iMiEV:n esitteylyssä toimittaja saa 16A 3-vaihepistokkeesta irti runsaat 6 kW. Kyllä siitä irtoaa 11 kW ja 32A:sta tietysti tuplaten.
Sähköautojen akuista kirjoitellaan yleensä muutenkin joutavia. Jännite, kennojen lukumäärä ym, painon ja akkutyypin lisäksi ainoa merkittävä asia on akuston kapasiteetti kilowattitunteina. Nissan Lefin tapauksessa se olikin kerrottu eli 24 kWh.
Lämmittämisessä on vielä se ikävä puoli, että se ei ole vapaaehtoista. Jos ikkunoista aikoo nähdä jotain ulos, ainakin ne on saatava sisältä lämpimiksi. Toisaalta parempi lämpöeristäminen ja vaikkapa lämpöpumppujen käyttäminen toisi uusia mahdollisuuksia, mutta nämä eivät taida vielä sähköautojen valmistajia kiinnostaa.
On puhuttu että sähköautojen laitteissa olisi suomalaisille miljardibusiness.
Lisäksi kiinnostaa miten sisätilojen lämmitys riittää pakkasilla.
Lämmittämisessä on vielä se ikävä puoli, että se ei ole vapaaehtoista. Jos ikkunoista aikoo nähdä jotain ulos, ainakin ne on saatava sisältä lämpimiksi. Toisaalta parempi lämpöeristäminen ja vaikkapa lämpöpumppujen käyttäminen toisi uusia mahdollisuuksia, mutta nämä eivät taida vielä sähköautojen valmistajia kiinnostaa.
Sehän se ongelma onkin ja koskee myös polttomoottorikäyttöisiä autoja.
Tuulilasin lämmitys on ollut Fordien varusteena jo ainakin 90-luvun puolivälistä, mutta siitä huolimatta lämmitettävää tuulilasia saa hakea muista kansanautoista. Loistoautoluokassahan se on kylläkin itsestään selvä varuste muillakin merkeillä.
Tuulilasihan tuppaa huurtumaan heti ensimetreillä kun kylmän auton kanssa lähtee liikkeelle. Tuulilasin lämmitys poistaa sisäpuolisen huurun parissa sekunnissa.
Erinomainen varuste, jota kaipaa Fordeista. Muuta en sitten niin kaipaakaan..
Ainakin tuon mitsun kohdalta voi sanoa sen, että jos hintakaavailu Saksassa oli n. 34 tonnia, ja Suomessa siis vielä enemmän, niin siinä on auton kokoon nähden puolet liikaa.
Jos nyt ajatellaan että vastaavan kokoinen pikkudieseli kuluttaa (kenties yläkanttiin laitettuna...) 5 litraa per satku, se tekee 20 tonnin vuosiajolla rahassa n. 1000 euroa, ja siihen dieselvero päälle. Eli aika vaikea on perustella reilua tuplahintaa mitenkään järkevästi.
Totta kai hinta tippuu kun tuotantomäärät kasvaa, mutta huikeaa ylihintaa ensimmäiset ostajat joutuvat maksamaan.
Jotkut autonvalmistajat korostavat että kyseessä on täyshybridi.
Käsittääkseni kyse on siitä, että täyshybridillä voi ajaa pelkällä sähkövoimalla. Prius III:sta en ole ajanut, mutta ainakin Prius II:ssa on kojelaudassa nappi, jolla saadaan pudotetettua bensakone kokonaan pois. Auto kulkee silloin sähköllä niin pitkälle kuin virtaa riittää ja bensakone tulee mukaan vasta akun ollessa tyhjä. Virtaa riittää noin kilometrin-puolentoista ajelemiseen taajamassa. Tosi hienoa, kun voi ajaa esim. kotikadun kokonaan ilman pakokaasuja.
Honda Insight on osa/kevythybridi, eikä siinä ole tuollaista toimintoa.
Penteles:
Missä kulkee Mikrohybridin rajat?
Mikrohybridissä on jarrutusenergian talteenotto laturin kautta.
Ainakin tuon mitsun kohdalta voi sanoa sen, että jos hintakaavailu Saksassa oli n. 34 tonnia, ja Suomessa siis vielä enemmän, niin siinä on auton kokoon nähden puolet liikaa.
Jos nyt ajatellaan että vastaavan kokoinen pikkudieseli kuluttaa (kenties yläkanttiin laitettuna...) 5 litraa per satku, se tekee 20 tonnin vuosiajolla rahassa n. 1000 euroa, ja siihen dieselvero päälle. Eli aika vaikea on perustella reilua tuplahintaa mitenkään järkevästi.
Totta kai hinta tippuu kun tuotantomäärät kasvaa, mutta huikeaa ylihintaa ensimmäiset ostajat joutuvat maksamaan.
PSA sanoo että heidän HYbrid4 -järjestelmä nostaa auton hintaa noin 10-15%, lisäksi se tekee autosta nelivetoisen. Ei tunnu pahalta.
Peugeot 3008 HYbrid4 ja RCZ HYbrid4 tulevat markkinoille 2011.
Sähköautojen akuista kirjoitellaan yleensä muutenkin joutavia. Jännite, kennojen lukumäärä ym, painon ja akkutyypin lisäksi ainoa merkittävä asia on akuston kapasiteetti kilowattitunteina. Nissan Lefin tapauksessa se olikin kerrottu eli 24 kWh.
Miten niin tuo akuston kapasiteetti on merkittävä? Auton jollakin standardilla mitattu toimintasäde on paljon merkittävämpi, koska siinä tulee huomioitua myös autojen painon, voimansiirron ja kaikkien muiden mahdollisten muuttujien aiheuttamat erot. Ei akkujen kapasiteetti tiedolla paljon tee, jos ne ovat kovin erityylisissä autoissa. Toimintasäde on se jonka nostaisin siksi yhdeksi ja tärkeäksi.
iMievin lämmityksestä:
Euroopan markkinoille tulevaa iMieviä vielä kehitetään, siihen tulee ilmeisesti erilainen lämmitys mitä näihin prototyyppeihin ja se kaiketi onkin yksi syy miksi se rantautuu tänne vasta 2011.
Luin viime lauantaina hesarin Auto-sivuilta juttua sähköautoista.
Yllättävänä mielipiteenä pidin TKK:n Matti Juhalan kommenttia akkujen vaihtamisesta huoltoasemilla: "Se on täyttä huuhaata. Akkupaketit painavat nykyisin tuollaiset 200-400 kiloa."
