kokonaismäärä voi muuttua vaikka päinvastaiseen suuntaan kuin keskinopeus. Nopeuden vaikutus on suurella todennäköisyydellä ennustettavissa, ei liikennekuolemien kokonaismuutos.
Opelixi: Kukaan ei ole missään vaiheessa kiistänyt etteikö suuremmalla nopeudella kolaroidessa sattuisi enemmän vahinkoa, mutta se ei tarkoita sitä, että suuremmalla nopeudella ajettaessa automaattisesti kolaroitaisiin suuremmalla nopeudella tai ylipäätään kolaroitaisiin saman verran tai enemmän.
Miten perustelet, että suuremmalla nopeudella ajettaessa ei automaattisesti kolaroida suuremmalla nopeudella? Minusta ajonopeus korreloi suoraan törmäysnopeuden kanssa.
Jos suuremmalla ajonopeudella ajettaessa ei kolaroida suuremmilla nopeuksilla, niin mistä sinun mielestäsi sitten johtuu että liikennekuoleman todennäköisyys kasvaa huomattavasti jyrkemmin kuin nopeus? Tiede selittää sen nimenomaan nopeuden kasvun aiheuttaman kineettisen energian kasvulla, jota ihmisen ruumis kestää huonosti. Ja vielä niin, että kyky kestää iskuja huononee jyrkemmin kuin iskujen voimakkuus.
Kyse ei ole automaattisesta nopeuden ja seurausten suhteesta, mutta kyse on niin suuresta todennäköisyydestä, että asiaa selvittänyt tutkimus käytti siitä nimitystä luonnonlain omainen. Vaihtelua tietysti on, mutta kukaan ei etukäteen tiedä, miten nopeus juuri hänen seuraavassa törmäyksessään vaikuttaa. Varmaa on vain, että minkään muun tutkitun muuttujan vaikutuksen ei ole havaittu vaikuttavan yhtä paljon, ja tämän muuttujan vaikutusta sinä nyt yrität vähätellä.
Opelixi: Kun kyseessä on vielä keskinopeudet, missä samansuuruinen muutos saadaan aikaiseksi hyvin monella tavalla on kyseessä sellaiset seikat, että ei ole sellaista kristallipalloa mistä näkisi tulevaisuuteen.
Pitäiskö tässä alkaa poimia rusinoita pullasta vai? Minkäs teet jos se kerran on nimenomaan liikennevirran keskinopeus, joka on suhteessa seurauksiin väitetyllä tavalla.
Potenssimalli on juuri sellainen kristallipallo, jolla liikennesuunnittelijat näkevät tulevaisuuteen. Eihän sekään tietysti satavarma ole, mutta 95 % tapauksista osuu kuitenkin hyvin kapealle alalle, eli potenssien 4,1 ja 4,9 välille ( liikennekuolemien lukumäärää ennustettaessa ). Jos se ei toimisi, suunnittelijat hylkäisivät sen. Mutta sinä vaan intät vastaan. Ja argumentit on viimeisen päälle; et tajua kuinka keskinopeudella voi olla noin iso vaikutus, joten kyllä asiantuntijoiden on pakko olla väärässä.
Itse totesit, ettei tulokset ole tämän keskustelun kannalta käyttökelpoisia, koska muitakin muutoksia on tehty. Tämän takia halusin tarkastella sitä kohdetta, jossa muita muutoksia ei ollut tehty. Nyt kuitenkin alat puhua muista kohteista. Miksi? No, samantekevää.
Etkö tosiaan ymmärtänyt miksi otin puheeksi nämä muutkin tieosuudet? Otin ne esiin siksi, että vaikka niillä oli tehty muita turvallisuutta parantavia, niin silti tulokset eivät olleet kaikissa positiivisia. Tämä tarkoittaa siis sitä, että noin suppeassa kartoituksessa on niin paljon satunnaisvaihteluita, että siitä ei voi tehdä minkäänlaisia johtopäätöksiä.
"Tutkijoiden" onneksi tiedot eivät siis olleet siitä syystä käyttökelpoisia.
Herbert:
Kohteessa, jossa tilanne heikkeni, tietä mm. levennettiin, geometriaa paranettiin ja puolella osuudesta nopeusrajoitusta korotettiin 80 -> 100 km/h. Ehkä siis nuo yhdessä kumosivat kameroilla saavutettavan hyödyn.
Uskosi ei siis horju.
Herbert:
Tämän olen todennut jo ennenkin, mutta kertaukselle näyttää olevan tarvetta. Lainaus tutkimuksesta: "Jos tätä onnettomuusasteen muutosta verrataan kaikkien pääteiden onnettomuusasteen kehitykseen Tiehallinnon Liikenneonnettomuudet yleisillä
teillä -julkaisut), havaitaan, että liikennekuolemien aste on tutkimuskohteissa pienentynyt huomattavasti enemmän kuin pääteillä keskimäärin, ja hvjonnettomuuksien asteen laskukin on hieman suurempaa kuin pääteillä keskimäärin."
Mistähän selviäisi, että mitä tieosuuksia on käytetty verrokkina ja minkälaisia parannuksia siellä on tehty/jätetty tekemättä?
Minä voin milloin tahansa poimia sinulle 7km valtatienpätkän, mitä voidaan käyttää verrokkina esim. Turku-Lieto välille, mistä oli saatu niin hyviä tuloksia.
Herbert:
Mutta koska Suomessa aiemmin tehdyn tutkimuksen tulokset ovat linjassa tämän kanssa ja ympäri maailmaa on myös saatu samanlaisia tuloksia, vaatii melko vahvaa uskomusta se itsevarmuus, jolla kyseenalaistat tätä asiaa.
Missä ne muut suomalaiset tutkimukset ovat? En ole vielä nähnyt sellaista tutkimusta missä olisi kerrottu edes sen verran, mitä minun löytämässäni tutkimuksessa. Haluan nähdä absoluuttiset luvut mistä prosentit ovat laskettu, tarkasteltujen tieosuuksien pituudet, ajankohdat ja muut liikenneturvallisuutta parantavat toimet.
Ulkomaiset tutkimukset eivät edelleenkään kiinnosta, koska liikenne poikkeaa ratkaisevasti suomalaisesta.
Ennen, kuin arvostelet muiden lukutaitoa, niin kannattaisi ensin opetella kirjoittamaan.
Voi huoh...
Kerro mitä sinä et tästä lauseesta ymmärrä. Tai sitten, miten sinä sen ymmärrät?
Olen sinun (=ritsa) kanssasi kyllä yhtä hämmästynyt Ruotsin tuomioista ja olisin kyllä edelleen, jos täältä paljastuisi sama ongelma. Sitähän se on isolla O:lla, ei kahta sanaa!
Väittämä ei kuulu että keskinopeuden laskiessa tietyn määrän kuolonkolaritkin vähenevät tietyn määrän.
No hyvä, että sinäkin olet samaa.
TeeCee:
Kuolonkolareiden määrähän vaihtelee vaikka nopeudelle ei tapahtuisi yhtään mitään.
Todellakin.
TeeCee:
Nopeus on yksi tekijä isossa joukossa, sen vaikutus sekoittuu muiden asioiden vaikutukseen ihan kuten jokaisen muunkin tekijän vaikutus.
Todellakin.
TeeCee:
Kuolonkolarien kokonaismäärä voi muuttua vaikka päinvastaiseen suuntaan kuin keskinopeus.
Ja näin on usein käynytkin.
TeeCee:
Nopeuden vaikutus on suurella todennäköisyydellä ennustettavissa, ei liikennekuolemien kokonaismuutos.
Nopeuden vaikutus mihin?
TeeCee:
Miten perustelet, että suuremmalla nopeudella ajettaessa ei automaattisesti kolaroida suuremmalla nopeudella? Minusta ajonopeus korreloi suoraan törmäysnopeuden kanssa.
Koska autoissa on mm. jarrut ja kuljettaja.
TeeCee:
Jos suuremmalla ajonopeudella ajettaessa ei kolaroida suuremmilla nopeuksilla, niin mistä sinun mielestäsi sitten johtuu että liikennekuoleman todennäköisyys kasvaa huomattavasti jyrkemmin kuin nopeus?
Sanoin, että se ei ole mikään automaatti eikä pidä sekoittaa keskinopeuksia ja kolaroivien autojen nopeuksia keskenään.
Yksittäisen ajoneuvon kohdalla näin luonnollisesti on, että mitä kovempaa ajaa seinään sitä todennäköisemmin kuolee, mutta sinä ja monet muut uskovaiset nimenomaan jauhatte keskinopeuksista.
TeeCee:
Potenssimalli on juuri sellainen kristallipallo, jolla liikennesuunnittelijat näkevät tulevaisuuteen.
Ja taas palattiin lähtötilanteeseen, vaikka alussa myönsitkin, että keskinopeuden vaikutus hukkuu massaan muiden tekijöiden kanssa.
P.S Jos et viikon aikana palstalla käydessäsi ota kantaa tähän keskusteluun, niin turha odotella minun vastinetta myöhemmin.
Se on tiedettä, että tehdään tilastoja tilastoista, jos se tehdään tieteen kriteerit täyttäen.
Tieteen kriteereitä on monenlaisia. Ei kai muuten tiedeyhteisössä olisi erimielisyyttä joistakin asioista. Joillakin tieteiden alueella laskutoimitukset ja kokeet osoittavat, mikä on oikea ratkaisu. Kiisteleminen on siis turhaa. Joillakin muilla alueilla taas on niin paljon erilaisia muuttujia, että täyttä yksimielisyyttä ei välttämättä saavuteta. Tiede, yhteiskunnalliset arvot, politiikka ja tutkimuksen tavoitteet ovat kietoutuneet yhteen niin, että puhdasta tieteellistä tulosta on vaikea saada aikaan. Ja vaikka se periaatteessa tiedettäisiinkin, politiikka tai rahanpuute tai jonkun eturyhmän lobbaus voi estää sen soveltamisen. Niinpä joudutaan tekemään tieteellinen kompromissi, jossa yritetään saada aikaan sellainen tieteellinen tulos, jos menee läpi myös politiikassa ja rahamaailmassa.
Liikenne lienee alue, jossa edellä mainittuja kompromisseja joudutaan tekemään paljon. Talouselämän edut sekä monet muut liikenteeseen suoraan liittymättömät asiat vaikuttavat taustalla.
Joskus tieteellinen koe vaikuttaa varsin epämääräiseltä. VTT:n sivulla selostettiin aikoinaan koe, jossa mitattiin kuljettajien reaktionopeutta moottoritiellä eri ajonopeuksissa:
Tutkimus ei ole enää nähtävissä. Se toteutettiin siten, että auton penkin alle oli sijoitettu summeri, joka piippasi satunnaisesti silloin tällöin. Kuljettajan tehtävänä oli painaa nappia ja hiljentää summeri. Reagointiaika mitattiin.
Kokeessa ajettiin kahdella eri nopeudella eli 70 km/h ja 100 km/h. Tulosten mukaan reagointiaika summerin äänen katkaisemisessa oli lyhyempi silloin, kun ajettiin 100 km/h.
Itse tulkitsen lyhyemmän reagointiajan 100 km/h vauhdissa johtuvan siitä, että kuljettajat olivat rentoutuneita ja pystyivät keskittymään summerin odottamiseen. Ne, jotka ajoivat moottoritiellä 70 km/h, olivat stressaantuneita siitä, että he joutuivat ylläpitämään näin hiljaista nopeutta paikassa, jossa liikennevirta kulkee paljon kovempaa. Epätavallisen alhaisen nopeuden pitäminen ja ohittavien autojen seuraaminen teetti heillä niin paljon työtä ja vaatii niin paljon huomiota, että reagointiaika summerin soimiseen piteni.
En tiedä, mitä tällä tutkimuksella oikein haluttiin saada selville, mutta tavallinen arkikokemus osoittaa, että jos odottaa jotain tapahtuvaksi, siihen reagoi nopeammin kuin jos tapahtuma tulisi täytenä yllätyksenä. Ja tämä on se asia, joka neutraloi jonkin verran ajonopeuden vaikutusta silloin kun puhutaan reagoimisesta. Kovempaa ajaessaan kuljettaja on virkeänä ja valppaana reagoimaan salamannopeasti mahdollisiin yllättäviin tilanteisiin. Hitaasti ajaessaan kuljettaja on tylsistyneessä mielentilassa, koska mitään ei voi tapahtua. Hän ei keskity seuraamaan tapahtumia auton edessä vaan rassaa radiota ja puuhailee jotain muuta saadakseen ajan kulumaan. Niinpä hän reagoi yllättäviin asioihin hitaammin, koska ne todella tulevat täydellisenä yllätyksenä.
Mitä omiin ajamisiini tulee, olen monta kertaa huomannut käytännössä, että reaktioaikani on ollut huomattavasti lyhyempi kuin tieteen laskelmissa käytetty yksi sekunti. Muutaman kerran olen oikein itsekin hämmästynyt, kuinka nopeasti olen polkaissut jarrua ja tehnyt ohjausliikkeitä, kun tilanne on vaatinut. Kerran esimerkiksi ajelin melko reipasta vauhtia, kun näin edessä polkupyöräilijän. Löysäsin kaasua, mutta en kuitenkaan aktiivisesti hiljentänyt nopeutta vaan ajattelin, että riittää, kun koukkaan toisen kaistan kautta pyöräilijän ohi. Silloin jää riittävä turvaväli. Tiellä oli kahdeksan kympin nopeusrajoitus, ja nopeuteni oli mitä oli. Juuri kun olin siirtynyt toiselle kaistalle ja olin aikeissa ohittaa pyöräilijän, jyrkän mutkan takaa tuli auto vastaan. Tässä vaiheessa tein edellä mainitun pikareagoinnin eli polkaisin jarrua ja ohjasin autoa niin, etten törmää vastaantulevaan autoon mutta en myöskään pyöräilijään. En muista, kuinka hitaaksi ehdin hiljentää nopeuden ennen kuin olin pyöräilijän kohdalla, mutta joka tapauksessa ohitin paikan turvallisesti. Tie oli märkä, mutta ei satanut vettä. Totta kai tällaisia tapauksia on sattunut kaikille, joten ei tässä mitään sen kummempaa. Tapahtuma jäi muistiini oikeastaan vain siksi, että ihmettelin itsekin jälkeen päin miten olin toiminut tilanteessa refleksien ohjaamana nopeammin kuin olin ehtinyt ajatella. Vasta jälkeen päin mietin, mitä oikeastaan oli tapahtunut.
Joskus tieteellinen koe vaikuttaa varsin epämääräiseltä. VTT:n sivulla selostettiin aikoinaan koe, jossa mitattiin kuljettajien reaktionopeutta moottoritiellä eri ajonopeuksissa:
Tutkimus ei ole enää nähtävissä. Se toteutettiin siten, että auton penkin alle oli sijoitettu summeri, joka piippasi satunnaisesti silloin tällöin. Kuljettajan tehtävänä oli painaa nappia ja hiljentää summeri. Reagointiaika mitattiin.
