@Ruuhkamies kirjoitti:
Auto spotattu jo livenä. Valitettavasti aika kaukana tuosta konseptimallin linjakkuudesta.
Tuo on eri auto. Lienee ID5 / ID4, ei kuitenkaan tämä artikkelissa mainittu farkku.
Joo tuossa tuubivideossakin jo lukee, että ID.4:ä siinä katsellaan. Ja kuten videosta hyvin näkee, niin siinä ei ole aerodynaaminen farkku vaan korkeampi suv/crossover.
Tuo farkku ja sedankorinen versio samasta aiheesta kantavat sitten nimeä ID.5. Jos jo farkulle luvataan 700 km range, niin sedanin range on vieläkin parempi. Pikalatauksenkin luvataan olevan MEB:n tämän hetken malleja nopeampaa. Jos VW pääsee tuohon suorituskykyyn, niin 2022 Teslalla on ainakin yksi haastaja pitkien matkojen sähköautojen luokassa.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Auto spotattu jo livenä. Valitettavasti aika kaukana tuosta konseptimallin linjakkuudesta.
Tuo on eri auto. Lienee ID5 / ID4, ei kuitenkaan tämä artikkelissa mainittu farkku.
Joo tuossa tuubivideossakin jo lukee, että ID.4:ä siinä katsellaan. Ja kuten videosta hyvin näkee, niin siinä ei ole aerodynaaminen farkku vaan korkeampi suv/crossover.
Tuo farkku ja sedankorinen versio samasta aiheesta kantavat sitten nimeä ID.5. Jos jo farkulle luvataan 700 km range, niin sedanin range on vieläkin parempi. Pikalatauksenkin luvataan olevan MEB:n tämän hetken malleja nopeampaa. Jos VW pääsee tuohon suorituskykyyn, niin 2022 Teslalla on ainakin yksi haastaja pitkien matkojen sähköautojen luokassa.
Googlaamalla saa vähän ristiriitaista tietoa, mutta olisin silti sitä mieltä että ID5 on ID4n coupe-versio (vrt. BMW X6 / X5). Tuo sähköpassatti on vielä jotain muuta. Siitä on puhuttu Aero B:nä ja Space Vizzion:Ina.
@NHB kirjoitti:
Jos VW pääsee tuohon suorituskykyyn, niin 2022 Teslalla on ainakin yksi haastaja pitkien matkojen sähköautojen luokassa.
Mielenkiintoiseksi tämän tekee se, että nyt julkaistujen lukujen perusteella kyse ei ole pelkästään akun koon kasvattamisesta maasturin suuren kantavuuden turvin eikä patterivedon asentamisesta mopoautoon vaan kilowattitunnilla on tarkoitus ajaa pidemmälle auton tiloista kohtuuttomasti tinkimättä.
Paino sanalla "tulossa". Nokittelevat vain toisiaan tämä volkkarimies ja Musk?
Näinhän se on, mutta Aeron valmistumispaikaksi on valittu Volkswagen Groupin Emdenin tehdas.
Itse uskon tuotantovalmiuden olevan jo sata% - akut, jotka estävät käytännössä uusien mallien ja suurempien määrien myynnin seuraavat 2-3 vuotta vähintään.
Samaa osviittaa antaa uutinen:
Lupaus Saksasta – "Viiden, kuuden vuoden kuluttua sähköautot ja lataushybridit ovat tuntuvasti edullisempia"
Sähkölinjan autojen valmistuskustannukset ja hinnat laskevat merkittävästi, mutta 5 -6 vuotta täytyy odottaa, sanoo autoteollisuuden suuren alihankkijan asiantuntija.
Saksalaisen ZF:n tuotekehitysjohtaja Otmar Scharrer sanoo, että 2020-luvun puolivälin jälkeen sähköautojen ja lataushybridien myyntihinnat ovat tuntuvasti nykyistä alhaisemmat.
ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen AG) kuuluu maailman suurimpiin autonosien valmistajiin. Yhtiö valmistaa esimerkiksi vaihteistoja, akselistoja ja elektroniikkaa sähkölinjan autoihin.
Scharrerin mukaan sähkölinjan autojen kustannukset ovat jo tällä hetkellä putoamassa, mutta melko hitaassa tahdissa. Yksikkökustannukset laskevat, koska perinteiset autobrändit oppivat koko ajan paremmin sähköisen linjan valmistamisen ja niiden tuotekehitys tuottaa uusien ideoiden lisäksi kustannustehokkuutta.
Merkittävin hintoja pudottava tekijä on Scharrerin mukaan kuitenkin kysynnän kasvu. Kun valmistajien tuotantomäärä ylittää tietyn kriittisen rajan, valmistuskustannukset putoavat rajusti. Tuo raja saavutetaan vuonna 2025 tai 2026.
Autotoimittajille videokonferenssissa puhunut Scharrer ei halunnut ennustaa, kuinka paljon nykyistä vähemmällä rahalla kuluttajat pääsevät sähköautoihin kiinni tuotantokustannusten laskettua.
Kuluttajille keskimäärin maksettavaksi jäävää hintaa sähkölinjan autoissa saattaa tasoittaa se, että valtioiden hankintatukia aletaan ajaa alas autojen myyntihintojen pudotessa.
Scharrer lupaa myös, että akkuteknologian kehittyessä sähköautojen ominaisuudet paranevat nopeasti.
Pistokehybridien kulutus puolestaan laskee jo lähivuosina, koska autojen järjestelmät oppivat entistä paremmin ennakoimaan taloudellisen voimanjaon ja keräämään enemmän energiaa talteen ajon aikana. Pistokehybrideille sadan kilometrin ajosta pelkällä sähköllä tulee Scharrerin mukaan itsestäänselvyys.
EU: Voimme tuottaa sähköautojemme tarvitsemat akut itse jo vuonna 2025
Voimme tuottaa sähköautojemme tarvitsemat akut vuoteen 2025 mennessä, sanoo Euroopan komission institutionaalisista suhteista ja hallinnosta vastaava varapuheenjohtaja.
Euroopan komission institutionaalisista suhteista ja hallinnosta vastaava varapuheenjohtaja Maroš Šefčovič uskoo, että Euroopan unionin sisällä voidaan tuottaa tarpeeksi akkuja täällä myytäviin sähköautoihin vuoteen 2025. Tällöin akkuja ei tarvitsisi tuoda unionin ulkopuolelta.
– Uskon vakaasti, että vuoteen 2025 mennessä EU pystyy tyottamaan riittävästi akkukennoja Euroopan autoteollisuuden tarpeisiin ja jopa kasvattamaan viennin kapasiteettia, sanoi Šefčovič etäyhteydellä käydyssä Euroopan akkukonferensissa.
Tällä hetkellä Kiina tuottaa noin 80 prosenttia maailman litiumionikennoista, mutta Euroopan kapasiteetti on kasvamassa kovalla tahdilla. Eurooppaan on työn alla peräti 15 suurta akkutehdasta, joihin lukeutuvat muun muassa ruotsalaisen Northvoltin tehtaat Ruotsiin ja Saksaan, kiinalaisen CATL:n tehdas Saksaan sekä korealaisen SK Innovationin toinen tehdas Unkariin. Suomeen kaavailtu suuri litium-kaivos on toistaiseksi viivästynyt, mutta vuosi 2025 on mahdollinen.
Matematiikassa on kuitenkin pieni haaste. Šefčovičin mukaan Euroopan tehtaat kykenisivät valmistamaan vuoteen 2025 mennessä riittävästi akkuja noin 6 miljoonaan henkilöautoon. Samaan aikaan komissio on kuitenkin kaavaillut Euroopassa olevan vuonna 2025 jo 13 miljoonaa vähäpäästöistä autoa.
Osana tavoitettaan olla päästöneutraali vuoteen 2050 mennessä Euroopan unioni haluaa tukea kestävän kehityksen mukaista teollisuutta, kuten vetyalaa sekä esimerkiksi akkuteollisuutta. Koronaviruspandemia on kuitenkin saanut uusien autojen myynnin sakkaamaan, joka vaikuttaa pitkälläkin aikavälillä kaikkiin aiempiin laskelmiin.
Šefčovič kertoi myös Euroopan unionin varanneen 750 miljardia euroa talouden elvytystoimiin pandemian johdosta. Euroopan unioni ottaa myös askelia luodakseen standardit akkujen hiilijalanjäljelle ja kasvattaakseen unionin sisäistä raaka-ainetarjontaa akkujen valmistusta silmällä pitäen.
Paino sanalla "tulossa". Nokittelevat vain toisiaan tämä volkkarimies ja Musk?
Näinhän se on, mutta Aeron valmistumispaikaksi on valittu Volkswagen Groupin Emdenin tehdas.
Itse uskon tuotantovalmiuden olevan jo sata% - akut, jotka estävät käytännössä uusien mallien ja suurempien määrien myynnin seuraavat 2-3 vuotta vähintään.
Samaa osviittaa antaa uutinen:
Lupaus Saksasta – "Viiden, kuuden vuoden kuluttua sähköautot ja lataushybridit ovat tuntuvasti edullisempia"
Sähkölinjan autojen valmistuskustannukset ja hinnat laskevat merkittävästi, mutta 5 -6 vuotta täytyy odottaa, sanoo autoteollisuuden suuren alihankkijan asiantuntija.
Saksalaisen ZF:n tuotekehitysjohtaja Otmar Scharrer sanoo, että 2020-luvun puolivälin jälkeen sähköautojen ja lataushybridien myyntihinnat ovat tuntuvasti nykyistä alhaisemmat.
ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen AG) kuuluu maailman suurimpiin autonosien valmistajiin. Yhtiö valmistaa esimerkiksi vaihteistoja, akselistoja ja elektroniikkaa sähkölinjan autoihin.
Scharrerin mukaan sähkölinjan autojen kustannukset ovat jo tällä hetkellä putoamassa, mutta melko hitaassa tahdissa. Yksikkökustannukset laskevat, koska perinteiset autobrändit oppivat koko ajan paremmin sähköisen linjan valmistamisen ja niiden tuotekehitys tuottaa uusien ideoiden lisäksi kustannustehokkuutta.
Merkittävin hintoja pudottava tekijä on Scharrerin mukaan kuitenkin kysynnän kasvu. Kun valmistajien tuotantomäärä ylittää tietyn kriittisen rajan, valmistuskustannukset putoavat rajusti. Tuo raja saavutetaan vuonna 2025 tai 2026.
Autotoimittajille videokonferenssissa puhunut Scharrer ei halunnut ennustaa, kuinka paljon nykyistä vähemmällä rahalla kuluttajat pääsevät sähköautoihin kiinni tuotantokustannusten laskettua.
Kuluttajille keskimäärin maksettavaksi jäävää hintaa sähkölinjan autoissa saattaa tasoittaa se, että valtioiden hankintatukia aletaan ajaa alas autojen myyntihintojen pudotessa.
Scharrer lupaa myös, että akkuteknologian kehittyessä sähköautojen ominaisuudet paranevat nopeasti.
