Kiitos JEV2. Siinä se kontrollifriikkiä ärsyttävä kohta on. Vaikka kaikki eivät tätä ymmärrä, ilmiö on todellinen ja sen merkitys riippuu kuljettajasta.
2016: sano vaan rehellisesti, ettet ymmärrä etkä välitä ja asia on sillä selvä. Älä yritä valehdella korppia valkoiseksi, koska reaalimaailma ei vaihda väriään vaikka sinä pakenet vaihtoehtoiseen todellisuuteesi.
Minua kyllä harmittaisi suuresti, että autoon on laitettu jopa 40% termiseen hyötysuhteeseen pystyvä polttomoottori, mutta voimansiirroksi valitut kiinteät välitykset eivät mahdollista polttomoottorin kuormittamista sen kuormitustilanteen sweetspotissa tai parhaalla mahdollisella käyrällä joka ainoassa kuormitustilanteessa.
Keskustelijoille pitäisi suoran vedon ja kuminauhamaisen vedon esimerkkkitapauksina ajattaa reitit vanhalla Volvon (60- luvun) kuorma-autolla turbiinikytkimellä ja sitten perään Sisu synkronoimattomalla Fullerin laatikolla. Kumpikin hyviä omissa tarkoituksissaan, mutta veto-ominaisuudet todella erilaiset.
Mutta kuten keskustelusta voi päätellä, osa ei pidä lainkaan voimansiirron "venyttelystä" ja osa taas ei voi ymmärtää, mitä vedon "välittömyys" parhaimmillaan on tai miksi sitä kaipaillaan. Vähän kuin keskustelua kävisi CX Citroenin omistaja ja tiukan urheilualustan omaavan urheiluauton omistaja alustan toiminnasta...
Kun tehoa tarvitaan lisää, kytkeytyy bensiinimoottori automaattisesti päälle ja veto jatkuu portaattomasti.
Kaasupolkimen ja moottorinpyörintänopeuden välillä ei ole normaaliajossa suoraa yhteyttä, vaan polttomoottori käy hybridijärjestelmän käskytyksen mukaan.
Moottorin äänessä on se syy mitä juntit pitää luistona.
Toyota valitsee pelkällä sähkömoottorilla ajon merkittävän usein etenkin kaupunkiajossa.
Eihän sillä ole ajonkannalta merkitystä miten akku ladataan, onko se generaattori vai kiinteä pistorasia.
Ajovaikutelma on yhtä venyvä jos niin mieltää.
Toyota on hybridi ja valitsee itse parhaan hyötysuhteen.
En tiedä muita hybridejä kuin Toyota Lexus missä sähkömoottori on kiinteässä yhteydessä vetäviin pyöriin.
Sokea-Reetta: "Minua kyllä harmittaisi suuresti, että autoon on laitettu jopa 40% termiseen hyötysuhteeseen pystyvä polttomoottori, mutta voimansiirroksi valitut kiinteät välitykset eivät mahdollista polttomoottorin kuormittamista sen kuormitustilanteen sweetspotissa tai parhaalla mahdollisella käyrällä joka ainoassa kuormitustilanteessa."
HYVÄ REETTA! Välillä asiaakin.
Kiinteiden välitysten rasite on tosiaankin siinä, että moottorin hyötysuhteen sweet spot on erittäin kapea. Nyt ei siis puhuta turbodieselin softalla tasalakiseksi leikatusta vääntökäyrästä, vaan paljon sitä kapeammasta käyntinopeusalueesta, tai ihan tarkalleen kuormituspisteestä, johon liittyy muutakin.
Muistetaan silti, että Toyotan vapaastihengittävän bensakäyttöisen perinnemoottorin sweet spot on eri käyntinopeus- ja kuormituspisteessä kuin kaksiturboisen suoraruiskudieselin, joten tavoitteena oleva käyntinopeus on sen mukaisesti merkittävästi erilainen.
