«12»
Semmoista näkyy povaavan ST1:n omistaja Mika Anttonen.
Logiikkansa ei kyllä ihan pidä, koska dieselautothan ovat keskimäärin suosituimpia niissä maissa, joissa bensan ja dieselin vero on sama. Ellei sitten tarkoita ihan rankaisumielessä tosi kovaa dieselin verotusta.
http://www.talouselama.fi/uutiset/article587371.ece
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Euroopan hintakatsaus löytyy esim täältä:
http://www.aaireland.ie/AA/Motoring-advice/Petrol-Prices.aspx
Näyttää muutamassa maassa olevan diesel bensiiniä kalliimpaa!!
Tehkääs kannattavuuslaskelmia uusiksi jotka osaatte.
Nyt on kerrottu että dieselin hinta nousee n. 14 senttiä, bensan noin 7. Dieselvero laskee 18 prosenttia, mutta autoveroa ollaan nostamassa.
Uudet pikkuiset bensaturbot ovat yhä taloudellisempia.
Meneekö bensa- ja dieselauton kannattavuus (taloudellisusu) vertailut täysin uusiksi? Polttoaineiden hintaero kaventuu, mutta laskeeko dieselvero merkittävästi? 500 eurosta 18 prosenttia on 90 euroa.
http://diesel-laskuri.net/
Zagarat:
Tuon osaa jokainen laskea. On ihan yläastematematiikkaa.
Ratkaisee yhtälöstä x:n.
A. Lyhyt vastaus
Dieselin kannattavuus paranee.
B. Pitkä vastaus
Oletus:
- bensan hinta nousee 7 s/l
- dieselin hinta nousee 14 s/l
- käyttövoimavero laskee 18%
Katsoin Polttoaine.net:stä päivän keskihinnat:
- bensa 1,55 /l
- diesel 1,34 /l
Esimerkki
Bensa-auto
- kulutus 6,0 l/100 km
- bensa nousee 1,55 => 1,62 /l
Diesel-auto
- kulutus 4,5 l/100 km
- diesel nousee 1,34 => 1,48 /l
- käyttövoimavero laskee 500 => 410 /v
Vaaditut kilometrit:
- Nyt 15 291 km
- Muutoksen jälkeen 13 399 km
Laskin useammalla eri autolla käyttäen yhdistettyä EU-kulutusta. Diesel tulee kannattamaan noin 2000 km vähemmillä ajoilla vuodessa kuin nyt.
Kun puhutaan kannattavuudesta, niin 70-80-luvuilla dieselit olivat niin laiskoja että niiden ainoat hankintaperusteet olivat halvempi polttoaine ja matalatehoisen pitkä kestoikä (MB 200 D vm. 1982 kiihtyy 0-100 km/h 27,4 sek, bensana 14,4 sek.). Vähän ajaville säästökonstina oli hankkia 1,6 bensa kaksilitraisen bensan sijaan.
Onko kellään kokemusta vieläkö diesel on tavallisessa ajossa niin paljon bensaversiota huonompi että kannattaa laskea tarkkaan dieselin kannattavuus vs. bensamoottorin ominaisuudet - käyttö lähinnä tavalliseen ajoon?
Vähän vaikea vastata kun Tavallista ajoa on niin monenlaista ja eri ihmiset arvostavat eri asioita eri tavoin. Omassa ajossani hyödyt voittavat ongelmat selvästi. Kaupassa voi koeajaa molemmat...
Itse päädyin viimeksi dieselmoottoriseen lähinnä vain käytännön suorituskyvyn vuoksi, kun BMW:llä ei vielä ollut juurikaan bensaturboja tarjolla (alle 50 k). Bonuksena tuli sitten huomattavasti pidemmät tankkausvälit, mikä pitkillä ajomatkoilla on erittäin hyvä asia.
Nyt on puhuttu myös siitä, että autoveron korotus toteuteuttaisiin muuttamalla porrastusta päästöjen suhteen tiukemmaksi. Silloin vähemmän hiilidioksidia päästävät autot olisivat suhteessa halvempia, eli käytännössä useimmiten dieselin ja bensa-auton välinen ostohintaero pienenisi mikä suosisi dieseleitä ja hybridejä.