Pistokehybridien kulutus puolestaan laskee jo lähivuosina, koska autojen järjestelmät oppivat entistä paremmin ennakoimaan taloudellisen voimanjaon ja keräämään enemmän energiaa talteen ajon aikana. Pistokehybrideille sadan kilometrin ajosta pelkällä sähköllä tulee Scharrerin mukaan itsestäänselvyys.
Minullakin on kahdessa autossa ollut 8-portainen ZF-vaihde. ZF teki aikoinaan Zeppeliinienkin vaihteet kuulemma.
Scharrerin sanoma tuntuu ihan loogiselta, niin voisi jopa itsekin ajatella ilman häntäkin.
Pistokehybridien tuotanto voi kyllä pudota paljon, jos pikalaturien latausasemaverkosto kasvaa kattavaksi. Täyssähköauton käytettävyyttä ei rajoita mikään muu kuin pikalatausasemien tarjonta pitkillä matkoilla.
Kun itse mietin täyssähköautoa, en ensin ajatellut ollenkaan Teslaa, koska en tunnistanut Model X:n ominaisuuksia (siis, että se on tilava SUV). Pidin latausasemien tarjontaa heikkona ja pidän yleisesti ottaen edelleenkin.
Kun sitten tutustuin Model X:ään, niin tietysti katsoin SuperChargereiden sijaintejakin Suomessa ja huomasin, että Hirvaskankaan SC ratkaisi minun rangeen liittyvän ongelman kaukaisimman asiakkaan kohdalla. Samaten Tampereen suunta on hallinassa. Sellaisten matkojen suhteen, mitä olen aikaisemmin tehnyt polttomoottorin varassa minulla on homma hyvin hallinnassa täyssähkölläkin muutamaa asiakasta lukuunottamatta (ja niissä paikoissa en ole pariin vuoteen käynyt). Minulla on tuuria teslalaturien sijainnin suhteen.
Täyssähköautolla on edelleen selkeät rajoitteet pitkien matkojen osalta, mutta en niinkään kaipaisi pidempää rangea akkuun vaan mieluummin lisää pikalatausasemia.
Kävin Ruotsin reissulla äskettäin taas ja kokeilin Sollentunan supechargeria. Peruutin vapaalle laturille ja nappasin latauspistokkeen telineestä, mutta kappas: eipä sopinut minun Teslaan. Olikin Model 3:lle speksattu asema ja piti kaivaa etukontista CCS-adapteri esiin. Autoni otti vastaan vain 80% lataustehosta, joka olisi ollut tarjolla. Niin se vaan kehitys kehittyy ja minullakin on jo vanhentunutta tekniikkaa autossa vaikka auto on vasta jokunen kuukausi sitten ensirekisteröity.☹
Pikalatausasemia tarvitaan vain pitkillä matkoilla käytännössä. Kun range on 400km tai enemmän, niin se riittää, jos matkalla löytyy pikalatureita, joilla pystyy rännittämään luokkaa 200-300km akkuun 20-45 minuutissa.
Tietysti hienoa, jos ranget kasvaa, mutta kokonaisuuden kannalta sähköautoilu tarvitsee nimenomaan pikalatausasemia lisää.
Konseptimallissa oli 275 hevosvoiman ja 550 newtonmetrin suorituskyvyn tarjoava sähkömoottori, sekä 82 kilowattitunnin akku. Koska sen kerrottiin yltävän 590 kilometrin toimintamatkaan yhdellä latauksella, lienee autosta luvassa suuremmallakin akustolla varustettu malli.
Alle 14 kWh/100 km. Uskon kun näen.
Toki mahtavaa, että saadaan vihdoinkin sähköfarkku!
Paino sanalla "tulossa". Nokittelevat vain toisiaan tämä volkkarimies ja Musk?
Näinhän se on, mutta Aeron valmistumispaikaksi on valittu Volkswagen Groupin Emdenin tehdas.
Itse uskon tuotantovalmiuden olevan jo sata% - akut, jotka estävät käytännössä uusien mallien ja suurempien määrien myynnin seuraavat 2-3 vuotta vähintään.
Samaa osviittaa antaa uutinen:
Lupaus Saksasta – "Viiden, kuuden vuoden kuluttua sähköautot ja lataushybridit ovat tuntuvasti edullisempia"
Sähkölinjan autojen valmistuskustannukset ja hinnat laskevat merkittävästi, mutta 5 -6 vuotta täytyy odottaa, sanoo autoteollisuuden suuren alihankkijan asiantuntija.
Saksalaisen ZF:n tuotekehitysjohtaja Otmar Scharrer sanoo, että 2020-luvun puolivälin jälkeen sähköautojen ja lataushybridien myyntihinnat ovat tuntuvasti nykyistä alhaisemmat.
ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen AG) kuuluu maailman suurimpiin autonosien valmistajiin. Yhtiö valmistaa esimerkiksi vaihteistoja, akselistoja ja elektroniikkaa sähkölinjan autoihin.
Scharrerin mukaan sähkölinjan autojen kustannukset ovat jo tällä hetkellä putoamassa, mutta melko hitaassa tahdissa. Yksikkökustannukset laskevat, koska perinteiset autobrändit oppivat koko ajan paremmin sähköisen linjan valmistamisen ja niiden tuotekehitys tuottaa uusien ideoiden lisäksi kustannustehokkuutta.
Merkittävin hintoja pudottava tekijä on Scharrerin mukaan kuitenkin kysynnän kasvu. Kun valmistajien tuotantomäärä ylittää tietyn kriittisen rajan, valmistuskustannukset putoavat rajusti. Tuo raja saavutetaan vuonna 2025 tai 2026.
Autotoimittajille videokonferenssissa puhunut Scharrer ei halunnut ennustaa, kuinka paljon nykyistä vähemmällä rahalla kuluttajat pääsevät sähköautoihin kiinni tuotantokustannusten laskettua.
Kuluttajille keskimäärin maksettavaksi jäävää hintaa sähkölinjan autoissa saattaa tasoittaa se, että valtioiden hankintatukia aletaan ajaa alas autojen myyntihintojen pudotessa.
Scharrer lupaa myös, että akkuteknologian kehittyessä sähköautojen ominaisuudet paranevat nopeasti.
Pistokehybridien kulutus puolestaan laskee jo lähivuosina, koska autojen järjestelmät oppivat entistä paremmin ennakoimaan taloudellisen voimanjaon ja keräämään enemmän energiaa talteen ajon aikana. Pistokehybrideille sadan kilometrin ajosta pelkällä sähköllä tulee Scharrerin mukaan itsestäänselvyys.
Minullakin on kahdessa autossa ollut 8-portainen ZF-vaihde. ZF teki aikoinaan Zeppeliinienkin vaihteet kuulemma.
>
Noin voi kyllä todeta. Kreivi Zeppelin perusti ZF:n tekemään vaihteita ilmalaivoihinsa. Autot tulivat mukaan kuvioihin myöhemmin. Sekä ZF että Zeppelin ovat nykyisin pienen Friedrichshafenin kaupungin omistamia bisneksiä.
Kun sitten tutustuin Model X:ään, niin tietysti katsoin SuperChargereiden sijaintejakin Suomessa ja huomasin, että Hirvaskankaan SC ratkaisi minun rangeen liittyvän ongelman kaukaisimman asiakkaan kohdalla. Minulla on tuuria teslalaturien sijainnin suhteen.
Muistan keskustelun, jossa ehdotin noita Hirvaskankaan latureita, mutta silloin ne olivat jotenkin vain käyttökelvottomassa paikassa.
Konseptimallissa oli 275 hevosvoiman ja 550 newtonmetrin suorituskyvyn tarjoava sähkömoottori, sekä 82 kilowattitunnin akku. Koska sen kerrottiin yltävän 590 kilometrin toimintamatkaan yhdellä latauksella, lienee autosta luvassa suuremmallakin akustolla varustettu malli.
Alle 14 kWh/100 km. Uskon kun näen.
Toki mahtavaa, että saadaan vihdoinkin sähköfarkku!
Itse odotan, että markkinoille alkaa tulemaan isoakkuisia sähköautoja, joiden suunnittelussa pieni kulutus on ollut tarpeetonta kiihtyvyyttä tärkeämpi ohjaava tekijä. Aerodynamiikan optimointi pitäisi olla ison vanhan valmistajan vahvuus.
Konseptimallissa oli 275 hevosvoiman ja 550 newtonmetrin suorituskyvyn tarjoava sähkömoottori, sekä 82 kilowattitunnin akku. Koska sen kerrottiin yltävän 590 kilometrin toimintamatkaan yhdellä latauksella, lienee autosta luvassa suuremmallakin akustolla varustettu malli.
Alle 14 kWh/100 km. Uskon kun näen.
Toki mahtavaa, että saadaan vihdoinkin sähköfarkku!
Itse odotan, että markkinoille alkaa tulemaan isoakkuisia sähköautoja, joiden suunnittelussa pieni kulutus on ollut tarpeetonta kiihtyvyyttä tärkeämpi ohjaava tekijä. Aerodynamiikan optimointi pitäisi olla ison vanhan valmistajan vahvuus.
Kysyn kun en tiedä. Ovatko kiihtyvyys ja kulutus sähköautoissa vastakkaisia asioita? Toki ajotapa ja -nopeus vaikuttavat, mutta noin sisäänrakennettuina ominaisuuksina mietin.
@M880 kirjoitti:
Kysyn kun en tiedä. Ovatko kiihtyvyys ja kulutus sähköautoissa vastakkaisia asioita? Toki ajotapa ja -nopeus vaikuttavat, mutta noin sisäänrakennettuina ominaisuuksina mietin.
Ei muuten, mutta jos haetaan maksimaalista kiihtyvyyttä niin rengastus ei välttämättä ole vierintävastuksen kannalta opimaalinen näissä alle 4 sekunnin autoissa.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Alle 14 kWh/100 km. Uskon kun näen.
Ei tuo lukema mitenkään kosmisesti metsässä ole, vaan sopivan alhainen ollakseen optimoinnilla tavoitettavissa. Tuo vaatii ilman muuta liukkaan muodon lisäksi myös jonkun aikuisen tekemään rengasvalintoja, että mitat pysyvät kohtuudessa. Valaistuksen energiankulutus minimiin ja ilmastointi ja lämmitys lämpöpumpulla, niin eiköhän loput hoidu ajonopeudella viimeistään 80 km/h pudottaen?
Yhtenä teknisenä ongelmana taitaa olla raskaan tonnikeijun vaatima renkaiden kantavuuden ja vierinvastuksen yhdistelmä?
Toki mahtavaa, että saadaan vihdoinkin sähköfarkku!
Aivan. Eikä pelkästään farkkukoriin ruuvattu sähköinen voimalinja, vaan sähköautoksi suunniteltu. Edellytykset taloudelliselle etenemiselle tilavalla autolla ovat olemassa, jos ne osataan käyttää oikein.
@[ZeiMZei] kirjoitti:
Ei muuten, mutta jos haetaan maksimaalista kiihtyvyyttä niin rengastus ei välttämättä ole vierintävastuksen kannalta opimaalinen näissä alle 4 sekunnin autoissa.
