@Late1969 kirjoitti:
Mikä on ajo-ohjelma? Omissa autoissani ei ole edes luistonestoa muuta kuin omassa jalassa.
Valmistajan esiohjelmoimien ECO, Comfort, Sport, Sport++ valintojen lisäksi on käytettävissä Individual, johon saa valita ohjauksen ja alustan toiminnan, voimalinjan ja ajonhallinnan parametroinnin noista neljästä toisistaan riippumatta. Kesäinen voimalinjan ohjaus ECO siis muuttuu meillä talvisin paremmin reagoivaksi Comfortiksi ja ajonhallinta hieman sallivammaksi sportiksi, joka on aina hereillä mutta antaa kuljettajan yrittää ensin itse.
ABS sentään löytyy tämän vuosituhannen autoista. Käyttöliittymä on kolme poljinta ja ratti ja joku vipstaaki. Helppoja ja mukavia ovat ajaa talvellakin.
Sama täällä, mutta minusta edellinen neljän polkimen autoni oli vielä helpompi käsitellä tarkemman voimansiirron kontrollin vuoksi
@740 GLE kirjoitti:
Liikenteessä kääntymisen yhtään epäilyttäessä kuljettaja nostaa hieman kaasua samalla kun kääntää, jolloin käsijarrua pehmeämpi takapyörien sidonta voimalinjalla kääntää tasapainoinen takavetoisen tai nelivetoisen kevyesti yliohjaavaksi kuitaten kuljettajan pyynnön varmistaa kääntyminen.
Tuohon en osaa oikein sanoa mitään. (Tarkoittanee siis sitä että osaan ajaa sivuttain vain kaasua painaen. Pitää kokeilla takavedossa.)
Mietipä omaa kommenttiasi käsijarrusta? Oletin sinun tarkoittaneen sillä vetopyörien paikasta riippumatta hetkellistä takapyörien lukitsemista aliohjaamaan pyrkivän auton pakottamiseksi kääntymään?
Jos ymmärsin tarkoituksesi oikein, mietipä mitä takavetoisen voimalinja tekee kun nostat kaasun terävästi siinä samassa tilanteessa, jossa kaipaisit käsijarrua? Vaikutus tehostuu jos käytät kytkimen pohjassa ja tömäytät sen takaisin kiinni kaasuun koskematta moottori tyhjäkäynnillä? Lisää samaa lääkettä tulee alas vaihdolla ennen kytkimen nostoa. Mitä kovempi moottorijarrutus, sitä terhakammin kääntyy, mutta joka tapauksessa takapyörät sentään pyörivät eivätkä lukkiudu. Tilanne on paljon hillitymmän näköinen ja paljon helpompi hallita. Sitäpaitsi, tuo kevyt nosto ei edes herätä matkustajan huomiota koska sitä ei tehdä että auto luistaisi, vaan aivan siltä varalta että JOS luistaa, niin luistaa varmasti oikein eli takaa.
Tässä suhteessa BMW xDrive ja quattro ovat selvästi ketterämpiä kuin etuvetoiseen lisätty kytkeytyvä neliveto, joka tyypillisesti kytkee takavedon irti kuten sanoin "silloin kun sitä eniten tarvittaisiin eli kaasua nostettaessa".
Volvo tarjoaa Polestar virityksen tehon noston ohessa myös jäykemmin kiinni pysyvää AWD:ta, mutta en ole päässyt sellaista optimoitua versiota koeajamaan. Myös VAG:lle on ollut ainakin aiemmin saatavana vastaavaa ohjelmointia ainakin kilpailutarkoituksiin.
@740 GLE kirjoitti:
Liikenteessä kääntymisen yhtään epäilyttäessä kuljettaja nostaa hieman kaasua samalla kun kääntää, jolloin käsijarrua pehmeämpi takapyörien sidonta voimalinjalla kääntää tasapainoinen takavetoisen tai nelivetoisen kevyesti yliohjaavaksi kuitaten kuljettajan pyynnön varmistaa kääntyminen.
Tuohon en osaa oikein sanoa mitään. (Tarkoittanee siis sitä että osaan ajaa sivuttain vain kaasua painaen. Pitää kokeilla takavedossa.)
Mietipä omaa kommenttiasi käsijarrusta? Oletin sinun tarkoittaneen sillä vetopyörien paikasta riippumatta hetkellistä takapyörien lukitsemista aliohjaamaan pyrkivän auton pakottamiseksi kääntymään?
Ei, vaan ihan tavallista perinteistä 180⁰ käsijarrukäännöstä liukkaalla, joka ennen onnistui helposti mutta jonka nykyajan ajonvakautus torpedoi aika tehokkaasti jarruttamalla heti toista etupyörää ja kääntymisen kannalta sitä väärää.
@Late1969 kirjoitti:
Koeajoista pitää yrittää tietoja saada ja jotenkin on jäänyt kuva, että BMW:ssä olisi takapainoinen neliveto, joka sallii perän luistoja.
tracktest, hei, anna minä yritän toimia neutraalina sovittelijana?
Ulkopuolisena tarkkailijana BMW xDrive on minulle ainoa älykkäästi toimiva kytkeytyvä neliveto, joka ei häirinnyt minun ajamistani millään tavoin. Ja olet oikeassa, BMW SALLII pienen luiston, mutta ei suinkaan pakota siihen.
Mutta ota kuitenkin huomioon, että xDrive EI KÄYTTÄYDY takavetoisen tapaan, eikä edes etuvetoisen haldex-nelivedon tapaan. Volvo oikein mainosti sitä kuinka automatiikka osaa tarjota jarrua sisäkaarteen puoleiseen takapyörään. Sitä mainoksessa ei kehdattu sanoa, että tällä kompensoidaan raskaasti nokkapainoisen auton heikkoa kaarretasapainoa, jonka vuoksi raskaasti aliohjaava auto pitää pakottaa kääntymään takajarruilla (kuten yllä Skodankin kanssa keskusteltiin).
BMW:n ajonhallinta on kuljettajalle havaittavasti ohjelmoitu toisin. xDrive ei vain passiivisesti kytke myös takakardaania mukaan etupyörien luistaessa, vaan xDrive osaa säätää itsensä laajemmissa rajoissa aktiivisesti joko 100% takavetoiseksi tai muistaakseni 90% etuvetoiseksi tai mitä tahansa tuolta väliltä. xDrivella on käytettävissään ajonhallinnan toimintaa varten ylivoimainen voimanjaon säästöskaala, jota se myös käyttää aktiivisesti.
Muiden autojen Suojelusenkelin nyppiessä jarrua xDrive pyrkii säätämään ensin voimanjakoa. Hämmästelin F30 xDriven koeajolla, kun tahallaan provosoimani yliohjaava luisto ei nypännyt jarrua edes hetkeksi, vaan auto muuttui niin etuvetoiseksi, että tunsin käsissäni etuvetoisen vetelyn ohjauksessa. Tai päinvastoin, jos auto pyrkii aliohjaamaan, xDrive osaa vääntää etuvedon vaikka kokonaan pois, jolloin voimalinja auttaa kääntämään riippumatta siitä painaako kuski lisää kaasua vai nostaako. Sekä lift-off että powerslide toimii (kunnes xDrive huomaa että kuskilla alkaa olla liian hauskaa ja rauhoittaa tilanteen)
xDrive ei kiusaa kuskia heiluttelemalla auton kaarretasapainoa eri suuntaan kuin kuljettaja pyytää. Jos etuvetoon kytketyn nelivedon kuski epäröi nokkaluisua liukkaassa kaarteessa ja nostaa, silloin haldex irrottaa takavedon ja koko moottorijarrutus etupyörien kautta varmistaa juuri sen nokkaluisun jota kuski yritti välttää. Kaasua lisäämällä korjaaminenkin on vaikeaa, koska eteen menee aina vähintään yhtä paljon voimaa kuin taakse.
xDrive sen sijaan säätää voimanjakoa jatkuvasti siihen suuntaan, mikä KORJAA alkavaa luistoa olipa se kummin päin tahansa. xDriven Suojelusenkelin varpaat tuntee jarrulla vasta sitten kun kuljettaja yrittää jotain sellasista, mihin Isaac Newton ei enää suostu. Itse en uskaltanut laina-autolla edes kokeilla mitään sellaista, vaan pelkkä voimalinjan säätö korjasi kaikki tarkoitukselliset tohelointini, joilla sitä yritin haastaa.
@Late1969 kirjoitti:
Sellainen voi yllättää nykyautoilijan, joka on tottunut suoraan puskevaan autoon. Ilmeisesti muistin väärin.
Lopullinen ja peruuttamaton välirikkoni V70:n kanssa tapahtui sen repäistyä rajun sivuluisun äärimmäisen helpossa tilanteessa kun sakeassa lumituiskussa keskelle tietä kertyneen lumivallin ylitse ohitettuani nostin kaasua ollessani palaamassa omalle kaistalle.
Yllättävyys ei ole etuvetoisen eikä takavetoisen voimalinjalla tehtävässä ajovirheessä, vaan siinä, millä tavoin kuljettaja antaa yllättää itsensä. Takavetoisella voi hölmöillä liialla kaasun käytöllä ja etuvetoisella voi hölmöillä liian äkäisellä kaasun nostolla. Jos auto päättää pyörästää, kevytperäinen lyhytakselivälinen tekee sen rajummin.
Totuus on näiden välissä, tasapainoinen auto, joka ei aliohjaa eikä yliohjaa. Kummasta rakenteesta uskoisit löytäväsi helpommin pitkäakselivälisen tasapainoisen auton?