En tiedä, mitä tällä tutkimuksella oikein haluttiin saada selville...
Julistat tutkimuksen epämääräiseksi, vaikket tiedä mitä sillä haluttiin saada selville. Tottahan tutkimus voi epämääräiseltä vaikuttaa, mutta lukemalla johdanto-osuuden asia varmasti selviäisi.
Itse reaktionopeuteen liittyen lyhyt kommentti. Asiaa on tutkittu paljonkin ja saatu selville paljon asiaan vaikuttavia tekijöitä. Tottahan kuskin valppaus on yksi niistä, toinen on tehtävän vaikeusaste. Sen sijaan, että pitää äänimerkin kuullessaan painaa nappia, ajat pitenevät merkittävästi kun reagointi vaatii sekä ohjausliikkeen, että jarrutuksen. Koko reagointihan on moniportainen tapahtuma, jossa jokainen osa on muuttuja. Aluksi kuski havaitsee jotain. Sitten havainto tunnistetaan. Sitten valitaan sopiva toimintatapa. Sitten aivot antaa kuskille käskyn toimia. Sitten kuski fyysisesti aloittaa toiminnan. Ja kun ajoneuvon hallintalaitteiden viiveet on kulutettu, alkaa tapahtua.
Mainitsemasi tutkimus osaltaan tukee käsitystä reagoinnista. Kuten sanoit, sopimattomalla nopeudella kuski joutuu tekemään ylimääräistä työtä tilanteen hallitsemiseksi. Ihan samoin asia on esim. muuta liikennettä nopeammin ajettaessa. Reaktioiden nopeutuminen on siis kestämätön peruste selitellä esim. omia ylinopeuksia.
Etkö tosiaan ymmärtänyt miksi otin puheeksi nämä muutkin tieosuudet? Otin ne esiin siksi, että vaikka niillä oli tehty muita turvallisuutta parantavia, niin silti tulokset eivät olleet kaikissa positiivisia.
Kuitenkin olet peräänkuuluttanut samankaltaisia toimenpiteitä ratkaisuina turvallisuuden parantamiseen.
Tämä tarkoittaa siis sitä, että noin suppeassa kartoituksessa on niin paljon satunnaisvaihteluita, että siitä ei voi tehdä minkäänlaisia johtopäätöksiä.
"Tutkijoiden" onneksi tiedot eivät siis olleet siitä syystä käyttökelpoisia.
Syytät mm. minua, TeeCeetä ja Kumppania uskomuksesta, vaikka me vain luemme tutkimuksia. Itse kirjoittelet tutkijoiden onnesta, kun onnettomuuslukujen heikkenemiseen löytyy mahdollisesti selitys.
Samoin sinua ei kiinnosta yhtään se, että useissa tutkimuksissa on päädytty samansuuntaisiin tuloksiin.
Ehkä ei kuitenkaan kannattaisi enää syyttää muita siitä, missä itse on vahvoilla.
Mistähän selviäisi, että mitä tieosuuksia on käytetty verrokkina ja minkälaisia parannuksia siellä on tehty/jätetty tekemättä?
Kokeilepa vaikka etsiä vastausta julkaisusta "Liikenneonnettomuudet yleisillä teillä". Sehän tuossa jo mainittiin, mutta ei estänyt sinua kyseenalaistamasta asiaa.
Herbert:
Mutta koska Suomessa aiemmin tehdyn tutkimuksen tulokset ovat linjassa tämän kanssa ja ympäri maailmaa on myös saatu samanlaisia tuloksia, vaatii melko vahvaa uskomusta se itsevarmuus, jolla kyseenalaistat tätä asiaa.
Missä ne muut suomalaiset tutkimukset ovat? En ole vielä nähnyt sellaista tutkimusta missä olisi kerrottu edes sen verran, mitä minun löytämässäni tutkimuksessa. Haluan nähdä absoluuttiset luvut mistä prosentit ovat laskettu, tarkasteltujen tieosuuksien pituudet, ajankohdat ja muut liikenneturvallisuutta parantavat toimet.
Minä puhuin vain yhdestä suomalaisesta tutkimuksesta. Siihen on viitattu linkittämässäsi tutkimuksessa. Lähdeluettelosta löydät tarkemmat tiedot. Jos oikeasti tarkoitat sitä mitä sanoit, etkä vain puhu lämpimiksesi, varmaan itse saat hankittua tutkimuksen käsiisi.
Ulkomaiset tutkimukset eivät edelleenkään kiinnosta, koska liikenne poikkeaa ratkaisevasti suomalaisesta.
Niin, esim. Australiassa rattikin on autoissa väärällä puolella.
Julistat tutkimuksen epämääräiseksi, vaikket tiedä mitä sillä haluttiin saada selville. Tottahan tutkimus voi epämääräiseltä vaikuttaa, mutta lukemalla johdanto-osuuden asia varmasti selviäisi.
Jos arvioni "joskus tieteellinen koe vaikuttaa varsin epämääräiseltä" on julistamista, silloin kaikki kirjoittaminen foorumeille on julistamista.
Joten jatkanpa julistamista.
Kyseistä koeraporttia ei valitettavasti ole enää ole nähtävissä, joten en voi varmistaa johdanto-osasta, mitä kokeella haluttiin mitata. Muistikuvani mukaan kokeella pyrittiin tutkimaan ajonopeuden vaikutusta reagointiaikaan. Tästä aiheesta löytyy ruotsalainen tutkimus, mikä saattaa olla juuri sama, minkä mainitsin. Tutkimusta ei siis tehtykään Suomessa, vaan VTT ainoastaan selosti sen omilla sivuillaan. Valitettavasti tekstiä ei voi lukea ilmaiseksi.
Koko reagointihan on moniportainen tapahtuma, jossa jokainen osa on muuttuja. Aluksi kuski havaitsee jotain. Sitten havainto tunnistetaan. Sitten valitaan sopiva toimintatapa. Sitten aivot antaa kuskille käskyn toimia. Sitten kuski fyysisesti aloittaa toiminnan. Ja kun ajoneuvon hallintalaitteiden viiveet on kulutettu, alkaa tapahtua.
Havainnon väärä tulkitseminen voi johtaa onnettomuuteen. Nykyisin muodissa olevat itsemurhaliivit/idioottiliivit (virallisesti: heijastinliivit/turvaliivit) ovat saaneet minut monta kertaa tulkitsemaan havainnon väärin sillä seurauksella, että olen ollut vähällä ajaa jalankulkijan tai jalankulkijoiden päälle. Tai ainakin olen ehtinyt säikähtää. Kun epämääräinen kirkas valoilmiö on yhtäkkiä tullut näkyviin mutkan takaa tai vastaantulevan auton mentyä ohitseni, en ole heti tiennyt, mikä se on, ja kuinka kaukana se on. Olen luullut 50 metrin päässä vierekkäin käveleviä ihmisiä kilometrin päässä lähestyvän auton valoiksi tai 200 metrin päässä olevaksi heijastavaksi tiekyltiksi tai 300 metrin päässä olevan talon valoiksi tai miksi tahansa muuksi kuin jalankulkijoiksi. Vasta aivan lähellä olen huomannut, että tiellä on ihmisiä. Jos jalankulkijoilla olisi ollut perinteinen irtoheijastin, joka välkkyy liikkuessaan, olisin tunnistanut heidät heti oikein.
Tässä asiassa niin kuin monessa muussakin (esimerkiksi takasumuvalot) olen yksin seitsemää miljardia muuta ihmistä vastaan. Ja tietenkin siis väärässä. Mutta kerronkin, miltä ilmiöt minun vääristyneestä näkökulmastani näyttävät.
Herbert:
Mainitsemasi tutkimus osaltaan tukee käsitystä reagoinnista. Kuten sanoit, sopimattomalla nopeudella kuski joutuu tekemään ylimääräistä työtä tilanteen hallitsemiseksi. Ihan samoin asia on esim. muuta liikennettä nopeammin ajettaessa. Reaktioiden nopeutuminen on siis kestämätön peruste selitellä esim. omia ylinopeuksia.
Yksi syy näkemyseroihin on todennäköisesti seurausta erilaisesta liikenneympäristöstä. Etelä-Suomen vilkkailla maanteillä ajava ajattelee muuta liikennettä ja mieltää ylinopeudella ajavan kaahariksi, joka puikkelehtii muun liikenteen seassa ja tekee järjettömiä ohituksia voittaen ajassa muutaman sekunnin. Pohjoisemmassa Suomessa harvaan asutuilla seuduilla pääasiassa ajava näkee tilanteen aivan toisenlaisena. Hänen mielikuvassaan ajaminen tapahtuu autiolla maantiellä, jossa saa ajaa kymmeniä kilometrejä ylinopeudella tarvitsematta ohittaa ketään. Vastaan tulee ehkä yksi tai kaksi autoa. Ajaminen on sooloajamista. Jos hitaampi auto kohdataan, sen ohittaminen lähes autiolla maantiellä on pikkujuttu.
Liikennekulttuuri vaikuttaa olevan jotenkin täysin erilainen Lahden eteläpuolella ja pohjoispuolella. Tai ehkä rajat eivät aivan näin mene, mutta jos asiaa tutkisi tarkemmin, saisi todennäköisesti aikaan jonkinlaisen ajotyylikartan. Etelän ajotyyli jatkuu vielä jonkin verran pääväylillä myös Lahden pohjoispuolelle. Huomaan tämän siten, että etelässä ohitseni ajaa autoja jatkuvana virtana. Koen olevani hidas muiden joukossa. Pohjoiseen päin mentäessä vaikka vauhtini ja ajotyylini säilyvät samoina alan muuttua ohittelevaksi kaahariksi. Myös autokanta muuttuu. Uudet Audit ja BMW:t ja muut kalliit merkit alkavat käydä harvinaisemmiksi valtateiden ulkopuolella, jossa ajelee enimmäkseen vanhoja hitaita autoja. Ilmiön taustalla on todennäköisesti elintaso ja elämäntyyli. Etelässä asuu paljon varakkaita ja nuorekkaita ihmisiä, joiden vauhdikas ja omaisuuteen perustuva elämäntapa näkyy myös liikenteessä. Menestyneen yhteiskuntaluokan häikäilemätön kyynärpäätaktiikka tulee esille ohituskaistoilla, joissa Audeilla kiihdytetään rupusakin ohi aivan vain periaatteen vuoksi. Ohi kiitävän Audin sivuikkunasta näkyy kuljettajan karvainen käsivarsi ja kultainen Rolex.
Opelixi: Kaiken muun lisäksi hienot kaavat eivät ota millään tavalla huomioon rattijuoppoja, itsemurhia, sairaskohtauksia ym. Mitkä näyttelevät merkittävää osaa kuolonkolareissa Suomessa, mutta ovat pieni osuus liikennevirrasta.
Aivan, ne eivät ota noita eikä monia muitakaan asioita huomioon, silti ne pystyvät ennustamaan hyvin tarkasti nopeuden vaikutuksen. Jos teorioittesi toimiminen edellyttää tämän faktan unohtamista, teoriasi ei pidä yhtä todellisuuden kanssa.
En ole lukenut asiantuntijoiden mielipiteitä siitä miksi esimerkiksi sairaskohtaukset, itsemurhat tai veren alkoholimäärä eivät muuta ajonopeuden ja törmäysnopeuden suhdetta eikä liike-energian ja nopeudenmuutoksen suhdetta, joten olen vapaa arvailemaan omin päin.
Eka on helppo; jos sairaskohtauksen saanut kuolee törmäykseen eikä kohtaukseensa, niin hänen törmäysnopeutensa on sitä isompi, mitä kovempaa hän ajoi ennen kohtaustaan. Jos hän kuolee siihen kohtaukseensa eikä törmäykseen, hän ei päädy liikenneonnettomuuden uhrien listalle, joten tapaus ei aiheuta epäjohdonmukaisuutta tilastoon. Potenssimallihan ei koske esimerkiksi aivohalvauksen ja kuoleman todennäköisyyden suhdetta.
Itsemurhat ovat myös aika selkeä juttu, kysehän ei ole onnettomuudesta. Onnettomuus on ennalta-arvaamaton vahinkotapahtuma ( Wikipedia ), ja itsemurha taas on suunniteltu juttu.
Rattijuoppojenkin törmäys nopeus on sidoksissa matkanopeuteen ihan niin kuin selvienkin. Toki selvä kuski ehtii keskimäärin jarruttamaan hieman aikaisemmin kuin humalainen, mutta veikkaan tämän asian vaikutuksen lopputulokseen olevan liian pieni tullakseen esiin tilastoista, koska asiasta ei löydy mitään tietoa.
Kun etsin tästä aiheesta tietoja, osui silmiini asia joka Volvolla huomattiin kun siellä kehiteltiin älykästä autoa. Eri virkeysasteella olevia testikuskeja ajatettiin radalla simuloiduissa liikennetilanteissa, ja aina välillä jonkun eteen putkahti este. Kuulemma virkeistä kuskeista puolet ei ehtinyt jarruttaa ollenkaan. Valitettavasti en ole löytänyt asiasta muuta tietoa, eikä tämäkään vähä ole mikään varsinainen fakta, jota voi sellaisenaan soveltaa liikenneonnettomuuksiin. Mutta se jättää kuitenkin varaa ajatukselle, että ehkä onnettomuudessa niin harva ehtii hiljentää sen vertaa, että asialla olisi merkitystä lopputuloksen kannalta. Ehkä väsymyksellä on niin paljon humalatilaa isompi merkitys, että humalan vaikutus ei erotu? Väsymys häiritsee etenkin aivojen etuotsalohkoja, mikä pidentää reaktioaikoja. Liikennevahinkolautakuntien onnettomuusraporttien mukaan joka viidennessä kuolonkolarissa väsymys tai nukahtaminen on ollut syynä onnettomuuteen. Tuskin läheskään jokainen väsymyksen aiheuttama tapaus tulee esiin tutkinnassa, joten tapauksia on pakko olla todellisuudessa paljon enemmän. Siitä päätellen liikenteessä on oltava valtava määrä kuskeja, joiden väsymys on sitä luokkaa että se hidastaa heidän reaktioitaan. Jos puolet virkeistäkin kuskeista jättää jarruttamatta, niin selvästi yli puolet kaikista kuskeista ei ehdi jarruttaa ennen osumaa. Eikä jarruttamaan ehtineilläkään matkanopeuden vaikutus mihinkään katoa, heilläkin nopeus on todennäköisesti törmäyshetkellä sitä isompi, mitä isompi se oli ennen jarrutuksen aloittamista.
Nämä ovat siis minun omia teorioitani, mutta ero sinun keksimiin teorioihisi on, että asiantuntijoiden faktoiksi todistamien asioiden ei tarvitse kadota mihinkään jotta minun teoriani voisivat olla totta.
