Mitä ovat Teslan 2016 rekisteröidyissä autoissa hylkäykseen johtavat viat.
19 kommenttia
Aloittanut 02.02.2020 21:50
02.02.2020 21:50
muokattu 02.02.2020 21:52
2016 rekisteröidyissä henkilöautoissa Tesla perän pitäjä hylkäyksissä. Mitä vikoja noin yksinkertaisessa autossa löytyy noin paljon.
- Dacia 1081 9,2 % 55000 km
- Renault 3744 9,7 % 47000 km
- Tesla Motors 120 10,8 % 61000 km
- Jaguar Land Rover Limited 139 13,0 % 64000 km
- Ssangyong 105 13,3 % 55000 km
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Aiemmin itkettiin kilometreistä mutta tilasto osoittaa että Skodakin pärjäsi hyvin vaikka niillä on ajettu 70.000 km keskimäärin.
Lexus 256 0,0 56000
Honda 3357 1,1 50000
Suzuki 974 1,2 48000
Porsche 146 1,4 51000
Toyota 11678 1,4 50000
Mazda 1792 1,7 48000
Subaru 967 1,8 61000
Seat 2103 1,9 58000
Mitsubishi 1164 1,9 57000
Skoda 9595 2,0 70000
Hyundai 2550 2,0 48000
VW 12007 2,1 66000
Mini 169 2,4 46000
Volvo 6656 2,6 75000
Land Rover 284 2,8 67000
Nissan 6545 2,9 50000
Audi 5695 3,1 66000
Citroen 1608 3,2 50000
Peugeot 2219 3,3 49000
Ford 8794 3,6 60000
Opel 6380 3,7 52000
Kia 6705 3,7 50000
BMW 4538 4,4 71000
Mercedes-Benz 6244 4,7 78000
Fiat 212 6,1 38000
Jaguar 191 6,3 66000
Dacia 1081 9,2 55000
Renault 3744 9,7 47000
Tesla Motors 120 10,8 61000
Jaguar Land Rover Limited 139 13,0 64000
Ssangyong 105 13,3 55000
Alusta, renkaat ja ehkä jarrut.
https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/teslojen-korkea-hylkaysprosentti-katsastuksissa-ihmetyttaa-yleisin-syy-alustaviat-ja-kuluneet-renkaat/628ff0f7-7233-3323-81d9-e3e9b93ae2cb
Tällä hetkellä autonvalmistajilla on niin kova paine saada sähköautoja myyntiin ja kaupaksi niin nopealla tahdilla ja alhaisilla kustannuksilla, että mietityttää hieman, miten varmatoimisiksi ja luotettaviksi ne on ehditty hioa. Onko 2025 tuon ja muidenkin listojen peränpitäjänä usean merkkisiä sähköautoja?
Kannattaa muistaa, että nuo ovat hyvin suorituskykyisiä ja raskaita autoja (MS ja MX). Alustan, renkaiden ja jarrujen perusautoja nopeampi kuluminen on perinteisesti ollut tyypillistä tuollaisille autoille.
Omapainoista hieman Tesla Model S P85D omapaino on 2239 kg. Otetaan verrokiksi nelivetoinen BMW M5 jonka omapaino on 1930 kg. Suorituskyvystä sen verran että kiihtyvyys ja kulkupuoli on varmasti riittävä ihan vakionakin. BMW M5 Competition package 460 kW / 750Nm). Tosin nämä ovat melkein kaikki järjestänsä tehokkaampia kuin mitä tehtaalta ulosajettaessa ovat. Teslalla on painoa joka ei voi olla vaikuttamatta alustan kulumiseen käsittäen renkaat, jarrut ja muut alustan kuluvat osat. Kokemusta on myös itsellä BMW M5:sta joten kyllä tämä alustan nopeampi kuluminen on tuttua juttua, suorituskyky ja paino näkyy kilometrien myötä hieman enemmän kuin perinteisillä autoilla. Teslojen laatua on arvosteltu usein ihan omistajien taholta ei siis pelkkää puskista huutelua kuten yleensä kun merkki ei ns innosta vaan aiheuttaa tunteenomaisia purkauksia.