Miksi hän otti vertailuun nykyiset akkupaketit, sillä ei akkupakettien vaihtoa huoltoasemilla varmasti saadakaan käyntiin tällä- eikä varmasti ensi vuosikymmenelläkään. Sen sijaan jos puhutaan tulevaisuudesta parinkymmenen vuoden päähän, se ei ehkä olekaan huuhaata.
Toyotan teknisestä kehityksestä vastannut Masatami Takimoto on todennut, että "täyssähköautojen läpimurto tapahtuu vasta siinä vaiheessa, kun akkujen sähkönvarauskyky pystytään kehittämään 10-100 kertaiseksi nykyisiin litium-io-ni-akkuihin verrattuna".
Jos ja kun sähkönvarauskyky saadaan 100 kertaiseksi nykyisiin verrattuna, silloin akkupaketin paino saataisiin 10-20 kilon painoiseksi, jolloin vaihto huoltoasemillakin onnistuisi samaan tapaan kuin matkailuautojen/-vaunujen kaasupullojenkin.
Kehitykseen akkuteknologiassa panostetaan nyt vahvasti ympäri maailman, kuten uutisista on saanut lukea:
"Japanilainen autonvalmistaja Toyota sanoo kehittäneensä uuden teknologian, jonka avulla nykyisten litium-ioni-akkujen sähkönvarauskykyä voidaan lisätä merkittävästi.
Keksinnön avulla litium-ioni-akkujen kyky varastoida energiaa voidaan kasvattaa kymmenkertaiseksi."
Mielenkiintoinen toteutus tuo PSA:n HYbrid4 yhditettynä automaattiseen vaihteensiirtoon BMP.
Vaihteisto on kytketty polttomoottoriin joka antaa voiman etupyörille.
Takapyörien voimansiirto tulee sähkömoottorilta. Moottorit eivät ole mekaanisesti yhteydessä toisiinsa.
Jos moottoreita ja vaihteistoa ohjaava tietokone on fiksusti ohjelmoitu antaa sähkömoottori tehoa takapyörille aina silloin kun vaihde on vaihtumassa ylöspäin. Silloin vedossa ei tapahdu nykyisen kaltaista vedotonta hetkeä. Tietenkin kaasu pohjassa kiihdytyksessä pieni vedon väheneminen tapahtuu, mutta ei niin selvästi kuin nykyisessä BMP:ssä.
Tarvitaanko näin ollen hybridiautoissa jossa sähkömoottori vaikuttaa suoraan pyöriin, automaatti- tai suorakytkentäautomaattia kun sähkömoottori voisi avustaa voimansiirrossa sen hetken kun robottivaihteisto vaihtaa isompaan pykälään?
Mielenkiintoinen toteutus tuo PSA:n HYbrid4 yhditettynä automaattiseen vaihteensiirtoon BMP.
Vaihteisto on kytketty polttomoottoriin joka antaa voiman etupyörille.
Takapyörien voimansiirto tulee sähkömoottorilta. Moottorit eivät ole mekaanisesti yhteydessä toisiinsa.
Jos moottoreita ja vaihteistoa ohjaava tietokone on fiksusti ohjelmoitu antaa sähkömoottori tehoa takapyörille aina silloin kun vaihde on vaihtumassa ylöspäin. Silloin vedossa ei tapahdu nykyisen kaltaista vedotonta hetkeä. Tietenkin kaasu pohjassa kiihdytyksessä pieni vedon väheneminen tapahtuu, mutta ei niin selvästi kuin nykyisessä BMP:ssä.
Mielenkiintoinen kysymys, jota olen jo pitempään itse pohtinut ja johon toivoin hybridiuutuuden koeajoraporteista saavani vastauksen, mutta eipä otettu kantaa. Se, ettei vaihteistoa noteerattu voisi tietysti johtua huomaamattomasta käytöksestä, joka tietysti viittaisi mainitsemaasi toteutukseen. Normi BMP:hän kuuluu uusimmassa asussaan robottien parhaimmistoon, mutta silti nykäyksiä tuntuu.
Tarvitaanko näin ollen hybridiautoissa jossa sähkömoottori vaikuttaa suoraan pyöriin, automaatti- tai suorakytkentäautomaattia kun sähkömoottori voisi avustaa voimansiirrossa sen hetken kun robottivaihteisto vaihtaa isompaan pykälään?
Mielestäni vastaus on ei, sillä sähkö- ja polttomoottorien synkkaamisen pitäisi tuollakin tavalla onnistua, jos voimanlähteet kerran saadaan toimimaan yhdessä ESC:n/luistonhallinnankin alaisuudessa.
Toinen potentiaalinen hyöty ko. järjestelyssä mielestäni on, että kuivastakin ajokytkimestä saadaan rankassakin ajosyklissä (keskikaupunki, ruuhkamatelu) lähes ikuinen, kun sähkömoottoria käytetään lähdöissä ja hitaassa matelussa "starttilaitteena". Suoraan pyöriin vaikuttavien sähkömoottorien lisäksi tämä järjestely onnistuu kaaviossa, jossa sähkömoottori sijaitsee voimansiirtolinjassa jossain vaihteiston jälkeen, esim. vaihteiston ulostuloakselilla.
Mielenkiintoinen toteutus tuo PSA:n HYbrid4 yhditettynä automaattiseen vaihteensiirtoon BMP.
Vaihteisto on kytketty polttomoottoriin joka antaa voiman etupyörille.
Takapyörien voimansiirto tulee sähkömoottorilta. Moottorit eivät ole mekaanisesti yhteydessä toisiinsa.
Jos moottoreita ja vaihteistoa ohjaava tietokone on fiksusti ohjelmoitu antaa sähkömoottori tehoa takapyörille aina silloin kun vaihde on vaihtumassa ylöspäin. Silloin vedossa ei tapahdu nykyisen kaltaista vedotonta hetkeä. Tietenkin kaasu pohjassa kiihdytyksessä pieni vedon väheneminen tapahtuu, mutta ei niin selvästi kuin nykyisessä BMP:ssä.
Todella mielenkiintoinen konstruktio, varsinkin kun ajattelee ajamista talviolosuhteissa.
Ajat jäisellä tiellä kurvissa ja auto vaihtaa yht'äkkiä varoittamatta takavetoiseksi. Kuskin on parempi olla rattimiehiä, että pysyy haluttu kulkusuunta.