Opelixi: Ei ole Herberttiä, TeeCeetä ym. Kumppaneita kiinnostanut tutustua kuolonkolareiden tutkintalautakuntien raportteihin mistä selviäisi, mitä oikeasti tapahtui. Niistähän selviäisi karu totuus.
Minä väitän että sinä et ole lukenut yhtään tutkintalautakuntien kuolonkolarien onnettomuusraporttia. Minä ainakaan en ole, koska en ole löytänyt sellaisia verkosta. Suuronnettomuuksista niitä löytyy, mutta ei tavallisista liikenneonnettomuuksista. Ne sinun lueskelemasi raportit joista selviää karu totuus ovat murto-osaan typistettyjä lyhennelmiä hyvin laajasta aineistosta. Sellaista fakiiria ei olekaan, joka niiden perusteella pystyisi saamaan käsityksen edes yhdestä tapauksesta, saati sitten kokonaiskäsitystä jonkin riskitekijän todellisesta vaikutuksesta. Siihen tarvitaan jopa satoja tapauksia kaikkine tietoineen ja ennen kaikkea tilastomatematiikkaa. Karu totuus on, että sinä et tiedä miten vähän sinä tiedät, ja moitit meitä tietojemme vähäisyydestä.
Mainitsemasi ja moni muukin sinulta kyytiä saanut nimimerkki on osallistunut tällä palstalla tutkintalautakuntien raporttien tulosten arvioimiseen jo useamman vuoden ajan. Mutta koska kenelläkään meistä ei ole käytössä näitä raportteja, ei aikaa mennä läpi tuhansia monikymmensivuisia raportteja, ei riittäviä tilastomatematiikan taitoja yksityiskohtien erittelyyn ja niin edelleen, olemme keskustelleet niistä ammattilaisten tekemien tutkimusten ja tilastojen perusteella. Niiden tekijöillä on ollut käytössään koko aineisto eikä vain sitä pikkiriikkistä yhteenvetoa, joita sinä lueskelet. Siksi uskon heidän yhteenvetojensa olevan lähempänä oikeaa kuin sinun tunnepohjaiset johtopäätöksesi. Luottamusta johtopäätöksiisi vähentää myös tapasi valita mieleinen selitys asioissa, joita et ymmärrä tai joista sinulla ei ole tietoa. Tästä syystä on ihan erityisen viihdyttävää lukea kuinka se olenkin minä joka poimii pullasta rusinoita.
Olet varmasti vilpitön sanoessasi että saat niistä lyhennelmistä riittävästi tietoa, mutta minä väitän että et saa. Voit helposti osoittaa minun olevan väärässä, kerrot vain mitä niiden lyhennelmien perusteella tiedät seuraavien asioiden vaikutuksesta liikennekuolemanriskiin: ikä, sukupuoli koulutus, siviilisääty ajo-opetuksen saantipaikka, ajokortin ikä, vuotuinen ajomäärä, aikaisemmat liikennerangaistukset, ajokieltojen lukumäärä, aikaisemmat liikenneonnettomuudet, sairaudet, persoonallisuus ja sosiaalinen tilanne, matkan tarkoitus, ajoneuvon tyyppi ja varustelu, vahingon sijainti, tien laji, kelityyppi, valoisuus, vuodenaika, viikonpäivä ja kellonaika, väsymys, ajotilanteen ylimääräiset motiivit, avaintapahtuman liikennetilanne, tekninen vika ja sen vaikutus vahingon syntymiseen.
Voit valita vaikka vaan yhdenkin noista asioista, kerro mitä saat siitä selville niiden onnettomuusraporttien lyhennelmien perusteella ja kerro myös miten päädyit vastaukseesi. Verrataan sitten mielipiteitäsi asiantuntijoiden vastaaviin, ja kumpikin sitoutuu vastaisuudessa käyttämään sitä tietolähdettä, mistä saimme tässä kokeessa laajemman ja tarkemman kuvan siitä mikä on valitsemasi tekijän rooli liikenneturvallisuudelle. Minä aion käyttää omana lähteenäni Turun Yliopistossa tehtyä tutkimusta, jossa on mukana kaikki kuolemaan johtaneet henkilöautojen liikenneonnettomuudet 12 vuoden ajalta.
Sopiiko näin? Mitä hävittävää sinulla on, jos kerran uskot että tietosi ovat oikeita?
Lopputeksteissä annetaan ymmärtää, että video on kuvattu Saksan moottoritiellä, ja että videon nopeutta on lisätty editointivaiheessa.
Muutama asia saa epäilemään selitystä. Ensinnäkin autossa puhutaan suomea. Joku sanoo 230 tarkoittaen ilmeisesti nopeutta. Toiseksi, jos kuvaa on nopeutettu, ääni ei ole silloin tahdissa tapahtumien kanssa. Tässä videossa se kuitenkin on. Kolmanneksi, tien varressa vilahtaa keltaisia nopeusrajoitusmerkkejä, jollaisia on Suomessa. Saksassa merkit ovat pohjaväriltään valkoisia. Olen katsonut videon niin huolimattomasti, että en ehdottomasti väitä, etteikö se voisi olla kuvattu Saksassa, mutta epäilen hieman tätä edellä mainituista syistä johtuen.
Tätä videota katsoessa tuli mieleen yksi vanhempi tapahtuma. Ajoin aikoinaan erästä tietä pitkin, kun takaa tuli yllättäen nopea auto ja ajoi ohitseni. En ehtinyt edes huomata autoa, kun se lähestyi. Kaivoin esille videokameran ja yritin kuvata autoa takaa päin. Samalla kiihdytin vauhtia, jotta saisin edes jonkinlaisen idean siitä, kuinka kovaa auto ajaa. Seurailin sitä kaukana takana. Videokameralla kuvatessani ohitseni hujahti yhtäkkiä toinen auto vieläkin suuremmalla nopeudella. Ja tämä toinen oli musta urheiluauto. Sen merkkiä ja tyyppiä en pystynyt tunnistamaan edes jälkeen päin videokuvasta. Mutta nyt kun näin edellä mainitun videon, huomasin siinä juuri saman tyyppisiä autoja.
Videon ja aikaisemman havaintoni perusteella olen päätynyt epäilemään, että jossakin Suomessa toimii salainen vauhtikerho, jonka varakkaat jäsenet ajavat urheiluautoilla ja tekevät salaisia yöllisiä vauhtikokeita. Ja välillä he ajavat päivälläkin kovaa, jos tie on hiljainen. Ei taida olla kyse Heli Vaarasen porukasta vaan rikkaammista tyypeistä.
Opelixi: TeeCee ja muut ovat höpisseet keskinopeuksista.
Pakkohan se on höpistä keskinopeuksista kun tutkijatkin höpisee juuri niistä. Potenssimalli koskee nimenomaan liikenteen keskinopeuden ja liikenneonnettomuuksien seurausten suhdetta. Sanoit potenssimallin olevan sinulle tuttu asia, mutta aina välillä unohdat mitä se pitää sisällään ja sanotkin että se on TeeCee ja muut kun höpisevät keskinopeudesta. Sinun pitäisi valittaa suoraan Nilssonille jos olet huomannut aukkoja hänen mallissaan. Minulla ei ole muuta vaihtoehtoa kuin mennä hänen teoriansa mukaan siihen asti kunnes se osoitetaan paikkaansa pitämättömäksi. Minun on joko uskottava tieteen faktaksi julistamat asiat tai olla uskomatta, olisi rusinoiden poimimista pullasta napata yksi itseäni miellyttävä fakta sieltä ja toinen täältä ja jättää mielipiteeni kannalta ikävät faktat huomiotta. Niin kuin sinä teet.
Kuitenkin olet peräänkuuluttanut samankaltaisia toimenpiteitä ratkaisuina turvallisuuden parantamiseen.
Totta! Kannatan tieverkon kehittämistä turvallisempaan suuntaan. En kuitenkaan ole missään vaiheessa julistanut, että jokin tietty toimenpide vähentäisi liikennekuolemia X määrän. Siitä tosin olen aika varma, että keskikaide ehkäisee yleistyneet nokkakolarit varsin tehokkaasti.
Herbert:
Syytät mm. minua, TeeCeetä ja Kumppania uskomuksesta, vaikka me vain luemme tutkimuksia. Itse kirjoittelet tutkijoiden onnesta, kun onnettomuuslukujen heikkenemiseen löytyy mahdollisesti selitys.
Ensinnäkään Kumppani ei varmasti ole lukenut ainoatakaan tutkimusta. Toisekseen onnettomuuslukujen heikkenemiselle ei ole löytynyt selitystä, vaan kyse on satunnaisvaihtelusta.
Herbert:
Samoin sinua ei kiinnosta yhtään se, että useissa tutkimuksissa on päädytty samansuuntaisiin tuloksiin.
Missä ne useat tutkimukset ovat? Toistaiseksi en ole löytänyt kuin yhden suomalaisen tutkimuksen ja useamman sellaisen missä viitataan vain johonkin muihin tutkimuksiin eli on vain tutkittu tutkimuksia.
Herbert:
Kokeilepa vaikka etsiä vastausta julkaisusta "Liikenneonnettomuudet yleisillä teillä". Sehän tuossa jo mainittiin, mutta ei estänyt sinua kyseenalaistamasta asiaa.
Niin, mitä tuossa julkaisussa on tutkittu? Minusta se on pelkkä tilasto, mutta sinä voit toki kertoa tarkemmin.
Herbert:
Minä puhuin vain yhdestä suomalaisesta tutkimuksesta. Siihen on viitattu linkittämässäsi tutkimuksessa. Lähdeluettelosta löydät tarkemmat tiedot. Jos oikeasti tarkoitat sitä mitä sanoit, etkä vain puhu lämpimiksesi, varmaan itse saat hankittua tutkimuksen käsiisi.
Minä olen jo yhden tutkimuksen tänne linkittänyt. Eiköhän olisi teidän vuoronne antaa jotain faktaa höpinöiden tueksi.
Herbert:
Ulkomaiset tutkimukset eivät edelleenkään kiinnosta, koska liikenne poikkeaa ratkaisevasti suomalaisesta.
Niin, esim. Australiassa rattikin on autoissa väärällä puolella.
Sinulle varmaan tulee yllätyksenä, että liikennekuolemiin vaikuttaa ratkaisevasti liikennemäärä, tiheys, ajoneuvokanta, tieverkko, rattijuoppojen määrä, itsemurhat, keliolosuhteet jne.
Ilmeisesti Australiassa on yhtä pitkä talvirengaspakko ja siellähän ne varmaankin siirtyivät kesänopeuksiin samaan aikaan, kun meillä otettiin talvinopeusrajoitukset. Onkohan hirvikolarit siellä yhtä yleisiä? Varmaan sielläkin liukkaudentorjunta ruostuttaa ikäloppua autokantaa samalla tavoin, kuin täälläkin?
Mutta, koska ymmärtämyksesi näyttää rajoittuvan ratin sijaintiin, niin lienee aika turha vääntää rautalankaa.
Opelixi: Kaiken muun lisäksi hienot kaavat eivät ota millään tavalla huomioon rattijuoppoja, itsemurhia, sairaskohtauksia ym. Mitkä näyttelevät merkittävää osaa kuolonkolareissa Suomessa, mutta ovat pieni osuus liikennevirrasta.
Aivan, ne eivät ota noita eikä monia muitakaan asioita huomioon, silti ne pystyvät ennustamaan hyvin tarkasti nopeuden vaikutuksen. Jos teorioittesi toimiminen edellyttää tämän faktan unohtamista, teoriasi ei pidä yhtä todellisuuden kanssa.
Minun kohdallani kyse ei ole mistään teoriasta, vaan tilastofaktasta. Esim. rattijuoppojen osuus kuolonkolarien aiheuttajina on pysynyt vuosikaudet välillä 20-30%.
Kuinka tarkasti tutkijat ovat ennustaneet nopeuden vaikutuksen? Teoriat ovat menneet aika pahasti metsään, niin valtakunnallisella tasolla kuin yksittäisillä tieosuuksilla. Keskinopeuden muutos ei ole korreloitunut liikennekuolemien määrään.
TeeCee:
En ole lukenut asiantuntijoiden mielipiteitä siitä miksi esimerkiksi sairaskohtaukset, itsemurhat tai veren alkoholimäärä eivät muuta ajonopeuden ja törmäysnopeuden suhdetta eikä liike-energian ja nopeudenmuutoksen suhdetta, joten olen vapaa arvailemaan omin päin.
Kukaan ole tuollaista väittänytkään! Olen yrittänyt sinulle vääntää rautalangasta, että jos jollakin on tarkoituksena päästää itsensä päiviltä, niin liikennevirran keskinopeudella ei ole tuohon mitään vaikutusta! Liikennevirran keskinopeuden alenema ei myöskään vähennä rattijuopumusta.
TeeCee:
Eka on helppo; jos sairaskohtauksen saanut kuolee törmäykseen eikä kohtaukseensa, niin hänen törmäysnopeutensa on sitä isompi, mitä kovempaa hän ajoi ennen kohtaustaan.
Mutta kun asia ei ole noin! Keskinopeudesta puhuttaessa ei puututa niihin yksittäisten ajoneuvojen nopeuksiin! Sekoitat joko tarkoituksella tai tyhmyyttäsi nämä asiat.
TeeCee:
Itsemurhat ovat myös aika selkeä juttu, kysehän ei ole onnettomuudesta. Onnettomuus on ennalta-arvaamaton vahinkotapahtuma ( Wikipedia ), ja itsemurha taas on suunniteltu juttu.
Selkeä se pitäisikin olla, mutta Suomessa itsemurhat tilastoidaan liikennekuolemiksi!!! Ruotsissa, mistä potenssimallisi on lähtenyt ei näin tehdä.
Jopa sairaskohtaukseen kuollut tilastoidaan liikennekuolemaksi, vaikka kuljettaja on saanut sydänkohtauksen ajaessaan.
Jos tunnustat sen, että keskinopeutta alentamalla ei voida vähentää liikenteessä itsensä tappavia, niin ollaan jo askel lähempänä totuutta.
TeeCee:
Rattijuoppojenkin törmäys nopeus on sidoksissa matkanopeuteen ihan niin kuin selvienkin. Toki selvä kuski ehtii keskimäärin jarruttamaan hieman aikaisemmin kuin humalainen, mutta veikkaan tämän asian vaikutuksen lopputulokseen olevan liian pieni tullakseen esiin tilastoista, koska asiasta ei löydy mitään tietoa.
Mutta kun kokoajan on puhuttu keskinopeuksista. Rattijuopot aiheuttavat neljänneksen kuolonkolareista ja rattijuoppojen osuus liikennevirrasta on promillen osia. Näin ollen rattijuoppojen käyttämät vaikuttavat keskinopeuteen hyvin vähän emmekä esimerkiksi tiedä sitä, että aleniko rattijuopon käyttämä nopeus, kun keskinopeutta "onnistuttiin" alentamaan.
Sinun pitäisi valittaa suoraan Nilssonille jos olet huomannut aukkoja hänen mallissaan.