Hyötysuhdetta pitää silti arvioida kulutuksen kautta. Nyt varmaan arvaatkin, miksi optimaalisesti kuljettajaa tottelevasta suosikkivaihteistostani manuaalista (taas hetkeksi) luopuessani jouduin runkonumeron 10 ensimmäistä merkkiä valitessani rajaamaan nykyisen autoni hyväksyttyjä tuotantoviikkoja?
Kaksi eri asiaa, miltä tuntuu ajaa ja mitä kuluttaa. Kulutuksesta minulla ei ole moittimista Toyotan pienissä hybrideissä, vaikkei oma ajotilanne hybridiä suosikaan. Vain nuo isommat ovat krematorioita, mutta niin ne isot ja kalliit hybridit ovat muillakin, myös Mersulla.
Inspektor: "Vähän kuin keskustelua kävisi CX Citroenin omistaja ja tiukan urheilualustan omaavan urheiluauton omistaja alustan toiminnasta…"
Vaikka katuauton manuaali vs. automaattivaihteisto on tervejalkaiselle mielipidekysymys, on maastoajoon tietenkin oikea valinta automaatti.
Minua ei vaivaa yhtään se, että yksi tykkää Hydractivesta ja toinen Type R:n alustasta. Mielipiteen vapaus on hieno asia. Mutta teknisistä ominaisuuksista keskustelua häiritsee, kun selkeitä olemassaolevia piirteitäkin yritetään selittää olemattomaksi. Yhden valmistajan eräisiin malleihinsa tekemä tekniikkavalinta yritetään selittää universaalisti parhaaksi kaikille käyttäjille ja kaikkiin tilanteisiin, vaikka sen samankin valmistajan tuotannon valtaosa on ihan jotain muuta.
Jos väität, että se on samanlainen, niin epäilen kyllä. Mahdatko sittenkään olla asiantuntija tässä aiheessa? Puurot ja vellit sekaisin?
Älä nyt itseäsi ala epäilemään. Nerokkaasti jo ymmärsit aivan oikein, kuinka kuminauha on tässä nimenomaan voimansiirron pääkompentti, mistä kirjoitetaan.
Minua kyllä harmittaisi suuresti, että autoon on laitettu jopa 40% termiseen hyötysuhteeseen pystyvä polttomoottori, mutta voimansiirroksi valitut kiinteät välitykset eivät mahdollista polttomoottorin kuormittamista sen kuormitustilanteen sweetspotissa tai parhaalla mahdollisella käyrällä joka ainoassa kuormitustilanteessa.
Yhteen ominaispiirteeseen keskittyminen ei vie kovin pitkälle. Moottorin kuormittaminen on vain yksi osa kokonaisuutta. Priuksen voimansiirto pystyy toki melko vapaasti valitsemaan kierrokset kulloiseenkin ajotilanteeseen, mutta tuon vuoksi energiaa joudutaan kierrättämään häviöllisesti sähkömoottoreiden kautta. Luulisi senkin sinua suuresti häiritsevän, jos nuo vaihdevälitkin häiritsevät.
Sinänsähän vaihdevälejä suurempi ongelma pienimmän ominaiskulutuksen pisteeseen pääsemiseen on se, että nuo sweet spotit saavutetaan vain suurilla kuormilla. Priuksenkin kaltainen varsin suorituskyvyttömällä moottorilla varustettu auto vaatii 120 km/h nopeuden päästäkseen tuohon pisteeseen. Toki energiaa kierrättämällä tuohon voidaan päästä alhaisemmassakin nopeudessa, mutta silloin tulee taas häivöitä.
”mikä nykypäivän voimasiirroista pääsee kaikkein lähimmäs manuaalivaihteiston ja kovan kytkimen täysin lineaarista yhdistelmää kiihdytyksessä ja moottorijarrutuksella?”
Tuo kiihdytyshän manuaalivaihteisella autolla on täynnä epäjatkuvuuskohtia, ei siis kovin lineaarista.