Tarkoitatko, että suorituskykyisten ja raskaiden autojen suunnittelijoilla on tyypillisesti heikompi osaaminen mitoituksessa kuin perusautojen suunnittelijoilla? Mistähän se voisi johtua?
Kerrotko vielä mille kaikille muille autoille tuo on ollut tyypillistä? Mitkä autot muuten ovat niitä referenssinä pidettäviä perusautoja?
Raju suorituskyky esimerkiksi edellyttää isoja, jäykkärakenteisia ja pitäviä renkaita, jotka tuon suorituskyvyn ja suuren massan kanssa aiheuttavat normiautoa paljon suurempia voimia alustaan. Tuollaiset renkaat myös kuluvat luontaisesti nopeasti ja suuri massa yhdistettynä rajuun suorituskykyyn vain nopeuttaa kulumista. Voimia alustassa lisää myös se, että alustan pitää olla jäykkä, jotta suorituskyky ja rengasvoimat pysyvät kurissa. Tietenkin, jos sinne alle laitettaisiin riittävän vahvaksi mitoitettuja komponentteja, niin kestäisiväthän ne. Tuon luokan autoilta odotetaan kuitenkin myös hyvää mukavuutta, joka ohjaa taas keveisiin komponentteihin. En tarkoita, että osaaminen olisi huonompaa, vaan vaatimukset ovat tyystin erilaisia. Suorituskyvyltään ja kooltaan lähimpiä verrokkeja lienevät markkinoiden kaikkein tehokkaimmat samojen korimallien polttikset.
Trafin tietokannan mukaan 2016 rekisteröityjä Tesloja katsastettiin viime vuonna 120 kpl. Hylkyyn meni 13 kpl, josta saadaan avauksessakin mainittu hylkyprosentti 10,8%.
Mielenkiintoisia hylkyyn johtaneita syitä oli mm "Ajoneuvon tunnistus - Rekisterimerkinnät", 2 kpl ja "Ajoneuvon tunnistus - Valmistajan kilpi", 5 kpl. Ilman näitä hylkyprosentiksi olisi tullut 5%, joka ei enää niin pahalta kuulostakaan.
Muut vikakohteet olivat:
-"Etuakselisto" 2 kpl
-"Jousitus ja iskunvaimennus" 1 kpl
-"Renkaat ja vanteet" 1 kpl
-"Taka-akselisto" 2 kpl
Näistä saadaan laskettua, että 3,3 prosentissa Tesloista oli akselistovikaa. Se on sitten jokaisen tulkittavissa, onko se paljon vai vähän. Varsinaisesta epidemiasta ei ehkä kuitenkaan voida puhua? Otoskokokin on sen verran pieni, että yhdenkin tapauksen heitto vaikuttaa tulokseen.
Pläräsin huvikseni muutamia verrokkeja samanikäisistä autoista ja niiden hylkysyistä prosentteineen.
-Audi A4: "Jousitus ja iskunvaimennus", reilu 4%
-MB E: "Etuakselisto", 2,8%. Taka-akselisto mukaanluettuna: 3,2%.
-MB GLC: "Etuakselisto", 3,9%.
Yleisesti ottaen suunnilleen vastaavissa autoissa prosentit olivat selvästi pienempiä, mutta lähes kaikilta tsekkaamiltani merkeiltä löytyi akselivikaisia. Mainittavia onnistujia olivat esimerkiksi Audin Q5 ja Q7, joista ei moisia vikoja löytynyt.
Lähde: https://www.traficom.fi/fi/ajankohtaista/vuoden-2019-katsastustilastot-julkaistu
Eli katsurit eivät ole tienneet, miten VIN-numero löytyy. Sen lisäksi on mennyt vähän perusautoa enemmän alustan kuluvia osia. Taisi taas mennä denialistien kritiikki väärään suuntaan.
"Missä Teslani VIN-numero on?
Saat autosi VIN-numeron näkyviin kirjautumalla Tesla-tilillesi tai Tesla-sovellukseen ja valitsemalla autosi tai koskettamalla Teslan T-kirjainta autosi kosketusnäytössä."
