Kannattaa muuten kokeilla näitä nykyisiä markkinoilla olevia kolmipyttyjä. Ei ne nyt niin kovin toivottomia ole. Veikkaan, että suurin osa ei edes tunnistaisi kolmisylinterisiksi, jos ei tietäisi?
Mersun seuraavaan C-klasseen on odotettavissa 3-sylinterinen moottori. Olisipa mukava kuulla PutPutin kommentit tähän.
Kommentti on se että mitään parempaa ei voi ollakaan kuin se että 3-sylinteriset korvaavat nelipyttyiset. Saisi nelipyttyiset (ehkä boksereista lukuunottamatta) kadota vaikka kokonaan automaailmasta. Kolmipyttyinen on äänimaailmaltaan ja tuntumaltaan aivan eri asia kuin peruskaura-nelipyttyiset. Kun näin kävisi niin ihan oikeasti kansanterveys takuulla kohoaa jonkin verran kun ei yrmeinä istuta rääkymistä kuulemassa vaan kuullaan vaikka sitten huonossa toteutuksessa jopa vähän äänekästäkin mutta iloista ja nautittavaa kolmipyttyisen pörinää.
Peruskulkineissa 3-pyttyisellä et häviä käytännössä yhtään mitään nelipyttyiseen nähden, ja yläpään 'urheilulliset' nelipyttyiset ovat turhinta mitä voi olla, parempi korvata suuritilavuuksisilla, ehkä myös ahdetuilla kolmipyttyisillä niin tavisautokin kulkee ihan riittävästi. Sen sijaan että on peruskoneessa vähän enemmän hevosia mutta todellisuudessa käytös unettavan epäurheilullista, siis täysin. Oikeasti urheilulliset koneet kun ovat erikseen.
Etuvetojen vaihteistotkin on helpompi saada kelvollisiksi. Sitten eturenkaat voi laittaa sutimaan joka risteyksessä 5-, 6- sylinterisellä tai isommalla jos jostain syystä siihen on pakottava tarve. Takavetoisiin on ihan hyvä jako tuo normaaleista aika kireisiin 3-pyttyisiin ja siitä ylöspäin oma mallisto 6-sylinterisille. Näin autot eivät ole niin suuria kompromissejakaan tarjoten 4-pyttyisestä 8-sylinteriseen... Ei huono juttu varmaan sekään että tehtaiden ei tarvitse valmistaa kuin kahta konesukua jotka ovat joiltain osin samankaltaisia, 6-pyttyistä ja siitä 'puolikasta'.
Taitaa tälläkin hetkellä Mersun parhaan koneet olla juuri nuo Smartin 3-sylinteriset ei-ahdetut MHD-bensakoneet, siis kokonaisuutena ja suhteellisesti ajatellen. Dieseleissä varmaan suurempikin syy siirtyä kolmipyttyisiin kun niissä ei sylinterimäärä ole ihan niinkään huomattava tekijä.
Kannattaa muuten kokeilla näitä nykyisiä markkinoilla olevia kolmipyttyjä. Ei ne nyt niin kovin toivottomia ole. Veikkaan, että suurin osa ei edes tunnistaisi kolmisylinterisiksi, jos ei tietäisi?
Nimenomaan hyvä vaan että tunnistaa kolmisylinterisiksi, tosin joissain ON toteutus aika järkyttävä. Johtuu konetyyppiä enemmän siitä että joillain ne on tehty todella halvalla äärimmäisiksi säästökoneiksi ja käytöksen hiominen ja panostus on aika vähälle jäänyt. Ei ole konetyypin syy että tehoa on jo selvästi liian vähän otettu irti sinänsä riittävän kokoisesta koneesta, kaasupolkimen ohjelmoinnit on tehty aivan älyttömiksi, koneen hyrrävoimat on jätetty ikävän suuriksi / sylinterien mitoitus on epäsopivan pitkäiskuinen. En halua mainita nimiä mutta Opel.
Mä en nyt ymmärrä tätä vapareihin liittyvää lineaarisuushehkutusta. En minä ainakaan tavallisessa siviiliajossa silloin kun tehoa tarvitaan eli kiihdytyksessä tee paskaakaan millään lineaarisuudella vaan silloin on kivaa että tehoa tulee vaikka vähän reippaamminkin kun kaasua painaa pikkasen ja taas kun ajaa tasanopeutta niin silloin on mukavampi, että pieni polkimenliike ei näy heti vastaavana kiihtyvyytenä kun varsinaisesti kiihdyttäessä. Eli minä ainakin arvostan päin vastoin ahdetun moottorin epälineaarisuutta.
Idea onkin siinä että tiedät paljonko sitä tehoa tulee kaasupolkimen asentoon nähden eikä pidä tehdä laskutoimituksia joihin sisältyy lukemattomia muuttujia... Ja tasaisessa ajossa ei ole niinkään mukavaa että pieni polkimen liike ei näy heti vastaavana kiihtyvyytenä vaan muuttuu polkimen liikkeen jälkeen erinäisten tekijöiden mukaan jälkeenpäin, jonka jälkeen uuden asennon korjauksen vaikutus tulee sekin jälkeenpäin, jolloin korjataan taas, ja meno on kuin kaasuvaijerin (tai sähköisen yhteyden) sijaan olisi käytössä kilometrin pituinen löysä kuminauha sidottuna eläkeläisen sormeen joka vääntää vivusta kaasun asennon koneeseen...
Lineaarisuudesta puolestaan ei ole mitään haittaa, vaan päinvastoin on mukavaa että se kaasupoljin toimii kuin ajatus.
Joskushan se turbokoneen 'luonne' on ihan hauska kun tuo omat piirteensä, minusta se vaan muuttuu useissa autoissa hyvin pian ärsyttäväksi. Etenkin normaaliajossa.
C-sarja on kuitenkin hieman erilainen auto kuin Smart. Ja Smart ei kuitenkaan ole mersuksi brändätty.
Mielestäni on ihan merkittävää, että mersukin rupeaa kolmisylinterisiä tuomaan autoihinsa. Itselläni on pienet epäilykset noiden käynnin suhteen diesel-autoissa.
Smartin kone ON Mersuksi brändätty.
Dieseleissä sylinterimäärän vaikutus on pienempi kuin bensakoneissa.