"Kiinteiden välitysten rasite on tosiaankin siinä, että moottorin hyötysuhteen sweet spot on erittäin kapea. Nyt ei siis puhuta turbodieselin softalla tasalakiseksi leikatusta vääntökäyrästä, vaan paljon sitä kapeammasta käyntinopeusalueesta, tai ihan tarkalleen kuormituspisteestä, johon liittyy muutakin."
En tiedä mistä sinä puhut tai et puhu, mutta minä kirjoitin Kia Niron/Hyundai Ioniqin hienon termisen hyötysuhteen omaavan polttomoottorin jatkoksi valitusta DSG-voimansiirtoratkaisusta, jossa välitykset sattuu tai ei satu sen hetkisen polttomoottorin kuormitustilanteen parhaalle termisen hyötysuhteen käyrälle.
"Muistetaan silti, että Toyotan vapaastihengittävän bensakäyttöisen perinnemoottorin sweet spot on eri käyntinopeus- ja kuormituspisteessä kuin kaksiturboisen suoraruiskudieselin, joten tavoitteena oleva käyntinopeus on sen mukaisesti merkittävästi erilainen."
En ymmärtänyt tuon kappaleen ajatusta, joten en kirjoittanut sitä muistiin. Hetken päästä en muista sitä ja ehkä hyvä niin.
"Nyt varmaan arvaatkin, miksi optimaalisesti kuljettajaa tottelevasta suosikkivaihteistostani manuaalista (taas hetkeksi) luopuessani jouduin runkonumeron 10 ensimmäistä merkkiä valitessani rajaamaan nykyisen autoni hyväksyttyjä tuotantoviikkoja?"
Jotenkin fingerporilainen tapahtuma ollut tuo sinun manuaalivaihteisesta autosta luopuminenkin.
NHB: Nerokkaasti jo ymmärsit aivan oikein, kuinka kuminauha on tässä nimenomaan voimansiirron pääkompentti, mistä kirjoitetaan.
Minusta enemmänkin joidenkin kirjoittajien fiiliksien pääkomponentti...
Mitenkäs ne kalsarit tähän liittyivätkään? Niissähän oli sinun teknologisen tietämyksesi mukaan samanlaiset. Allekirjoitatko asian? (Näinhän se kuuluu tapasi mukaan kysyä, eikö vaan)
En tiedä mistä sinä puhut tai et puhu, mutta minä kirjoitin Kia Niron/Hyundai Ioniqin hienon termisen hyötysuhteen omaavan polttomoottorin jatkoksi valitusta DSG-voimansiirtoratkaisusta, jossa välitykset sattuu tai ei satu sen hetkisen polttomoottorin kuormitustilanteen parhaalle termisen hyötysuhteen käyrälle.
Eri ratkaisuissa on puolensa, mutta ehkä tuskaasi Hyundain ratin takana helpottaisi se tieto, että tuo Hyundain voimalinja tarjoaa kuitenkin Priusta paljon paremman suorituskyvyn samalla kulutuksella. Kai tuo tarkoittaa sitä, että aika hyvällä hyötysuhteella kyseisen voimalinjan täytynee toimia sekä tehon tuoton että kulutuksen suhteen.
0-50 km/h Ioniq 3,5 s, Prius 3,8 s
0-100 km/h Ioniq 10,4 s, Prius 10,8s
0-130 km/h Ioniq 17,4 s, Prius 17,7 s
60-100 km/h Ioniq 5,6 s, Prius 6,0 s
80-120 km/h Ioniq 7,4 s, Prius 7,5 s
Kulutukset kolmessa erilaisessa ajossa:
Sporttiajo Ioniq 7,5 l/100 km, Prius 6,5l /100 km
Testiajo Ioniq 5,2 l/100 km, Prius 4,7 l/100 km
Säästöajo Ioniq 4,0 l/100 km, Prius 3,5 l/100 km
Jos nämä kaavailut toteutuvat, niin hinta ei ole enää juurikaan polttomoottorista korkeampi. Akkujen kapasiteetti varmaankin täytyy olla jonkinlainen kompromissi, mutta silti tuo on yksi merkittävä välietappi. Tuohon hintaan hyvillä tiloilla varustettuna ominaisuuksien pitäisi olla varsin hyvät kaupunkiin.