Siinähän se jo tulikin, anteeksi toistosta.
Sähkömoottorin suorituskykyRESERVI kulkee mukana lähes ilmaiseksi, koska moottorin tehon kasvattaminen ei lisää moottorin painoa läheskään samassa suhteessa kuin mäntämoottorin tapauksessa. Toisekseen, sähköinen voimalinja toimii hyvällä hyötysuhteella myös pienellä osakuormalla, joten varalla oleva reservi ei kuluta energiaa samalla tavoin kuin 6 joutilasta sylinteriä kahden tehdessä töitä.
Oma veikkaukseni on, että sähköauton suorituskyvyn parantamisessa akkujen paino on se tekijä, joka nostaa kulutusta käytännön ajossa, koska suuremman kilomäärän kiihdyttely lisää voimalinjan työtä, vaikka sähköinen voimalinja tekisikin työnsä hyvällä hyötysuhteella?
Sähköauton hyvän kiihtyvyyden hinta ei muodostu pelkästään kulutuksesta vaan myös toteutuksen hinnalla on osuutensa, kun moottorin ohjaus ja akkujen purkausvirrat ja jäähdytys pitää mitoittaa suurille tehohäviöille. Jo 200 kW teholla sinänsä loistava 90% hyötysuhde grillaa voimalinjaa 20 kW teholla.
@M880 kirjoitti:
Kysyn kun en tiedä. Ovatko kiihtyvyys ja kulutus sähköautoissa vastakkaisia asioita? Toki ajotapa ja -nopeus vaikuttavat, mutta noin sisäänrakennettuina ominaisuuksina mietin.
Ei muuten, mutta jos haetaan maksimaalista kiihtyvyyttä niin rengastus ei välttämättä ole vierintävastuksen kannalta opimaalinen näissä alle 4 sekunnin autoissa.
Jäykät ja leveät renkaat tuovat mukanaan suuren vierintä- ja ilmanvastuksen. Isot jarrut ja suurelle teholle mitoitettu voimansiiirto lisäävät häviöitä. Suureen tehoon kykenevä moottori ja tehoelektroniikka toimivat kaukana hyötysuhdeoptimista. Monessa kohdin teho tuo myös lisää massaa.
Sähköautossa tehon tuoma kulutuslisä on toki polttomoottoriautoja pienempi, mutta vastaavasti range on sähköautoissa merkittävämpi tekijä.
Paino sanalla "tulossa". Nokittelevat vain toisiaan tämä volkkarimies ja Musk?
Näinhän se on, mutta Aeron valmistumispaikaksi on valittu Volkswagen Groupin Emdenin tehdas.
Itse uskon tuotantovalmiuden olevan jo sata% - akut, jotka estävät käytännössä uusien mallien ja suurempien määrien myynnin seuraavat 2-3 vuotta vähintään.
Samaa osviittaa antaa uutinen:
Lupaus Saksasta – "Viiden, kuuden vuoden kuluttua sähköautot ja lataushybridit ovat tuntuvasti edullisempia"
Sähkölinjan autojen valmistuskustannukset ja hinnat laskevat merkittävästi, mutta 5 -6 vuotta täytyy odottaa, sanoo autoteollisuuden suuren alihankkijan asiantuntija.
Saksalaisen ZF:n tuotekehitysjohtaja Otmar Scharrer sanoo, että 2020-luvun puolivälin jälkeen sähköautojen ja lataushybridien myyntihinnat ovat tuntuvasti nykyistä alhaisemmat.
ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen AG) kuuluu maailman suurimpiin autonosien valmistajiin. Yhtiö valmistaa esimerkiksi vaihteistoja, akselistoja ja elektroniikkaa sähkölinjan autoihin.
Scharrerin mukaan sähkölinjan autojen kustannukset ovat jo tällä hetkellä putoamassa, mutta melko hitaassa tahdissa. Yksikkökustannukset laskevat, koska perinteiset autobrändit oppivat koko ajan paremmin sähköisen linjan valmistamisen ja niiden tuotekehitys tuottaa uusien ideoiden lisäksi kustannustehokkuutta.
Merkittävin hintoja pudottava tekijä on Scharrerin mukaan kuitenkin kysynnän kasvu. Kun valmistajien tuotantomäärä ylittää tietyn kriittisen rajan, valmistuskustannukset putoavat rajusti. Tuo raja saavutetaan vuonna 2025 tai 2026.
Autotoimittajille videokonferenssissa puhunut Scharrer ei halunnut ennustaa, kuinka paljon nykyistä vähemmällä rahalla kuluttajat pääsevät sähköautoihin kiinni tuotantokustannusten laskettua.
Kuluttajille keskimäärin maksettavaksi jäävää hintaa sähkölinjan autoissa saattaa tasoittaa se, että valtioiden hankintatukia aletaan ajaa alas autojen myyntihintojen pudotessa.
Scharrer lupaa myös, että akkuteknologian kehittyessä sähköautojen ominaisuudet paranevat nopeasti.
Pistokehybridien kulutus puolestaan laskee jo lähivuosina, koska autojen järjestelmät oppivat entistä paremmin ennakoimaan taloudellisen voimanjaon ja keräämään enemmän energiaa talteen ajon aikana. Pistokehybrideille sadan kilometrin ajosta pelkällä sähköllä tulee Scharrerin mukaan itsestäänselvyys.
Minullakin on kahdessa autossa ollut 8-portainen ZF-vaihde. ZF teki aikoinaan Zeppeliinienkin vaihteet kuulemma.
>
Noin voi kyllä todeta. Kreivi Zeppelin perusti ZF:n tekemään vaihteita ilmalaivoihinsa. Autot tulivat mukaan kuvioihin myöhemmin. Sekä ZF että Zeppelin ovat nykyisin pienen Friedrichshafenin kaupungin omistamia bisneksiä.
Kun sitten tutustuin Model X:ään, niin tietysti katsoin SuperChargereiden sijaintejakin Suomessa ja huomasin, että Hirvaskankaan SC ratkaisi minun rangeen liittyvän ongelman kaukaisimman asiakkaan kohdalla. Minulla on tuuria teslalaturien sijainnin suhteen.
Muistan keskustelun, jossa ehdotin noita Hirvaskankaan latureita, mutta silloin ne olivat jotenkin vain käyttökelvottomassa paikassa.
Hirvaskankaalla on ainoastaan teslan latureita, eikä tesla ollut silloin vaihtoehtona minulle, kun minulla oli tiedoissa aukko enkä tiennyt äksän ominaisuuksia.
Kannattaa lukea 28.11.2020 HBL artikkeli VW ID3:lla Helsinki- Vaasa menopaluu. Lataamiseen meni molempiin suuntiin lähes 2 tuntia, etenkin pikalataus mahdollisuudet, maksaminen, laiteiden toimivuus ongelmana. Suurimpana haasteena on miettiä tarkasti se ajomatka, missä ladata.
@NHB kirjoitti:
Sähköautossa tehon tuoma kulutuslisä on toki polttomoottoriautoja pienempi, mutta vastaavasti range on sähköautoissa merkittävämpi tekijä.
Ainakin noiden tilastojen mukaan tuo tehon tuoma kulutuslisä on hyvinkin pieni.
Katsoppas esimerkiksi: https://ev-database.org/compare
ja sorttaa Efficiencyn mukaan. Esim. tuosta alkupäästä 150...160Wh/km löytyy 3.4s - 15s/0-100km/h, ja ranget vaihtelee 135km-575km.
@[ZeiMZei] kirjoitti:
Ei muuten, mutta jos haetaan maksimaalista kiihtyvyyttä niin rengastus ei välttämättä ole vierintävastuksen kannalta opimaalinen näissä alle 4 sekunnin autoissa.
Oma veikkaukseni on, että sähköauton suorituskyvyn parantamisessa akkujen paino on se tekijä, joka nostaa kulutusta käytännön ajossa, koska suuremman kilomäärän kiihdyttely lisää voimalinjan työtä, vaikka sähköinen voimalinja tekisikin työnsä hyvällä hyötysuhteella?
Massa lisää toki vierintävastusta ja ilmanvastustakin kantavuuden vaatimien leveiden renkaiden vuoksi. Range on kriittinen vain matka-ajossa ja siinä ilmanvastus dominoi. Taloudellinen kuljettaja hukkaa matka-ajossa hyvin vähän enegiaa jarrutteluun.
Paino sanalla "tulossa". Nokittelevat vain toisiaan tämä volkkarimies ja Musk?
Näinhän se on, mutta Aeron valmistumispaikaksi on valittu Volkswagen Groupin Emdenin tehdas.
Itse uskon tuotantovalmiuden olevan jo sata% - akut, jotka estävät käytännössä uusien mallien ja suurempien määrien myynnin seuraavat 2-3 vuotta vähintään.
Samaa osviittaa antaa uutinen:
Lupaus Saksasta – "Viiden, kuuden vuoden kuluttua sähköautot ja lataushybridit ovat tuntuvasti edullisempia"
Sähkölinjan autojen valmistuskustannukset ja hinnat laskevat merkittävästi, mutta 5 -6 vuotta täytyy odottaa, sanoo autoteollisuuden suuren alihankkijan asiantuntija.
Saksalaisen ZF:n tuotekehitysjohtaja Otmar Scharrer sanoo, että 2020-luvun puolivälin jälkeen sähköautojen ja lataushybridien myyntihinnat ovat tuntuvasti nykyistä alhaisemmat.
ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen AG) kuuluu maailman suurimpiin autonosien valmistajiin. Yhtiö valmistaa esimerkiksi vaihteistoja, akselistoja ja elektroniikkaa sähkölinjan autoihin.
Scharrerin mukaan sähkölinjan autojen kustannukset ovat jo tällä hetkellä putoamassa, mutta melko hitaassa tahdissa. Yksikkökustannukset laskevat, koska perinteiset autobrändit oppivat koko ajan paremmin sähköisen linjan valmistamisen ja niiden tuotekehitys tuottaa uusien ideoiden lisäksi kustannustehokkuutta.
Merkittävin hintoja pudottava tekijä on Scharrerin mukaan kuitenkin kysynnän kasvu. Kun valmistajien tuotantomäärä ylittää tietyn kriittisen rajan, valmistuskustannukset putoavat rajusti. Tuo raja saavutetaan vuonna 2025 tai 2026.
Autotoimittajille videokonferenssissa puhunut Scharrer ei halunnut ennustaa, kuinka paljon nykyistä vähemmällä rahalla kuluttajat pääsevät sähköautoihin kiinni tuotantokustannusten laskettua.
Kuluttajille keskimäärin maksettavaksi jäävää hintaa sähkölinjan autoissa saattaa tasoittaa se, että valtioiden hankintatukia aletaan ajaa alas autojen myyntihintojen pudotessa.
Scharrer lupaa myös, että akkuteknologian kehittyessä sähköautojen ominaisuudet paranevat nopeasti.