Idea onkin siinä että tiedät paljonko sitä tehoa tulee kaasupolkimen asentoon nähden eikä pidä tehdä laskutoimituksia joihin sisältyy lukemattomia muuttujia... Ja tasaisessa ajossa ei ole niinkään mukavaa että pieni polkimen liike ei näy heti vastaavana kiihtyvyytenä vaan muuttuu polkimen liikkeen jälkeen erinäisten tekijöiden mukaan jälkeenpäin, jonka jälkeen uuden asennon korjauksen vaikutus tulee sekin jälkeenpäin, jolloin korjataan taas, ja meno on kuin kaasuvaijerin (tai sähköisen yhteyden) sijaan olisi käytössä kilometrin pituinen löysä kuminauha sidottuna eläkeläisen sormeen joka vääntää vivusta kaasun asennon koneeseen...
Edelleenkin olen sitä mieltä, että kyseessä on lähinnä tottumis- ja mieltymyskysymys. Minä ainakin olen tottunut ja tykästynyt nimenomaan tuohon turbon epälineaarisuuteen enkä kaipaa sitä, että tasanopeudella ajaessa pitäisi koko ajan varoa pientäkin polkimenliikettä ja toisaalta kun taas polkimen survaisee pohjaan tositarkoituksella niin ei sitten mitään sen kummempaa tapahdukaan. Jos joku muu tykkää niin mikäs siinä, ei se suinkaan minulta pois ole.
Idea onkin siinä että tiedät paljonko sitä tehoa tulee kaasupolkimen asentoon nähden eikä pidä tehdä laskutoimituksia joihin sisältyy lukemattomia muuttujia...
Jotenkin ymmärrän tämän juttusi sopivaksi siihen aikaan, kun elektroniikka ei ohjannut asioita. (Polkimen)kaasuvastehan ei kait monessakaan autossa nykyisin ole enää "luonnollinen", elektroninen järjestelmähän on kyseessä.
Idea onkin siinä että tiedät paljonko sitä tehoa tulee kaasupolkimen asentoon nähden eikä pidä tehdä laskutoimituksia joihin sisältyy lukemattomia muuttujia...
Entäpä jos joku tekisi auton, joka välillä antaisi täyskaasulla vajaan tehon laihojen seoksien vuoski ja välillä taas tulisi täysteho normaaleilla seoksilla...
Ja tasaisessa ajossa ei ole niinkään mukavaa että pieni polkimen liike ei näy heti vastaavana kiihtyvyytenä vaan muuttuu polkimen liikkeen jälkeen erinäisten tekijöiden mukaan jälkeenpäin, jonka jälkeen uuden asennon korjauksen vaikutus tulee sekin jälkeenpäin, jolloin korjataan taas, ja meno on kuin kaasuvaijerin (tai sähköisen yhteyden) sijaan olisi käytössä kilometrin pituinen löysä kuminauha sidottuna eläkeläisen sormeen joka vääntää vivusta kaasun asennon koneeseen...
Tuollaisiako ovat BMW:n turbokoneet? Luulin jo, että nykyaikaisilla ahtamistekniikoilla viiveet ovat niin olemattomia, ettei kuminauhamaisuudesta tarvitsisi pahemminen kärsiä. Ilmeisesti toteutus ei tässä sitten pelasta ja edelleen mennään 80-lukulaisin viivein. Huonompi homma bemaristeja ajatelle, koska muutaman vuoden päästä Bemareita saa vain ahdetuilla koneilla. Nyt jo uusissa malleissa on vain ahdettuja koneita tarjolla.
Huonompi homma bemaristeja ajatelle, koska muutaman vuoden päästä Bemareita saa vain ahdetuilla koneilla. Nyt jo uusissa malleissa on vain ahdettuja koneita tarjolla.
Ei hätää. Tuossa vaiheessa ko. merkin ahdetut koneet ovat ainoa oikea moottorivaihtoehto mihinkään autoksi kutsuttavaan.
Idea onkin siinä että tiedät paljonko sitä tehoa tulee kaasupolkimen asentoon nähden eikä pidä tehdä laskutoimituksia joihin sisältyy lukemattomia muuttujia... Ja tasaisessa ajossa ei ole niinkään mukavaa että pieni polkimen liike ei näy heti vastaavana kiihtyvyytenä vaan muuttuu polkimen liikkeen jälkeen erinäisten tekijöiden mukaan jälkeenpäin, jonka jälkeen uuden asennon korjauksen vaikutus tulee sekin jälkeenpäin, jolloin korjataan taas, ja meno on kuin kaasuvaijerin (tai sähköisen yhteyden) sijaan olisi käytössä kilometrin pituinen löysä kuminauha sidottuna eläkeläisen sormeen joka vääntää vivusta kaasun asennon koneeseen...
Edelleenkin olen sitä mieltä, että kyseessä on lähinnä tottumis- ja mieltymyskysymys. Minä ainakin olen tottunut ja tykästynyt nimenomaan tuohon turbon epälineaarisuuteen enkä kaipaa sitä, että tasanopeudella ajaessa pitäisi koko ajan varoa pientäkin polkimenliikettä ja toisaalta kun taas polkimen survaisee pohjaan tositarkoituksella niin ei sitten mitään sen kummempaa tapahdukaan. Jos joku muu tykkää niin mikäs siinä, ei se suinkaan minulta pois ole.
Ahdetulla nimenomaan on enemmän ongelmia tasanopeudella kaasun säännöstelyssä, joissain voi sanoa että ongelma ei ole liioiteltu vaan oikeasti ikävä piirre.
Aika kaukaa haettua että vaparilla olisi vaikeaa ajaa tasaisesti tai että pienikin polkimen liike olisi asia jota pitää varoa. Ja sitten toisaalta suurikaan polkimen liike ei saa aikaan mitään? Kun kaasupolkimen asento kertoo paljonko tehoa tulee niin pitäisi olla aika hyvä ajaa tasaisesti, ja kaasua poljettaessahan ei ahdettu anna yhtään enempää tehoa kuin ahtamaton ellei vertaa vääränlaisia koneita keskenään.
Kommentti on se että mitään parempaa ei voi ollakaan kuin se että 3-sylinteriset korvaavat nelipyttyiset.
Mutta eikö sen pitänyt olla niin, että downsizing on vain meidän muiden kuvittelema juttu?
Downsizing-termi on. Jatkuva asteittainen tekniikan kehitys ja tuleva autojen painojen inflaation loppu taas on ihan selvä asia. Luulisi ymmärtävän mitä se tarkoittaa.
Vai kuinka pitkälle luulet kaksilitraisen nelipyttyisen tehojen laskun kannattavan jotta saataisiin tarpeeksi tehoton vehje jotta voi kutsua 316i:ksi? Ei sitä ikuisesti voi jatkaa.
Downsizingista taas: se että konekokoa pienennetään ei itsessään tuo tehokkuusetua eli tuo on vain yhtä ärsyttävä trenditermi tietämättömille kuin joku 'aikuisten oikeesti' tai samanlainen asia kuin autoilussa olivat innostukset maastureihin ja dieseleihin...