Jos näiden havaintojen jälkeen joku kysyy miksi en aja BMW:lla, rehellinen vastaus on että en tiedä?
@Lukija31722 kirjoitti:
Ei, vaan ihan tavallista perinteistä 180⁰ käsijarrukäännöstä liukkaalla, joka ennen onnistui helposti mutta jonka nykyajan ajonvakautus torpedoi aika tehokkaasti jarruttamalla heti toista etupyörää ja kääntymisen kannalta sitä väärää.
Kiitos. Oletin että kyse oli aliohjaavan auton nelipyöräohjauksesta ja ymmärsin näköjään tarkoituksesi väärin.
Klassista käsijarrukäännöstähän ei tehdä vetämällä kahva pohjaan vaan ainoastaan käsijarrulla hieman poikkeuttaen sen verran, että jarrun vapauttamisen jälkeen voi (takavetoisen) polkaista pyörähtämään kaasulla.
@Late1969 kirjoitti:
Koeajoista pitää yrittää tietoja saada ja jotenkin on jäänyt kuva, että BMW:ssä olisi takapainoinen neliveto, joka sallii perän luistoja.
tracktest, hei, anna minä yritän toimia neutraalina sovittelijana?
Ulkopuolisena tarkkailijana BMW xDrive on minulle ainoa älykkäästi toimiva kytkeytyvä neliveto, joka ei häirinnyt minun ajamistani millään tavoin. Ja olet oikeassa, BMW SALLII pienen luiston, mutta ei suinkaan pakota siihen.
Mutta ota kuitenkin huomioon, että xDrive EI KÄYTTÄYDY takavetoisen tapaan, eikä edes etuvetoisen haldex-nelivedon tapaan. Volvo oikein mainosti sitä kuinka automatiikka osaa tarjota jarrua sisäkaarteen puoleiseen takapyörään. Sitä mainoksessa ei kehdattu sanoa, että tällä kompensoidaan raskaasti nokkapainoisen auton heikkoa kaarretasapainoa, jonka vuoksi raskaasti aliohjaava auto pitää pakottaa kääntymään takajarruilla (kuten yllä Skodankin kanssa keskusteltiin).
BMW:n ajonhallinta on kuljettajalle havaittavasti ohjelmoitu toisin. xDrive ei vain passiivisesti kytke myös takakardaania mukaan etupyörien luistaessa, vaan xDrive osaa säätää itsensä laajemmissa rajoissa aktiivisesti joko 100% takavetoiseksi tai muistaakseni 90% etuvetoiseksi tai mitä tahansa tuolta väliltä. xDrivella on käytettävissään ajonhallinnan toimintaa varten ylivoimainen voimanjaon säästöskaala, jota se myös käyttää aktiivisesti.
Muiden autojen Suojelusenkelin nyppiessä jarrua xDrive pyrkii säätämään ensin voimanjakoa. Hämmästelin F30 xDriven koeajolla, kun tahallaan provosoimani yliohjaava luisto ei nypännyt jarrua edes hetkeksi, vaan auto muuttui niin etuvetoiseksi, että tunsin käsissäni etuvetoisen vetelyn ohjauksessa. Tai päinvastoin, jos auto pyrkii aliohjaamaan, xDrive osaa vääntää etuvedon vaikka kokonaan pois, jolloin voimalinja auttaa kääntämään riippumatta siitä painaako kuski lisää kaasua vai nostaako. Sekä lift-off että powerslide toimii (kunnes xDrive huomaa että kuskilla alkaa olla liian hauskaa ja rauhoittaa tilanteen)
xDrive ei kiusaa kuskia heiluttelemalla auton kaarretasapainoa eri suuntaan kuin kuljettaja pyytää. Jos etuvetoon kytketyn nelivedon kuski epäröi nokkaluisua liukkaassa kaarteessa ja nostaa, silloin haldex irrottaa takavedon ja koko moottorijarrutus etupyörien kautta varmistaa juuri sen nokkaluisun jota kuski yritti välttää. Kaasua lisäämällä korjaaminenkin on vaikeaa, koska eteen menee aina vähintään yhtä paljon voimaa kuin taakse.
xDrive sen sijaan säätää voimanjakoa jatkuvasti siihen suuntaan, mikä KORJAA alkavaa luistoa olipa se kummin päin tahansa. xDriven Suojelusenkelin varpaat tuntee jarrulla vasta sitten kun kuljettaja yrittää jotain sellasista, mihin Isaac Newton ei enää suostu. Itse en uskaltanut laina-autolla edes kokeilla mitään sellaista, vaan pelkkä voimalinjan säätö korjasi kaikki tarkoitukselliset tohelointini, joilla sitä yritin haastaa.
@Late1969 kirjoitti:
Sellainen voi yllättää nykyautoilijan, joka on tottunut suoraan puskevaan autoon. Ilmeisesti muistin väärin.
Lopullinen ja peruuttamaton välirikkoni V70:n kanssa tapahtui sen repäistyä rajun sivuluisun äärimmäisen helpossa tilanteessa kun sakeassa lumituiskussa keskelle tietä kertyneen lumivallin ylitse ohitettuani nostin kaasua ollessani palaamassa omalle kaistalle.
Yllättävyys ei ole etuvetoisen eikä takavetoisen voimalinjalla tehtävässä ajovirheessä, vaan siinä, millä tavoin kuljettaja antaa yllättää itsensä. Takavetoisella voi hölmöillä liialla kaasun käytöllä ja etuvetoisella voi hölmöillä liian äkäisellä kaasun nostolla. Jos auto päättää pyörästää, kevytperäinen lyhytakselivälinen tekee sen rajummin.
Totuus on näiden välissä, tasapainoinen auto, joka ei aliohjaa eikä yliohjaa. Kummasta rakenteesta uskoisit löytäväsi helpommin pitkäakselivälisen tasapainoisen auton?
Jos näiden havaintojen jälkeen joku kysyy miksi en aja BMW:lla, rehellinen vastaus on että en tiedä?
Osaatko selittää, miten kardaanivetoinen neliveto pystyy säätämään taakse ja eteen eri momentin? Minun mielestäni se edellyttää, että voimansiirrossa on jossain luistoa. Nestekytkin keskitasauspyörästössä voisi tehdä sen luiston. Ja kun on luistoa, on myös suurempi polttoaineen kulutus.
Tilanteessa, jossa pyörät luistavat alustalla ja etupyörät ovat pitävämmällä pinnalla, niin ei kai takavetopainotteinenkaan neliveto voi vetää etupyöriä suuremmalla momentilla takapyörillä.
Jos auto kulkee aidosti jatkuvalla nelivedolla tai niinkuin useimmiten kaksivetoisena toisen etu- ja toisen takapyörän vetämänä, niin etu- ja takapyörien momenttisuhde on 50-50 ilman voimansiirron luistoa. Muu puhe on enemmän tai vähemmän markkinamiesten/naisten puhetta.
Tracktestin sanoma, että neliveto voi ohjata kaiken momentin vaikka vain yhdelle pyörälle. Eikö se käytännössä tarkoita, että kolmea muuta pyörää estetään sutimasta jarrun avulla, jotta momentti ei "karkaa" luistavan pyörän kautta? Oikeastaan ei siis ohjata momenttia vaan estetään luistamista. Akselilukot voivat siirtää momenttia pyörälle, mutta ei kai lukkoja tehdä niin, että voisi kytkeä vain yhden lukon päälle. Teoriassa jokaisella pyörällä voisi lukko, jonka voi ohjata luistamaan säädetyllä momentilla, mutta ei kai sellaisia ole autoihin tehty? Jos olisi lukko joka pyörässä, niin mitä ideaa niitä olisi ohjata luistamaan?
Eikös seisontajarrun nimikin tule siitä käyttötavasta, että jarru kytketään seisomalla polkimen päällä?
Meillä oli Grand Cherokeessa seisontajarru, mutta sillä olisi ollut hankala ajaessa jarruttaa, koska siinä oli ikään kuin räikkä, joka esti polkimen ylös liikkeen ennen kuin polkimen vapautti ja sitten painoi uudelleen pohjaan, jolloin "takaiskulukko" päästi polkimen ylös. En kyllä muista olisiko se pelkästään kevyesti painamalla toiminut toisin.
Kardaanivetoisessa voimalinjassa välitys vaihdelaatikosta ulos tulevan akselin ja pyörän välillä täytyy olla yhtä suuri joka pyörällä eli pyörät pyörivät samaa nopeutta paitsi tasauspyörästön salliessa eri pyörimisnopeuden saman akselin pyörille kaarteessa, jolloin vain toinen pyörä vetää.
Kun pyörät pyörivät samalla nopeudella ja momentti tulee samalta akselilta, on momentin (tehon) pakko jakautua tasan kaikille vetäville pyörille ellei voimansiirtoon järjestetä luistoa johonkin. Onko siis takapainotteinen neliveto sitä, että etupyörille annetaan momenttia (tehoa) säädettävällä tai vakioluistolla pyörivän keskitasauspyörästön läpi? Tarkoitus siinä tapauksessa lienee auton takapyörien sivuluistattamisen tekeminen mahdolliseksi joko poikamaista tai rallia ajavaa kuskia varten?
Tuplamoottorisessa sähköautossa voi oikeasti jakaa eri momenttia taakse ja eteen.
@HybridRules kirjoitti:
Kardaanivetoisessa voimalinjassa välitys vaihdelaatikosta ulos tulevan akselin ja pyörän välillä täytyy olla yhtä suuri joka pyörällä eli pyörät pyörivät samaa nopeutta paitsi tasauspyörästön salliessa eri pyörimisnopeuden saman akselin pyörille kaarteessa, jolloin vain toinen pyörä vetää.