Minkä takia se vaihtaisi yhtäkkiä takavetoiseksi kun kerran vetotapa ja moottorien käyttösuhde on valitsimella valittava.Kannattaisi ehkä tutustua käsiteltävään tekniikkaan ja ymmärtää sen toimintatapa. Talviolosuhteisiin tuontapainen hybridi nykyisellä tietotekniikalla varustettuna antaa huomattavasti enemmän kuin perinteiset vetotavat koska takapyöriä voidaan ajonvakautuksessa hyödyntää myös pyörittämällä eikä pelkästään jarruttamalla. Seuraava askel onkin sitten se että joka pyörässä on tietokoneohjattu sähkömoottori ja polttomoottori käyttää ainostaan generaattoria ja sitäkin vain tarvittaessa ja silloinkin parhaalla hyötysuhteella.Teoreettista ehkä tuo vielä on mutta tuolla tavalla auto olisi todellakin jatkuvasti nelivetoinen ilman isoja mekaanisia häviöitä.
Seuraava askel onkin sitten se että joka pyörässä on tietokoneohjattu sähkömoottori ja polttomoottori käyttää ainostaan generaattoria ja sitäkin vain tarvittaessa ja silloinkin parhaalla hyötysuhteella.Teoreettista ehkä tuo vielä on mutta tuolla tavalla auto olisi todellakin jatkuvasti nelivetoinen ilman isoja mekaanisia häviöitä.
Seuraava askel onkin sitten se että joka pyörässä on tietokoneohjattu sähkömoottori ja polttomoottori käyttää ainostaan generaattoria ja sitäkin vain tarvittaessa ja silloinkin parhaalla hyötysuhteella.Teoreettista ehkä tuo vielä on mutta tuolla tavalla auto olisi todellakin jatkuvasti nelivetoinen ilman isoja mekaanisia häviöitä.
Olen täysin samaa mieltä.
Lisänä voisi olla vielä akkujen pistokelataus.
Mitsu on menossa tähän suuntaan.
Tuo maavaran säätö on hyvä asia, sitä arvostaa maantiellä/mökkitiellä ja mökkitiellä varsinkin talvella.
Eipä tuossa pyöräkohtaisten sähkömoottorien ideassa mitään varsinaisesti uutta ole.
Esimerkiksi Turussa Liikennelaitos otti sellaisen Mersun valmistaman bussin käyttöön jo kymmenisen vuotta sitten. Oliskohan ollut 2000 tai 2001.
Silloin kohkattiin, että pian dieselkone korvataan polttokennolla ja bussi muuttuu saasteettomaksi. Eipä taida ainakaan sillä bussiyksilöllä riittää käyttöikää polttokennoihin asti, ajatuksena toki selvääkin selvempi.
Kyseinen bussi kuulostaa siltä kuin kytkin luistaisi pahemman kerran. Ensin nostetaan kierrokset ja vasta sitten auto lähtee kiihtymään. Ymmärrän toki, ettei kyseessä ole kytkimen luistaminen vaan ensin on voimalaitos kiihdytettävä generaattoria pyörittämään.
Eipä tuossa pyöräkohtaisten sähkömoottorien ideassa mitään varsinaisesti uutta ole.
Uutta ei ole pyöräkohtainen sähkömoottori vaan tuo että henkilöautoissa on polttomoottori joka lataa vain akkuja ja auto on puhtaasti sähkömoottorivetoinen.
Volvon tekniikka on samantapainen mutta hintapolitiikka aika erinlainen. PSA on alusta asti lähtenyt ajatuksesta että hybriditekniikan täytyy olla kilpailukykyinen normaaliin tekniikkaan nähden. PSA:n lisähinta sähkölle on noin 3000 kun taas volvolla 14 000, kummatkin tehtaiden arvioita. Mielestäni on selvää ettei kuluttaja kovin herkästi ole valmis maksamaan pikkuauton hintaa tuosta sähköpuolesta mutta tuo PSA:n hinta on jo liki siedettävää kun lisäksi ottaa huomioon että silloin autosta tulee nelivetoinen(myös volvosta toki tulee nelivetoinen mutta volvon saa halvemmallakin nelivetoisena).Mikään hybriditekniikka ei ole mitenkään uutta mutta että se saadaan käyttöön kustannustehokkaasti ja siten että sen tuomat lisäkustannukset pysyvät siedettävinä onkin sitten jo hatunnoston arvoinen juttu.
On totta ettei tuo pyöräkohtainen sähkömoottori mitenkään mullistavaa ole mutta kuten Pentelekin totesi niin se että moottori tuottaa ainoastaan sähköä tuo jo merkittäviä etuja. Moottorin koko voidaan pienentää ja sitä voidaan käyttää koko ajan parhaalla hyötysuhteella jolloin saadaan kulutussäästöä.
Jos Volvon esittämä hinta-arvio 14 tonnin lisähinnasta (Suomessa autoveroineen lähemmäksi 20 tonnia) pitää kutinsa, niin voipi olla hiljaista hybridien myynti. Hintaero on suorastaan käsittämätön.
taitaa suurin osa tuosta hinnan erosta tulla tuosta volvon akusta litiun-ioni
ainakin toyota sanoi ettei priuksessa ollut mahdollista laittaa litium-ioni akkua koska hinta olisi nuossut aivan liian korkeaksi
onko tietoa millaisista hinnan eroista todella puhutaan akkuteknoligioiden välillä?
Li-Ion akku on 3-4 kertaa lyijyakkua kalliimpi.
Litium-akkujen etuna on pidempi käyttöikä ja luotettavuus.
Tuskinpa se hybriditekniikka kovin epäkestävää on, kun niitä rupeaa tulemaan mm. jakeluautoihin ja kaupunkibusseihin, jotka ovat aivan tolkuttomasti raskaammassa ajossa kuin henkilöautot.
Aivan, ei se mitenkään kovin erikoisesti poikkea. Jo nyt autossa on sen verran paljon eri osia joiden toiminnasta ollaan riippuvaisia, ettei hybridi tekniikka kovin valtavan paljoa lisää tuo. Lähinnä jarrutusenergian talteenotto, yksinkertainen sähkömoottori joka startin muodossa löytyy jo nykyautoistakin ja ohjausjärjestelmät näille. Mutta nykyautoissahan on tietokoneet muutenkin, joten ei se juuri asiaa muuta.
Jotkut autonvalmistajat korostavat että kyseessä on täyshybridi.
Käsittääkseni kyse on siitä, että täyshybridillä voi ajaa pelkällä sähkövoimalla. Prius III:sta en ole ajanut, mutta ainakin Prius II:ssa on kojelaudassa nappi, jolla saadaan pudotetettua bensakone kokonaan pois. Auto kulkee silloin sähköllä niin pitkälle kuin virtaa riittää ja bensakone tulee mukaan vasta akun ollessa tyhjä. Virtaa riittää noin kilometrin-puolentoista ajelemiseen taajamassa. Tosi hienoa, kun voi ajaa esim. kotikadun kokonaan ilman pakokaasuja.
Honda Insight on osa/kevythybridi, eikä siinä ole tuollaista toimintoa.
