1) Jos kulutus normaaliajossa oikeasti olisi 3.9 L/100km, pitääkö autossa olla p-ainetoiminen lämmitin Suomen talvessa? Litran enemmän kuluttavissa dieseleissä moottorin hukkalämpö ei riitä enkä usko että kyse olisi lämmön hukkaamisesta pelkästään harakoille.
Tämä ongelma tulee kaikilla vähäpäästöisillä, kun ei sitä hukkalämpöä ole jaettavaksi asti. Priuksessa tämä on ratkaistu osittain käyttämällä sähkötoimista jäähdytysvesipumppua, joka mahdollistaa moottorin nopeamman lämpenemisen. Lisäksi lämpöä kerätään myös pakokaasujen puolelta.
Omien suhteellisen vähäisten käytännön kokemusteni mukaan uusi Prius lämpenee huomattavan ripeän tuntuisesti. Mutta en kyllä voi väittää tuota kovilla pakkasilla kokeilleeni. Olisi mielenkiintoista nähdä ihan oikeita mittaustuloksia.
3.9l/h bensaa vastaa noin 35kW tehoa! Siitä liike-energiaksi saadaan maksimissaan 40%, eli meillä on yli 20kW tehoa lämmittää muutaman neliön koppia. Tämän pitäisi onnistua suhteellisen helposti. Mutta koska autot suunnitellaan lämpimiin maihin ihmiset luulevat että se olisi jotenkin vaikeaa.
Hyvä jos Priuksessa on hivenen mietitty miten osa tuosta 20kW tehosta saadaan tarvittaessa sisälle hyötykäyttöön.
3.9l/h bensaa vastaa noin 35kW tehoa! Siitä liike-energiaksi saadaan maksimissaan 40%, eli meillä on yli 20kW tehoa lämmittää muutaman neliön koppia. Tämän pitäisi onnistua suhteellisen helposti. Mutta koska autot suunnitellaan lämpimiin maihin ihmiset luulevat että se olisi jotenkin vaikeaa.
Hyvä jos Priuksessa on hivenen mietitty miten osa tuosta 20kW tehosta saadaan tarvittaessa sisälle hyötykäyttöön.
Tässä on sellainen ajatusvirhe, että energia ja teho käsite on hämärtynyt. Bensiinissä on energiaa, joka voidaan laskea kWh ja auto liikkuu niillä kilowateilla.
Yhdessä litrassa bensiiniä on energiaa 34,83MJ/L, joka on 9,68kWh eli 3,9L = 37,7 kWh.
En usko, että Priuksen käyttämä hetkellinen teho olisi 35-37kW. Tämähän tarkoittaisi sitä, että yhdistetyn kulutuksen mittauksessa auto liikkuisi tunnin aikana 100km
Totta on että autonvalmistajat eivät todella ole keskittyneet lämmityslaitteen optimointiin, koska monissa maissa se ei ole kovin oleellinen varuste ja siinä on kehittämisen varaa
Todella oletin tuossa laskussa että auto kuluttaa 3.9l/h eikä 3.9l/100km.
Käsittääkseni polttoainelämmittimet vievät noin 0.5l/h koska niissä on yritetty ottaa lämpö talteen eikä hukata sitä harakoille. Eli sitten kun autot alkavat kuluttaa noin 1.0l/h meillä alkaa oikeasti tulla ongelmia lämmityksen kanssa. Ja näitäkin ongelmia tulee vain talvella muutamana viikkona.
Voin. Enemmän laakerointihäviöitä. Siellä pyörii pari settiä akseleita, koska siihenhän se DSG perustuu.
Tietenkin jokainen pyörivä akseli hukkaa tehoa, mutta ilman kuormaa pyörivän akselin hukkatehot ovat kyllä aika olemattomia. En oikein jaksa uskoa, että tuollainen näkyisi kulutuksessa. 7-vaihteisena tuosta DSG:stä pitäisi löytyä sopivampi välityskin valittuun nopeuteen. Tämän luulisi helposti ylikompensoivan ylimääräisen akselin pyörimiseen hukkautuvat watit. Edellisen sukupolven DSG:ssä ollut märkä monilevykytkin hukkasi tehoa havaittavia määriä, mutta nykyisessä versiossa tätäkään ei ole.
Todella oletin tuossa laskussa että auto kuluttaa 3.9l/h eikä 3.9l/100km.
100 km/h ei ole ollenkaan linjassa EU-syklin mittausten kanssa. Kaupunkisyklin keskinopeus on alle 20 km/h, eikä maantiesyklikään keskinopeus ole kuin 62,6 km/h. Ollaan jo lähempänä totuutta, jos sanotaan että 3,9 l/100km vastaa 2 l/h.
Oletko nähnyt liikaa metropoleja, vai mistä moinen inflaatio? Ei Helsinki misään nimessä pieni ole, mm. Kiinan virallisen kaupunkiluokittelun mukaan Hkin väkiluvulla saisi "suuren kaupungin" natsat.
Ei pelkkä väkiluku suurta kaupunkia tee. Kaupunki on asutuksen keskittymä, ja tyypillisesti asukastiheys / km2 on niissä suuri. Helsingissä tiheys on kohtalainen, mutta pk-seudulla yleisesti se ei sitä kuitenkaan ole. Väkilukuahan saadaan Helsinkiinkin lisää liittämällä siihen ympäristökuntia, mutta ei itse kaupunki siitä isommaksi muutu muuten kuin hallinnon osalta koska asutus jakautuu paljon laajemmalle alueelle.
Kun pk-seutua katsoo, niin näkeehän sen jo lentokoneesta mistä on kyse: alue on laaja ja harvaan asuttu. Ilmakuvassa näkyy suunnilleen vain metsää ja vettä. Suunnilleen samanlainen asutustiheys löytyy tiheään asutuista valtioista lähes koko valtion alueella. Voidaan toki puhua kaupunkiseuduista, silloin vaikkapa Saksastakin löytyy noin 20 miljoonan asukkaan "Ruhr-city", tai 5-6 miljoonan asukkaan Berliiinin alue.
Tässä onkin sitten hyvä muistaa, että "litra" ei ole mikään vertailusuure bensiiniä ja dieseliä verrattaessa.
Jos halutaan verrata rahasummaa, silloin pitää katsoa polttoainekustannus per kilometri.
Jos halutaan verrata autojen hyötysuhteita, pitää katsoa polttoaineen energiasisältöä per kilometri.
Joo, ei litroja ilman kerrointa pitäisi verrata. Toisaalta dieseleissä ei vielä käytetä kummoisia säästökeinoja, jatkossa esimerkiksi jonkinlainen jarrutusenergian hyödyntäminen ja start-stop systeemit ovat osa kaikkia parempia dieselautoja. Niistä tulee siis tavallaan kevythybridejä. Nykydieselien käytännön kulutuksissa kannattaa huomioida myös monissa oleva polttoainelämmitin, testisyklithän eivät sitä huomioi kuten eivät huomio monien lisäsähkölaitteidenkaan kulutusta.
Mielenkiintoista on minusta se, että uudet EURO6 dieselit tulevat vauhdilla. Näyttää olevan Mazdan Cx7:ssä jo tarjolla, Mersulla on ollut jo jonkin aikaa.
Keskustelua ei tietysti kannattaisi rajoittaa pelkästään bensaan ja dieseliin, maakaasu on esimerkiksi erittäin hyvä ja puhdas polttoaine. Kaasuvarat ovat paljon suuremmat kuin öljyvarat ja kaasuauto laitteena yksinkertainen. Biokaasua on varsin helppo tuottaa ja ottaa talteen. Metaania syntyy todella paljon ja se on polttamattomana mittava kasvihuonekaasu. Tuollainen kaatopaikka/maataloustuotantometaanilla kulkeva laite on täysin hiilineutraali, periaatteessa.
