«1234567…18»
catmirri:
Putput:catmirri:NHB:catmirri:
Tuo esimerkkisi auto on minusta täynnä perinteistä tekniikkaa ja keskivertoa muotoilua, esim tuo auton avain, todella hieno masterpiece. Etsi kuvat vaikka Porschen ja Tesla avaimista, ei luulisi olevan tehdä edes noin pientä osaa mukavan näköiseksi, puhutattakaan muista auton osista.
Avaimien muotoilu kuulosti sen verran hullulta yksityiskohdalta, että piti oikein googlata:
Onko noissa nyt joku niin oleellinen ero, että toinen on kuraa ja toinen mestariteos? Omaan silmään aika liikutaan aika pitkälti samoilla linjoilla.
Vertauksena PutPutin linkittänään Kian avaimeen? Se oli idea. Se näkyi siellä videossa alkuminuuteilla.
Ai niin Teslan avaimessa ei ole noita rinkuloita, en tiedä mistä kuva on peräisin. Molemmat nämä ovat mielestäni hienompia mitä markkinoilta löytyy.
Miksi on siis niin vaikea tehdä muotoilullisesti hienoa tavaraa pienissä yksityiskohdissa.
http://tinyurl.com/prtafn5
Etenkin kun on kyse teknologisesti ylivoimaisesta yhtiöstä.
Ja millä tavalla Kian avain on huono laadultaan tai toiminnallisuudeltaan? Entä mikä tekee Teslan avainmen upean laadultaan tai toiminnallisuudeltaan? Huomasitko mitään muita eroja näiden autojen välillä?
Voin kertoa että useimmiten kuperalla pinnalla olevat napit (ja erityisesti millä tahansa pinnalla olevat kuperat napit) eivät ole kovin hyvä idea auton avaimessa. Ne painautuvat laittaessa taskuun tai taskussa ollessaan herkästi, ja se on todella ärsyttävä ja huono piirre.
Huomaatko taas miten vääntelet sanomaani. Minä puhuin muotoilusta ja sinä alat jauhaa Kian avaimen laadusta. En siitä tiedä, en ole koskaan edes pitänyt kädessäni enkä aiokaan. Teslan avain on MUOTOILULTAAN mielestäni automaailman huippuvalioita, toiminnat on siinä samat kuin muissakin ja toimii erittäin hyvin. Sitten alkaa taas jotain ihmeen kuperapinta/nappi selitystä tulemaan vaikka et edes tiedä minkälaista voimaa tarvitaan napin painamiseen (siis koko autohan on avaimeton, ei edes käynnistysnappulaa) niin lienee turha listata mielikuvitelmaasi huonoksi piirteeksi. Tesla avaimen ongelma on sen keveys ja sirous, ei aina edes huomaa sitä taskuissa.
Kian avaimien muotoilu on yhtä samaa huttua mitä monilla muillakin, mitäänsanomatonta ja vanhanaikaista. Tuollainen mollukka taskussa varmaan on miehekästä joidenkin mielestä.
Älä siitä välitä, sillä on vaan paha olla.
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Jos on varaa sijoittaa 6.7 miljardia tehtaaseen niin ei siinä enää 46 miljoonaa missään tunnu, taustat näyttää olevan kunnossa.
Autohan on aivan loistava ja ainoa todellinen vaihtoehto nykyautolle.
ritsa:
Jonain päivänä velat täytyy maksaa ja sijoittajat haluavat tuottoa. Nyt voittoa ei kerry, vaikka kilpailijat ovat vielä jäljessä. Mitäs sitten, kun BMW ja kumppanit takovat sähköautoja liukuhihnalta.
VW-konsernista tuskin on mitään uhkaa Teslalle kun se joutuu säästämään miljardeja töppäyksien johdosta. Uusien mallien kehitystyö kärsii siis entisestäänkin säästöistä joista on jo hyviä esimerkkejä Audin uusien mallien myöhästymisenä. Jatkossa voikin odotaa että testaus siirretään säästösyistä yhä enemmän asiakkaiden tehtäväksi. Kuten on jo aikaiseminkin tehty DSG-vaihteston ja TSFI moottoreiden kanssa.