Tällä viikolla julkisuudessa on arvioitu diesel-polttoaineen maksavan kohta jopa 1,8 /l. Laskeskelin omalla kohdallani sen käytännössä olevan jopa yli 1,8 /l tämän päivän pumppuhinnoilla. Diesel-automme keskikulutus on ollut 6,3 l/100 km ja käyttövoimavero n.420 /v.
Noista alkuarvoista laskien käyttövoimavero korottaa diesel-polttoaineen hintaa ajomäärästä riippuen niin, että jos ajoa n. 15 tkm/ vuosi, veron korottava vaikutus on jopa 0,44 /l!!! Eli pumpulla hinta nyt n. 1,56 ja siihen 0,44, niin lukema onkin huikea 2,0 /l!!
Koelaskelma kannattavuusrajasta tuolla autolla pelkän polttoainkustannuksen osalta on n. 25 tkm. Tosin ostohinnoiltaan saman teholuokan dieselauto on jonkin verran halvempi, mikä pitäisi myös jotenkin laskelmissa huomioida.
Kun muistelee vuoden 2008 veropuheita ja ajatuksia, niin kyllä nyt on jotenkin outo olo. Ajattelin autokauppoja tälle vuodelle, mutta jäihin panin koko puuhan.
ps. Bob-bob kyseli arkikäyttöön liittyviä eroja diesel vs. bensa; mielestäni olennaisia eroja moottorista johtuen ei meidän tapauksessa ole havaittu. Lähiajoihin, mikäli auto on paikalla, käytämme dieseliä, koska sen kulutus on olennaisesti pienempi kuin bensa-auton vastaavassa ajossa.
Molemmat autot automaattivaihteisina ovat mukavia käyttää. Diesel on hieman äänekkäämpi kylmänä kuin myös maantiellä. Talviajossa voimakasvääntöinen takavetoinen diesel on myös "vikurimpi", jos kaasua poleksii varomattomasti (ESP tarttelehtii hanakasti). Isompikokoinen bensa-automme on hiljainen ja leppoisa, lähes unettava maantieauto.
urau:
Lehtien raflaavasta otsikoinnista jäi kyllä puuttumaan erittäin olennainen palanen. Nimittäin jos dieselin verotus nostetaan sen hiilidioksidipäästöjen mukaiseksi, silloin ajoneuvoveron käyttövoimaosuus poistuu.
Tämä poistaa samalla myös tarpeen tehdä mitään kannattavuuslaskelmia kilometrien mukaan. Riittää, kun kertoo todellisen kulutuksen todellisella polttoaineen hinnalla.
Mahdollinen veromuutos on hiilidioksidipäästöjen kannalta looginen. Se halventaa dieselillä vähän ajavien kilometrejä. Dieselillä paljon ajavien kilometrit kallistuvat jonkin verran, mutta koska dieselissä on yleensä kuitenkin selvästi pienempi kulutus, se jää maanteiden kulkureille edelleen edullisemmaksi. Lisäksi dieselit ovat tyypillisesti hiilidioksidipäästöiltään pienempiä kuin bensakoneet, joten niiden ajoneuvoverokin jää alhaisemmaksi - vaikka ero onkin vain kymppejä.
Polttoaineiden suhteellisen hinnan kehitys taas on kovin vaikeasti arvattavissa. Yksinkertaisempi verotus kuitenkin ohjaisi asioita nykyistä paremmin oikeaan suuntaan.
Hiilipäästö:
Tämäkin etu näyttää nyt hupenevan. Otetaan esimerkiksi Ford Focuksen uusi 1.0 ecoboost moottori.