Todella oletin tuossa laskussa että auto kuluttaa 3.9l/h eikä 3.9l/100km.
Käsittääkseni polttoainelämmittimet vievät noin 0.5l/h koska niissä on yritetty ottaa lämpö talteen eikä hukata sitä harakoille. Eli sitten kun autot alkavat kuluttaa noin 1.0l/h meillä alkaa oikeasti tulla ongelmia lämmityksen kanssa. Ja näitäkin ongelmia tulee vain talvella muutamana viikkona.
OK. Oma diesel kuluttaa kylmimmän talven aikoihin n. 6.2L/100km + webasto. Webaston kulutus on kuten kirjoitit, n. 0.5L/h ja sen teho on 5kW. Jo -1 C moottori lämpiää ajon aikana normaalilämpöiseksi puolessa ajassa verrattuna ilman webastoa ajoon.
On selvää, että autojen pitäisi keventyä aikalailla että kulutus olisi esim. 2L/100km. Silloin Suomessa ainakin jokin lisälämmitin olisi lähes pakollinen. Pitäähän nyt edes ikkunat pysyä sulina sisäpuolelta.
Uudet autot on tietysti uusia ja melkein kaikki sähkövimpaimet toimii moitteetta. Itseä vähän huolestuttaa jos moottorin kiertovesipumppu on sähköinen. Jos ajatellaan sähkölaitteita yleensä, tuleehan niihin kaikenlaisia vikoja, esim. liitin hapettuu tai kosteutta on väärässä paikassa. Moottoritienopeudessa pumpun pysähtyminen edellyttää melko nopeita toimenpiteitä. Lämmöt nousee riskialueelle luultavasti alle minuutissa. Luotettavuus ja sitä kautta riskit on jotain aivan muuta kuin mekaaninen, hihnan päässä pyörivän pumpun. Laittaisin pumpun yhtä kriittiseksi kuin jarrut tai ohjauksen. Vaikka sähkötehostimet on käytössä, en ole kuullut että ratista lähtisi vain can-väylä pyörien suuntaan jotka kääntyvät bittien ohjaamina. Sama jarruissa.
Itseä vähän huolestuttaa jos moottorin kiertovesipumppu on sähköinen. Jos ajatellaan sähkölaitteita yleensä, tuleehan niihin kaikenlaisia vikoja, esim. liitin hapettuu tai kosteutta on väärässä paikassa. Moottoritienopeudessa pumpun pysähtyminen edellyttää melko nopeita toimenpiteitä. Lämmöt nousee riskialueelle luultavasti alle minuutissa. Luotettavuus ja sitä kautta riskit on jotain aivan muuta kuin mekaaninen, hihnan päässä pyörivän pumpun.
Itse en näe tilannetta tuollaisena. Esimerkiksi Bemareissa ohjaus alkaa sammuttelemaan kuormittavia laitteita lämmön noustessa hälytysrajalle. Kriittisellä rajalla moottori menee nilkutusmoodiin, jolloin se antaa vain vähän tehoa ja lukitsee automaatin sopivalle vaihteelle. Ylikuumenemisen mahdollisuus on siis hyvin pieni. Järjestelmässä tarvitaan monta samanaikaista vikaa, ennen kuin lämmöt pääsevät liian korkeiksi. Itsediagnostiikan pitäisi löytää nämäkin viat.
Näen tuollaisen järjestelmän varmempana kuin perinteisen mekaanisen toteutuksen. Mekaanisessakin toteutuksessa on ongelmakohtia. Hihna voi katketa milloin vain. Pumpun rakenteen, hihnavoiman ja ylimitoitetun pyörimisnopeuden vuoksi pumpun laakerit ovat kovilla. Bemarilla on paljon kokemusta vesipumpun siipien irtoamisesta. Kaikkein olennaisinta lienee se, että perinteisesti ongelmatilanteessa katastrofin välttäminen on ollut kuskin hoksottimien varassa. Nykyaikaisella ohjauksella logiikka pitää huolen siitä, ettei lämpö pääse nousemaan liian korkeaksi.
Näen tuollaisen järjestelmän varmempana kuin perinteisen mekaanisen toteutuksen. Mekaanisessakin toteutuksessa on ongelmakohtia. Hihna voi katketa milloin vain. Pumpun rakenteen, hihnavoiman ja ylimitoitetun pyörimisnopeuden vuoksi pumpun laakerit ovat kovilla. Bemarilla on paljon kokemusta vesipumpun siipien irtoamisesta. Kaikkein olennaisinta lienee se, että perinteisesti ongelmatilanteessa katastrofin välttäminen on ollut kuskin hoksottimien varassa. Nykyaikaisella ohjauksella logiikka pitää huolen siitä, ettei lämpö pääse nousemaan liian korkeaksi.
Ehkä bemarin kaltaisessa autossa suojaukset on hyvin toimivia. Edelleen nostan esiin sähköllä toimivien laitteiden tiettyjä heikkouksia.
- sähkömoottorin momentti nollanopeudesta on hyvin pieni. Jo pienikin laakeriongelma saattaa aiheuttaa, ettei moottori jaksa pyörähtää liikkeelle.
- uudet toimii moitteetta, vaihdetaanko moottori (á 300eur) säännöllisesti esim. joka 90 tkm tms? Bemarissa ei ole edes hihnaa, jonka vaihdon yhteydessä voisi aina vaihtaa pumpunkin.
- ellei vaihdeta, voiko sähköpumppu olla luetettava esim. 10-15 vuotta vanhassa autossa? Autossa on paljon sähkömoottoreita, mutta harvat niistä kuluu käytössä niin säännöllisesti kuin vesipumppu.
- hihnakäyttöiset taitaa olla nykyään melkein kaikki nokkahihnan piirissä ja sen katkeaminen ei ainakaan kuumenna moottoria lisää, joskin vahinkoa saattaa silti syntyä paljon.
- - laakerin kulumisesta huolimatta pumppu pyörii silloin kun moottori on käynnissä.
Sattui huoltamolla Priusiksen kuski menevän autoonsa. Oli taksina. Vanhempi malli. Kysyin paljonko kuluttaa, sanoi että 4.3 litraa satasella. Kertoi sen että uudempi malli kuluttaa vielä vähemmän. Eli varmaan kaupunkiajossa, etenkin taksina varmaankin järkevää.
- sähkömoottorin momentti nollanopeudesta on hyvin pieni. Jo pienikin laakeriongelma saattaa aiheuttaa, ettei moottori jaksa pyörähtää liikkeelle.
Sähkömoottoreita on monenlaisia. Moni antaa maksimiväännön heti nollakierroksilta.
- uudet toimii moitteetta, vaihdetaanko moottori (á 300eur) säännöllisesti esim. joka 90 tkm tms?
Kestomagneettimoottorissa on yhtä monta liikkuvaa osaa kuin tavallisessa hihnavedossa. Sen sijaan laakerointi on paljon kevyemmällä kuormituksella, kun hihna ei kuormita poikittain.
Maailma on täynnä luotettavia ja hankalissa oloissa toimivia sähkömoottoreita. Sähkö on näppärää kuljettaa, ja kokonaisluotettavuutta saadaan ylös. Kyse on vain siitä, minkä laatuista halutaan tehdä.
Toisaalta dieseleissä ei vielä käytetä kummoisia säästökeinoja, jatkossa esimerkiksi jonkinlainen jarrutusenergian hyödyntäminen ja start-stop systeemit ovat osa kaikkia parempia dieselautoja.
