Kyllä kai tähän Teslaan yleisesti uskotaan koska autovalmistajista vain VW, Toyota ja Daimler ylittävät Teslan arvon joka on 61,2 miljardia. Tämä tosin on aika korkea arvo Teslalle firman voitto-odotukset huomioon ottaen.
PS
Tesla 3:ssa ei näytä olevan lainkaan (kojetaulu)mittaristoa ohjauspyörän kohdalla, on vain tuo valtava 15 tuuman kosketusnäyttö keskellä. Muutoin kojetaulu on ihan tyhjä. Mistä esimerkiksi seurataan nopeutta ajettaessa, kosketusnäytöstäkö ? Ja ilmeisesti muut toiminnot kuin vilkut ja valon vaihtamiset hoidetaan kosketusnäytöstä.
Plussaa on 5,6 sekunnin kiihtyvyys nollasta sataan jopa perusversiossa, valmius autonomiseen ajoon sekä hinta. Tehokkain versio kiihtyy 3,1 sekunnissa nollasta sataan. E-Golf kiihtyy nollasta sataan 9,6 sekunnissa ja jos hinnat ovat osapuilleen samat näillä kahdella niin eipä tuossa ole kovinkaan paljon miettimistä valinnassa. BMW:n uudesta 3-sarjasta tulee sähköauto vissiin ensi vuonna ja tuo auto lienee parempi vertailukohta Teslan kolmoselle.
No eipä taida Teslan liisaajalle tulla korjauskulut mieleen.
Enpä paljon yöuniani menettäisi Tesla 3:n tuulilasin vaihtokustannuksia miettiessä. Tuulilasivakuutuksen omavastuuosuuden verran kirpaisisi, niin kuin muissakin autoissa.
Teslan rakenne on erityisen kallis korjattava yleisissä kolarikorjauksissa. Jopa tuon linkin esimerkin mitättömältä vaikuttavan osuman korjaus maksaa sen verran, että vakuutusyhtiöt takuulla pohtivat hinnoitteluaan. Hiljattainhan Tesla lupasi keskittyä tähän ongelmaan.
Tuon kirjoittaja on saanut mielestään vakuutukset ihan kilpailukykyiseen hintaan.
Perinteisten autonvalmistajien olisi syytä kans pohtia autonvalmistusprosessejaan, kun rikkoutuneen vaihdelaatikon korjaus/vaihto maksaa asiakkaalle alle kolmivuotiaaseen autoon 2000-6000€.
Model S oli aikanaan hieno ja asioita muuttava auto, mutta ongelmia oli siinäkin. Muistan, miten tuota autoa kehuttiin todella luotettavaksi ja lähes hajoamattomaksi, koska siinä ei ole perinteisiä auton osia ja minua pidettiin tyhmänä, kun epäilin uuden valmistajan luotettavuutta. Eipä ole Model S kovin luotettavaksi osoittautunut. Myöskään laatuvaikutelma ei yllä hinaistensa tasolle, mutta tietenkin esimerkiksi suorituskyky on omaa luokkaansa.
Sen jälkeen Teslalta ei ole tullut oikein mitään innostavaa. Model X:n myyntiluvut taitavat jo nyt olla laskussa ja kun sellaisia olen nähnyt, niin en ihmettele. Ainakin omaan silmääni siitä puuttuu kaikki se haluttavuus, joka Model S:ssä aikoinaan oli. Tähän päälle viivästyneet aikataulut ja luotettavuusongelmat siinäkin. Aika katastrofaalista, jos Model X floppaa myynnillisesti kaikesta viivytyksestä ja lokinsiipiovista huolimatta.
Myöskään Model 3 ei itseäni oikein sytytä, mutta tulevaisuus näyttää, sytyttääkö se muita ja miten hyvin valmistustavoitteisiin päästään. Teslalla on aika huono historia tässä asiassa ja nyt volyymi pitäisi kymmenkertaistaa. Sokea-Reetta ihmetteli, miten joku tietää jo nyt Model 3:n luotettavuuden. No ei tiedä, mutta kun merkin luotettavuus ei ole ollut lyhyen historiansa aikana kovin hyvä ja Model 3 on tuotu entistä kiireemmällä markkinoille, niin mielestäni on ihan perusteltua epäillä sen luotettavuutta. Aika näyttää.
Sokean-Reetan vertaus johonkin Bugattiin tai vastaaviin yksittäisiin erikoisautoihin on täysin epäoleellinen, sillä kyseessä on yksittäinen malli, jota kai ihan tarkoituksella tehdään tappiolla. Mallilla ehkä haetaan imagoa ja mainosta koko konsernille, en tiedä. Tesla tekee tappiota kokonaisuutena, eikä heillä ole enää kauan varaa valmistaa tappiollisia autoja. Jos Model 3 myy hyvin ja sitä myös valmistetaan tarpeeksi, niin epäilen, päästäänkö luvattuihin katteisiin.
Model S alkaa pian vanhentua käsiin ja nyt pitäisi jo täyttä häkää suunnitella uutta mallia, joka taas aiheuttaa kustannuksia. Tällä kertaa markkinoilla alkaa olla samaan aikaan Audi, MB, BMW, Porsche, Volvo, ym. merkit sähköautoineen. Pystyykö Tesla luomaan jotain sellaista, että asiakkaat päätyvät Teslaan ja jos pystyy, niin pystytäänkö sitä valmistamaan voitollisesti? Epäilen.