VW-konsernissa riidellään miljardisäästöistä
http://www.kauppalehti.fi/auto/uutiset/vw-konsernissa+riidellaan+miljardisaastoista/201407691766
Tietääkseni millään toisella valmistajalla ei ole tulossa lähiaikoina suoraa kilpailijaa huomioiden suorituskyky, koko ja hinta. Onko kenelläkään parempaa tietoa asiasta?
Viimeistelyssähän Tesla jää eurooppalaisille(ja Lexukselle ja Infinitille) kakkoseksi, mutta suorituskyky Teslalla on huima ja varmasti monelle tämän hintaluokan asiakkaalle se on jollain tavalla merkittävä juttu, uskoisin.
Ajattelija2013:
Kieltämättä Teslan kaatuminen oli 2008 lopulla hiuskarvan varassa mutta se ei ollut yksin Teslan vika. -Revenge of the Electric Car- dokumentti on todella mielenkiintoista katsottavaa, löytyy Netflixistä.
http://www.iltasanomat.fi/autot/art-1288720778012.html?pos=ksk-trm-auto-ospu
ritsa:
Noiden kanssa saa olla tarkkana "sisätiloissa". Pamahtavat helposti kattoon vähänkään matalammassa hallissa, jos niissä ei ole jotain suojamekanismia. Toisaalta sitten ei saa ovea auki. Muutoin toki aika komiat.
commodore:
Eikö BMW i8:ssa ole jopa parempi suorituskyky? En kyllä ole kovin hyvin siihen perehtynyt. Ei tietenkään autona ole suora kilpailija Teslalle, mutta periaatteesa tekniikka on olemassa. Riski on juuri siinä, että jos jokin suuri perinteinen autonvalmistaja haluaa tehdä Teslan kaltaisen auton, niin luultavasti Teslalta syödään eväät aika nopeasti. Veikkaan, että Lexus on ensimmäisenä apajilla, koska hybriditekniikkaa on jo kehitetty niin kauan. Mielenkiintoista nähdä, miten Teslalle käy.
Joo, olen tylsä, arkinen ja mielikuvituskin rajoittunut, mutta pakko on ihmetellä: miksi sähköautoon(kaan) pitää rakentaa Teslan kaltainen älytön teho? Missä sellaista voi ja tarvitsee oikeasti hyödyntää? Eikö vähemmät kilowatit riittäisi, jos vastaavasti saataisiin enemmän toimintamatkaa, etenkin pakkasella?
Teholla ja suorituskyvyllä hinnan saa nostettua riittävän korkealle kattamaan tuollaisen kalliin teknologian kustannukset.
Lokinsiipiovet ovat varmasti talvella mukavat. Kunhan muistaa vaan ettei avaa molempia ovia samaan aikaan voi tulla muuten lumet katolta sisälle.
Zagarat:
sähköautokaan ei kulje teholla vaan väännöllä. tuossa ei ole (turhia) vaihteita, eli arvotaan haluttu huippunopeus --> moottorin huippukierrokset sinne --> välitys. paritonnia painava vempele tarttee hyvin vääntöä että se kiihtyy riittävän hyvin kilpailijoihinsa nähden, joten huipputehoa siunaantuu sitten aika paljon.