Idea onkin siinä että tiedät paljonko sitä tehoa tulee kaasupolkimen asentoon nähden eikä pidä tehdä laskutoimituksia joihin sisältyy lukemattomia muuttujia...
Jotenkin ymmärrän tämän juttusi sopivaksi siihen aikaan, kun elektroniikka ei ohjannut asioita. (Polkimen)kaasuvastehan ei kait monessakaan autossa nykyisin ole enää "luonnollinen", elektroninen järjestelmähän on kyseessä.
Miten luulet elektronisen kaasupolkimen huonontavan vaparin käytöstä? Miten luulet elektronisen kaasupolkimen voivan paikata ahdettujen mekaanisia rajoitteita?
Nyt jo uusissa malleissa on vain ahdettuja koneita tarjolla.
Taitaa uusin kone olla 2-litrainen x16i:n kone. Se on sitä ahdettua downsizingia? Vertaa sitä 1.4TFSI:hin, ja vertaa uudelleen 200tkm jälkeen.
Se niistä NHB:n jutuista taas kerran...
Sinä nyt taas yhdistelet eri kirjoituksia aika luovasti. Mielestäni downsizingista ei ollut mitään puhetta tässä NHB:n kommentissa, vaan yleensä ahdetuista koneista BMW:n uusien mallien yhteydessä.
Taitaa uusin kone olla 2-litrainen x16i:n kone. Se on sitä ahdettua downsizingia? Vertaa sitä 1.4TFSI:hin, ja vertaa uudelleen 200tkm jälkeen.
Se niistä NHB:n jutuista taas kerran...
Ei tuo 116i:n kone mikään uusi ole. Se on jo kypsään 5 vuoden ikään ehtinyt N46. Uusin kone voisi olla N55. Sen jälkeen tullenee 760iL:n ahdettu V12. Ahdettujen koneiden rintama laajenee entisestään kun 3- ja 1-sarja uusiutuu. Tälläkin hetkellä toki suurin osa Bemareista myydään ahdetulla koneella.
Väitätkö, että BMW:llä ahdettujen koneiden osuus ei tule kasvamaan entisestään?
Downsizing-termi on. Jatkuva asteittainen tekniikan kehitys ja tuleva autojen painojen inflaation loppu taas on ihan selvä asia. Luulisi ymmärtävän mitä se tarkoittaa.
Downsizingista taas: se että konekokoa pienennetään ei itsessään tuo tehokkuusetua
Juuri mainitsemastasi syystä isot koneet ovat pian historiaa. Mitään järkeä ei ole tehdä isoa moottoria vain sen koon takia, kun pienissäkin päästään jo huomattaviin tehoihin ja hyviin ominaisuuksiin. Siitä en ole varma onko autojen painon inflaatio syy vai seuraus isoista koneista ja konetehoista.
Tehon tuottaminen vaatii aina energiansa, ja pienen koneen hyötysuhde ei tässä ole välttämättä aina parempi, se on totta. Usein tosin pienempi kone on normiajossa taloudellisempi. Kokonaisuutta tarkastellen pieni kone on kuitenkin taloudellisempi. Pienemmät liikkuvat massat, pienempi kokonaispaino, nopeampi lämpeneminen, vähäisempi jäähdytystarve jne tuovat etua. Pienempi vaadittu moottoritila mahdollistaa järkevämmän autonsuunnittelun.
Miten luulet elektronisen kaasupolkimen huonontavan vaparin käytöstä? Miten luulet elektronisen kaasupolkimen voivan paikata ahdettujen mekaanisia rajoitteita?
Edelleen tulee olo, että minä puhun vuoden 2009 turboista esim. BMW ja sinä 80-luvun Saabeista. Mutta ei mennä siihen.
Sinä kerroit siitä miten "Idea onkin siinä että tiedät paljonko sitä tehoa tulee kaasupolkimen asentoon nähden eikä pidä tehdä laskutoimituksia joihin sisältyy lukemattomia muuttujia...".
Olisi ällistyttävää, jos moottorinohjausjärjestelmiä ja niihin liittyvää elektronista kaasupoljinta suunnittellessa ei olisi otettu noita mainitsemiasi laskutoimituksia huomioon. Puhuimme eri asiasta kuin itse koneen ominaisuuksista.
Tehon tuottaminen vaatii aina energiansa, ja pienen koneen hyötysuhde ei tässä ole välttämättä aina parempi, se on totta. Usein tosin pienempi kone on normiajossa taloudellisempi. Kokonaisuutta tarkastellen pieni kone on kuitenkin taloudellisempi. Pienemmät liikkuvat massat, pienempi kokonaispaino, nopeampi lämpeneminen, vähäisempi jäähdytystarve jne tuovat etua. Pienempi vaadittu moottoritila mahdollistaa järkevämmän autonsuunnittelun.
Nykyisissä vähänkään isommissa (bensa)koneissa on tehoa jo sen verran, että normiajossa koneen hengitystä joudutaan rajoittamaan kovasti. Tämä huonontaa suoraan hyötysuhdetta. Ahdetussa pienemmässä koneessa kuristamisen tarve on vähäisempi. Varsinkin kun voimaa on jo alhaisilla kierroksilla, joilloin voidaan käyttää pidempiä välityksiä ja siten saadaan koneelle kuormaa enemmän. Matalammat kierrokset vähentävät myös kitkahäviöitä.
Nyt jo uusissa malleissa on vain ahdettuja koneita tarjolla.
Taitaa uusin kone olla 2-litrainen x16i:n kone. Se on sitä ahdettua downsizingia? Vertaa sitä 1.4TFSI:hin, ja vertaa uudelleen 200tkm jälkeen.
Se niistä NHB:n jutuista taas kerran...
Sinä nyt taas yhdistelet eri kirjoituksia aika luovasti. Mielestäni downsizingista ei ollut mitään puhetta tässä NHB:n kommentissa, vaan yleensä ahdetuista koneista BMW:n uusien mallien yhteydessä.
Lienee hyvin selvää että NHB tarkoitti nimenomaan kommenttinsa 'downsizingiin' liittyen. Tai mitä lieneekään vuorotellen tarkoittavan kampanjassaan. Aika sivuseikka kuitenkin, pääasia on se että hän puhuu kovaan ääneen jotain ja totuus on tasan päinvastainen. Taas.
Taitaa uusin kone olla 2-litrainen x16i:n kone. Se on sitä ahdettua downsizingia? Vertaa sitä 1.4TFSI:hin, ja vertaa uudelleen 200tkm jälkeen.
Se niistä NHB:n jutuista taas kerran...