En myöskään itse näe, että Teslalla on juuri mitään teknologista etumatkaa kilpailijoihin. Ei noissa autoissa ole mullistavaa tekniikkaa, vaikka alunperin idea Model S:n kohdalla oli mullistava. Ei Tesloissa kuitenkaan ole mitään sellaista, mitä muut merkit eivät pystyisi halutessaan tekemään. Muut merkit voivat halutessaan paukuttaa noita sähköautoja kasaan vuosikausia tappiolla, mutta Teslalla loppuu eväät siinä leikissä melko nopeasti.
Mistä täällä nyt keskustellaan? Itse oikeastaan toivon menestystä Teslalle. Pidän Model S:ää vieläkin ihan mielenkiintoisena autona, mutta yrityksenä en usko Teslan markkina-arvoon. Nyt yritys hinnoitellaan, kuin kaikki menisi seuraavat kymmenen vuotta Muskin toiveiden mukaan ja jopa hieman paremmin. Riskejä ei hinnoitella juuri lainkaan. Apple voi olla yksittäinen melko yllättävä menestystarina, mutta kyllä kokemus osoittaa, että useimmiten tällaiset hypet näyttävät naurettavilta muutamien vuosien kuluttua. Kukaan vain ei muista niitä epäonnistumisia, kun jotain uutta ja mullistavaa taas hypetetään.
Perinteisten autonvalmistajien olisi syytä kans pohtia autonvalmistusprosessejaan, kun rikkoutuneen vaihdelaatikon korjaus/vaihto maksaa asiakkaalle alle kolmivuotiaaseen autoon 2000-6000€.
Polttomoottorin jatkoksi tarvitaan vaihdelaatikko ja se on ollut aina kallis komponentti. Kalleus on toki tässäkin suhteellista, kun vertaa vaikka tuohon Teslan 30 000 taalaa maksavaan pienehköön kolarikorjuakseen.
Anteeksi talousaihe, mutta pojat tuossa yllä sen aloittivat
Teslan hinnassa on kovat tulevaisuuden odotukset. Vertailun vuoksi tickerit BMW ja DAI treidaavat noin seiskan P/E:llä, TM (Toyota Motors) noin kympin ja VOW yli 11. GM viitosen päälle ja Ford jopa noin 12.
Näihin verrattuna Teslaa arvostetaan ikään kuin se tekisi $30 EPSiä, vaikka todellisuudessa viimeisin tulos on punaisella -4,77. Tesla ei ole vielä kertaakaan näyttänyt positiivista tulosta kuin kirjanpitotempuilla. Uusi teknologia vaatii tietenkin panostuksensa, mutta se on etenkin teknoissa korostuva jatkumo eikä mikään erikoistilanne, jonka jälkeen alkaa kullan vuoleminen kestävän vallihaudan suojassa. Alan muut toimijat panostavat koko ajan miljardeja, ja tekevät sen voitollisesti.
Kukin tekee omat päätelmänsä, mutta minun salkkuuni mahtuvat vain voitolliset ja kohtuullista osinkoa maksavat yritykset.
Teknisessä mielessä Tesla oli tervetullut herätys niin sähköisen voimalinjan seksikkyyden kuin infotainmentin ja online päivitysten osalta. Mutta minä suoritan silti protoilut mieluummin muiden rahoilla.
Suurin osa Kalifornian tekno-osakkeista/firmosta toimii softabusineksessa ja/tai kuluttajaelektroniikan parissa. Tesla sen sijaan tekee (helvetin) kallista tuotetta, joka edellyttää hyvin suuria investointeja tuotekehitykseen, sertifiointeihin, ylläpitoon ja tuotantoon. Pääomaa palaa.
Vuonna 2016 Tesla teki reilut 8.000 USD persnettoa jokaista valmistamaansa autoa kohti. Vain Elon Musk ja muutama harva muu tietää, minkälaiselle valmistusmäärälle Tesla 3:n break-even on laskettu. Sadoissa tuhansissa se joka tapauksessa on.
Teslan kurssi droppaa kun 3:n laadussa tai ennen kaikkea tuotannossa tulee ongelmia. Esimerkiksi maksamattomat laskut alihankkijoille aiheuttavat hyvin nopeasti ketjureaktion, jossa pysähtyneellä kokoonpanolinjalla on puolivalmiita autoja joita ei saada ovesta ulos. Autoja ei saada valmiiksi, koska ei ole osia. Osia ei saada, koska kassassa ei ole rahaa maksaa laskuja. Rahaa ei saada, koska asiakkaille ei saada toimitettua autoja. Tieto leviää muutamassa tunnissa ja kupla puhkeaa. Mistä Tesla saisi lisää pääomaa? Osakeanti? -tuskin. Muskin taskusta ehkä. Sitten ohjelmassa onkin Chapter 11.
Toimialatarkastelun lisääminen oli ehdottomasti hyvä veto PiiJeiltä! On vähän eri juttu investoida auton ja SW-tuotteen tuotantolinjaan. Tai suunnitella kokonainen elektroniikkagizmo softineen ja tilata sen tuotanto Foxconnilta Fabless-tyyliin.
Automotive toimialalla on myös miljardi-investoinneistaan huolimatta positiivista tulosta näyttäviä. Teslan konseptissa on paljon hienoa, kuten tuotteessakin, mutta yritys rämpii silti edelleen muiden vallihaudassa.
Tesla on onnistunut tekemään poikkeuksellisia tekoja. Vaikka nyt viime kuun huipuista ollaankin tultu aika rajusti alas, niin kyllä markkinoilla vielä aika tavalla uskoa riittää firmaan. Jenkkilässä investoiminen, kasvu ja visio on tyypillisesti tasaista osinkoa merkittävämpi juttu sijoittajan silmissä. Veri punnitaan kuitenkin varsin pian, kun pieni luksustuotteen valmistaja pyrkii laajenemaan laajemmille markkinoille samalla kun kilpailijat tulevat isosti samoille markkinoille. Teslassa on paljon erityisen hyvääkin ja se, mihin tuo riittää, nähdään pian.