1. Pari
1.6 TDCi(diesel)
- 70 kW
- 4,2 l/100 km (109 g/km)
1.0 ecoboost (bensa)
- 74 kW
- 4,8 l/100 km (109 g/km)
- kulutus vain 0,6 litraa suurempi
- ovh. 2500 edullisempi
2. Pari
1.6 TDCi(diesel)
- 85 kW
- 4,2 l/100 km (109 g/km)
1.0 ecoboost (bensa)
- 92 kW
- 5,0 l/100 km (114 g/km)
- kulutus vain 0,8 litraa suurempi
- ovh. 3500 edullisempi
kuruma:
Siinä sitä nähdään, että bensakoineissakin on vielä kehityspotentiaalia energiansäästön suhteen vaikka millä mitalla. Vielä kun tuohon lisättäisiin vaihteiston yhteyteen mekaaninen KERS-järjestelmä niin päästäisiin vielä pienempiin kulustulukemiin käytännön ajossa. Kaikesta viime vuosien hehkutuksesta huolimatta, bensiinikoneissa on omat hyvätkin puolensa, joista tekniikan suhteellinen yksinkertaisuus ja moottorin keveys eivät ole niitä vähäpätöisimpiä.
Minulle sopisi, että (CO2-)päästöihin nojaava verotusmalli siirtyisi kokonaan polttoaineen verotukseen. Ammattiautoiluun aiheutuvat kohtuuttomuudet voitaisiin hoitaa verohelpotuksilla.
Eli jos ostat uuden ja/tai ajat nuukalla autolla paljon tai polttoainerosvolla vähän, selviät vähällä.
Nykyinen systeemi rosvoaa etenkin jälkimmäisessä tapauksessa dieselkoneleiriläisiltä paljon, vaikka ei ajaisi kilometriäkään vuodessa, joten se ei palvele ylevää CO2-tavoitetta.
Vrt. myös http://www.iltasanomat.fi/autot/tama-vaikuttaa-nyt-autovalintaan---katso-mika-ero-on-firmassa-ja-firmassa/art-1288450797713.html
Pyörittelin noiden Focuksien kuluja Excelissä. Diesel maksaa siis 2500 ja 3500 euroa enemmän kuin vastaava ecoboost. Autoa vaihtaessa tai myytäessä sitä ei saa takaisin. Oletetaan, että 10 vuodessa ero on hävinnyt kokonaan. Se tekee 10% erosta per vuosi. Siis 250 ja 350 /v. Lisäksi sijoitetulle pääomalle pitää laskea korkoa. Otin prosentiksi 4%, koska sen saa keskimäärin pitkässä juoksussa. Tekee 100 ja 140 /v. Lisäksi 1-litraisen vakuutusmaksut ovat selvästi edullisemmat. 100-350 /v riippuen asuinpaikasta ja bonuksista. Lasken PK-seutu ja 50% bonuksilla. Se tekee 200 /v. Dieseliä rasittaa siis pääomakulut ja vakuutusmaksut. Tekee 550 ja 690 /v.
Oletetaan eri tilanteet, joissa polttoainevero nousee bensan tasolle ja käyttövoimavero poistuu.
- 1.6 TDCi (70 kW) 4,2 l/100 km
- 1.6 TDCi (85 kW) 4,2 l/100 km
- 1.0 ecoboost (74 kW) 4,8 l/100 km
- 1.0 ecoboost (92 kW) 5,0 l/100 km
1. Hinnat samat
- bensa 1,70 /l
- diesel 1,70 /l
=> kannattavuusraja 54 ja 51 tkm/v (70 ja 85 kW TDCi)
2. Verot samat
Dieselin veroton hinta on kuitenkin korkeampi kuin bensan. Tällä hetkellä noin 5 s/l. Jos molemmilla on sama vero, nousee dieselin tolppahinta korkeammaksi.
- bensa 1,70 /l
- diesel 1,77 /l
=> kannattavuusraja 76 ja 66 tkm/v
3. Verot energiasisällön mukaan
On esitetty, että polttoainevero määräytyisi energiasisällön mukaan. Diesel on bensaa raskaampaa, joten sen vero olisi bensaa korkeampi.
- bensa 1,70 /l
- diesel 1,85 /l
=> kannattavuusraja 142 ja 95 tkm/v
Näyttää lohduttomalta dieselin suhteen kaikissa tapauksissa. Lähivuosia astuu voimaan Euro 6-päästörajat. Niiden myötä dieselit vaativat lisää pakokaasujen käsitettyä, joten hankintahinnan ero bensaan nousee edelleen.