Jep. Mitä olen Tesla-kuskien katsastuskokemuksia lukenut, niin ilmeisesti noita on välillä etsitty autosta kissojen ja koirien kanssa, kun omistajallakaan ei ole ollut tietoa, missä päin autoa kyltti/kyltit sijaitsevat.
https://teslamotorsclub.com/tmc/attachments/vin-locations-png.284762/
Aikaisemmin ainakin lainsäädäntö Suomessa vaati että runkonumero pitää olla "stanssattu runkoon". Aikoinaan toin "kevtytkuorma-auton" jenkeistä ja sen rekisteröiminen suomen tieliikenteeseen onkin pitkä juttu, mutta tosiaan tuo VIN numero piti hakata runkoon (ts. mitkään näkyvillä olevat "tarrat" eivät riittäneet). En tiedä sitten onko kehitys tuosta kehittynyt.
Herättää kummastusta mistähän "kylteistä" tässä keskustelussa puhutaan? Nämä pitäisi olla jokaisen uuden tai käytetyn auton ostajan peruskauraa. Nämä ovat perusasioita auton omistajan on itse tiedettävä valmistenumeron paikka. Katsastaja tietää varmasti missä nämä valmistenumerot ovat siitä ei ole epäilystäkään. VIN numero on runkoon tai koriin stanssattu kirjain/numerosarja joka määrää auton identiteetin joka on täsmättävä rekisteröintitodistuksen tietojen kanssa. Hieman ihmetellen luin tässä keskustelussa ilmi tulleita Tesla-kuljettajien kokemuksia katsastuksista.
Tuli vaan mieleen että onko Teslan maahantuoja unohtanut stanssata tämän VIN numeron runkoon/koriin? Vaikkakin uskoisin, että jos auto on tarkoitettu eurooppamalliksi niin siihen olisi älytty tuo jo tehtaalla tehdä. Jenkkiautoissa on hyvin yleistä ettei tätä ole runkoon/koriin stanssattu, vaan löytyy esim. tuulilasin alaosassa luettavissa olevasta tarrasta/kilvestä joka on siis sisäpuolella, koska tämä riittää uuden mantereen puolella.
Tarkoittaa lähinnä sitä, että valmistajilla on houkutus käyttää yhteisiä osakokonaisuuksia eri malleissaan ja jos joku malliversio vetää alustan osien mitoitustoleranssit äärirajoilleen, sen tekevät ensimmäisenä painavimmat ja tehokkaimmat mallit mataline suurine renkaineen. Tavisautojen tehoversioissakin käytetään yleisesti elastisia puslia ja heloja pappamallien tapaan ja metalliset jäykät racing helat myydään hard core tuunaajille tarvikkeena.
Se on sitten toinen juttu, että sähköauton jarruilla pitäisi olla edellytykset kestää muita paremmin ja auton painoa käytetään myös polttiksissa huonon suunnittelun ja alihankintaosien vaatimuksista tinkimisen verukkeena. Myyntiorganisaatio syyllistää asiakkaan vaatimuksia oman päämiehensä munauksista antaen ymmärtää, että jatkuva nivelten vaihto alustaan on asiakkaan omien mukavuus- ja turvallisuusvaatimusten väistämätön seuraus. Ei se oikeasti niin ole.
Minulle tutut esimerkit ovat Volvon ensimmäinen pattikylkisarja S/V60/70/80, joka oli 2000 luvun alussa äärimmäisen löyhä kyhäelmä. Uuden S60:n kolinat alkoivat jo ennen ensimmäistä huoltoa ja takuukorjauksen jälkeen silti jokaiseen huoltoon mennessä joltain nurkalta kolisi. Se oli ei ollut vain huonoin Volvo, vaan alustaltaan huonoin auto, mitä meillä on ikinä ollut. Sen sijaan samojen korimallien facelift-versiot oli tältä osin korjattu ja FL S80 on pitkään myös legendaarisilla takavetovolvoilla ajaneessa perheessä parhaiten kokoon ruuvattu Volvo ikinä. Alustan osien kesto selätti takavetovolvojen lisäksi mm. aiemmat VW, Opelin, Fordin ja Toyotan. Oma ennätys ilman alustaremppoja menee silti jo 100.000 km pidemmällä kuin tämä paras Volvomme. Se vielä kestävämpi on suurempi, painavampi, kovakulkuisempi ja pyörii matalammalla ja jäykemmällä rengasprofiililla, eli se siitä selityksestä.