Valitettavasti linkit ovat 3-10 vuotta vanhoja, joten noiden perusteella ei saa käsitystä uusien, perinteisten autonvalmistajien tuotteiden korjauskustannuksista tällä hetkellä.
Sähköautot ei ole TM palstan junteille, kun niissä on portaaton kuminauhaveto.
Melko kornia huudella palstan junteille, vaikka et edelleenkään tajua pätkääkään sitä, mitä tuo kuminauhaveto tarkoittaa, vaikka tästä on jauhettu aika paljon.
@NHB markkinoilla, eli osakemarkkinoilla riittää toistaiseksi uskoa Teslan osakkeeseen. Se ei kuitenkaan liity firman kassavirtaan muuten kuin rahoituskulujen kautta epäsuorasti.
Itse asiassa usko on tässä yhteydessä erittäin kuvaava sana.
Niinpä Toyota Hybridissä on sähkömoottorin kiinteä yhteys vetäviin pyöriin ilman vaihdelaatikkoa.
Sähköautolla ajossa on tasan samanlainen tasainen "kuminauhaveto" nollasta huippunopeuden tappiin.
2016:"Sähköautot ei ole TM palstan junteille, kun niissä on portaaton kuminauhaveto."
Minulle sähköauton voimalinjan selkeä vaste tehopyyntöön mahdollistaa pääsyn lähelle manuaalivaihteiston tasoista voimansiirron kontrollia.
Toyota hybridistäkin löytyy tuo sama lineaarinen vaste kaasuun, kunhan bensatankki on tyhjä. Valitettavasti tuntuma katoaa ja kuminauha alkaa venyä heti bensamoottorin käynnistyessä.
Se on selvästikin sinun suosikkisi, mutta joku muu saattaa silti riittävän juntti ostaakseen kalliin Lexuksen, johon Toyota ei yli kaiken ihailemaasi voimalinjaa kelpuuttanut.
Kumppani: "Siinä sitä onkin ”kontrollifriikille” ihmettelemistä
...
Tuosta varmaan puuttuu jotakin tarkkuutta ja vääristymiä ilmenee kuitenkin? Eihän siinä edes kuulu vaihtumista tai muutakaan, höhh!"
No Höhhhöhöö vaan ittelleskin! 2016 en enää odotakaan ymmärtävän voimansiirtokeskustelua, mutta vastasitko sinä vahingossa eri kirjoittajan postiin?
Nyt resetoidaan yllä oleva ja mietitään uudelleen: mikä nykypäivän voimasiirroista pääsee kaikkein lähimmäs manuaalivaihteiston ja kovan kytkimen täysin lineaarista yhdistelmää kiihdytyksessä ja moottorijarrutuksella?
Aivan!
Tuon kun muistat, ei tarvi enää miettiä, kuulostaako tämä kaveri sähkövedon vastustajalta:
"Model 3 kuulostaa lupaavalta, jos se saadaan markkinoille pian ja luvatussa hintaluokassa."
Ajettavuus:
"Kuljettajan valittavissa oleva vapaa rullaus tai voimakas ja täsmällinen moottorijarrutus on etenkin takavetoisessa ajettavuuden kannalta hyvä asia."
Kia Niron koeajolla:
"Voimansiirto toimi minusta erittäin hienosti, erityisesti halpa hinta huomioon ottaen eleganttia menoa. Regenerointi helpottaa ajamista täsmällisellä moottorijarrutuksella, joka monista nykyautomaateista puuttuu. Toiminnassa on jouheva jatkuvuus, kun ei ole monta härveliä rinnakkain vääntämässä eri vetoakseleita omien ideoidensa mukaan, vaan samalle vaihteiston pääakselille lisätään voimaa mäntä- ja sähkömoottorista tarpeen mukaan."
"jos auto uhkaa liukkaassa mutkassa puskea suoraan, niin kaasun nostolla se kääntyy. Tähän ei tarvita kuin kuskin kontrollissa oleva moottorijarrutus taakse. Minulle kelpaa kyllä vaikka generaattorinkin vastus mäntämoottorin ollessa sammutettuna."
"mikä nykypäivän voimasiirroista pääsee kaikkein lähimmäs manuaalivaihteiston ja kovan kytkimen täysin lineaarista yhdistelmää kiihdytyksessä ja moottorijarrutuksella?"
Tuo kiihdytyshän manuaalivaihteisella autolla on täynnä epäjatkuvuuskohtia, ei siis kovin lineaarista.
@NHB markkinoilla, eli osakemarkkinoilla riittää toistaiseksi uskoa Teslan osakkeeseen. Se ei kuitenkaan liity firman kassavirtaan muuten kuin rahoituskulujen kautta epäsuorasti. Itse asiassa usko on tässä yhteydessä erittäin kuvaava sana.
Uskon varassahan yleisesti mennään, kun sijoitetaan nouseviin tulevaisuudeen toimijoihin. Riskit ovat suuret, mutta jos löytää sen elinkelpoisen firman, niin tuottokin voi olla suuri.
Niinpä Toyota Hybridissä on sähkömoottorin kiinteä yhteys vetäviin pyöriin ilman vaihdelaatikkoa.
Sähköautolla ajossa on tasan samanlainen tasainen ”kuminauhaveto” nollasta huippunopeuden tappiin.
Ja mitä sitten tapahtuukaan, kun normaalitilanteessa ajetaan pääasiassa polttomoottori varassa?
