Peräänajot ovat melko yleinen kolarimuoto, ja liian lyhyet ajoneuvovälit tunnisetaan riskiksi liikenteessä. Saisikos tähän jo nykytekniikasta apua?
Nykyisin autoissa on hyvin yleisenä anturit, jotka varoittavat takana olevista esteistä. Jos niiden kantama on kyllin pitkä, ne kai voisi kytkeä takavalojen järjestelmään. Kun takana seuraava auto olisi turhan lähellä, esimerkiksi takavilkut iskisivät vuorotellen varoituksen merkiksi. Tuon pystyisi ohjelmoimaan myös ajonopeudesta riippuvaksi.
Välttämättä kustannuksia ei tulisi, jos nykyiset anturit ovat kyllin herkkiä. Jokin normisto tietysti tulisi menettelylle luoda, mutta tutkittua tietoakin sopivasta ajoneuvovälistä on saatavilla. Ja päätöksiä tulisi tietysti tehdä EU-tasolla että tuohon päästäisiin.
Mutta eikö tuollainen olisi käytännössä ihan teknisesti mahdollinen?
Tässä on olettama että se takanatuleva tajuaisi vasta edelläajavan valojen vilkkumisesta että ajaa lainvastaisesti, sikäli kun ymmärtää virhettään ensinkään. En ole testannut laajemmin, mutta edes hätävilkkujen kytkentä ei saa takanatulevaa keskeyttämään rikostaan, eli toisten ihmisten liikenneturvallisuuden vaarantamista.
Mukautuva vakionopeudensäädin voi olla ratkaisu, ellei takanatuleva kytke sitä pois. Myös automaattijarrutus voi auttaa.
Viiden auton ketjukolarissa 80 km/h rajoituksella viimeisin törmääjä on teoriassa vasta parinsadan metrin päässä kun ensimmäiset törmäävät. Paitsi usein näkee että turvatäisyydet on niin lyhyet että niihin ei kaistanvaihtaja mahdu mitenkään, eli ihan turhia riskejä otetaan vapaaehtoisesti ja halukkaasti, myös siinä ketjun keskellä olevat jotka jäävät puristuksiin edestä ja takaa.
@Karrette kirjoitti:
Siinä tapauksessa, että ko. autosta on kytketty mukautuva vakionopeudensäädin pois, tai sitä ei ole ollenkaan. Ja on syystä tai toisesta lähempänä edelläajavaa kuin olisi hyväksi. Miksi se ei olisi hyvä juttu edes siinä vaiheessa.
Kyseessähän on ikäänkuin takalaseissa oleva tunnistin, joka toimii kuten tuulilasissakin (usein) oleva, mutta sen sijaan että huolehtisi etäisyydestä edellä ajavaan, seuraisi takana tulevaa liikennettä ja väläyttäisi valoja jotenkin varoitukseksi.
Jarruvalojen väläyttelyllä se olisi suht. ymmärrettävää asiayhteyden kannalta: joudun jarruttamaan. Edellä ajava jatkaa matkaansa ja väli pitenee väkisinkin.
Se on sitten eri asia, kauanko se pysyy.
Eikös useimmat mukautuvat tee sitä koko ajan, sitä mukaa mitä edellä ajava tekee. Ainakin minun autossani mukautuva hidastaa, eli jarruttaa automaattisesti että väli pysyisi, tai tarvittaessa pysähdytään. Sitä se mukautuvuus tarkoittaa.
Mitenköhän mahdoit tuon laskea? Ja kuinka pitkät etäisyydet keskenään pitäisi olla ettei syntyisi ainakaan viiden auton ketjukolaria, vaan vaikka vain 2. Mieluummin ei yhdenkään.
Riskin pitää tietysti aina toteutua ennen kuin "jäädään puristuksiin". Kuten monessa muussakin "rikoksessa", jossa vaarannetaan liikenneturvallisuutta.
Kun autonomiset ajamiset alkavat, autot hoitavat tuollaista keskenään joka tapauksessa, eli pollaavat toistensa etenemistä. "Lainvastaiset liikenneturvallisuuden vaarantamispelot" ovat silloin historiaa!
Mitäs sillä välin odotellessa? Toisessa säikeessä todettiin, että liikennesääntöjä noudattamalla kaikki tielläliikkujat parantavat omalta osaltaan liikenteen sujuvuutta. Kokemattomat kuljettajat siinä mukana, mitä vähemmän liikenteessä on poikkeavasti ajavia sitä paremmin yhteispeli sujuu.
Olisko se siinä?
Minun autossani on jo sellainen vilkkuviiksi, joka ojentuu kevyesti sormella painaen näyttämään oikeanpuoleista ohitusvilkkua ensimmäisessä mahdollisessa paikassa jos takanatuleva ajaa liian lähellä. Useimmiten takana ajava ymmärtää vihjeen ja jättää pidemmän turvavälin ja asia on sillä kunnossa. Joskus hän tarttuu tarjottuun ohitustilaisuuteen ja silloin tietenkin vastaan kehotukseeni napsauttamalla cruisen pois päältä noin 5 sekunnin ajaksi, jonka kuluessa ohittaja menee "heittämällä" ohitseni.
Problem Solved!
Täysin mahdollista, vahtiihan se sama auto jo lähiympäristönsä muutenkin, metritolkulla sivuille ja takaviistoon ja sata metriä eteenpäin.
Autot voivat myös viestiä keskenään V2V ja V2X periaattein, jolloin edellä ajava voisi jarruvalon vilkuttelun sijasta komentaa takanaan seuraavaa hidastamaan riittävän turvavälin muodostamiseksi.
Kun tarvittu tieto saadaan väylälle, auton kaikkien hallintalaitteiden käyttö sen datan pohjalta on teknisesti mahdollista. Se on sitten eri asia mikä on järkevää. Mutta mielenkiintoinen suunnitteluharjoitus ilman muuta
Samaa mieltä. Meillä on tilanteessa kaksi kuljettajaa, joita toinen voi paikata toisen virheen. Sitten on adaptiivinen cruise, joka tarjoaa teknisen ratkaisun, ellei kuski päätä olla sitä käyttämättä. Toinen tekninen ratkaisu on jo autotehtaiden tuotekehitysosaston testeissä eli autonomiset autot, jotka juttelee keskenään. Oletan, että tuohon keskusteluun kuuluu myös turvaväli, ettei autojen tarvitse muutaman vuoden päästä autojen keskustelupalstalla avatua tyhmien autojen tyhmästä käytöksestä. Tähän kokonaisuuteen ei kannata enää päällekkäisyyttä alkaa rakentaa. Ihmisten osalta se voisi jopa johtaa ajatukseen, että vilkuttamattoman auton perässä ajaminen olisi ok (vrt. sulkuviiva ohituskiellon kriteerinä tai tilannenopeuden, muttei nopeusrajoituksen ylitys).