Toivottavasti nuo yleistyvät nopeasti kaikissa autoissa. Noista syntyvä säästö ei tietysti ihan maailmoja säästä, mutta kaikki on kotiinpäin. Jos auto kuluttaa tyhjäkäynnillä 0,5 l/h, niin kaupunkiliikenteen 30 km/h:lla se antaa 1,7 l/100 km. Jos ajosta on tyhjäkäyntiä vaikka vain viidesosa ajasta, niin tulee tuostakin jo viiden prosentin luokassa säästöä.
Jarrutusenergian hyödyntäminen on tietysti isosti avainasemassa säästötoimissa. Rinnakkaishybridi on yksi tapa tehdä asia. PSA:n ajatus tehdä 2+2 -vetoinen auto on toinen mahdollisesti hyvinkin fiksu tapa tehdä asioita. Hydraulisia ja mekaanisiakin hybridejä on väläytelty.
Jo näillä toimenpiteillä pitäisi kaupunkikulutuksesta lähteä 30 % pois nykyisestä. Moottoripuolella voidaan vaihtaa vesipumppua sähköiseen, tehdä tarkemmin viritettäviä venttiilinajoituksia, jne. Täyssähköinen venttiilikoneisto olisi kova juttu, mutta siihen on vielä valitettavan paljon matkaa.
Miltä tuntuisi vaikkapa C-mersu 5 litran kaupunkikulutuksella? Energiatarkastelussa on niin, että auton pitäisi viedä kaupungissa jopa vähemmän energiaa kilometrille kuin maantiellä.
Nykydieselien käytännön kulutuksissa kannattaa huomioida myös monissa oleva polttoainelämmitin, testisyklithän eivät sitä huomioi kuten eivät huomio monien lisäsähkölaitteidenkaan kulutusta.
Kylmäkäynnistysten merkitys kulutukselle tuntuu korostuvan koko ajan lisää. Piheissäkin autoissa kylmäkäynnistys voi imeä desin mehua, ja jos keskimäärin ajettava ajomatka on vaikkapa viisi kilometriä, tästä tulee pari litraa sataselle.
Lämmitykseen täytyy ehkä muutenkin paneutua. Etelässä ongelmana on jäähdytys, mutta kummassakin reseptinä on parempi terminen suunnittelu. Nykyauto tarvitsee pienen kiukaan verran lämmitystehoa ajoon lähdettäessä, ja se on liikaa.
Keskustelua ei tietysti kannattaisi rajoittaa pelkästään bensaan ja dieseliin, maakaasu on esimerkiksi erittäin hyvä ja puhdas polttoaine.
Hyvä pointti. Tosin tässä tietysti käy niin, että bensiini ja kaasu kulkevat kovin käsikädessä tehokkuutensa kohdalla, kyse kun on kovinkin samanlaisesta moottorista.
Metaania syntyy todella paljon ja se on polttamattomana mittava kasvihuonekaasu. Tuollainen kaatopaikka/maataloustuotantometaanilla kulkeva laite on täysin hiilineutraali, periaatteessa.
Näin on. Isompaa kuvaa katsottaessa taitaa kuitenkin käydä niin, että se metaani kannattaisi polttaa sähköksi. Silloin se korvaa lähinnä kivihiilen polttamista. Ja koska kivihiili on öljyä paljon likaisempaa, sen korvaamisen nettovaikutus kasvihuonekaasupäästöihin on suurempi.
Mutta metaanin päästäminen ilmakehään polttamatta on joka tapauksessa energian hukkaanheittämistä.
Juttu tuli mieleen kun hiljattain mietittiin mahdollista vikaa joka eberissä (p-ainelämmitin) voisi olla kun pysähtyi muutaman minuutin pyörittyään. Yksi vaihtoehto oli laitteessa oleva sähköinen kiertovesipumppu. Laitetta paremmin tuntevat kertoivat, että pumpuissa on ollut jonkun verran ongelmia. Pumppu on Boschin valmistama ja itse mietin, että sen käyttötunnit ovat ainakin vähäisemmät kuin moottorin vesipumpun.
Sinällään sähköpumpun luulisi olevan autonvalmistuksessa halvempi konstruktio kuin mekaaninen ja sen voisi sijoittaa muuallekin kuin jakopäähän.
Tietenkin jokainen pyörivä akseli hukkaa tehoa, mutta ilman kuormaa pyörivän akselin hukkatehot ovat kyllä aika olemattomia. En oikein jaksa uskoa, että tuollainen näkyisi kulutuksessa.
Jos löydät jostain hyviä mittaustuloksia DSG vs. manuaali hyötysuhteista, niin otan kiitollisena vastaan. Ihan hattuarvauksena heittäisin, että uuden DSG:n ylimääräinen energiahukka manuaaliin verrattuna on prosentin luokkaa. (Siis ei prosentti maksimitehosta, vaan prosentti keskimääräisestä tehosta.)
Toinen juttu on se, että DSG nostaa auton painoa pari prosenttia. Kaupunkiajossa kulutus menee pitkälti suoraan verrannollisena auton massaan, joten sekin noin teoriassa näkyy.
Jos nämä nyt laskee yhteen, niin kaupungissa nämä DSG:n lisähukat ovat pari desiä, maantiellä ehkä desin. Käytännössä siis nolla verrattuna siihen, että on useimmiten oikea vaihde silmässä.
Pointti on siis todella lähinnä teoreettinen, mutta voi se siellä viimeisessä numerossa näkyä. Ja todella paljon riippuu tasaisella nopeudella ja kuormalla siitä, miten valittu kierrosluku osuu kyseiselle kuormalle. Tilastollisesti seitsenpykäläinen osuu useammin paremmin.
Pumppu on Boschin valmistama ja itse mietin, että sen käyttötunnit ovat ainakin vähäisemmät kuin moottorin vesipumpun.
Sinällään sähköpumpun luulisi olevan autonvalmistuksessa halvempi konstruktio kuin mekaaninen ja sen voisi sijoittaa muuallekin kuin jakopäähän.
Valmistuskustannuksista en tiedä, mutta ainakin varaosatiskillä saat pulittaa enimmän sähköisestä pumpusta kuin mekaanisesta. Omassa autossani on sähköinen Boschin valmistama sähköinen vesipumppu lämmityslaitetta varten ja se maksaa noin kaksi kertaa enemmän kuin perinteinen vesipumppu alkuperäisosana. Pumpun sai toki pyörimään vaihtamalla vain moottorin hiilet...
Sähköisen pumpun luotettavuudesta voidaan olla montaa mieltä, enemmänhän siinä on vikapaikkoja kuin perinteisessä mekaanisessa (sähkömoottori hiilineen ja ohjauksineen). Mekaanisessa laakeri on toki kovilla ja moni valmistajaa kehottaa vaihtamaan pumpun jakohihnan vaihdon yhteydessä, jos sitä nokkahihna pyörittää.
Joissakin laakeri kestää vuosia ja muutaman satatuhatta kilometriä ja joissakin taas ei. Sähköpumpun hyvästä luotettavuudesta on taas esimerkkinä bensakoneen ruiskupumppu, mikä on hyvinkin luotettava ja toimii helposti toista kymmentä vuotta ja satoja tuhansia kilometrejä. Mekaanisen pumpun hyvästä kestävyydestä taas mielestäni hyvä esimerkki on ohjaustehostimen hydrauliikkapumppu.
Miltä tuntuisi vaikkapa C-mersu 5 litran kaupunkikulutuksella? Energiatarkastelussa on niin, että auton pitäisi viedä kaupungissa jopa vähemmän energiaa kilometrille kuin maantiellä.