Tuosta varmaan puuttuu jotakin tarkkuutta ja vääristymiä ilmenee kuitenkin? Eihän siinä edes kuulu vaihtumista tai muutakaan, höhh!
Kuminauhaveto mikä kuminauhaveto…
Ei suinkaan. Tesla ja muut hammasvaihteella vetävät sähköautothan ovat tässä se toinen ääripää. Oletin, ettei 2016:n lisäksi kukaan toinen voisi sekaantua tässä, mutta olin näköjään liian optimistinen.
NHB: Tesla ja muut hammasvaihteella vetävät sähköautothan ovat tässä se toinen ääripää. Oletin, ettei 2016:n lisäksi kukaan toinen voisi sekaantua tässä, mutta olin näköjään liian optimistinen.
Kun puhutaan kuminauhavedosta, niin sillä tarkoitetaan käsittääkseni vain fiilistä, jota ollaan havaitsevinaan. Vai tarkoititko, että hammasvaihteen sijaan Toyotassa olisi oikeasti kuminauha?
Ainoa ero sähköllä ajoon Toyotan voimalinjassa on tehoa tulee lisää ja moottorin ääni.
Muistutat erään tuttuni vaimoa, joka vastasi kyselyyn kytkimen toiminnasta seuraavasti: Kytkin toimii oikein hyvin, mutta kiihtyvyys on heikkoa ja kierrokset nousevat heti kaasua painettaessa korkealle.
Kun puhutaan kuminauhavedosta, niin sillä tarkoitetaan käsittääkseni vain fiilistä, jota ollaan havaitsevinaan. Vai tarkoititko, että hammasvaihteen sijaan Toyotassa olisi oikeasti kuminauha?
Siinäpä sinulla taitaa olla paljon pohdittavaa. Kokeile vaikka googlata. Netistä löytyy vastaus moneen mieltä askarruttavaan kysymykseen.
Ok joo tosiaan tuo on liian hankala asia noin niinkuin Kumppanin googlattavaksi. Luonnollisesti tässä puhutaan Toyotan Rubber Band Synergy Drivestä, joka tosiaan perustuu ulrataloudelliseen lähes täysin häviöttömään kuminauhan venyttelyyn.
Toyota hybridi lähtee sähkömoottorilla.
Kun tehoa tarvitaan lisää, kytkeytyy bensiinimoottori automaattisesti päälle ja veto jatkuu portaattomasti.
Kaasupolkimen ja moottorinpyörintänopeuden välillä ei ole normaaliajossa suoraa yhteyttä, vaan polttomoottori käy hybridijärjestelmän käskytyksen mukaan.
Pistokeladattavalla Prius Plug-in hybridillä on mahdollista ajaa jopa 50 km kokonaan sähkön voimalla.
Sähköautokin sähkömoottori ottaa lisätehon akuista, kun virta loppuu loppuu ajokin
Mitä eroa?
Sinähän tässä olet olevinasi se teknologia-asiantuntija…
Niinkö, miten? Mahdatko sotkea remmivetoon?
Ei tosiaan pidä sotkea tähän variaattoreita ja remmivetoja. Olet tosiaan ansiokkaasti hajulla siiä, kuinka tosiaankin Tojon hybridien tehonjakolaite perustuu yhteen pitkään kuminauhaan - aivan samanlaiseen kuin kalsareidesi vyötärössäkin.
Juu ei ole remmiä Toyota hybridissä eikä Nissan leafissa, vaan sähkömoottorin kiinteä yhteys vetäviin pyöriin.
Joillekin katkoton kiinteä veto tuntuu luistolta tai kuminauhalta, jos ei sitä omaksu on viisainta unohtaa sähköauto.
PiiJei:
"Hienoa, eli VW e-Golfin markkinaosuus vs. Tesla 3 Suomessa on 100% suurempi!"
Hienosti laskit noi prosentit.
Kyllä kai tähän Teslaan yleisesti uskotaan koska autovalmistajista vain VW, Toyota ja Daimler ylittävät Teslan arvon joka on 61,2 miljardia. Tämä tosin on aika korkea arvo Teslalle firman voitto-odotukset huomioon ottaen.
PS
Tesla 3:ssa ei näytä olevan lainkaan (kojetaulu)mittaristoa ohjauspyörän kohdalla, on vain tuo valtava 15 tuuman kosketusnäyttö keskellä. Muutoin kojetaulu on ihan tyhjä. Mistä esimerkiksi seurataan nopeutta ajettaessa, kosketusnäytöstäkö ? Ja ilmeisesti muut toiminnot kuin vilkut ja valon vaihtamiset hoidetaan kosketusnäytöstä.
Plussaa on 5,6 sekunnin kiihtyvyys nollasta sataan jopa perusversiossa, valmius autonomiseen ajoon sekä hinta. Tehokkain versio kiihtyy 3,1 sekunnissa nollasta sataan. E-Golf kiihtyy nollasta sataan 9,6 sekunnissa ja jos hinnat ovat osapuilleen samat näillä kahdella niin eipä tuossa ole kovinkaan paljon miettimistä valinnassa. BMW:n uudesta 3-sarjasta tulee sähköauto vissiin ensi vuonna ja tuo auto lienee parempi vertailukohta Teslan kolmoselle.
No eipä taida Teslan liisaajalle tulla korjauskulut mieleen.
Enpä paljon yöuniani menettäisi Tesla 3:n tuulilasin vaihtokustannuksia miettiessä. Tuulilasivakuutuksen omavastuuosuuden verran kirpaisisi, niin kuin muissakin autoissa.