Kun pyörät pyörivät samalla nopeudella ja momentti tulee samalta akselilta, on momentin (tehon) pakko jakautua tasan kaikille vetäville pyörille ellei voimansiirtoon järjestetä luistoa johonkin. Onko siis takapainotteinen neliveto sitä, että etupyörille annetaan momenttia (tehoa) säädettävällä tai vakioluistolla pyörivän keskitasauspyörästön läpi? Tarkoitus siinä tapauksessa lienee auton takapyörien sivuluistattamisen tekeminen mahdolliseksi joko poikamaista tai rallia ajavaa kuskia varten?
Tuplamoottorisessa sähköautossa voi oikeasti jakaa eri momenttia taakse ja eteen.
Lukot ovat osittain itsesäätyviä pyörien nopeuseron perusteella tai niissä voidaan säätää jotain tekijää ulkopuolelta.
Jos kaiken momentin sanotaan menevän yhdelle pyörälle, tarkoittaako se, että luistavat pyörät eivät pyöri, jos auto on paikallaan? Lukottomassa autossa kaikki momentti menee sille yhdelle pyörivälle pyörälle.
@HybridRules kirjoitti:
Kardaanivetoisessa voimalinjassa välitys vaihdelaatikosta ulos tulevan akselin ja pyörän välillä täytyy olla yhtä suuri joka pyörällä eli pyörät pyörivät samaa nopeutta paitsi tasauspyörästön salliessa eri pyörimisnopeuden saman akselin pyörille kaarteessa, jolloin vain toinen pyörä vetää.
Kun pyörät pyörivät samalla nopeudella ja momentti tulee samalta akselilta, on momentin (tehon) pakko jakautua tasan kaikille vetäville pyörille ellei voimansiirtoon järjestetä luistoa johonkin. Onko siis takapainotteinen neliveto sitä, että etupyörille annetaan momenttia (tehoa) säädettävällä tai vakioluistolla pyörivän keskitasauspyörästön läpi? Tarkoitus siinä tapauksessa lienee auton takapyörien sivuluistattamisen tekeminen mahdolliseksi joko poikamaista tai rallia ajavaa kuskia varten?
Tuplamoottorisessa sähköautossa voi oikeasti jakaa eri momenttia taakse ja eteen.
Lukot ovat osittain itsesäätyviä pyörien nopeuseron perusteella tai niissä voidaan säätää jotain tekijää ulkopuolelta.
Jos kaiken momentin sanotaan menevän yhdelle pyörälle, tarkoittaako se, että luistavat pyörät eivät pyöri, jos auto on paikallaan? Lukottomassa autossa kaikki momentti menee sille yhdelle pyörivälle pyörälle.
Jarruilla toteutetuissa "lukoissa" kuistava pyörä ei pyöri, jotta momentti ei karkaa sen kautta. Sellaisilla lukoilla varustetulla "maasturilla" ei kannata ajaa ns. pahoissa paikoissa, koska jarrut kuumenevat liikaa. Liikennekäytössä se on toimiva systeemi.
Markkinamiesten/naisten keksimä termi on, että kaikki momentti ohjataan yhdelle pyörälle, koska sille pitävälle pyörälle ei ohjata mitään sen enempää kuin muuutenkaan vaan muita pyöriä estetään sutimasta.
"Jarrulukko" ei ole samanveroinen kuin oikeat lukot, koska lukollisessa vedossa kaikki pyörät pyörivät ja osallisstuvat vetoon sen, minkä pystyvät vaikka pyörisivät "tyhjää" enimmäkseen.
Edit: tietysti jarruilla lukittavat pyörätkin pyörivät jaksottaisesti eikä autoa yritetä liikuttaa niin, että yksi pyörä vetää ja muut tulevat kelkkana mukana, mutta jarru ottaa sutimisen kiinni ja sitten taas antaa pyörän pyöriä. Ja jarrut kuumenevat.
@HybridRules kirjoitti:
Kardaanivetoisessa voimalinjassa välitys vaihdelaatikosta ulos tulevan akselin ja pyörän välillä täytyy olla yhtä suuri joka pyörällä eli pyörät pyörivät samaa nopeutta paitsi tasauspyörästön salliessa eri pyörimisnopeuden saman akselin pyörille kaarteessa, jolloin vain toinen pyörä vetää.
Kun pyörät pyörivät samalla nopeudella ja momentti tulee samalta akselilta, on momentin (tehon) pakko jakautua tasan kaikille vetäville pyörille ellei voimansiirtoon järjestetä luistoa johonkin. Onko siis takapainotteinen neliveto sitä, että etupyörille annetaan momenttia (tehoa) säädettävällä tai vakioluistolla pyörivän keskitasauspyörästön läpi? Tarkoitus siinä tapauksessa lienee auton takapyörien sivuluistattamisen tekeminen mahdolliseksi joko poikamaista tai rallia ajavaa kuskia varten?
Tuplamoottorisessa sähköautossa voi oikeasti jakaa eri momenttia taakse ja eteen.
Lukot ovat osittain itsesäätyviä pyörien nopeuseron perusteella tai niissä voidaan säätää jotain tekijää ulkopuolelta.
Jos kaiken momentin sanotaan menevän yhdelle pyörälle, tarkoittaako se, että luistavat pyörät eivät pyöri, jos auto on paikallaan? Lukottomassa autossa kaikki momentti menee sille yhdelle pyörivälle pyörälle.
Jarruilla toteutetuissa "lukoissa" kuistava pyörä ei pyöri, jotta momentti ei karkaa sen kautta. Sellaisilla lukoilla varustetulla "maasturilla" ei kannata ajaa ns. pahoissa paikoissa, koska jarrut kuumenevat liikaa. Liikennekäytössä se on toimiva systeemi.
Markkinamiesten/naisten keksimä termi on, että kaikki momentti ohjataan yhdelle pyörälle, koska sille pitävälle pyörälle ei ohjata mitään sen enempää kuin muuutenkaan vaan muita pyöriä estetään sutimasta.
"Jarrulukko" ei ole samanveroinen kuin oikeat lukot, koska lukollisessa vedossa kaikki pyörät pyörivät ja osallisstuvat vetoon sen, minkä pystyvät vaikka pyörisivät "tyhjää" enimmäkseen.
Edit: tietysti jarruilla lukittavat pyörätkin pyörivät jaksottaisesti eikä autoa yritetä liikuttaa niin, että yksi pyörä vetää ja muut tulevat kelkkana mukana, mutta jarru ottaa sutimisen kiinni ja sitten taas antaa pyörän pyöriä. Ja jarrut kuumenevat.
Vai toisinpäin? Jos pyöräjarrulla saa auton liikkeelle, kuulostaa fiksulta. Jos jarrut taas toimivat liikkuvassa autossa luistonestona, se on hölmöä. Samoin jarrujen käyttäminen ohjaamisen parantamiseen on hölmöä, mutta luistonoikaisuun ihan fiksua. Lukkojen ja jarrutuksen pitäisi aueta, kun autolla on nopeutta pari-kolmekymppiä ja eteenpäin pääseminen on turvattu vauhdilla.
@HybridRules kirjoitti:
Kardaanivetoisessa voimalinjassa välitys vaihdelaatikosta ulos tulevan akselin ja pyörän välillä täytyy olla yhtä suuri joka pyörällä eli pyörät pyörivät samaa nopeutta paitsi tasauspyörästön salliessa eri pyörimisnopeuden saman akselin pyörille kaarteessa, jolloin vain toinen pyörä vetää.
Kun pyörät pyörivät samalla nopeudella ja momentti tulee samalta akselilta, on momentin (tehon) pakko jakautua tasan kaikille vetäville pyörille ellei voimansiirtoon järjestetä luistoa johonkin. Onko siis takapainotteinen neliveto sitä, että etupyörille annetaan momenttia (tehoa) säädettävällä tai vakioluistolla pyörivän keskitasauspyörästön läpi? Tarkoitus siinä tapauksessa lienee auton takapyörien sivuluistattamisen tekeminen mahdolliseksi joko poikamaista tai rallia ajavaa kuskia varten?
Tuplamoottorisessa sähköautossa voi oikeasti jakaa eri momenttia taakse ja eteen.
Lukot ovat osittain itsesäätyviä pyörien nopeuseron perusteella tai niissä voidaan säätää jotain tekijää ulkopuolelta.
Jos kaiken momentin sanotaan menevän yhdelle pyörälle, tarkoittaako se, että luistavat pyörät eivät pyöri, jos auto on paikallaan? Lukottomassa autossa kaikki momentti menee sille yhdelle pyörivälle pyörälle.
Noista linkeistä selviää, että voimanjako eri pyöriin tarkoittaa tilannetta, kun on luistoa. Jos siis haluaa ajaa "urheilullisesti" eli pikkupoikamaisesti takapyöriä luistattaen, se onnistuu autolla, jonka neliveto rajaa etuvetoa alemmaksi suhteessa takavetoon.
Jatkuva 50/50 neliveto on aikuisia autoiijoita varten, jotka eivät pyri ajamaan autoa luistossa. Kaikki nelivetoautot menevät 50/50 voimanjaolla normaalisti liikenteessä ajettaessa.
@HybridRules kirjoitti:
Kardaanivetoisessa voimalinjassa välitys vaihdelaatikosta ulos tulevan akselin ja pyörän välillä täytyy olla yhtä suuri joka pyörällä eli pyörät pyörivät samaa nopeutta paitsi tasauspyörästön salliessa eri pyörimisnopeuden saman akselin pyörille kaarteessa, jolloin vain toinen pyörä vetää.
