«12»
On se, kun kerrankin on hyvä ajosää ja haluaisi ohjata autoa kaasulla niin aina pitää löytää ensin keskikonsolista joku nappula, jota pitää painaa riittävän pitkään ja sitten pitää heittää DSG manuaalipuolelle ja sitten vasta voi ajaa haluamallaan tavalla. Toista se oli ennen kun auto oli heti valmiina tottelemaan kuskia.
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Missä takavetoautossa on DSG?
Nelivetoautossa on (Superb). Ja oikeasti tuossa 7-vaihteisessa DSG:ssä miettimisaika on yllättävän pitkä mutta kyllä se kuitenkin kaasulla kääntyy kunhan valmistelut on tehty - kaarrossäde kylläkin on pienimmilläkin iso.
Onko Skoda takavetopainotteinen ja lähtevätkö molemmat takapyörät sutimaan? Eikö tuollainen vaarallinen käyttäytyminen ole varattu BMW:lle? Ja tietysti käsijarru on sähköinen eikä liity ajamiseen mitenkään?
Kyllä ja kyllä, niin kuin tapahtui myös neliveto-Golffissa vuosituhannen alussa. (Muista nelivedoista ei kokemusta.)
On sähköinen, eikä tulisi mieleenikään kokeilla vauhdissa. Tavallinen käsijarru toimi etuvetoisessa(kin) autossa kääntövälineenä siihen saakka kunnes ajovakauden hallinta tuli autoihin estämään käännöstä. Golffissa ei ollut silloin mitään luistonestoja eikä ajovakauden hallintoja tappamassa talviajon hauskuutta. Ja siinä oli manuaalivaihteisto, jolloin siinä oli oikea vaihde aina päällä oikeaan aikaan. DSG-ei osaa ollenkaan ennakoida että kohta kuski haluaa ohjata autoa kaasupolkimella. (Painat kaasua, odotat eikä vieläkään tapahdu mitään, nyt yht'äkkiä tapahtuu ja puolen sekunnin päästä luistonesto tarraa kiinni. Ei hauskaa.)
Ps. Ja sanomattakin on selvää että kylki edellä ajetaan vain silloin kuin sillä ei vaaranneta kenenkään turvallisuutta. Eli ei muun liikenteen seassa.
Ei ole Late tainnut bemareilla ajella sitten 80/90-luvun vaihteen :-) tarkoitan aikaa ennen sutimisenestoa. Toki muistan itsekin takapotkuiset kevytperäiset kitkalukolliset e30 korimallin kulkineet, jotka käyttäytyivät juuri noin.
Toki sutimisenestot ja ajovakaudenhallinnat saa edelleen pois päältä, mutta kyllä ne päällä ovat siinä vaiheessa kun auton käynnistää. xDrive nelivedon saa ohjelmoitua mieleisekseen xDelete appsilla jos tehdasasetukset ei miellytä. Voi pakotttaa vaikka jatkuvaksi nelivedoksi tai sitten pelkäksi takapotkuksi (tai sitten valita esiohjelmoituja nelivedon ohjauskarttoja eilaisten olosuhteiden mukaan). Tehtaan asetuksilla jakolaatikon sähköisesti ohjattu kytkin taitaa irroittaa etukardaanin 100% pidon niin salliessa jossain 170km/h vauhdissa, jolla toki ei merkitystä meidän olosuhteissa.
Ei se BMW E30 ollut mitenkään vaarallinen auto, taitamaton kuljettaja tekee autosta kuin autosta vaarallisen. Mielestäni tuo E30 on nautinnollinen ajettava edelleen edellyttäen, että tietää mitä tekee. Nämä trollien puheet voi jättää huoletta omaan arvoonsa, paskajauhanta on näiden mielipuuhaa. Näille valistumattomille luistonestot ja ajonvakautukset ovat täyttä utopiaa koska näitä ei ole kansanautoissa ollut. Edistyksellisten merkkien kokemukset ovat puhdas nolla ja tarinointi on sitten sen mukaista. Kokeilen aina silloin tällöin ajoa ilman näitä kuljettajaa auttavia tekniikoita ja aina se on yhtä mielenkiintoista, että kykenee samaan kuin nämä kuljettajaa avustavat luistonestot ja ajonvakaudenhallintajärjestelmät. Tekniikat ovat niin hienostuneita, että kokeilu jää yleensä hyvin lyhytaikaiseksi. Hyvä muistutus pitkälle kehittyneistä turvallisuusjärjestelmistä kuljettajille.
Niinpä, sinä oletkin se pahimman tason trolli, kun niittaat mainospuheillasi aina asiallisen bmw kritiikin.
En väitä vastaan, mutta minulle on sattunut sellaiset autot, joiden pohjalta oma kokemukseni on aivan päinvastainen. Minusta uudemmat autot ovat koko ajan parempia ja helpompia ajaa talvella.