Meitsin smartilla toi on ihan arkipäivää, pikkasen kun pihistelee kaupunkiajossa niin pääsee helposti alle sen mitä 100km/h nopeudella maantiellä ja ihan ilman mitään eksoottisia viritelmiä 10 vuoden takaisella teknologialla. Mutta kohtahan sitä pitäisi kai päästä näkemään, että minkälaisiin kulutuslukemiin tulevat pikku-Fiatit pääsee uudella 0,9litrasella bensaturbolla, joka käsittääkseni edustaa viimeistä huutoa bensakonerintamalla.
Näin on. Isompaa kuvaa katsottaessa taitaa kuitenkin käydä niin, että se metaani kannattaisi polttaa sähköksi. Silloin se korvaa lähinnä kivihiilen polttamista. Ja koska kivihiili on öljyä paljon likaisempaa, sen korvaamisen nettovaikutus kasvihuonekaasupäästöihin on suurempi.
Maakaasulla on melko pitkälle sama ongelma kuin sähköautolla, eli polttoainesäiliö verottaa kohtuuttomasti kuljetuskapasiteettia. 200 baarin paineessa oleva kaasu vaatii aika järeän säiliön, jonka pitää olla myös sukkulan muotoinen, mikä asettaa aika hankalat raamit kaasusäiliön sijoittamiselle kun säiliö verottaa useamman sata litraa muuten tavaroiden kuljetukseen käyettävissä olevaa tilaa.
- sähkömoottorin momentti nollanopeudesta on hyvin pieni. Jo pienikin laakeriongelma saattaa aiheuttaa, ettei moottori jaksa pyörähtää liikkeelle.
Joku jo mainitsikin, että sähkömoottoreitakin on monenlaisia. Osa antaa tosiaan maksimimomentin pyörimistaajudella nolla.
Tässä moottorissahan ei ole vierintäelinlaakereita, vaan siitä löytyy jäähdytysnesteellä voidellut liukulaakerit. Tuollaiset laakerit eivät oikein pysty jumittamaan roottoria. Ja vaikka sen joku hyvin erikoinen ilmiö pysäyttäisikin, niin ihmettelen jos jotain tuhoa syntyy. Järjestelmä tarkkailee sekä öljyn että jäähdytysnesteen lämpötiloja. Jos jompi kumpi noista nousee epätavallisen korkealle, ohjaus alkaa välittömästi vaadittaviin toimiin. Jos lämpötila nousee tarpeeksi korkealle, järjestelmä rajoittaa moottorin tehon 10 prosenttiin ja pysäyttää kaikki energiaa vievät apulaitteet. Mitä tuhoa tässä voi syntyä?
- uudet toimii moitteetta, vaihdetaanko moottori (á 300eur) säännöllisesti esim. joka 90 tkm tms? Bemarissa ei ole edes hihnaa, jonka vaihdon yhteydessä voisi aina vaihtaa pumpunkin.
- ellei vaihdeta, voiko sähköpumppu olla luetettava esim. 10-15 vuotta vanhassa autossa? Autossa on paljon sähkömoottoreita, mutta harvat niistä kuluu käytössä niin säännöllisesti kuin vesipumppu.
Onko se sitten jotenkin hyvä juttu, että mekaaninen pumppu pitää vaihtaa hihnan vaihdon yhteydessä? Sähköpumpunhan voi vaihtaa milloin vain, koska sitä ei tarvitse sijoittaa hihnan yhteyteen. Sen kuormitus tosin jää vain murto-osaan mekaanisesta versiosta, jolloin se kestääkin kertaluokkaa pidempään.
Kestomagneettimoottorissa on yhtä monta liikkuvaa osaa kuin tavallisessa hihnavedossa. Sen sijaan laakerointi on paljon kevyemmällä kuormituksella, kun hihna ei kuormita poikittain.
Tässä sovelluksessa ei sovi unohtaa myöskään sitä, että sähköisen pumpun kuormitus on olematon verranttuna perinteiseen versioon. Perinteinen pumppu pitää mitoittaa pitää mitoittaa pyörimään jatkuvasti niin suurella taajuudella, että virtaus riittäisi ajettaessa maksimaalisen kuumissa olosuhteissa kaasuläpät auki. Kaikissa muissa olosuhteissa tätä virtausta rajoitetaan termostaatila. Esimerkiksi suomalaisissa olosuhteissa normaalilla ajotyylillä perinteinen pumppu pumppa aivan liian paljon. Viileällä säällä maantienopeuksilla ajettaessa ajoviimakin jähdyttää jo niin paljon, että vesipumpun ei tarvitsisi pumpata kuin vähän.
Sähköinen pumppu taasen pumppaa juuri sen verran kuin tilanne vaatii. Suomessa pumppu ei käy täysteholla koskaan. Täystehoa tarvitaan vain silloin, kun ajetaan yli 40 asteen lämpötilassa pitkään kaasu pohjassa ylämäkeen tai vastaavassa lämpötilassa sulatetaan renkaita asfalttiin. Meillä ei tuollaisia lämpötiloja ole, eikä meillä ole myöskään pitkiä mäkiä. Kuormitus jää väistämättä olemattomaksi.
J
Sinällään sähköpumpun luulisi olevan autonvalmistuksessa halvempi konstruktio kuin mekaaninen ja sen voisi sijoittaa muuallekin kuin jakopäähän.
Eihän perinteistä vesipumppua halvempaa rakennetta oikein voi ollakaan. Siinähän on vain akseli jonka toisessa päässä on hihnapyörä ja toisessa päässä siipipyörä. Kehitystyökin lienee tehty joskus maailmansotien aikaan.
Sähköisen pumpun luotettavuudesta voidaan olla montaa mieltä, enemmänhän siinä on vikapaikkoja kuin perinteisessä mekaanisessa (sähkömoottori hiilineen ja ohjauksineen). Mekaanisessa laakeri on toki kovilla ja moni valmistajaa kehottaa vaihtamaan pumpun jakohihnan vaihdon yhteydessä, jos sitä nokkahihna pyörittää.
Etsi hiilet tuosta pari viestiä aikaisemmin olevasta kuvasta.
Mekaanisen pumpun hyvästä kestävyydestä taas mielestäni hyvä esimerkki on ohjaustehostimen hydrauliikkapumppu.
Se pumppaakin öljyä. Voitelun järjestäminen on helppoa kun pumpattava neste on itsessään erinomainen voiteluaine. Onko joku kuullut yhdenkään sähköisen ohjaustehostimen moottorin hajonneen?
NHB:n kuva on esimerkki laadukkaan oloisesta pumpusta. Tässä kohtaa on pakko vetää hinta-arvio 300e takaisin. Jos tuo pumppu hajoaa, se maksaa bemarin tiskillä varmaan 600-800e.
Onko tietoa, miten pumpun nopeutta ohjataan? Kysehän ei varmaan ole päälle/pois -tyyppisestä ohjauksesta?
Uutta Priusta nyt muutama sata kilometriä ajaneena voi kyllä sanoa että vähällä kulkee. Paras matka mennyt 3.8 l/100km kulutuksella. Matkaa oli 70 km ja siihen sisältyi jonkun verran kaupinkiajoa, muutama kilometri satasen aluetta ja enimmäkseen sitten 80-aluetta. Matkalla oli kuitenkin useita pitkähköjä 60-alueita ja nämä kun meni pääasiassa sähköllä niin kulutus tippui kummasti. Auto lämpenee näillä lämpötiloilla hyvin mutta ihan maalaisjärjellä ajatellen voisin kuvitella että hybridiauton taloudellisuus kärsii viileistä säistä enemmän kuin perinteiset autot. Mielenkiinnolla odotan minkälaisiin kulutuslukemiin voi päästä kun olosuhteet ovat ihanteelliset.