Autonomisuus on vielä labrassa, mutta jo nyt kaupassa olevat autot juttelevat keskenään, jos niille annetaan siihen lupa. Nyt ollaan vielä siinä alkutilanteessa jossa pankkiautomaattien lanseeraamisen tavoin samaan kadunkulmaan rakennetaan 3 - 4 pankin automaatit ennen kuin uskalletaan myöntää yhteiskäytön edut. Se, mitä asioita autojen halutaan keskustelevan on tuon keskusteluyhteyden muodostamisen jälkeen suhteellisen triviaalia.
Tällä hetkellä ollaan kehitysvaiheessa, jossa pelätään että kilpailija saattaa jollain katalalla tavalla hyötyä siitä, jos liukkaalla tiellä sutiva tai yllättävään sääilmiöön osunut Volvo varoittaisi paikkaa lähestyvän toisen Volvon lisäksi samalla myös Mersua ja Teslaa (tai päinvastoin). Vaikka eri valmistajien kommunikaatiomodulit ostetaankin samalta alihankkijalta, pitää CAN-väyläkomentojen tapaan jokaisen valmistajan valita kaikille yhteiselle binääriprotokollalle (=siis CAN, ei V2V / V2X) omat koodinsa yhteensopivuuden estämiseksi.
Eipä silti, jotain hälytysrajoja näillekin varoituksille ja jaetulle datalle joudutaan laittamaan, ettei informaatiotulva vie havaitoja tärkeistä kohteista. Ainakin minun ajotavallani talvikelissä jokaisen lähiseudulla autoni havaintoja kuuntelevan auton kojetaulu loistaa punaisena liukkausvaroituksista ABSin, ASR:n, ESPin ja välillä BASinkin tehdessä sitä työtä johon ne on suunniteltu.
Kertoisitko lisää autojen keskinäisestä kommunikoinnista? Minä en ole tiennyt, että sellaisia ominaisuuksia on jo ihan käytössä. Kai se kommunikointi menee inernetin yli eli auto-serverit-auto eikä suoraan autosta toiseen? Autossa pitää olla nopea netti, koska muutaman sekunnin aikaikkunassa pitää viestien vaihtua. Ovatkohan mobiiliverkot kuuluvuutensa luotettavuuden puolesta riittävän hyviä tehtävään. Tukiasemahan vaihtuu tämän tästä, kun autolla liikutaan.
Paljon tuommoinen internettiliittymä maksaa, joka mahdollistaa autojen keskinäisen tiedonvaihdon.
20€/kk ? ?
Nettiyhteys sinänsä ei ole kallis, autoissa tyypillisesti kympin luokkaa per kk. Tai oletan niin, koska sekä XC90T8:ssa että Teslassa minulla oli auton mukana tulleen yhteyden loputtua sellainen hankittuna. Kummassakin noissa autoissa sain auton mukana määräaikaisen liittymän ja sen päätyttyä jodu(i)n maksamaan kympin per kk.
Mutta se ei ole mikään 5G yhteys vaan LTE ja yhteys ei pysy aivan aukottomasti päällä, kun ajelee muualla kuin kaupungissa. Autossa olisi tilaa tehdä iso antenni, mutta ei niihin taideta tehdä.
Operaattorilta tulevan nettiyhteyden lisäksi pitäisi olla kaikenlaisia tietoturvajuttuja. Ymmärsin GLEn kirjoituksessa, että autojen välisiä yhteyksiä olisi jo käytössä muuten, mutta ei eri merkkien välillä. En ole ainakaan tietoinen, että Teslassa olisi sellaista yhteyttä. Mersullako on?
Autojen välisestä kommunikoinnista olen tähän asti kuullut vain tulevaisuuden visiona. Vähän niin kuin takaa tulevia soimaavat vilkkuvat jarruvalot, jonka voi käsittää vähän laajemminkin jonkinlaisena varoitusjärjestelmänä. Eihän sellaista ihan kädenkäänteessä saisi toteutettua vaikka se teknisesti onkin mahdollista.
Teslalla ajellessa tulee kiinnitettyä huomiota siihen, ettei autonominen ajaminen ole ihan pienen ohjelmiston takana eikä mikään pienempikään automaatio. Sitä helposti ajattelee jonkun toiminnon olevan pala kakkua, kun miettii perustoimintoa. Mutta liikenne on täynnä poikkeuksen poikkeuksia.
Etäisyydestä varoittavat vilkkuvat jarruvalotkin tarvitsisivat melko älykkään ohjauksen joka ottaisi huomioon nopeuden, kuten aloittaja sanoo. Ainakin ohitukseen lähtevä autokin voisi aiheuttaa väärän hälytyksen. Ja rampilta taakse tuleva, joka käytännössä pakosta joutuu hetkeksi alle turvavälin, jos motarilla on yhtään ruuhkan poikasta.
Voisi olla, että ennemmin eli myöhemmin kaikkia alkaisi harmittaa autoissa jatkuvasti vilkkuvat jarruvalot.
Entä, jos varoitus olisikin manuaalisesti ohjattava? Edellä ajavan auto kuski voisi ratista napia painamalla väläyttää jarruvaloja tiedoksi takana tulevalle, että kokee tämän ajavan liian lähellä? Saman voi tietysti tehdä jarrupolkimella, mutta se vaikuttaa ajon rytmiin häiritsevästi ja auton nopeuteen tulee poukkoilua.
Taidat lukea vähän huolimattomasti näitä juttuja juuri kerroin muutama päivä sitten VW ID 5 tulevasta parviälystä V2X ensi vuoden keväänä ja päivittyvän kaikkiin VAG konsernin sähköautoihin. Audillahan tuollainen on ollut polttiksissakin jo pidempään. Aika monessa autossa on V2X toiminta ja valmius ja esim. Lucid Airissa on Kaikki VX muunnelmat olemassa vakiona.
Noin vuosi sitten kysyinkin sinulta onko sinulla Teslassa V2X toiminto.
Aika hyvä apu on Audilla lisätyn todellisuuden näytöllä Hudissa näyttää edelläajavan auton sijainnin kun mukautuva vakionopeuden säädin on aktivoitu. Lisätty todellisuus näyttää navikoidessa reitti ohjeet ja toimii sumussa ja sateessa.