Teslan rakenne on erityisen kallis korjattava yleisissä kolarikorjauksissa. Jopa tuon linkin esimerkin mitättömältä vaikuttavan osuman korjaus maksaa sen verran, että vakuutusyhtiöt takuulla pohtivat hinnoitteluaan. Hiljattainhan Tesla lupasi keskittyä tähän ongelmaan.
https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/teslasta-hajosi-375-dollarin-osa-laskun-loppusumma-13-000-dollaria/6330510#gs.39s6BZI
"Teslan rakenne on erityisen kallis korjattava yleisissä kolarikorjauksissa."
Ja halvalla korjattavia rakenteita yleisissä kolarikorjauksissa löytyy miltä automerkeiltä/-malleilta?
Uskaltasin väittää, että aina menee vakuutusyhtiön kanssa pelleilyksi, kun kolhaset nykyautoa vähänkään enempää.
http://www.tuulilasi.fi/blogit/sahkolinjaaho/teslan-vakuutusmaksu-noin-1700-eu-pienilla-lv-bonuksilla
Tuon kirjoittaja on saanut mielestään vakuutukset ihan kilpailukykyiseen hintaan.
Perinteisten autonvalmistajien olisi syytä kans pohtia autonvalmistusprosessejaan, kun rikkoutuneen vaihdelaatikon korjaus/vaihto maksaa asiakkaalle alle kolmivuotiaaseen autoon 2000-6000€.
Model S oli aikanaan hieno ja asioita muuttava auto, mutta ongelmia oli siinäkin. Muistan, miten tuota autoa kehuttiin todella luotettavaksi ja lähes hajoamattomaksi, koska siinä ei ole perinteisiä auton osia ja minua pidettiin tyhmänä, kun epäilin uuden valmistajan luotettavuutta. Eipä ole Model S kovin luotettavaksi osoittautunut. Myöskään laatuvaikutelma ei yllä hinaistensa tasolle, mutta tietenkin esimerkiksi suorituskyky on omaa luokkaansa.
Sen jälkeen Teslalta ei ole tullut oikein mitään innostavaa. Model X:n myyntiluvut taitavat jo nyt olla laskussa ja kun sellaisia olen nähnyt, niin en ihmettele. Ainakin omaan silmääni siitä puuttuu kaikki se haluttavuus, joka Model S:ssä aikoinaan oli. Tähän päälle viivästyneet aikataulut ja luotettavuusongelmat siinäkin. Aika katastrofaalista, jos Model X floppaa myynnillisesti kaikesta viivytyksestä ja lokinsiipiovista huolimatta.
Myöskään Model 3 ei itseäni oikein sytytä, mutta tulevaisuus näyttää, sytyttääkö se muita ja miten hyvin valmistustavoitteisiin päästään. Teslalla on aika huono historia tässä asiassa ja nyt volyymi pitäisi kymmenkertaistaa. Sokea-Reetta ihmetteli, miten joku tietää jo nyt Model 3:n luotettavuuden. No ei tiedä, mutta kun merkin luotettavuus ei ole ollut lyhyen historiansa aikana kovin hyvä ja Model 3 on tuotu entistä kiireemmällä markkinoille, niin mielestäni on ihan perusteltua epäillä sen luotettavuutta. Aika näyttää.
Sokean-Reetan vertaus johonkin Bugattiin tai vastaaviin yksittäisiin erikoisautoihin on täysin epäoleellinen, sillä kyseessä on yksittäinen malli, jota kai ihan tarkoituksella tehdään tappiolla. Mallilla ehkä haetaan imagoa ja mainosta koko konsernille, en tiedä. Tesla tekee tappiota kokonaisuutena, eikä heillä ole enää kauan varaa valmistaa tappiollisia autoja. Jos Model 3 myy hyvin ja sitä myös valmistetaan tarpeeksi, niin epäilen, päästäänkö luvattuihin katteisiin.
Model S alkaa pian vanhentua käsiin ja nyt pitäisi jo täyttä häkää suunnitella uutta mallia, joka taas aiheuttaa kustannuksia. Tällä kertaa markkinoilla alkaa olla samaan aikaan Audi, MB, BMW, Porsche, Volvo, ym. merkit sähköautoineen. Pystyykö Tesla luomaan jotain sellaista, että asiakkaat päätyvät Teslaan ja jos pystyy, niin pystytäänkö sitä valmistamaan voitollisesti? Epäilen.
En myöskään itse näe, että Teslalla on juuri mitään teknologista etumatkaa kilpailijoihin. Ei noissa autoissa ole mullistavaa tekniikkaa, vaikka alunperin idea Model S:n kohdalla oli mullistava. Ei Tesloissa kuitenkaan ole mitään sellaista, mitä muut merkit eivät pystyisi halutessaan tekemään. Muut merkit voivat halutessaan paukuttaa noita sähköautoja kasaan vuosikausia tappiolla, mutta Teslalla loppuu eväät siinä leikissä melko nopeasti.
Mistä täällä nyt keskustellaan? Itse oikeastaan toivon menestystä Teslalle. Pidän Model S:ää vieläkin ihan mielenkiintoisena autona, mutta yrityksenä en usko Teslan markkina-arvoon. Nyt yritys hinnoitellaan, kuin kaikki menisi seuraavat kymmenen vuotta Muskin toiveiden mukaan ja jopa hieman paremmin. Riskejä ei hinnoitella juuri lainkaan. Apple voi olla yksittäinen melko yllättävä menestystarina, mutta kyllä kokemus osoittaa, että useimmiten tällaiset hypet näyttävät naurettavilta muutamien vuosien kuluttua. Kukaan vain ei muista niitä epäonnistumisia, kun jotain uutta ja mullistavaa taas hypetetään.