Kun pyörät pyörivät samalla nopeudella ja momentti tulee samalta akselilta, on momentin (tehon) pakko jakautua tasan kaikille vetäville pyörille ellei voimansiirtoon järjestetä luistoa johonkin. Onko siis takapainotteinen neliveto sitä, että etupyörille annetaan momenttia (tehoa) säädettävällä tai vakioluistolla pyörivän keskitasauspyörästön läpi? Tarkoitus siinä tapauksessa lienee auton takapyörien sivuluistattamisen tekeminen mahdolliseksi joko poikamaista tai rallia ajavaa kuskia varten?
Tuplamoottorisessa sähköautossa voi oikeasti jakaa eri momenttia taakse ja eteen.
Lukot ovat osittain itsesäätyviä pyörien nopeuseron perusteella tai niissä voidaan säätää jotain tekijää ulkopuolelta.
Jos kaiken momentin sanotaan menevän yhdelle pyörälle, tarkoittaako se, että luistavat pyörät eivät pyöri, jos auto on paikallaan? Lukottomassa autossa kaikki momentti menee sille yhdelle pyörivälle pyörälle.
Jarruilla toteutetuissa "lukoissa" kuistava pyörä ei pyöri, jotta momentti ei karkaa sen kautta. Sellaisilla lukoilla varustetulla "maasturilla" ei kannata ajaa ns. pahoissa paikoissa, koska jarrut kuumenevat liikaa. Liikennekäytössä se on toimiva systeemi.
Markkinamiesten/naisten keksimä termi on, että kaikki momentti ohjataan yhdelle pyörälle, koska sille pitävälle pyörälle ei ohjata mitään sen enempää kuin muuutenkaan vaan muita pyöriä estetään sutimasta.
"Jarrulukko" ei ole samanveroinen kuin oikeat lukot, koska lukollisessa vedossa kaikki pyörät pyörivät ja osallisstuvat vetoon sen, minkä pystyvät vaikka pyörisivät "tyhjää" enimmäkseen.
Edit: tietysti jarruilla lukittavat pyörätkin pyörivät jaksottaisesti eikä autoa yritetä liikuttaa niin, että yksi pyörä vetää ja muut tulevat kelkkana mukana, mutta jarru ottaa sutimisen kiinni ja sitten taas antaa pyörän pyöriä. Ja jarrut kuumenevat.
Vai toisinpäin? Jos pyöräjarrulla saa auton liikkeelle, kuulostaa fiksulta. Jos jarrut taas toimivat liikkuvassa autossa luistonestona, se on hölmöä. Samoin jarrujen käyttäminen ohjaamisen parantamiseen on hölmöä, mutta luistonoikaisuun ihan fiksua. Lukkojen ja jarrutuksen pitäisi aueta, kun autolla on nopeutta pari-kolmekymppiä ja eteenpäin pääseminen on turvattu vauhdilla.
Mitä tarkoitat "toisin päin"? Minä kirjoitin tilanteesta, kun auto on tai uhkaa olla jumissa esim. lumessa tai mudassa. Ei tarvitse etsiä sutivan pyörän alle tilkettä tai hiekkaa, kun auto osaa jarrulla estää pyörän pyörimisen ja momentin karkaamisen sitä kautta. Jos esim. maastoajotilanteessa yksi pyörä menettää maakosketuksen, jarru estää sitä pyörimästä ja saman akselin toiselle pyörälle jää veto. Ilman jonkinlaisia lukkoja nelivetokin on melko vajaavetoinen. Vedin kerran Grand Cherokeella neliveto-pickupin pois jäiseltä pihalta. Pickupissa pyöri ristikkäiset etu- ja takapyörä tyhjää, kun ei ollut lukkoja eikä "jarrulukkoja". Jeepissä oli sähköisesti kuskin kytkettävät täyslukot eli kaikissa pyörissä ja keskitasauspyörästössä.
Minusta ainoa ja hyvä syy hankkia neliveto on Suomen talvi ja rospuuttokausi sekä joskus harvoin sattuvat tarpeet ajaa huonokuntoisia metsä- ja peltoteitä. Rallikuskeilla sekä wannabe-sellaisilla on tietysti muitakin syitä.
@HybridRules kirjoitti:
Osaatko selittää, miten kardaanivetoinen neliveto pystyy säätämään taakse ja eteen eri momentin? Minun mielestäni se edellyttää, että voimansiirrossa on jossain luistoa.
Luistoapa hyvinkin koska Bemarim jakolaatikko ei ole tasauspyörästö vaan prosessoriohjattu kytkinmekanismi. Jäin tosin itsekin miettimään muistinko ihan väärin tuon etuvedon maksimaalisen voimanjaon, vaikka etuvetoiselta se kyllä minusta tuntui?
@HybridRules kirjoitti:
Minusta ainoa ja hyvä syy hankkia neliveto on Suomen talvi ja rospuuttokausi sekä joskus harvoin sattuvat tarpeet ajaa huonokuntoisia metsä- ja peltoteitä. Rallikuskeilla sekä wannabe-sellaisilla on tietysti muitakin syitä.
Sinulla on oikeus mielipiteeseesi. Minulle riittää valintakriteeriksi sekin, että hyvin tehty neliveto on helppo ajaa. Joku muu ostaa sen vetääkseen autonsa perässä työ- tai harrastevehkeitä.
Mitään todellista tarvettahan henkilöauton nelivedolle ei Suomessa ole, vaikka tänäänkin oli yllättävän hyvä hiihtokeli. Olisin mieluummin käynyt lenkillä takavetoisella, mutta läskärin hirvisäkki-tubeless oli päässyt tyhjäksi enkä saanut renkaaseen ilmaa kun ei sattunut varatuubia mukaan, joten piti toteuttaa Plan B ja käydä hiihtämässä
@HybridRules kirjoitti:
Osaatko selittää, miten kardaanivetoinen neliveto pystyy säätämään taakse ja eteen eri momentin? Minun mielestäni se edellyttää, että voimansiirrossa on jossain luistoa.
Luistoapa hyvinkin koska Bemarim jakolaatikko ei ole tasauspyörästö vaan prosessoriohjattu kytkinmekanismi. Jäin tosin itsekin miettimään muistinko ihan väärin tuon etuvedon maksimaalisen voimanjaon, vaikka etuvetoiselta se kyllä minusta tuntui?
Sähköautolla epäsymmetrisen voimanjaon eteen ja taakse voisi toteuttaa tuplamoottorilla ilman luistoa eli ilman kuluvia osia ja ilman luistosta johtuvaa hukkakulutusta käyttövoimassa.
@HybridRules kirjoitti:
Osaatko selittää, miten kardaanivetoinen neliveto pystyy säätämään taakse ja eteen eri momentin? Minun mielestäni se edellyttää, että voimansiirrossa on jossain luistoa.
Luistoapa hyvinkin koska Bemarim jakolaatikko ei ole tasauspyörästö vaan prosessoriohjattu kytkinmekanismi. Jäin tosin itsekin miettimään muistinko ihan väärin tuon etuvedon maksimaalisen voimanjaon, vaikka etuvetoiselta se kyllä minusta tuntui?
Tuolta löytyy lisää teknistä kuvausta ja toimintaperiaatetta räjäytyskuvineen xdriven varianteista X mallien "hihnavetoisen" ATC450 ja muiden pitkittäismoottoristen mallien hammaspyöräperusteisen ATC350 "jakolaatikon" toiminnasta https://cutietransfer.ro/en/articol/what-is-a-bmw-transfer-box-xdrive/
@HybridRules kirjoitti:
Kardaanivetoisessa voimalinjassa välitys vaihdelaatikosta ulos tulevan akselin ja pyörän välillä täytyy olla yhtä suuri joka pyörällä eli pyörät pyörivät samaa nopeutta paitsi tasauspyörästön salliessa eri pyörimisnopeuden saman akselin pyörille kaarteessa, jolloin vain toinen pyörä vetää.
Kun pyörät pyörivät samalla nopeudella ja momentti tulee samalta akselilta, on momentin (tehon) pakko jakautua tasan kaikille vetäville pyörille ellei voimansiirtoon järjestetä luistoa johonkin. Onko siis takapainotteinen neliveto sitä, että etupyörille annetaan momenttia (tehoa) säädettävällä tai vakioluistolla pyörivän keskitasauspyörästön läpi? Tarkoitus siinä tapauksessa lienee auton takapyörien sivuluistattamisen tekeminen mahdolliseksi joko poikamaista tai rallia ajavaa kuskia varten?
Tuplamoottorisessa sähköautossa voi oikeasti jakaa eri momenttia taakse ja eteen.
Lukot ovat osittain itsesäätyviä pyörien nopeuseron perusteella tai niissä voidaan säätää jotain tekijää ulkopuolelta.
Jos kaiken momentin sanotaan menevän yhdelle pyörälle, tarkoittaako se, että luistavat pyörät eivät pyöri, jos auto on paikallaan? Lukottomassa autossa kaikki momentti menee sille yhdelle pyörivälle pyörälle.
Jarruilla toteutetuissa "lukoissa" kuistava pyörä ei pyöri, jotta momentti ei karkaa sen kautta. Sellaisilla lukoilla varustetulla "maasturilla" ei kannata ajaa ns. pahoissa paikoissa, koska jarrut kuumenevat liikaa. Liikennekäytössä se on toimiva systeemi.
Markkinamiesten/naisten keksimä termi on, että kaikki momentti ohjataan yhdelle pyörälle, koska sille pitävälle pyörälle ei ohjata mitään sen enempää kuin muuutenkaan vaan muita pyöriä estetään sutimasta.