Penteles:
Missä kulkee Mikrohybridin rajat?
Mikrohybridissä on jarrutusenergian talteenotto laturin kautta.
Korjatkaa, jos olen väärässä!
Tavallisesti hybridit jaetaan sarjahybrideihin ja rinnakkaishybrideihin. sarjahybridissä (esim. Opel Ampera) polttomoottori pyörittää generaattoria, joka taas antaa virtaa sähkömoottorille, joka taas pyörittää pyöriä. Rinnakkaishybridissä (Esim. Honda Insight) sekä sähkömoottori/generaattori ovat samalla akselilla, molemmat pyörivät yhtä aikaa ja sähkömeoottori/generaattori avustaa polttomoottoria. Rinnakkaishybridin huonona puolena on, että auto joudutaan varustamaan vaihteistolla ja kytkimellä, mitä sarja- ja täyshybrideissä ei varsinaisesti tarvita. Myös se, että polttomoottori pyörii esim. alamäissä hukkaa energiaa moottorin kitkaan. Sarjahybridissä taas energiaa hukkaantuu lämpöhäviöihin, muutettaessa kaikki energia ensin sähköksi ja sitten taas pyörimisliikkeeksi. Molemmissa luonnollisesti jarrutusenergiaa voidaan tallettaa akkuun sekä palauttaa sieltä.
Täyshybridi (esim. Prius) on taas sekoitus näistä. Eräänlainen "hybridi"hybridi, jossa moottorin pyörimisenergia kulkee, planeettapyörästössä jaettuna, osittain mekaanisesti rattaiden kautta vetäviin pyöriin ja osittain generaattorin kautta sähköksi muunnettuna sähkömoottoriin ja siitä taas pyöriin. Tuosta välistä sitä voidaan myös tallettaa akkuun ja tarvittaessa palauttaa sieltä. Luonnollisesti myös jarrutusenergiaa voidaan ottaa talteen.
Näitä hybridejä voi luokitella monella tavalla, ja mainosmiehet hyvin mielellään lähtevät keksimään omia termejään.
Jos asiaa katsotaan tekniikan kannalta, niin:
Sarjahybridissä teho siirretään polttomoottorilta vetopyöriin siten, että jossain vaiheessa kaikki teho siirtyy sähköisesti.
Rinnakkaishybridissä teho siirretään polttomoottorilta vetopyöriin mekaanisesti. Sähkömoottoria/generaattoria käytetään jarrutusenergian talteenottoon sekä mahdollisesti moottorin vääntökäyrän paikkaamiseen.
Markkinoilla olevista autoista Insight ja MB S400 ovat puhtaita rinnakkaishybridejä. Muutaman vuoden sisällä kauppoihin tuleva Opel Ampera (Chevy Volt) on puhdas sarjahybridi. Sen sijaan Prius (Lexus, jne.) on sekoitus noita kahta. Osa tehosta siirtyy mekaanisesti, osa sähköisesti.
Vielä sotkuisemmaksi asia menee siinä vaiheessa, kun PSA tuo omansa markkinoille (ja Volvo vähän myöhemmin). Siinä takapää vetää sähköllä ja etupää on aivan traditionaalinen polttomoottoriauto. Autossa on piirteitä niin sarja- kuin rinnakkaishybridistäkin.
Markkinointiperusteisilla termeillä ei tietysti ole virallisia määritelmiä, mutta tässä asiat niin kuin niitä on toistaiseksi käytetty:
Täyshybridi on auto, joka kykenee kulkemaan pelkällä sähkömoottorilla. Autosta voidaan tällöin tehdä myös ladattava (plug-in) versio.
Mikrohybridi on auto, joka lataa akkujaan jarrutusten aikana. Lisäksi autossa on start&stop -automatiikka, joka sammuttaa polttomoottorin, kun auto on paikallaan. Auto ei kuitenkaan käytä akkuihin varastoitua energiaa sähkömoottorin kautta auton liikuttamiseen. Säästö syntyy laturin kulutuksesta sekä moottorin sammuttelusta.
Mitenkään ihan selvä asia ei ole, koska myös esimerkiksi termiä "kevythybridi" on käytetty. Tällöin jaottelu tehdään sen mukaan, kuinka paljon avustavalla polttomoottorilla on tehoa käytettävissään.
Nimikkeistä riippumatta käyttäjän kannalta olennaisimmat kysymykset ovat:
- kulkeeko auto pelkällä sähköllä?
- paljonko auto kuluttaa polttomoottorilla kulkiessaan?
- voiko autoa ladata?
- jos voi ladata, kuinka kauas sähköllä pääsee, ja paljonko auto kuluttaa sähköä?
Mainosmiehet yrittävät tietysti luistaa näistä kysymyksistä keksimällä mitä ihmeellisimpiä xxx-hybridejä. Mutta lopulta toteutustekniikan ei pitäisi olla käyttäjän päänsärky.
Prius III:sta en ole ajanut, mutta ainakin Prius II:ssa on kojelaudassa nappi, jolla saadaan pudotetettua bensakone kokonaan pois.
Tässä kohdassa autoissa ei ole suurta eroa. Kummassakin on EV-nappula, jolla auto kulkee hyvällä tuurilla sen puolitoista kilometriä sähköllä max. 50 km/h. Näppituntuma sanoisi, että uudempi versio (2010-) on jopa vähän nirsompi laittamaan autoa kulkemaan pelkällä sähköllä.
Näppituntuma voi tietysti olla väärässä, kun vähemmän noita on tullut ihan samoissa olosuhteissa ajetuksi.
Lisäksi näyttäisi siltä, että uudempi kulkee todellisuudessa vanhaa suuremmilla nopeuksilla pelkällä sähköllä. Voimansiirtohan on pistetty aika lailla uusiksi, ja aivan ilmeisesti uudessa on varauduttu pelkällä sähköllä kulkemiseen. Periaate on sama kuin aikaisemmin, mutta osat on vaihdettu.
Pelkällä sähköllä kulkevaa EV-toiminnallisuutta on ulkomaisissa materiaaleissa hehkutettu tässä vaiheessa, koska vanhemmassa (-2009) jenkkiversiossa ei sitä ollut syystä tai toisesta.
Koskahan tulee ensimmäiset mekaanisella KERS-järjestelmällä varustetut autot markkinoille? Siinähän saavutettaisiin jo suuri osa hybridien eduista jos jarrutusenergia saataisiin varastoitua vauhtipyöräsysteemiin käytettäväksi apuna seuraavassa kiihdytyksessä. Hyötysuhteeltaan mekaaninen toteutus olisi jopa parempikin kuin sähköinen, koska akut eivät pysty kuitenkaan vastaanottamaan kaikkea jarrutusenergiaa.