Ja halvalla korjattavia rakenteita yleisissä kolarikorjauksissa löytyy miltä automerkeiltä/-malleilta?
Halpuus on suhteellista, mutta Teslaa halvempia korjattavia ovat lähes kaikki kilpailevat autot.
http://www.greencarreports.com/news/1096220_tesla-model-s-aluminum-body-why-repair-costs-are-higher
http://gas2.org/2015/01/06/this-is-what-30000-of-damage-looks-like-on-a-tesla-model-s/
Vakuutukseen Teslaan ovat vielä kohtuullisia, mutta vakuutuksilla on tapana seurava viiveellä kustannuksia.
http://www.nbcnews.com/business/autos/it-s-going-cost-you-30-percent-more-insure-tesla-n768711
Perinteisten autonvalmistajien olisi syytä kans pohtia autonvalmistusprosessejaan, kun rikkoutuneen vaihdelaatikon korjaus/vaihto maksaa asiakkaalle alle kolmivuotiaaseen autoon 2000-6000€.
Polttomoottorin jatkoksi tarvitaan vaihdelaatikko ja se on ollut aina kallis komponentti. Kalleus on toki tässäkin suhteellista, kun vertaa vaikka tuohon Teslan 30 000 taalaa maksavaan pienehköön kolarikorjuakseen.
Anteeksi talousaihe, mutta pojat tuossa yllä sen aloittivat
Teslan hinnassa on kovat tulevaisuuden odotukset. Vertailun vuoksi tickerit BMW ja DAI treidaavat noin seiskan P/E:llä, TM (Toyota Motors) noin kympin ja VOW yli 11. GM viitosen päälle ja Ford jopa noin 12.
Näihin verrattuna Teslaa arvostetaan ikään kuin se tekisi $30 EPSiä, vaikka todellisuudessa viimeisin tulos on punaisella -4,77. Tesla ei ole vielä kertaakaan näyttänyt positiivista tulosta kuin kirjanpitotempuilla. Uusi teknologia vaatii tietenkin panostuksensa, mutta se on etenkin teknoissa korostuva jatkumo eikä mikään erikoistilanne, jonka jälkeen alkaa kullan vuoleminen kestävän vallihaudan suojassa. Alan muut toimijat panostavat koko ajan miljardeja, ja tekevät sen voitollisesti.
Kukin tekee omat päätelmänsä, mutta minun salkkuuni mahtuvat vain voitolliset ja kohtuullista osinkoa maksavat yritykset.
Teknisessä mielessä Tesla oli tervetullut herätys niin sähköisen voimalinjan seksikkyyden kuin infotainmentin ja online päivitysten osalta. Mutta minä suoritan silti protoilut mieluummin muiden rahoilla.
Suurin osa Kalifornian tekno-osakkeista/firmosta toimii softabusineksessa ja/tai kuluttajaelektroniikan parissa. Tesla sen sijaan tekee (helvetin) kallista tuotetta, joka edellyttää hyvin suuria investointeja tuotekehitykseen, sertifiointeihin, ylläpitoon ja tuotantoon. Pääomaa palaa.
Vuonna 2016 Tesla teki reilut 8.000 USD persnettoa jokaista valmistamaansa autoa kohti. Vain Elon Musk ja muutama harva muu tietää, minkälaiselle valmistusmäärälle Tesla 3:n break-even on laskettu. Sadoissa tuhansissa se joka tapauksessa on.
Teslan kurssi droppaa kun 3:n laadussa tai ennen kaikkea tuotannossa tulee ongelmia. Esimerkiksi maksamattomat laskut alihankkijoille aiheuttavat hyvin nopeasti ketjureaktion, jossa pysähtyneellä kokoonpanolinjalla on puolivalmiita autoja joita ei saada ovesta ulos. Autoja ei saada valmiiksi, koska ei ole osia. Osia ei saada, koska kassassa ei ole rahaa maksaa laskuja. Rahaa ei saada, koska asiakkaille ei saada toimitettua autoja. Tieto leviää muutamassa tunnissa ja kupla puhkeaa. Mistä Tesla saisi lisää pääomaa? Osakeanti? -tuskin. Muskin taskusta ehkä. Sitten ohjelmassa onkin Chapter 11.
Toimialatarkastelun lisääminen oli ehdottomasti hyvä veto PiiJeiltä! On vähän eri juttu investoida auton ja SW-tuotteen tuotantolinjaan. Tai suunnitella kokonainen elektroniikkagizmo softineen ja tilata sen tuotanto Foxconnilta Fabless-tyyliin.
Automotive toimialalla on myös miljardi-investoinneistaan huolimatta positiivista tulosta näyttäviä. Teslan konseptissa on paljon hienoa, kuten tuotteessakin, mutta yritys rämpii silti edelleen muiden vallihaudassa.
Tesla on onnistunut tekemään poikkeuksellisia tekoja. Vaikka nyt viime kuun huipuista ollaankin tultu aika rajusti alas, niin kyllä markkinoilla vielä aika tavalla uskoa riittää firmaan. Jenkkilässä investoiminen, kasvu ja visio on tyypillisesti tasaista osinkoa merkittävämpi juttu sijoittajan silmissä. Veri punnitaan kuitenkin varsin pian, kun pieni luksustuotteen valmistaja pyrkii laajenemaan laajemmille markkinoille samalla kun kilpailijat tulevat isosti samoille markkinoille. Teslassa on paljon erityisen hyvääkin ja se, mihin tuo riittää, nähdään pian.