Pistokehybridien kulutus puolestaan laskee jo lähivuosina, koska autojen järjestelmät oppivat entistä paremmin ennakoimaan taloudellisen voimanjaon ja keräämään enemmän energiaa talteen ajon aikana. Pistokehybrideille sadan kilometrin ajosta pelkällä sähköllä tulee Scharrerin mukaan itsestäänselvyys.
Minullakin on kahdessa autossa ollut 8-portainen ZF-vaihde. ZF teki aikoinaan Zeppeliinienkin vaihteet kuulemma.
>
Noin voi kyllä todeta. Kreivi Zeppelin perusti ZF:n tekemään vaihteita ilmalaivoihinsa. Autot tulivat mukaan kuvioihin myöhemmin. Sekä ZF että Zeppelin ovat nykyisin pienen Friedrichshafenin kaupungin omistamia bisneksiä.
Kun sitten tutustuin Model X:ään, niin tietysti katsoin SuperChargereiden sijaintejakin Suomessa ja huomasin, että Hirvaskankaan SC ratkaisi minun rangeen liittyvän ongelman kaukaisimman asiakkaan kohdalla. Minulla on tuuria teslalaturien sijainnin suhteen.
Muistan keskustelun, jossa ehdotin noita Hirvaskankaan latureita, mutta silloin ne olivat jotenkin vain käyttökelvottomassa paikassa.
Hirvaskankaalla on ainoastaan teslan latureita, eikä tesla ollut silloin vaihtoehtona minulle, kun minulla oli tiedoissa aukko enkä tiennyt äksän ominaisuuksia.
Joo no oli noilla latureilla tuolloin väärä sijaintikin. Oikeastaan kaikke se, mitä latureista kirjoitin, oli aina väärin. NHB eli jossain mielikuvitusmaailmassa, kun sanoi latureita olevan riittävästi monien tarpeisiin. Nyt, kun olet kokeilluyöt sähköautoilua, niin sinäkin kirjoitat ihan samaa tarinaa kuin minä tuolloin.
"Ärsyttävää, että yrität väittää latausinfran olevan ok, vaikka se ei ole. Jos olisi, vaihtaisin seuraavaksi täyssähköautoon."
Konseptimallissa oli 275 hevosvoiman ja 550 newtonmetrin suorituskyvyn tarjoava sähkömoottori, sekä 82 kilowattitunnin akku. Koska sen kerrottiin yltävän 590 kilometrin toimintamatkaan yhdellä latauksella, lienee autosta luvassa suuremmallakin akustolla varustettu malli.
Alle 14 kWh/100 km. Uskon kun näen.
Toki mahtavaa, että saadaan vihdoinkin sähköfarkku!
Itse odotan, että markkinoille alkaa tulemaan isoakkuisia sähköautoja, joiden suunnittelussa pieni kulutus on ollut tarpeetonta kiihtyvyyttä tärkeämpi ohjaava tekijä. Aerodynamiikan optimointi pitäisi olla ison vanhan valmistajan vahvuus.
Kysyn kun en tiedä. Ovatko kiihtyvyys ja kulutus sähköautoissa vastakkaisia asioita? Toki ajotapa ja -nopeus vaikuttavat, mutta noin sisäänrakennettuina ominaisuuksina mietin.
Sähköautojen moottorivalinta useista vaihtoehtoisista tekniikoista/materiaaleista vaikuttaa onko moottori pienikulutuksinen normaaliajossa tai optimoitu kiihtyvyyteen vaikuttaa huomattavasti lopputulokseen. Noista sähkömoottorien ominaisuuksista löytyy guuglettamallakin aika paljon tietoa.
Paino sanalla "tulossa". Nokittelevat vain toisiaan tämä volkkarimies ja Musk?
Näinhän se on, mutta Aeron valmistumispaikaksi on valittu Volkswagen Groupin Emdenin tehdas.
Itse uskon tuotantovalmiuden olevan jo sata% - akut, jotka estävät käytännössä uusien mallien ja suurempien määrien myynnin seuraavat 2-3 vuotta vähintään.
Samaa osviittaa antaa uutinen:
Lupaus Saksasta – "Viiden, kuuden vuoden kuluttua sähköautot ja lataushybridit ovat tuntuvasti edullisempia"
Sähkölinjan autojen valmistuskustannukset ja hinnat laskevat merkittävästi, mutta 5 -6 vuotta täytyy odottaa, sanoo autoteollisuuden suuren alihankkijan asiantuntija.
Saksalaisen ZF:n tuotekehitysjohtaja Otmar Scharrer sanoo, että 2020-luvun puolivälin jälkeen sähköautojen ja lataushybridien myyntihinnat ovat tuntuvasti nykyistä alhaisemmat.
ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen AG) kuuluu maailman suurimpiin autonosien valmistajiin. Yhtiö valmistaa esimerkiksi vaihteistoja, akselistoja ja elektroniikkaa sähkölinjan autoihin.
Scharrerin mukaan sähkölinjan autojen kustannukset ovat jo tällä hetkellä putoamassa, mutta melko hitaassa tahdissa. Yksikkökustannukset laskevat, koska perinteiset autobrändit oppivat koko ajan paremmin sähköisen linjan valmistamisen ja niiden tuotekehitys tuottaa uusien ideoiden lisäksi kustannustehokkuutta.
Merkittävin hintoja pudottava tekijä on Scharrerin mukaan kuitenkin kysynnän kasvu. Kun valmistajien tuotantomäärä ylittää tietyn kriittisen rajan, valmistuskustannukset putoavat rajusti. Tuo raja saavutetaan vuonna 2025 tai 2026.
Autotoimittajille videokonferenssissa puhunut Scharrer ei halunnut ennustaa, kuinka paljon nykyistä vähemmällä rahalla kuluttajat pääsevät sähköautoihin kiinni tuotantokustannusten laskettua.
Kuluttajille keskimäärin maksettavaksi jäävää hintaa sähkölinjan autoissa saattaa tasoittaa se, että valtioiden hankintatukia aletaan ajaa alas autojen myyntihintojen pudotessa.
Scharrer lupaa myös, että akkuteknologian kehittyessä sähköautojen ominaisuudet paranevat nopeasti.
Pistokehybridien kulutus puolestaan laskee jo lähivuosina, koska autojen järjestelmät oppivat entistä paremmin ennakoimaan taloudellisen voimanjaon ja keräämään enemmän energiaa talteen ajon aikana. Pistokehybrideille sadan kilometrin ajosta pelkällä sähköllä tulee Scharrerin mukaan itsestäänselvyys.
Minullakin on kahdessa autossa ollut 8-portainen ZF-vaihde. ZF teki aikoinaan Zeppeliinienkin vaihteet kuulemma.
>
Noin voi kyllä todeta. Kreivi Zeppelin perusti ZF:n tekemään vaihteita ilmalaivoihinsa. Autot tulivat mukaan kuvioihin myöhemmin. Sekä ZF että Zeppelin ovat nykyisin pienen Friedrichshafenin kaupungin omistamia bisneksiä.
Kun sitten tutustuin Model X:ään, niin tietysti katsoin SuperChargereiden sijaintejakin Suomessa ja huomasin, että Hirvaskankaan SC ratkaisi minun rangeen liittyvän ongelman kaukaisimman asiakkaan kohdalla. Minulla on tuuria teslalaturien sijainnin suhteen.
Muistan keskustelun, jossa ehdotin noita Hirvaskankaan latureita, mutta silloin ne olivat jotenkin vain käyttökelvottomassa paikassa.
Hirvaskankaalla on ainoastaan teslan latureita, eikä tesla ollut silloin vaihtoehtona minulle, kun minulla oli tiedoissa aukko enkä tiennyt äksän ominaisuuksia.
Joo no oli noilla latureilla tuolloin väärä sijaintikin. Oikeastaan kaikke se, mitä latureista kirjoitin, oli aina väärin. NHB eli jossain mielikuvitusmaailmassa, kun sanoi latureita olevan riittävästi monien tarpeisiin. Nyt, kun olet kokeilluyöt sähköautoilua, niin sinäkin kirjoitat ihan samaa tarinaa kuin minä tuolloin.
"Ärsyttävää, että yrität väittää latausinfran olevan ok, vaikka se ei ole. Jos olisi, vaihtaisin seuraavaksi täyssähköautoon."
Optimaalista olisi aina se, että voisi ladata silloin, kun auto on muutenkin parkissa eli esim. asiakkaan parkkipaikalla, kun itse on asiakkaan luona koko päivän. SC:n latausnopeus ja äksän iso akku yhdessä mahdollistavat "täydennyslatauksella" selviämisen pitkästä matkasta ainakin suunnilleen saman pituisilla tauoilla kuin polttiksellakin tulisi pidettyä. Mutta se ei ole yleispätevä ratkaisu, koska ensinnäkin se koskee monessa tapauksessa vain Tesloja kuten Hirvaskangas, eikä pikalatureita ole tarjolla joka suunnalla. Hirvaskankaalla en kylläkään toistaiseksi ole ladannut kertaakaan. Kerran olisin, mutta ei ollut ehjää laturia vapaana.
Yhtään kertaa en ole Teslaa ladannut minkään kaupan yhteydessä olevalla laturilla.
Yleispätevästi latausinfra ei ole ok, mutta kehittyyhän se koko ajan. Omalla kohdalla halu siirtyä täyssähköön voitti epäilykset lataamisen hankaluuksista. Ajattelin, että otan vastaan haasteet, jotka muutamilla etukäteen tiedossa olevilla reiteillä lataamisesta tulee, jos joudun vielä ajamaan niitä. Muun muassa matka Viron Otepäähän on sellainen reitti, jota en ole vielä tutkaillut. Virossa latausasemaverkosto on nettitietojen mukaan aika hyvä kylläkin. Vaan en tiedä, kuinka pitää paikkansa.
Hyvin vähän olen käyttänyt latausasemia, pääasiassa lataan kotona ja työpaikalla. Pelkoni heikkoa latausinfraa kohtaan helpotti, kun ymmärsin, ettei isolla akulla olevaa autoa tarvitse ladata kovinkaan usein ja ainoastaan pitkillä matkoilla tarvitsen latausasemia. Lentoasemalla ja takaisin pääsen ilman muuta kotona tehdyn latauksen turvin.
Ladattavaan hybridiin nähden äksällä pääsee paremmin pitkät matkat sähköllä, koska hybridien akut ovat pieniä ja lataus hidas, jolloin matkalla ei viitsi latailla vaan tulee ajettua bensalla.
Heinäkuun alusta lähtien olen onnistunut ajamaan kaikki matkat kokonaan sähköllä🙂
Konseptimallissa oli 275 hevosvoiman ja 550 newtonmetrin suorituskyvyn tarjoava sähkömoottori, sekä 82 kilowattitunnin akku. Koska sen kerrottiin yltävän 590 kilometrin toimintamatkaan yhdellä latauksella, lienee autosta luvassa suuremmallakin akustolla varustettu malli.
Alle 14 kWh/100 km. Uskon kun näen.