Tuskin on enää hengissäkään.
TeeCee:
Minulla ei ole muuta vaihtoehtoa kuin mennä hänen teoriansa mukaan siihen asti kunnes se osoitetaan paikkaansa pitämättömäksi.
Näinhän on käynyt jatkuvasti, että liikennekuolemien määrä on muuttunut päinvastaiseen suuntaan suhteessa keskinopeuteen tarkasteltiin asiaa sitten valtakunnallisella tasolla tai yksittäisiä tieosuuksia.
Joskus on mahdotonta sanoa, onko kyse itsemurhasta, jos kuljettaja ei jätä kirjettä jälkeensä, jossa hän kertoo tappavansa itsensä ajamalla päin rekkaa tai jotain tällaista.
On olemassa myös "välitapauksia" eli ei tilanteita, joissa kuljettaja ajaa itsetuhoisessa mielentilassa varsinaisesti kuitenkaan aikomatta tappaa itseään. Ajaminen on varomatonta ja riskihakuista eli tyyppiä "millään ei ole mitään väliä". Tapahtuu onnettomuus, joka voidaan tulkita itsemurhaksi, jos kuljettaja on ennen ajoa puhunut jotain siihen suuntaan, että kohta tapahtuu. Silti kysymyksessä ei ole välttämättä itsemurha.
Muistan kerrotun yhdestä tapauksesta, jossa muutaman päivän vanhan ajokortin omistaja riitautui tyttökaverinsa kanssa joissakin pirskeissä ja lähti raivopäissään ajamaan kotiinsa mutisten tappavansa itsensä. Muutaman kilometrin päässä kuljettaja ajoi valtavalla vauhdilla sillan pieleen ja kuoli. Tapausta pidettiin yleisesti itsemurhana, mutta silti kukaan ei voi varmuudella tietää, oliko se sitä. Onnettomuuspaikka oli (kyseinen tie on siirretty, ja samassa kohdassa on nykyisin järveä ) sellaisessa loivassa mutkassa, jonka läpi ajaminen normaalinopeudessa (60-80-100-120) ei ole ongelma. Mutta jos nopeutta on 180 kilometriä tunnissa, ja kuljettajan ajokokemus on olematon, kurvi ei olekaan enää helposti läpi ajettava. Auto voi suistua ulkokurvin puolelle juuri siihen kohtaan mihin se osui eli sillan rakenteisiin. Kukaan ei pysty täysin varmasti sanomaan, ohjasiko kuljettaja tietoisesti sillan pieleen vain ajautuiko hänen autonsa siihen liian suuresta nopeudesta johtuen. Uhrin henkilöhistoria ja aikaisemmat teot ja mielentila ehkä antavat jotain valaisua tapahtumaan, mutta näitä asioita en tiedä. Luokittelisin tapauksen onnettomuudeksi, jonka aiheutti mielenjärkytyksen aikaansaama turvallisuusajattelun heikkeneminen. Ajaminen oli itsetuhoista, mutta varsinainen törmäys oli kuitenkin onnettomuus. Mutta kuten sanottu, tämä on vain arvaus.
Veikkaan, että aika varmat päätelmät voidaan tehdä sitä henkiin jäänyttä rekan kuljettajaa haastattelemalla, kun vastaantulija on hyvissä keliolosuhteissa täysin yllättäen ohjannut autonsa suoraan keulaan.
Jos henkilöllä on ollut mielenterveysongelmia, niin tästä varmasti löytyy aikaisempia merkintöjä.
Olen kuullut, että veren adrenaliinipitoisuudestakin voidaan päätellä onko kuljettaja nukahtanut rattiin tai ollut kiihtyneessä mielentilassa jne.
Eli ei tässä nyt aivan minkään jäähyväiskirjeen varassa olla.
Eka on helppo; jos sairaskohtauksen saanut kuolee törmäykseen eikä kohtaukseensa, niin hänen törmäysnopeutensa on sitä isompi, mitä kovempaa hän ajoi ennen kohtaustaan. Jos hän kuolee siihen kohtaukseensa eikä törmäykseen, hän ei päädy liikenneonnettomuuden uhrien listalle, joten tapaus ei aiheuta epäjohdonmukaisuutta tilastoon.
Miksi nämä sitten päätyivät liikenneonnettomuustilastoihin?
Muutamia tutkijalautakunnan arvioita onnettomuuksista viime vuodelta (lyhennelmät):
- Mies, 61, sai yllättävän sairauskohtauksen. Hän menehtyi sairauskohtaukseen. (Törmäysnopeus puuhun 50-70 km/h, rajoitus 100 km/h)
- Mies, 70, kuoli yllättävään sairauskohtaukseen huoltoaseman parkkipaikalla. Kuljettajalla ei ollut ajo-oikeutta. Siitä huolimatta hän oli säännöllisesti ajanut paljon ja jäänyt toistuvasti kiinni ajo-oikeudettomasta ajosta.
- Nainen, 58, menetti ajoneuvonsa hallinnan sairauskohtauksen seurauksena. Kuljettaja ei loukkaantunut törmäyksessä. Hän kuoli sairauskohtaukseen. (Nopeus 20-30 km/h, rajoitus 30 km/h)
- Kuljettaja menetti autonsa hallinnan sairauskohtauksen seurauksena. Kuljettaja menehtyi onnettomuudessa saamiinsa vammoihin, mutta tlk ei ole voinut kokonaan sulkea pois mahdollisuutta, että kuljettaja olisi menehtynyt jo sairauskohtaukseen ilman törmäysvammoja. (Nopeus n. 60 km/h, rajoitus 60 km/h)
- On mahdollista, että hevosenohjastaja, mies 69, sai vakavan sairauskohtauksen. Hän menehtyi sairauskohtaukseen. (Nopeus n. 35 km/h, rajoitus 80 km/h)
- Mies, 62, sai äkillisen sairauskohtauksen, auto ajautui vasemmalle tien luiskaan ja pysähtyi lumipenkkaan. Kuljettaja kuoli. (Nopeusrajoitus 80 km/h)
- Mies, 78, sai ajon aikana äkillisen sairauskohtauksen ja menehtyi siihen. Auto ajautui aurausvalliin. (Nopeusrajoitus 80 km/h)
- Mies, 76, sai sairauskohtauksen ja menetti autonsa hallinnan. Hän kuoli sairauskohtaukseen.
- Mies, 68, sai ajaessaan äkillisen sairauskohtauksen ja kuoli siihen. Auto pysähtyi aurausvalliin. (Nopeusrajoitus 30 km/h)
- Mieskuljettaja, 69, menehtyi sairauskohtaukseen. Pääkadun risteyksen jälkeen auto kulkeutui hiljaisella nopeudella oikealle lumiseen ojanluiskaan.
- Mies, 65, menetti kuorma-autonsa hallinnan yllättävän sairauskohtauksen seurauksena. Hän menehtyi myöhemmin sairaalassa sairauskohtaukseen. (Nopeus 60 km/h, rajoitus 80 km/h)
- Mies, 51, ajoi seututietä ja ajautui loivan kaarteen lopussa oikealle tien luiskaan. Alkoholin vaikutuksen alainen kuljettaja sai sairauskohtauksen ja kuoli luonnollisen kuoleman.
- Mies, 90, ajoi pysähtymättä T-risteyksen yli loivasti kaartaen valtatien luiskaan. Kuljettaja kuoli luonnollisen kuoleman, johon ulosajossa saadut vammat myötävaikuttivat.
- Mies, 68, ajoi vasemmalle tienluiskaan ja törmäsi lopulta puihin. Kuljettaja sai sairauskohtauksen ja kuoli luonnollisen tautikuoleman.
- Mies, 49, ajoi rekalla kaupunkialueella 50-60 km/h kadun keskisaarekkeelle ja törmäsi opsteporttaalin pylvääseen. On mahdollista, että kuljettaja sai ajon aikana vakavan sairauskohtauksen.
- Nainen, 62, sai pyöräillessään yllättävän sairauskohtauksen ja kaatui pyöränsä päälle. Hän menehtyi sairauskohtauksen seurauksena.
- Naisen, 76, ajama auto ajautui oikealle kääntyvässä kaarteessa vasemmalle ulos tieltä. Turvavyötä käyttänyt kuljettaja kuoli. Tlk epäilee, että kuljettaja sai sairauskohtauksen. Tutkinta on kesken.
- Miehen, 76, ajama auto suistui suoralla tiellä vasemmalle ulos tieltä. Turvavyötä käyttänyt kuljettaja kuoli. On mahdollista, että kuljettaja sai sairauskohtauksen. Tutkinta on kesken.
Eka on helppo; jos sairaskohtauksen saanut kuolee törmäykseen eikä kohtaukseensa, niin hänen törmäysnopeutensa on sitä isompi, mitä kovempaa hän ajoi ennen kohtaustaan. Jos hän kuolee siihen kohtaukseensa eikä törmäykseen, hän ei päädy liikenneonnettomuuden uhrien listalle, joten tapaus ei aiheuta epäjohdonmukaisuutta tilastoon.
Miksi nämä sitten päätyivät liikenneonnettomuustilastoihin?
Muutamia tutkijalautakunnan arvioita onnettomuuksista viime vuodelta (lyhennelmät):
- Mies, 61, sai yllättävän sairauskohtauksen. Hän menehtyi sairauskohtaukseen. (Törmäysnopeus puuhun 50-70 km/h, rajoitus 100 km/h)
- Mies, 70, kuoli yllättävään sairauskohtaukseen huoltoaseman parkkipaikalla. Kuljettajalla ei ollut ajo-oikeutta. Siitä huolimatta hän oli säännöllisesti ajanut paljon ja jäänyt toistuvasti kiinni ajo-oikeudettomasta ajosta.
- Nainen, 58, menetti ajoneuvonsa hallinnan sairauskohtauksen seurauksena. Kuljettaja ei loukkaantunut törmäyksessä. Hän kuoli sairauskohtaukseen. (Nopeus 20-30 km/h, rajoitus 30 km/h)
- Kuljettaja menetti autonsa hallinnan sairauskohtauksen seurauksena. Kuljettaja menehtyi onnettomuudessa saamiinsa vammoihin, mutta tlk ei ole voinut kokonaan sulkea pois mahdollisuutta, että kuljettaja olisi menehtynyt jo sairauskohtaukseen ilman törmäysvammoja. (Nopeus n. 60 km/h, rajoitus 60 km/h)
- On mahdollista, että hevosenohjastaja, mies 69, sai vakavan sairauskohtauksen. Hän menehtyi sairauskohtaukseen. (Nopeus n. 35 km/h, rajoitus 80 km/h)
- Mies, 62, sai äkillisen sairauskohtauksen, auto ajautui vasemmalle tien luiskaan ja pysähtyi lumipenkkaan. Kuljettaja kuoli. (Nopeusrajoitus 80 km/h)
- Mies, 78, sai ajon aikana äkillisen sairauskohtauksen ja menehtyi siihen. Auto ajautui aurausvalliin, rajoitus 80 km/h)
- Mies, 76, sai sairauskohtauksen ja menetti autonsa hallinnan. Hän kuoli sairauskohtaukseen.
- Mies, 68, sai ajaessaan äkillisen sairauskohtauksen ja kuoli siihen. Auto pysähtyi aurausvalliin. (Nopeusrajoitus 30 km/h)
Näihin ei kukaan uskovainen voi ottaa kantaa koska ne on lyhennelmiä eikä siksi totuuspohjaisia, kukaan näistä ei oikeasti siis kuollut sairaskohtaukseen.
Näihin ei kukaan uskovainen voi ottaa kantaa koska ne on lyhennelmiä eikä siksi totuuspohjaisia, kukaan näistä ei oikeasti siis kuollut sairaskohtaukseen.
Totta. Olisi erittäin oleellista tietää osallisten nimet ja osoitteet. Tapahtumapaikka ja tarkka ajankohta.
Autoliiton jäsenlehti on vuosikaudet julkaissut näitä lyhennelmiä ja niistä on selvinnyt oleelliset asiat. Käytetty nopeus, tapahtumahetkellä vallinnut sää, ajoneuvon ja kuljettajan kunto jne. On aivan selvää, että jos tiedot olisivat virheellisiä, niin se olisi tullut ilmi jo vuosikymmeniä sitten. Lisäksi tietoja on helppo verrata Liikennevakuutuskeskuksen julkaisemiin tilastoihin, missä on hyvin tarkasti ilmoitettu kaikkien kuolonkolarien taustalla vallinneet riskit.
Uskovaisille nuo tutkintalautakuntien raportit ovat myrkkyä ja veikkaan, että jokainen täällä kirjoitteleva tietää, että miksi. Siksi onkin parempi kiistää niiden luotettavuus.
Tässä esimerkki TeeCeen paskanjauhannasta:
TeeCee:
"Mainitsemasi ja moni muukin sinulta kyytiä saanut nimimerkki on osallistunut tällä palstalla tutkintalautakuntien raporttien tulosten arvioimiseen jo useamman vuoden ajan. Mutta koska kenelläkään meistä ei ole käytössä näitä raportteja, ei aikaa mennä läpi tuhansia monikymmensivuisia raportteja, ei riittäviä tilastomatematiikan taitoja yksityiskohtien erittelyyn ja niin edelleen, olemme keskustelleet niistä ammattilaisten tekemien tutkimusten ja tilastojen perusteella."
Mistä TeeCee tietää, että raportit ovat monikymmensivuisia, kun ei ole koskaan sellaista nähnyt?
Mitä ihmeen tilastomatematiikka tarvitaan siihen, jos lautakunta toteaa kuljettajan tehneen itsemurhan, kuolleen sairaskohtaukseen, nukahtaneen rattiin, ajaneen väärään suuntaan moottoritietä, kaahanneen järjettömällä ylinopeudella taajamassa ja vielä parin promillen kännissä katsastamattomalla autolla jne?
Koska totuus tekee joillekin kipeää on paljon parempi tyytyä vetoamaan ruotsalaisen Nilssonin 70-luvulla keksimään potenssimalliin minkä perusteella itsarin tehneellä olisi ollut 15% parempi todennäköisyys selvitä hengissä, jos liikennevirran keskinopeus olisi ollut 2,5km/h alhaisempi. Sydänkohtauskin olisi jäänyt tulematta, jos vain olisi ajettu edes hieman hiljempaa!
Nämä sairaskohtauksen tai alkoholin tms. päihteiden aiheuttamat ei-yksittäisonnettomuuksien määrät ovat mielestäni suuresti liioiteltuja.
Kuinka niin? Esimerkiksi vuonna 2009 yhteenajon aiheuttajista 11%:lla oli veressä enemmän, kuin 0,5 promillea. 84% oli täysin selviä, 2% oli maistissa ja 3% aiheuttajista ei mitattu.