Audi luottaa Q4 e-tronissa muiden mallien tapaan täysin digitaaliseen matalan valikkorakenteen käyttö- ja näyttökonseptiin. Nelitasoiseen konseptiin kuuluvat digitaalinen mittaristo tai virtuaalinen Audi virtual cockpit -mittaristo, MMI-kosketusnäyttö ja luonnollinen ääniohjaus. Lisävarusteena on saatavilla teknologisesti uraauurtava lisätyn todellisuuden head-up display -tuulilasinäyttö. Tärkeitä tietoja näytetään tuulilasissa kahdella eri tasolla: status-osiossa sekä lisätyn todellisuuden (AR) osiossa. Avustavien järjestelmien tiedot ja navigoinnin ohjenuolet, lähtöpisteet ja määränpäät esitetään dynaamisesti, ja ne näyttävät kelluvan auton ulkopuolella oikeilla paikoillaan noin kymmenen metrin päässä kuljettajasta – joissain tilanteissa huomattavasti kauempanakin. Kuljettaja ymmärtää näytön ohjeiden merkityksen nopeasti niistä häiriintymättä, ja ne ovat erityisen hyödyllisiä silloin, kun näkyvyys on huono.
Lisätyn todellisuuden sisällöt vastaavat kuljettajan näkökentässä 70-tuumaista näyttöä. Sen alapuolella on statusosio, jossa ajonopeus ja liikennemerkit sekä kuljettajaa avustavien järjestelmien symbolit näkyvät staattisina. Ne näyttävät kelluvan noin kolmen metrin päässä kuljettajasta.
Lisätyn todellisuuden head-up display -tuulilasinäytön teknologinen sydän on sen syvällä kojelaudan sisällä sijaitseva kuvanmuodostusyksikkö (PGU, Picture Generation Unit). Erittäin kirkkaan lcd-näytön kuva heijastetaan kahden peilin kautta ja järjestelmän optiikka jakaa sen lähikenttä- ja kaukoalueisiin. Tasopeilit heijastavat kuvan suureen, elektronisesti säädettävään koveraan peiliin ja edelleen tuulilasiin, josta se näkyy vain kuljettajan näkökentän alueelle. Symbolit näyttävät kelluvan noin kymmenen metrin päässä tai tilanteesta riippuen jopa kauempana, ja yhtä selkeänä kuin todellinen ympäristö.
Ennakoiva kuvanmuodostaja: AR Creator
Järjestelmän aivoina toimii AR Creator -nimellä tunnettu ohjelmisto, joka muodostaa heijastusnäytön kuvat. Se on osa MIB 3 -infotainment-järjestelmää ja koostuu useista yksittäisistä moduuleista. AR Creator renderöi näyttösymbolit 60 kuvan sekuntinopeudella ja mukauttaa ne tuulilasinäytön optiikalle sopiviksi. Samalla se laskee symboleiden oikean sijainnin suhteessa ympäristöön, jota varten saadaan raakadataa etukamerasta, tutka-anturista ja GPS-navigoinnista. Sen ohjelmisto koostuu noin 600 000 koodirivistä, mikä on noin 50 prosenttia enemmän kuin esimerkiksi avaruussukkulan ensimmäisen version koko hallintajärjestelmässä.
AR Creator osaa huomioida myös sen, että kohteen tunnistamisen ja tuulilasinäytön grafiikoiden tuottamisen välillä on aina muutaman sekunnin murto-osan viive. Näiden lyhyiden aikaikkunoiden aikana Q4 e-tron voi siirtyä huomattavastikin esimerkiksi jarrutuksesta tai tien epätasaisuuksista johtuen. Järjestelmä suorittaa lukuisia laskelmia jatkuvasti varmistaakseen sen, etteivät symbolit hyppää kuljettajan näkökentässä väärään paikkaan. Laskentaa tehdään paitsi kameran ohjelmistossa myös AR Creatorissa, joka ennakoi auton seuraavia liikkeitä. Se arvioi paitsi auton etenemistä, myös sen pystysuuntaisia liikkeitä kameran, tutkan ja elektronisen ajovakauden hallinnan antureiden tietojen perusteella. Nämä tiedot yhdistetään tärinänvaimennukseksi, joka tehdään muutama millisekunti ennen kuvan lähettämistä ja jonka tavoitteena on estää näytön häiritsevä heiluminen.
Navigointi: drooni lentää edellä
Lisätyn todellisuuden head-up display -tuulilasinäyttö osoittaa vahvuutensa erityisen vaikuttavasti navigoinnin yhteydessä. Drooniksi kutsuttu dynaaminen nuoli näyttää tiellä reitin seuraavaan pisteeseen. Kun kuljettaja lähestyy risteystä, nuoli antaa ensin kääntymisohjeen. Sen jälkeen animoitu nuoli ohjaa kuljettajaa tarkasti reitillä. Mikäli reitti jatkuu suoraan eteenpäin, drooni lentää sinne ja katoaa – ilmestyäkseen uudestaan riittävän ajoissa ennen seuraava toimintapistettä. Etäisyys seuraavaan toimintapisteeseen näytetään metreinä ikkunan alareunassa.
Vaikka kuljettaja olisi aktivoinut mukautuvan vakionopeudensäätimen, joka pitää auton keskitettynä kaistallaan, lisätyn todellisuuden head-up display -tuulilasinäyttö avustaa häntä visuaalisesti. Heti, kun Audi Q4 e-tron lähestyy kaistaviivaa ilman, että suuntavilkku on kytketty, kaistanvaihtovaroitin lisää punaisen viivan todellisen kaistaviivan päälle. Toinen esimerkki liittyy edessä ajavaan ajoneuvoon: jos mukautuva vakionopeudensäädin on aktivoitu, edellä ajava auto merkitään värillisellä raidalla – tämä kertoo kuljettajalle mukautuvan vakionopeudensäätimen tilan. Punainen merkintä ja varoitussymboli ilmestyvät näkymään silloin, kun mukautuva vakionopeudensäädin haluaa kiinnittää kuljettajan huomion tilanteeseen.
Joo, muistan, että kirjoitit tulevasta parviälystä. Minä kysyinkin, että onko autojen välistä kommunikointia jo käytössä. Enkä tarkoita, että onko valmius vaan, että onko sellainen käytössä. Jos on, niin olisi mielenkiintoista tietää, mitä toimintoja siinä on? Ja miten se näkyy kuskille?
Sinä kirjoitat paljon faktaa ja fiktiota sekaisin. Vertaat esim. jotain kenties tulevaa johonkin jo olevaan, mikä on omituinen näkökulma.
Kun tunnet asiaa, niin kertoisitko, miten V2X toiminta näkyy kuskille?
Hetkinen, netti sanoo, että Audi testaa C-V2X tekniikkaa. Ja esim. varoitukset tietyöstä tulee kuskille. Ei kuulosta kovin uudelta idealta. Google Maps kertoo tietyöt ja ruuhkat ja osaa valita reitit niitä välttäen. Onko sekin siis V2X tekniikkaa?
se on aivan mullistava tekniikka, jossa autojen lisäksi keskustelevat satelliittit, antennit, jalankulkijoiden puhelimet, pelastuskalusto, ym.