Toki mahtavaa, että saadaan vihdoinkin sähköfarkku!
Itse odotan, että markkinoille alkaa tulemaan isoakkuisia sähköautoja, joiden suunnittelussa pieni kulutus on ollut tarpeetonta kiihtyvyyttä tärkeämpi ohjaava tekijä. Aerodynamiikan optimointi pitäisi olla ison vanhan valmistajan vahvuus.
Kysyn kun en tiedä. Ovatko kiihtyvyys ja kulutus sähköautoissa vastakkaisia asioita? Toki ajotapa ja -nopeus vaikuttavat, mutta noin sisäänrakennettuina ominaisuuksina mietin.
Sähköautojen moottorivalinta useista vaihtoehtoisista tekniikoista/materiaaleista vaikuttaa onko moottori pienikulutuksinen normaaliajossa tai optimoitu kiihtyvyyteen vaikuttaa huomattavasti lopputulokseen. Noista sähkömoottorien ominaisuuksista löytyy guuglettamallakin aika paljon tietoa.
Konseptimallissa oli 275 hevosvoiman ja 550 newtonmetrin suorituskyvyn tarjoava sähkömoottori, sekä 82 kilowattitunnin akku. Koska sen kerrottiin yltävän 590 kilometrin toimintamatkaan yhdellä latauksella, lienee autosta luvassa suuremmallakin akustolla varustettu malli.
Alle 14 kWh/100 km. Uskon kun näen.
Toki mahtavaa, että saadaan vihdoinkin sähköfarkku!
Itse odotan, että markkinoille alkaa tulemaan isoakkuisia sähköautoja, joiden suunnittelussa pieni kulutus on ollut tarpeetonta kiihtyvyyttä tärkeämpi ohjaava tekijä. Aerodynamiikan optimointi pitäisi olla ison vanhan valmistajan vahvuus.
Kysyn kun en tiedä. Ovatko kiihtyvyys ja kulutus sähköautoissa vastakkaisia asioita? Toki ajotapa ja -nopeus vaikuttavat, mutta noin sisäänrakennettuina ominaisuuksina mietin.
Sähköautojen moottorivalinta useista vaihtoehtoisista tekniikoista/materiaaleista vaikuttaa onko moottori pienikulutuksinen normaaliajossa tai optimoitu kiihtyvyyteen vaikuttaa huomattavasti lopputulokseen. Noista sähkömoottorien ominaisuuksista löytyy guuglettamallakin aika paljon tietoa.
Ei esim. Teslan Model X:n kohdalla kovin iso ero ole rangessa Long Range ja Performancen välillä. Hintaero on merkittävämpi. Olisihan Performance ollut hauskempi, mutta hintaa on n. 12.000,- sillä n. 2s erolla. Kalliit sekunnit, joita ei oikeasti tarvitse.
Konseptimallissa oli 275 hevosvoiman ja 550 newtonmetrin suorituskyvyn tarjoava sähkömoottori, sekä 82 kilowattitunnin akku. Koska sen kerrottiin yltävän 590 kilometrin toimintamatkaan yhdellä latauksella, lienee autosta luvassa suuremmallakin akustolla varustettu malli.
Alle 14 kWh/100 km. Uskon kun näen.
Toki mahtavaa, että saadaan vihdoinkin sähköfarkku!
Itse odotan, että markkinoille alkaa tulemaan isoakkuisia sähköautoja, joiden suunnittelussa pieni kulutus on ollut tarpeetonta kiihtyvyyttä tärkeämpi ohjaava tekijä. Aerodynamiikan optimointi pitäisi olla ison vanhan valmistajan vahvuus.
Kysyn kun en tiedä. Ovatko kiihtyvyys ja kulutus sähköautoissa vastakkaisia asioita? Toki ajotapa ja -nopeus vaikuttavat, mutta noin sisäänrakennettuina ominaisuuksina mietin.
Sähköautojen moottorivalinta useista vaihtoehtoisista tekniikoista/materiaaleista vaikuttaa onko moottori pienikulutuksinen normaaliajossa tai optimoitu kiihtyvyyteen vaikuttaa huomattavasti lopputulokseen. Noista sähkömoottorien ominaisuuksista löytyy guuglettamallakin aika paljon tietoa.
Konseptimallissa oli 275 hevosvoiman ja 550 newtonmetrin suorituskyvyn tarjoava sähkömoottori, sekä 82 kilowattitunnin akku. Koska sen kerrottiin yltävän 590 kilometrin toimintamatkaan yhdellä latauksella, lienee autosta luvassa suuremmallakin akustolla varustettu malli.
Alle 14 kWh/100 km. Uskon kun näen.
Toki mahtavaa, että saadaan vihdoinkin sähköfarkku!
Itse odotan, että markkinoille alkaa tulemaan isoakkuisia sähköautoja, joiden suunnittelussa pieni kulutus on ollut tarpeetonta kiihtyvyyttä tärkeämpi ohjaava tekijä. Aerodynamiikan optimointi pitäisi olla ison vanhan valmistajan vahvuus.
Kysyn kun en tiedä. Ovatko kiihtyvyys ja kulutus sähköautoissa vastakkaisia asioita? Toki ajotapa ja -nopeus vaikuttavat, mutta noin sisäänrakennettuina ominaisuuksina mietin.
Sähköautojen moottorivalinta useista vaihtoehtoisista tekniikoista/materiaaleista vaikuttaa onko moottori pienikulutuksinen normaaliajossa tai optimoitu kiihtyvyyteen vaikuttaa huomattavasti lopputulokseen. Noista sähkömoottorien ominaisuuksista löytyy guuglettamallakin aika paljon tietoa.
Ei esim. Teslan Model X:n kohdalla kovin iso ero ole rangessa Long Range ja Performancen välillä. Hintaero on merkittävämpi. Olisihan Performance ollut hauskempi, mutta hintaa on n. 12.000,- sillä n. 2s erolla. Kalliit sekunnit, joita ei oikeasti tarvitse.
Kulutus ei ole auton oleellisin asia.
Tarkoitin sähkömoottorien teknisiä eroja, jotka vaikuttavat kulutukseen, josta käsittääkseni M880 kysyi.
Taulukko 1: Sähköautojen moottorityyppejä
Auto Moottori
BMW i3 Kestomagnetoitu reluktanssimoottori [7]
Tesla Model 3 Performance Dual Motor Etuakselilla induktiomoottori, taka-akselilla
kestomagnetoitu tahtimoottori [31]
Mercedes-Benz EQC Induktiomoottorit etu- ja taka-akselilla [32]
Audi e-Tron Induktiomoottorit etu- ja taka-akselilla [7]
Jaguar I-Pace Kestomagnetoidut tahtimoottorit etu- ja
taka-akselilla [7]
Kia Soul EV Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Fiat 500e Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Volkswagen e-Golf Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Tesla Model X Induktiomoottorit etu- ja taka-akselilla [7]
Nissan Leaf Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Taulukosta 1 nähdään, että selkeästi suosituimmat moottorityypit tämän hetken sähköautoissa ovat induktiomoottori ja kestomagnetoitu tahtimoottori. Pienemmissä autoissa
moottoreita on usein vain yksi.
Suuremmissa autoissa taas moottoreita on yleensä kaksi, yksi etuakselilla ja toinen takaakselilla. Taka-akselille sijoitettu moottori on yleensä tehokkaampi kuin etuakselin moottori. Esimerkiksi Mercedes-Benz EQC:ssa takamoottorin huipputeho on 162 kW ja etumoottorin 148 kW [32]. Tesla Model 3 Performance Dual Motor:ssa moottorien tehoero
on suurempi etumoottorin huipputehon ollessa 147 kW ja takamoottorin 211 kW [31].
JOHTOPÄÄTÖKSET
Työssä tutkittiin, mitä sähköautoissa käytettäviltä sähkömoottoreilta vaaditaan. Valittaessa moottoria sähköautoon, tulee huomioida myös mitä autolta vaaditaan. Esimerkiksi
urheiluauton moottoria valittaessa tärkeää on suuri vääntömomentti- ja tehotiheys, mutta
hinnalla ei välttämättä ole suurta merkitystä. Tällöin paras vaihtoehto vertailun perusteella on YASA-aksiaalivuomoottori. Edullista ja pienikokoista henkilöautoa suunniteltaessa hinta taas huomioidaan tarkasti, mutta moottorin suorituskyvyn ei tarvitse olla urheiluauton veroinen. Tällöin valinta voisi kohdistua johonkin reluktanssimoottoreista niiden edullisten materiaalikustannusten vuoksi.
Työssä tutkittiin eri moottorien toimintaperiaatteita ja ominaisuuksia. Moottoreita vertailtiin vääntömomentti- ja tehotiheyksiensä, hyötysuhteidensa ja nopeussuhteidensa
avulla. Mahdollisia sähköautoon sopivia moottorityyppejä on monta, ja niistä jokaisella
on omat HYVÄT ja HUONOT puolensa. Teollisuudessa on totuttu käyttämään induktiomoottoreita, mikä voi osaltaan selittää niiden suosiota myös sähköautoissa. Kalliista hinnastaan huolimatta myös kestomagnetoidut tahtimoottorit ovat toistaiseksi suosittuja kaupallisissa sähköautoissa. Tästä voidaan päätellä, että suuret autovalmistajat kiinnittävät
enemmän huomiota moottorin vääntömomentti- ja tehotiheyteen sen sijaan, että käyttäisivät autoissaan materiaalikustannuksiltaan edullisimpia moottoreita.
Kestomagnetoitu tahtimoottori todettiin suuren teholuokan moottoreita vertailtaessa
edullisemmaksi kuin harjaton DC-moottori. Toisaalta harjaton DC-moottori on helpomman ohjauksensa vuoksi hyvä vaihtoehto ajoneuvoihin, joihin riittää teholtaan pienempi
moottori kuin täyssähköautoihin. Hybridiautojen lisäksi sitä voidaan siis käyttää myös
esimerkiksi sähkömopoissa ja kevyissä sähköajoneuvoissa.
Synkronista reluktanssimoottoria voidaan pitää alhaisen vääntömomenttitiheytensä
vuoksi vertailun heikoimpana vaihtoehtona. Kuten työssä todettiin, kestomagneettien lisääminen reluktanssimoottorin roottoriin parantaa sen vääntömomenttitiheyttä. Kestomagnetoitu reluktanssimoottori onkin tämän takia hyvä vaihtoehto sähköautoon. Toistaiseksi se onkin reluktanssimoottoreista ainoa, joka on käytössä kaupallisissa sähköautoissa. Myös vaihtoreluktanssimoottorilla on kuitenkin suuren nopeussuhteensa ansiosta
hyvät edellytykset sähköautoissa käytettäväksi.
Tarkoitin sähkömoottorien teknisiä eroja, jotka vaikuttavat kulutukseen, josta käsittääkseni M880 kysyi.