Koskahan tulee ensimmäiset mekaanisella KERS-järjestelmällä varustetut autot markkinoille? Siinähän saavutettaisiin jo suuri osa hybridien eduista jos jarrutusenergia saataisiin varastoitua vauhtipyöräsysteemiin käytettäväksi apuna seuraavassa kiihdytyksessä. Hyötysuhteeltaan mekaaninen toteutus olisi jopa parempikin kuin sähköinen, koska akut eivät pysty kuitenkaan vastaanottamaan kaikkea jarrutusenergiaa.
Mekaanisessa KERS:ssä on mekaanisia haasteita.
Vauhtipyörän pitää pyöriä aika vauhdilla. F1 KERSseissä (Flybrid-johdannaiset) vauhti on esimerkiksi 60.000 kierrosta minuutissa. Tämä alkaa olla aika vaativa nopeus sekä vauhtipyörän rakenteen että laakeroinnin kannalta.
Käytännössä tällaisesta vauhtipyörästä aiheutuu myös pulma hyrrävoimien kanssa, jolloin voidaan tarvita kaksi vastakkaisiin suuntiin pyörivää vauhtipyörää.
Jotta huimapyörien energia saataisiin tankattua ja käytettyä, akselin ja KERS:n väliin tarvitaan laajalla välityssuhteella oleva portaaton vaihteisto. Siinäkin on omat pienet haasteensa osien määrän, hyötysuhteen ja luotettavuuden kanssa.
Tosin näihin on tarjottu ratkaisuja, esimerkiksi brittien CPC KERS, joka toimii aika lailla toisella periaatteella. Olisi tosin kiva nähdä, onko ko. periaatteella oikeasti tehty mitään toimivaa.
Tämä ei tarkoita sitä, etteikö mekaaninen KERS olisi silti tehtävissä, hyödyllinen ja toimiva tavallisissa autoissa. Edut eivät kuitenkaan välttämättä liity parempiin suoritusarvoihin sähköisiin laitteisiin (akut, ultrakondensaattorit) verrattuna. Hinta voisi olla yksi suuri etu.
Toinen hyvinkin varteenotettava ei-sähköinen tapa tehdä hybridi on käyttää hydrauliikkaa. Hydrauliikka on kehittynyt mm. digitaalihydrauliikan myötä huimasti vuosikymmenen aikana, ja sillä voidaan periaatteessa tehdä niin sarja- kuin rinnakkaishybridejäkin. Varsin vakuuttavia teknologiademoja on näytetty, mutta tässäkään ei mitään valmista ole.
Lopulta näiden eri teknologioiden järjestykseen laittaminen on vaikeaa. Niillä on monta puolta: hinta, hyödyllisyys, luotettavuus. Sähkö on varma veikkaus suuren energiakapasiteetin hybrideihin, mutta näissä "yhden jarrutuksen" hybrideissä hydrauliikalla ja mekaniikalla voi vielä olla paljonkin hyviä sovelluksia.
iMiEV:n esitteylyssä toimittaja saa 16A 3-vaihepistokkeesta irti runsaat 6 kW. Kyllä siitä irtoaa 11 kW ja 32A:sta tietysti tuplaten.
Sähköautojen akuista kirjoitellaan yleensä muutenkin joutavia. Jännite, kennojen lukumäärä ym, painon ja akkutyypin lisäksi ainoa merkittävä asia on akuston kapasiteetti kilowattitunteina. Nissan Lefin tapauksessa se olikin kerrottu eli 24 kWh.
Hiilipäästö:
On puhuttu että sähköautojen laitteissa olisi suomalaisille miljardibusiness.
Siitä vaan auton lämpöpumppuja kehittelemään!
Hiilipäästö:
Sehän se ongelma onkin ja koskee myös polttomoottorikäyttöisiä autoja.
Tuulilasin lämmitys on ollut Fordien varusteena jo ainakin 90-luvun puolivälistä, mutta siitä huolimatta lämmitettävää tuulilasia saa hakea muista kansanautoista. Loistoautoluokassahan se on kylläkin itsestään selvä varuste muillakin merkeillä.
Tuulilasihan tuppaa huurtumaan heti ensimetreillä kun kylmän auton kanssa lähtee liikkeelle. Tuulilasin lämmitys poistaa sisäpuolisen huurun parissa sekunnissa.
Erinomainen varuste, jota kaipaa Fordeista. Muuta en sitten niin kaipaakaan..
Missä kulkee täyshybridin ja osahybridin raja?
Jotkut autonvalmistajat korostavat että kyseessä on täyshybridi.
http://www.toyota.fi/cars/new_cars/prius/index.aspx
Missä kulkee Mikrohybridin rajat?
Ainakin tuon mitsun kohdalta voi sanoa sen, että jos hintakaavailu Saksassa oli n. 34 tonnia, ja Suomessa siis vielä enemmän, niin siinä on auton kokoon nähden puolet liikaa.
Jos nyt ajatellaan että vastaavan kokoinen pikkudieseli kuluttaa (kenties yläkanttiin laitettuna...) 5 litraa per satku, se tekee 20 tonnin vuosiajolla rahassa n. 1000 euroa, ja siihen dieselvero päälle. Eli aika vaikea on perustella reilua tuplahintaa mitenkään järkevästi.
Totta kai hinta tippuu kun tuotantomäärät kasvaa, mutta huikeaa ylihintaa ensimmäiset ostajat joutuvat maksamaan.
Penteles:
Käsittääkseni kyse on siitä, että täyshybridillä voi ajaa pelkällä sähkövoimalla. Prius III:sta en ole ajanut, mutta ainakin Prius II:ssa on kojelaudassa nappi, jolla saadaan pudotetettua bensakone kokonaan pois. Auto kulkee silloin sähköllä niin pitkälle kuin virtaa riittää ja bensakone tulee mukaan vasta akun ollessa tyhjä. Virtaa riittää noin kilometrin-puolentoista ajelemiseen taajamassa. Tosi hienoa, kun voi ajaa esim. kotikadun kokonaan ilman pakokaasuja.
Honda Insight on osa/kevythybridi, eikä siinä ole tuollaista toimintoa.
Penteles:
Mikrohybridissä on jarrutusenergian talteenotto laturin kautta.
Ammattilainen:
PSA sanoo että heidän HYbrid4 -järjestelmä nostaa auton hintaa noin 10-15%, lisäksi se tekee autosta nelivetoisen. Ei tunnu pahalta.
Peugeot 3008 HYbrid4 ja RCZ HYbrid4 tulevat markkinoille 2011.