Yksittäisonnettomuuksista 38% oli kännissä eli suurin osa rattijuoppojen aiheuttamista kolareista on yksittäisonnettomuuksia.
mikahe:
PS. Jos joku saa sydärin ja ajaa sen takia kaasu pohjassa nokkakolarin jossa kuolee joku muu(kin), tilastoidaanko tämä ylinopeuskolariksi?
Tietenkin. Tuollainen tapaus on kuitenkin hyvin harvinainen.
Potenssimallissa on idiootin mentävä aukko. Vaikka 99.9% työntäisi autojaan eteenpäin, niin silti jäisi se 0,1% mikä kaahaisi kännissä ulos, kuolisi sairaskohtaukseen tai tekisi itsarin. Luultavasti sivullisia uhrejakin tulisi enemmän, kun nopeuserot väisteltäviin olisi melkoiset ja joka vuosi joukkoon mahtuu myös muutama tehtävää suorittava hälytysajoneuvo.
Nämä sairaskohtauksen tai alkoholin tms. päihteiden aiheuttamat ei-yksittäisonnettomuuksien määrät ovat mielestäni suuresti liioiteltuja.
Kuinka niin? Esimerkiksi vuonna 2009 yhteenajon aiheuttajista 11%:lla oli veressä enemmän, kuin 0,5 promillea. 84% oli täysin selviä, 2% oli maistissa ja 3% aiheuttajista ei mitattu.
Niin mutta kuinka suuri osa oli törkeitä tapauksia? Nuo muuthan vain kannattavat nykyistä promillerajaa (eivät sen alentamista) ja ne mahdolliset ongelmatapaukset eivät mistään rajoista piittaa.
Niin mutta kuinka suuri osa oli törkeitä tapauksia? Nuo muuthan vain kannattavat nykyistä promillerajaa (eivät sen alentamista) ja ne mahdolliset ongelmatapaukset eivät mistään rajoista piittaa.
Yhteenajon aiheuttaneista rattijuopoista 10/12 eli 83% ylitti törkeän rajan ja yksittäisonnettomuuksista 39/43 eli 91% ylitti törkeän rajan. Näin siis vuonna 2009, mutta ihan vastaavia lukujahan ne ovat aina olleet ja juuri tästä syystä vastustan promillerajan laskua.
Mutta se jättää kuitenkin varaa ajatukselle, että ehkä onnettomuudessa niin harva ehtii hiljentää sen vertaa, että asialla olisi merkitystä lopputuloksen kannalta.
Onnettomuudessa tapahtumat ovat hyvin nopeita ja tilanne siksi syntyy yllättäen, joten aika looginen ajatuksesi on. Siitä ehkä juontaa sekin ajatus, että paljon helpompaa estää onnettomuus on välttää hankaliin tilanteisiin joutumista kuin yrittää selviytyä niistä.
Totta! Kannatan tieverkon kehittämistä turvallisempaan suuntaan. En kuitenkaan ole missään vaiheessa julistanut, että jokin tietty toimenpide vähentäisi liikennekuolemia X määrän. Siitä tosin olen aika varma, että keskikaide ehkäisee yleistyneet nokkakolarit varsin tehokkaasti.
Sattumaa tai ei, mutta kohteessa jossa rajoitus nostettiin 80 -> 100 km/h puolella tieosuudesta, onnettomuudet lisääntyivät. Muualla vähenivät.
Toisekseen onnettomuuslukujen heikkenemiselle ei ole löytynyt selitystä, vaan kyse on satunnaisvaihtelusta.
Ei löytynyt selitystä, mutta selitys sinulla kuitenkin on.
Missä ne useat tutkimukset ovat? Toistaiseksi en ole löytänyt kuin yhden suomalaisen tutkimuksen ja useamman sellaisen missä viitataan vain johonkin muihin tutkimuksiin eli on vain tutkittu tutkimuksia.
Ks. Automaattisen nopeusvalvonnan turvallisuusvaikutukset sivu 48.
Niin, mitä tuossa julkaisussa on tutkittu? Minusta se on pelkkä tilasto, mutta sinä voit toki kertoa tarkemmin.
Se onkin pelkkä tilasto. Sen sisältämää tietoa käytettiin vertailukohtana, kun haluttiin selvittää tutkimuksen tieosuuksien onnettomuuskehitys suhteessa yleiseen onnettomuuskehitykseen. Eli asia, jonka väität jääneen tutkimuksessa huomiotta.
Minä olen jo yhden tutkimuksen tänne linkittänyt. Eiköhän olisi teidän vuoronne antaa jotain faktaa höpinöiden tueksi.
Millainen fakta mahtaa herralle kelvata, kun normaalit tutkimukset eivät kelpaa?
Mielenkiintoista on se, että leimaat puheet höpinöiksi, vaikka et edes tiedä, mihin ne perustuvat.
Sinulle varmaan tulee yllätyksenä, että liikennekuolemiin vaikuttaa ratkaisevasti liikennemäärä, tiheys, ajoneuvokanta, tieverkko, rattijuoppojen määrä, itsemurhat, keliolosuhteet jne.
Ilmeisesti Australiassa on yhtä pitkä talvirengaspakko ja siellähän ne varmaankin siirtyivät kesänopeuksiin samaan aikaan, kun meillä otettiin talvinopeusrajoitukset. Onkohan hirvikolarit siellä yhtä yleisiä? Varmaan sielläkin liukkaudentorjunta ruostuttaa ikäloppua autokantaa samalla tavoin, kuin täälläkin?
Ei nuo asiat yllätä. Sekään ei yllätä, jos et tiedä nopeuden vaikuttavan samalla mekanismilla Australiassa ja Suomessa. Vai mitä käsityksesi asiasta vaikuttaa ajotapaasi eri maissa ajellessasi?
Opelixi:
Itse totesit, ettei tulokset ole tämän keskustelun kannalta käyttökelpoisia, koska muitakin muutoksia on tehty. Tämän takia halusin tarkastella sitä kohdetta, jossa muita muutoksia ei ollut tehty. Nyt kuitenkin alat puhua muista kohteista. Miksi? No, samantekevää. Kohteessa, jossa tilanne heikkeni, tietä mm. levennettiin, geometriaa paranettiin ja puolella osuudesta nopeusrajoitusta korotettiin 80 -> 100 km/h. Ehkä siis nuo yhdessä kumosivat kameroilla saavutettavan hyödyn.
Tämän olen todennut jo ennenkin, mutta kertaukselle näyttää olevan tarvetta. Lainaus tutkimuksesta: "Jos tätä onnettomuusasteen muutosta verrataan kaikkien pääteiden onnettomuusasteen kehitykseen Tiehallinnon Liikenneonnettomuudet yleisillä
teillä -julkaisut), havaitaan, että liikennekuolemien aste on tutkimuskohteissa pienentynyt huomattavasti enemmän kuin pääteillä keskimäärin, ja hvjonnettomuuksien asteen laskukin on hieman suurempaa kuin pääteillä keskimäärin."
Mutta koska Suomessa aiemmin tehdyn tutkimuksen tulokset ovat linjassa tämän kanssa ja ympäri maailmaa on myös saatu samanlaisia tuloksia, vaatii melko vahvaa uskomusta se itsevarmuus, jolla kyseenalaistat tätä asiaa.
Opelixi:
Rattijuoppojen määrä liikenteessä on laskenut n. 20%, mutta niiden osuus onnettomuuksista ei ole muuttunut. Kun kuitenkin onnettomuuksien määrä on kasvanut 19%, muutkin kuin rattijuopot saavat aikaan pahaa jälkeä. Ketkä?
Opelixi: Ei se ole mitään tiedettä, että tehdään tilastoja tilastoista ja poimitaan rusinoita pullasta.
Se on tiedettä, että tehdään tilastoja tilastoista, jos se tehdään tieteen kriteerit täyttäen. Rusinoita on poiminut meistä kahdesta vain sinä valitsemalla mitä faktoja uskot ja mitä et usko vain sillä perusteella, mikä sinusta tuntuu uskottavalta ja mikä ei. Minun mielipiteeni kustakin asiasta on se, mitä tiede minun ymmärtääkseni sanoo. Jos olen ymmärtänyt jotain väärin niin ole hyvä ja korjaa, niin muutan mielipiteeni. Toistaiseksi olet vain kertoillut mitä asioita et ole ymmärtänyt ja mitkä asiat eivät sinun mielestä ole tiedettä. Sellaiset asiat eivät vaikuta mielipiteeseeni siitä, mikä tieteen mielipide mistäkin asiasta on, sellaiset asiat vaikuttavat vain mielipiteeseeni siitä, minkä verran sinä olet perillä asioista.
Opelixi: Tieteeksi voin luokitella sen, että kolaritutkimuksissa todetaan miten ihmiselle käy, kun törmää tietyllä autolla, tietyn kokoiseen esteeseen, tietyllä nopeudella jne.
Vai voit sinä luokitella mikä on tiedettä. Minä en tee omia luokituksiani, minulle tieteeksi kelpaa se mikä tieteen parissa ammatikseen toimivillekin. Katsos kun minä en poimi rusinoita pullasta.
Opelixi: Väittämä, että keskinopeuden laskiessa X km/h kuolonkolarit vähenee X % on puhdasta ennustamista.
Niin on, tieteellisen teorian pohjalta tapahtuva todennäköisyyksien arvioiminen on ennustamista, kuten tietosanakirjastakin selviää. Ennusteilla on joku varmuus, tässä meidän kinamme kohteessa se on suuri. Ennusteen varmuutta kuvataan sillä, kuinka isoon haarukkaan mahtuu 95 % tapauksista. Potenssimallin haarukka on liikennekuoleman todennäköisyyden osalta 4,1-4,9 eli hyvin pieni. Tämä varmuuskin on yksi niistä rusinoista, joka ei kelpaa sinulle koska se ei miellytä sinua.
Käyttämäsi sanamuoto saattaa olla merkki jälleen yhdestä väärinymmärryksestäsi. Väittämä ei kuulu että keskinopeuden laskiessa tietyn määrän kuolonkolaritkin vähenevät tietyn määrän. Kuolonkolareiden määrähän vaihtelee vaikka nopeudelle ei tapahtuisi yhtään mitään. Nopeus on yksi tekijä isossa joukossa, sen vaikutus sekoittuu muiden asioiden vaikutukseen ihan kuten jokaisen muunkin tekijän vaikutus. Kuolonkolarien kokonaismäärä voi muuttua vaikka päinvastaiseen suuntaan kuin keskinopeus. Nopeuden vaikutus on suurella todennäköisyydellä ennustettavissa, ei liikennekuolemien kokonaismuutos.
Opelixi: Kukaan ei ole missään vaiheessa kiistänyt etteikö suuremmalla nopeudella kolaroidessa sattuisi enemmän vahinkoa, mutta se ei tarkoita sitä, että suuremmalla nopeudella ajettaessa automaattisesti kolaroitaisiin suuremmalla nopeudella tai ylipäätään kolaroitaisiin saman verran tai enemmän.
Miten perustelet, että suuremmalla nopeudella ajettaessa ei automaattisesti kolaroida suuremmalla nopeudella? Minusta ajonopeus korreloi suoraan törmäysnopeuden kanssa.
Jos suuremmalla ajonopeudella ajettaessa ei kolaroida suuremmilla nopeuksilla, niin mistä sinun mielestäsi sitten johtuu että liikennekuoleman todennäköisyys kasvaa huomattavasti jyrkemmin kuin nopeus? Tiede selittää sen nimenomaan nopeuden kasvun aiheuttaman kineettisen energian kasvulla, jota ihmisen ruumis kestää huonosti. Ja vielä niin, että kyky kestää iskuja huononee jyrkemmin kuin iskujen voimakkuus.
Kyse ei ole automaattisesta nopeuden ja seurausten suhteesta, mutta kyse on niin suuresta todennäköisyydestä, että asiaa selvittänyt tutkimus käytti siitä nimitystä luonnonlain omainen. Vaihtelua tietysti on, mutta kukaan ei etukäteen tiedä, miten nopeus juuri hänen seuraavassa törmäyksessään vaikuttaa. Varmaa on vain, että minkään muun tutkitun muuttujan vaikutuksen ei ole havaittu vaikuttavan yhtä paljon, ja tämän muuttujan vaikutusta sinä nyt yrität vähätellä.
Opelixi: Kun kyseessä on vielä keskinopeudet, missä samansuuruinen muutos saadaan aikaiseksi hyvin monella tavalla on kyseessä sellaiset seikat, että ei ole sellaista kristallipalloa mistä näkisi tulevaisuuteen.
Pitäiskö tässä alkaa poimia rusinoita pullasta vai? Minkäs teet jos se kerran on nimenomaan liikennevirran keskinopeus, joka on suhteessa seurauksiin väitetyllä tavalla.
Potenssimalli on juuri sellainen kristallipallo, jolla liikennesuunnittelijat näkevät tulevaisuuteen. Eihän sekään tietysti satavarma ole, mutta 95 % tapauksista osuu kuitenkin hyvin kapealle alalle, eli potenssien 4,1 ja 4,9 välille ( liikennekuolemien lukumäärää ennustettaessa ). Jos se ei toimisi, suunnittelijat hylkäisivät sen. Mutta sinä vaan intät vastaan. Ja argumentit on viimeisen päälle; et tajua kuinka keskinopeudella voi olla noin iso vaikutus, joten kyllä asiantuntijoiden on pakko olla väärässä.
Kumppani:
Ennen, kuin arvostelet muiden lukutaitoa, niin kannattaisi ensin opetella kirjoittamaan.
Herbert:
Etkö tosiaan ymmärtänyt miksi otin puheeksi nämä muutkin tieosuudet? Otin ne esiin siksi, että vaikka niillä oli tehty muita turvallisuutta parantavia, niin silti tulokset eivät olleet kaikissa positiivisia. Tämä tarkoittaa siis sitä, että noin suppeassa kartoituksessa on niin paljon satunnaisvaihteluita, että siitä ei voi tehdä minkäänlaisia johtopäätöksiä.
"Tutkijoiden" onneksi tiedot eivät siis olleet siitä syystä käyttökelpoisia.
Herbert:
Uskosi ei siis horju.
Herbert:
Mistähän selviäisi, että mitä tieosuuksia on käytetty verrokkina ja minkälaisia parannuksia siellä on tehty/jätetty tekemättä?
Minä voin milloin tahansa poimia sinulle 7km valtatienpätkän, mitä voidaan käyttää verrokkina esim. Turku-Lieto välille, mistä oli saatu niin hyviä tuloksia.
Herbert:
Missä ne muut suomalaiset tutkimukset ovat? En ole vielä nähnyt sellaista tutkimusta missä olisi kerrottu edes sen verran, mitä minun löytämässäni tutkimuksessa. Haluan nähdä absoluuttiset luvut mistä prosentit ovat laskettu, tarkasteltujen tieosuuksien pituudet, ajankohdat ja muut liikenneturvallisuutta parantavat toimet.
Ulkomaiset tutkimukset eivät edelleenkään kiinnosta, koska liikenne poikkeaa ratkaisevasti suomalaisesta.
Opelixi:
Voi huoh...