akkuja tuossa on paljon toimintamatkan vuoksi joten ne eivät rajoita tehoa ja loppu elektroniikka ja moottori eivät ole hirmu kalliita, mutta asiakkaat maksavat hienoista lukemista ja hyvästä kulkupuolesta. moottorin lämpömitoitusta ei tarvitse tehdä huippuhäviötehon mukaan ja hyötysuhde pysyy hyvänä, tai oikeammin erinomaisena, osakuormalla joten kukaan ei oikeastaan häviä mitään vaikka komponentit olisivatkin "liian isot". normaalissa liikenteessä sitten akusta revitään varsin vähän energiaa/kenno joten purkuhyötysuhde pysyy hyvänä kylmässäkin. ja akku kauan lämpimänä
Sähköauto kulkee teholla aivan kuten kaikki muutkin kulkuvälineet. Se on hyvin yksinkertaista fysiikkaa, tarvitaan tietty teho liikuttamaan tietynsuuruista massaa esim. ylämäessä tai antamaan sille kiihtyvyys. Newtonit (kitkavoima renkaissa) antavat toki sen kiihtyvyyden viimekädessä , mutta voimansiirron läpi Newtonit muuttuu, mutta teho pysyy samana. Ja Teslassa on vaihteisto, jonka välitys on 9.73:1.
Ihanan kallista. Mitä isompi hinta, sitä parempi omatunto.
Kuin Prius, mutta vieläkin elitistisempi.
Sitä paitsi jurppii Nicola Teslan hyväksikäyttö.
no-kia:
Kyllä tässä tapauksessa voi sanoa, että kulkee väännöllä. Autossa ei ole vaihteistoa. On vain yksi kokoajan päällä oleva vaihde. Auton kiihtyvyys kulkee suoraan moottorin vääntömomentin tahdissa.
Moottorin maksitehoa ei saada otettua kiihdytyksessä. Se saadaan vasta ajettaessa huippunopeutta. Tosin sähkömoottorien vääntökäyrä on usein sallainen, että tiettyjen kierrosten jälkeen vääntö laskeee sitä tahtia, että teho pysyy vakiona. Maksimitehon alue on laaja. Maksimitehot saadaan jo ennen huippunopeutta, mutta ei vielä hitaammilla nopeukseilla.
Jokatapuksessa vaihteettoman sähköauton tapauksessa tehokäyrällä ei ole mielenkiintoa. Vääntökäyrä ratkaiseen.
Tässä Teslan vääntökäyrä:
http://www.teslamotorsclub.com/attachment.php?attachmentid=47712&d=1398288415
Kiihtyvyys on suurin ja vakio välillä 0-45 mph, koska vääntö on vakio. Sitten saavutetaan maksimitehon alue, jolloin kiihtyvyys alkaa hidastumaan, koska vääntö laskee.
Vääntökäyrästä näkee suoraan Teslan kiihtyvyyden. Tehokäyrällä ei ole suoraan sanottua mitään informaatioarvoa.
kuruma:
Pelkästä moottorin väännön arvosta et voi laskea kiihtyyvyyttä, mutta tehon arvosta kiihtyvyyden voi laskea.
Miten voi olla mahdollista, että arvo joka sisältää väännön ja pyörimisnopeuden, ei omaa mitään informaatioarvoa, vaikka tunnut pitävän tuota vääntöä informatiivisena? Miksi tuo vääntö menettää merkityksensa jos siihen yhdistetään lisää tietoa? Aika epäloogista...
commodore:
Jääkö? Oletko itse todennut?
Oletin noin itsekin, kunnes pääsin kyytiin. Ei häpeä eurooppalaisille tai japseille viimeistelyssä. Tämä olikin todella suuri yllätys valmistusmaa huomioiden...
Muutenkin amerikkalaiseksi todella suuri positiivinen yllätys. Tavallisesti amerikkalaismerkkien autot eivät huokuttele kyllä lainkaan.
NHB:
Tuollahan voimansiirron välitys oli sanottu. Ei tarvi kuin kertoa vääntöarvot sillä, niin saadaan vääntö pyörille ja siitä suoraan kiihdyttävä voima. Rengaskokokin on tiedossa.
NHB:
Tehokäyrässä on "sotkettu" vääntöön kierrokset. Tässä tapauksessa kierroksista ei ole iloa, koska ne menevät suoraan nopeuden funktiona. Haluan aina operoida perussuureilla.
kuruma:
Sitten pitää tietää vielä se, että millä nopeudella moottori tuota vääntöä tuottaa. Sen jälkeen laskeminen onnistuu. Pelkällä väännön arvolla ei kiihtyvyyttä lasketa.