Myös käyttöliittymä on meidän autoissamme parantunut, koska mitään vetoluiston tai ajonhallinnan asetuksia ei tarvitse säätää erikseen, vaan valmiiksi konfiguroitu Individual ajo-ohjelma sisältää jo kaiken oman mielen mukaan yhden kerran autoa hankittaessa aseteltuna.
On teknisesti mahdollista, että Skodan tai Golfin takapyörät sutivat kovalla kaasun käytöllä, mutta on vaikea uskoa että haldex-nelivedosta saisi takavetopainotteisen. Käsittääkseni se pystyy VAG konfiguraatiossa 50 - 100% etuvetoon, eli maksimissaan puolet taakse, mutta ei yhtään enempää?
Käsijarrulle ei myöskään ole mitään tarvetta liikenteessä, jossa ei kisakuskin tapaan ajeta syvälle kaarteeseen ja sen jälkeen pakoteta autoa vaihtamaan suuntaa äkäisesti.
Liikenteessä kääntymisen yhtään epäilyttäessä kuljettaja nostaa hieman kaasua samalla kun kääntää, jolloin käsijarrua pehmeämpi takapyörien sidonta voimalinjalla kääntää tasapainoinen takavetoisen tai nelivetoisen kevyesti yliohjaavaksi kuitaten kuljettajan pyynnön varmistaa kääntyminen.
Manuaalivaihtein voi vaikutusta tehostaa käyttämällä kytkin pohjassa ja nostamalla se tyhjäkäynnillä. Automaatilla tilataan rattiflipuista pakkovaihtoja alas moottori tyhjäkäynnillä. Sähköautolla lisätään rattiflipuista regeneroinnin vahvuutta. Kaikilla sama vaikutus ja aina toimii.
Paitsi haldexilla, joka irrottaa takavedon juuri silloin kun sitä eniten tarvittaisiin, eli kaasua nostaessa. Sairasta kuljettajan kiusaamista!
Onko se hauskaa kun etuvetoista joutuu pakottaa kääntymään käsijarrulla tai takavetoinen huitelee etenemisen kannalta liian leveitä luisuja? Minulla tuo hauskuus loppui muistaakseni 19-vuotiaana kun kokeneempi kuski näytti kätevämmän ja hillitymmän ajotavan joka sopii myös kontrollifriikille.
Minusta talviajo on hauskimmillaan juuri silloin kun kuljettaja tuntee koko ajan mitä on tapahtumassa, mutta ajonhallinta tai ulkopuolinen havainnoija ei edes huomaa mitään luistoja.
Sulla on vaan liian hyvä auto.
Mikä on ajo-ohjelma? Omissa autoissani ei ole edes luistonestoa muuta kuin omassa jalassa. ABS sentään löytyy tämän vuosituhannen autoista. Käyttöliittymä on kolme poljinta ja ratti ja joku vipstaaki. Helppoja ja mukavia ovat ajaa talvellakin.
Late kuusysin BMW kommentti meni täysin metsään, siinä ei ollut mitään asiallista. En tiedä miten ymmärrät asioita, mutta olet useimmiten täysin kuutamolla.
Kaikki kartalla olevat tunnistavat kehityksen, siitä miten paljon autojen ajettavuus on parantunut ja se korostuu eniten juuri talviajossa.
Škoda puskee ensimmäiset puoli sekuntia ja sen jälkeen rupeaa yliohjaamaan, mutta ei silloinkaan takavedon tapaan "niin paljon kuin kuskin kantti kestää", vaan pienessä sivuliusussa eturenkaiden vetäessä painavampaa päätä varmaankin sillä 50% voimalla.
Tuohon en osaa oikein sanoa mitään. (Tarkoittanee siis sitä että osaan ajaa sivuttain vain kaasua painaen. Pitää kokeilla takavedossa.)
Tuo on totta. Havannoija on riittävän kaukana ja ajonhallinta on riittävän salliva.
Takavetoinen auto jossa on lukkoperä on mitä mukavin talviauto. Mainittu BMW E30 lukolla on juuri sellainen auto.
Olen siinä mielessä kuutamolla, etten ole lukenut bmw kommentteja, sen jälkeen kun kyllästyin sinun bmw mainontaan.
Teslaa täällä mainostetaan melkein joka ketjussa.
Siinä taitaa olla kuitenkin ydin, sähköautojen etujenpuolustus.
lisätään vielä, sähkömoottori on laistava korvaaja mäntämoottorille, akut ja latus on vielä se kynnys monelle, puhumattakaan hintataso.
BMW:llä on tässäkin jo mistä valita, hyvin laaja valikoima sähköautoja. Teslasta jankuttaminen on hyvin vanhanaikaista höpinää.
Aivan jos minun pitäisi näistä kahdesta valita Tesla tai BMW se olisi BMW ehdottomasti.
No niin nyt alkaa tulla järkeä keskusteluun.