VW tuo valikoiman sähköautoja eri markkinoille. Lieköhän tuo AEROe euroopan perusmallia vastaava vai joku aggressiivisesti ilmanvastuksen ehdoilla muotoiltu malli?
No niin. Frankfurtissa on nyt lanseerattu Volkkarin I.D Crozz, BMW:n i Vision Dynamics ja Mersun EQA seuraa parin päivän sisällä. Nämä kaikki ovat parin-kolmen vuoden päässä tuotannosta.
Lienee aika alkaa shorttaamaan Teslaa. Model 3 muuten ei ole vieläkään tuotannossa. Omalle henkilökunnalle tehtyjä raakileita ei lasketa.
Kilpailutilanne tulee muuttumaan rajusti Teslan kannalta. Kysymys kuuluu, että onko Tesla saanut luotua sellaisen brändin ja teknologisen etumatkan, jolla selviydytään voittajana tuosta kilpailusta. Mielenkiintoinen on myös Zetschen näkemys, jonka mukaan sähköautojen katteet ovat vielä pitkään heikkoja. Pahin tilanne Teslan kannalta olisi se, että Tesla polttaisi valtavasti rahaa ladun auraamiseen ja sitten reitin avautuessa kilpailijat sivakoisivat ohi vasemmalta ja oikealta.
Näyttelyiden muotoilutkielmilla ja visioilla ei ole markkinoiden kannalta merkitystä. Ihan lähiaikoina olisi syytä ryhtyä pukkaamaan tuotantomallia ulos linjalta, jos meinaa sen ehtiä tekemään ennen kuin Kiina Inc. tulee kiihdyttämään hintaeroosiota.
Teslan ongelma on tosiaan siinä, että se kuluttaa pääomiaan tappiollisena startuppina muiden tehdessä metamorfoosiaan voitollisina.
Sama tosin uhkaa niitä perinteisiä valmistajia, jotka eivät pysty uusiutumaan markkinoidensa kannalta oikeaan aikaan. Daimlerin arvio sähköautojen ainakin alkuun pienemmistä katteista kuulosti negarilta.
Kiitos JEV2. Siinä se kontrollifriikkiä ärsyttävä kohta on. Vaikka kaikki eivät tätä ymmärrä, ilmiö on todellinen ja sen merkitys riippuu kuljettajasta.
2016: sano vaan rehellisesti, ettet ymmärrä etkä välitä ja asia on sillä selvä. Älä yritä valehdella korppia valkoiseksi, koska reaalimaailma ei vaihda väriään vaikka sinä pakenet vaihtoehtoiseen todellisuuteesi.
2016:"Joillekin katkoton kiinteä veto tuntuu luistolta tai kuminauhalta, jos ei sitä omaksu on viisainta unohtaa sähköauto."
Oletko trolli vai oikeasti noin yksinkertainen?
Oli remmiä tai ei, lopputulos näissä on hyvin samanlainen:
Toyota HSD:
Nissan CVT:
Kuulostaa ja testien perusteella myös tuntuu samalta kuin perinteinen kytkin luistaisi reippaasti.
Näillä JEV2 linkittämillä videoilla pitäisi jo 2016 tajuta, mutta epäilen...
Minua kyllä harmittaisi suuresti, että autoon on laitettu jopa 40% termiseen hyötysuhteeseen pystyvä polttomoottori, mutta voimansiirroksi valitut kiinteät välitykset eivät mahdollista polttomoottorin kuormittamista sen kuormitustilanteen sweetspotissa tai parhaalla mahdollisella käyrällä joka ainoassa kuormitustilanteessa.
Keskustelijoille pitäisi suoran vedon ja kuminauhamaisen vedon esimerkkkitapauksina ajattaa reitit vanhalla Volvon (60- luvun) kuorma-autolla turbiinikytkimellä ja sitten perään Sisu synkronoimattomalla Fullerin laatikolla. Kumpikin hyviä omissa tarkoituksissaan, mutta veto-ominaisuudet todella erilaiset.