Maakaasulla on melko pitkälle sama ongelma kuin sähköautolla, eli polttoainesäiliö verottaa kohtuuttomasti kuljetuskapasiteettia. 200 baarin paineessa oleva kaasu vaatii aika järeän säiliön, jonka pitää olla myös sukkulan muotoinen, mikä asettaa aika hankalat raamit kaasusäiliön sijoittamiselle kun säiliö verottaa useamman sata litraa muuten tavaroiden kuljetukseen käyettävissä olevaa tilaa.
Täysin toimivia ja laadukkaita maakaasuautoja kuitenkin on olemassa monia, ja kun konetekniikan puolesta voidaan ajaa myös bensalla niin homma on aika toimiva ja toimintasäteet vastaavat bensa-autoja. Joissakin on tavaratilakin ihan normaali, paitsi välipohjan alla olevaa säilytystilaa ei ole.
Painavin syy Priuksen hankintaan oli sen tekninen edistyksellisyys sekä pieni polttoaineenkulutus. Vuotuisella ajomäärälläni (10000 - 12000 km) ei pienellä polttoainekulutuksella ole kauhean suurta taloudellista merkitystä, enemmänkin se oli minulle periaatteellinen kannanotto. Eikä tuo perusmallin hintakaan mielestäni ole paha siihen nähden mitä sillä saa.
Täysin toimivia ja laadukkaita maakaasuautoja kuitenkin on olemassa monia, ja kun konetekniikan puolesta voidaan ajaa myös bensalla niin homma on aika toimiva ja toimintasäteet vastaavat bensa-autoja. Joissakin on tavaratilakin ihan normaali, paitsi välipohjan alla olevaa säilytystilaa ei ole.
Toimintasäde vastaa bensiiniautoja vain kun ajetaan molemmat tankit tyhjiksi. En ole kuullut kaasuautosta jolla pääsisi 500-800km tankkaamatta vaan kaasulla pääsee yleensä 250km max ja sitten ajetaan bensalla. Koneet ei vain ole yleensä kovin optimoituja bensiinikäyttöön (mm. puristukset normaalia alhaisemmat) eikä bensalla ajo siksi ole taloudellista. Minä käyn dieselin kanssa tankilla 1200km ajon jälkeen kerran kahdessa viikossa. Siihen verrattuna kaasutankilla käynti joka toinen päivä olisi... sanoisinko vaivalloista. Lisäksi kuluja tulee mutkan tekemisestä kaasutankille, niitähän on vain muutama pääkaupunkiseudulla.
Täysin toimivia ja laadukkaita maakaasuautoja kuitenkin on olemassa monia, ja kun konetekniikan puolesta voidaan ajaa myös bensalla niin homma on aika toimiva ja toimintasäteet vastaavat bensa-autoja. Joissakin on tavaratilakin ihan normaali, paitsi välipohjan alla olevaa säilytystilaa ei ole.
Toimintasäde vastaa bensiiniautoja vain kun ajetaan molemmat tankit tyhjiksi. En ole kuullut kaasuautosta jolla pääsisi 500-800km tankkaamatta vaan kaasulla pääsee yleensä 250km max ja sitten ajetaan bensalla.
Tätä juurikin tarkoitin. Yritäpä laittaa 500km ajoon riittävä maakaasutankki johonkin Aygoon tai Twingoon niin katsotaan paljonko jää vielä tilaa hyötykuormalle. Joskus keväällä kävin katsomassa ihan piruuttaani käytettyä tehdasvalmisteista maakaasukäyttöistä Volvo V70 farkkua, tosin jotain 90-luvun lopun mallia, mutta siinä ainakin oli takapenkin taakse poikittain asennettu maakaasutankki vienyt täysin farmarityyppisen toiminnallisuuden ja niin merkittävän osan tavaratilasta samalla ettei edes lastenvaunuja olisi mahtunut kunnolla mukaan. Onhan noita varmaan uudemmissa järkevämpiäkin ratkaisuja, mutta mihinkään aivan pieneen autoon maakaasusta ei ole polttoaineeksi.
Kaikissa muissa olosuhteissa tätä virtausta rajoitetaan termostaatila. Esimerkiksi suomalaisissa olosuhteissa normaalilla ajotyylillä perinteinen pumppu pumppa aivan liian paljon. Viileällä säällä maantienopeuksilla ajettaessa ajoviimakin jähdyttää jo niin paljon, että vesipumpun ei tarvitsisi pumpata kuin vähän.
Ei pidä kuitenkaan unohtaa sitä, että kiertoa pitää saada myös lämmityslaitteen kennolle.
Hiilipäästö:
3.9l/h bensaa vastaa noin 35kW tehoa! Siitä liike-energiaksi saadaan maksimissaan 40%, eli meillä on yli 20kW tehoa lämmittää muutaman neliön koppia. Tämän pitäisi onnistua suhteellisen helposti. Mutta koska autot suunnitellaan lämpimiin maihin ihmiset luulevat että se olisi jotenkin vaikeaa.
Hyvä jos Priuksessa on hivenen mietitty miten osa tuosta 20kW tehosta saadaan tarvittaessa sisälle hyötykäyttöön.
Kale_tm:
Tässä on sellainen ajatusvirhe, että energia ja teho käsite on hämärtynyt. Bensiinissä on energiaa, joka voidaan laskea kWh ja auto liikkuu niillä kilowateilla.
Yhdessä litrassa bensiiniä on energiaa 34,83MJ/L, joka on 9,68kWh eli 3,9L = 37,7 kWh.
En usko, että Priuksen käyttämä hetkellinen teho olisi 35-37kW. Tämähän tarkoittaisi sitä, että yhdistetyn kulutuksen mittauksessa auto liikkuisi tunnin aikana 100km
Totta on että autonvalmistajat eivät todella ole keskittyneet lämmityslaitteen optimointiin, koska monissa maissa se ei ole kovin oleellinen varuste ja siinä on kehittämisen varaa
Todella oletin tuossa laskussa että auto kuluttaa 3.9l/h eikä 3.9l/100km.
Käsittääkseni polttoainelämmittimet vievät noin 0.5l/h koska niissä on yritetty ottaa lämpö talteen eikä hukata sitä harakoille. Eli sitten kun autot alkavat kuluttaa noin 1.0l/h meillä alkaa oikeasti tulla ongelmia lämmityksen kanssa. Ja näitäkin ongelmia tulee vain talvella muutamana viikkona.
Hiilipäästö:
Tietenkin jokainen pyörivä akseli hukkaa tehoa, mutta ilman kuormaa pyörivän akselin hukkatehot ovat kyllä aika olemattomia. En oikein jaksa uskoa, että tuollainen näkyisi kulutuksessa. 7-vaihteisena tuosta DSG:stä pitäisi löytyä sopivampi välityskin valittuun nopeuteen. Tämän luulisi helposti ylikompensoivan ylimääräisen akselin pyörimiseen hukkautuvat watit. Edellisen sukupolven DSG:ssä ollut märkä monilevykytkin hukkasi tehoa havaittavia määriä, mutta nykyisessä versiossa tätäkään ei ole.
Kale_tm:
100 km/h ei ole ollenkaan linjassa EU-syklin mittausten kanssa. Kaupunkisyklin keskinopeus on alle 20 km/h, eikä maantiesyklikään keskinopeus ole kuin 62,6 km/h. Ollaan jo lähempänä totuutta, jos sanotaan että 3,9 l/100km vastaa 2 l/h.