Taulukko 1: Sähköautojen moottorityyppejä
Auto Moottori
BMW i3 Kestomagnetoitu reluktanssimoottori [7]
Tesla Model 3 Performance Dual Motor Etuakselilla induktiomoottori, taka-akselilla
kestomagnetoitu tahtimoottori [31]
Mercedes-Benz EQC Induktiomoottorit etu- ja taka-akselilla [32]
Audi e-Tron Induktiomoottorit etu- ja taka-akselilla [7]
Jaguar I-Pace Kestomagnetoidut tahtimoottorit etu- ja
taka-akselilla [7]
Kia Soul EV Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Fiat 500e Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Volkswagen e-Golf Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Tesla Model X Induktiomoottorit etu- ja taka-akselilla [7]
Nissan Leaf Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Taulukosta 1 nähdään, että selkeästi suosituimmat moottorityypit tämän hetken sähköautoissa ovat induktiomoottori ja kestomagnetoitu tahtimoottori. Pienemmissä autoissa
moottoreita on usein vain yksi.
Suuremmissa autoissa taas moottoreita on yleensä kaksi, yksi etuakselilla ja toinen takaakselilla. Taka-akselille sijoitettu moottori on yleensä tehokkaampi kuin etuakselin moottori. Esimerkiksi Mercedes-Benz EQC:ssa takamoottorin huipputeho on 162 kW ja etumoottorin 148 kW [32]. Tesla Model 3 Performance Dual Motor:ssa moottorien tehoero
on suurempi etumoottorin huipputehon ollessa 147 kW ja takamoottorin 211 kW [31].
JOHTOPÄÄTÖKSET
Työssä tutkittiin, mitä sähköautoissa käytettäviltä sähkömoottoreilta vaaditaan. Valittaessa moottoria sähköautoon, tulee huomioida myös mitä autolta vaaditaan. Esimerkiksi
urheiluauton moottoria valittaessa tärkeää on suuri vääntömomentti- ja tehotiheys, mutta
hinnalla ei välttämättä ole suurta merkitystä. Tällöin paras vaihtoehto vertailun perusteella on YASA-aksiaalivuomoottori. Edullista ja pienikokoista henkilöautoa suunniteltaessa hinta taas huomioidaan tarkasti, mutta moottorin suorituskyvyn ei tarvitse olla urheiluauton veroinen. Tällöin valinta voisi kohdistua johonkin reluktanssimoottoreista niiden edullisten materiaalikustannusten vuoksi.
Työssä tutkittiin eri moottorien toimintaperiaatteita ja ominaisuuksia. Moottoreita vertailtiin vääntömomentti- ja tehotiheyksiensä, hyötysuhteidensa ja nopeussuhteidensa
avulla. Mahdollisia sähköautoon sopivia moottorityyppejä on monta, ja niistä jokaisella
on omat HYVÄT ja HUONOT puolensa. Teollisuudessa on totuttu käyttämään induktiomoottoreita, mikä voi osaltaan selittää niiden suosiota myös sähköautoissa. Kalliista hinnastaan huolimatta myös kestomagnetoidut tahtimoottorit ovat toistaiseksi suosittuja kaupallisissa sähköautoissa. Tästä voidaan päätellä, että suuret autovalmistajat kiinnittävät
enemmän huomiota moottorin vääntömomentti- ja tehotiheyteen sen sijaan, että käyttäisivät autoissaan materiaalikustannuksiltaan edullisimpia moottoreita.
Kestomagnetoitu tahtimoottori todettiin suuren teholuokan moottoreita vertailtaessa
edullisemmaksi kuin harjaton DC-moottori. Toisaalta harjaton DC-moottori on helpomman ohjauksensa vuoksi hyvä vaihtoehto ajoneuvoihin, joihin riittää teholtaan pienempi
moottori kuin täyssähköautoihin. Hybridiautojen lisäksi sitä voidaan siis käyttää myös
esimerkiksi sähkömopoissa ja kevyissä sähköajoneuvoissa.
Synkronista reluktanssimoottoria voidaan pitää alhaisen vääntömomenttitiheytensä
vuoksi vertailun heikoimpana vaihtoehtona. Kuten työssä todettiin, kestomagneettien lisääminen reluktanssimoottorin roottoriin parantaa sen vääntömomenttitiheyttä. Kestomagnetoitu reluktanssimoottori onkin tämän takia hyvä vaihtoehto sähköautoon. Toistaiseksi se onkin reluktanssimoottoreista ainoa, joka on käytössä kaupallisissa sähköautoissa. Myös vaihtoreluktanssimoottorilla on kuitenkin suuren nopeussuhteensa ansiosta
hyvät edellytykset sähköautoissa käytettäväksi.
Minä vain ajattelin ääneen ta oikeastaan tekstiin, että auton kulutuslukema on vain yksi yksityiskohta ja tehokas auto on hauskempi kuin tehoton. En nyt ala tarkistamaan, mikä auto se tarkemmin oli, mutta jostain volkkarista kirjoitettiin äsken, että kiihtyvyys 0-100 on 8.5s vaikka on täyssähköauto! Miksi hukataan tilaisuus antaa kuskille vähän hauskuutta autoiluun?
Volvon XC40 täyssähkössä on muuten kestomagnetoidut tahtimoottorit muistaakseni sekä takana että edessä. Akut matalalla ja painosuhde 50-50. Ja lämpöpumppu. Kiihtyvyys 4,9s.
Olen muuten sitä mieltä, että Volvon päätös rajata uusien autojen huippunopeus 180km/h on todella fiksu veto. Vaikka kannatan joustavia nopeuksia, niin en sentään niin joustavia.
Sähköauton välitön reagointi kiihtyvyyspolkimeen on yksi hauskimpia asioita sähköautolla ajaessa. Vaikka kiihdyttäisi vain 40km/ -> 60km/h. Sitä iloa ei pitäisi viedä pois kuskilta.
Tuosta tulikin mieleeni yksi nimitysasia, jota pohdittiin taannoin. Mikä on sähköautossa se poljin, jota polttiksessa kaasupolkimeksi kutsutaan? Tesla on minun linjoilla: manuaalissa sanotaan, että se on kiihtyvyyspoljin. Juuri niin se on. Sillä säädetään kiihtyvyyttä.
Edit: tarkistin asian pdf-manuaalista, mutta sinne on päässyt painovirhepaholainen. Keskinäytön manuaalissa se on oikein eli kiihdytyspoljin, mutta pdf-manuaalissa on vahingossa kirjoitettu kaasupoljin. No, vahinkoja sattuu paremmissakin piireissä.😊
Auto spotattu jo livenä. Valitettavasti aika kaukana tuosta konseptimallin linjakkuudesta.
Tuo on eri auto. Lienee ID5 / ID4, ei kuitenkaan tämä artikkelissa mainittu farkku.
Joo tuossa tuubivideossakin jo lukee, että ID.4:ä siinä katsellaan. Ja kuten videosta hyvin näkee, niin siinä ei ole aerodynaaminen farkku vaan korkeampi suv/crossover.
Tuo farkku ja sedankorinen versio samasta aiheesta kantavat sitten nimeä ID.5. Jos jo farkulle luvataan 700 km range, niin sedanin range on vieläkin parempi. Pikalatauksenkin luvataan olevan MEB:n tämän hetken malleja nopeampaa. Jos VW pääsee tuohon suorituskykyyn, niin 2022 Teslalla on ainakin yksi haastaja pitkien matkojen sähköautojen luokassa.
Googlaamalla saa vähän ristiriitaista tietoa, mutta olisin silti sitä mieltä että ID5 on ID4n coupe-versio (vrt. BMW X6 / X5). Tuo sähköpassatti on vielä jotain muuta. Siitä on puhuttu Aero B:nä ja Space Vizzion:Ina.
Kappas, tuli kämmättyä.
Mielenkiintoiseksi tämän tekee se, että nyt julkaistujen lukujen perusteella kyse ei ole pelkästään akun koon kasvattamisesta maasturin suuren kantavuuden turvin eikä patterivedon asentamisesta mopoautoon vaan kilowattitunnilla on tarkoitus ajaa pidemmälle auton tiloista kohtuuttomasti tinkimättä.
Näitä lisää, kiitos, nam 👍
T&K:ssa on kuva esisarjan 700 km autosta.
https://images.almatalent.fi/798x/https://assets.almatalent.fi/image/2a2f52c4-6ee3-51c4-bb64-f72276f7d0ab
itse artikkeli
Toimintamatka jopa 700 km – VW:ltä tulossa premium-tason sähköfarmari
https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/tt/9c0ddfed-dfbc-42e9-a8e3-63ff96864ac5?ref=ampparit:51a6
Paino sanalla "tulossa". Nokittelevat vain toisiaan tämä volkkarimies ja Musk?
Näinhän se on, mutta Aeron valmistumispaikaksi on valittu Volkswagen Groupin Emdenin tehdas.
Itse uskon tuotantovalmiuden olevan jo sata% - akut, jotka estävät käytännössä uusien mallien ja suurempien määrien myynnin seuraavat 2-3 vuotta vähintään.
Samaa osviittaa antaa uutinen:
Lupaus Saksasta – "Viiden, kuuden vuoden kuluttua sähköautot ja lataushybridit ovat tuntuvasti edullisempia"
Sähkölinjan autojen valmistuskustannukset ja hinnat laskevat merkittävästi, mutta 5 -6 vuotta täytyy odottaa, sanoo autoteollisuuden suuren alihankkijan asiantuntija.
Saksalaisen ZF:n tuotekehitysjohtaja Otmar Scharrer sanoo, että 2020-luvun puolivälin jälkeen sähköautojen ja lataushybridien myyntihinnat ovat tuntuvasti nykyistä alhaisemmat.
ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen AG) kuuluu maailman suurimpiin autonosien valmistajiin. Yhtiö valmistaa esimerkiksi vaihteistoja, akselistoja ja elektroniikkaa sähkölinjan autoihin.
Scharrerin mukaan sähkölinjan autojen kustannukset ovat jo tällä hetkellä putoamassa, mutta melko hitaassa tahdissa. Yksikkökustannukset laskevat, koska perinteiset autobrändit oppivat koko ajan paremmin sähköisen linjan valmistamisen ja niiden tuotekehitys tuottaa uusien ideoiden lisäksi kustannustehokkuutta.
Merkittävin hintoja pudottava tekijä on Scharrerin mukaan kuitenkin kysynnän kasvu. Kun valmistajien tuotantomäärä ylittää tietyn kriittisen rajan, valmistuskustannukset putoavat rajusti. Tuo raja saavutetaan vuonna 2025 tai 2026.
Autotoimittajille videokonferenssissa puhunut Scharrer ei halunnut ennustaa, kuinka paljon nykyistä vähemmällä rahalla kuluttajat pääsevät sähköautoihin kiinni tuotantokustannusten laskettua.
Kuluttajille keskimäärin maksettavaksi jäävää hintaa sähkölinjan autoissa saattaa tasoittaa se, että valtioiden hankintatukia aletaan ajaa alas autojen myyntihintojen pudotessa.
Scharrer lupaa myös, että akkuteknologian kehittyessä sähköautojen ominaisuudet paranevat nopeasti.