=> Pienet ahdetut bensat tulevat valtaamaan markkinat.
mikahe:
Sinulle se sopisi ja sopisi minullekin, mutta koska valtion on jostain pakko verotuloja napsia niin valtiolle se ei sovikaan, että ihmiset voisivat omilla valinnoillaan merkittävästi vaikuttaa autoilusta kertyvien verojen määrään. Autoilijana se on tietysti vittumaista, että autoilusta kerätään niin suuri osa verotuloista kun kerätään, mutta ne samat verot olisi sitten kerättävä jostain muusta, ellei sitten lähdetä Kreikan tielle.
Yhden automallin vääntelyllä saa mielenkiintoisia tuloksia, mutta minusta ei siitä kovin pitkälle meneviä johtopäätöksiä kuitenkaan kannata lähteä vetelemään.
- onko kukaan ajanut 1.0 ecoboostilla (3-cyl)? Kulutuslukemat perustuvat kuitenkin tiukasti start/stop kikkailuun + moniin muihin juttuihin, joita suomen talvessa ei voi täysimääräisesti hyödyntää.
Tankkasin 10 vuotta vanhan S60 D5 toissapäivänä. Sekalaisessa ajossa 58,48L/1045km. 5,6L/100km, käytetty taajamassa ja vähän motarilla ja webaston kanssa. Massaa on reilusti Fiestaan verrattuna ja vääntöä noin kolme kertaa enemmän. Itse en kyllä vaihtais päittäin edes uuteen fordiin.
- mitkä on kokonaisvuosikustannukset kuruman laskelmissa, yleensä polttoaine mahtuu nippa nappa kärkikolmikkoon kun lataa vuotuiset kustannukset jonoon, suurin on aina arvonmenetys, seuraavaksi verot/vakuutukset/yms. pakolliset maksut. Vakuutukset riippuu mitä on vakuutettu ja paljonko on bonuksia. Polttoaine menee siihen väliin, miten paljonko on vuotuiset ajomäärät.
Suomen autokannalla vierähtää "muutama" vuosi ennenkuin edes enemmistö dieseleistä on euro 6 luokiteltu.
Jorma L:
Mutta kyse oli vertailusta diesel-Focukseen, jossa on samat kikat ja sama EU-mittaustapa.
Jorma L:
Tarkoitus ei ollut laskea absoluuttisia kuluja, vaan selvittää miten Diesel-Focus kannattaa ecoboost-Focusta vastaan. Mun laskemissa oli mukana pääomakulut ja vakuutukset. Tosin eroina. Veroja en maininnut, koska ne ovat samat yhteneväisistä CO2-päästöistä johtuen (noin 110 g/km). Suuntaus pieniin ahdettuihin bensoihin on edessä kaikilla merkeillä. Siinä kisassa diesel on heikoilla.
kuruma:
kuruma:
Teollisuushan pelotteli kovasti kustannusten nousulla Euro 6 -normia vastaan lobatessaan, mutta todellisuus näyttää muodostuvan toisenlaiseksi. Esimerkiksi Mazdan tänä vuonna markkinoille saapuva seuraava dieselsukupolvi täyttää jo nyt Euro 6 -vaatimukset ilman mitään pakokaasujen lisäkäsittelyä. Mazda myös nimenomaan painottaa, ettei kuluttajan tarvitsee maksaa ollenkaan extraa tästä. Jos nyt jo ollaan tässä tilanteessa, niin eiköhän muidenkin valmistajien insinöörit ratkaise nämä ongelmat Euro 6:n voimaanastumispäivään mennessä.