Meillä on Saksalainen SUV Euroopassa valmistettu, sen enempää en merkistä tai käyttövoimasta kerro.
Tuo riittää, etkä taida olla kiinalaisen tuotevalikoiman ylimpiä ystäviä.
Koeajoista pitää yrittää tietoja saada ja jotenkin on jäänyt kuva, että BMW:ssä olisi takapainoinen neliveto, joka sallii perän luistoja. Sellainen voi yllättää nykyautoilijan, joka on tottunut suoraan puskevaan autoon. Ilmeisesti muistin väärin.
xDriven tekninen toteutus on "takapainoinen" koska perään menevä kardaani on "yhtä puuta" jakolaatikon läpi, ja etuperään menevän kardaanin kytkemistä ohjataan eri antureilta saatujen parametrien avulla ohjelmallisesti. Luistot sen sijaan sallitaan kytkemällä ajonvakautus pois päältä.
Esim. jääradalla "hurjastelu" ajonvakautukset pois kytkettynä on aika haastavaa jos nelivetoa ei saa "lukittua" johonkin tiettyyn moodiin (tähän tarvitaan esim. xDelete appsia). Normaaliasetuksella automatiikka säätää etukardaanin kytkeytymistä todella nopeasti 100% takavedon ja 50/50% nelivedon välillä.
Toisin sanoen neliveto ei muuta BMW:n ajo-ominaisuuksia, mutta talvella joissain olosuhteissa kokemukset ovat hieman positiivisempia.
BMW:n neliveto on jatkuva. Lähtökohtaisesti voimaa jaetaan suhteessa 60:40 taka-akselin hyväksi, mutta tilanteen niin vaatiessa, keskittää järjestelmä koko vääntömomentin vaikka yhdelle renkaalle, toki vain hetkellisesti. Vääntömomentin vaihtelu akselistojen välillä auttaa säilyttämään pidon vaihtelevissa olosuhteissa.
Lisäänpä vielä nykyauton erikoisen ominaisuuden Superbista, eli jumittavat jarrut: Kun ajaessa (liukkaalla) painaa jarrun pohjaan ja rupeaa keventämään jarrutusta niin autopa edelleen haluaa jarruttaa täysillä ja keventää jarrutusta vasta kun poljin on jo varsin ylhäällä. Toinen homma on, että jos peruutan liian kovaa autotalliin niin auto lyö jarrut pohjaan oven kohdalla ja lumipyryn jälkeen auto ei meinannut heti vapauttaa jarruja eteenpäin lähtiessä luullen ilmeisesti keulassa ollutta lunta ajoesteeksi.
Vanhanaikaisissa jarruissa tuo on ihan normaalia toimintaa, lukkiutumiseen tarvitaan paljon enemmän poljinvoimaa kuin jarrujen pitämiseen lukossa. Uudessa autossa tulee mukaan EBS ja ABS, jotka varmaan haluavat auton pysähtyvän nopeasti ja pitävän pyörät lukkiutumisrajalla, joka on jäällä aina lähellä. Kun pumppu tuottaa paineen, jarrut ovat jäällä kuin Citikassa, jossa oli hydraulijousituksen yhteydessä nappi lattiassa.
Jätän kirjoittamatta, että kannattaa avata se ovi. Joku muukin kirjoitti talliinajo-ongelmista aiemmin. Onkohan tallin lämpimällä ilmalla pysäytysvaikutus?
Auto jarruttaa kylläkin vasta sillä tavalla että se pysähtyy takapyörien ollessa seinälinjan kohdalla. Jos ovi olisi kiinni, niin se olisi kyllä jo rutussa pahasti. Ovi on niin kapea, että auton kylkien molemmille puolille jää vain vajaat 25 senttiä ja peilien reunoille ehkä 10. Silloin kun peruuttaa varovasti niin auto menee normaalisti talliin, mutta jos liian nopeasti, se lyö jarrut pohjaan ja pysäyttää auton niin että perä on jo tallin puolella.
Pidän kyllä enemmän siitä, että jarrutusvoima vähenee, kun kuski nostaa poljinta eikä auto oleta että "pitää jarruttaa täysillä mutta kuskin pohkeessa vain ei ole riittävästi voimaa".
Valmistajan esiohjelmoimien ECO, Comfort, Sport, Sport++ valintojen lisäksi on käytettävissä Individual, johon saa valita ohjauksen ja alustan toiminnan, voimalinjan ja ajonhallinnan parametroinnin noista neljästä toisistaan riippumatta. Kesäinen voimalinjan ohjaus ECO siis muuttuu meillä talvisin paremmin reagoivaksi Comfortiksi ja ajonhallinta hieman sallivammaksi sportiksi, joka on aina hereillä mutta antaa kuljettajan yrittää ensin itse.
Sama täällä, mutta minusta edellinen neljän polkimen autoni oli vielä helpompi käsitellä tarkemman voimansiirron kontrollin vuoksi