Hybridiautojen akkukapasiteetti kasvaa ja autolla voi ajaa yhä pitempään pelkällä sähköllä.
Mitenkähän näissä hybridiautoissa määräytyy polttomoottorin huoltoväli?
Kilometriperusteinen ei taida toimia jos autolla voi ajaa pelkällä sähköllä.
Polttomoottorissa olevat anturit ja elektroniikka voivat tietysti analysoida huollon tarpeen ja ilmoittaa huollon ajankohdan.
Taitaa aikaan perustuva huoltoväli olla helpoin, mutta onko se 1, 2 vai 3 vuotta?
messeri:
Miten niin tuo akuston kapasiteetti on merkittävä? Auton jollakin standardilla mitattu toimintasäde on paljon merkittävämpi, koska siinä tulee huomioitua myös autojen painon, voimansiirron ja kaikkien muiden mahdollisten muuttujien aiheuttamat erot. Ei akkujen kapasiteetti tiedolla paljon tee, jos ne ovat kovin erityylisissä autoissa. Toimintasäde on se jonka nostaisin siksi yhdeksi ja tärkeäksi.
iMievin lämmityksestä:
Euroopan markkinoille tulevaa iMieviä vielä kehitetään, siihen tulee ilmeisesti erilainen lämmitys mitä näihin prototyyppeihin ja se kaiketi onkin yksi syy miksi se rantautuu tänne vasta 2011.
Penteles:
Mitähän TKK:n Matti Juhala tähän uutiseen sanoisi, "huuhaata"?
http://auto.fi.msn.com/page.php?page_id=2&p=12&news_id=200903434&o=20090915171959
Eikö TKK tiedä mitä maailmalla suunnitellaan, vai pitävätkö akkujen vaihtoa sähköautoon edelleen mahdottomana?
Mielenkiintoinen toteutus tuo PSA:n HYbrid4 yhditettynä automaattiseen vaihteensiirtoon BMP.
Vaihteisto on kytketty polttomoottoriin joka antaa voiman etupyörille.
Takapyörien voimansiirto tulee sähkömoottorilta. Moottorit eivät ole mekaanisesti yhteydessä toisiinsa.
Jos moottoreita ja vaihteistoa ohjaava tietokone on fiksusti ohjelmoitu antaa sähkömoottori tehoa takapyörille aina silloin kun vaihde on vaihtumassa ylöspäin. Silloin vedossa ei tapahdu nykyisen kaltaista vedotonta hetkeä. Tietenkin kaasu pohjassa kiihdytyksessä pieni vedon väheneminen tapahtuu, mutta ei niin selvästi kuin nykyisessä BMP:ssä.
Tarvitaanko näin ollen hybridiautoissa jossa sähkömoottori vaikuttaa suoraan pyöriin, automaatti- tai suorakytkentäautomaattia kun sähkömoottori voisi avustaa voimansiirrossa sen hetken kun robottivaihteisto vaihtaa isompaan pykälään?
Penteles:
Mielenkiintoinen kysymys, jota olen jo pitempään itse pohtinut ja johon toivoin hybridiuutuuden koeajoraporteista saavani vastauksen, mutta eipä otettu kantaa. Se, ettei vaihteistoa noteerattu voisi tietysti johtua huomaamattomasta käytöksestä, joka tietysti viittaisi mainitsemaasi toteutukseen. Normi BMP:hän kuuluu uusimmassa asussaan robottien parhaimmistoon, mutta silti nykäyksiä tuntuu.
Mielestäni vastaus on ei, sillä sähkö- ja polttomoottorien synkkaamisen pitäisi tuollakin tavalla onnistua, jos voimanlähteet kerran saadaan toimimaan yhdessä ESC:n/luistonhallinnankin alaisuudessa.
Toinen potentiaalinen hyöty ko. järjestelyssä mielestäni on, että kuivastakin ajokytkimestä saadaan rankassakin ajosyklissä (keskikaupunki, ruuhkamatelu) lähes ikuinen, kun sähkömoottoria käytetään lähdöissä ja hitaassa matelussa "starttilaitteena". Suoraan pyöriin vaikuttavien sähkömoottorien lisäksi tämä järjestely onnistuu kaaviossa, jossa sähkömoottori sijaitsee voimansiirtolinjassa jossain vaihteiston jälkeen, esim. vaihteiston ulostuloakselilla.
jaakkoe
Penteles:
Todella mielenkiintoinen konstruktio, varsinkin kun ajattelee ajamista talviolosuhteissa.
Ajat jäisellä tiellä kurvissa ja auto vaihtaa yht'äkkiä varoittamatta takavetoiseksi. Kuskin on parempi olla rattimiehiä, että pysyy haluttu kulkusuunta.
Minkä takia se vaihtaisi yhtäkkiä takavetoiseksi kun kerran vetotapa ja moottorien käyttösuhde on valitsimella valittava.Kannattaisi ehkä tutustua käsiteltävään tekniikkaan ja ymmärtää sen toimintatapa. Talviolosuhteisiin tuontapainen hybridi nykyisellä tietotekniikalla varustettuna antaa huomattavasti enemmän kuin perinteiset vetotavat koska takapyöriä voidaan ajonvakautuksessa hyödyntää myös pyörittämällä eikä pelkästään jarruttamalla. Seuraava askel onkin sitten se että joka pyörässä on tietokoneohjattu sähkömoottori ja polttomoottori käyttää ainostaan generaattoria ja sitäkin vain tarvittaessa ja silloinkin parhaalla hyötysuhteella.Teoreettista ehkä tuo vielä on mutta tuolla tavalla auto olisi todellakin jatkuvasti nelivetoinen ilman isoja mekaanisia häviöitä.
1065:
Olen täysin samaa mieltä.
Lisänä voisi olla vielä akkujen pistokelataus.
Penteles:
Mitsu on menossa tähän suuntaan.
Tuo maavaran säätö on hyvä asia, sitä arvostaa maantiellä/mökkitiellä ja mökkitiellä varsinkin talvella.
http://www.tekniikanmaailma.fi/uutiset/mitsubishi-concept-px-miev-tokiossa
Eipä tuossa pyöräkohtaisten sähkömoottorien ideassa mitään varsinaisesti uutta ole.
Esimerkiksi Turussa Liikennelaitos otti sellaisen Mersun valmistaman bussin käyttöön jo kymmenisen vuotta sitten. Oliskohan ollut 2000 tai 2001.
Silloin kohkattiin, että pian dieselkone korvataan polttokennolla ja bussi muuttuu saasteettomaksi. Eipä taida ainakaan sillä bussiyksilöllä riittää käyttöikää polttokennoihin asti, ajatuksena toki selvääkin selvempi.