"Jarrulukko" ei ole samanveroinen kuin oikeat lukot, koska lukollisessa vedossa kaikki pyörät pyörivät ja osallisstuvat vetoon sen, minkä pystyvät vaikka pyörisivät "tyhjää" enimmäkseen.
Edit: tietysti jarruilla lukittavat pyörätkin pyörivät jaksottaisesti eikä autoa yritetä liikuttaa niin, että yksi pyörä vetää ja muut tulevat kelkkana mukana, mutta jarru ottaa sutimisen kiinni ja sitten taas antaa pyörän pyöriä. Ja jarrut kuumenevat.
Vai toisinpäin? Jos pyöräjarrulla saa auton liikkeelle, kuulostaa fiksulta. Jos jarrut taas toimivat liikkuvassa autossa luistonestona, se on hölmöä. Samoin jarrujen käyttäminen ohjaamisen parantamiseen on hölmöä, mutta luistonoikaisuun ihan fiksua. Lukkojen ja jarrutuksen pitäisi aueta, kun autolla on nopeutta pari-kolmekymppiä ja eteenpäin pääseminen on turvattu vauhdilla.
Mitä tarkoitat "toisin päin"? Minä kirjoitin tilanteesta, kun auto on tai uhkaa olla jumissa esim. lumessa tai mudassa. Ei tarvitse etsiä sutivan pyörän alle tilkettä tai hiekkaa, kun auto osaa jarrulla estää pyörän pyörimisen ja momentin karkaamisen sitä kautta. Jos esim. maastoajotilanteessa yksi pyörä menettää maakosketuksen, jarru estää sitä pyörimästä ja saman akselin toiselle pyörälle jää veto. Ilman jonkinlaisia lukkoja nelivetokin on melko vajaavetoinen. Vedin kerran Grand Cherokeella neliveto-pickupin pois jäiseltä pihalta. Pickupissa pyöri ristikkäiset etu- ja takapyörä tyhjää, kun ei ollut lukkoja eikä "jarrulukkoja". Jeepissä oli sähköisesti kuskin kytkettävät täyslukot eli kaikissa pyörissä ja keskitasauspyörästössä.
Minusta ainoa ja hyvä syy hankkia neliveto on Suomen talvi ja rospuuttokausi sekä joskus harvoin sattuvat tarpeet ajaa huonokuntoisia metsä- ja peltoteitä. Rallikuskeilla sekä wannabe-sellaisilla on tietysti muitakin syitä.
Näytti siltä, että kirjoitit, ettei jarrutuslukko kannata käyttää maastossa, mutta maantiellä kannattaa. Olin toista mieltä, että maantiellä ei ainakaan kannata, mutta maastossa se voi hetkittäin olla hyvä.
Tasauspyörästön lähtökohtana on, että se jakaa tehoa molemmille pyörille, mutta sallii myös epätasaisen jaon. Lukkoa ei tarvita kuin harvoin. Joskus käsijarrua vähän vetämällä/nopeasti nyppäämällä voi saada aikaan tehon siirtymistä pitävälle pyörälle. Etuvetoisessa autossa luoviminen on tehokas keino päästä liikkeelle, ratin ollessa täysin käännettynä auto voi liikkua sivusuuntaan ja pienikin liike auttaa pois jumista.
@HybridRules kirjoitti:
Minusta ainoa ja hyvä syy hankkia neliveto on Suomen talvi ja rospuuttokausi sekä joskus harvoin sattuvat tarpeet ajaa huonokuntoisia metsä- ja peltoteitä. Rallikuskeilla sekä wannabe-sellaisilla on tietysti muitakin syitä.
Sinulla on oikeus mielipiteeseesi. Minulle riittää valintakriteeriksi sekin, että hyvin tehty neliveto on helppo ajaa. Joku muu ostaa sen vetääkseen autonsa perässä työ- tai harrastevehkeitä.
Mitään todellista tarvettahan henkilöauton nelivedolle ei Suomessa ole, vaikka tänäänkin oli yllättävän hyvä hiihtokeli. Olisin mieluummin käynyt lenkillä takavetoisella, mutta läskärin hirvisäkki-tubeless oli päässyt tyhjäksi enkä saanut renkaaseen ilmaa kun ei sattunut varatuubia mukaan, joten piti toteuttaa Plan B ja käydä hiihtämässä
Harvalle asialle on mitään todellista tarvetta, jos "todellisen tarpeen" saa määritellä oman tarpeen kannalta. Neliveto ja korkea maavara auttavat talvella esim. aurausvallien ylittämisessä ja auraamatonta tietä ajamisessa. Perävaunun vetokyky on nelivedolla parempi sekä kesällä että talvella. Venetrailerin vetäminen vene pääällä ylös tai laskeminen alas ramppia pitkin onnistuu nelivedolla huomattavasti paremmin kuin vaikkapa pienehköllä vajaavetoisella. Osittain siksi, että nelivetoiset tuppaavat olemaan myös isompia ja painavampia kuin "todelliseen tarpeeseen" tehdyt vajaavetoiset. Välikausina mökkitie saattaa olla kovin haastava vajaavetoiselle. jne.
Toisaalta omalle autolle ei ylipäätään ole todellista tarvetta, jos puhuja itse ei tarvitse autoa mihinkään.
Minä en ole vielä joutunut ajamaan autoa, joka olisi jotenkin vaikea ajaa ja olisin sen tähden toivonut siihen nelivetoa.
Tulin vasta eilen ajatelleeksi, että takapainotteisella nelivedolla tarkoitetaan itse asiassa vain auton käyttäytymistä luistossa eli ns. urheilullisessa ajossa. Takapainotteinen nelivetohan ei anna taakse enemmän vääntöä vaan rajoittaa eteen menevää vääntöä eli luistattaa voimansiirtoa. Markkinointiosasto on vain alkanut kutsua sitä niin päin, että taakse annetaan 60% ja eteen 40% vaikka oikeastaan etuveto säädetään luistamaan niin, että se pystyy hyödyntämään edessä vain 40% momentista (muuten olisi 50%), jolloin taakse jää kokonaisväännöstä 60%. Leikkimielisten kuskien "todellisen tarpeen" takia siis tehdään tarkoituksella ominaisuus, joka on mekaanisen kestävyyden kannalta huonompi kuin 50/50 neliveto ja joka kuluttaa polttoainetta enemmän. Mutta tarjoaa mahdollisuuden leikitellä takapyörien luistattamisella. Onko järkee vai ei?
Minulla on sähköajossa takaveto. Bensa-ajossa etuveto. Ja nämä voidaan yhdistää. Tykkään kovasti. Kiihdytyksissä on hyvä että voima jakaantuu tasaisesti (ei mitään käsitystä %-jakautumasta), ja talvella kun aurausta pitää joskus odottaa pitkään ei ole huolta jumiin jäämisestä kotikadulla. Takapuolituntuma kertoo että takaveto (työntö) on mukavampi kuin etuveto, mutta takaveto olisi parempi vain keski- tai eteläisessä Euroopassa, kun ½ vuodesta on meillä talvirengaskautta. Toisaalta, talviautotestissä sähköautojen mukana taas yleistyvä takaveto toimii ainakin testitilanteessa, erot etenemiskyvyssä oli pienet.
Oli minulla joskus pelkkiä takavetojakin, Opel Ascona B ja Ford Sierra. Ne olivat kivoja kesällä, mutta talviajossa ne opettivat kunnioittamaan keliolosuhteita. Etuvetoisilla ajaa huolettomammin, tosin aihe vanhenee pikkuhiljaa kun kaikissa marraskuusta 2014 alkaen rekisteröidyissä alle 3,5 tonnin painoisissa autoissa ajonvakautus (ESP) on pakollinen. Jo monta vuotta tätä aiemmin se oli autoissa varusteena, eli 9 vuotta sitten lainsäädäntö huolehti siitä että kaikkiin halvimpiinkin versioihin se tuli vakiovarusteeksi.
Etuvetoinen aliohjautuu, eli se puskee suoraan kun ollaan pidon rajamailla. Takavetoinen yliohjautuu, eli se haluaa tarjota perää sivulle, tai pyöräyttää ympäri pahimmillaan - samalla ajatuksella kuin käsijarrukäännöstä tehdessä. Takavetoisissa on yleensä ollut vielä heikkoutena se että useimmissa autoissa etuakselilla on painoa 60 % ja takana 40 %. Siksi talviajossa hiekkasäkki takakonttissa on hyvä varuste, eli sitä ei ole tarkoitettu hiekoittamiseen silloin jos auto jää sutimaan jonkun huonosti talvihoidettuun kotipihaan.
@Karrette kirjoitti:
Minulla on sähköajossa takaveto. Bensa-ajossa etuveto. Ja nämä voidaan yhdistää. Tykkään kovasti. Kiihdytyksissä on hyvä että voima jakaantuu tasaisesti (ei mitään käsitystä %-jakautumasta), ja talvella kun aurausta pitää joskus odottaa pitkään ei ole huolta jumiin jäämisestä kotikadulla. Takapuolituntuma kertoo että takaveto (työntö) on mukavampi kuin etuveto, mutta takaveto olisi parempi vain keski- tai eteläisessä Euroopassa, kun ½ vuodesta on meillä talvirengaskautta. Toisaalta, talviautotestissä sähköautojen mukana taas yleistyvä takaveto toimii ainakin testitilanteessa, erot etenemiskyvyssä oli pienet.