Sorry olen sen verran laiska kirjoittaja, joten suosittelen guuglaamaan V2X ja laitan vain muutaman kuvan esimerkiksi.
Vähän ajattelinkin, että sekoitat taas faktaa ja fiktiota. Googlasinkin ja totesin, että tekniikka ei ole vielä käytössä vaan ellei lasketa tavanomaisia ruuhka- tai tietyöilmoituksia.
Väärin moni automerkki on testannut jo vuosia ja autoissa on toimivia ratkaisuja esim. Lucid, Audi ja nyt Joulukuun alussa tilattava ensi keväänä toimitettava ID 5:ssä jo käytössä.
Ilmeisesti viittaat liikenne infaan siihen se on vasta tulossa eri maissa eri tahtiin 5 G mahdollistaen sen, mutta esim Audit ja kyseinen ID 5 välittä tiedon VAG yhtymän autojen kesken mitä sen kamerat, tutkat ja muut sensorit keräävät. Suomessahan 5 G:n myötä tämä tulee laajenemaan hyvin nopeasti. LTE kapasiteetti ei ole riittänyt V2X tekniikan kaikkia mahdollisuuksia hyödyntää.
Unohdat tärkeän seikan kun nämä jo autossa toimivat järjestelmät ovat olemassa niin se luo muulle teollisuudelle investointitarpeen asiaan.
Eikä toimivaa autonomista autoa ilman V2X tule ikinä olemaan Muskin haaveista huolimatta, jonka tosin hän itsekin jo myönsi sanoen heidän kehittämänsä tekniikan olevan liian vaikea.
Tämän päivän sähköautoissa on myös historiaan nähden huima etu. Ei tarvitse ostaa uutta autoa saadakseen jonkin uuden toiminnan vaan päivitetään vaan olemassa olevan auton ohjelmisto.
Tästähän VAG konsernikin meinaa rahansa tehdä lähivuosina.
Siis nettiartikkelien mukaan V2X tekniikka on kehitysvaiheessa. Eikä se voi pätevästi toimiakaan ennen kuin liikenteessä olevissa autoissa on värmeet sitä varten. Tonnin audissa ei ihan heti sellaisia ole.
V2X tai V2V on varmaan ihan hyvä sitten, kun se on käytössä. Minä vain erehdyin GLEn tekstin takia olettamaan, että sellainen olisi jo jossain jonkin merkin sisäisessä käytössä. Sinä taidat olla entinen volkkarimyyjä ja otat fiktiosta mukaan täytettä tähän meidän muiden elämään todellisuuteen. Mutta ei se mitään.
En ole entinen VW myyjä. Ja kyllä se on VW ID 5:ssä olemassa oleva toiminto ja toimii muitten ID 5 autojen kanssa ja ensivuoden kevään päivityksissä muidenkin VAGin sähköautoissa.
senkun vaan tilaat joulukuun alussa itsellesi V2X toimivan ID 5:n
Jos olet innoissasi V2X toimmoista, olet varmaan tutustunut niihin ja voisit kertoa, mitä toiminto konkreettisesti tuo kuskin eduksi vuodenvaihteen jälkeen. Jostain parviälystä puhuminen ilman konkretiaa on juurikin sitä bling-bligiä, mitä perinneautojen tekijät käyttävät antaakseen vaikutelman autossa olevan jotain hienoa. Eli sanotaan autossa olevan jotain, jota vähänkään tarkemmin syynätessä paljastuu, että se on pelkkää sanahelinää tai pintaa, jossa oikeasti ei ole mitään sisältöä.
V2X tai V2V vaatisi, että ainakin valtaosassa autoja olisi keskinäistä viestintää. Datan kerääminen autoista ja sen hyödyntäminen ohjelmistokehityksessä tai tilastoinnissa on jotain muuta kuin, mitä varsinkin V2V tarkoittaa nettiartikkelien mukaan. Vain sinä annat infoa, että V2X tai V2V olisi käytössä tai tulossa käyttöön pian.
Tesla on jo vuosikausia kerännyt dataa autonimiseen ajoon liittyen ja olen siinä käsityksessä, että Tesla on pisimmällä automaattisen ajon ominaisuuksissa.
V2V tarkoittaisi, että autot voisivat lähettää toisilleen viestejä, joihin autot myös reagoisivat. Sellaista ei ole vielä olemassa. En tiedä onko parviälytermi tässä yhteydessä sinun keksimä termi vai volkkarin, mutta se on tyhjä sana vielä kauan liikenteessä ihan jo siellä olevan kaluston takia. Volkkari ei kyllä ole se automerkki, joka tulee mieleen autonimisesta ajamisesta puhuttaessa muutenkaan.
Sitä paitsi ainakin sen perusteella, mitä olen lukenut ID.4:sta, se on perinneauto sähkömoottorin kera eikä uuden ajan sähköauto. Siinä on eroa, tehdäänkö auto kuten ennenkin, mutta asennetaan siihen sähkömoottori ja akkua vai tehdäänkö auto innovatiivisesti uuden ajan sähköautoksi. Teslan etuna on, ettei ole vanhaa perinneautopainolastia.
Yksi näkyvimpiä pointteja on jo se, onko autossa etukontti vai ei. Siis etukontti eikä pelkkä hanskalokero keulapellin alla. ID.4:ssa ei ole kumpaakaan. Kuinka iso etukontti ID.5:ssä on?
Mutta aloittajan ihmettelyyn takana tulevan moittimisesta jarruvaloilla: se on idea, jonka voisi toteuttaa jo liikenteessä oleviin autoihin ja sikäli konkreettinen idea. Parviälystä, V2X tai V2V tekniikasta puhuminen on taas sitä sinulle tyypillistä nykytodellisuuden ja mahdollisen tulevaisuuden asioiden sekoittamista keskenään. Jarruvalo-hälytyksen vaihtoehdoksi V2V-tekniikkaa ei voi tarjota, koska sellaista ei pysty nykyisin liikenteessä oleviin autoihin toteuttamaan.
Ei jaksais, mutta joitain vastauksia rautalangasta.
Esim. kaikkien tuntema kaista-avustin on joskus hankala huonojen tiemerkkien takia tai talvella. Nyt eka ID:n mentyä kyseisestä kohdasta ohi kuskin ohjastamana kertoo seuraaville VAG:n sähkäautoille kyseisen kohdan data tiedot ja seuraavat osaavat ajaa kohdan ilman kuskin puuttumista. Tietysti auton keräämä keli tieto liukkaudesta välittyy myös muille ja varoittaa esim. kuskia HUDilla etukäteen. Tässä pari helppoa toimintoa sinulle lukuisien muitten lisäksi.
Kaikki VAGin sähköautot ja niiden alustat ovat suunniteltu pelkästään täyssähkölle ne eivät ole mitään mersuja joihin varmaan sotket asian.