Kyseinen bussi kuulostaa siltä kuin kytkin luistaisi pahemman kerran. Ensin nostetaan kierrokset ja vasta sitten auto lähtee kiihtymään. Ymmärrän toki, ettei kyseessä ole kytkimen luistaminen vaan ensin on voimalaitos kiihdytettävä generaattoria pyörittämään.
sjvirt:
Uutta ei ole pyöräkohtainen sähkömoottori vaan tuo että henkilöautoissa on polttomoottori joka lataa vain akkuja ja auto on puhtaasti sähkömoottorivetoinen.
Volvo ottaa käyttöön vastaavan tekniikan kuin PSA konserni (HYbrid4).
Diesel vaikuttaa etupyöriin ja sähkömoottori takapyöriin.
http://www.iltalehti.fi/autot/2009100410362944_au.shtml
Honda söpöilee.
http://www.tekniikanmaailma.fi/uutiset/honda-ev-n-sopoilee
Katso Hondan yksipyöräinen UX-3:
https://www.youtube.com/watch?v=zCSQPnGkt78
Volvon tekniikka on samantapainen mutta hintapolitiikka aika erinlainen. PSA on alusta asti lähtenyt ajatuksesta että hybriditekniikan täytyy olla kilpailukykyinen normaaliin tekniikkaan nähden. PSA:n lisähinta sähkölle on noin 3000 kun taas volvolla 14 000, kummatkin tehtaiden arvioita. Mielestäni on selvää ettei kuluttaja kovin herkästi ole valmis maksamaan pikkuauton hintaa tuosta sähköpuolesta mutta tuo PSA:n hinta on jo liki siedettävää kun lisäksi ottaa huomioon että silloin autosta tulee nelivetoinen(myös volvosta toki tulee nelivetoinen mutta volvon saa halvemmallakin nelivetoisena).Mikään hybriditekniikka ei ole mitenkään uutta mutta että se saadaan käyttöön kustannustehokkaasti ja siten että sen tuomat lisäkustannukset pysyvät siedettävinä onkin sitten jo hatunnoston arvoinen juttu.
On totta ettei tuo pyöräkohtainen sähkömoottori mitenkään mullistavaa ole mutta kuten Pentelekin totesi niin se että moottori tuottaa ainoastaan sähköä tuo jo merkittäviä etuja. Moottorin koko voidaan pienentää ja sitä voidaan käyttää koko ajan parhaalla hyötysuhteella jolloin saadaan kulutussäästöä.
Jos Volvon esittämä hinta-arvio 14 tonnin lisähinnasta (Suomessa autoveroineen lähemmäksi 20 tonnia) pitää kutinsa, niin voipi olla hiljaista hybridien myynti. Hintaero on suorastaan käsittämätön.
taitaa suurin osa tuosta hinnan erosta tulla tuosta volvon akusta litiun-ioni
ainakin toyota sanoi ettei priuksessa ollut mahdollista laittaa litium-ioni akkua koska hinta olisi nuossut aivan liian korkeaksi
onko tietoa millaisista hinnan eroista todella puhutaan akkuteknoligioiden välillä?
finman:
Li-Ion akku on 3-4 kertaa lyijyakkua kalliimpi.
Litium-akkujen etuna on pidempi käyttöikä ja luotettavuus.
http://dmkk.savonia.fi/vyyt/images/stories/AKKUTEKNIIKAT_LUT_VARKAUS_V3.pdf
Akkutyyppien kapasiteetti/painoyksikkö
Pb-PbO2 35 Wh/kg?
NiOOH-Cd 35 Wh/kg?
NiOOH-MH 75 Wh/kg?
Li-ion (C-CoO2) 130-190 Wh/kg?
Li-ion (C-Mn2O4) 110-150 Wh/kg?
Li-ion (C-FePO4) 90-140 Wh/kg
bensiini 10 000W/kg
http://robotti.wikidot.com/akut
Aivan, ei se mitenkään kovin erikoisesti poikkea. Jo nyt autossa on sen verran paljon eri osia joiden toiminnasta ollaan riippuvaisia, ettei hybridi tekniikka kovin valtavan paljoa lisää tuo. Lähinnä jarrutusenergian talteenotto, yksinkertainen sähkömoottori joka startin muodossa löytyy jo nykyautoistakin ja ohjausjärjestelmät näille. Mutta nykyautoissahan on tietokoneet muutenkin, joten ei se juuri asiaa muuta.
sjvirt:
Korjatkaa, jos olen väärässä!
Tavallisesti hybridit jaetaan sarjahybrideihin ja rinnakkaishybrideihin. sarjahybridissä (esim. Opel Ampera) polttomoottori pyörittää generaattoria, joka taas antaa virtaa sähkömoottorille, joka taas pyörittää pyöriä. Rinnakkaishybridissä (Esim. Honda Insight) sekä sähkömoottori/generaattori ovat samalla akselilla, molemmat pyörivät yhtä aikaa ja sähkömeoottori/generaattori avustaa polttomoottoria. Rinnakkaishybridin huonona puolena on, että auto joudutaan varustamaan vaihteistolla ja kytkimellä, mitä sarja- ja täyshybrideissä ei varsinaisesti tarvita. Myös se, että polttomoottori pyörii esim. alamäissä hukkaa energiaa moottorin kitkaan. Sarjahybridissä taas energiaa hukkaantuu lämpöhäviöihin, muutettaessa kaikki energia ensin sähköksi ja sitten taas pyörimisliikkeeksi. Molemmissa luonnollisesti jarrutusenergiaa voidaan tallettaa akkuun sekä palauttaa sieltä.
Täyshybridi (esim. Prius) on taas sekoitus näistä. Eräänlainen "hybridi"hybridi, jossa moottorin pyörimisenergia kulkee, planeettapyörästössä jaettuna, osittain mekaanisesti rattaiden kautta vetäviin pyöriin ja osittain generaattorin kautta sähköksi muunnettuna sähkömoottoriin ja siitä taas pyöriin. Tuosta välistä sitä voidaan myös tallettaa akkuun ja tarvittaessa palauttaa sieltä. Luonnollisesti myös jarrutusenergiaa voidaan ottaa talteen.
LMJ:
Et ole.
Näitä hybridejä voi luokitella monella tavalla, ja mainosmiehet hyvin mielellään lähtevät keksimään omia termejään.
Jos asiaa katsotaan tekniikan kannalta, niin:
Sarjahybridissä teho siirretään polttomoottorilta vetopyöriin siten, että jossain vaiheessa kaikki teho siirtyy sähköisesti.