Mutta kuten keskustelusta voi päätellä, osa ei pidä lainkaan voimansiirron "venyttelystä" ja osa taas ei voi ymmärtää, mitä vedon "välittömyys" parhaimmillaan on tai miksi sitä kaipaillaan. Vähän kuin keskustelua kävisi CX Citroenin omistaja ja tiukan urheilualustan omaavan urheiluauton omistaja alustan toiminnasta...
NHB:
Tojon hybridien tehonjakolaite perustuu yhteen pitkään kuminauhaan – aivan samanlaiseen kuin kalsareidesi vyötärössäkin.
Jos väität, että se on samanlainen, niin epäilen kyllä. Mahdatko sittenkään olla asiantuntija tässä aiheessa? Puurot ja vellit sekaisin?
Alkaa mennä ad hominem tyyliseksi väittelyksi parilla herralla. Joko popcorn-pussin voi avata?
Kun tehoa tarvitaan lisää, kytkeytyy bensiinimoottori automaattisesti päälle ja veto jatkuu portaattomasti.
Kaasupolkimen ja moottorinpyörintänopeuden välillä ei ole normaaliajossa suoraa yhteyttä, vaan polttomoottori käy hybridijärjestelmän käskytyksen mukaan.
Moottorin äänessä on se syy mitä juntit pitää luistona.
Toyota valitsee pelkällä sähkömoottorilla ajon merkittävän usein etenkin kaupunkiajossa.
Eihän sillä ole ajonkannalta merkitystä miten akku ladataan, onko se generaattori vai kiinteä pistorasia.
Ajovaikutelma on yhtä venyvä jos niin mieltää.
Toyota on hybridi ja valitsee itse parhaan hyötysuhteen.
En tiedä muita hybridejä kuin Toyota Lexus missä sähkömoottori on kiinteässä yhteydessä vetäviin pyöriin.
Joko Kumppanille valkeni mitä kuminauhalla tarkoitetaan? Osaisitko vastata asiallisesti niin, että osoitat ymmärtäneesi mistä puhutaan?
Vaihteistoihin liittyen varmaankin?
Sillä viitataan joko fiilikseen, tai sitten rakenteeseen. Riippuu kirjoittajasta. Mutta kalsareiden kanssa sillä ei ole tekemistä.
Sokea-Reetta: "Minua kyllä harmittaisi suuresti, että autoon on laitettu jopa 40% termiseen hyötysuhteeseen pystyvä polttomoottori, mutta voimansiirroksi valitut kiinteät välitykset eivät mahdollista polttomoottorin kuormittamista sen kuormitustilanteen sweetspotissa tai parhaalla mahdollisella käyrällä joka ainoassa kuormitustilanteessa."
HYVÄ REETTA! Välillä asiaakin.
Kiinteiden välitysten rasite on tosiaankin siinä, että moottorin hyötysuhteen sweet spot on erittäin kapea. Nyt ei siis puhuta turbodieselin softalla tasalakiseksi leikatusta vääntökäyrästä, vaan paljon sitä kapeammasta käyntinopeusalueesta, tai ihan tarkalleen kuormituspisteestä, johon liittyy muutakin.
Muistetaan silti, että Toyotan vapaastihengittävän bensakäyttöisen perinnemoottorin sweet spot on eri käyntinopeus- ja kuormituspisteessä kuin kaksiturboisen suoraruiskudieselin, joten tavoitteena oleva käyntinopeus on sen mukaisesti merkittävästi erilainen.
Hyötysuhdetta pitää silti arvioida kulutuksen kautta. Nyt varmaan arvaatkin, miksi optimaalisesti kuljettajaa tottelevasta suosikkivaihteistostani manuaalista (taas hetkeksi) luopuessani jouduin runkonumeron 10 ensimmäistä merkkiä valitessani rajaamaan nykyisen autoni hyväksyttyjä tuotantoviikkoja?