Aloittajan ongelmaan on jo ratkaisu ja siitä tuossa ylempää kerroinki Audi E-Tron 4 HUD näytössä sehän varoittaa kaksivaiheisesti jos lähestyy liikaa edellä ajavaa ja HUD heijastaa kuskille auton eteen tielle punaisella varoituksen ja tämä toimii myös sumussa ja sateella kun kameroiden lisäksi autoissa on tutkat ja lidarit mitkä Teslasta puuttuu.
Teslat on tällä hetkellä autonomisessa ajossa perän pitäjiä, joten olet käsittänyt väärin. Useilla muilla autoilla on 4 tason autonomia valmiina toisin kuin Teslassa on vain tason 2 ajoavustimia. Eikä Tesla tule ikinä saavuttamaan pelkällä kameratekniikalla autonomiaa minkä myös herra Musk hiljan myönsi julkisesti. Tulee vaatimaan kameroiden, tutkien lisäksi lidarin ja kehittyneemmissä autonomioissa V2X:n
Teslan itseajoa testattiin kaupunkiliikenteessä – Karu lopputulos: Vielä ei olla lähelläkään itsenäisesti ajavia autoja
19.11.202118:35
SÄHKÖAUTO
DIGITALOUS
AUTO
CNN:n toimittaja kokeili, miten Teslan full self-driving toimii kaupungissa. Eihän se hyvältä näyttänyt.
Lukuaika noin 1 min
CNN Business lähti ottamaan selvää, miten Teslan itseajojärjestelmä käytännössä toimii New Yorkin kaupunkiliikenteen seassa. Autona oli Model 3, jossa oli full self-driving -varustelu. Käytännössä valmius sille on kaikissa Teslan uusissa autoissa, mutta järjestelmää myydään kalliina lisävarusteena, joka on toistaiseksi vielä beetatestauksessa rajatulla määrällä asiakkaita.
Full self-driving on Teslan Autopilot-järjestelmää edistyneempi kokonaisuus. Vaikka nimi viittaisi täysin autonomiseen ajamiseen, on kyse edelleen vain ajoavuista, ja kuljettajan on syytä pitää kädet ratissa ja seurata liikennettä ja auton tekemisiä jatkuvasti.
Tämän sai huomata myös toimittaja, sillä moneen otteeseen hän joutui tarttumaan rattiin ja korjaamaan auton toimia. Meno näytti muutenkin melkoisen nykivältä joka suuntaan.
Vaikka Tesla-pomo Elon Musk onkin useaan otteeseen antanut ymmärtää, että täysi autonomisuus on aivan nurkan takana, on totuus toinen. CNN:n toimittaja toteaa, ettei vielä olla lähelläkään itsenäisesti ajavia autoja. Kommenttina olikin, että Teslan full self-driving on tässä vaiheessa enemmänkin kavereille esiteltävä kiva temppu kuin oikeasti hyödyllinen varuste.
Autojen itseajavuus on jaoteltu asteikolle 0–5, jossa vitonen tarkoittaa täysin itsenäisesti kaikissa olosuhteissa toimivaa autoa. Vaikka myyntipuheet voivat olla uhmakkaampia, on Tesla viranomaisille luokitellut autojensa olevan tasolla 2, joka tarkoittaa lähinnä edistyneitä ajoavustimia, kuljettajan itsensä ollessa edelleen se aktiivinen ohjastaja.
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/kl/089f114f-ae97-4548-9523-f06085de5410?ref=ampparit:d6f8
Ps. se sun frunkkisi on juuri sitä b-b:tä ei auta kuskia autonomiassa millään tavalla.
Takana ajavassa autossa on on tietenkin etäisyysvaroittimia, mutta aloittaja halusikin, että edellä ajava auto voisi varoittaa takana tulevaa.
Autonominen ajo/ajoavustimet ovat ominaisuuksia autoissa eikä niillä tietenkään ole mitään tekemistä frunkin kanssa. Mutta surkea on suunnittelun taso perinneautossa, jos ei edes frunkkia osata mahduttaa autoon. Frunk on oikeasti käyttökelpoinen, kunhan se on riittävän suuri eikä joku kaapelikotelo. Tietenkin ilman frunkkiakin pärjää. Onhan monta muutakin varustetta/ominaisuutta, jota autoissa ei aivan välttämättä tarvitse. Kuten esim. suksiluukkua vaikka sekin on mukava olla.
Luetteleppa autot, joissa on liikennekäytössä pystyvämpi ajoavustin kuin Tesloissa. Sinä kun kerran tiedät ne jo. Voin siten minäkin käydä vaikka koeajamassa niitä, jos koeajo on järkevän etäisyyden päässä mahdollinen. Tai voisit laittaa tänne linkin, jos on jotain videoita netissä muiden kuin Teslojen ajamisesta normaalin liikenteen seassa automaattiohjauksella. Olisi mielenkiintoista katsoa.
Sinä vain jatkat fiktiopohjaista tarinointia. Mistä voit tietää, miten Teslan autonomisen tekniikan kehitykselle lopulta käy?
Minä ajan aika paljon pitkiä matkoja NavigateOnAutopilot-ohjauksella. Ohjelmistossa on kehitettävää, mutta se on jo hyvin pitkällä siinä, mihin se on tarkoitettu eli moottori- ja moottoriliikenneteitä pitkin ajaminen automaattisesti navigaattoriin annetun reitin mukaan. Auto osaa ohittaa hitaammin ajavat, ryhmittyy erkaneville kaistoille, liittyy rampilta moottoritielle, kytkee suuntavilkun ja kääntää rattia automaattisesti liittymissä. Tunnistaa siis ympärillä olevat muut autot ja tekee kaistanvaihdot ja hidastukset yms. automaattisesti seuraten navigaattorin reittiä. Kehitettävää on tietöiden kohdalla betoniporsaiden ja kaistamerkkikartioiden kohdalla ajamiseen. En tiedä, miten kävisi, jos antaisi auton mennä automaatilla, mutta tuntuu, että ajolinjat ainakin menevät epämukavan lähelle betoniesteitä. Tai esim. motarin yläpuolella olevien liikennevalojen tunnistin reagoi valoihin vaikka ne ovat pimeänä ja korkealla tien yläpuolella. Minulla on ollut Tesla vajaan 1,5 vuotta ja ajoautomatiikka on selkeästi kehittynyt sinäkin aikana. Varsinkin vakionopeussäädin, joka osaa säätää auton nopeuden oikeastaan kaikkialla muualla paitsi T-risteyksissä. Esim. liikenneympyrän läpi voi ajaa vakkarin kanssa. Meno on vähän nykivää välillä, jos en osaa pitää ajolinjaa auton odotusten mukaisena. Vähän ylivarovaisena automatiikka reagoi ajolinjan poikkeamaan ja ympyrään tulossa oleviin autoihin jarrutaen hetkellisesti, kunnes huomaa, ettei törmäysvaaraa olekaan.