Jaakkoe:
Ei pelkkä väkiluku suurta kaupunkia tee. Kaupunki on asutuksen keskittymä, ja tyypillisesti asukastiheys / km2 on niissä suuri. Helsingissä tiheys on kohtalainen, mutta pk-seudulla yleisesti se ei sitä kuitenkaan ole. Väkilukuahan saadaan Helsinkiinkin lisää liittämällä siihen ympäristökuntia, mutta ei itse kaupunki siitä isommaksi muutu muuten kuin hallinnon osalta koska asutus jakautuu paljon laajemmalle alueelle.
Kun pk-seutua katsoo, niin näkeehän sen jo lentokoneesta mistä on kyse: alue on laaja ja harvaan asuttu. Ilmakuvassa näkyy suunnilleen vain metsää ja vettä. Suunnilleen samanlainen asutustiheys löytyy tiheään asutuista valtioista lähes koko valtion alueella. Voidaan toki puhua kaupunkiseuduista, silloin vaikkapa Saksastakin löytyy noin 20 miljoonan asukkaan "Ruhr-city", tai 5-6 miljoonan asukkaan Berliiinin alue.
Hiilipäästö:
Joo, ei litroja ilman kerrointa pitäisi verrata. Toisaalta dieseleissä ei vielä käytetä kummoisia säästökeinoja, jatkossa esimerkiksi jonkinlainen jarrutusenergian hyödyntäminen ja start-stop systeemit ovat osa kaikkia parempia dieselautoja. Niistä tulee siis tavallaan kevythybridejä. Nykydieselien käytännön kulutuksissa kannattaa huomioida myös monissa oleva polttoainelämmitin, testisyklithän eivät sitä huomioi kuten eivät huomio monien lisäsähkölaitteidenkaan kulutusta.
Mielenkiintoista on minusta se, että uudet EURO6 dieselit tulevat vauhdilla. Näyttää olevan Mazdan Cx7:ssä jo tarjolla, Mersulla on ollut jo jonkin aikaa.
Keskustelua ei tietysti kannattaisi rajoittaa pelkästään bensaan ja dieseliin, maakaasu on esimerkiksi erittäin hyvä ja puhdas polttoaine. Kaasuvarat ovat paljon suuremmat kuin öljyvarat ja kaasuauto laitteena yksinkertainen. Biokaasua on varsin helppo tuottaa ja ottaa talteen. Metaania syntyy todella paljon ja se on polttamattomana mittava kasvihuonekaasu. Tuollainen kaatopaikka/maataloustuotantometaanilla kulkeva laite on täysin hiilineutraali, periaatteessa.
Kale_tm:
OK. Oma diesel kuluttaa kylmimmän talven aikoihin n. 6.2L/100km + webasto. Webaston kulutus on kuten kirjoitit, n. 0.5L/h ja sen teho on 5kW. Jo -1 C moottori lämpiää ajon aikana normaalilämpöiseksi puolessa ajassa verrattuna ilman webastoa ajoon.
On selvää, että autojen pitäisi keventyä aikalailla että kulutus olisi esim. 2L/100km. Silloin Suomessa ainakin jokin lisälämmitin olisi lähes pakollinen. Pitäähän nyt edes ikkunat pysyä sulina sisäpuolelta.
Uudet autot on tietysti uusia ja melkein kaikki sähkövimpaimet toimii moitteetta. Itseä vähän huolestuttaa jos moottorin kiertovesipumppu on sähköinen. Jos ajatellaan sähkölaitteita yleensä, tuleehan niihin kaikenlaisia vikoja, esim. liitin hapettuu tai kosteutta on väärässä paikassa. Moottoritienopeudessa pumpun pysähtyminen edellyttää melko nopeita toimenpiteitä. Lämmöt nousee riskialueelle luultavasti alle minuutissa. Luotettavuus ja sitä kautta riskit on jotain aivan muuta kuin mekaaninen, hihnan päässä pyörivän pumpun. Laittaisin pumpun yhtä kriittiseksi kuin jarrut tai ohjauksen. Vaikka sähkötehostimet on käytössä, en ole kuullut että ratista lähtisi vain can-väylä pyörien suuntaan jotka kääntyvät bittien ohjaamina. Sama jarruissa.
Jorma L:
Itse en näe tilannetta tuollaisena. Esimerkiksi Bemareissa ohjaus alkaa sammuttelemaan kuormittavia laitteita lämmön noustessa hälytysrajalle. Kriittisellä rajalla moottori menee nilkutusmoodiin, jolloin se antaa vain vähän tehoa ja lukitsee automaatin sopivalle vaihteelle. Ylikuumenemisen mahdollisuus on siis hyvin pieni. Järjestelmässä tarvitaan monta samanaikaista vikaa, ennen kuin lämmöt pääsevät liian korkeiksi. Itsediagnostiikan pitäisi löytää nämäkin viat.
Näen tuollaisen järjestelmän varmempana kuin perinteisen mekaanisen toteutuksen. Mekaanisessakin toteutuksessa on ongelmakohtia. Hihna voi katketa milloin vain. Pumpun rakenteen, hihnavoiman ja ylimitoitetun pyörimisnopeuden vuoksi pumpun laakerit ovat kovilla. Bemarilla on paljon kokemusta vesipumpun siipien irtoamisesta. Kaikkein olennaisinta lienee se, että perinteisesti ongelmatilanteessa katastrofin välttäminen on ollut kuskin hoksottimien varassa. Nykyaikaisella ohjauksella logiikka pitää huolen siitä, ettei lämpö pääse nousemaan liian korkeaksi.
Ehkä bemarin kaltaisessa autossa suojaukset on hyvin toimivia. Edelleen nostan esiin sähköllä toimivien laitteiden tiettyjä heikkouksia.
- sähkömoottorin momentti nollanopeudesta on hyvin pieni. Jo pienikin laakeriongelma saattaa aiheuttaa, ettei moottori jaksa pyörähtää liikkeelle.
- uudet toimii moitteetta, vaihdetaanko moottori (á 300eur) säännöllisesti esim. joka 90 tkm tms? Bemarissa ei ole edes hihnaa, jonka vaihdon yhteydessä voisi aina vaihtaa pumpunkin.
- ellei vaihdeta, voiko sähköpumppu olla luetettava esim. 10-15 vuotta vanhassa autossa? Autossa on paljon sähkömoottoreita, mutta harvat niistä kuluu käytössä niin säännöllisesti kuin vesipumppu.
- hihnakäyttöiset taitaa olla nykyään melkein kaikki nokkahihnan piirissä ja sen katkeaminen ei ainakaan kuumenna moottoria lisää, joskin vahinkoa saattaa silti syntyä paljon.
- - laakerin kulumisesta huolimatta pumppu pyörii silloin kun moottori on käynnissä.
Sattui huoltamolla Priusiksen kuski menevän autoonsa. Oli taksina. Vanhempi malli. Kysyin paljonko kuluttaa, sanoi että 4.3 litraa satasella. Kertoi sen että uudempi malli kuluttaa vielä vähemmän. Eli varmaan kaupunkiajossa, etenkin taksina varmaankin järkevää.
Jorma L:
Sähkömoottoreita on monenlaisia. Moni antaa maksimiväännön heti nollakierroksilta.
Kestomagneettimoottorissa on yhtä monta liikkuvaa osaa kuin tavallisessa hihnavedossa. Sen sijaan laakerointi on paljon kevyemmällä kuormituksella, kun hihna ei kuormita poikittain.