NHB:
Mutta tekniikka menee silti monimutkaisemmaksi. Ruiskutuspaineet nousee jne. Hinnat nousevat huomaamatta bensaan nähden. Odotan itsekin mielenkiinnolla tuon Mazdan hintaa bensaan verrattuna.
kuruma:
Fordin kohdalla on kuitenkin ehkä se pieni erikoisuus, että tuo Fordin EcoBoost on bensiinikoneiden aatelia, diesel taas ei mitenkään erityisen pieniruokainen. Jos katsotaan tuon kokoluokan parhaita dieseleitä, virallisten CO2-päästöjen pitäisi olla noin 90 g/km.
Jos polttoaineita verotetaan niiden CO2-päästöjen (tai idioottimaisesti energiasisällön mukaan), diesel olisi edelleen noin 15 % edullisempi käyttökustannuksiltaan kuin vastaava bensakone. Ihan karkeana suuruusluokka-arviona erotus on noin 1,5 snt/km todellisissa kustannuksissa (elleivät toisen konetyypin huoltokustannukset ole merkittävästi korkeampia). Korkokannasta ja hintaerosta riippuen puhutaan jostain 25000 km:n vuotuisesta ajomäärästä, eikä kymppitonnin virhe tuo kuin reilun satasen lisälaskun.
Korkeasta vuosimaksusta luopuminen siis tekee valinnasta rahallisesti paljon vähemmän merkittävän.
Ja joka tapauksessa on niin, että päästöjen alentaminen tulee lisäämään moottorien hintoja. Se halpa ja yksinkertainen vapaastihengittävä bensiinikone on huono. Tarvitaan muuttuvaa venttiiliajoitusta, sähköistä vesipumppua, turboahdinta, jne. Palamistapahtuman muutos voi tehdä bensakoneistakin hankalampia muilta päästöiltään, mikä lisää paineita puhdistusjärjestelmiin, jne.
kuruma:
Kyllähän bensiiniturbotkin menee monimutkaisemmaksi, ei litraisesta, 3-pyttyisestä ihan peruskoneella 125hp irtoa. Tarkoitin aiemmin tuolla, onko kukaan ajanut? sitä että miltä se tuntuu? Joko alkaa tuntua siltä, että alla on moottoripyörän kone? Ei noi pikkukiisselit välttämättä sen kummoisempia ole. Voihan noita koneita tuosta edelleen pienentää. Ääripäässä on mopoauton koneet nopeampaan tieliikenteeseen viritettynä.
Ajoin reilut viikko sitten vuokra 1.6D Astralla ja start/stop ei ollut ihan mieleinen. Olen kääntymässä vasemmalle, valot on punaiset. Edessä on yksi auto, takana useampi. Vaihde vapaalle, nostan kytkimen ylös, kone sammuu heti. Valot vaihtuu, kytkin pohjaan, vaihde päälle, vasta sitten kone herää, edessäoleva auto ehti pitkälle ennen kuin pääsin edes liikkeelle. Tuossa kun olisi ollut joku pienivääntöinen bensakone niin sen houkuttelu liikkeelle olisi vielä lisännyt tuskaa. Napitin econ saman tien pois, ainoa ongelma että eco on aina päällä defaultina kun starttasi koneen.
Ford on merkki jolla dieselit ovat aina olleet kalliita koneita suhteessa bensamoottoreihin.
Nytkin sen dieselit ovat pääosin yhteistyökoneita PSA:n kanssa kun taas ecoboost-moottorit ovat omaa tekoa. Selvä on mitä myynnissä painotetaan.
Tilanne näyttää hintojen suhteen aika lailla erilaiselta jos otetaan eri automerkkejä vertailuun.
Kovin yksinkertaisia eivät ole enää nuo uudet bensakoneetkaan, siinä mielessä dieselien ja bensojen valmistuskustannukset tulevat pikemminkin lähenemään toisiaan kuin päinvastoin. Euro 6 dieseleitä on jo, eivätkä ne maksa sen enempää kuin aiemmatkaan.
Varmaan enin dieselinnostus on ohi, mutta enemmän siinä palataan normaalitilanteeseen muutaman vahvan diesel-vuoden jälkeen.