Kun suunnilleen samoina vuosina oli kuunneltu W211 ja W203 Mersujen alustan nuppien vaihdosta johtuvaa kitinää riittävän kauan, menevät edeltäjiään tehokkaammat ja painavammat W212 ja W204 satoja tuhansia tehtaan asetuksin ja kolinoitta. Ajomäärä, joka ennen oli merkkifoorumilla ihailtu ennätys ennen ensimmäisen nivelen vaihtoa muuttui seuraavassa korimallissa hämmästykseksi ennen aikojaan periksi antaneen nivelen särkymissyytä ihmetellen. Entisestä piiriennätyksestä on siis tullut normi, jonka lähes kaikki yksilöt ylittävät reilusti. Seuraajat W213 ja W205 näyttävät taksimiesten tietotoimiston ja katsastustilastojen perusteella olevan taas "tehokkaita ja painavia" autoja ainakin tukivarsien menekistä päätellen.
Jos valmistaja niin haluaa, mukavakin nykyauto saadaan kyllä kulkemaan satoja tuhansia kilometrejä alustan osiin koskematta.
Merkkikohtaiset katsastustilastot eivät kerro yksilöistä yhtään mitään, kun jo yhden ainoan korimallin 95% varmuudella vikaantuvaa vuosimallia saattaa seurata saman osakokonaisuuden osalta valmistajan paras suoritus vuosikymmeniin.
Minua ihmetyttää, että joku maksaa auton hinnan edes tarkistamatta minkä auton ostaa.
Jo ilman mitään huijaustarkoitustakaan puhdas inhimillinen virhe aiheuttaa melkoisen operaation tilanteen korjaamiseksi. Vain yksi sattunut omassa perheessä, ja sen oikaiseminen saa riittää.
Minulla ei ole ollut yhdestäkään omistamastani autosta mitään hajua, mistä VIN-koodi löytyy, eikä asia ole ikinä tullut millään tavoin tarpeelliseksi. Luotan siihen, että uuden auton ostossa auto vastaa sen papereita.
Useimmiten vastaakin, eikä se tapaus olekaan lainkaan ongelmallinen. Oikeiden paperien, mutta väärin meistetyn VIN-numeron tapaus oli vähän mielenkiintoisempi.
Katsastusviranomaisen valvonnassa pidettiin oikeat paperit voimassa ja korjattiin auto niitä vastaavaksi.
Trafin vuoden 2019 katsatustilastossa kaikki vuodenaikana katsastetut n. 2,1 miljoonaa henkilöautoa tilastossa alusta viat olivat yleensä n.1-3 % hylkäyksen syynä ja vain kaksi auto mallia selvisi ilman alustan vikoja Audi A5 ja A7 eli erittäin yleisiä nuo alustan viat näyttää olevan. Kyllä nuo Teslan vuoden 2016 mallien alustan takia hylkäykset olivat selvästi muita korkeampia ja menee varmaan uuden merkin kokemattomuuden piikkiin.
Ainakin alkupään Model X:ssä oli suunnitteluvirhe, jonka myötä vetarit alkoivat ajan myötä rallattamaan, jos polki vauhtipoljinta liian ankarasti ilmajousitus yläasennossa. Sittemmin tuo on korjattu, mutta edelleenkin ohjekirjassa suositellaan välttämään yläasennossa rälläystä. Sinällään tuolla ei ole mitään väliä, koska korkeaa maavaraa ei muutenkaan tarvitse kuin poikkeustilanteissa, joissa tyypillisesti ajetaan joka tapauksessa hissukseen (kuoppainen metsätie/vast).