Oli minulla joskus pelkkiä takavetojakin, Opel Ascona B ja Ford Sierra. Ne olivat kivoja kesällä, mutta talviajossa ne opettivat kunnioittamaan keliolosuhteita. Etuvetoisilla ajaa huolettomammin, tosin aihe vanhenee pikkuhiljaa kun kaikissa marraskuusta 2014 alkaen rekisteröidyissä alle 3,5 tonnin painoisissa autoissa ajonvakautus (ESP) on pakollinen. Jo monta vuotta tätä aiemmin se oli autoissa varusteena, eli 9 vuotta sitten lainsäädäntö huolehti siitä että kaikkiin halvimpiinkin versioihin se tuli vakiovarusteeksi.
Etuvetoinen aliohjautuu, eli se puskee suoraan kun ollaan pidon rajamailla. Takavetoinen yliohjautuu, eli se haluaa tarjota perää sivulle, tai pyöräyttää ympäri pahimmillaan - samalla ajatuksella kuin käsijarrukäännöstä tehdessä. Takavetoisissa on yleensä ollut vielä heikkoutena se että useimmissa autoissa etuakselilla on painoa 60 % ja takana 40 %. Siksi talviajossa hiekkasäkki takakonttissa on hyvä varuste, eli sitä ei ole tarkoitettu hiekoittamiseen silloin jos auto jää sutimaan jonkun huonosti talvihoidettuun kotipihaan.
Minulla oli XC90T8:ssa sama juttu, että takavedon hoiti sähkömoottori ja etuvedon polttomoottori. Ohituskiihtyvyys oli erinomainen, koska kampiakselilla oleva generaattori/moottori antoi polttomoottorille lisätehoa kiihdytyksessä. Takavedon sähkömoottori oli siis erikseen ja sen lisäksi oli se generaattori/moottori.
Mutta kiihdytykseen lähtö ei ollut läheskään niin miellyttävä kuin sähköautossa. Plugari mietti hetken, kun polkimen painoi pohjaan ja sitten lähti "tempaisemalla". Sähköauton kiihdytysrampin voi säätää haluamakseen kaasupolkimella, ei tarvetta painaa tallaa lattiaan vaan voi kiihdyttää välittömästi polkimen asentoon reagoivalla voimalla.
@HybridRules kirjoitti:
Mutta kiihdytykseen lähtö ei ollut läheskään niin miellyttävä kuin sähköautossa. Plugari mietti hetken, kun polkimen painoi pohjaan ja sitten lähti "tempaisemalla". Sähköauton kiihdytysrampin voi säätää haluamakseen kaasupolkimella, ei tarvetta painaa tallaa lattiaan vaan voi kiihdyttää välittömästi polkimen asentoon reagoivalla voimalla.
Turbot ja automaattivaihteistot tarvitsevat pienen hetken reagointiin. Sähköajossa on vain yksi vaihde (joissakin on kaksi), eikä viivettä sähkömoottorissa ole. Vapaastihengittävissä puolestaan tarvitaan yläkierroksia, ja se tarkoittaa vielä pidempää viivettä, ellei auto tai kuljettaja vaihda pienempää vaihdetta. Viivettä on sekin että kun ajaa ensin pelkällä sähköllä, niin kylmää bensakonetta ei haluaisi kuormittaa kiihdytyksellä.
Ajo-ohjelmia joilla voi antaa autolle vinkin siitä miten aikoo ajaa on eco-comfort-sport ja sitten vielä vaihdekepistä valittava sport käsivalintamahdollisuudella.
Sitten joskus aikanaan minullekin varmaan tulee pelkkä sähkömoottori, mutta toistaiseksi nykyinen riittää mainiosti ja täyttää kaikki tarpeet. Auto on vasta sen ikäinen että siihen oli mielekästä uusia kesä- ja talvirenkaat (urasyyvyydet olivat kyllä lailliset), ja uutenakin samaa konseptia vielä myydään.
Suomeen ei tuoda enää ko. korimallin diesel- ja bensaversioita, mutta oli ilo huomata että sähköajon toimintamatka on merkittävästi pidentynyt. Silloin tosin alkaisi jäämään bensakoneen käyttö hyvin vähäiseksi. Toisaalta, talvella sähköä kuluu paljon lämmitykseen, ja kesällä tulee ajeltua viikonloppumatkoja jolloin sähkörange jää lyhyeksi, tai ei riitä koko matkalle.
Neljän polkimen auto?
https://crop.kaleva.fi/rw-UCe_J1HIhSOJSe2CXEhE8wOw=/2600x0/smart/https://lorien-media-prod.s3.amazonaws.com/migration/kalevafi/default/73d5229e-2985-11e1-93bf-12314303c108/original-20090727-090727polkuauto.jpg
Mietipä omaa kommenttiasi käsijarrusta? Oletin sinun tarkoittaneen sillä vetopyörien paikasta riippumatta hetkellistä takapyörien lukitsemista aliohjaamaan pyrkivän auton pakottamiseksi kääntymään?
Jos ymmärsin tarkoituksesi oikein, mietipä mitä takavetoisen voimalinja tekee kun nostat kaasun terävästi siinä samassa tilanteessa, jossa kaipaisit käsijarrua? Vaikutus tehostuu jos käytät kytkimen pohjassa ja tömäytät sen takaisin kiinni kaasuun koskematta moottori tyhjäkäynnillä? Lisää samaa lääkettä tulee alas vaihdolla ennen kytkimen nostoa. Mitä kovempi moottorijarrutus, sitä terhakammin kääntyy, mutta joka tapauksessa takapyörät sentään pyörivät eivätkä lukkiudu. Tilanne on paljon hillitymmän näköinen ja paljon helpompi hallita. Sitäpaitsi, tuo kevyt nosto ei edes herätä matkustajan huomiota koska sitä ei tehdä että auto luistaisi, vaan aivan siltä varalta että JOS luistaa, niin luistaa varmasti oikein eli takaa.
Tässä suhteessa BMW xDrive ja quattro ovat selvästi ketterämpiä kuin etuvetoiseen lisätty kytkeytyvä neliveto, joka tyypillisesti kytkee takavedon irti kuten sanoin "silloin kun sitä eniten tarvittaisiin eli kaasua nostettaessa".
Volvo tarjoaa Polestar virityksen tehon noston ohessa myös jäykemmin kiinni pysyvää AWD:ta, mutta en ole päässyt sellaista optimoitua versiota koeajamaan. Myös VAG:lle on ollut ainakin aiemmin saatavana vastaavaa ohjelmointia ainakin kilpailutarkoituksiin.
Ei, vaan ihan tavallista perinteistä 180⁰ käsijarrukäännöstä liukkaalla, joka ennen onnistui helposti mutta jonka nykyajan ajonvakautus torpedoi aika tehokkaasti jarruttamalla heti toista etupyörää ja kääntymisen kannalta sitä väärää.
tracktest, hei, anna minä yritän toimia neutraalina sovittelijana?
Ulkopuolisena tarkkailijana BMW xDrive on minulle ainoa älykkäästi toimiva kytkeytyvä neliveto, joka ei häirinnyt minun ajamistani millään tavoin. Ja olet oikeassa, BMW SALLII pienen luiston, mutta ei suinkaan pakota siihen.
Mutta ota kuitenkin huomioon, että xDrive EI KÄYTTÄYDY takavetoisen tapaan, eikä edes etuvetoisen haldex-nelivedon tapaan. Volvo oikein mainosti sitä kuinka automatiikka osaa tarjota jarrua sisäkaarteen puoleiseen takapyörään. Sitä mainoksessa ei kehdattu sanoa, että tällä kompensoidaan raskaasti nokkapainoisen auton heikkoa kaarretasapainoa, jonka vuoksi raskaasti aliohjaava auto pitää pakottaa kääntymään takajarruilla (kuten yllä Skodankin kanssa keskusteltiin).
BMW:n ajonhallinta on kuljettajalle havaittavasti ohjelmoitu toisin. xDrive ei vain passiivisesti kytke myös takakardaania mukaan etupyörien luistaessa, vaan xDrive osaa säätää itsensä laajemmissa rajoissa aktiivisesti joko 100% takavetoiseksi tai muistaakseni 90% etuvetoiseksi tai mitä tahansa tuolta väliltä. xDrivella on käytettävissään ajonhallinnan toimintaa varten ylivoimainen voimanjaon säästöskaala, jota se myös käyttää aktiivisesti.
Muiden autojen Suojelusenkelin nyppiessä jarrua xDrive pyrkii säätämään ensin voimanjakoa. Hämmästelin F30 xDriven koeajolla, kun tahallaan provosoimani yliohjaava luisto ei nypännyt jarrua edes hetkeksi, vaan auto muuttui niin etuvetoiseksi, että tunsin käsissäni etuvetoisen vetelyn ohjauksessa. Tai päinvastoin, jos auto pyrkii aliohjaamaan, xDrive osaa vääntää etuvedon vaikka kokonaan pois, jolloin voimalinja auttaa kääntämään riippumatta siitä painaako kuski lisää kaasua vai nostaako. Sekä lift-off että powerslide toimii (kunnes xDrive huomaa että kuskilla alkaa olla liian hauskaa ja rauhoittaa tilanteen)
xDrive ei kiusaa kuskia heiluttelemalla auton kaarretasapainoa eri suuntaan kuin kuljettaja pyytää. Jos etuvetoon kytketyn nelivedon kuski epäröi nokkaluisua liukkaassa kaarteessa ja nostaa, silloin haldex irrottaa takavedon ja koko moottorijarrutus etupyörien kautta varmistaa juuri sen nokkaluisun jota kuski yritti välttää. Kaasua lisäämällä korjaaminenkin on vaikeaa, koska eteen menee aina vähintään yhtä paljon voimaa kuin taakse.
xDrive sen sijaan säätää voimanjakoa jatkuvasti siihen suuntaan, mikä KORJAA alkavaa luistoa olipa se kummin päin tahansa. xDriven Suojelusenkelin varpaat tuntee jarrulla vasta sitten kun kuljettaja yrittää jotain sellasista, mihin Isaac Newton ei enää suostu. Itse en uskaltanut laina-autolla edes kokeilla mitään sellaista, vaan pelkkä voimalinjan säätö korjasi kaikki tarkoitukselliset tohelointini, joilla sitä yritin haastaa.