Ei tuo 116i:n kone mikään uusi ole. Se on jo kypsään 5 vuoden ikään ehtinyt N46. Uusin kone voisi olla N55. Sen jälkeen tullenee 760iL:n ahdettu V12. Ahdettujen koneiden rintama laajenee entisestään kun 3- ja 1-sarja uusiutuu.
Kovaan ääneen uhoat että kaikki uudet koneet ahdettuja. Uusin taitaa kuitenkin olla päinvastoin tämä:
Oli rakenteeltaan uusi tai ei, niin uusin tulokas moottorimallistoon on juuri 2-litraisesta tehty entisestään 'alaspäin' muokattu säästökone.
Aika jännää että noin ikivanha kone noin helposti pääsee samaan aivan samaan (oikeastaan päihittää 'käänteentekevän' ja trenikkäämpääkin trendikkäämmän innostusta aiheuttavan DOWNSIZINGIN ainoan todellisen kelvollisen esimerkin eli 1.4TFSI/TSI tai minkälie. Kyllä on ylivoimaista se downsizing kun vanha kaksilitrainen pääsee ihan samaan, eikä tule olemaan läheskään niin paljon ongelmia pidemmän päälle siinä koneessa! Onnea vaan VW:n huollolle hyvästä tulevasta ahtimien ym. korjauspalvelujen menekistä!
Tälläkin hetkellä toki suurin osa Bemareista myydään ahdetulla koneella.
Väitätkö, että BMW:llä ahdettujen koneiden osuus ei tule kasvamaan entisestään?
Säälittävää että pitää ihan vääristelemään ruveta. Vai on upeata että dieselit nostavat ahdettujen määrää? Onko siltikään ahdetut eniten myyviä edelleen?
Ehkä Bemun ahdettujen osuus kasvaa vielä, urpoille pitää antaa mitä haluavat ja autojen painot ovat mitä ovat. Ei Bemut mitään Porscheja tai Ferrareita kuitenkaan ole vaan asiakaskunta suurimmalta osin täysin tietämättömiä autoista (en väitä että kaikki edellämainittujenkaan merkkien ostajat olisivat mitään Neweyn tasoisia). Ja kuten olen sanonut niin huonoon suuntaan mennään koko ajan Bemulla, katsotaan pistääkö Infiniti, Nissan, Hyundai ynnä muut vähän vipinää heihin taas vai miten käy (tarkoitan urheilullisuuden ja ajonautinnon suhteen).
Sitten kun autojen painoja saadaan vähän alaspäin niin ahtimien tarve vähenee, samoin kun ahtimien yleistyttyä niiden ongelmatkin tiedostetaan paremmin. Nyt olisi kai kova juttu että 80-luvun tyyliin kyljissä lukisi isolla että "Turbo"? Ehkä nyt vasta biturbo riittäisi... Nykyisellään kai ahtimet ovat sen verran edullisia että ne on helppo pistää koneeseen kiinni ja asiakkaat ihailee! Ainahan se on ollut niin että kun vaan pääsee yksinkertaisesti sanomaan että mulla on sellainen ja sellainen LISÄKSI autossa niin aina pidetään parempana.
Kerro että ovatko hybridit sitten aivan uskomaton ja paras juttu ikinä kun nekin yleistyvät koko ajan, prosentuaalisesti kai moninkertaisesti enemmän kuin ahdetut bensakoneet? Sekö on parhaan ratkaisun kriteeri?
Juuri mainitsemastasi syystä isot koneet ovat pian historiaa. Mitään järkeä ei ole tehdä isoa moottoria vain sen koon takia, kun pienissäkin päästään jo huomattaviin tehoihin ja hyviin ominaisuuksiin. Siitä en ole varma onko autojen painon inflaatio syy vai seuraus isoista koneista ja konetehoista.
Tehon tuottaminen vaatii aina energiansa, ja pienen koneen hyötysuhde ei tässä ole välttämättä aina parempi, se on totta. Usein tosin pienempi kone on normiajossa taloudellisempi. Kokonaisuutta tarkastellen pieni kone on kuitenkin taloudellisempi. Pienemmät liikkuvat massat, pienempi kokonaispaino, nopeampi lämpeneminen, vähäisempi jäähdytystarve jne tuovat etua. Pienempi vaadittu moottoritila mahdollistaa järkevämmän autonsuunnittelun.
Mitä yrität sanoa, laitatko vain sanoja peräkkäin hajanaisesti kun jotain pitää sanoa puolustaakseen downsizing-sanaa vaikket oikein tiedä miten sen tekisit? Mitään päätä eikä häntää en tuossa nähnyt.
Niin, mitään syytä ei ole tehdä iso moottoria vain koon takia, mutta ei myöskään pientä vain koon takia... Mitään syytä ei ole lisätä ominaisuuksia heikentäviä ja riskialttiimpia ahtimia kun ilmankin päästään jo huomattaviin tehoihin ja pieniin päästöihin...
Loppu on vielä selvemmin vain mutua. Mutta syykin on selvä, en viitsi mainita mitään sinun auton koneen koon suhteesta kadehtimiesi autojen koneiden kokoihin.
Nykyisissä vähänkään isommissa (bensa)koneissa on tehoa jo sen verran, että normiajossa koneen hengitystä joudutaan rajoittamaan kovasti. Tämä huonontaa suoraan hyötysuhdetta.
Täysin omaa keksintöäsi.
Ahdetussa pienemmässä koneessa kuristamisen tarve on vähäisempi. Varsinkin kun voimaa on jo alhaisilla kierroksilla, joilloin voidaan käyttää pidempiä välityksiä ja siten saadaan koneelle kuormaa enemmän. Matalammat kierrokset vähentävät myös kitkahäviöitä.
Matalien kierrosten jutuissa taas oiot vertailukohdissa ja muissa tekijöissä, ja jätät mainitsematta ahtamattomien hengitystä tehostavia piirteitä.
Kovasti on ollut tällä palstalla puhetta, kuukausikaupalla. Mutta vieläkään en ole nähnyt mitään todisteita tästä 'downsizingin' paremmuudesta, edes siinä YHDESSÄ koneessa jossa niitä etuja pitäisi olla aivan ylivertaisesti...
Aika jännää että noin ikivanha kone noin helposti pääsee samaan aivan samaan (oikeastaan päihittää 'käänteentekevän' ja trenikkäämpääkin trendikkäämmän innostusta aiheuttavan DOWNSIZINGIN ainoan todellisen kelvollisen esimerkin eli 1.4TFSI/TSI tai minkälie.