Dieselin verotusinnostuksessa näkyy minusta selvästi dieselautokannan suuruus. Autojen kulutukset ovat selvästi laskeneet ja samalla laskevat polttoaineverotulot, tulevina vuosina enenevässä määrin kun käytetty kalusto alkaa tosissaan vaihtua taloudellisempaan. Dieseliä kannattaa jatkossa verottaa rankemmin, koska koko Euroopassa on seuraavat 10 v takuuvarma maksajakanta olemassa. Siinä saadaan nousua alentuneiden kulutusten alentamiin verotuloihin.
Pistokeladattavat hybridiautot ja myöhemmin sähköautot saavat lisäpontta niiden hankintaan kun polttoaineiden hinnat nousevat kiihtyvällä vauhdilla.
Tästä valtiovaltakin alkaa olla huolestunut kun hyvä verotulo uhkaa hiipumaan.
Sen huomaa jo kun Liikenne- ja viestintäministeriö on alkanut varoittelemaan kaupunkeja ja kuntia sähköisen autoilun edistämisestä.
AkiK:
Ihan yhtä suuret erot ovat muillakin.
Esim.
- Skoda Octavia 1.2 TSI Ambiente (77 kW) 20 734,07
- Skoda Octavia 1.6 TDI Ambiente (77 kW) 24 603,27
=> ero 3900
- VW Golf 1.2 TSI Comfortline (77 kW) 22 910,08
- VW Golf 1.6 TDI Comfortline (77 kW) 25 645,89
=> ero 2700
- Renault Megane 1.6 16V (80 kW) Expression 20 408,26
- Renault Megane 1.5 dCi (80 kW) Expression 23 415,91
=> ero 3000
Mulla on ollut kolme dieseliä: Euro 3, 4, ja 5 päästörajoissa. Joka kerta hankintahinta on vain kasvanut suhteessa bensaan, vaikka verotus on keventynyt. Dieselin verottomat hinnat ovat nousseet bensaa nopeammin.
>> Tällä << autolla jo säästää polttoainekuluissa.
Jorma L:
No pitäisi kyllä irrota. Esim. smart Roadster Brabus mallissa oli vakiona ominaisteho karvan alle 150hv/l jo 9v sitten ihan 90-luvun perustekniikalla, eli 2 venttiiliä per sylinteri, 1 nokka-akseli ilman muuttuvia ajoituksia ja yhdellä turbolla, jotan kyllä 150hv:kin pitäisi olla ihan tehtävissä nykypäivänkin tekniikalla.
Hiilipäästö:
Erikoista on myöskin se, että Fordila ylipäätään on ominaisuuksiltaan markkinoiden kärkeä edustava moottori. TOivotaan, että tämä ei jää poikkeukseksi. PSA-Ford dieselmoottorit ovat jo aika vanhaa perua. Uusi sukupolvi on kuitenkin tulossa ensi vuonna. Eiköhän silloin oteta taas iso askel eteenpäin. http://www.psa-peugeot-citroen.com/en/psa_espace/press_releases_details_d1.php?id=1168
Tokihan tekniikka kehittyy, mutta samalla myös kustannuksiakin opitaan koko ajan karsimaan paremmin. Ovathan nykymoottoritkin todella paljon kehittyneempiä tuotteita kuin vaikka 80-moottorit, mutta silti nykyisin autot ovat halvempia kuin tuolloin. Esimerkiksi BMW:n linja on suunnitella vain yksi otto- ja toinen dieselsylinteri, joita kertomalla luvuilla 3,4,6 ja 8 saadaan eri kokoiset moottorivaihtoehdot. Tällä saadaan karsittua kustannuksia isolla kädellä. Samalla suunnittelu- ja valmistustyökalut kehittyvät koko ajan. Vaikka autot ovat kokonaisuutena kehittyneet valtavasti, niiden läpimenoajat ovat samaan aikaan romahtaneet. Itse en usko tämän trendin kääntyvän.
slowgear:
Pelkkään litratehoon tuijottaminen ei kerro vielä oikein mitään. Jos tuohon lisää vaikka käyttöominaisuudet, päästöt, taloudellisuuden, huollon tarpeen ja luotettavuuden, niin enää Bravus ei enää olekaan niin kilpailukykyinen.