Kerro mitä sinä et tästä lauseesta ymmärrä. Tai sitten, miten sinä sen ymmärrät?
Olen sinun (=ritsa) kanssasi kyllä yhtä hämmästynyt Ruotsin tuomioista ja olisin kyllä edelleen, jos täältä paljastuisi sama ongelma. Sitähän se on isolla O:lla, ei kahta sanaa!
TeeCee:
No hyvä, että sinäkin olet samaa.
TeeCee:
Todellakin.
TeeCee:
Todellakin.
TeeCee:
Ja näin on usein käynytkin.
TeeCee:
Nopeuden vaikutus mihin?
TeeCee:
Koska autoissa on mm. jarrut ja kuljettaja.
TeeCee:
Sanoin, että se ei ole mikään automaatti eikä pidä sekoittaa keskinopeuksia ja kolaroivien autojen nopeuksia keskenään.
Yksittäisen ajoneuvon kohdalla näin luonnollisesti on, että mitä kovempaa ajaa seinään sitä todennäköisemmin kuolee, mutta sinä ja monet muut uskovaiset nimenomaan jauhatte keskinopeuksista.
TeeCee:
Ja taas palattiin lähtötilanteeseen, vaikka alussa myönsitkin, että keskinopeuden vaikutus hukkuu massaan muiden tekijöiden kanssa.
P.S Jos et viikon aikana palstalla käydessäsi ota kantaa tähän keskusteluun, niin turha odotella minun vastinetta myöhemmin.
TeeCee:
Tieteen kriteereitä on monenlaisia. Ei kai muuten tiedeyhteisössä olisi erimielisyyttä joistakin asioista. Joillakin tieteiden alueella laskutoimitukset ja kokeet osoittavat, mikä on oikea ratkaisu. Kiisteleminen on siis turhaa. Joillakin muilla alueilla taas on niin paljon erilaisia muuttujia, että täyttä yksimielisyyttä ei välttämättä saavuteta. Tiede, yhteiskunnalliset arvot, politiikka ja tutkimuksen tavoitteet ovat kietoutuneet yhteen niin, että puhdasta tieteellistä tulosta on vaikea saada aikaan. Ja vaikka se periaatteessa tiedettäisiinkin, politiikka tai rahanpuute tai jonkun eturyhmän lobbaus voi estää sen soveltamisen. Niinpä joudutaan tekemään tieteellinen kompromissi, jossa yritetään saada aikaan sellainen tieteellinen tulos, jos menee läpi myös politiikassa ja rahamaailmassa.
Liikenne lienee alue, jossa edellä mainittuja kompromisseja joudutaan tekemään paljon. Talouselämän edut sekä monet muut liikenteeseen suoraan liittymättömät asiat vaikuttavat taustalla.
Joskus tieteellinen koe vaikuttaa varsin epämääräiseltä. VTT:n sivulla selostettiin aikoinaan koe, jossa mitattiin kuljettajien reaktionopeutta moottoritiellä eri ajonopeuksissa:
Tutkimus ei ole enää nähtävissä. Se toteutettiin siten, että auton penkin alle oli sijoitettu summeri, joka piippasi satunnaisesti silloin tällöin. Kuljettajan tehtävänä oli painaa nappia ja hiljentää summeri. Reagointiaika mitattiin.
Kokeessa ajettiin kahdella eri nopeudella eli 70 km/h ja 100 km/h. Tulosten mukaan reagointiaika summerin äänen katkaisemisessa oli lyhyempi silloin, kun ajettiin 100 km/h.
Itse tulkitsen lyhyemmän reagointiajan 100 km/h vauhdissa johtuvan siitä, että kuljettajat olivat rentoutuneita ja pystyivät keskittymään summerin odottamiseen. Ne, jotka ajoivat moottoritiellä 70 km/h, olivat stressaantuneita siitä, että he joutuivat ylläpitämään näin hiljaista nopeutta paikassa, jossa liikennevirta kulkee paljon kovempaa. Epätavallisen alhaisen nopeuden pitäminen ja ohittavien autojen seuraaminen teetti heillä niin paljon työtä ja vaatii niin paljon huomiota, että reagointiaika summerin soimiseen piteni.
En tiedä, mitä tällä tutkimuksella oikein haluttiin saada selville, mutta tavallinen arkikokemus osoittaa, että jos odottaa jotain tapahtuvaksi, siihen reagoi nopeammin kuin jos tapahtuma tulisi täytenä yllätyksenä. Ja tämä on se asia, joka neutraloi jonkin verran ajonopeuden vaikutusta silloin kun puhutaan reagoimisesta. Kovempaa ajaessaan kuljettaja on virkeänä ja valppaana reagoimaan salamannopeasti mahdollisiin yllättäviin tilanteisiin. Hitaasti ajaessaan kuljettaja on tylsistyneessä mielentilassa, koska mitään ei voi tapahtua. Hän ei keskity seuraamaan tapahtumia auton edessä vaan rassaa radiota ja puuhailee jotain muuta saadakseen ajan kulumaan. Niinpä hän reagoi yllättäviin asioihin hitaammin, koska ne todella tulevat täydellisenä yllätyksenä.
Mitä omiin ajamisiini tulee, olen monta kertaa huomannut käytännössä, että reaktioaikani on ollut huomattavasti lyhyempi kuin tieteen laskelmissa käytetty yksi sekunti. Muutaman kerran olen oikein itsekin hämmästynyt, kuinka nopeasti olen polkaissut jarrua ja tehnyt ohjausliikkeitä, kun tilanne on vaatinut. Kerran esimerkiksi ajelin melko reipasta vauhtia, kun näin edessä polkupyöräilijän. Löysäsin kaasua, mutta en kuitenkaan aktiivisesti hiljentänyt nopeutta vaan ajattelin, että riittää, kun koukkaan toisen kaistan kautta pyöräilijän ohi. Silloin jää riittävä turvaväli. Tiellä oli kahdeksan kympin nopeusrajoitus, ja nopeuteni oli mitä oli. Juuri kun olin siirtynyt toiselle kaistalle ja olin aikeissa ohittaa pyöräilijän, jyrkän mutkan takaa tuli auto vastaan. Tässä vaiheessa tein edellä mainitun pikareagoinnin eli polkaisin jarrua ja ohjasin autoa niin, etten törmää vastaantulevaan autoon mutta en myöskään pyöräilijään. En muista, kuinka hitaaksi ehdin hiljentää nopeuden ennen kuin olin pyöräilijän kohdalla, mutta joka tapauksessa ohitin paikan turvallisesti. Tie oli märkä, mutta ei satanut vettä. Totta kai tällaisia tapauksia on sattunut kaikille, joten ei tässä mitään sen kummempaa. Tapahtuma jäi muistiini oikeastaan vain siksi, että ihmettelin itsekin jälkeen päin miten olin toiminut tilanteessa refleksien ohjaamana nopeammin kuin olin ehtinyt ajatella. Vasta jälkeen päin mietin, mitä oikeastaan oli tapahtunut.
SO2001:
Julistat tutkimuksen epämääräiseksi, vaikket tiedä mitä sillä haluttiin saada selville. Tottahan tutkimus voi epämääräiseltä vaikuttaa, mutta lukemalla johdanto-osuuden asia varmasti selviäisi.
Itse reaktionopeuteen liittyen lyhyt kommentti. Asiaa on tutkittu paljonkin ja saatu selville paljon asiaan vaikuttavia tekijöitä. Tottahan kuskin valppaus on yksi niistä, toinen on tehtävän vaikeusaste. Sen sijaan, että pitää äänimerkin kuullessaan painaa nappia, ajat pitenevät merkittävästi kun reagointi vaatii sekä ohjausliikkeen, että jarrutuksen. Koko reagointihan on moniportainen tapahtuma, jossa jokainen osa on muuttuja. Aluksi kuski havaitsee jotain. Sitten havainto tunnistetaan. Sitten valitaan sopiva toimintatapa. Sitten aivot antaa kuskille käskyn toimia. Sitten kuski fyysisesti aloittaa toiminnan. Ja kun ajoneuvon hallintalaitteiden viiveet on kulutettu, alkaa tapahtua.
Mainitsemasi tutkimus osaltaan tukee käsitystä reagoinnista. Kuten sanoit, sopimattomalla nopeudella kuski joutuu tekemään ylimääräistä työtä tilanteen hallitsemiseksi. Ihan samoin asia on esim. muuta liikennettä nopeammin ajettaessa. Reaktioiden nopeutuminen on siis kestämätön peruste selitellä esim. omia ylinopeuksia.
Opelixi:
Kuitenkin olet peräänkuuluttanut samankaltaisia toimenpiteitä ratkaisuina turvallisuuden parantamiseen.
Syytät mm. minua, TeeCeetä ja Kumppania uskomuksesta, vaikka me vain luemme tutkimuksia. Itse kirjoittelet tutkijoiden onnesta, kun onnettomuuslukujen heikkenemiseen löytyy mahdollisesti selitys.
Samoin sinua ei kiinnosta yhtään se, että useissa tutkimuksissa on päädytty samansuuntaisiin tuloksiin.
Ehkä ei kuitenkaan kannattaisi enää syyttää muita siitä, missä itse on vahvoilla.
Kokeilepa vaikka etsiä vastausta julkaisusta "Liikenneonnettomuudet yleisillä teillä". Sehän tuossa jo mainittiin, mutta ei estänyt sinua kyseenalaistamasta asiaa.
Minä puhuin vain yhdestä suomalaisesta tutkimuksesta. Siihen on viitattu linkittämässäsi tutkimuksessa. Lähdeluettelosta löydät tarkemmat tiedot. Jos oikeasti tarkoitat sitä mitä sanoit, etkä vain puhu lämpimiksesi, varmaan itse saat hankittua tutkimuksen käsiisi.
Niin, esim. Australiassa rattikin on autoissa väärällä puolella.
Herbert:
Jos arvioni "joskus tieteellinen koe vaikuttaa varsin epämääräiseltä" on julistamista, silloin kaikki kirjoittaminen foorumeille on julistamista.
Joten jatkanpa julistamista.
Kyseistä koeraporttia ei valitettavasti ole enää ole nähtävissä, joten en voi varmistaa johdanto-osasta, mitä kokeella haluttiin mitata. Muistikuvani mukaan kokeella pyrittiin tutkimaan ajonopeuden vaikutusta reagointiaikaan. Tästä aiheesta löytyy ruotsalainen tutkimus, mikä saattaa olla juuri sama, minkä mainitsin. Tutkimusta ei siis tehtykään Suomessa, vaan VTT ainoastaan selosti sen omilla sivuillaan. Valitettavasti tekstiä ei voi lukea ilmaiseksi.
http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/7546058
Herbert:
Havainnon väärä tulkitseminen voi johtaa onnettomuuteen. Nykyisin muodissa olevat itsemurhaliivit/idioottiliivit (virallisesti: heijastinliivit/turvaliivit) ovat saaneet minut monta kertaa tulkitsemaan havainnon väärin sillä seurauksella, että olen ollut vähällä ajaa jalankulkijan tai jalankulkijoiden päälle. Tai ainakin olen ehtinyt säikähtää. Kun epämääräinen kirkas valoilmiö on yhtäkkiä tullut näkyviin mutkan takaa tai vastaantulevan auton mentyä ohitseni, en ole heti tiennyt, mikä se on, ja kuinka kaukana se on. Olen luullut 50 metrin päässä vierekkäin käveleviä ihmisiä kilometrin päässä lähestyvän auton valoiksi tai 200 metrin päässä olevaksi heijastavaksi tiekyltiksi tai 300 metrin päässä olevan talon valoiksi tai miksi tahansa muuksi kuin jalankulkijoiksi. Vasta aivan lähellä olen huomannut, että tiellä on ihmisiä. Jos jalankulkijoilla olisi ollut perinteinen irtoheijastin, joka välkkyy liikkuessaan, olisin tunnistanut heidät heti oikein.
Tässä asiassa niin kuin monessa muussakin (esimerkiksi takasumuvalot) olen yksin seitsemää miljardia muuta ihmistä vastaan. Ja tietenkin siis väärässä. Mutta kerronkin, miltä ilmiöt minun vääristyneestä näkökulmastani näyttävät.
Herbert:
Yksi syy näkemyseroihin on todennäköisesti seurausta erilaisesta liikenneympäristöstä. Etelä-Suomen vilkkailla maanteillä ajava ajattelee muuta liikennettä ja mieltää ylinopeudella ajavan kaahariksi, joka puikkelehtii muun liikenteen seassa ja tekee järjettömiä ohituksia voittaen ajassa muutaman sekunnin. Pohjoisemmassa Suomessa harvaan asutuilla seuduilla pääasiassa ajava näkee tilanteen aivan toisenlaisena. Hänen mielikuvassaan ajaminen tapahtuu autiolla maantiellä, jossa saa ajaa kymmeniä kilometrejä ylinopeudella tarvitsematta ohittaa ketään. Vastaan tulee ehkä yksi tai kaksi autoa. Ajaminen on sooloajamista. Jos hitaampi auto kohdataan, sen ohittaminen lähes autiolla maantiellä on pikkujuttu.
Liikennekulttuuri vaikuttaa olevan jotenkin täysin erilainen Lahden eteläpuolella ja pohjoispuolella. Tai ehkä rajat eivät aivan näin mene, mutta jos asiaa tutkisi tarkemmin, saisi todennäköisesti aikaan jonkinlaisen ajotyylikartan. Etelän ajotyyli jatkuu vielä jonkin verran pääväylillä myös Lahden pohjoispuolelle. Huomaan tämän siten, että etelässä ohitseni ajaa autoja jatkuvana virtana. Koen olevani hidas muiden joukossa. Pohjoiseen päin mentäessä vaikka vauhtini ja ajotyylini säilyvät samoina alan muuttua ohittelevaksi kaahariksi. Myös autokanta muuttuu. Uudet Audit ja BMW:t ja muut kalliit merkit alkavat käydä harvinaisemmiksi valtateiden ulkopuolella, jossa ajelee enimmäkseen vanhoja hitaita autoja. Ilmiön taustalla on todennäköisesti elintaso ja elämäntyyli. Etelässä asuu paljon varakkaita ja nuorekkaita ihmisiä, joiden vauhdikas ja omaisuuteen perustuva elämäntapa näkyy myös liikenteessä. Menestyneen yhteiskuntaluokan häikäilemätön kyynärpäätaktiikka tulee esille ohituskaistoilla, joissa Audeilla kiihdytetään rupusakin ohi aivan vain periaatteen vuoksi. Ohi kiitävän Audin sivuikkunasta näkyy kuljettajan karvainen käsivarsi ja kultainen Rolex.
Opelixi: Kaiken muun lisäksi hienot kaavat eivät ota millään tavalla huomioon rattijuoppoja, itsemurhia, sairaskohtauksia ym. Mitkä näyttelevät merkittävää osaa kuolonkolareissa Suomessa, mutta ovat pieni osuus liikennevirrasta.