Vääntö
BMW 185Nm 3000-4250 rpm
VW 200Nm 1500-4000 rpm
Huipputeho
BMW 122 hp, 6000 rpm
VW 122 hp, 5000 rpm
Kiihtyvyys 0-100
BWM 9.8s
VW 9.5s
EU Yhdistetty
BMW 5.8/Ei tomaattia saatavilla
VW 6.0/6,2
Lukuunottamatta yhdistetyn 0.2 litran kulutusetua, niin kyllä se vaan pyyhkii volkkari bimmerillä lattiaa ei voi mitään.
Korkeatehoisempaan TSI'hin bimmeriä ei kannata edes verrata.
Kovasti on ollut tällä palstalla puhetta, kuukausikaupalla. Mutta vieläkään en ole nähnyt mitään todisteita tästä 'downsizingin' paremmuudesta, edes siinä YHDESSÄ koneessa jossa niitä etuja pitäisi olla aivan ylivertaisesti...
No etkös juuri itse linkittänyt yhden esimerkin? Pieni ahdettu kulutti vähemmän kuin kesytetty kaksilitrainen vapari, tarjoten kuitenkin paremman suorituskyvyn. Ja kannattaa muistaa että Bemarilla käytössään omat efficient dynamics -kikkailunsa, joka vielä kaventaa näiden koneiden todellista kulutuseroa.
Koneen kestävyys ei minua huoleta. Ahdettuja moottoreita on ollut markkinoilla maailman sivu, ja tuskin olisi enää jos kyseinen järjestely olisi tuhoon tuomittu. Tietty jos tykkää ajella 300tkm ajetulla vanhalla luuskalla niin silloin ahdettu ei välttämättä ole enää niin hyvä valinta.
Tämä kyllä yllätti. Kai nyt jokainen vähänkään tekniikasta perillä oleva tietää sen, että ottomoottorien hyötysuhde romahtaa kuorman pienentyessä. Pienellä päättelyllä tuon voisi kyllä hoksatakin, vaikkei olisi ennen kuullutkaan. Kun koneen imemän ilman virtausta kuristetaan, niin luonnollisesti tämä hukkaa energiaa.
Hauska huomata, kuinka hukassa olet näiden perusasioiden kanssa, vaikka isosti paljon esität ehdottomia Ainoita Oikeita Mielipiteitä tälläkin palstalla.
Oli rakenteeltaan uusi tai ei, niin uusin tulokas moottorimallistoon on juuri 2-litraisesta tehty entisestään 'alaspäin' muokattu säästökone.
Tässä vaiheessa on kait pakko muokkailla vanhaa, kun varsinaista uutta ei vielä ole tarjolla.
Aika jännää että noin ikivanha kone noin helposti pääsee samaan aivan samaan (oikeastaan päihittää 'käänteentekevän' ja trenikkäämpääkin trendikkäämmän innostusta aiheuttavan DOWNSIZINGIN ainoan todellisen kelvollisen esimerkin eli 1.4TFSI/TSI tai minkälie.
Millähän ominaisuudella mitattuna tuo Bemarin kone Volkkarin päihittää? Lukuarvot kertovat ihan muuta.
VAG:n 1.8 turbo ja Mersun 1.8-litraiset kompressorit olivat olemassa jo aiemmin. Mersun kompressorit korvasivat nimenomaan isompia vapaastihengittäviä koneita. Mersun kompressorikoneiden tarkoituksena oli myös saavuttaa toinen pienempien moottoreiden etu - pieni koko.
Kyllä on ylivoimaista se downsizing kun vanha kaksilitrainen pääsee ihan samaan, eikä tule olemaan läheskään niin paljon ongelmia pidemmän päälle siinä koneessa!
Mihin tietoon tämä perustuu? Isot koneethan ei sinänsä kestä pieniä paremmin, eikä tuota Bemarin tekniikkaakaan mitenkään yksinkertaisena voi pitää.
Kerro että ovatko hybridit sitten aivan uskomaton ja paras juttu ikinä kun nekin yleistyvät koko ajan,
Kaupunkiliikenteeseen on aika hankala ennen täyssähköautoa keksiä parempaakaan, jos tekniikassa vielä onkin hiomisen varaa.
Niin, mitään syytä ei ole tehdä iso moottoria vain koon takia, mutta ei myöskään pientä vain koon takia... Mitään syytä ei ole lisätä ominaisuuksia heikentäviä ja riskialttiimpia ahtimia kun ilmankin päästään jo huomattaviin tehoihin ja pieniin päästöihin...
Isoa konetta ei tosiaan ole järkeä tehdä, mutta pienen koneen tekemiseen kyllä kannattaa pyrkiä, koska siitä on monenlaista etua. Luettelin ne aiemmin, mutta ilmeiseti olivat liian monimutkaisia. Kaikessa tekniikassa pyritään yleensä mahdollisimman pienikokoisiin järjestelmiin, koska se on kokonaistaloudellista. Autossa joka on liikkuva laite tämä vain korostuu.
Ahtamisessa ei ole mitään ihmeellistä, se vain mahdollistaa hyvät vääntöominaisuudet ja tehon tuoton järkevällä kierrosalueella myös pienikokoisiin taloudelisiin moottoreihin. Noita koneita voi käydä kokeilemassa, ainakin omat koeajokokemukseni puoltavat yksiselitteisesti noita pieniä ahdettuja verrattuna esim. parilitraisiin vapaastihengittäviin.
Kannattaa muuten kokeilla näitä nykyisiä markkinoilla olevia kolmipyttyjä. Ei ne nyt niin kovin toivottomia ole. Veikkaan, että suurin osa ei edes tunnistaisi kolmisylinterisiksi, jos ei tietäisi?
NHB:
Kommentti on se että mitään parempaa ei voi ollakaan kuin se että 3-sylinteriset korvaavat nelipyttyiset. Saisi nelipyttyiset (ehkä boksereista lukuunottamatta) kadota vaikka kokonaan automaailmasta. Kolmipyttyinen on äänimaailmaltaan ja tuntumaltaan aivan eri asia kuin peruskaura-nelipyttyiset. Kun näin kävisi niin ihan oikeasti kansanterveys takuulla kohoaa jonkin verran kun ei yrmeinä istuta rääkymistä kuulemassa vaan kuullaan vaikka sitten huonossa toteutuksessa jopa vähän äänekästäkin mutta iloista ja nautittavaa kolmipyttyisen pörinää.
Peruskulkineissa 3-pyttyisellä et häviä käytännössä yhtään mitään nelipyttyiseen nähden, ja yläpään 'urheilulliset' nelipyttyiset ovat turhinta mitä voi olla, parempi korvata suuritilavuuksisilla, ehkä myös ahdetuilla kolmipyttyisillä niin tavisautokin kulkee ihan riittävästi. Sen sijaan että on peruskoneessa vähän enemmän hevosia mutta todellisuudessa käytös unettavan epäurheilullista, siis täysin. Oikeasti urheilulliset koneet kun ovat erikseen.