Lopullinen ja peruuttamaton välirikkoni V70:n kanssa tapahtui sen repäistyä rajun sivuluisun äärimmäisen helpossa tilanteessa kun sakeassa lumituiskussa keskelle tietä kertyneen lumivallin ylitse ohitettuani nostin kaasua ollessani palaamassa omalle kaistalle.
Yllättävyys ei ole etuvetoisen eikä takavetoisen voimalinjalla tehtävässä ajovirheessä, vaan siinä, millä tavoin kuljettaja antaa yllättää itsensä. Takavetoisella voi hölmöillä liialla kaasun käytöllä ja etuvetoisella voi hölmöillä liian äkäisellä kaasun nostolla. Jos auto päättää pyörästää, kevytperäinen lyhytakselivälinen tekee sen rajummin.
Totuus on näiden välissä, tasapainoinen auto, joka ei aliohjaa eikä yliohjaa. Kummasta rakenteesta uskoisit löytäväsi helpommin pitkäakselivälisen tasapainoisen auton?
Jos näiden havaintojen jälkeen joku kysyy miksi en aja BMW:lla, rehellinen vastaus on että en tiedä?
Kiitos. Oletin että kyse oli aliohjaavan auton nelipyöräohjauksesta ja ymmärsin näköjään tarkoituksesi väärin.
Klassista käsijarrukäännöstähän ei tehdä vetämällä kahva pohjaan vaan ainoastaan käsijarrulla hieman poikkeuttaen sen verran, että jarrun vapauttamisen jälkeen voi (takavetoisen) polkaista pyörähtämään kaasulla.
Eikun tuollainen:
https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_C-Class_(W204)
Eikös seisontajarrun nimikin tule siitä käyttötavasta, että jarru kytketään seisomalla polkimen päällä?
Osaatko selittää, miten kardaanivetoinen neliveto pystyy säätämään taakse ja eteen eri momentin? Minun mielestäni se edellyttää, että voimansiirrossa on jossain luistoa. Nestekytkin keskitasauspyörästössä voisi tehdä sen luiston. Ja kun on luistoa, on myös suurempi polttoaineen kulutus.
Tilanteessa, jossa pyörät luistavat alustalla ja etupyörät ovat pitävämmällä pinnalla, niin ei kai takavetopainotteinenkaan neliveto voi vetää etupyöriä suuremmalla momentilla takapyörillä.
Jos auto kulkee aidosti jatkuvalla nelivedolla tai niinkuin useimmiten kaksivetoisena toisen etu- ja toisen takapyörän vetämänä, niin etu- ja takapyörien momenttisuhde on 50-50 ilman voimansiirron luistoa. Muu puhe on enemmän tai vähemmän markkinamiesten/naisten puhetta.
Tracktestin sanoma, että neliveto voi ohjata kaiken momentin vaikka vain yhdelle pyörälle. Eikö se käytännössä tarkoita, että kolmea muuta pyörää estetään sutimasta jarrun avulla, jotta momentti ei "karkaa" luistavan pyörän kautta? Oikeastaan ei siis ohjata momenttia vaan estetään luistamista. Akselilukot voivat siirtää momenttia pyörälle, mutta ei kai lukkoja tehdä niin, että voisi kytkeä vain yhden lukon päälle. Teoriassa jokaisella pyörällä voisi lukko, jonka voi ohjata luistamaan säädetyllä momentilla, mutta ei kai sellaisia ole autoihin tehty? Jos olisi lukko joka pyörässä, niin mitä ideaa niitä olisi ohjata luistamaan?
Meillä oli Grand Cherokeessa seisontajarru, mutta sillä olisi ollut hankala ajaessa jarruttaa, koska siinä oli ikään kuin räikkä, joka esti polkimen ylös liikkeen ennen kuin polkimen vapautti ja sitten painoi uudelleen pohjaan, jolloin "takaiskulukko" päästi polkimen ylös. En kyllä muista olisiko se pelkästään kevyesti painamalla toiminut toisin.
Kardaanivetoisessa voimalinjassa välitys vaihdelaatikosta ulos tulevan akselin ja pyörän välillä täytyy olla yhtä suuri joka pyörällä eli pyörät pyörivät samaa nopeutta paitsi tasauspyörästön salliessa eri pyörimisnopeuden saman akselin pyörille kaarteessa, jolloin vain toinen pyörä vetää.
Kun pyörät pyörivät samalla nopeudella ja momentti tulee samalta akselilta, on momentin (tehon) pakko jakautua tasan kaikille vetäville pyörille ellei voimansiirtoon järjestetä luistoa johonkin. Onko siis takapainotteinen neliveto sitä, että etupyörille annetaan momenttia (tehoa) säädettävällä tai vakioluistolla pyörivän keskitasauspyörästön läpi? Tarkoitus siinä tapauksessa lienee auton takapyörien sivuluistattamisen tekeminen mahdolliseksi joko poikamaista tai rallia ajavaa kuskia varten?
Tuplamoottorisessa sähköautossa voi oikeasti jakaa eri momenttia taakse ja eteen.
https://www.race.fi/fi/news/entry/293/locking-differential-101
http://www.autowiki.fi/index.php/Torsen ja linkit sivulla
Lukot ovat osittain itsesäätyviä pyörien nopeuseron perusteella tai niissä voidaan säätää jotain tekijää ulkopuolelta.
Jos kaiken momentin sanotaan menevän yhdelle pyörälle, tarkoittaako se, että luistavat pyörät eivät pyöri, jos auto on paikallaan? Lukottomassa autossa kaikki momentti menee sille yhdelle pyörivälle pyörälle.
Jarruilla toteutetuissa "lukoissa" kuistava pyörä ei pyöri, jotta momentti ei karkaa sen kautta. Sellaisilla lukoilla varustetulla "maasturilla" ei kannata ajaa ns. pahoissa paikoissa, koska jarrut kuumenevat liikaa. Liikennekäytössä se on toimiva systeemi.
Markkinamiesten/naisten keksimä termi on, että kaikki momentti ohjataan yhdelle pyörälle, koska sille pitävälle pyörälle ei ohjata mitään sen enempää kuin muuutenkaan vaan muita pyöriä estetään sutimasta.
"Jarrulukko" ei ole samanveroinen kuin oikeat lukot, koska lukollisessa vedossa kaikki pyörät pyörivät ja osallisstuvat vetoon sen, minkä pystyvät vaikka pyörisivät "tyhjää" enimmäkseen.
Edit: tietysti jarruilla lukittavat pyörätkin pyörivät jaksottaisesti eikä autoa yritetä liikuttaa niin, että yksi pyörä vetää ja muut tulevat kelkkana mukana, mutta jarru ottaa sutimisen kiinni ja sitten taas antaa pyörän pyöriä. Ja jarrut kuumenevat.
Vai toisinpäin? Jos pyöräjarrulla saa auton liikkeelle, kuulostaa fiksulta. Jos jarrut taas toimivat liikkuvassa autossa luistonestona, se on hölmöä. Samoin jarrujen käyttäminen ohjaamisen parantamiseen on hölmöä, mutta luistonoikaisuun ihan fiksua. Lukkojen ja jarrutuksen pitäisi aueta, kun autolla on nopeutta pari-kolmekymppiä ja eteenpäin pääseminen on turvattu vauhdilla.
Noista linkeistä selviää, että voimanjako eri pyöriin tarkoittaa tilannetta, kun on luistoa. Jos siis haluaa ajaa "urheilullisesti" eli pikkupoikamaisesti takapyöriä luistattaen, se onnistuu autolla, jonka neliveto rajaa etuvetoa alemmaksi suhteessa takavetoon.
Jatkuva 50/50 neliveto on aikuisia autoiijoita varten, jotka eivät pyri ajamaan autoa luistossa. Kaikki nelivetoautot menevät 50/50 voimanjaolla normaalisti liikenteessä ajettaessa.
Mitä tarkoitat "toisin päin"? Minä kirjoitin tilanteesta, kun auto on tai uhkaa olla jumissa esim. lumessa tai mudassa. Ei tarvitse etsiä sutivan pyörän alle tilkettä tai hiekkaa, kun auto osaa jarrulla estää pyörän pyörimisen ja momentin karkaamisen sitä kautta. Jos esim. maastoajotilanteessa yksi pyörä menettää maakosketuksen, jarru estää sitä pyörimästä ja saman akselin toiselle pyörälle jää veto. Ilman jonkinlaisia lukkoja nelivetokin on melko vajaavetoinen. Vedin kerran Grand Cherokeella neliveto-pickupin pois jäiseltä pihalta. Pickupissa pyöri ristikkäiset etu- ja takapyörä tyhjää, kun ei ollut lukkoja eikä "jarrulukkoja". Jeepissä oli sähköisesti kuskin kytkettävät täyslukot eli kaikissa pyörissä ja keskitasauspyörästössä.