Kaupunkien kaduilla tapahtuva automaattiajo navigaattorin reittiä seuraamalla on tulossa oleva ominaisuus, joka on jo testaajien autoissa jenkkilässä.
Aina voi ajatella, että ajoautomatiikka on turha, jos ei kerran voi antaa auton ajaa ilman ratista kiinni pitämistä. Minä ajattelen niin, että ajoautomatiikan kehitys on edelleen menossa ja siitä täytyy kerätä dataa ajamalla automaattisesti, mutta kuskin valvonnassa ja ajoittaisella puuttumisella. Kuski saa siitä samalla hyötyä, koska ajaminen on vaivattomampaa auton huolehtiessa itse ajolinjoista ja nopeusrajoituksista. Niin, siinä on myös yksi kehityksen paikka, että nopeusrajoitusten seuraaminen ei toimi 100% varmuudella ilmeisesti karttadatasta jotenkin johtuen.
Mistä sinun Teslan vastustaminen johtuu? Tai ehkä Tesla vain herättää joko negatiivisia tai positiivisia tunteita ja sen mukaan Teslaa joko väheksyy ja mollaa tai pitää arvossa ja kehuu. Juuri kukaan ei ole neutraali. Ymmärrän, että varsinkin entistä automyyjää korpeaa, kun perinnemerkit joutuvat tiukoille tulokkaan kanssa. Tulokkaalla on etu puolellaan, kun ei ole perinneratkaisujen painolastia harteillaan.
Ohessa kuvausta Teslan automaattiseen ajoon liittyvästä visualisoinnista:
https://www.notateslaapp.com/news/636/all-tesla-fsd-visualizations-and-what-they-mean
P.S. kopioin ensin väärän linkin
Topi27 ohoi!
Voisitko antaa tänne jonkun vastaavan linkin kuin tuossa alla on? Vertailtaisiin muiden valmistajien ajoavustimien toimintaa ja Teslan kaupunkisuunnistuksen tämän hetkistä tasoa. Artikkelissa on linkki videoon, jossa nähdään automaattista ohjausta kaupungin kaduilla. Tosin melko hiljaisella liikenteellä. Kyseessä onkin vasta betaversio, jonka ovat saaneet käyttöönsä tietyt valtuutetut kuskit.
https://www.teslarati.com/tesla-fsd-beta-10-5-first-drive-review-video/
Ollaan kehityksen alkuvaiheessa, mutta järjestelmiä on kyllä jo ihan oikeastikin olemassa.
Aikanaan myös vaikkapa automaattinen hätäpuhelu eCall ohitti standardit autonvalmistajien tarjotessa sitäkin itse rakentamanaan palveluna. Kun rysähtää, törmäysanturit aktivoivat puhelinverkon kannalta tavallisen puhelun joka reititetään autonvalmistajan omaan palvelukeskukseen, josta hätätapaukset välitetään paikalliseen aluehälytyskeskukseen (PSAP = Public Safety Anwering Point).
Osin standardien puttuessa myös tuntemani autonvalmistajien V2V (vehicle-to-vehicle) järjestelmät ovat toistaiseksi valmistajien omien datakeskusten kanssa keskustelevia virityksiä. Sellaisiahan voi tehdä ilman standardeja ja muilta valmistajilta lupaa kysymättä koska data ajoneuvosta palvelukeskukseen välitetään aivan normaalina pakettidatana eikä verkon tarvitse puuttua sen sisältöön eikä prosessoida sitä millään tavoin poikkeuksellisesti. Tällä menetelmällä tietenkin autojen käsitys toisistaan joudutaan rakentamaan sinne valmistajakohtaisen palvelun sisään, kun avointa speksiä jolla autot voivat tunnistaa toisensa liikenteessä ei ole vielä autoissa tueta.
4G:lle se V2V speksi on nyt jo olemassa, mutta autoteollisuuden pitkiin kehityssykleihin ei ole varaa ottaa uusinta tekniikkaa, vaan kaikki elektroniikka on automallin esittelyssä jo edellisen sukupolven tekniikkaa. Siksi toisekseen, mikä motivoisi jo omat järjestelmänsä rakentaneet valmistajat luovuttamaan hallitsemansa datan vapaaseen käyttöön?
Muutama nosto olemassaolevista järjestelmistä tuolla ulkona jo nyt kulkevista autoista. Nämä ovat niin arkisen tavallisia autoja, että oletan vastaavia olevan muillakin, vaikka minä en muiden merkkien järjestelmiä tunnekaan:
https://www.traffictechnologytoday.com/news/safety/volvo-introduces-v2v-warning-systems-on-new-models-across-europe.html
https://www.drive.com.au/news/2016-mercedes-benz-e-class-revealed-australian-debut-set-for-june/
Käytännön kokemusta ei ole, koska ei ole uteliaisuus riittänyt ostamaan Rouvan autoon tuota ominaisuutta. Mercedes paketoi osaksi palvelupakettia, jonka käyttöön ei pelkkä puhelinliittymän kustannus riitä. Autossa on siis valmius, mutta se vaatisi toimiakseen aktivoinnin MercedesMe applikaation kautta.
Boomerit koettavat pärjätä vanhanaikaisesti alla pyörivien uusien Conti Icecontact renkaiden, navin lukeman TMC infon ja nokalla olevien valojen voimalla. Oma suosikkivaihtoehtoni olisi rakentaa early adopterien autoista "antenneja", joiden valtavaa ilmoitustulvaa voisi asettaa tekoälyn suodattamaan aineistosta kriittisimmät, jotka jaetaan RDS järjestelmän kautta navigaattorien lukemaan TMC infoon. Näin tärkeimmät varoitukset lävähtäisivät myös 10 vuotta sitten valmistetun auton navigaattoriin erikseen pyytämättä. Juuri tällä periaatteella toimii Porokello nykyisin. Suomessa RDS järjestelmän TMC liikennetiedoteinfoa hallinnoiva yritys saa myös porokelloapplikaation kautta annetut varoitukset. Mökkimatkallani minun ei tarvitse pitää enää Android-puhelimeni Porokello-applikaatiota päällä, koska 2012 vuosimallin autoni navi lukee sujuvasti TMC varoituksia. Se ei tosin osaa kilistää varoituksena porokelloa metallisella kalinalla, vaan erotan poro ja hirvihavainnot siitä, onko käytössä yleinen varoituskoodi "villieläin tiellä" (=hirvi) vai "eläimiä tiellä", jossa monikko ilmaisee yleensä porot. Sama periaate toimisi myös muun varoitusdatan osalta, jolloin muutamien tiedon kerääjien hankkima tieto voidaan helposti jakaa kyseistä kohtaa lähestyviin navigaattoreihin myös vanhoissa autoissa.