Kaksi eri asiaa, miltä tuntuu ajaa ja mitä kuluttaa. Kulutuksesta minulla ei ole moittimista Toyotan pienissä hybrideissä, vaikkei oma ajotilanne hybridiä suosikaan. Vain nuo isommat ovat krematorioita, mutta niin ne isot ja kalliit hybridit ovat muillakin, myös Mersulla.
Inspektor: "Vähän kuin keskustelua kävisi CX Citroenin omistaja ja tiukan urheilualustan omaavan urheiluauton omistaja alustan toiminnasta…"
Vaikka katuauton manuaali vs. automaattivaihteisto on tervejalkaiselle mielipidekysymys, on maastoajoon tietenkin oikea valinta automaatti.
Minua ei vaivaa yhtään se, että yksi tykkää Hydractivesta ja toinen Type R:n alustasta. Mielipiteen vapaus on hieno asia. Mutta teknisistä ominaisuuksista keskustelua häiritsee, kun selkeitä olemassaolevia piirteitäkin yritetään selittää olemattomaksi. Yhden valmistajan eräisiin malleihinsa tekemä tekniikkavalinta yritetään selittää universaalisti parhaaksi kaikille käyttäjille ja kaikkiin tilanteisiin, vaikka sen samankin valmistajan tuotannon valtaosa on ihan jotain muuta.
Vahvasti liioiteltua minun käsitykseni ja tulkintani mukaan, 740GLE. Mutta kuulostaa vakuuttavammalta noin ilmaistuna toki.
Kaksi eri asiaa, miltä tuntuu ajaa ja mitä kuluttaa oli hyvä kommentti tavallaan.
Jos väität, että se on samanlainen, niin epäilen kyllä. Mahdatko sittenkään olla asiantuntija tässä aiheessa? Puurot ja vellit sekaisin?
Älä nyt itseäsi ala epäilemään. Nerokkaasti jo ymmärsit aivan oikein, kuinka kuminauha on tässä nimenomaan voimansiirron pääkompentti, mistä kirjoitetaan.
Minua kyllä harmittaisi suuresti, että autoon on laitettu jopa 40% termiseen hyötysuhteeseen pystyvä polttomoottori, mutta voimansiirroksi valitut kiinteät välitykset eivät mahdollista polttomoottorin kuormittamista sen kuormitustilanteen sweetspotissa tai parhaalla mahdollisella käyrällä joka ainoassa kuormitustilanteessa.
Yhteen ominaispiirteeseen keskittyminen ei vie kovin pitkälle. Moottorin kuormittaminen on vain yksi osa kokonaisuutta. Priuksen voimansiirto pystyy toki melko vapaasti valitsemaan kierrokset kulloiseenkin ajotilanteeseen, mutta tuon vuoksi energiaa joudutaan kierrättämään häviöllisesti sähkömoottoreiden kautta. Luulisi senkin sinua suuresti häiritsevän, jos nuo vaihdevälitkin häiritsevät.
Sinänsähän vaihdevälejä suurempi ongelma pienimmän ominaiskulutuksen pisteeseen pääsemiseen on se, että nuo sweet spotit saavutetaan vain suurilla kuormilla. Priuksenkin kaltainen varsin suorituskyvyttömällä moottorilla varustettu auto vaatii 120 km/h nopeuden päästäkseen tuohon pisteeseen. Toki energiaa kierrättämällä tuohon voidaan päästä alhaisemmassakin nopeudessa, mutta silloin tulee taas häivöitä.
740GLE:
”mikä nykypäivän voimasiirroista pääsee kaikkein lähimmäs manuaalivaihteiston ja kovan kytkimen täysin lineaarista yhdistelmää kiihdytyksessä ja moottorijarrutuksella?”
Tuo kiihdytyshän manuaalivaihteisella autolla on täynnä epäjatkuvuuskohtia, ei siis kovin lineaarista.