Maailma on täynnä luotettavia ja hankalissa oloissa toimivia sähkömoottoreita. Sähkö on näppärää kuljettaa, ja kokonaisluotettavuutta saadaan ylös. Kyse on vain siitä, minkä laatuista halutaan tehdä.
AkiK:
Toivottavasti nuo yleistyvät nopeasti kaikissa autoissa. Noista syntyvä säästö ei tietysti ihan maailmoja säästä, mutta kaikki on kotiinpäin. Jos auto kuluttaa tyhjäkäynnillä 0,5 l/h, niin kaupunkiliikenteen 30 km/h:lla se antaa 1,7 l/100 km. Jos ajosta on tyhjäkäyntiä vaikka vain viidesosa ajasta, niin tulee tuostakin jo viiden prosentin luokassa säästöä.
Jarrutusenergian hyödyntäminen on tietysti isosti avainasemassa säästötoimissa. Rinnakkaishybridi on yksi tapa tehdä asia. PSA:n ajatus tehdä 2+2 -vetoinen auto on toinen mahdollisesti hyvinkin fiksu tapa tehdä asioita. Hydraulisia ja mekaanisiakin hybridejä on väläytelty.
Jo näillä toimenpiteillä pitäisi kaupunkikulutuksesta lähteä 30 % pois nykyisestä. Moottoripuolella voidaan vaihtaa vesipumppua sähköiseen, tehdä tarkemmin viritettäviä venttiilinajoituksia, jne. Täyssähköinen venttiilikoneisto olisi kova juttu, mutta siihen on vielä valitettavan paljon matkaa.
Miltä tuntuisi vaikkapa C-mersu 5 litran kaupunkikulutuksella? Energiatarkastelussa on niin, että auton pitäisi viedä kaupungissa jopa vähemmän energiaa kilometrille kuin maantiellä.
Kylmäkäynnistysten merkitys kulutukselle tuntuu korostuvan koko ajan lisää. Piheissäkin autoissa kylmäkäynnistys voi imeä desin mehua, ja jos keskimäärin ajettava ajomatka on vaikkapa viisi kilometriä, tästä tulee pari litraa sataselle.
Lämmitykseen täytyy ehkä muutenkin paneutua. Etelässä ongelmana on jäähdytys, mutta kummassakin reseptinä on parempi terminen suunnittelu. Nykyauto tarvitsee pienen kiukaan verran lämmitystehoa ajoon lähdettäessä, ja se on liikaa.
Hyvä pointti. Tosin tässä tietysti käy niin, että bensiini ja kaasu kulkevat kovin käsikädessä tehokkuutensa kohdalla, kyse kun on kovinkin samanlaisesta moottorista.
Näin on. Isompaa kuvaa katsottaessa taitaa kuitenkin käydä niin, että se metaani kannattaisi polttaa sähköksi. Silloin se korvaa lähinnä kivihiilen polttamista. Ja koska kivihiili on öljyä paljon likaisempaa, sen korvaamisen nettovaikutus kasvihuonekaasupäästöihin on suurempi.
Mutta metaanin päästäminen ilmakehään polttamatta on joka tapauksessa energian hukkaanheittämistä.
Juttu tuli mieleen kun hiljattain mietittiin mahdollista vikaa joka eberissä (p-ainelämmitin) voisi olla kun pysähtyi muutaman minuutin pyörittyään. Yksi vaihtoehto oli laitteessa oleva sähköinen kiertovesipumppu. Laitetta paremmin tuntevat kertoivat, että pumpuissa on ollut jonkun verran ongelmia. Pumppu on Boschin valmistama ja itse mietin, että sen käyttötunnit ovat ainakin vähäisemmät kuin moottorin vesipumpun.
Sinällään sähköpumpun luulisi olevan autonvalmistuksessa halvempi konstruktio kuin mekaaninen ja sen voisi sijoittaa muuallekin kuin jakopäähän.
NHB:
Jos löydät jostain hyviä mittaustuloksia DSG vs. manuaali hyötysuhteista, niin otan kiitollisena vastaan. Ihan hattuarvauksena heittäisin, että uuden DSG:n ylimääräinen energiahukka manuaaliin verrattuna on prosentin luokkaa. (Siis ei prosentti maksimitehosta, vaan prosentti keskimääräisestä tehosta.)
Toinen juttu on se, että DSG nostaa auton painoa pari prosenttia. Kaupunkiajossa kulutus menee pitkälti suoraan verrannollisena auton massaan, joten sekin noin teoriassa näkyy.
Jos nämä nyt laskee yhteen, niin kaupungissa nämä DSG:n lisähukat ovat pari desiä, maantiellä ehkä desin. Käytännössä siis nolla verrattuna siihen, että on useimmiten oikea vaihde silmässä.
Pointti on siis todella lähinnä teoreettinen, mutta voi se siellä viimeisessä numerossa näkyä. Ja todella paljon riippuu tasaisella nopeudella ja kuormalla siitä, miten valittu kierrosluku osuu kyseiselle kuormalle. Tilastollisesti seitsenpykäläinen osuu useammin paremmin.
Jorma L:
Valmistuskustannuksista en tiedä, mutta ainakin varaosatiskillä saat pulittaa enimmän sähköisestä pumpusta kuin mekaanisesta. Omassa autossani on sähköinen Boschin valmistama sähköinen vesipumppu lämmityslaitetta varten ja se maksaa noin kaksi kertaa enemmän kuin perinteinen vesipumppu alkuperäisosana. Pumpun sai toki pyörimään vaihtamalla vain moottorin hiilet...
Sähköisen pumpun luotettavuudesta voidaan olla montaa mieltä, enemmänhän siinä on vikapaikkoja kuin perinteisessä mekaanisessa (sähkömoottori hiilineen ja ohjauksineen). Mekaanisessa laakeri on toki kovilla ja moni valmistajaa kehottaa vaihtamaan pumpun jakohihnan vaihdon yhteydessä, jos sitä nokkahihna pyörittää.
Joissakin laakeri kestää vuosia ja muutaman satatuhatta kilometriä ja joissakin taas ei. Sähköpumpun hyvästä luotettavuudesta on taas esimerkkinä bensakoneen ruiskupumppu, mikä on hyvinkin luotettava ja toimii helposti toista kymmentä vuotta ja satoja tuhansia kilometrejä. Mekaanisen pumpun hyvästä kestävyydestä taas mielestäni hyvä esimerkki on ohjaustehostimen hydrauliikkapumppu.
Hiilipäästö:
Meitsin smartilla toi on ihan arkipäivää, pikkasen kun pihistelee kaupunkiajossa niin pääsee helposti alle sen mitä 100km/h nopeudella maantiellä ja ihan ilman mitään eksoottisia viritelmiä 10 vuoden takaisella teknologialla. Mutta kohtahan sitä pitäisi kai päästä näkemään, että minkälaisiin kulutuslukemiin tulevat pikku-Fiatit pääsee uudella 0,9litrasella bensaturbolla, joka käsittääkseni edustaa viimeistä huutoa bensakonerintamalla.
Maakaasulla on melko pitkälle sama ongelma kuin sähköautolla, eli polttoainesäiliö verottaa kohtuuttomasti kuljetuskapasiteettia. 200 baarin paineessa oleva kaasu vaatii aika järeän säiliön, jonka pitää olla myös sukkulan muotoinen, mikä asettaa aika hankalat raamit kaasusäiliön sijoittamiselle kun säiliö verottaa useamman sata litraa muuten tavaroiden kuljetukseen käyettävissä olevaa tilaa.