Onhan niitä, mutta ongelma on edelleen sama kuin maailman ensimmäisen puhelimen omistajalla. Laite on sinänsä mitä mainioin, mutta ei ole ketään muuta kenelle soittaisin?
Kuljettajalle ei ole vielä mitään hyötyä siitä että hänen autonsa huutelee Stuttgartin serverille varoituksia koko mökkimatkan. Hyöty paranisi jo, jos mutkan jälkeen kohtaava Volvo osaisi hihkaista vastaan tulevalle Mersulle suoraan paikallisesti varoituksen mutkassa aktivoituneesta ajonhallinnasta. Tämä todellinen vehicle-to-vehicle periaate jakaisi infoa paikallisesti suoraan autosta toiseen käymättä Göteborgin ja Stuttgartin servereillä, mutta sitä ei käsittääkseni ole vielä toteutettu kaupallisesti, vaikka teknologia siihen olisi kyllä jo olemassa?
Nyt rakennetut palvelut ovat lähinnä V2X (Vehicle-to-anything / Vehicle-to-Infrastructure) rakenteita, joissa paluukavana serveriltä valituille palveluun osallistuville ajoneuvoille on serverin omistajan hallussa. Ja ainakin Mersussa se on MercedesMe applikaation maksumuurin takana oleva palvelu.
Speksit on, toteutusta odotellaan. Valmistajia kiinnostaa enemmän V2X, jossa he omistavat datan.
V2V järjestelmästä puuttuu ainakin toistaiseksi parviälyn kyky jalostaa havaittua tietoa yhdessä. Jono pahan paikan ohittavia autoja vain varoittaa kukin vuorollaan muita itse havaitsemastaan ongelmasta.
Jos tavoitteena olisi parviälyn toteuttaminen tähän ympäristöön, lähtisin mieluummin valmistajien V2X polulle, jossa monen auton yksittäisten havaintojen merkitystä on mahdollisuus analysoida serverillä tekoälyllä. Teslalla on tähän varsin hyvät valmiudet, ellei peräti parhaat? Eikös Tesla jo opi vaikkapa oman vakioreittinsä ison hidastetöyssyn hidastuksen kun kuljettaja ensin toistaa sen muutaman kerran? Oli miten oli, jos tuo halutaan tehdä, se on täysin mahdollista. Ja kun se on kerran tehty, sitten ei ole enää konsti eikä mikään opettaa sama varovaisuus samaan paikkaan ensimmäistä kertaa saapuvalle toiselle Teslalle.
Vastaavasti auton kaikkien sensorien dataa analysoimalla voidaan kaikki Teslat opettaa toimimaan muutaman yksilön havaitsemissa olosuhteissa entistä paremmin. V2V on hyvä tapa jakaa dataa, mutta sen prosessointi tilastollisin menetelmin ja havainnoista oppiminen on tehokkaampaa jos kootaan kaikkien autojen havainnot yhteen tietokantaan. Näin kaikkien Teslojen ei tarvitse rikkoa ensin yhtä vannetta samaan kuoppaan vaan yhden rikotun vanteen jälkeen kaikki oppivat varomaan.
Jos nyt peilataan tämän ketjun aloittajan ideaan, että edellä ajava voisi protestoida takana tulevalle liian lyhyttä etäisyyttä, niin V2V tai V2X ei vielä ole toteuttamiskelpoinen vaihtoehto, mutta valojen väläyttely olisi. Siinä mielessä jalat maassa tehty ehdotus.
Minulla oli MY 2018 XC90T8, jossa oli kaikki ostettavissa olleet varusteet ja Volvon puolesta SIM-korttikin nettiyhteyttä varten muistaakseni kahdeksi vuodeksi (siis auton perus VolvoOnCall toiminnon lisäksi) eikä ollut tarjolla mitään V2V taikka V2X ominaisuutta. Vaikka CitySafety varusteet ja hirvien tunnistus olikin. Hirvien tunnistus on myös enemmän tai vähemmäm bling-bling, koska sehän ei tunnista liikkuvaa hirveä. Ymmärrettävää, että puiden välissä juoksevan hahmon perusteella ei voi yhtäkkiä maantiellä tehdä hätäjarrutusta, koska siitä voi aiheutua onnettomuus ja epämääräisen hahmon tunnistusyrityksistä olisi melko varmasti vääriä hälytyksiä suurin osa.
Autojen välinen kommunikointi on varmasti tulevaisuutta sikäli kuin nykyisenlaiset autot edes ovat osa tulevaisuutta. Johan Jetsonit aikoinaan osasivat liikkua lentävillä vekottimilla. Ja minkä ihminen osaa kuvitella, sen hän.....
...toteuttaa, paitsi jos hän on suomalainen insinööri. Niinkö tuo jatkuisi?
ID 5:n nyt myynnissä olevaan saa parviälyn Car2X jo nyt ja hienoa minusta on sähköauton liitettävyys taloon tai antaa kaverille hieman lisävirtaa tukalassa paikassa.
Ohjelmistoversio 3.0
Sisälläkin kaikki on erittäin pitkälle samanlaista kuin sisaressa, mutta merkittävä uutinen ID.5:n kohdalla onkin ID-ohjelmiston uusi versio, 3.0. Järjestelmä vastaanottaa nykytyyliin päivityksiä sekä uusia toimintoja langattomasti aina kun niitä on saatavilla. Systeemiin kuuluu niin ikään älykkäitä ajoavustimia sekä Car2X, jonka kautta uudet ajoneuvot keskustelevat keskenään 800 metrin säteellä päivänpolttavista asioista, kuten vaaranpaikoista, onnettomuuksista ja ruuhkista. Uutta on myös puheohjaus, joka herää taikasanoihin ”Hei, ID”.
Ensi vuonna näiden ominaisuuksien päivitys muihin VAG konsernin autoihin ja on satojatuhansia autoja jakamassa tietoja reaaliaikaisesti.
Tamperehan muistaakseni jo vuonna 2016 päätti tehdä Tampereestä Suomen ja Euroopan älykaupungin. Vuonna 2017 päätti 5-vuotis suunnitelmasta älykaupungin kehittämiseksi ja on kutsunut kaikki mahdolliset yhteisöt avoimelle datalle tehtävälle ohjelmistolle. Tampere on myös kutsunut vuosittain Tampereella pidettäviin Tampere Smart City Week on tapahtuma kaikille älykaupunkien kehittämisestä kiinnostuneille. Yksi viikon päätapahtumista oli 26.–28. tammikuuta järjestetty virtuaalinen TSCW-konferenssi, joka keräsi yli 1700 osallistujaa 66 maasta. Konferenssissa kuultiin näkemyksiä, kokemuksia ja parhaita käytäntöjä älykaupunkiprojekteista yli 200 puhujalta.