Etuvetojen vaihteistotkin on helpompi saada kelvollisiksi. Sitten eturenkaat voi laittaa sutimaan joka risteyksessä 5-, 6- sylinterisellä tai isommalla jos jostain syystä siihen on pakottava tarve. Takavetoisiin on ihan hyvä jako tuo normaaleista aika kireisiin 3-pyttyisiin ja siitä ylöspäin oma mallisto 6-sylinterisille. Näin autot eivät ole niin suuria kompromissejakaan tarjoten 4-pyttyisestä 8-sylinteriseen... Ei huono juttu varmaan sekään että tehtaiden ei tarvitse valmistaa kuin kahta konesukua jotka ovat joiltain osin samankaltaisia, 6-pyttyistä ja siitä 'puolikasta'.
Taitaa tälläkin hetkellä Mersun parhaan koneet olla juuri nuo Smartin 3-sylinteriset ei-ahdetut MHD-bensakoneet, siis kokonaisuutena ja suhteellisesti ajatellen. Dieseleissä varmaan suurempikin syy siirtyä kolmipyttyisiin kun niissä ei sylinterimäärä ole ihan niinkään huomattava tekijä.
Nasse:
Nimenomaan hyvä vaan että tunnistaa kolmisylinterisiksi, tosin joissain ON toteutus aika järkyttävä. Johtuu konetyyppiä enemmän siitä että joillain ne on tehty todella halvalla äärimmäisiksi säästökoneiksi ja käytöksen hiominen ja panostus on aika vähälle jäänyt. Ei ole konetyypin syy että tehoa on jo selvästi liian vähän otettu irti sinänsä riittävän kokoisesta koneesta, kaasupolkimen ohjelmoinnit on tehty aivan älyttömiksi, koneen hyrrävoimat on jätetty ikävän suuriksi / sylinterien mitoitus on epäsopivan pitkäiskuinen. En halua mainita nimiä mutta Opel.
slowgear:
Idea onkin siinä että tiedät paljonko sitä tehoa tulee kaasupolkimen asentoon nähden eikä pidä tehdä laskutoimituksia joihin sisältyy lukemattomia muuttujia... Ja tasaisessa ajossa ei ole niinkään mukavaa että pieni polkimen liike ei näy heti vastaavana kiihtyvyytenä vaan muuttuu polkimen liikkeen jälkeen erinäisten tekijöiden mukaan jälkeenpäin, jonka jälkeen uuden asennon korjauksen vaikutus tulee sekin jälkeenpäin, jolloin korjataan taas, ja meno on kuin kaasuvaijerin (tai sähköisen yhteyden) sijaan olisi käytössä kilometrin pituinen löysä kuminauha sidottuna eläkeläisen sormeen joka vääntää vivusta kaasun asennon koneeseen...
Lineaarisuudesta puolestaan ei ole mitään haittaa, vaan päinvastoin on mukavaa että se kaasupoljin toimii kuin ajatus.
Joskushan se turbokoneen 'luonne' on ihan hauska kun tuo omat piirteensä, minusta se vaan muuttuu useissa autoissa hyvin pian ärsyttäväksi. Etenkin normaaliajossa.
simppa:
Smartin kone ON Mersuksi brändätty.
Dieseleissä sylinterimäärän vaikutus on pienempi kuin bensakoneissa.
Putput:
Edelleenkin olen sitä mieltä, että kyseessä on lähinnä tottumis- ja mieltymyskysymys. Minä ainakin olen tottunut ja tykästynyt nimenomaan tuohon turbon epälineaarisuuteen enkä kaipaa sitä, että tasanopeudella ajaessa pitäisi koko ajan varoa pientäkin polkimenliikettä ja toisaalta kun taas polkimen survaisee pohjaan tositarkoituksella niin ei sitten mitään sen kummempaa tapahdukaan. Jos joku muu tykkää niin mikäs siinä, ei se suinkaan minulta pois ole.
Putput:
Mutta eikö sen pitänyt olla niin, että downsizing on vain meidän muiden kuvittelema juttu?
Putput:
Jotenkin ymmärrän tämän juttusi sopivaksi siihen aikaan, kun elektroniikka ei ohjannut asioita. (Polkimen)kaasuvastehan ei kait monessakaan autossa nykyisin ole enää "luonnollinen", elektroninen järjestelmähän on kyseessä.
Putput:
Entäpä jos joku tekisi auton, joka välillä antaisi täyskaasulla vajaan tehon laihojen seoksien vuoski ja välillä taas tulisi täysteho normaaleilla seoksilla...
Tuollaisiako ovat BMW:n turbokoneet? Luulin jo, että nykyaikaisilla ahtamistekniikoilla viiveet ovat niin olemattomia, ettei kuminauhamaisuudesta tarvitsisi pahemminen kärsiä. Ilmeisesti toteutus ei tässä sitten pelasta ja edelleen mennään 80-lukulaisin viivein. Huonompi homma bemaristeja ajatelle, koska muutaman vuoden päästä Bemareita saa vain ahdetuilla koneilla. Nyt jo uusissa malleissa on vain ahdettuja koneita tarjolla.
NHB:
Ei hätää. Tuossa vaiheessa ko. merkin ahdetut koneet ovat ainoa oikea moottorivaihtoehto mihinkään autoksi kutsuttavaan.
slowgear:
Ahdetulla nimenomaan on enemmän ongelmia tasanopeudella kaasun säännöstelyssä, joissain voi sanoa että ongelma ei ole liioiteltu vaan oikeasti ikävä piirre.
Aika kaukaa haettua että vaparilla olisi vaikeaa ajaa tasaisesti tai että pienikin polkimen liike olisi asia jota pitää varoa. Ja sitten toisaalta suurikaan polkimen liike ei saa aikaan mitään? Kun kaasupolkimen asento kertoo paljonko tehoa tulee niin pitäisi olla aika hyvä ajaa tasaisesti, ja kaasua poljettaessahan ei ahdettu anna yhtään enempää tehoa kuin ahtamaton ellei vertaa vääränlaisia koneita keskenään.
NHB:
Downsizing-termi on. Jatkuva asteittainen tekniikan kehitys ja tuleva autojen painojen inflaation loppu taas on ihan selvä asia. Luulisi ymmärtävän mitä se tarkoittaa.
Vai kuinka pitkälle luulet kaksilitraisen nelipyttyisen tehojen laskun kannattavan jotta saataisiin tarpeeksi tehoton vehje jotta voi kutsua 316i:ksi? Ei sitä ikuisesti voi jatkaa.