NHB:
Sama se on tehonkin kanssa. Pitää tietää nopeus. Tosin, näissä ylempänä antamissa käyrissä molemmat olivat juuri nopeuden funktiona.
Tässä käyrä vielä uudestaan:
http://www.teslamotorsclub.com/attachment.php?attachmentid=47712&d=1398288415
kuruma:
Ei se ole sama. Vääntö tarvitsee kaverikseen moottorin pyörimisnopeuden, ennen kuin sillä tekee yhtään mitään. Jos moottori tuottaa 200 Nm, niin mitä voit päätellä auton suorituskyvystä? Tuosta ei voi päätellä oikein mitään. Mutta jos tiedät, että moottori tuottaa 200 Nm pyörimisnopeudella 2000 1/min, niin sen jälkeen jotain voit jo laskea.
Jos kerran vääntö ja kokonaisvälityssuhde tunnetaan, kiihtyvyyden määrittämisessä tuskin moottorin pyörimisnopeutta tarvitaan.
Toisaalta, jos tunnetaan teho, kiihtyvyyden määrittämiseksi ei tarvita kuin ajoneuvon nopeus.
Sähkökoneissa vääntö määrittelee suuruusluokaltaan koneen fyysisen koon, jota on tehosta mahdotonta arvailla, jollei pyörimisnopeutta tunneta.
Väännön käyttämisessä on se mukava puoli, että se saattaa pysyä likimain vakiona kiihdytyksen aikana. Hyvä esimerkki on Tesla alle 40 mph nopeuksissa.
Tehokäyrästä on Teslan tapauksessa vähintään se ilo, että nähdään helposti moottoria käytettävän syvällä kentänheikennyksessä vakiotehoaluetta suuremmilla nopeuksilla.
Avaruusvektori:
Juuri näin.
Ajattelija2013:
Teslalle kilpailua suurempi haaste on toiminnan saaminen itsessään kannattavaksi. Kilpailu voi sitten vielä senkin jälkeen sotkea kuvioita, mutta silloin Teslalla on aika hyvä etumatka kokemuksessa. Teslan etuna on ollut se, että siellä on lähdetty tekemään monta asiaa aivan puhtaalta pöydältä eikä samoista palikoista kuin kaikki muut. Oma teknologia tuo kilpailuetua.
Yksi varsin varteenotettava mahdollisuus on tietenkin se, että Teslalta loppuvat jossain vaiheessa rahat. Sen jälkeen joku suuri autonvalmistaja ostaa raadon pois kuljeskelemasta, ja Teslan taru jatkuu toisella omistuspohjalla.
Varsinaisessa kilpailutilanteessa todennäköisesti tulee olemaan niin, että brändillä on hyvin suuri merkitys, koska kyse on kalliista luksustuotteesta. Silloin viimeisten eurojen merkitys valmistuskustannuksissa on vähäisempi. Lisäksi sähköautossa akku on se komponentti, joka määrittää auton valmistuskustannukset hyvin pitkälle.
Saattaa olla jopa niin, että akkujen hintojen yllättävä romahtaminen polttomoottoriautolle kilpailukykyiselle tasolle olisi Teslalle kuolinisku, koska se ei mitenkään kykene kilpailemaan VAG:n, Toyotan tai muiden massatuottajien kanssa.
Ajattelija2013:
Toyota on kyllä konsernina aika voimakkaasti nyt ilmoittanut, että se uskoo hybrideihin, ei sähköautoihin. Toyotalla on suhteellisen pitkä historia myös sähköautojen kanssa, joten päätös tuskin syntyi yhtenä iltana poikain kanssa kapakassa. Tästä syystä Lexus tuskin kovin vauhdilla lähtee sähköautoihin, vaikka trendit kääntyisivät siihen suuntaan. Japanilaisia ei yleensä tunneta nopeina päätöksentekijöinä.