Nokia on uutisoinut vuosien varrella heidän älypylväästä.
Euroopassa tällä hetkellä tuhansia älykaupunki kehityshankkeita.
Älypylväissä hyödynnetään tutkista, lidareista, drooneihin ym. antureista ja datasta servereiltä jaettavaksi autoille ja muillekin liikkujille. Esim. tekniikka sallii älypylvään jarruttaa autoasi estääkseen 5- vuotiaan jäämästä alle.
https://tekniikanmaailma.fi/lehti/20a-2021/kaupunkien-digitaalinen-tulevaisuus/
https://tekniikanmaailma.fi/valaisinpylvaasta-tuli-5g-alypylvas-alykaupungin-pilottiymparisto-valmistui-espooseen/
https://wp.tekniikanmaailma.fi/nakoislehti/lue/20-2021-nakoislehti/espoossa-kehitetaan-ratkaisuja-digitalisoituviin-kaupunkeihi
https://www.sttinfo.fi/tiedote/tampere-smart-city-week-luottamus-ja-yhteistyo-edistavat-alykaupunkikehitysta?publisherId=54555086&releaseId=69899759
https://www.aamulehti.fi/kotimaa/art-2000007379817.html
ID 5 nyt myynnissä olevassa on parviäly Car2X ja kaksisuuntainen sähkönsyöttö, jolloin voi antaa vaikka pulassa olevalle kaverille hieman lisävirtaa tai kytkeä auto taloon varasähköksi ja ottaa kaikki hyöty aurinkopaneeleista.
Ohjelmistoversio 3.0
Sisälläkin kaikki on erittäin pitkälle samanlaista kuin sisaressa, mutta merkittävä uutinen ID.5:n kohdalla onkin ID-ohjelmiston uusi versio, 3.0. Järjestelmä vastaanottaa nykytyyliin päivityksiä sekä uusia toimintoja langattomasti aina kun niitä on saatavilla. Systeemiin kuuluu niin ikään älykkäitä ajoavustimia sekä Car2X, jonka kautta uudet ajoneuvot keskustelevat keskenään 800 metrin säteellä päivänpolttavista asioista, kuten vaaranpaikoista, onnettomuuksista ja ruuhkista. Uutta on myös puheohjaus, joka herää taikasanoihin ”Hei, ID”.
https://moottori.fi/ajoneuvot/jutut/tuulitunnelissa-kyllastetty-volkswagen-id-5-esittaytyy-kaverinaan-gtx/
Älykaupunkithan avustavat kaikkea liikennettä esim. Tampere päätti vuonna 2016 rakentaa Tampereeta Suomen ja euroopan parhaimman älykaupungin.
https://www.tampere.fi/tampereen-kaupunki/ajankohtaista/tiedotteet/2018/10/05102018_9.html
https://www.aamulehti.fi/kotimaa/art-2000007379817.html
https://www.sttinfo.fi/tiedote/tampere-smart-city-week-luottamus-ja-yhteistyo-edistavat-alykaupunkikehitysta?publisherId=54555086&releaseId=69899759
Älypylväät käyttävät kaikkea mahdollista dataa servereiltä tutkiensa, lidareitten ym. antureiden lisäksi drooneja myöten. Älypylväs voi esim. jarruttaa autoasi jos olet ajamassa 5-vuotiaan päälle tai jakaa vapaista parkkiruuduista tai latauspaikoista tietoa. Oikeastaan aika rajattomat mahdollisuudet.
Nokiakin näitä kehittänyt vuosien varrella.
https://tekniikanmaailma.fi/lehti/20a-2021/kaupunkien-digitaalinen-tulevaisuus/
https://tekniikanmaailma.fi/valaisinpylvaasta-tuli-5g-alypylvas-alykaupungin-pilottiymparisto-valmistui-espooseen/
https://wp.tekniikanmaailma.fi/nakoislehti/lue/20-2021-nakoislehti/espoossa-kehitetaan-ratkaisuja-digitalisoituviin-kaupunkeihi
Nokia-vetoinen LuxTurrim5G-ekosysteemi on yhteistyöhanke, joka on saanut valmiiksi ja tuotteistanut muun muassa modulaarisen älypylvään. Kymmenien yritysten muodostama ryhmä ideoi ja kokeilee erilaisia ratkaisuja ja palveluja. Esimerkiksi älykäs valaisinpylväs kätkee jo sisäänsä sää- ja ilmanlaatuantureita, videokameroita, näyttöjä, tutka- ja tarkkuuspaikannuslaitteita sekä sähköautojen latausyksiköitä.
Att. Topi27,
Kerrotko, miten sähköautosta annetaan virtaa toiselle sähköautolle? Vai tarkoitatko perinteistä 12V akun lataamista käyttäen sähköautosta töpselillä otettavaa sähköä ja akkulaturia?
En ole tiennyt, että sähköauton akkua voisi ladata toisen sähköauton akulla. Ehkä samanmerkkisten autojen kesken voisi olla valmistaja tehnyt sen mahdolliseksi, mutta sinä ehkä osaat kertoa, miten se tapahtuu?
Parviäly autoparvessa on helposti pelkkä bling-bling. Jos valmistaja sanoo, että parviälyä on, niin miten sen näet päälle päin. Sen voi uskoa tai olla uskomatta, ellei sitten jotkut viestit tule selkeästi tiedoksi vaikka keskinäytölle kuskille sen lisäksi, että muuttavat suoraan vastaanottavan auton ohjelman käyttämiä parametrejä jonkun toisen auton generoimana. Tässä kohtaa on pakko sanoa, että en usko ennen kuin näen.
Autossa pitäisi sitä paitsi olla sitten ohjelmisto, joka osaa analysoida tilanteita ymmärtääkseen, mitkä pitäisi viestittää toisille autoille.
Miten niiden Teslaa kehittyneempien ajoavustimien lisätiedot? Etkö voisi antaa tänne jonkun linkin, että minäkin näkisin niiden toimintaa. Ja tosiaan, jos osaat sanoa, millä autolla olisi sellaisia mahdollista koeajaa. Olisi mielenkiintoista käydä testaamassa.
V2G tekniikoihin sisältyy tälläinen ominaisuus. Kytket typ 2 kiinni ja säädät autostasi kuinka paljon annat kW:ja.
Tuolta sivulta näet oikein kuvan kera kun sion lataa Teslaa. Lucid Airikin pystyy samaan.
Tesla vaan taitaa tehdä Nokiat kun jumahtaa vanhaan tekniikkaan eikä halua jakaa dataa eikä sähköä toisille hyllyttäen erilaiset V2 tekniikat.
https://sonomotors.com/en/sharing/