Rinnakkaishybridissä teho siirretään polttomoottorilta vetopyöriin mekaanisesti. Sähkömoottoria/generaattoria käytetään jarrutusenergian talteenottoon sekä mahdollisesti moottorin vääntökäyrän paikkaamiseen.
Markkinoilla olevista autoista Insight ja MB S400 ovat puhtaita rinnakkaishybridejä. Muutaman vuoden sisällä kauppoihin tuleva Opel Ampera (Chevy Volt) on puhdas sarjahybridi. Sen sijaan Prius (Lexus, jne.) on sekoitus noita kahta. Osa tehosta siirtyy mekaanisesti, osa sähköisesti.
Vielä sotkuisemmaksi asia menee siinä vaiheessa, kun PSA tuo omansa markkinoille (ja Volvo vähän myöhemmin). Siinä takapää vetää sähköllä ja etupää on aivan traditionaalinen polttomoottoriauto. Autossa on piirteitä niin sarja- kuin rinnakkaishybridistäkin.
Markkinointiperusteisilla termeillä ei tietysti ole virallisia määritelmiä, mutta tässä asiat niin kuin niitä on toistaiseksi käytetty:
Täyshybridi on auto, joka kykenee kulkemaan pelkällä sähkömoottorilla. Autosta voidaan tällöin tehdä myös ladattava (plug-in) versio.
Mikrohybridi on auto, joka lataa akkujaan jarrutusten aikana. Lisäksi autossa on start&stop -automatiikka, joka sammuttaa polttomoottorin, kun auto on paikallaan. Auto ei kuitenkaan käytä akkuihin varastoitua energiaa sähkömoottorin kautta auton liikuttamiseen. Säästö syntyy laturin kulutuksesta sekä moottorin sammuttelusta.
Mitenkään ihan selvä asia ei ole, koska myös esimerkiksi termiä "kevythybridi" on käytetty. Tällöin jaottelu tehdään sen mukaan, kuinka paljon avustavalla polttomoottorilla on tehoa käytettävissään.
Nimikkeistä riippumatta käyttäjän kannalta olennaisimmat kysymykset ovat:
- kulkeeko auto pelkällä sähköllä?
- paljonko auto kuluttaa polttomoottorilla kulkiessaan?
- voiko autoa ladata?
- jos voi ladata, kuinka kauas sähköllä pääsee, ja paljonko auto kuluttaa sähköä?
Mainosmiehet yrittävät tietysti luistaa näistä kysymyksistä keksimällä mitä ihmeellisimpiä xxx-hybridejä. Mutta lopulta toteutustekniikan ei pitäisi olla käyttäjän päänsärky.
sjvirt:
Tässä kohdassa autoissa ei ole suurta eroa. Kummassakin on EV-nappula, jolla auto kulkee hyvällä tuurilla sen puolitoista kilometriä sähköllä max. 50 km/h. Näppituntuma sanoisi, että uudempi versio (2010-) on jopa vähän nirsompi laittamaan autoa kulkemaan pelkällä sähköllä.
Näppituntuma voi tietysti olla väärässä, kun vähemmän noita on tullut ihan samoissa olosuhteissa ajetuksi.
Lisäksi näyttäisi siltä, että uudempi kulkee todellisuudessa vanhaa suuremmilla nopeuksilla pelkällä sähköllä. Voimansiirtohan on pistetty aika lailla uusiksi, ja aivan ilmeisesti uudessa on varauduttu pelkällä sähköllä kulkemiseen. Periaate on sama kuin aikaisemmin, mutta osat on vaihdettu.
Pelkällä sähköllä kulkevaa EV-toiminnallisuutta on ulkomaisissa materiaaleissa hehkutettu tässä vaiheessa, koska vanhemmassa (-2009) jenkkiversiossa ei sitä ollut syystä tai toisesta.
Koskahan tulee ensimmäiset mekaanisella KERS-järjestelmällä varustetut autot markkinoille? Siinähän saavutettaisiin jo suuri osa hybridien eduista jos jarrutusenergia saataisiin varastoitua vauhtipyöräsysteemiin käytettäväksi apuna seuraavassa kiihdytyksessä. Hyötysuhteeltaan mekaaninen toteutus olisi jopa parempikin kuin sähköinen, koska akut eivät pysty kuitenkaan vastaanottamaan kaikkea jarrutusenergiaa.
slowgear:
Mekaanisessa KERS:ssä on mekaanisia haasteita.
Vauhtipyörän pitää pyöriä aika vauhdilla. F1 KERSseissä (Flybrid-johdannaiset) vauhti on esimerkiksi 60.000 kierrosta minuutissa. Tämä alkaa olla aika vaativa nopeus sekä vauhtipyörän rakenteen että laakeroinnin kannalta.
Käytännössä tällaisesta vauhtipyörästä aiheutuu myös pulma hyrrävoimien kanssa, jolloin voidaan tarvita kaksi vastakkaisiin suuntiin pyörivää vauhtipyörää.
Jotta huimapyörien energia saataisiin tankattua ja käytettyä, akselin ja KERS:n väliin tarvitaan laajalla välityssuhteella oleva portaaton vaihteisto. Siinäkin on omat pienet haasteensa osien määrän, hyötysuhteen ja luotettavuuden kanssa.
Tosin näihin on tarjottu ratkaisuja, esimerkiksi brittien CPC KERS, joka toimii aika lailla toisella periaatteella. Olisi tosin kiva nähdä, onko ko. periaatteella oikeasti tehty mitään toimivaa.
Tämä ei tarkoita sitä, etteikö mekaaninen KERS olisi silti tehtävissä, hyödyllinen ja toimiva tavallisissa autoissa. Edut eivät kuitenkaan välttämättä liity parempiin suoritusarvoihin sähköisiin laitteisiin (akut, ultrakondensaattorit) verrattuna. Hinta voisi olla yksi suuri etu.
Toinen hyvinkin varteenotettava ei-sähköinen tapa tehdä hybridi on käyttää hydrauliikkaa. Hydrauliikka on kehittynyt mm. digitaalihydrauliikan myötä huimasti vuosikymmenen aikana, ja sillä voidaan periaatteessa tehdä niin sarja- kuin rinnakkaishybridejäkin. Varsin vakuuttavia teknologiademoja on näytetty, mutta tässäkään ei mitään valmista ole.
Lopulta näiden eri teknologioiden järjestykseen laittaminen on vaikeaa. Niillä on monta puolta: hinta, hyödyllisyys, luotettavuus. Sähkö on varma veikkaus suuren energiakapasiteetin hybrideihin, mutta näissä "yhden jarrutuksen" hybrideissä hydrauliikalla ja mekaniikalla voi vielä olla paljonkin hyviä sovelluksia.