Pistokehybridien kulutus puolestaan laskee jo lähivuosina, koska autojen järjestelmät oppivat entistä paremmin ennakoimaan taloudellisen voimanjaon ja keräämään enemmän energiaa talteen ajon aikana. Pistokehybrideille sadan kilometrin ajosta pelkällä sähköllä tulee Scharrerin mukaan itsestäänselvyys.
https://www.ksml.fi/teemat/3174501
Samaa ennakoi tämäkin uutinen:
EU: Voimme tuottaa sähköautojemme tarvitsemat akut itse jo vuonna 2025
Voimme tuottaa sähköautojemme tarvitsemat akut vuoteen 2025 mennessä, sanoo Euroopan komission institutionaalisista suhteista ja hallinnosta vastaava varapuheenjohtaja.
Euroopan komission institutionaalisista suhteista ja hallinnosta vastaava varapuheenjohtaja Maroš Šefčovič uskoo, että Euroopan unionin sisällä voidaan tuottaa tarpeeksi akkuja täällä myytäviin sähköautoihin vuoteen 2025. Tällöin akkuja ei tarvitsisi tuoda unionin ulkopuolelta.
– Uskon vakaasti, että vuoteen 2025 mennessä EU pystyy tyottamaan riittävästi akkukennoja Euroopan autoteollisuuden tarpeisiin ja jopa kasvattamaan viennin kapasiteettia, sanoi Šefčovič etäyhteydellä käydyssä Euroopan akkukonferensissa.
Tällä hetkellä Kiina tuottaa noin 80 prosenttia maailman litiumionikennoista, mutta Euroopan kapasiteetti on kasvamassa kovalla tahdilla. Eurooppaan on työn alla peräti 15 suurta akkutehdasta, joihin lukeutuvat muun muassa ruotsalaisen Northvoltin tehtaat Ruotsiin ja Saksaan, kiinalaisen CATL:n tehdas Saksaan sekä korealaisen SK Innovationin toinen tehdas Unkariin. Suomeen kaavailtu suuri litium-kaivos on toistaiseksi viivästynyt, mutta vuosi 2025 on mahdollinen.
Matematiikassa on kuitenkin pieni haaste. Šefčovičin mukaan Euroopan tehtaat kykenisivät valmistamaan vuoteen 2025 mennessä riittävästi akkuja noin 6 miljoonaan henkilöautoon. Samaan aikaan komissio on kuitenkin kaavaillut Euroopassa olevan vuonna 2025 jo 13 miljoonaa vähäpäästöistä autoa.
Osana tavoitettaan olla päästöneutraali vuoteen 2050 mennessä Euroopan unioni haluaa tukea kestävän kehityksen mukaista teollisuutta, kuten vetyalaa sekä esimerkiksi akkuteollisuutta. Koronaviruspandemia on kuitenkin saanut uusien autojen myynnin sakkaamaan, joka vaikuttaa pitkälläkin aikavälillä kaikkiin aiempiin laskelmiin.
Šefčovič kertoi myös Euroopan unionin varanneen 750 miljardia euroa talouden elvytystoimiin pandemian johdosta. Euroopan unioni ottaa myös askelia luodakseen standardit akkujen hiilijalanjäljelle ja kasvattaakseen unionin sisäistä raaka-ainetarjontaa akkujen valmistusta silmällä pitäen.
https://moottori.fi/ajoneuvot/jutut/voimme-tuottaa-sahkoautojemme-tarvitsemat-akut/
Minullakin on kahdessa autossa ollut 8-portainen ZF-vaihde. ZF teki aikoinaan Zeppeliinienkin vaihteet kuulemma.
Scharrerin sanoma tuntuu ihan loogiselta, niin voisi jopa itsekin ajatella ilman häntäkin.
Pistokehybridien tuotanto voi kyllä pudota paljon, jos pikalaturien latausasemaverkosto kasvaa kattavaksi. Täyssähköauton käytettävyyttä ei rajoita mikään muu kuin pikalatausasemien tarjonta pitkillä matkoilla.
Kun itse mietin täyssähköautoa, en ensin ajatellut ollenkaan Teslaa, koska en tunnistanut Model X:n ominaisuuksia (siis, että se on tilava SUV). Pidin latausasemien tarjontaa heikkona ja pidän yleisesti ottaen edelleenkin.
Kun sitten tutustuin Model X:ään, niin tietysti katsoin SuperChargereiden sijaintejakin Suomessa ja huomasin, että Hirvaskankaan SC ratkaisi minun rangeen liittyvän ongelman kaukaisimman asiakkaan kohdalla. Samaten Tampereen suunta on hallinassa. Sellaisten matkojen suhteen, mitä olen aikaisemmin tehnyt polttomoottorin varassa minulla on homma hyvin hallinnassa täyssähkölläkin muutamaa asiakasta lukuunottamatta (ja niissä paikoissa en ole pariin vuoteen käynyt). Minulla on tuuria teslalaturien sijainnin suhteen.
Täyssähköautolla on edelleen selkeät rajoitteet pitkien matkojen osalta, mutta en niinkään kaipaisi pidempää rangea akkuun vaan mieluummin lisää pikalatausasemia.
Kävin Ruotsin reissulla äskettäin taas ja kokeilin Sollentunan supechargeria. Peruutin vapaalle laturille ja nappasin latauspistokkeen telineestä, mutta kappas: eipä sopinut minun Teslaan. Olikin Model 3:lle speksattu asema ja piti kaivaa etukontista CCS-adapteri esiin. Autoni otti vastaan vain 80% lataustehosta, joka olisi ollut tarjolla. Niin se vaan kehitys kehittyy ja minullakin on jo vanhentunutta tekniikkaa autossa vaikka auto on vasta jokunen kuukausi sitten ensirekisteröity.☹
Pikalatausasemia tarvitaan vain pitkillä matkoilla käytännössä. Kun range on 400km tai enemmän, niin se riittää, jos matkalla löytyy pikalatureita, joilla pystyy rännittämään luokkaa 200-300km akkuun 20-45 minuutissa.
Tietysti hienoa, jos ranget kasvaa, mutta kokonaisuuden kannalta sähköautoilu tarvitsee nimenomaan pikalatausasemia lisää.
Alle 14 kWh/100 km. Uskon kun näen.
Toki mahtavaa, että saadaan vihdoinkin sähköfarkku!
>
Noin voi kyllä todeta. Kreivi Zeppelin perusti ZF:n tekemään vaihteita ilmalaivoihinsa. Autot tulivat mukaan kuvioihin myöhemmin. Sekä ZF että Zeppelin ovat nykyisin pienen Friedrichshafenin kaupungin omistamia bisneksiä.
Muistan keskustelun, jossa ehdotin noita Hirvaskankaan latureita, mutta silloin ne olivat jotenkin vain käyttökelvottomassa paikassa.
Itse odotan, että markkinoille alkaa tulemaan isoakkuisia sähköautoja, joiden suunnittelussa pieni kulutus on ollut tarpeetonta kiihtyvyyttä tärkeämpi ohjaava tekijä. Aerodynamiikan optimointi pitäisi olla ison vanhan valmistajan vahvuus.
Kysyn kun en tiedä. Ovatko kiihtyvyys ja kulutus sähköautoissa vastakkaisia asioita? Toki ajotapa ja -nopeus vaikuttavat, mutta noin sisäänrakennettuina ominaisuuksina mietin.
Ei muuten, mutta jos haetaan maksimaalista kiihtyvyyttä niin rengastus ei välttämättä ole vierintävastuksen kannalta opimaalinen näissä alle 4 sekunnin autoissa.
Ei tuo lukema mitenkään kosmisesti metsässä ole, vaan sopivan alhainen ollakseen optimoinnilla tavoitettavissa. Tuo vaatii ilman muuta liukkaan muodon lisäksi myös jonkun aikuisen tekemään rengasvalintoja, että mitat pysyvät kohtuudessa. Valaistuksen energiankulutus minimiin ja ilmastointi ja lämmitys lämpöpumpulla, niin eiköhän loput hoidu ajonopeudella viimeistään 80 km/h pudottaen?
Yhtenä teknisenä ongelmana taitaa olla raskaan tonnikeijun vaatima renkaiden kantavuuden ja vierinvastuksen yhdistelmä?
Aivan. Eikä pelkästään farkkukoriin ruuvattu sähköinen voimalinja, vaan sähköautoksi suunniteltu. Edellytykset taloudelliselle etenemiselle tilavalla autolla ovat olemassa, jos ne osataan käyttää oikein.
Siinähän se jo tulikin, anteeksi toistosta.
Sähkömoottorin suorituskykyRESERVI kulkee mukana lähes ilmaiseksi, koska moottorin tehon kasvattaminen ei lisää moottorin painoa läheskään samassa suhteessa kuin mäntämoottorin tapauksessa. Toisekseen, sähköinen voimalinja toimii hyvällä hyötysuhteella myös pienellä osakuormalla, joten varalla oleva reservi ei kuluta energiaa samalla tavoin kuin 6 joutilasta sylinteriä kahden tehdessä töitä.
Oma veikkaukseni on, että sähköauton suorituskyvyn parantamisessa akkujen paino on se tekijä, joka nostaa kulutusta käytännön ajossa, koska suuremman kilomäärän kiihdyttely lisää voimalinjan työtä, vaikka sähköinen voimalinja tekisikin työnsä hyvällä hyötysuhteella?
Sähköauton hyvän kiihtyvyyden hinta ei muodostu pelkästään kulutuksesta vaan myös toteutuksen hinnalla on osuutensa, kun moottorin ohjaus ja akkujen purkausvirrat ja jäähdytys pitää mitoittaa suurille tehohäviöille. Jo 200 kW teholla sinänsä loistava 90% hyötysuhde grillaa voimalinjaa 20 kW teholla.
Jäykät ja leveät renkaat tuovat mukanaan suuren vierintä- ja ilmanvastuksen. Isot jarrut ja suurelle teholle mitoitettu voimansiiirto lisäävät häviöitä. Suureen tehoon kykenevä moottori ja tehoelektroniikka toimivat kaukana hyötysuhdeoptimista. Monessa kohdin teho tuo myös lisää massaa.
Sähköautossa tehon tuoma kulutuslisä on toki polttomoottoriautoja pienempi, mutta vastaavasti range on sähköautoissa merkittävämpi tekijä.
Hirvaskankaalla on ainoastaan teslan latureita, eikä tesla ollut silloin vaihtoehtona minulle, kun minulla oli tiedoissa aukko enkä tiennyt äksän ominaisuuksia.
Kannattaa lukea 28.11.2020 HBL artikkeli VW ID3:lla Helsinki- Vaasa menopaluu. Lataamiseen meni molempiin suuntiin lähes 2 tuntia, etenkin pikalataus mahdollisuudet, maksaminen, laiteiden toimivuus ongelmana. Suurimpana haasteena on miettiä tarkasti se ajomatka, missä ladata.
Ainakin noiden tilastojen mukaan tuo tehon tuoma kulutuslisä on hyvinkin pieni.