Teknologiapohjaa Toyolootalta löytyy nimenomaan tehoelektroniikasta ja osin moottoreista, koska hybridit ovat niiltä osin sähköautoja monimutkaisempia. Tällä ei ehkä kuitenkaan ole kovin paljon merkitystä, koska rajoittavana tekijänä on akustojen hinta. Jos (tai oikeastaan kun, kyse on vain vuosikymmenten lukumäärästä
Ennemmin veikkaisin eurooppalaisia valmistajia. Voi olla, että nyt veikkaan väärää hevosta, mutta peruste on vähän epäsuora. Eurooppalaisilla on hyvä diesel-teknologia ja kohtuullisen hyvä pienten bensakoneiden teknologia, mutta hybriditeknologia on heikoissa kantimissa japanilaisiin ja osin yhdysvaltalaisiinkin verrattuna. Tästä syystä eurooppalaisten kannattaa mieluummin lähteä puhtaisiin sähköautoihin kuin hybrideihin.
kuruma:
Ostan argumentin puoliksi. Jos spekseissä lukisi suoraan työntövoima auton nopeuden funktiona, se olisi yksivaihteisella masiinalla hyvä esitysmuoto.
Mutta koska moottorin akseliväännöstä tiehen siinä joka tapauksessa tulee kertolaskua tehtäväksi, otan mieluummin tehon nopeuden funktiona, koska silloin ei tarvitse tietää mitään maagisia kummallisilla yksiköillä (vannehalkaisija tuumina, siitä sitten näppärä laskutoimitus rengasprofiililla ympärysmitaksi, jeejee) oleva vakioita mistään.
Näissä kummassakin on se huono puoli, että oikeastaan työntövoima pitää vielä jakaa auton massalla, jotta saadaan kiihtyvyyttä. Niinpä olisi vielä parempi, jos autosta annettaisiin suoraan kiihtyvyys nopeuden funktiona. Näin tehdyt käyrät olisivat suoraan verrannollisia eri autojen välillä.
Hiilipäästö:
Työntövoima saadaan jollain vakiokertoimella moottorin vääntömomentista. Siinä pitää vain hieman kertoa ja jakaa. Vääntökäyrä näyttää heti yhdellä silmäyksella miten Tesla kiihtyy kierrosten ja nopeuden funktiona. Jos haluaa sitten absoluuttiset kiihtyvyysarvot, tekee ne jako- ja kertolaskut.
Tehokäyrästä ei näe niin selvästi. Tosin, jos on paljon katsellut, näkee siitäkin.
Hiilipäästö:
Näin Toyota tosiaan linjasi noin viisi vuotta sitten. Ääni on nyttemmin kellossa muuttunut. Nyt Toyota uskoo vetyautoihin.
http://www.toyota.com/fuelcell/
Hiilipäästö:
Itsekin pidän tällä hetkellä suurimpana haasteena kannattavuutta ylipäätään. Mutta suuria autonvalmistajia ei voida unohtaa. Vaikka Tesla onkin luksustuote, niin ei siitä huvikseen ekstraa makseta. Jos esimerkiksi BMW tekee Teslalle suoran kilpailijan, niin Tesla saattaa joutua aika ahtaalle. BMW pystyy varmasti tekemään auton halvemmalla ja mikä tärkeintä, BMW voi myydä sähköautojaan tappiolla vaikka vuosia. Siihen Teslalla ei luultavasti pätäkkä riitä.
Ja yksi suuri haaste on myös juuri siinä, että lyövätkö sähköautot itseään koskaan läpi. Jos joku toinen tekniikka meneekin edelle, niin Teslan taru loppuu kuin seinään.
Korostan vielä, että en yritä maalata piruja seinille, enkä "automiehenä" toivo Teslan häviämistä, mutta pohdin yritystä kriittisesti lähinnä osakkeen hinnan kannalta.