Minusta ainoa ja hyvä syy hankkia neliveto on Suomen talvi ja rospuuttokausi sekä joskus harvoin sattuvat tarpeet ajaa huonokuntoisia metsä- ja peltoteitä. Rallikuskeilla sekä wannabe-sellaisilla on tietysti muitakin syitä.
Luistoapa hyvinkin koska Bemarim jakolaatikko ei ole tasauspyörästö vaan prosessoriohjattu kytkinmekanismi. Jäin tosin itsekin miettimään muistinko ihan väärin tuon etuvedon maksimaalisen voimanjaon, vaikka etuvetoiselta se kyllä minusta tuntui?
https://club.autodoc.fi/magazin/xdrive-kuvaus-ominaisuudet-ja-toimintaperiaate
Sinulla on oikeus mielipiteeseesi. Minulle riittää valintakriteeriksi sekin, että hyvin tehty neliveto on helppo ajaa. Joku muu ostaa sen vetääkseen autonsa perässä työ- tai harrastevehkeitä.
Mitään todellista tarvettahan henkilöauton nelivedolle ei Suomessa ole, vaikka tänäänkin oli yllättävän hyvä hiihtokeli. Olisin mieluummin käynyt lenkillä takavetoisella, mutta läskärin hirvisäkki-tubeless oli päässyt tyhjäksi enkä saanut renkaaseen ilmaa kun ei sattunut varatuubia mukaan, joten piti toteuttaa Plan B ja käydä hiihtämässä
Sähköautolla epäsymmetrisen voimanjaon eteen ja taakse voisi toteuttaa tuplamoottorilla ilman luistoa eli ilman kuluvia osia ja ilman luistosta johtuvaa hukkakulutusta käyttövoimassa.
Tuolta löytyy lisää teknistä kuvausta ja toimintaperiaatetta räjäytyskuvineen xdriven varianteista X mallien "hihnavetoisen" ATC450 ja muiden pitkittäismoottoristen mallien hammaspyöräperusteisen ATC350 "jakolaatikon" toiminnasta
https://cutietransfer.ro/en/articol/what-is-a-bmw-transfer-box-xdrive/
Näytti siltä, että kirjoitit, ettei jarrutuslukko kannata käyttää maastossa, mutta maantiellä kannattaa. Olin toista mieltä, että maantiellä ei ainakaan kannata, mutta maastossa se voi hetkittäin olla hyvä.
Tasauspyörästön lähtökohtana on, että se jakaa tehoa molemmille pyörille, mutta sallii myös epätasaisen jaon. Lukkoa ei tarvita kuin harvoin. Joskus käsijarrua vähän vetämällä/nopeasti nyppäämällä voi saada aikaan tehon siirtymistä pitävälle pyörälle. Etuvetoisessa autossa luoviminen on tehokas keino päästä liikkeelle, ratin ollessa täysin käännettynä auto voi liikkua sivusuuntaan ja pienikin liike auttaa pois jumista.
Harvalle asialle on mitään todellista tarvetta, jos "todellisen tarpeen" saa määritellä oman tarpeen kannalta. Neliveto ja korkea maavara auttavat talvella esim. aurausvallien ylittämisessä ja auraamatonta tietä ajamisessa. Perävaunun vetokyky on nelivedolla parempi sekä kesällä että talvella. Venetrailerin vetäminen vene pääällä ylös tai laskeminen alas ramppia pitkin onnistuu nelivedolla huomattavasti paremmin kuin vaikkapa pienehköllä vajaavetoisella. Osittain siksi, että nelivetoiset tuppaavat olemaan myös isompia ja painavampia kuin "todelliseen tarpeeseen" tehdyt vajaavetoiset. Välikausina mökkitie saattaa olla kovin haastava vajaavetoiselle. jne.
Toisaalta omalle autolle ei ylipäätään ole todellista tarvetta, jos puhuja itse ei tarvitse autoa mihinkään.
Minä en ole vielä joutunut ajamaan autoa, joka olisi jotenkin vaikea ajaa ja olisin sen tähden toivonut siihen nelivetoa.
Tulin vasta eilen ajatelleeksi, että takapainotteisella nelivedolla tarkoitetaan itse asiassa vain auton käyttäytymistä luistossa eli ns. urheilullisessa ajossa. Takapainotteinen nelivetohan ei anna taakse enemmän vääntöä vaan rajoittaa eteen menevää vääntöä eli luistattaa voimansiirtoa. Markkinointiosasto on vain alkanut kutsua sitä niin päin, että taakse annetaan 60% ja eteen 40% vaikka oikeastaan etuveto säädetään luistamaan niin, että se pystyy hyödyntämään edessä vain 40% momentista (muuten olisi 50%), jolloin taakse jää kokonaisväännöstä 60%. Leikkimielisten kuskien "todellisen tarpeen" takia siis tehdään tarkoituksella ominaisuus, joka on mekaanisen kestävyyden kannalta huonompi kuin 50/50 neliveto ja joka kuluttaa polttoainetta enemmän. Mutta tarjoaa mahdollisuuden leikitellä takapyörien luistattamisella. Onko järkee vai ei?
Minulla on sähköajossa takaveto. Bensa-ajossa etuveto. Ja nämä voidaan yhdistää. Tykkään kovasti. Kiihdytyksissä on hyvä että voima jakaantuu tasaisesti (ei mitään käsitystä %-jakautumasta), ja talvella kun aurausta pitää joskus odottaa pitkään ei ole huolta jumiin jäämisestä kotikadulla. Takapuolituntuma kertoo että takaveto (työntö) on mukavampi kuin etuveto, mutta takaveto olisi parempi vain keski- tai eteläisessä Euroopassa, kun ½ vuodesta on meillä talvirengaskautta. Toisaalta, talviautotestissä sähköautojen mukana taas yleistyvä takaveto toimii ainakin testitilanteessa, erot etenemiskyvyssä oli pienet.
Oli minulla joskus pelkkiä takavetojakin, Opel Ascona B ja Ford Sierra. Ne olivat kivoja kesällä, mutta talviajossa ne opettivat kunnioittamaan keliolosuhteita. Etuvetoisilla ajaa huolettomammin, tosin aihe vanhenee pikkuhiljaa kun kaikissa marraskuusta 2014 alkaen rekisteröidyissä alle 3,5 tonnin painoisissa autoissa ajonvakautus (ESP) on pakollinen. Jo monta vuotta tätä aiemmin se oli autoissa varusteena, eli 9 vuotta sitten lainsäädäntö huolehti siitä että kaikkiin halvimpiinkin versioihin se tuli vakiovarusteeksi.
Etuvetoinen aliohjautuu, eli se puskee suoraan kun ollaan pidon rajamailla. Takavetoinen yliohjautuu, eli se haluaa tarjota perää sivulle, tai pyöräyttää ympäri pahimmillaan - samalla ajatuksella kuin käsijarrukäännöstä tehdessä. Takavetoisissa on yleensä ollut vielä heikkoutena se että useimmissa autoissa etuakselilla on painoa 60 % ja takana 40 %. Siksi talviajossa hiekkasäkki takakonttissa on hyvä varuste, eli sitä ei ole tarkoitettu hiekoittamiseen silloin jos auto jää sutimaan jonkun huonosti talvihoidettuun kotipihaan.
Minulla oli XC90T8:ssa sama juttu, että takavedon hoiti sähkömoottori ja etuvedon polttomoottori. Ohituskiihtyvyys oli erinomainen, koska kampiakselilla oleva generaattori/moottori antoi polttomoottorille lisätehoa kiihdytyksessä. Takavedon sähkömoottori oli siis erikseen ja sen lisäksi oli se generaattori/moottori.
Mutta kiihdytykseen lähtö ei ollut läheskään niin miellyttävä kuin sähköautossa. Plugari mietti hetken, kun polkimen painoi pohjaan ja sitten lähti "tempaisemalla". Sähköauton kiihdytysrampin voi säätää haluamakseen kaasupolkimella, ei tarvetta painaa tallaa lattiaan vaan voi kiihdyttää välittömästi polkimen asentoon reagoivalla voimalla.
Turbot ja automaattivaihteistot tarvitsevat pienen hetken reagointiin. Sähköajossa on vain yksi vaihde (joissakin on kaksi), eikä viivettä sähkömoottorissa ole. Vapaastihengittävissä puolestaan tarvitaan yläkierroksia, ja se tarkoittaa vielä pidempää viivettä, ellei auto tai kuljettaja vaihda pienempää vaihdetta. Viivettä on sekin että kun ajaa ensin pelkällä sähköllä, niin kylmää bensakonetta ei haluaisi kuormittaa kiihdytyksellä.
Ajo-ohjelmia joilla voi antaa autolle vinkin siitä miten aikoo ajaa on eco-comfort-sport ja sitten vielä vaihdekepistä valittava sport käsivalintamahdollisuudella.
Sitten joskus aikanaan minullekin varmaan tulee pelkkä sähkömoottori, mutta toistaiseksi nykyinen riittää mainiosti ja täyttää kaikki tarpeet. Auto on vasta sen ikäinen että siihen oli mielekästä uusia kesä- ja talvirenkaat (urasyyvyydet olivat kyllä lailliset), ja uutenakin samaa konseptia vielä myydään.
Suomeen ei tuoda enää ko. korimallin diesel- ja bensaversioita, mutta oli ilo huomata että sähköajon toimintamatka on merkittävästi pidentynyt. Silloin tosin alkaisi jäämään bensakoneen käyttö hyvin vähäiseksi. Toisaalta, talvella sähköä kuluu paljon lämmitykseen, ja kesällä tulee ajeltua viikonloppumatkoja jolloin sähkörange jää lyhyeksi, tai ei riitä koko matkalle.