Katsoppas esimerkiksi: https://ev-database.org/compare
ja sorttaa Efficiencyn mukaan. Esim. tuosta alkupäästä 150...160Wh/km löytyy 3.4s - 15s/0-100km/h, ja ranget vaihtelee 135km-575km.
Massa lisää toki vierintävastusta ja ilmanvastustakin kantavuuden vaatimien leveiden renkaiden vuoksi. Range on kriittinen vain matka-ajossa ja siinä ilmanvastus dominoi. Taloudellinen kuljettaja hukkaa matka-ajossa hyvin vähän enegiaa jarrutteluun.
Joo no oli noilla latureilla tuolloin väärä sijaintikin. Oikeastaan kaikke se, mitä latureista kirjoitin, oli aina väärin. NHB eli jossain mielikuvitusmaailmassa, kun sanoi latureita olevan riittävästi monien tarpeisiin. Nyt, kun olet kokeilluyöt sähköautoilua, niin sinäkin kirjoitat ihan samaa tarinaa kuin minä tuolloin.
"Ärsyttävää, että yrität väittää latausinfran olevan ok, vaikka se ei ole. Jos olisi, vaihtaisin seuraavaksi täyssähköautoon."
Sähköautojen moottorivalinta useista vaihtoehtoisista tekniikoista/materiaaleista vaikuttaa onko moottori pienikulutuksinen normaaliajossa tai optimoitu kiihtyvyyteen vaikuttaa huomattavasti lopputulokseen. Noista sähkömoottorien ominaisuuksista löytyy guuglettamallakin aika paljon tietoa.
Optimaalista olisi aina se, että voisi ladata silloin, kun auto on muutenkin parkissa eli esim. asiakkaan parkkipaikalla, kun itse on asiakkaan luona koko päivän. SC:n latausnopeus ja äksän iso akku yhdessä mahdollistavat "täydennyslatauksella" selviämisen pitkästä matkasta ainakin suunnilleen saman pituisilla tauoilla kuin polttiksellakin tulisi pidettyä. Mutta se ei ole yleispätevä ratkaisu, koska ensinnäkin se koskee monessa tapauksessa vain Tesloja kuten Hirvaskangas, eikä pikalatureita ole tarjolla joka suunnalla. Hirvaskankaalla en kylläkään toistaiseksi ole ladannut kertaakaan. Kerran olisin, mutta ei ollut ehjää laturia vapaana.
Yhtään kertaa en ole Teslaa ladannut minkään kaupan yhteydessä olevalla laturilla.
Yleispätevästi latausinfra ei ole ok, mutta kehittyyhän se koko ajan. Omalla kohdalla halu siirtyä täyssähköön voitti epäilykset lataamisen hankaluuksista. Ajattelin, että otan vastaan haasteet, jotka muutamilla etukäteen tiedossa olevilla reiteillä lataamisesta tulee, jos joudun vielä ajamaan niitä. Muun muassa matka Viron Otepäähän on sellainen reitti, jota en ole vielä tutkaillut. Virossa latausasemaverkosto on nettitietojen mukaan aika hyvä kylläkin. Vaan en tiedä, kuinka pitää paikkansa.
Hyvin vähän olen käyttänyt latausasemia, pääasiassa lataan kotona ja työpaikalla. Pelkoni heikkoa latausinfraa kohtaan helpotti, kun ymmärsin, ettei isolla akulla olevaa autoa tarvitse ladata kovinkaan usein ja ainoastaan pitkillä matkoilla tarvitsen latausasemia. Lentoasemalla ja takaisin pääsen ilman muuta kotona tehdyn latauksen turvin.
Ladattavaan hybridiin nähden äksällä pääsee paremmin pitkät matkat sähköllä, koska hybridien akut ovat pieniä ja lataus hidas, jolloin matkalla ei viitsi latailla vaan tulee ajettua bensalla.
Heinäkuun alusta lähtien olen onnistunut ajamaan kaikki matkat kokonaan sähköllä🙂
Niin ja usein kiihtyvyyden maksimointi tuo tuntuvan kulutuslisän nelivedon muodossa.
Ei esim. Teslan Model X:n kohdalla kovin iso ero ole rangessa Long Range ja Performancen välillä. Hintaero on merkittävämpi. Olisihan Performance ollut hauskempi, mutta hintaa on n. 12.000,- sillä n. 2s erolla. Kalliit sekunnit, joita ei oikeasti tarvitse.
Kulutus ei ole auton oleellisin asia.
Tarkoitin sähkömoottorien teknisiä eroja, jotka vaikuttavat kulutukseen, josta käsittääkseni M880 kysyi.
Taulukko 1: Sähköautojen moottorityyppejä
Auto Moottori
BMW i3 Kestomagnetoitu reluktanssimoottori [7]
Tesla Model 3 Performance Dual Motor Etuakselilla induktiomoottori, taka-akselilla
kestomagnetoitu tahtimoottori [31]
Mercedes-Benz EQC Induktiomoottorit etu- ja taka-akselilla [32]
Audi e-Tron Induktiomoottorit etu- ja taka-akselilla [7]
Jaguar I-Pace Kestomagnetoidut tahtimoottorit etu- ja
taka-akselilla [7]
Kia Soul EV Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Fiat 500e Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Volkswagen e-Golf Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Tesla Model X Induktiomoottorit etu- ja taka-akselilla [7]
Nissan Leaf Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Taulukosta 1 nähdään, että selkeästi suosituimmat moottorityypit tämän hetken sähköautoissa ovat induktiomoottori ja kestomagnetoitu tahtimoottori. Pienemmissä autoissa
moottoreita on usein vain yksi.
Suuremmissa autoissa taas moottoreita on yleensä kaksi, yksi etuakselilla ja toinen takaakselilla. Taka-akselille sijoitettu moottori on yleensä tehokkaampi kuin etuakselin moottori. Esimerkiksi Mercedes-Benz EQC:ssa takamoottorin huipputeho on 162 kW ja etumoottorin 148 kW [32]. Tesla Model 3 Performance Dual Motor:ssa moottorien tehoero
on suurempi etumoottorin huipputehon ollessa 147 kW ja takamoottorin 211 kW [31].
Työssä tutkittiin, mitä sähköautoissa käytettäviltä sähkömoottoreilta vaaditaan. Valittaessa moottoria sähköautoon, tulee huomioida myös mitä autolta vaaditaan. Esimerkiksi
urheiluauton moottoria valittaessa tärkeää on suuri vääntömomentti- ja tehotiheys, mutta
hinnalla ei välttämättä ole suurta merkitystä. Tällöin paras vaihtoehto vertailun perusteella on YASA-aksiaalivuomoottori. Edullista ja pienikokoista henkilöautoa suunniteltaessa hinta taas huomioidaan tarkasti, mutta moottorin suorituskyvyn ei tarvitse olla urheiluauton veroinen. Tällöin valinta voisi kohdistua johonkin reluktanssimoottoreista niiden edullisten materiaalikustannusten vuoksi.
Työssä tutkittiin eri moottorien toimintaperiaatteita ja ominaisuuksia. Moottoreita vertailtiin vääntömomentti- ja tehotiheyksiensä, hyötysuhteidensa ja nopeussuhteidensa
avulla. Mahdollisia sähköautoon sopivia moottorityyppejä on monta, ja niistä jokaisella
on omat HYVÄT ja HUONOT puolensa. Teollisuudessa on totuttu käyttämään induktiomoottoreita, mikä voi osaltaan selittää niiden suosiota myös sähköautoissa. Kalliista hinnastaan huolimatta myös kestomagnetoidut tahtimoottorit ovat toistaiseksi suosittuja kaupallisissa sähköautoissa. Tästä voidaan päätellä, että suuret autovalmistajat kiinnittävät
enemmän huomiota moottorin vääntömomentti- ja tehotiheyteen sen sijaan, että käyttäisivät autoissaan materiaalikustannuksiltaan edullisimpia moottoreita.
Kestomagnetoitu tahtimoottori todettiin suuren teholuokan moottoreita vertailtaessa
edullisemmaksi kuin harjaton DC-moottori. Toisaalta harjaton DC-moottori on helpomman ohjauksensa vuoksi hyvä vaihtoehto ajoneuvoihin, joihin riittää teholtaan pienempi
moottori kuin täyssähköautoihin. Hybridiautojen lisäksi sitä voidaan siis käyttää myös
esimerkiksi sähkömopoissa ja kevyissä sähköajoneuvoissa.
Synkronista reluktanssimoottoria voidaan pitää alhaisen vääntömomenttitiheytensä
vuoksi vertailun heikoimpana vaihtoehtona. Kuten työssä todettiin, kestomagneettien lisääminen reluktanssimoottorin roottoriin parantaa sen vääntömomenttitiheyttä. Kestomagnetoitu reluktanssimoottori onkin tämän takia hyvä vaihtoehto sähköautoon. Toistaiseksi se onkin reluktanssimoottoreista ainoa, joka on käytössä kaupallisissa sähköautoissa. Myös vaihtoreluktanssimoottorilla on kuitenkin suuren nopeussuhteensa ansiosta
hyvät edellytykset sähköautoissa käytettäväksi.
https://core.ac.uk/download/pdf/322611354.pdf
Minä vain ajattelin ääneen ta oikeastaan tekstiin, että auton kulutuslukema on vain yksi yksityiskohta ja tehokas auto on hauskempi kuin tehoton. En nyt ala tarkistamaan, mikä auto se tarkemmin oli, mutta jostain volkkarista kirjoitettiin äsken, että kiihtyvyys 0-100 on 8.5s vaikka on täyssähköauto! Miksi hukataan tilaisuus antaa kuskille vähän hauskuutta autoiluun?
Volvon XC40 täyssähkössä on muuten kestomagnetoidut tahtimoottorit muistaakseni sekä takana että edessä. Akut matalalla ja painosuhde 50-50. Ja lämpöpumppu. Kiihtyvyys 4,9s.
Olen muuten sitä mieltä, että Volvon päätös rajata uusien autojen huippunopeus 180km/h on todella fiksu veto. Vaikka kannatan joustavia nopeuksia, niin en sentään niin joustavia.
Sähköauton välitön reagointi kiihtyvyyspolkimeen on yksi hauskimpia asioita sähköautolla ajaessa. Vaikka kiihdyttäisi vain 40km/ -> 60km/h. Sitä iloa ei pitäisi viedä pois kuskilta.
Tuosta tulikin mieleeni yksi nimitysasia, jota pohdittiin taannoin. Mikä on sähköautossa se poljin, jota polttiksessa kaasupolkimeksi kutsutaan? Tesla on minun linjoilla: manuaalissa sanotaan, että se on kiihtyvyyspoljin. Juuri niin se on. Sillä säädetään kiihtyvyyttä.
Edit: tarkistin asian pdf-manuaalista, mutta sinne on päässyt painovirhepaholainen. Keskinäytön manuaalissa se on oikein eli kiihdytyspoljin, mutta pdf-manuaalissa on vahingossa kirjoitettu kaasupoljin. No, vahinkoja sattuu paremmissakin piireissä.😊