Downsizingista taas: se että konekokoa pienennetään ei itsessään tuo tehokkuusetua eli tuo on vain yhtä ärsyttävä trenditermi tietämättömille kuin joku 'aikuisten oikeesti' tai samanlainen asia kuin autoilussa olivat innostukset maastureihin ja dieseleihin...
AkiK:
Miten luulet elektronisen kaasupolkimen huonontavan vaparin käytöstä? Miten luulet elektronisen kaasupolkimen voivan paikata ahdettujen mekaanisia rajoitteita?
NHB:
Taitaa uusin kone olla 2-litrainen x16i:n kone. Se on sitä ahdettua downsizingia? Vertaa sitä 1.4TFSI:hin, ja vertaa uudelleen 200tkm jälkeen.
Se niistä NHB:n jutuista taas kerran...
Putput:
Sinä nyt taas yhdistelet eri kirjoituksia aika luovasti. Mielestäni downsizingista ei ollut mitään puhetta tässä NHB:n kommentissa, vaan yleensä ahdetuista koneista BMW:n uusien mallien yhteydessä.
Putput:
Ei tuo 116i:n kone mikään uusi ole. Se on jo kypsään 5 vuoden ikään ehtinyt N46. Uusin kone voisi olla N55. Sen jälkeen tullenee 760iL:n ahdettu V12. Ahdettujen koneiden rintama laajenee entisestään kun 3- ja 1-sarja uusiutuu. Tälläkin hetkellä toki suurin osa Bemareista myydään ahdetulla koneella.
Väitätkö, että BMW:llä ahdettujen koneiden osuus ei tule kasvamaan entisestään?
Putput:
Juuri mainitsemastasi syystä isot koneet ovat pian historiaa. Mitään järkeä ei ole tehdä isoa moottoria vain sen koon takia, kun pienissäkin päästään jo huomattaviin tehoihin ja hyviin ominaisuuksiin. Siitä en ole varma onko autojen painon inflaatio syy vai seuraus isoista koneista ja konetehoista.
Tehon tuottaminen vaatii aina energiansa, ja pienen koneen hyötysuhde ei tässä ole välttämättä aina parempi, se on totta. Usein tosin pienempi kone on normiajossa taloudellisempi. Kokonaisuutta tarkastellen pieni kone on kuitenkin taloudellisempi. Pienemmät liikkuvat massat, pienempi kokonaispaino, nopeampi lämpeneminen, vähäisempi jäähdytystarve jne tuovat etua. Pienempi vaadittu moottoritila mahdollistaa järkevämmän autonsuunnittelun.
Putput:
Edelleen tulee olo, että minä puhun vuoden 2009 turboista esim. BMW ja sinä 80-luvun Saabeista. Mutta ei mennä siihen.
Sinä kerroit siitä miten "Idea onkin siinä että tiedät paljonko sitä tehoa tulee kaasupolkimen asentoon nähden eikä pidä tehdä laskutoimituksia joihin sisältyy lukemattomia muuttujia...".
Olisi ällistyttävää, jos moottorinohjausjärjestelmiä ja niihin liittyvää elektronista kaasupoljinta suunnittellessa ei olisi otettu noita mainitsemiasi laskutoimituksia huomioon. Puhuimme eri asiasta kuin itse koneen ominaisuuksista.
AkiK:
Nykyisissä vähänkään isommissa (bensa)koneissa on tehoa jo sen verran, että normiajossa koneen hengitystä joudutaan rajoittamaan kovasti. Tämä huonontaa suoraan hyötysuhdetta. Ahdetussa pienemmässä koneessa kuristamisen tarve on vähäisempi. Varsinkin kun voimaa on jo alhaisilla kierroksilla, joilloin voidaan käyttää pidempiä välityksiä ja siten saadaan koneelle kuormaa enemmän. Matalammat kierrokset vähentävät myös kitkahäviöitä.
slowgear:
Lienee hyvin selvää että NHB tarkoitti nimenomaan kommenttinsa 'downsizingiin' liittyen. Tai mitä lieneekään vuorotellen tarkoittavan kampanjassaan. Aika sivuseikka kuitenkin, pääasia on se että hän puhuu kovaan ääneen jotain ja totuus on tasan päinvastainen. Taas.
NHB:
Kovaan ääneen uhoat että kaikki uudet koneet ahdettuja. Uusin taitaa kuitenkin olla päinvastoin tämä:
http://www.auto-motor-und-sport.de/einzeltests/bmw-116i-mit-122ps-test-1334112.html
Oli rakenteeltaan uusi tai ei, niin uusin tulokas moottorimallistoon on juuri 2-litraisesta tehty entisestään 'alaspäin' muokattu säästökone.
Aika jännää että noin ikivanha kone noin helposti pääsee samaan aivan samaan (oikeastaan päihittää
Säälittävää että pitää ihan vääristelemään ruveta. Vai on upeata että dieselit nostavat ahdettujen määrää? Onko siltikään ahdetut eniten myyviä edelleen?
Ehkä Bemun ahdettujen osuus kasvaa vielä, urpoille pitää antaa mitä haluavat ja autojen painot ovat mitä ovat. Ei Bemut mitään Porscheja tai Ferrareita kuitenkaan ole vaan asiakaskunta suurimmalta osin täysin tietämättömiä autoista (en väitä että kaikki edellämainittujenkaan merkkien ostajat olisivat mitään Neweyn tasoisia). Ja kuten olen sanonut niin huonoon suuntaan mennään koko ajan Bemulla, katsotaan pistääkö Infiniti, Nissan, Hyundai ynnä muut vähän vipinää heihin taas vai miten käy (tarkoitan urheilullisuuden ja ajonautinnon suhteen).
Sitten kun autojen painoja saadaan vähän alaspäin niin ahtimien tarve vähenee, samoin kun ahtimien yleistyttyä niiden ongelmatkin tiedostetaan paremmin. Nyt olisi kai kova juttu että 80-luvun tyyliin kyljissä lukisi isolla että "Turbo"? Ehkä nyt vasta biturbo riittäisi... Nykyisellään kai ahtimet ovat sen verran edullisia että ne on helppo pistää koneeseen kiinni ja asiakkaat ihailee! Ainahan se on ollut niin että kun vaan pääsee yksinkertaisesti sanomaan että mulla on sellainen ja sellainen LISÄKSI autossa niin aina pidetään parempana.
Kerro että ovatko hybridit sitten aivan uskomaton ja paras juttu ikinä kun nekin yleistyvät koko ajan, prosentuaalisesti kai moninkertaisesti enemmän kuin ahdetut bensakoneet? Sekö on parhaan ratkaisun kriteeri?