"Kiinteiden välitysten rasite on tosiaankin siinä, että moottorin hyötysuhteen sweet spot on erittäin kapea. Nyt ei siis puhuta turbodieselin softalla tasalakiseksi leikatusta vääntökäyrästä, vaan paljon sitä kapeammasta käyntinopeusalueesta, tai ihan tarkalleen kuormituspisteestä, johon liittyy muutakin."
En tiedä mistä sinä puhut tai et puhu, mutta minä kirjoitin Kia Niron/Hyundai Ioniqin hienon termisen hyötysuhteen omaavan polttomoottorin jatkoksi valitusta DSG-voimansiirtoratkaisusta, jossa välitykset sattuu tai ei satu sen hetkisen polttomoottorin kuormitustilanteen parhaalle termisen hyötysuhteen käyrälle.
"Muistetaan silti, että Toyotan vapaastihengittävän bensakäyttöisen perinnemoottorin sweet spot on eri käyntinopeus- ja kuormituspisteessä kuin kaksiturboisen suoraruiskudieselin, joten tavoitteena oleva käyntinopeus on sen mukaisesti merkittävästi erilainen."
En ymmärtänyt tuon kappaleen ajatusta, joten en kirjoittanut sitä muistiin. Hetken päästä en muista sitä ja ehkä hyvä niin.
"Nyt varmaan arvaatkin, miksi optimaalisesti kuljettajaa tottelevasta suosikkivaihteistostani manuaalista (taas hetkeksi) luopuessani jouduin runkonumeron 10 ensimmäistä merkkiä valitessani rajaamaan nykyisen autoni hyväksyttyjä tuotantoviikkoja?"
Jotenkin fingerporilainen tapahtuma ollut tuo sinun manuaalivaihteisesta autosta luopuminenkin.
NHB:
Nerokkaasti jo ymmärsit aivan oikein, kuinka kuminauha on tässä nimenomaan voimansiirron pääkompentti, mistä kirjoitetaan.
Minusta enemmänkin joidenkin kirjoittajien fiiliksien pääkomponentti...
Mitenkäs ne kalsarit tähän liittyivätkään? Niissähän oli sinun teknologisen tietämyksesi mukaan samanlaiset. Allekirjoitatko asian? (Näinhän se kuuluu tapasi mukaan kysyä, eikö vaan)
En tiedä mistä sinä puhut tai et puhu, mutta minä kirjoitin Kia Niron/Hyundai Ioniqin hienon termisen hyötysuhteen omaavan polttomoottorin jatkoksi valitusta DSG-voimansiirtoratkaisusta, jossa välitykset sattuu tai ei satu sen hetkisen polttomoottorin kuormitustilanteen parhaalle termisen hyötysuhteen käyrälle.
Eri ratkaisuissa on puolensa, mutta ehkä tuskaasi Hyundain ratin takana helpottaisi se tieto, että tuo Hyundain voimalinja tarjoaa kuitenkin Priusta paljon paremman suorituskyvyn samalla kulutuksella. Kai tuo tarkoittaa sitä, että aika hyvällä hyötysuhteella kyseisen voimalinjan täytynee toimia sekä tehon tuoton että kulutuksen suhteen.
NHB:
"...Hyundain voimalinja tarjoaa kuitenkin Priusta paljon paremman suorituskyvyn samalla kulutuksella."
Paljon parempi suorituskyky?
Lueskelin TM:n mittaukset. 0-100 km/h 10,6 vs. 12,1 sekuntia ja 60-120 km/h 279 vs. 348 metriä. Ainakin TM:n mittauksissa ero oli selvä.
Lueskelin Autobildin mittaukset.
0-50 km/h Ioniq 3,5 s, Prius 3,8 s
0-100 km/h Ioniq 10,4 s, Prius 10,8s
0-130 km/h Ioniq 17,4 s, Prius 17,7 s
60-100 km/h Ioniq 5,6 s, Prius 6,0 s
80-120 km/h Ioniq 7,4 s, Prius 7,5 s
Kulutukset kolmessa erilaisessa ajossa:
Sporttiajo Ioniq 7,5 l/100 km, Prius 6,5l /100 km
Testiajo Ioniq 5,2 l/100 km, Prius 4,7 l/100 km
Säästöajo Ioniq 4,0 l/100 km, Prius 3,5 l/100 km
NHB:
Ja Autobildin mittauksien mukaan johtopäätöksesi varmaan kuuluisi seuraavasti:
"Priuksen voimalinja tarjoaa kuitenkin Hyundaita vastaavan suorituskyvyn paljon pienemmällä kulutuksella."