Aivan, ne eivät ota noita eikä monia muitakaan asioita huomioon, silti ne pystyvät ennustamaan hyvin tarkasti nopeuden vaikutuksen. Jos teorioittesi toimiminen edellyttää tämän faktan unohtamista, teoriasi ei pidä yhtä todellisuuden kanssa.
En ole lukenut asiantuntijoiden mielipiteitä siitä miksi esimerkiksi sairaskohtaukset, itsemurhat tai veren alkoholimäärä eivät muuta ajonopeuden ja törmäysnopeuden suhdetta eikä liike-energian ja nopeudenmuutoksen suhdetta, joten olen vapaa arvailemaan omin päin.
Eka on helppo; jos sairaskohtauksen saanut kuolee törmäykseen eikä kohtaukseensa, niin hänen törmäysnopeutensa on sitä isompi, mitä kovempaa hän ajoi ennen kohtaustaan. Jos hän kuolee siihen kohtaukseensa eikä törmäykseen, hän ei päädy liikenneonnettomuuden uhrien listalle, joten tapaus ei aiheuta epäjohdonmukaisuutta tilastoon. Potenssimallihan ei koske esimerkiksi aivohalvauksen ja kuoleman todennäköisyyden suhdetta.
Itsemurhat ovat myös aika selkeä juttu, kysehän ei ole onnettomuudesta. Onnettomuus on ennalta-arvaamaton vahinkotapahtuma ( Wikipedia ), ja itsemurha taas on suunniteltu juttu.
Rattijuoppojenkin törmäys nopeus on sidoksissa matkanopeuteen ihan niin kuin selvienkin. Toki selvä kuski ehtii keskimäärin jarruttamaan hieman aikaisemmin kuin humalainen, mutta veikkaan tämän asian vaikutuksen lopputulokseen olevan liian pieni tullakseen esiin tilastoista, koska asiasta ei löydy mitään tietoa.
Kun etsin tästä aiheesta tietoja, osui silmiini asia joka Volvolla huomattiin kun siellä kehiteltiin älykästä autoa. Eri virkeysasteella olevia testikuskeja ajatettiin radalla simuloiduissa liikennetilanteissa, ja aina välillä jonkun eteen putkahti este. Kuulemma virkeistä kuskeista puolet ei ehtinyt jarruttaa ollenkaan. Valitettavasti en ole löytänyt asiasta muuta tietoa, eikä tämäkään vähä ole mikään varsinainen fakta, jota voi sellaisenaan soveltaa liikenneonnettomuuksiin. Mutta se jättää kuitenkin varaa ajatukselle, että ehkä onnettomuudessa niin harva ehtii hiljentää sen vertaa, että asialla olisi merkitystä lopputuloksen kannalta. Ehkä väsymyksellä on niin paljon humalatilaa isompi merkitys, että humalan vaikutus ei erotu? Väsymys häiritsee etenkin aivojen etuotsalohkoja, mikä pidentää reaktioaikoja. Liikennevahinkolautakuntien onnettomuusraporttien mukaan joka viidennessä kuolonkolarissa väsymys tai nukahtaminen on ollut syynä onnettomuuteen. Tuskin läheskään jokainen väsymyksen aiheuttama tapaus tulee esiin tutkinnassa, joten tapauksia on pakko olla todellisuudessa paljon enemmän. Siitä päätellen liikenteessä on oltava valtava määrä kuskeja, joiden väsymys on sitä luokkaa että se hidastaa heidän reaktioitaan. Jos puolet virkeistäkin kuskeista jättää jarruttamatta, niin selvästi yli puolet kaikista kuskeista ei ehdi jarruttaa ennen osumaa. Eikä jarruttamaan ehtineilläkään matkanopeuden vaikutus mihinkään katoa, heilläkin nopeus on todennäköisesti törmäyshetkellä sitä isompi, mitä isompi se oli ennen jarrutuksen aloittamista.
Nämä ovat siis minun omia teorioitani, mutta ero sinun keksimiin teorioihisi on, että asiantuntijoiden faktoiksi todistamien asioiden ei tarvitse kadota mihinkään jotta minun teoriani voisivat olla totta.
Opelixi: Ei ole Herberttiä, TeeCeetä ym. Kumppaneita kiinnostanut tutustua kuolonkolareiden tutkintalautakuntien raportteihin mistä selviäisi, mitä oikeasti tapahtui. Niistähän selviäisi karu totuus.
Minä väitän että sinä et ole lukenut yhtään tutkintalautakuntien kuolonkolarien onnettomuusraporttia. Minä ainakaan en ole, koska en ole löytänyt sellaisia verkosta. Suuronnettomuuksista niitä löytyy, mutta ei tavallisista liikenneonnettomuuksista. Ne sinun lueskelemasi raportit joista selviää karu totuus ovat murto-osaan typistettyjä lyhennelmiä hyvin laajasta aineistosta. Sellaista fakiiria ei olekaan, joka niiden perusteella pystyisi saamaan käsityksen edes yhdestä tapauksesta, saati sitten kokonaiskäsitystä jonkin riskitekijän todellisesta vaikutuksesta. Siihen tarvitaan jopa satoja tapauksia kaikkine tietoineen ja ennen kaikkea tilastomatematiikkaa. Karu totuus on, että sinä et tiedä miten vähän sinä tiedät, ja moitit meitä tietojemme vähäisyydestä.
Mainitsemasi ja moni muukin sinulta kyytiä saanut nimimerkki on osallistunut tällä palstalla tutkintalautakuntien raporttien tulosten arvioimiseen jo useamman vuoden ajan. Mutta koska kenelläkään meistä ei ole käytössä näitä raportteja, ei aikaa mennä läpi tuhansia monikymmensivuisia raportteja, ei riittäviä tilastomatematiikan taitoja yksityiskohtien erittelyyn ja niin edelleen, olemme keskustelleet niistä ammattilaisten tekemien tutkimusten ja tilastojen perusteella. Niiden tekijöillä on ollut käytössään koko aineisto eikä vain sitä pikkiriikkistä yhteenvetoa, joita sinä lueskelet. Siksi uskon heidän yhteenvetojensa olevan lähempänä oikeaa kuin sinun tunnepohjaiset johtopäätöksesi. Luottamusta johtopäätöksiisi vähentää myös tapasi valita mieleinen selitys asioissa, joita et ymmärrä tai joista sinulla ei ole tietoa. Tästä syystä on ihan erityisen viihdyttävää lukea kuinka se olenkin minä joka poimii pullasta rusinoita.
Olet varmasti vilpitön sanoessasi että saat niistä lyhennelmistä riittävästi tietoa, mutta minä väitän että et saa. Voit helposti osoittaa minun olevan väärässä, kerrot vain mitä niiden lyhennelmien perusteella tiedät seuraavien asioiden vaikutuksesta liikennekuolemanriskiin: ikä, sukupuoli koulutus, siviilisääty ajo-opetuksen saantipaikka, ajokortin ikä, vuotuinen ajomäärä, aikaisemmat liikennerangaistukset, ajokieltojen lukumäärä, aikaisemmat liikenneonnettomuudet, sairaudet, persoonallisuus ja sosiaalinen tilanne, matkan tarkoitus, ajoneuvon tyyppi ja varustelu, vahingon sijainti, tien laji, kelityyppi, valoisuus, vuodenaika, viikonpäivä ja kellonaika, väsymys, ajotilanteen ylimääräiset motiivit, avaintapahtuman liikennetilanne, tekninen vika ja sen vaikutus vahingon syntymiseen.
Voit valita vaikka vaan yhdenkin noista asioista, kerro mitä saat siitä selville niiden onnettomuusraporttien lyhennelmien perusteella ja kerro myös miten päädyit vastaukseesi. Verrataan sitten mielipiteitäsi asiantuntijoiden vastaaviin, ja kumpikin sitoutuu vastaisuudessa käyttämään sitä tietolähdettä, mistä saimme tässä kokeessa laajemman ja tarkemman kuvan siitä mikä on valitsemasi tekijän rooli liikenneturvallisuudelle. Minä aion käyttää omana lähteenäni Turun Yliopistossa tehtyä tutkimusta, jossa on mukana kaikki kuolemaan johtaneet henkilöautojen liikenneonnettomuudet 12 vuoden ajalta.
Sopiiko näin? Mitä hävittävää sinulla on, jos kerran uskot että tietosi ovat oikeita?
Otsikon "poimintoja sanomalehdistä" alle sopinee yksi videokin (niin kauan kun tekijä ei poista sitä ).
http://youtu.be/o0FhUVYjc9w
Lopputeksteissä annetaan ymmärtää, että video on kuvattu Saksan moottoritiellä, ja että videon nopeutta on lisätty editointivaiheessa.
Muutama asia saa epäilemään selitystä. Ensinnäkin autossa puhutaan suomea. Joku sanoo 230 tarkoittaen ilmeisesti nopeutta. Toiseksi, jos kuvaa on nopeutettu, ääni ei ole silloin tahdissa tapahtumien kanssa. Tässä videossa se kuitenkin on. Kolmanneksi, tien varressa vilahtaa keltaisia nopeusrajoitusmerkkejä, jollaisia on Suomessa. Saksassa merkit ovat pohjaväriltään valkoisia. Olen katsonut videon niin huolimattomasti, että en ehdottomasti väitä, etteikö se voisi olla kuvattu Saksassa, mutta epäilen hieman tätä edellä mainituista syistä johtuen.
Tätä videota katsoessa tuli mieleen yksi vanhempi tapahtuma. Ajoin aikoinaan erästä tietä pitkin, kun takaa tuli yllättäen nopea auto ja ajoi ohitseni. En ehtinyt edes huomata autoa, kun se lähestyi. Kaivoin esille videokameran ja yritin kuvata autoa takaa päin. Samalla kiihdytin vauhtia, jotta saisin edes jonkinlaisen idean siitä, kuinka kovaa auto ajaa. Seurailin sitä kaukana takana. Videokameralla kuvatessani ohitseni hujahti yhtäkkiä toinen auto vieläkin suuremmalla nopeudella. Ja tämä toinen oli musta urheiluauto. Sen merkkiä ja tyyppiä en pystynyt tunnistamaan edes jälkeen päin videokuvasta. Mutta nyt kun näin edellä mainitun videon, huomasin siinä juuri saman tyyppisiä autoja.
Videon ja aikaisemman havaintoni perusteella olen päätynyt epäilemään, että jossakin Suomessa toimii salainen vauhtikerho, jonka varakkaat jäsenet ajavat urheiluautoilla ja tekevät salaisia yöllisiä vauhtikokeita. Ja välillä he ajavat päivälläkin kovaa, jos tie on hiljainen. Ei taida olla kyse Heli Vaarasen porukasta vaan rikkaammista tyypeistä.
Opelixi: TeeCee ja muut ovat höpisseet keskinopeuksista.
Pakkohan se on höpistä keskinopeuksista kun tutkijatkin höpisee juuri niistä. Potenssimalli koskee nimenomaan liikenteen keskinopeuden ja liikenneonnettomuuksien seurausten suhdetta. Sanoit potenssimallin olevan sinulle tuttu asia, mutta aina välillä unohdat mitä se pitää sisällään ja sanotkin että se on TeeCee ja muut kun höpisevät keskinopeudesta. Sinun pitäisi valittaa suoraan Nilssonille jos olet huomannut aukkoja hänen mallissaan. Minulla ei ole muuta vaihtoehtoa kuin mennä hänen teoriansa mukaan siihen asti kunnes se osoitetaan paikkaansa pitämättömäksi. Minun on joko uskottava tieteen faktaksi julistamat asiat tai olla uskomatta, olisi rusinoiden poimimista pullasta napata yksi itseäni miellyttävä fakta sieltä ja toinen täältä ja jättää mielipiteeni kannalta ikävät faktat huomiotta. Niin kuin sinä teet.
Herbert:
Totta! Kannatan tieverkon kehittämistä turvallisempaan suuntaan. En kuitenkaan ole missään vaiheessa julistanut, että jokin tietty toimenpide vähentäisi liikennekuolemia X määrän. Siitä tosin olen aika varma, että keskikaide ehkäisee yleistyneet nokkakolarit varsin tehokkaasti.
Herbert:
Ensinnäkään Kumppani ei varmasti ole lukenut ainoatakaan tutkimusta. Toisekseen onnettomuuslukujen heikkenemiselle ei ole löytynyt selitystä, vaan kyse on satunnaisvaihtelusta.
Herbert:
Missä ne useat tutkimukset ovat? Toistaiseksi en ole löytänyt kuin yhden suomalaisen tutkimuksen ja useamman sellaisen missä viitataan vain johonkin muihin tutkimuksiin eli on vain tutkittu tutkimuksia.
Herbert:
Niin, mitä tuossa julkaisussa on tutkittu? Minusta se on pelkkä tilasto, mutta sinä voit toki kertoa tarkemmin.
Herbert:
Minä olen jo yhden tutkimuksen tänne linkittänyt. Eiköhän olisi teidän vuoronne antaa jotain faktaa höpinöiden tueksi.
Herbert:
Sinulle varmaan tulee yllätyksenä, että liikennekuolemiin vaikuttaa ratkaisevasti liikennemäärä, tiheys, ajoneuvokanta, tieverkko, rattijuoppojen määrä, itsemurhat, keliolosuhteet jne.
Ilmeisesti Australiassa on yhtä pitkä talvirengaspakko ja siellähän ne varmaankin siirtyivät kesänopeuksiin samaan aikaan, kun meillä otettiin talvinopeusrajoitukset. Onkohan hirvikolarit siellä yhtä yleisiä? Varmaan sielläkin liukkaudentorjunta ruostuttaa ikäloppua autokantaa samalla tavoin, kuin täälläkin?
Mutta, koska ymmärtämyksesi näyttää rajoittuvan ratin sijaintiin, niin lienee aika turha vääntää rautalankaa.
TeeCee:
Minun kohdallani kyse ei ole mistään teoriasta, vaan tilastofaktasta. Esim. rattijuoppojen osuus kuolonkolarien aiheuttajina on pysynyt vuosikaudet välillä 20-30%.
Kuinka tarkasti tutkijat ovat ennustaneet nopeuden vaikutuksen? Teoriat ovat menneet aika pahasti metsään, niin valtakunnallisella tasolla kuin yksittäisillä tieosuuksilla. Keskinopeuden muutos ei ole korreloitunut liikennekuolemien määrään.
TeeCee:
Kukaan ole tuollaista väittänytkään! Olen yrittänyt sinulle vääntää rautalangasta, että jos jollakin on tarkoituksena päästää itsensä päiviltä, niin liikennevirran keskinopeudella ei ole tuohon mitään vaikutusta! Liikennevirran keskinopeuden alenema ei myöskään vähennä rattijuopumusta.
TeeCee:
Mutta kun asia ei ole noin! Keskinopeudesta puhuttaessa ei puututa niihin yksittäisten ajoneuvojen nopeuksiin! Sekoitat joko tarkoituksella tai tyhmyyttäsi nämä asiat.