Tuolta linkin takaa löytyy erityisen pieniä pikkuautojen korjauskustannuksia erityisen yleisissä kolarikorjauksissa:
https://www.choice.com.au/transport/cars/maintenance/articles/small-vehicle-repair-costs
Ja vähän isompien:
http://www.iihs.org/iihs/news/desktopnews/first-results-of-new-crash-tests-most-car-bumpers-dont-work-in-low-speed-crashes-3-cars-sustain-$4-500-damage-in-6-mph-test-while-old-ford-escort-sustains-little-damage
Ja silloisia luxury autoja:
http://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/42/8/1
Valitettavasti linkit ovat 3-10 vuotta vanhoja, joten noiden perusteella ei saa käsitystä uusien, perinteisten autonvalmistajien tuotteiden korjauskustannuksista tällä hetkellä.
Sähköautot ei ole TM palstan junteille, kun niissä on portaaton kuminauhaveto.
Sähköautot ei ole TM palstan junteille, kun niissä on portaaton kuminauhaveto.
Melko kornia huudella palstan junteille, vaikka et edelleenkään tajua pätkääkään sitä, mitä tuo kuminauhaveto tarkoittaa, vaikka tästä on jauhettu aika paljon.
@NHB markkinoilla, eli osakemarkkinoilla riittää toistaiseksi uskoa Teslan osakkeeseen. Se ei kuitenkaan liity firman kassavirtaan muuten kuin rahoituskulujen kautta epäsuorasti.
Itse asiassa usko on tässä yhteydessä erittäin kuvaava sana.
Niinpä Toyota Hybridissä on sähkömoottorin kiinteä yhteys vetäviin pyöriin ilman vaihdelaatikkoa.
Sähköautolla ajossa on tasan samanlainen tasainen "kuminauhaveto" nollasta huippunopeuden tappiin.
2016:
Sähköautolla ajossa on tasan samanlainen tasainen ”kuminauhaveto” nollasta huippunopeuden tappiin.
Siinä sitä onkin "kontrollifriikille" ihmettelemistä - jos ei ole kokeillutkaan:
Tuosta varmaan puuttuu jotakin tarkkuutta ja vääristymiä ilmenee kuitenkin? Eihän siinä edes kuulu vaihtumista tai muutakaan, höhh!
Kuminauhaveto mikä kuminauhaveto...
2016:"Sähköautot ei ole TM palstan junteille, kun niissä on portaaton kuminauhaveto."
Minulle sähköauton voimalinjan selkeä vaste tehopyyntöön mahdollistaa pääsyn lähelle manuaalivaihteiston tasoista voimansiirron kontrollia.
Toyota hybridistäkin löytyy tuo sama lineaarinen vaste kaasuun, kunhan bensatankki on tyhjä. Valitettavasti tuntuma katoaa ja kuminauha alkaa venyä heti bensamoottorin käynnistyessä.
Se on selvästikin sinun suosikkisi, mutta joku muu saattaa silti riittävän juntti ostaakseen kalliin Lexuksen, johon Toyota ei yli kaiken ihailemaasi voimalinjaa kelpuuttanut.
Etkä sinä taida vieläkään ymmärtää miksi ei.
Kumppani: "Siinä sitä onkin ”kontrollifriikille” ihmettelemistä
...
Tuosta varmaan puuttuu jotakin tarkkuutta ja vääristymiä ilmenee kuitenkin? Eihän siinä edes kuulu vaihtumista tai muutakaan, höhh!"
No Höhhhöhöö vaan ittelleskin! 2016 en enää odotakaan ymmärtävän voimansiirtokeskustelua, mutta vastasitko sinä vahingossa eri kirjoittajan postiin?
Nyt resetoidaan yllä oleva ja mietitään uudelleen: mikä nykypäivän voimasiirroista pääsee kaikkein lähimmäs manuaalivaihteiston ja kovan kytkimen täysin lineaarista yhdistelmää kiihdytyksessä ja moottorijarrutuksella?
Aivan!
Tuon kun muistat, ei tarvi enää miettiä, kuulostaako tämä kaveri sähkövedon vastustajalta:
"Model 3 kuulostaa lupaavalta, jos se saadaan markkinoille pian ja luvatussa hintaluokassa."
Ajettavuus:
"Kuljettajan valittavissa oleva vapaa rullaus tai voimakas ja täsmällinen moottorijarrutus on etenkin takavetoisessa ajettavuuden kannalta hyvä asia."
Kia Niron koeajolla:
"Voimansiirto toimi minusta erittäin hienosti, erityisesti halpa hinta huomioon ottaen eleganttia menoa. Regenerointi helpottaa ajamista täsmällisellä moottorijarrutuksella, joka monista nykyautomaateista puuttuu. Toiminnassa on jouheva jatkuvuus, kun ei ole monta härveliä rinnakkain vääntämässä eri vetoakseleita omien ideoidensa mukaan, vaan samalle vaihteiston pääakselille lisätään voimaa mäntä- ja sähkömoottorista tarpeen mukaan."
"jos auto uhkaa liukkaassa mutkassa puskea suoraan, niin kaasun nostolla se kääntyy. Tähän ei tarvita kuin kuskin kontrollissa oleva moottorijarrutus taakse. Minulle kelpaa kyllä vaikka generaattorinkin vastus mäntämoottorin ollessa sammutettuna."
740GLE:
"mikä nykypäivän voimasiirroista pääsee kaikkein lähimmäs manuaalivaihteiston ja kovan kytkimen täysin lineaarista yhdistelmää kiihdytyksessä ja moottorijarrutuksella?"
Tuo kiihdytyshän manuaalivaihteisella autolla on täynnä epäjatkuvuuskohtia, ei siis kovin lineaarista.