AkiK:
Mitä yrität sanoa, laitatko vain sanoja peräkkäin hajanaisesti kun jotain pitää sanoa puolustaakseen downsizing-sanaa vaikket oikein tiedä miten sen tekisit? Mitään päätä eikä häntää en tuossa nähnyt.
Niin, mitään syytä ei ole tehdä iso moottoria vain koon takia, mutta ei myöskään pientä vain koon takia... Mitään syytä ei ole lisätä ominaisuuksia heikentäviä ja riskialttiimpia ahtimia kun ilmankin päästään jo huomattaviin tehoihin ja pieniin päästöihin...
Loppu on vielä selvemmin vain mutua. Mutta syykin on selvä, en viitsi mainita mitään sinun auton koneen koon suhteesta kadehtimiesi autojen koneiden kokoihin.
NHB:
Täysin omaa keksintöäsi.
Matalien kierrosten jutuissa taas oiot vertailukohdissa ja muissa tekijöissä, ja jätät mainitsematta ahtamattomien hengitystä tehostavia piirteitä.
Kovasti on ollut tällä palstalla puhetta, kuukausikaupalla. Mutta vieläkään en ole nähnyt mitään todisteita tästä 'downsizingin' paremmuudesta, edes siinä YHDESSÄ koneessa jossa niitä etuja pitäisi olla aivan ylivertaisesti...
Putput:
Vääntö
BMW 185Nm 3000-4250 rpm
VW 200Nm 1500-4000 rpm
Huipputeho
BMW 122 hp, 6000 rpm
VW 122 hp, 5000 rpm
Kiihtyvyys 0-100
BWM 9.8s
VW 9.5s
EU Yhdistetty
BMW 5.8/Ei tomaattia saatavilla
VW 6.0/6,2
Lukuunottamatta yhdistetyn 0.2 litran kulutusetua, niin kyllä se vaan pyyhkii volkkari bimmerillä lattiaa ei voi mitään.
Korkeatehoisempaan TSI'hin bimmeriä ei kannata edes verrata.
suuri totuus on unohtunut monelta että parhaat autot ovat
-bmw
-bmw
-bmw
-emw
-ja sen kautta varmasti wartburg ( merkeillä on yhteys toisiinsa )
ja tästä olen myös minä ollut epätietoinen vaikka kovasti on rummutettu....
hiukan huonoa huumoria mutta tälläiseen käsitykseen tulee....
Putput:
No etkös juuri itse linkittänyt yhden esimerkin? Pieni ahdettu kulutti vähemmän kuin kesytetty kaksilitrainen vapari, tarjoten kuitenkin paremman suorituskyvyn. Ja kannattaa muistaa että Bemarilla käytössään omat efficient dynamics -kikkailunsa, joka vielä kaventaa näiden koneiden todellista kulutuseroa.
Koneen kestävyys ei minua huoleta. Ahdettuja moottoreita on ollut markkinoilla maailman sivu, ja tuskin olisi enää jos kyseinen järjestely olisi tuhoon tuomittu. Tietty jos tykkää ajella 300tkm ajetulla vanhalla luuskalla niin silloin ahdettu ei välttämättä ole enää niin hyvä valinta.
Putput:
Tämä kyllä yllätti. Kai nyt jokainen vähänkään tekniikasta perillä oleva tietää sen, että ottomoottorien hyötysuhde romahtaa kuorman pienentyessä. Pienellä päättelyllä tuon voisi kyllä hoksatakin, vaikkei olisi ennen kuullutkaan. Kun koneen imemän ilman virtausta kuristetaan, niin luonnollisesti tämä hukkaa energiaa.
Hauska huomata, kuinka hukassa olet näiden perusasioiden kanssa, vaikka isosti paljon esität ehdottomia Ainoita Oikeita Mielipiteitä tälläkin palstalla.
["Putput"]
'käänteentekevän' ja trenikkäämpääkin trendikkäämmän innostusta aiheuttavan DOWNSIZINGIN ainoan todellisen kelvollisen esimerkin eli 1.4TFSI/TSI tai minkälie.
Oli rakenteeltaan uusi tai ei, niin uusin tulokas moottorimallistoon on juuri 2-litraisesta tehty entisestään 'alaspäin' muokattu säästökone.
Tässä vaiheessa on kait pakko muokkailla vanhaa, kun varsinaista uutta ei vielä ole tarjolla.
Aika jännää että noin ikivanha kone noin helposti pääsee samaan aivan samaan (oikeastaan päihittää
Millähän ominaisuudella mitattuna tuo Bemarin kone Volkkarin päihittää? Lukuarvot kertovat ihan muuta.
VAG:n 1.8 turbo ja Mersun 1.8-litraiset kompressorit olivat olemassa jo aiemmin. Mersun kompressorit korvasivat nimenomaan isompia vapaastihengittäviä koneita. Mersun kompressorikoneiden tarkoituksena oli myös saavuttaa toinen pienempien moottoreiden etu - pieni koko.
Kyllä on ylivoimaista se downsizing kun vanha kaksilitrainen pääsee ihan samaan, eikä tule olemaan läheskään niin paljon ongelmia pidemmän päälle siinä koneessa!
Mihin tietoon tämä perustuu? Isot koneethan ei sinänsä kestä pieniä paremmin, eikä tuota Bemarin tekniikkaakaan mitenkään yksinkertaisena voi pitää.
Kerro että ovatko hybridit sitten aivan uskomaton ja paras juttu ikinä kun nekin yleistyvät koko ajan,
Kaupunkiliikenteeseen on aika hankala ennen täyssähköautoa keksiä parempaakaan, jos tekniikassa vielä onkin hiomisen varaa.
Putput:
Isoa konetta ei tosiaan ole järkeä tehdä, mutta pienen koneen tekemiseen kyllä kannattaa pyrkiä, koska siitä on monenlaista etua. Luettelin ne aiemmin, mutta ilmeiseti olivat liian monimutkaisia. Kaikessa tekniikassa pyritään yleensä mahdollisimman pienikokoisiin järjestelmiin, koska se on kokonaistaloudellista. Autossa joka on liikkuva laite tämä vain korostuu.
Ahtamisessa ei ole mitään ihmeellistä, se vain mahdollistaa hyvät vääntöominaisuudet ja tehon tuoton järkevällä kierrosalueella myös pienikokoisiin taloudelisiin moottoreihin. Noita koneita voi käydä kokeilemassa, ainakin omat koeajokokemukseni puoltavat yksiselitteisesti noita pieniä ahdettuja verrattuna esim. parilitraisiin vapaastihengittäviin.
Putput ylisti niitä kolmisylinterisiä? Tarkoittiko hän, että BMW tuo ahtamattomia sellaisia?