TeeCee:
Selkeä se pitäisikin olla, mutta Suomessa itsemurhat tilastoidaan liikennekuolemiksi!!! Ruotsissa, mistä potenssimallisi on lähtenyt ei näin tehdä.
Jopa sairaskohtaukseen kuollut tilastoidaan liikennekuolemaksi, vaikka kuljettaja on saanut sydänkohtauksen ajaessaan.
Jos tunnustat sen, että keskinopeutta alentamalla ei voida vähentää liikenteessä itsensä tappavia, niin ollaan jo askel lähempänä totuutta.
TeeCee:
Mutta kun kokoajan on puhuttu keskinopeuksista. Rattijuopot aiheuttavat neljänneksen kuolonkolareista ja rattijuoppojen osuus liikennevirrasta on promillen osia. Näin ollen rattijuoppojen käyttämät vaikuttavat keskinopeuteen hyvin vähän emmekä esimerkiksi tiedä sitä, että aleniko rattijuopon käyttämä nopeus, kun keskinopeutta "onnistuttiin" alentamaan.
TeeCee:
Tuskin on enää hengissäkään.
TeeCee:
Näinhän on käynyt jatkuvasti, että liikennekuolemien määrä on muuttunut päinvastaiseen suuntaan suhteessa keskinopeuteen tarkasteltiin asiaa sitten valtakunnallisella tasolla tai yksittäisiä tieosuuksia.
Joskus on mahdotonta sanoa, onko kyse itsemurhasta, jos kuljettaja ei jätä kirjettä jälkeensä, jossa hän kertoo tappavansa itsensä ajamalla päin rekkaa tai jotain tällaista.
On olemassa myös "välitapauksia" eli ei tilanteita, joissa kuljettaja ajaa itsetuhoisessa mielentilassa varsinaisesti kuitenkaan aikomatta tappaa itseään. Ajaminen on varomatonta ja riskihakuista eli tyyppiä "millään ei ole mitään väliä". Tapahtuu onnettomuus, joka voidaan tulkita itsemurhaksi, jos kuljettaja on ennen ajoa puhunut jotain siihen suuntaan, että kohta tapahtuu. Silti kysymyksessä ei ole välttämättä itsemurha.
Muistan kerrotun yhdestä tapauksesta, jossa muutaman päivän vanhan ajokortin omistaja riitautui tyttökaverinsa kanssa joissakin pirskeissä ja lähti raivopäissään ajamaan kotiinsa mutisten tappavansa itsensä. Muutaman kilometrin päässä kuljettaja ajoi valtavalla vauhdilla sillan pieleen ja kuoli. Tapausta pidettiin yleisesti itsemurhana, mutta silti kukaan ei voi varmuudella tietää, oliko se sitä. Onnettomuuspaikka oli (kyseinen tie on siirretty, ja samassa kohdassa on nykyisin järveä ) sellaisessa loivassa mutkassa, jonka läpi ajaminen normaalinopeudessa (60-80-100-120) ei ole ongelma. Mutta jos nopeutta on 180 kilometriä tunnissa, ja kuljettajan ajokokemus on olematon, kurvi ei olekaan enää helposti läpi ajettava. Auto voi suistua ulkokurvin puolelle juuri siihen kohtaan mihin se osui eli sillan rakenteisiin. Kukaan ei pysty täysin varmasti sanomaan, ohjasiko kuljettaja tietoisesti sillan pieleen vain ajautuiko hänen autonsa siihen liian suuresta nopeudesta johtuen. Uhrin henkilöhistoria ja aikaisemmat teot ja mielentila ehkä antavat jotain valaisua tapahtumaan, mutta näitä asioita en tiedä. Luokittelisin tapauksen onnettomuudeksi, jonka aiheutti mielenjärkytyksen aikaansaama turvallisuusajattelun heikkeneminen. Ajaminen oli itsetuhoista, mutta varsinainen törmäys oli kuitenkin onnettomuus. Mutta kuten sanottu, tämä on vain arvaus.
Veikkaan, että aika varmat päätelmät voidaan tehdä sitä henkiin jäänyttä rekan kuljettajaa haastattelemalla, kun vastaantulija on hyvissä keliolosuhteissa täysin yllättäen ohjannut autonsa suoraan keulaan.
Jos henkilöllä on ollut mielenterveysongelmia, niin tästä varmasti löytyy aikaisempia merkintöjä.
Olen kuullut, että veren adrenaliinipitoisuudestakin voidaan päätellä onko kuljettaja nukahtanut rattiin tai ollut kiihtyneessä mielentilassa jne.
Eli ei tässä nyt aivan minkään jäähyväiskirjeen varassa olla.
TeeCee:
Miksi nämä sitten päätyivät liikenneonnettomuustilastoihin?
Muutamia tutkijalautakunnan arvioita onnettomuuksista viime vuodelta (lyhennelmät):
- Mies, 61, sai yllättävän sairauskohtauksen. Hän menehtyi sairauskohtaukseen. (Törmäysnopeus puuhun 50-70 km/h, rajoitus 100 km/h)
- Mies, 70, kuoli yllättävään sairauskohtaukseen huoltoaseman parkkipaikalla. Kuljettajalla ei ollut ajo-oikeutta. Siitä huolimatta hän oli säännöllisesti ajanut paljon ja jäänyt toistuvasti kiinni ajo-oikeudettomasta ajosta.
- Nainen, 58, menetti ajoneuvonsa hallinnan sairauskohtauksen seurauksena. Kuljettaja ei loukkaantunut törmäyksessä. Hän kuoli sairauskohtaukseen. (Nopeus 20-30 km/h, rajoitus 30 km/h)
- Kuljettaja menetti autonsa hallinnan sairauskohtauksen seurauksena. Kuljettaja menehtyi onnettomuudessa saamiinsa vammoihin, mutta tlk ei ole voinut kokonaan sulkea pois mahdollisuutta, että kuljettaja olisi menehtynyt jo sairauskohtaukseen ilman törmäysvammoja. (Nopeus n. 60 km/h, rajoitus 60 km/h)
- On mahdollista, että hevosenohjastaja, mies 69, sai vakavan sairauskohtauksen. Hän menehtyi sairauskohtaukseen. (Nopeus n. 35 km/h, rajoitus 80 km/h)
- Mies, 62, sai äkillisen sairauskohtauksen, auto ajautui vasemmalle tien luiskaan ja pysähtyi lumipenkkaan. Kuljettaja kuoli. (Nopeusrajoitus 80 km/h)
- Mies, 78, sai ajon aikana äkillisen sairauskohtauksen ja menehtyi siihen. Auto ajautui aurausvalliin. (Nopeusrajoitus 80 km/h)
- Mies, 76, sai sairauskohtauksen ja menetti autonsa hallinnan. Hän kuoli sairauskohtaukseen.
- Mies, 68, sai ajaessaan äkillisen sairauskohtauksen ja kuoli siihen. Auto pysähtyi aurausvalliin. (Nopeusrajoitus 30 km/h)
- Mieskuljettaja, 69, menehtyi sairauskohtaukseen. Pääkadun risteyksen jälkeen auto kulkeutui hiljaisella nopeudella oikealle lumiseen ojanluiskaan.
- Mies, 65, menetti kuorma-autonsa hallinnan yllättävän sairauskohtauksen seurauksena. Hän menehtyi myöhemmin sairaalassa sairauskohtaukseen. (Nopeus 60 km/h, rajoitus 80 km/h)
- Mies, 51, ajoi seututietä ja ajautui loivan kaarteen lopussa oikealle tien luiskaan. Alkoholin vaikutuksen alainen kuljettaja sai sairauskohtauksen ja kuoli luonnollisen kuoleman.
- Mies, 90, ajoi pysähtymättä T-risteyksen yli loivasti kaartaen valtatien luiskaan. Kuljettaja kuoli luonnollisen kuoleman, johon ulosajossa saadut vammat myötävaikuttivat.
- Mies, 68, ajoi vasemmalle tienluiskaan ja törmäsi lopulta puihin. Kuljettaja sai sairauskohtauksen ja kuoli luonnollisen tautikuoleman.
- Mies, 49, ajoi rekalla kaupunkialueella 50-60 km/h kadun keskisaarekkeelle ja törmäsi opsteporttaalin pylvääseen. On mahdollista, että kuljettaja sai ajon aikana vakavan sairauskohtauksen.
- Nainen, 62, sai pyöräillessään yllättävän sairauskohtauksen ja kaatui pyöränsä päälle. Hän menehtyi sairauskohtauksen seurauksena.
- Naisen, 76, ajama auto ajautui oikealle kääntyvässä kaarteessa vasemmalle ulos tieltä. Turvavyötä käyttänyt kuljettaja kuoli. Tlk epäilee, että kuljettaja sai sairauskohtauksen. Tutkinta on kesken.
- Miehen, 76, ajama auto suistui suoralla tiellä vasemmalle ulos tieltä. Turvavyötä käyttänyt kuljettaja kuoli. On mahdollista, että kuljettaja sai sairauskohtauksen. Tutkinta on kesken.
FARwd:
Näihin ei kukaan uskovainen voi ottaa kantaa koska ne on lyhennelmiä eikä siksi totuuspohjaisia, kukaan näistä ei oikeasti siis kuollut sairaskohtaukseen.
Nämä sairaskohtauksen tai alkoholin tms. päihteiden aiheuttamat ei-yksittäisonnettomuuksien määrät ovat mielestäni suuresti liioiteltuja.
PS. Jos joku saa sydärin ja ajaa sen takia kaasu pohjassa nokkakolarin jossa kuolee joku muu(kin), tilastoidaanko tämä ylinopeuskolariksi?
ritsa:
Totta. Olisi erittäin oleellista tietää osallisten nimet ja osoitteet. Tapahtumapaikka ja tarkka ajankohta.
Autoliiton jäsenlehti on vuosikaudet julkaissut näitä lyhennelmiä ja niistä on selvinnyt oleelliset asiat. Käytetty nopeus, tapahtumahetkellä vallinnut sää, ajoneuvon ja kuljettajan kunto jne. On aivan selvää, että jos tiedot olisivat virheellisiä, niin se olisi tullut ilmi jo vuosikymmeniä sitten. Lisäksi tietoja on helppo verrata Liikennevakuutuskeskuksen julkaisemiin tilastoihin, missä on hyvin tarkasti ilmoitettu kaikkien kuolonkolarien taustalla vallinneet riskit.
Uskovaisille nuo tutkintalautakuntien raportit ovat myrkkyä ja veikkaan, että jokainen täällä kirjoitteleva tietää, että miksi. Siksi onkin parempi kiistää niiden luotettavuus.
Tässä esimerkki TeeCeen paskanjauhannasta:
TeeCee:
Mistä TeeCee tietää, että raportit ovat monikymmensivuisia, kun ei ole koskaan sellaista nähnyt?
Mitä ihmeen tilastomatematiikka tarvitaan siihen, jos lautakunta toteaa kuljettajan tehneen itsemurhan, kuolleen sairaskohtaukseen, nukahtaneen rattiin, ajaneen väärään suuntaan moottoritietä, kaahanneen järjettömällä ylinopeudella taajamassa ja vielä parin promillen kännissä katsastamattomalla autolla jne?
Koska totuus tekee joillekin kipeää on paljon parempi tyytyä vetoamaan ruotsalaisen Nilssonin 70-luvulla keksimään potenssimalliin minkä perusteella itsarin tehneellä olisi ollut 15% parempi todennäköisyys selvitä hengissä, jos liikennevirran keskinopeus olisi ollut 2,5km/h alhaisempi. Sydänkohtauskin olisi jäänyt tulematta, jos vain olisi ajettu edes hieman hiljempaa!
mikahe:
Kuinka niin? Esimerkiksi vuonna 2009 yhteenajon aiheuttajista 11%:lla oli veressä enemmän, kuin 0,5 promillea. 84% oli täysin selviä, 2% oli maistissa ja 3% aiheuttajista ei mitattu.
Yksittäisonnettomuuksista 38% oli kännissä eli suurin osa rattijuoppojen aiheuttamista kolareista on yksittäisonnettomuuksia.
mikahe:
Tietenkin. Tuollainen tapaus on kuitenkin hyvin harvinainen.
Potenssimallissa on idiootin mentävä aukko. Vaikka 99.9% työntäisi autojaan eteenpäin, niin silti jäisi se 0,1% mikä kaahaisi kännissä ulos, kuolisi sairaskohtaukseen tai tekisi itsarin. Luultavasti sivullisia uhrejakin tulisi enemmän, kun nopeuserot väisteltäviin olisi melkoiset ja joka vuosi joukkoon mahtuu myös muutama tehtävää suorittava hälytysajoneuvo.
Opelixi:
Niin mutta kuinka suuri osa oli törkeitä tapauksia? Nuo muuthan vain kannattavat nykyistä promillerajaa (eivät sen alentamista) ja ne mahdolliset ongelmatapaukset eivät mistään rajoista piittaa.
mikahe:
Yhteenajon aiheuttaneista rattijuopoista 10/12 eli 83% ylitti törkeän rajan ja yksittäisonnettomuuksista 39/43 eli 91% ylitti törkeän rajan. Näin siis vuonna 2009, mutta ihan vastaavia lukujahan ne ovat aina olleet ja juuri tästä syystä vastustan promillerajan laskua.
http://www.liikennevakuutuskeskus.fi/
TeeCee:
Onnettomuudessa tapahtumat ovat hyvin nopeita ja tilanne siksi syntyy yllättäen, joten aika looginen ajatuksesi on. Siitä ehkä juontaa sekin ajatus, että paljon helpompaa estää onnettomuus on välttää hankaliin tilanteisiin joutumista kuin yrittää selviytyä niistä.
Opelixi:
Sattumaa tai ei, mutta kohteessa jossa rajoitus nostettiin 80 -> 100 km/h puolella tieosuudesta, onnettomuudet lisääntyivät. Muualla vähenivät.
Ei löytynyt selitystä, mutta selitys sinulla kuitenkin on.
Ks. Automaattisen nopeusvalvonnan turvallisuusvaikutukset sivu 48.
Se onkin pelkkä tilasto. Sen sisältämää tietoa käytettiin vertailukohtana, kun haluttiin selvittää tutkimuksen tieosuuksien onnettomuuskehitys suhteessa yleiseen onnettomuuskehitykseen. Eli asia, jonka väität jääneen tutkimuksessa huomiotta.
Millainen fakta mahtaa herralle kelvata, kun normaalit tutkimukset eivät kelpaa?
Mielenkiintoista on se, että leimaat puheet höpinöiksi, vaikka et edes tiedä, mihin ne perustuvat.
Ei nuo asiat yllätä. Sekään ei yllätä, jos et tiedä nopeuden vaikuttavan samalla mekanismilla Australiassa ja Suomessa. Vai mitä käsityksesi asiasta vaikuttaa ajotapaasi eri maissa ajellessasi?