@NHB markkinoilla, eli osakemarkkinoilla riittää toistaiseksi uskoa Teslan osakkeeseen. Se ei kuitenkaan liity firman kassavirtaan muuten kuin rahoituskulujen kautta epäsuorasti. Itse asiassa usko on tässä yhteydessä erittäin kuvaava sana.
Uskon varassahan yleisesti mennään, kun sijoitetaan nouseviin tulevaisuudeen toimijoihin. Riskit ovat suuret, mutta jos löytää sen elinkelpoisen firman, niin tuottokin voi olla suuri.
Niinpä Toyota Hybridissä on sähkömoottorin kiinteä yhteys vetäviin pyöriin ilman vaihdelaatikkoa.
Sähköautolla ajossa on tasan samanlainen tasainen ”kuminauhaveto” nollasta huippunopeuden tappiin.
Ja mitä sitten tapahtuukaan, kun normaalitilanteessa ajetaan pääasiassa polttomoottori varassa?
Tuosta varmaan puuttuu jotakin tarkkuutta ja vääristymiä ilmenee kuitenkin? Eihän siinä edes kuulu vaihtumista tai muutakaan, höhh!
Kuminauhaveto mikä kuminauhaveto…
Ei suinkaan. Tesla ja muut hammasvaihteella vetävät sähköautothan ovat tässä se toinen ääripää. Oletin, ettei 2016:n lisäksi kukaan toinen voisi sekaantua tässä, mutta olin näköjään liian optimistinen.
"Ja mitä sitten tapahtuukaan, kun normaalitilanteessa ajetaan pääasiassa polttomoottori varassa?"
Ainoa ero sähköllä ajoon Toyotan voimalinjassa on tehoa tulee lisää ja moottorin ääni.
Kuminauhaveto mikä kuminauhaveto
NHB:
Tesla ja muut hammasvaihteella vetävät sähköautothan ovat tässä se toinen ääripää. Oletin, ettei 2016:n lisäksi kukaan toinen voisi sekaantua tässä, mutta olin näköjään liian optimistinen.
Kun puhutaan kuminauhavedosta, niin sillä tarkoitetaan käsittääkseni vain fiilistä, jota ollaan havaitsevinaan. Vai tarkoititko, että hammasvaihteen sijaan Toyotassa olisi oikeasti kuminauha?
Kumpis näistä on kontrolloidumpi saundiltaan...
Ainoa ero sähköllä ajoon Toyotan voimalinjassa on tehoa tulee lisää ja moottorin ääni.
Muistutat erään tuttuni vaimoa, joka vastasi kyselyyn kytkimen toiminnasta seuraavasti: Kytkin toimii oikein hyvin, mutta kiihtyvyys on heikkoa ja kierrokset nousevat heti kaasua painettaessa korkealle.
Kun puhutaan kuminauhavedosta, niin sillä tarkoitetaan käsittääkseni vain fiilistä, jota ollaan havaitsevinaan. Vai tarkoititko, että hammasvaihteen sijaan Toyotassa olisi oikeasti kuminauha?
Siinäpä sinulla taitaa olla paljon pohdittavaa. Kokeile vaikka googlata. Netistä löytyy vastaus moneen mieltä askarruttavaan kysymykseen.
NHB:
Siinäpä sinulla taitaa olla paljon pohdittavaa. Kokeile vaikka googlata. Netistä löytyy vastaus moneen mieltä askarruttavaan kysymykseen.
Tyypillinen nollavastaus.
Ok joo tosiaan tuo on liian hankala asia noin niinkuin Kumppanin googlattavaksi. Luonnollisesti tässä puhutaan Toyotan Rubber Band Synergy Drivestä, joka tosiaan perustuu ulrataloudelliseen lähes täysin häviöttömään kuminauhan venyttelyyn.
Sinähän tässä olet olevinasi se teknologia-asiantuntija...
Niinkö, miten? Mahdatko sotkea remmivetoon?
Toyota hybridi lähtee sähkömoottorilla.
Kun tehoa tarvitaan lisää, kytkeytyy bensiinimoottori automaattisesti päälle ja veto jatkuu portaattomasti.
Kaasupolkimen ja moottorinpyörintänopeuden välillä ei ole normaaliajossa suoraa yhteyttä, vaan polttomoottori käy hybridijärjestelmän käskytyksen mukaan.
Pistokeladattavalla Prius Plug-in hybridillä on mahdollista ajaa jopa 50 km kokonaan sähkön voimalla.
Sähköautokin sähkömoottori ottaa lisätehon akuista, kun virta loppuu loppuu ajokin
Mitä eroa?
Siinähän se sanottiin: Kaasupolkimen ja moottorinpyörintänopeuden välillä ei ole normaaliajossa suoraa yhteyttä
Oli remmiä tai ei, lopputulos näissä on hyvin samanlainen:
Toyota HSD:
Nissan CVT:
Kuulostaa ja testien perusteella myös tuntuu samalta kuin perinteinen kytkin luistaisi reippaasti.
Sinähän tässä olet olevinasi se teknologia-asiantuntija…
Niinkö, miten? Mahdatko sotkea remmivetoon?
Ei tosiaan pidä sotkea tähän variaattoreita ja remmivetoja. Olet tosiaan ansiokkaasti hajulla siiä, kuinka tosiaankin Tojon hybridien tehonjakolaite perustuu yhteen pitkään kuminauhaan - aivan samanlaiseen kuin kalsareidesi vyötärössäkin.
Juu ei ole remmiä Toyota hybridissä eikä Nissan leafissa, vaan sähkömoottorin kiinteä yhteys vetäviin pyöriin.
Joillekin katkoton kiinteä veto tuntuu luistolta tai kuminauhalta, jos ei sitä omaksu on viisainta unohtaa sähköauto.