Jorma L:
Joku jo mainitsikin, että sähkömoottoreitakin on monenlaisia. Osa antaa tosiaan maksimimomentin pyörimistaajudella nolla.
Tässä moottorissahan ei ole vierintäelinlaakereita, vaan siitä löytyy jäähdytysnesteellä voidellut liukulaakerit. Tuollaiset laakerit eivät oikein pysty jumittamaan roottoria. Ja vaikka sen joku hyvin erikoinen ilmiö pysäyttäisikin, niin ihmettelen jos jotain tuhoa syntyy. Järjestelmä tarkkailee sekä öljyn että jäähdytysnesteen lämpötiloja. Jos jompi kumpi noista nousee epätavallisen korkealle, ohjaus alkaa välittömästi vaadittaviin toimiin. Jos lämpötila nousee tarpeeksi korkealle, järjestelmä rajoittaa moottorin tehon 10 prosenttiin ja pysäyttää kaikki energiaa vievät apulaitteet. Mitä tuhoa tässä voi syntyä?
Onko se sitten jotenkin hyvä juttu, että mekaaninen pumppu pitää vaihtaa hihnan vaihdon yhteydessä? Sähköpumpunhan voi vaihtaa milloin vain, koska sitä ei tarvitse sijoittaa hihnan yhteyteen. Sen kuormitus tosin jää vain murto-osaan mekaanisesta versiosta, jolloin se kestääkin kertaluokkaa pidempään.
Hiilipäästö:
Tässä sovelluksessa ei sovi unohtaa myöskään sitä, että sähköisen pumpun kuormitus on olematon verranttuna perinteiseen versioon. Perinteinen pumppu pitää mitoittaa pitää mitoittaa pyörimään jatkuvasti niin suurella taajuudella, että virtaus riittäisi ajettaessa maksimaalisen kuumissa olosuhteissa kaasuläpät auki. Kaikissa muissa olosuhteissa tätä virtausta rajoitetaan termostaatila. Esimerkiksi suomalaisissa olosuhteissa normaalilla ajotyylillä perinteinen pumppu pumppa aivan liian paljon. Viileällä säällä maantienopeuksilla ajettaessa ajoviimakin jähdyttää jo niin paljon, että vesipumpun ei tarvitsisi pumpata kuin vähän.
Sähköinen pumppu taasen pumppaa juuri sen verran kuin tilanne vaatii. Suomessa pumppu ei käy täysteholla koskaan. Täystehoa tarvitaan vain silloin, kun ajetaan yli 40 asteen lämpötilassa pitkään kaasu pohjassa ylämäkeen tai vastaavassa lämpötilassa sulatetaan renkaita asfalttiin. Meillä ei tuollaisia lämpötiloja ole, eikä meillä ole myöskään pitkiä mäkiä. Kuormitus jää väistämättä olemattomaksi.
Jorma L:
Eihän perinteistä vesipumppua halvempaa rakennetta oikein voi ollakaan. Siinähän on vain akseli jonka toisessa päässä on hihnapyörä ja toisessa päässä siipipyörä. Kehitystyökin lienee tehty joskus maailmansotien aikaan.
Opelixi:
Etsi hiilet tuosta pari viestiä aikaisemmin olevasta kuvasta.
Se pumppaakin öljyä. Voitelun järjestäminen on helppoa kun pumpattava neste on itsessään erinomainen voiteluaine. Onko joku kuullut yhdenkään sähköisen ohjaustehostimen moottorin hajonneen?
NHB:n kuva on esimerkki laadukkaan oloisesta pumpusta. Tässä kohtaa on pakko vetää hinta-arvio 300e takaisin. Jos tuo pumppu hajoaa, se maksaa bemarin tiskillä varmaan 600-800e.
Onko tietoa, miten pumpun nopeutta ohjataan? Kysehän ei varmaan ole päälle/pois -tyyppisestä ohjauksesta?
Uutta Priusta nyt muutama sata kilometriä ajaneena voi kyllä sanoa että vähällä kulkee. Paras matka mennyt 3.8 l/100km kulutuksella. Matkaa oli 70 km ja siihen sisältyi jonkun verran kaupinkiajoa, muutama kilometri satasen aluetta ja enimmäkseen sitten 80-aluetta. Matkalla oli kuitenkin useita pitkähköjä 60-alueita ja nämä kun meni pääasiassa sähköllä niin kulutus tippui kummasti. Auto lämpenee näillä lämpötiloilla hyvin mutta ihan maalaisjärjellä ajatellen voisin kuvitella että hybridiauton taloudellisuus kärsii viileistä säistä enemmän kuin perinteiset autot. Mielenkiinnolla odotan minkälaisiin kulutuslukemiin voi päästä kun olosuhteet ovat ihanteelliset.
propelli:
Voitko valaista millä perustein päädyit Priukseen? Oletko esim. taksikuski?
slowgear:
Täysin toimivia ja laadukkaita maakaasuautoja kuitenkin on olemassa monia, ja kun konetekniikan puolesta voidaan ajaa myös bensalla niin homma on aika toimiva ja toimintasäteet vastaavat bensa-autoja. Joissakin on tavaratilakin ihan normaali, paitsi välipohjan alla olevaa säilytystilaa ei ole.
Painavin syy Priuksen hankintaan oli sen tekninen edistyksellisyys sekä pieni polttoaineenkulutus. Vuotuisella ajomäärälläni (10000 - 12000 km) ei pienellä polttoainekulutuksella ole kauhean suurta taloudellista merkitystä, enemmänkin se oli minulle periaatteellinen kannanotto. Eikä tuo perusmallin hintakaan mielestäni ole paha siihen nähden mitä sillä saa.
Toimintasäde vastaa bensiiniautoja vain kun ajetaan molemmat tankit tyhjiksi. En ole kuullut kaasuautosta jolla pääsisi 500-800km tankkaamatta vaan kaasulla pääsee yleensä 250km max ja sitten ajetaan bensalla. Koneet ei vain ole yleensä kovin optimoituja bensiinikäyttöön (mm. puristukset normaalia alhaisemmat) eikä bensalla ajo siksi ole taloudellista. Minä käyn dieselin kanssa tankilla 1200km ajon jälkeen kerran kahdessa viikossa. Siihen verrattuna kaasutankilla käynti joka toinen päivä olisi... sanoisinko vaivalloista. Lisäksi kuluja tulee mutkan tekemisestä kaasutankille, niitähän on vain muutama pääkaupunkiseudulla.
Jorma L:
Tätä juurikin tarkoitin. Yritäpä laittaa 500km ajoon riittävä maakaasutankki johonkin Aygoon tai Twingoon niin katsotaan paljonko jää vielä tilaa hyötykuormalle. Joskus keväällä kävin katsomassa ihan piruuttaani käytettyä tehdasvalmisteista maakaasukäyttöistä Volvo V70 farkkua, tosin jotain 90-luvun lopun mallia, mutta siinä ainakin oli takapenkin taakse poikittain asennettu maakaasutankki vienyt täysin farmarityyppisen toiminnallisuuden ja niin merkittävän osan tavaratilasta samalla ettei edes lastenvaunuja olisi mahtunut kunnolla mukaan. Onhan noita varmaan uudemmissa järkevämpiäkin ratkaisuja, mutta mihinkään aivan pieneen autoon maakaasusta ei ole polttoaineeksi.
NHB:
Kompakysymys. Voihan sen toki tehdä noinkin
NHB:
Onko jossain 80- tai 90-luvun alun autossa sähköinen tehostaja?
NHB:
Ei pidä kuitenkaan unohtaa sitä, että kiertoa pitää saada myös lämmityslaitteen kennolle.