Huoli pois, en usko edes itsekään, että tuollaista menisit kirjoittamaan.
Palataanpa asiaan. VW aikoo kilpailla Teslan kanssa hinnalla:
https://m.kauppalehti.fi/uutiset/volkswagen-aikoo-kisata-teslaa-vastaan-hinnoilla/HLMAtjwH
Jos nämä kaavailut toteutuvat, niin hinta ei ole enää juurikaan polttomoottorista korkeampi. Akkujen kapasiteetti varmaankin täytyy olla jonkinlainen kompromissi, mutta silti tuo on yksi merkittävä välietappi. Tuohon hintaan hyvillä tiloilla varustettuna ominaisuuksien pitäisi olla varsin hyvät kaupunkiin.
VW tuo valikoiman sähköautoja eri markkinoille. Lieköhän tuo AEROe euroopan perusmallia vastaava vai joku aggressiivisesti ilmanvastuksen ehdoilla muotoiltu malli?
https://electrek.co/2017/06/26/vw-electric-cars-i-d-lounge-and-i-d-aeroe/
Kyllä Korealaiset vie sähköautopotin, Saksalaisilla valmistajana ei ole mitään jakoa.
No niin. Frankfurtissa on nyt lanseerattu Volkkarin I.D Crozz, BMW:n i Vision Dynamics ja Mersun EQA seuraa parin päivän sisällä. Nämä kaikki ovat parin-kolmen vuoden päässä tuotannosta.
Lienee aika alkaa shorttaamaan Teslaa. Model 3 muuten ei ole vieläkään tuotannossa. Omalle henkilökunnalle tehtyjä raakileita ei lasketa.
Kilpailutilanne tulee muuttumaan rajusti Teslan kannalta. Kysymys kuuluu, että onko Tesla saanut luotua sellaisen brändin ja teknologisen etumatkan, jolla selviydytään voittajana tuosta kilpailusta. Mielenkiintoinen on myös Zetschen näkemys, jonka mukaan sähköautojen katteet ovat vielä pitkään heikkoja. Pahin tilanne Teslan kannalta olisi se, että Tesla polttaisi valtavasti rahaa ladun auraamiseen ja sitten reitin avautuessa kilpailijat sivakoisivat ohi vasemmalta ja oikealta.
Näyttelyiden muotoilutkielmilla ja visioilla ei ole markkinoiden kannalta merkitystä. Ihan lähiaikoina olisi syytä ryhtyä pukkaamaan tuotantomallia ulos linjalta, jos meinaa sen ehtiä tekemään ennen kuin Kiina Inc. tulee kiihdyttämään hintaeroosiota.
Teslan ongelma on tosiaan siinä, että se kuluttaa pääomiaan tappiollisena startuppina muiden tehdessä metamorfoosiaan voitollisina.
Sama tosin uhkaa niitä perinteisiä valmistajia, jotka eivät pysty uusiutumaan markkinoidensa kannalta oikeaan aikaan. Daimlerin arvio sähköautojen ainakin alkuun pienemmistä katteista kuulosti negarilta.
Missä autossa muuten on paras agiliteetti ? BMW, Tesla, Audi vaiko Mercedes-Benz ?
"Ja hyvä näin, haastajien kautta Audi, BMW ja Mercedes vahvistavat omaa paikkaansa mailman parhaina automerkkeinä."
Mä en ole havainnut esimerkiksi Mercan sähköautossa mitään erityistä vahvuutta.
Tein pienen videon, jolla pääsee myös tutustumaan Model 3 Suomi konfiguraattoriin ilman ennakkovarausta: