Herbert, Opelixi jo selittikin sen, mikä minun piti kirjoittaa. En tiedä tehdäänkö se tahallisesti, vai ajattelemattomuutta, mutta nimenomaan "asiantuntijathan" vetävät näistä onnettomuuksista ja tilastoista vääriä johtopäätöksiä.
Itseasiassa tässä on se koko minun kirjoittelun idea. Ainoa asia, mitä liikenneturvallisuuden parantamiseksi on tehty, on nopeuksien laskeminen maanteillä tai nopeusvalvonnan lisääminen kameroilla. En käsitä tätä, sillä lievät ylinopeudet eivät todellakaan ole se liikenteen ongelma. Kuolonkolarit aiheutuvat aivan muista syistä ja ne pystyttäisiin estämään aivan muilla keinoilla.
Todellisille ongelmille ei olla tehty mitään, tai itseasiassa tilannetta jopa pahennetaan vähentämällä poliiseja ja lisäämällä kameroita. Näin esim. rattijuopon kiinnijäämisriski pienee entisestään. Myöskään ikäihmisten riskeihin ei olla reagoitu mitenkään, vaikka täälläkin on jo osoitettu, että kyseessä on ehkä liikenteen suurin ongelma jo nyt ja ainakin lähivuosina.
01480, eiköhän tuohon tullut jo vastaus meiltä kaikilta. Pelkkä hitaasti ajaminen ei ole sinänsä riski. Idioottimaista ja vaarallista ohitusta ei voi puolustaa sillä, että joku ajaa edellä hitaasti. Hitaasti ajaminen muuttuu riskiksi, jos hitaasti ajava alkaa kiihdyttämään, kun toinen yrittää ohittaa. Näitä näkee valitettavan usein.
Hitaasti ajaminen on myös erittäin ärsyttävää, mikäli hitaasti ajava ei osaa huomioida muuta liikennettä ja etenkin, jos hitaasti ajava ei aja tasaisella nopeudella. Ärsyttävää ja hieman vaarallista on myös se usein havaitsemani ilmiö, että hitaasti ajavan taakse kerääntyy jono, joka ei ohita tätä autoa, mutta silti he roikkuvat niin lähelä perää, että ohittavan pitää ohittaa koko jono kerralla.
Käsittääkseni tästä asiasta olemme kaikki olleet melko samaa mieltä alusta asti ja siksi yritin viedä keskustelua eteenpäin, miten liikenneturvallisuutta voisi parantaa. Kyllähän sekin tähän teemaan kuuluu.
Minä en ole puolustanut missään vaiheessa hullunrohkeita ohituksia
2. Kukaan ei ole väittänyt kaikkien ikäihmisten olevan riski liikenteessä, mutta on selvää, että niitäkin on ja jatkossa yhä enemmän.
3. Minua ei haittaa, jos ajaa alle rajoituksen, kunhan antaa tietä nopeammille ellei kyse sitten ole raskaasta kalustosta.
4. Hitaasti ajavat ovat useimmiten vanhuksia ja he ovat keskimäärin tarkasteltuna yksi riskiryhmä nuorten kuljettajien ohella. Nuoret eivät kuitenkaan useimmiten aja hitaasti ja siksi eivät kuulu tähän keskusteluun.
Jos joku ajaa hitaasti en ole pysähtynyt kysymään ikää vaan ajanut siististi ohi.
En minäkään, mutta minulla on silmät päässä ja näköaisti tallella. Miten siis voit väittää ettei ne olisi vanhuksia, jos kerran sinulla ei ole käsitystä kuljettajan iästä?
Se on tosiaan tullut jo kauan sitten huomattua, että kaikki pitää ottaa huomioon. Sinulla on sitten eriävä näkemys Akik:n kanssa, kun hänen mielestään vanhukset ovat ratin takana hautaan saakka.
Se on tosiaan tullut jo kauan sitten huomattua, että kaikki pitää ottaa huomioon. Sinulla on sitten eriävä näkemys Akik:n kanssa, kun hänen mielestään vanhukset ovat ratin takana hautaan saakka.
Ja missähän olen tuollaisen mielipiteen kertonut?
Siitä olen kyllä huolissani, että edelleen turhan moni on ratissa hautaansa asti, ja vieläpä heti 18 ikävuodesta alkaen.
Aki K, sinähän se olet varsinainen vitsiniekka! Sinulle ei kelpaa se fakta, että ikäihminen on 10-kertaa keski-ikäistä suurempi riski ajettua kilometriä kohden. Sinä toitotat täällä, että pitää huomioida vain kolareiden määrä! Sitten kun osoitan, että ikäihmiset ajoivat 1/3 kaikista kolareista alkuvuonna, niin sinä alat toitottamaaan, että tätä ei saa huomioida, koska ikäihmisiä on nykyään paljon! Oletko oikeasti tosissasi!?
Joka tapauksessa jokaisella täysijärkiselle on päivänselvää, että jos suhteellinen riski on 10-kertainen verrokkiryhmään verrattuna ja ikäihmisten määrä ja ajamat kilometrit kasvavat jatkuvasti, tulee myös absoluuttinen riski kasvamaan ja niinhän se on kasvanut.
Yleisesti kuitenkin on aivan naurettavaa väittää, että suhteellinen riski ei olisi se oleellisin asia. Sinun logiikallasihan parasta liikenneturallisuuden parantamista on se, että kielletään autoilu. .
En ole missään kiistänyt suhteellisen riskin kasvua iän myötä. Sinä et ole tosin toimittanut yhtään faktaa toteamustesi tueksi, joten joudumme edelleen puhumaan vain sinun uskomuksistasi. Onnettomuustilastot kertovat aivan suoraan sen, että tuo suhteellinen riski voidaan kompensoida monella tapaa eivätkä ikäihmiset muodosta liikenteelle mitään 10- kertaista riskiä josta höpiset. Ikä ei edelleenkään aiheuta tai pahenna yhtään onnettomuutta, ei 18 kesäisillä eikä 64 kesäisillä.
Kolareiden määrä on tasan ainoa tekijä joka määrittää liikenteessä kuolleiden ja loukkaantuneiden määrää. Nopeus taas vaikuttaa monien kolarien syntyyn ja määrää hyvin pitkälle niiden vakavuusasteen, myös uusilla autoilla. Kolarit eivät koskaan tapahdu suhteellisten riskien vaan toteutuneen absoluuttisen riskin seurauksena. Sinuakaan ei kolaritilastoon mahdollisesti päädyttyäsi yhtään lohduttaisi tieto siitä, että suhteellinen riski oli kuitenkin matala, kokonaisriski vaan osoittautui harmillisen korkeaksi.
On aivan varmaa, että vuonna 1947 syntyneen suhteellinen riski ei kasva 10-kertaiseksi kun vuosi vaihtui 2010:stä vuoteen 2011. Ainoastaan tilastopaikka vaihtuu. Jokaiselle täysijärkiselle pitäisi olla selvää, että ikäluokkien suuruus on hyvin ratkaiseva asia ja vaikuttaa asiaan oli suhteellinen riski sitten matalampintai korkeampi. Jos 18-20 vuotiaiden ikäluokat olisivat luokkaa100-130 tuhatta henkilöä, niiden onnettomuuksiakin olisi väistämättä suunnilleen kaksinkertainen määrä nykyiseen nähden. vrtvesim mopokolarit, ne noudattavat hyvin pitkälle mopojen yleistymisen määrää.
Suhteellinen riski ei ole olennaisin asia. Kokonaisriski on ainoa mikä ratkaisee sen joutuuko joku onnettomuuteen vai ei.
Autoilua ei kukaan ole kieltämässä. Turvallisempaa se kyllä voisi olla. Järkevä ihminen tajuaa, että riskiään voi parhaiten alentaa ymmärtämällä sen mistä se muodostuu. Ajomäärälläkin on sen kanssa tekemistä, eikä siinä ole minusta mitään vikaa jos kaikki eivät aja paljon. Minä ajan paljon ja tosiasiallisesti tuo ajomäärä muodostaa minun kaltaisteni kohdalla hyvin merkittävän osan kokonaisriskistä. Itse sinä olet kieltämässä autoilua Suomen suurimmilta ikäluokilta jotka määräänsä nähden ajavat edelleen turvallisemmin kuin monet muut. ja samaan aikaan valitat että autoilua ei saa rajoittaa tai edes nopeuksia valvoa vaikkapa kameroilla.
Sinun hämärän logiikkasi mukaan samanaikaisesti liikkumisen rajoittamisen kanssa iäkkäämpienkin pitäisi kuitenkin ajaa paljon ja mielellään ylinopeutta, koska noita kahta tekijää ei sinun mukaasi saa riskinmuodostuksessa mitenkään huomioida, etkä edes tunnusta niiden merkitystä. Olet myös kertonut, että ylinopeutta ajavat ajavat turvallisemmin, joten jos papatkin ajaisivat ylinopeutta he ajaisivat sinun mukaasi turvallisesti. Ja jos he ajaisivat nykyistä enemmän, suhteellinen riski olisi myös pienempi per kilometri, koska niinhän se on myös nuoremmillakin. (esim taksien suhteellinen riski on matala, mutta kokonaisriski korkeampi kuin keskimäärin, mikä näkyy suoraan vakuutusmaksuissa) Ja sinun mukaasi suhteellinen riski on ainoa mikä ratkaisee, ei kolarien määrä.
Ja minä en edelleenkään vastusta tiukempaa seuraa sille kuka saa ajaa ja miten. Päinvastoin. Minusta autoilijoilta voidaan ja pitää edellyttää paljon enemmän kuin nyt. Se vaan koskee myös sinua, ritsaa ja Opelixiakin, ei pelkästään ikäihmisiä ja niitä kaikkia mystisiä muita jotka teidän mukaanne ovat vastuussa liikenteen kaikista ongelmista. Minusta nuoremmistakin ikäluokista löytyy kymmeniä tuhansia sellaisia, joiden olisi kaikkien kannalta parempi käyttää vain bussia.
Lähdinpä ajamaan kesäyönä, klo 05.58. Aurinko nousemassa. Maisema peittyi usvaan. Näkyvyys oli todella huono. Silti - 7 autoa ohitti minut, vaikka näkyvyys oli todella surkea. Itse ajoin 75 - 85 km/h, sillä se oli mielestäni turvallista, otin huomioon näkyvyyden ja hirvivaaran.
Voihan täällä joku urpo mainostaa, että pitää aina ajaa rajoitusten mukaan, mutta minä ajan sen mukaan, mitä itse pidän turvallisena.
Ja koska tiedämme, että nopeudella on ratkaiseva merkitys onnettomuuksien seurauksiin, nopeuden huomioiminen on merkittävä asia.
Tiedämme myös sen, että nopeus harvoin on syynä onnettomuuteen. Mitä nopeuden huomioinen tarkoittaa esim. itsemurhaajan kohdalla? Pitääkö itsemurhaajan nopeus huomioida siten, että lasketaan rajoituksia ja lisätä nopeusvalvontaa? Entä rattijuoppojen kohdalla? Hälytysajoneuvojen? Sairaskohtauksien? Kyllä pitää kyetä huomioimaan myös ne itse onnettomuuden aiheuttaneet riskit.
Tietysti nopeus on harvoin syynä onnettomuuteen, koska onnettomuus on yleensä useiden riskitekijöiden seurausta.
Tiedät varsin hyvin, että itsemurhia ei pyritä vähentämään rajoituksia laskemalla. Minkä viestissäsi mainitussa listassa suosituksista (Mazdan tapaus, tahallinen teko) viittaa nopeuksiin?
Suositukset
Vastakkaisten ajosuuntien erottaminen rakenteellisesti. Keskikaide. Törmäystutka. Lääkäreiden toimien tehostaminen ajokyvyn arvioinnissa. Liikennelääkärijärjestelmän kehittäminen. Mielenterveys- ja neuvontapalvelujen kehittäminen. Ajo-oikeuden peruuttaminen itsetuhoista käytöstä todettaessa. Promillerajaksi 0,2. Henkilö- ja kuorma-autoliikenteen erottaminen. Rekkoihin törmäysvyöhyke ja ohjauslaitteen suojauksen parantaminen. Turvavyöhön kytketty ajonesto ja hälytin. Automaattinen turvavyö.
Ei mikään, nythän sen itse itsellesi todistit.
Rattijuopon, hälytysajoneuvon ja sairaskohtauksen saaneen kolarissa nopeudella on ihan yhtä suuri merkitys kuin missä tahansa kolarissa. Mutta kyllä onnettomuuden aiheuttaneen muutkin riskit huomioidaan. Se, että kerrotaan nopeuden merkityksestä ei tarkoita sitä, etteikö muita asioita olisi. Muutenhan rattijuopot voisivat vähätellä alkoholin osuutta vetoamalla tiestömme ajonopeuksiin. Törmäyskiihtyvyyden aiheuttama rasitus elimistölle kaverin tappoi, ei alkoholi! Mielipuolista, mutta onneksi vain maallikkovetoista logiikkaa.
Herbert:
Näytä yksikin esimerkki siitä, missä nopeustilastoa on käytetty väärin.
Minusta tuo aikaisemmin esiin nostettu Poliisin kirjoitus on juuri sitä:
"Ylinopeus tai liian suuri tilannenopeus on joka toisen kuolemaan johtaneen moottoriajoneuvo-onnettomuuden taustalla."
Heti alkuun tarkoitushakuisesti sekoitetaan liian suuri tilannenopeus ylinopeuden kanssa. Minkälainen on kuolonkolari missä ei ollut liian suuri tilannenopeus?
Mikä on mainitsemasi tarkoitus, jota tuossa mielestäsi haetaan?
Lause on minusta täysin ymmärrettävä, eikä pitäisi johtaa ketään lukutaitoista (100% suomalaisista aikuisista) harhaan. Jos tuosta kokee tulevansa harhaanjohdetuksi, on minusta syytä etsiä vikaa peilistä, eikä poliisista.
Tilannenopeutta käsitellään tiettyjen määritelmien mukaan. Tutkijalautakunnalla on nämä käytössä ja niiden perusteella tapaukset luokitellaan ja nimetään. Sinä voit tietysti viisastella ja romuttaa tuon käytännön, jos et muuta tapaa asiaan suhtautumisessa keksi. Säilytätkö johdonmukaisuutesi ja alat risata maitokaupassakin, kun maitopurkissa ei ole maitoa tasan litra, vaan +/- jokunen yksikkö. Mutta parempi tapa kuitenkin on katsoa esimerkiksi tammikuun 2011 kaksi ensimmäistä kolaria.
Liikennevirrassa on rattijuoppoja arviolta promillen luokkaa. Ylinopeutta ajavia on arvioitu olevan kymmeniä prosentteja. Rattijuopot aiheuttavat 25-30% kuolonkolareista ja yli puolet ylinopeudella ajetuista kuolonkolareista. Tiedätkö kuinka paljon on ylinopeudella ajettuja kuolonkolareita, missä EI ole mukana rattijuopumus, itsemurha, sairaskohtaus, hälytysajoneuvo?
Selitin juuri, miksi ylinopeutta ei ole syytä poistaa tarkastelusta. Mutta tiedämme, että tutkijalautakunnat kirjaavat jokaisesta onnettomuudesta tarkat, yksityiskohtaiset tiedot. Niistä saa laadittua ihan millaisia riskiyhdistelmiä tahansa. Minulla ei tätä mahdollisuutta ole, enkä osaa kysymykseesi vastata. Mutta minä kysyin, miksi ylinopeus pitäisi poimia riskeistä erilleen. Et vastannut kysymykseeni, vaikka oikein punaisella värillä toivoit minulla suoria vastauksia.
Opelixi:
Ajattelija2011:
Enpä usko, että moni tulee ajatelleeksi kuullessaan tuon ylinopeus taustalla luvun, että mukana ovat myös ylinopeutta ajaneet rattijuopot.
Asiantuntijathan tuon toki ymmärtävät ja muutama muukin, mutta suuri yleisö ei tätä huomaa ajatella, kun sitä ei jostain ihmeen syystä haluta erikseen kertoa.
Minkä ryhmän toimesta arvelet ylinopeuslukujen kansan mielestä muodostuvan?
Oletko ihan varma, että keskimäärin arvioituna et nyt aliarvioi kansaa?
Kaikki Herbert ymmärtää, että JOS nopeutta saadaan onnettomuustilanteessa vähennettyä, niin seuraukset voivat olla lievemmät.
Hienoa. Miten tuo tieto on vaikuttanut esimerkiksi sinun ajamiseesi?
Kerrotko nyt miten itsemurhaa yrittävä saadaan pudottamaan nopeuttaan? Entä kuinka niiden humalaisten lippalakkipäiden, jotka paahtavat bemareillaan toistasataa taajamassa?
Voin esittää arvauksia, mutta ne perustuvat mutuun, eikä asiantuntijatason tietoon. En siis halua vastata kysymykseesi. Jos kuitenkin kansa ymmärtää ylinopeuden merkityksen kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa väärin kuten uskot ja siten heidän saamansa viesti liioittelee ylinopeuden merkitystä, niin miten se vaikuttaa kuljettajiin? Lisääkö vai vähentääkö se heidän ylinopeuksiansa?
Tässä kaksi ensimmäistä tapausta vuoden 2010 heinäkuulta. Kerrotko miten noiden nopeutta olisi saatu pudotettua?
Kuten edellä jo totesin, en minä osaa tuohon antaa vastausta. Mutta entä sitten? Vähentääkö nuo tapaukset tai minun osaamattomuuteni jotenkin ylinopeuden merkitystä?
Kerrotko Herbert nyt, että miten vähennät nopeuksia edellä mainittujen kaltaisissa onnettomuuksissa? On helvetin helppo viisastella törmäysenergioista ja muista fysiikan laista, jos ei halua nähdä metsää puilta.
Kenestäkään teistä lahkolaisista ei toistaiseksi ole ollut miestä käsittelemään näitä todellisia onnettomuuksia. Onkohan nytkään?
Tutkijalautakunnan suosituksissa on paljon hyviä ideoita tilanteen parantamiseksi. Jos niitä saadaan nykyistä tehokkaammin käyttöön, nopeuksia ei ole tarpeen vähentää, vaan ongelmat ratkeavat muulla tavalla. Mutta kuljettajastahan kaikki lähtee. Jos tämä ei kunnioita nopeuden merkitystä, vaan silti ottaa sen mukanaan tuomia riskejä, minkäs asialle voi. Ei sinuakaan kukaan ole saanut kuriin. Päinvastoin, pidät sakon arvoisia ylinopeuksia sisältävää ajotapaasi hyvänä. Nopeuden merkityksen korostaminen kuitenkaan tuskin on väärin. Tänään poliisin propagandaa lukeva saattaa olla huomenna lippis päässä ajelemassa bemarillaan syrjäistä pikkutietä kaverit kyydissä.
Monessako tapauksessa muuten suositeltiin nopeuksien alentamista? Mikä on siis pointtisi tässä meuhkaamisessa? Onko mielestä ok ajella tuollaisia nopeuksia, kunhan ei ole juovuksissa, kortiton, väsynyt tai muuta vastaavaa?
Miksi muuten rajasit Mondeon tapauksen ulos tästä käsittelystä?
Herbert, Opelixi jo selittikin sen, mikä minun piti kirjoittaa. En tiedä tehdäänkö se tahallisesti, vai ajattelemattomuutta, mutta nimenomaan "asiantuntijathan" vetävät näistä onnettomuuksista ja tilastoista vääriä johtopäätöksiä.
Mikäs nyt tuli, kun vielä pari päivää sitten tiesit kyseessä olevan tahallinen teko.
Mitä vääriä johtopäätöksiä asiantuntijat ovat tehneet? Opelixin linkittämissä tutkijalautakunnan suosituksissa kaahareille ei ollut ainoatakaan nopeuden alentamiseen liittyvää toimenpidettä.
Olenko oikeassa, että et ymmärtänyt edellistä sinulle kirjoittamaani kommenttia?
Itseasiassa tässä on se koko minun kirjoittelun idea. Ainoa asia, mitä liikenneturvallisuuden parantamiseksi on tehty, on nopeuksien laskeminen maanteillä tai nopeusvalvonnan lisääminen kameroilla.
Vai että ainoat? Avaa nyt hyvä mies(?) silmäsi, ettet enää tuon pahemmin itseäsi nolaa.
Voin kertoa sinulle, että olen itse osallistunut kevyenliikenteen alikulkujen, korotettujen suojateiden yms. liikennejärjestelyjen toteutukseen. Lasketaanko ne mukaan? Ainakin hankkeiden eräänä tavoitteena oli liikenneturvallisuuden parantaminen.
Oletko nähnyt mitään muuta vastaavaa toimintaa teillämme? Onko tiestöämme perusparannettu, onko yksittäisiä parannuksia tehty, onko Turun ja Lohjan välille ilmestynyt ihan uusi moottoritie (jossa on muuten vanhaa tietä korkeammat nopeusrajoitukset), entä Vantaan ja Tampereen tai pohjanlahden perukkaan? Mitä tapahtuu vt6-7:llä? Mitä tekee liikenneturva, entä entinen tiehallinto? Mitä valtioneuvosto on päättänyt 9.3.2006? Miksi lainsäädäntöä jatkuvasti viilataan ja esimerkiksi uusille autoille asetettavia turvallisuuteen vaikuttavia vaatimuksia tiukennetaan? Miksi kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien trendi on laskeva ja historiallisen alhainen? Nämä nyt ihan aluksi esimerkkeinä, joita voit ajatella ihan kaikessa rauhassa. Onko nopeuksien alentaminen ja kameroiden lisääminen ollut noin toimiva menetelmä?
Näin esim. rattijuopon kiinnijäämisriski pienee entisestään.
Miten tuo on mahdollista, koska liikkuva poliisi on tehnyt vuonna 2009 1049792, vuonna 2010 1121181 ja vuonna 2011 1147009 kpl puhalluskokeita? On muuten ennätystasoa maailmassa.
Myöskään ikäihmisten riskeihin ei olla reagoitu mitenkään, vaikka täälläkin on jo osoitettu, että kyseessä on ehkä liikenteen suurin ongelma jo nyt ja ainakin lähivuosina.
Joko vilkaisit liikenneturvallisuussuunitelman 2011-2014?
Anteeksi huono käytökseni, mutta kommenttisi kilpailee TM:n liikennepalstan historian suurimman typeryyden tittelistä.
Pitäisikö joitain muitakin tutkijalautakunnan havaitsemista lukemattoman monista riskitekijöitä sulkea tarkastelun ulkopuolelle kuin ylinopeudet? Mitä nämä riskit ovat?
Vai että ainoat? Avaa nyt hyvä mies(?) silmäsi, ettet enää tuon pahemmin itseäsi nolaa.
Liikenteen parantamiseksi tehtyjä toimenpiteitä on joskus vaikea havaita, ellei pysähdy ajattelemaan asiaa perusteellisesti ja tieteellisesti.
Monissa tienparannushankkeissa lopputulos ei näytä aikaisempaa turvallisemmalta vaan vaarallisemmalta. Seuraus voi olla kuitenkin turvallisuuden parantuminen, koska vaarallisen tuntuisessa paikassa, ihmiset toimivat varovaisemmin. Tästä asiasta on olemassa tutkimuksiakin. Onnettomuuksia tapahtuu turvallisen tuntuisissa paikoissa, joissa ajellaan huolettomasti. Etelä-Englannissa liikenne on eurooppalaisittain keskimääräistä turvallisempaa, vaikka se suomalaisen autoilevan turistin silmin näyttää itsemurhavaaralliselta.
Yksi käytännön esimerkki uudesta ajattelusta ovat näköesteet risteyksissä. Kun ennen uudistusta risteyksestä on ollut hyvä näkyvyys molempiin suuntiin, uudistuksen jälkeen keskikaiteet ja meluvallit ja muut rakennelmat rajoittavat näkyvyyden niin, että risteyksestä ajaa läpi peloissaan, kun ei tiedä, kuinka lähellä mahdollinen saapuva auto jo on. Ajaminen tuntuu aikaisempaa vaarallisemmalta, mutta olosuhteista johtuva ylimääräinen varovaisuus kompensoi asian, ja ajaminen onkin aikaisempaa turvallisempaa.
Herbertin kirjoituksen mukaan paljon on tehty ja paljon tullaan tekemään liikenneturvallisuuden parantamiseksi - siis muutakin kuin nopeusrajoituksien alentamista sakotuskameroiden asentamista.
Paljon on varmasti tehty, mutta ei kaikkialla. Esimerkiksi niillä maanteillä, joissa itse pääasiassa ajelen, ainoat näkyvät liikenneturvallisuuden parantamisella perustellut toimenpiteet ovat nopeusrajoitusten alentamiset. Muutama kamerakin on ilmestynyt, mutta ONNEKSI ei vielä tavanomaisille reiteilleni.
(Eräällä reitilläni on yksi ainoa kamera, ja perjantai-iltana tein tuon kameran kohdalla paniikkijarrutuksen, kun kyydissä olija varoitti: "Kamera, kamera, kamera". Nopeusmittarin lamppu on pimeänä, joten en nähnyt, kuinka kovaa olin ajanut jarrutuksen aloittaessani. Jarrutuksen lopussa katuvalo osui mittariin, ja tuolloin nopeutta oli noin 60 kilometriä tunnissa. En ehkä ollut ajanut ylinopeutta lainkaan, mutta varma on varmaa. Tapahtumassa oli kiusallista se, että takana ajoi auto. Onneksi kuljettaja ei protestoinut yllättävää jarrutusta vaan ainoastaan ajoi ohitse kameran jälkeen.)
Onko nopeusrajoituksen alentaminen ristiriidassa liikenteen vaarallisemmaltatuntuvaksitekemispolitiikan kanssa? Kun rajoitus on alhaisempi, ja vauhdit ovat hitaampia, ajaminen tuntuu turvallisemmalta, mikä johtaa valppauden ja varovaisuuden alenemiseen, mikä puolestaan voi lisätä onnettomuuksia. Alhaisemmat nopeudet toisaalta lieventävät onnettomuuksien seurauksia.
Usein mainittu Montanan kokeilu 1990-luvulla osoitti, että pääteillä sallittujen nopeuksien nostaminen ei lisännyt liikennekuolemia. Myöskään saksalaisilla moottoriteillä sallitut korkeat nopeudet eivät yksiselitteisesti huononna liikenneturvallisuutta siinä määrin kuin korkeiden nopeuksien pitäisi. Jossakin venäläisellä moottoritiellä voi kuolla enemmän ihmisiä, vaikka suurin sallittu nopeus on alhaisempi.
Saksalaisesta liikenteestä puheen ollen palasin muutama päivä sitten Suomeen parin viikon Berliinin reissulta, jonka aikana ajelin hieman moottoriteilläkin. Auton huippunopeus jäi taas kerran kokeilematta ns. yleisistä syistä, vaikka olin haaveillut, että tällä reissulla pääsen sitä vihdoin kokeilemaan, kun autossa on uudet renkaatkin.
Ostin matkalle lähtiessäni autoon navigaattorin, vaikka periaatteessa olen ollut hieman niitä vastaan, koska laite edustaa saman tyyppistä alaluokasta kumpuavaa juppikulttuuria, jota kännykkä edusti alkuaikoina. Syy ostamiseen oli se, että erään epäonnistuneen varaosakaupan takia minulla oli käyttämätön ostohyvityskuitti erääseen liikkeeseen, jonka valikoimista en keksinyt mitään järkevää ostettavaa eli ostin lopulta navigaattorin kokeilumielessä, kun kerran reissuun olin lähdössä. En aio käyttää sitä päivittäisessä ajamisessani vaan korkeintaan ulkomaanmatkoilla ja muissa erityistilanteissa.
Laitteen kanssa meinasi mennä välillä hermot, kun se sitkeästi yritti ajattaa erästä rakennustyön takia yksisuuntaiseksi muutettua reittiä pitkin. Sen ohjeita seuraten tulin ajaneeksi muutenkin ylimääräistä, kun en esimerkiksi tehnyt viidenkymmenen metrin päässä mahdollista U-käännöstä vaan ajattelin, että ehkä navigaattori tietää jonkin kokonaan erilaisen ja paremman reitin eikä se tiennytkään vaan kyseessä oli U-käännöstä vastaava käännös kilometrin päässä olevassa liikenneympyrässä, josta ajoin vielä kaiken lisäksi harhaan ja joudun ajamaan kilometrikaupalla siellä ja täällä. Navigaattorin antamat ohjeet olivat joskus niin epäilyttäviä, että kyydissä ollut Berliiniä tunteva ihminen osasi neuvoa parempia reittejä. Jokin reitti voi olla kartalta mitattuna lyhin, mutta se ei välttämättä ole helpoin eikä nopein. Joka ikiselle epämääräiselle kujalle tai edessä näkyvään ruuhkaan ei viitsi ajaa vaikka navigaattori neuvoisikin.
Ohjetta käänny seuraavaksi oikealle on vaikea noudattaa paikassa, jossa oikealle kääntyy katuja yhtenä viuhkana. Ei voi tietää, tarkoittaako navigaattori sitä katua tai väylää, joka on jo auton kohdalla vai kymmenen metrin päässä olevaa liittymää vai ehkä sittenkin isoa päätietä, joka on seuraavana. Toisin sanoen liikenneympäristö on niin sekava, ettei navigaattorin tarkkuus ja kuljettajan tulkintakyky enää riitä.
Yleisesti ottaen kokemukseni navigaattorista kuitenkin vahvistivat olettamukseni siitä, että esittämäni liikenteen ohjausjärjestelmä jossakin muodossaan olisi mahdollinen. Ensimmäinen askel tällaisen järjestelmän suuntaan olisi helppo toteuttaa. Jos kerran navigaattori tietää, missä auto milloinkin on, miksei tätä tietoa voisi yhdistää autoon asennettavaan nopeudensäätöjärjestelmään, jolloin auto itse estäisi ylinopeudella ajamisen silloin kun kuljettaja kytkee toiminnon päälle. Jos ihmiset ovat valmiita maksamaan tuhansia ja kymmeniä tuhansia euroja auton ylimääräisestä suorituskyvystä jota he eivät tarvitse kuin laittomaan pöyhkeilyyn ja itsetehostamiseen tuskin muutama satanen nopeudenrajoituslaitteesta ketään konkurssiin veisi.
Olisi huoletonta ja rentouttavaa ajaa kameratiellä, kun tietäisi, ettei voi saada ylinopeussakkoa, koska auto huolehtii itse siitä, ettei vauhti nouse sallittua korkeammaksi. En tajua, miksi tällaista järjestelmää kiihkeästi vastustetaan. Tai itse asiassa tajuan kyllä. Auton ulkopuoliseen nopeuden mittaamiseen ja sakottamiseen perustuva järjestelmä hyödyttää monia tahoja niin paljon, ettei tästä autoilijoiden kannalta epäinhimillisestä järjestelmästä haluta luopua.
Liikenneturvallisuuden kannalta parasta tietenkin olisi, etteivät autot ajaisi liian kovaa. Nykyisen järjestelmän kannalta parasta näyttää olevan se, että ihmiset ostavat tehokkaita ja nopeita autoja, joilla he ajavat niin kovaa, että hyvillä paikoilla olevat valvontakamerat keräävät vuodessa satoja tuhansia euroja sakkotuloa valtiolle kaiken muun sakotuksen lisäksi.
... onhan näitä nopeudenrajoittimia (tai -ilmoittimia) jo lähes jokaisessa autossa. Voit itse ajotietokoneeseen säätää nopeuden, minkä ylittäessä alkaa voimakas pimputus, jota ei kyllä kuuntele vauhtia hiljentämättä.
Ainakin uudehkoissa VAG -autoissa on tällainen. Sen säätäminen vauhdissa on kuitenkin aika haastavaa ja huomio kiinnittyy liiaksi muualle kuin tiehen.
Mitä mieltä olette, kannattaako nelikaistaisella valtatiellä 20km/h suurinta sallittua hitaammin ajavan antaa tilaa rampilta tulevalle tai tulijoille siirtymällä sisäkaistalle, jos tilaa riittää?
Monille näyttää olevan hankalaa hahmottaa päätietä ajavan nopeutta, eivätkä he välttämättä uskalla kiihdyttää reilusti päätietä ajavan edelle. Hitaampi nopeus puolestaan näyttää joskus vaikeuttavan myös taakse jättäytymistä.
Sisäkaistalla taas ei juuri parane hitaammin ajella ja oletuksena lienee, että sisäkaistalle siirtyvä ohittaa rampilta tulijan rinnakkain ajelun sijaan.
Väistämisvelvollisuus on toki päätielle liittyjällä, mutta mikä mahtaisi olla kaikkien kannalta sujuvin käytäntö?
Minusta on parasta, että tuo hitaasti ajava ei tee mitään (niinkuin ei usein teekään). Siirtymällä vasemmalle kaistalle hän tukkii senkin kaistan alinopeudellaan ja saattaa aiheuttaa peräänajoja tms. Kun ajaa oikeaa kaistaa niin rampilta tulija voi ohittaa tuon jo rampissa oikealta -ei ole kiellettyä - ja vasemmalla ajavat menevät omaa kaistaansa ohi.
Tietysti nopeus on harvoin syynä onnettomuuteen, koska onnettomuus on yleensä useiden riskitekijöiden seurausta.
Kuten esim. rattijuopumus, itsemurha, sairaskohtaus, nukahtaminen. Poistamalla jonkin muun riskitekijän ei nopeudella olekaan enää niin väliä.
Herbert:
Tiedät varsin hyvin, että itsemurhia ei pyritä vähentämään rajoituksia laskemalla.
Minä tiedän, mutta sinusta en olisi niin varma. Tosin ensin pitää todeta, että kyseessä oli itsemurha. Veikkaan, että kaikkia ei voida varmuudella sellaiseksi todeta, vaikka se olisi sitä ollutkin.
Herbert:
Minkä viestissäsi mainitussa listassa suosituksista (Mazdan tapaus, tahallinen teko) viittaa nopeuksiin?
Väitinkö minä, että kaikki lautakunnat niin suosittaisi? Sinähän tässä olet nopeuden merkityksestä paasannut monen muun ohella ja herätin sinut todellisuuteen.
Herbert:
Rattijuopon, hälytysajoneuvon ja sairaskohtauksen saaneen kolarissa nopeudella on ihan yhtä suuri merkitys kuin missä tahansa kolarissa.
Totta helvetissä on! Sitähän ei kukaan ole kiistänyt. Nyt onkin kyse siitä, että millä tavalla saat nopeutta alennettua niiltä ongelmatapauksilta jotka edustavat suurimpia riskiryhmiä kuolonkolareissa.
Herbert:
Mikä on mainitsemasi tarkoitus, jota tuossa mielestäsi haetaan?
Juurihan sanoin, sekoitetaan ylinopeus ja liian suuri tilannenopeus keskenään.
Herbert:
Lause on minusta täysin ymmärrettävä, eikä pitäisi johtaa ketään lukutaitoista (100% suomalaisista aikuisista) harhaan. Jos tuosta kokee tulevansa harhaanjohdetuksi, on minusta syytä etsiä vikaa peilistä, eikä poliisista.
Hah hah! Tämänkin otsikon alla jo pari aikuista ymmärsi sen väärin! Akik ja jokeri.
Herbert:
Tilannenopeutta käsitellään tiettyjen määritelmien mukaan. Tutkijalautakunnalla on nämä käytössä ja niiden perusteella tapaukset luokitellaan ja nimetään. Sinä voit tietysti viisastella ja romuttaa tuon käytännön, jos et muuta tapaa asiaan suhtautumisessa keksi. Säilytätkö johdonmukaisuutesi ja alat risata maitokaupassakin, kun maitopurkissa ei ole maitoa tasan litra, vaan +/- jokunen yksikkö.
Maitopurkilla ja tilannenopeudella ole mitään tekemistä keskenään. Pointti on se, että rajoituksenmukainenkin nopeus voi olla ja usein onkin ollut liian suuri tilannenopeus, mutta silti se ei ole ylinopeutta ja päinvastoin.
Herbert:
Liikennevirrassa on rattijuoppoja arviolta promillen luokkaa. Ylinopeutta ajavia on arvioitu olevan kymmeniä prosentteja. Rattijuopot aiheuttavat 25-30% kuolonkolareista ja yli puolet ylinopeudella ajetuista kuolonkolareista. Tiedätkö kuinka paljon on ylinopeudella ajettuja kuolonkolareita, missä EI ole mukana rattijuopumus, itsemurha, sairaskohtaus, hälytysajoneuvo?
Selitin juuri, miksi ylinopeutta ei ole syytä poistaa tarkastelusta. Mutta tiedämme, että tutkijalautakunnat kirjaavat jokaisesta onnettomuudesta tarkat, yksityiskohtaiset tiedot. Niistä saa laadittua ihan millaisia riskiyhdistelmiä tahansa. Minulla ei tätä mahdollisuutta ole, enkä osaa kysymykseesi vastata. Mutta minä kysyin, miksi ylinopeus pitäisi poimia riskeistä erilleen. Et vastannut kysymykseeni, vaikka oikein punaisella värillä toivoit minulla suoria vastauksia.
Ylinopeutta ei tarvitse poimia erilleen, vaan ne muut riskitekijät mitkä onnettomuuden oikeasti aiheuttivat. Sillä jos haluat puhua ylinopeuden vaarallisuudesta, niin silloin pitää nuo muut vakavat riskitekijät poistaa!
Kuolonkolaritilastojen perusteella voidaan todeta, että jos et aja humalassa, itsetuhoisissa ajatuksissa, väsyneenä ja olet henkisesti sekä fyysisesti terve on todennäköisyys joutua kuolonkolariin olematon, vaikka ajaisitkin pientä ylinopeutta.
Herbert:
Oletko ihan varma, että keskimäärin arvioituna et nyt aliarvioi kansaa?
Olen aivan varma.
Herbert:
Kaikki Herbert ymmärtää, että JOS nopeutta saadaan onnettomuustilanteessa vähennettyä, niin seuraukset voivat olla lievemmät.
Hienoa. Miten tuo tieto on vaikuttanut esimerkiksi sinun ajamiseesi?
Vaikka sovitankin nopeuteni vastaamaan olosuhteita, niin juuri tuo tieto ei vaikuta suoraan ajamiseeni. Kuten itsekin myönsit, että onnettomuus on monen riskitekijän summa ja minä olen pistänyt ne muut riskitekijät minimiin.
Herbert:
Kuten edellä jo totesin, en minä osaa tuohon antaa vastausta. Mutta entä sitten? Vähentääkö nuo tapaukset tai minun osaamattomuuteni jotenkin ylinopeuden merkitystä?
Kerrotko Herbert nyt, että miten vähennät nopeuksia edellä mainittujen kaltaisissa onnettomuuksissa? On helvetin helppo viisastella törmäysenergioista ja muista fysiikan laista, jos ei halua nähdä metsää puilta.
Kenestäkään teistä lahkolaisista ei toistaiseksi ole ollut miestä käsittelemään näitä todellisia onnettomuuksia. Onkohan nytkään?
Tutkijalautakunnan suosituksissa on paljon hyviä ideoita tilanteen parantamiseksi.
Pitää paikkaansa. Joskus ammutaan kyllä pahasti yli, mutta paljon on ihan asiaakin. Aiheeseen liittyen tutkijalautannut suosittavat ikäkuskien aiheuttamissa onnettomuuksissa tarkempaa ajokunnon seurantaa, vaikka täällä moni asiantuntija ei näe sitä tarpeelliseksi.
Herbert:
Ei sinuakaan kukaan ole saanut kuriin. Päinvastoin, pidät sakon arvoisia ylinopeuksia sisältävää ajotapaasi hyvänä.
En pidä sitä yhtään sen parempana, kuin rajoituksen mukaista ajotapaakaan, lukuunottamatta ohitustilanteita missä kannatan nopeuden nostamista yli rajoituksen. Sen sijaan hyvänä omassa ajotyylissäni näen nopeuden sovittamisen olosuhteita vastaavaksi eli joskus voidaan ihan oikeasti mennä selvästi alle rajoituksenkin.
Herbert:
Nopeuden merkityksen korostaminen kuitenkaan tuskin on väärin. Tänään poliisin propagandaa lukeva saattaa olla huomenna lippis päässä ajelemassa bemarillaan syrjäistä pikkutietä kaverit kyydissä.
Meinaatko ihan oikeasti, että se näihin lippispäisiin tehoaa? Oleellista on se, että valistus perustuu tosiasioihin, muuten se voi kääntyä itseään vastaan.
Herbert:
Monessako tapauksessa muuten suositeltiin nopeuksien alentamista? Mikä on siis pointtisi tässä meuhkaamisessa?
Niin, monessako ylinopeudella ajatetussa kuolonkolarissa suositeltiin nopeuden alentamista?
Herbert:
Onko mielestä ok ajella tuollaisia nopeuksia, kunhan ei ole juovuksissa, kortiton, väsynyt tai muuta vastaavaa?
En tiedä mitä "tuollaisia" nopeuksia tarkoitat. Pienet ylinopeudet normaaleissa olosuhteissa on tosiaan ihan ok, jos muut asiat ovat kunnossa.
Herbert:
Miksi muuten rajasit Mondeon tapauksen ulos tästä käsittelystä?
Tapauksia on toistasataa ja otin vain pari tyypillistä tapausta. Mondeon tapaus sattui huonoissa olosuhteissa talviaikaan ja kuljettaja oli suurella todennäköisyydellä ulkomaalainen.
Voimme toki käydä milloin tahansa vaikka kaikki tapaukset läpi. Minä olen siihen ollut aina valmis, mutta sinä et.
Pitäisikö joitain muitakin tutkijalautakunnan havaitsemista lukemattoman monista riskitekijöitä sulkea tarkastelun ulkopuolelle kuin ylinopeudet? Mitä nämä riskit ovat?
Sulje ylinopeudella ajetuista kuolonkolareista ensin ne tapaukset minkä aiheutti rajoitusta noudattava kuljettaja, sitten rattijuopot ja itsemurhat. Katsotaan sitten jääkö jäljelle sairaskohtauksien, hälytysajoneuvojen ja nukahtamisien lisäksi muitakin onnettomuuksia.
Se on tosiaan tullut jo kauan sitten huomattua, että kaikki pitää ottaa huomioon. Sinulla on sitten eriävä näkemys Akik:n kanssa, kun hänen mielestään vanhukset ovat ratin takana hautaan saakka.
Ja missähän olen tuollaisen mielipiteen kertonut?
Vastahan vertasit ikäkuljettajien turvallisuutta nuorempiin suhteuttamalla onnettomuuksien lukumäärän väestömäärään. Tuohan tarkoitaa sitä, että oletat ajokortittoman 100 vuotiaan mummon, joka makaa hengityskoneessa vielä ajavan autoa.
Mikset muuten vastannut esittämiini kysymyksiin? Onko totuuden myöntäminen noin vaikeaa?
Ajattelija2011:
Herbert, Opelixi jo selittikin sen, mikä minun piti kirjoittaa. En tiedä tehdäänkö se tahallisesti, vai ajattelemattomuutta, mutta nimenomaan "asiantuntijathan" vetävät näistä onnettomuuksista ja tilastoista vääriä johtopäätöksiä.
Mikäs nyt tuli, kun vielä pari päivää sitten tiesit kyseessä olevan tahallinen teko.
Mitä vääriä johtopäätöksiä asiantuntijat ovat tehneet? Opelixin linkittämissä tutkijalautakunnan suosituksissa kaahareille ei ollut ainoatakaan nopeuden alentamiseen liittyvää toimenpidettä.
Olenko oikeassa, että et ymmärtänyt edellistä sinulle kirjoittamaani kommenttia?
Itseasiassa tässä on se koko minun kirjoittelun idea. Ainoa asia, mitä liikenneturvallisuuden parantamiseksi on tehty, on nopeuksien laskeminen maanteillä tai nopeusvalvonnan lisääminen kameroilla.
Vai että ainoat? Avaa nyt hyvä mies(?) silmäsi, ettet enää tuon pahemmin itseäsi nolaa.
Voin kertoa sinulle, että olen itse osallistunut kevyenliikenteen alikulkujen, korotettujen suojateiden yms. liikennejärjestelyjen toteutukseen. Lasketaanko ne mukaan? Ainakin hankkeiden eräänä tavoitteena oli liikenneturvallisuuden parantaminen.
Oletko nähnyt mitään muuta vastaavaa toimintaa teillämme? Onko tiestöämme perusparannettu, onko yksittäisiä parannuksia tehty, onko Turun ja Lohjan välille ilmestynyt ihan uusi moottoritie (jossa on muuten vanhaa tietä korkeammat nopeusrajoitukset), entä Vantaan ja Tampereen tai pohjanlahden perukkaan? Mitä tapahtuu vt6-7:llä? Mitä tekee liikenneturva, entä entinen tiehallinto? Mitä valtioneuvosto on päättänyt 9.3.2006? Miksi lainsäädäntöä jatkuvasti viilataan ja esimerkiksi uusille autoille asetettavia turvallisuuteen vaikuttavia vaatimuksia tiukennetaan? Miksi kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien trendi on laskeva ja historiallisen alhainen? Nämä nyt ihan aluksi esimerkkeinä, joita voit ajatella ihan kaikessa rauhassa. Onko nopeuksien alentaminen ja kameroiden lisääminen ollut noin toimiva menetelmä?
Näin esim. rattijuopon kiinnijäämisriski pienee entisestään.
Miten tuo on mahdollista, koska liikkuva poliisi on tehnyt vuonna 2009 1049792, vuonna 2010 1121181 ja vuonna 2011 1147009 kpl puhalluskokeita? On muuten ennätystasoa maailmassa.
Myöskään ikäihmisten riskeihin ei olla reagoitu mitenkään, vaikka täälläkin on jo osoitettu, että kyseessä on ehkä liikenteen suurin ongelma jo nyt ja ainakin lähivuosina.
Joko vilkaisit liikenneturvallisuussuunitelman 2011-2014?
Anteeksi huono käytökseni, mutta kommenttisi kilpailee TM:n liikennepalstan historian suurimman typeryyden tittelistä.
Ensinnäkin, mitä merkitystä on muutamalla uudella tiellä, kun kaikkien tuntema fakta on, että Suomen tieverkosto rapistuu ennätysnopeaa vauhtia ja jatkuvasti määrärahoista säästetään. Ei siinä sinun tekemä yksi hidastetöyssy paljoa kokonaiskuvaa muuta.
Toki liikenne on turvallisempaa, sillä uudet autot ovat kokoajan turvallisempia. Niiden avulla vältetään onnettomuuksia ja myös seurakset ovat aivan toista luokkaa kuin ennen.
Mitään ei olla tehty esimerkiksi ikäihmisten onnettomuuksien ehkäisemiseksi. Ne ovat myös lisääntyneet valtavasti. Ainakin eräs poliisi totesi taannoin haastattelussa, että puhallutuksien määrää on jouduttu pienentämään, sillä resurlsseja on leikattu. Ehkä tämä tarkoitti vuotta 2012.
Asiantuntijoilla en tarkoittanut tutkijalautakuntaa, joka teke varsin asiallista työtä. Asiantuntijalla tarkoitin liikenteestä päättäviä virkamiehiä ja ministereitä. Anteeksi epäselvä ilmaukseni. Yleisesti kuitenkin on niin, että ainoa asia mistä vouhotetaan, on kameravalvonta ja nollatoleranssi.
Alkaa Aki K:lla ja Herbertillä mennä hermot, kun itsekin ymmärsivät että olette täysin väärässä vanhusasiassa. Vanhukset uodostavat valtavan suhteellisen ja absoluuttisen riskin liikenteessä.
On tuolla tienpäällä sairasta sakkia, ei voi muuta sanoa.
Mitäs jos antaisit Opelixin ja Ajattelija2011:n hoitaa nämä kirjoitushommat "teidän leirissänne". Sinulta ei ole näkynyt kuin tuollaista antia täällä...
Vai olisiko ne olleetkin niitä 01480 mainitsemia varakkaita ikämiehiä ja tietenkin kokeneita autoilijoina jotka aiheuttivat lähes kolmanneksen kuolonkolareista alkuvuonna?
Olisi luullut, että vuosikymmenten kokemuksella osaisi ajaa talvella, mutta eipä se näytä onnistuvan edes selvinpäin rajoituksia noudattamallakaan.
Sulje ylinopeudella ajetuista kuolonkolareista ensin ne tapaukset minkä aiheutti rajoitusta noudattava kuljettaja, sitten rattijuopot ja itsemurhat. Katsotaan sitten jääkö jäljelle sairaskohtauksien, hälytysajoneuvojen ja nukahtamisien lisäksi muitakin onnettomuuksia.
No teepä sinä se joskus kun aina hoet tätä samaa etkä vielä koskaan ole osannut kertoa mitään määriä väitteidesi tueksi.
Miten jonkun käyttämän ylinopeuden tuhovoima muuttuu sen mukaan, kuka onnettomuuden aiheuttaa? Sillä ei itseasiassa ole kolaritilanteessa enää mitään väliä kumpi ajoi ylinopeutta, aiheuttaja vai osallinen. Pahinta tietysti jos molemmat ja niinkin usein tapahtuu koska kolari on harvoin seurausta vain yhdestä yhteensattumasta. Ylinopeus kuitenkin aiheuttaa AINA suuremmat tuhot kuin lainmukainen nopeus.
Ja jos olisit lukenut edes yhden tutkimuksen asiasta, niin tietäisit ns moniongelmaisten määrän. Esim Valt vuosiraporteissa erotellaan tapaukset, joissa oli mukana sekä alkoholi, ylinopeus, turvavyön käyttämättömyys. Raporttien mukaan näiden osuus on vakiintunut 10-15%tasolle vuosittain. Tuosta voi suoraan päätellä, että koska 44%onnettomuuksista oli ylinopeus mukana, jää jäljelle rattijuoppojen jälkeenkin vielä vähintään 29% kuolonkolareista tuohon ylinopeuskategoriaan.
Tiesitkö muuten, että turvavyön käyttämättömyys vakavissa nokkakolareissa korreloi aika hyvin itsemurhien kanssa? Eli tuossa moniongelmaisten luvussa on mukana jo moni itsemurhakin.
Herbert, Opelixi jo selittikin sen, mikä minun piti kirjoittaa. En tiedä tehdäänkö se tahallisesti, vai ajattelemattomuutta, mutta nimenomaan "asiantuntijathan" vetävät näistä onnettomuuksista ja tilastoista vääriä johtopäätöksiä.
Itseasiassa tässä on se koko minun kirjoittelun idea. Ainoa asia, mitä liikenneturvallisuuden parantamiseksi on tehty, on nopeuksien laskeminen maanteillä tai nopeusvalvonnan lisääminen kameroilla. En käsitä tätä, sillä lievät ylinopeudet eivät todellakaan ole se liikenteen ongelma. Kuolonkolarit aiheutuvat aivan muista syistä ja ne pystyttäisiin estämään aivan muilla keinoilla.
Todellisille ongelmille ei olla tehty mitään, tai itseasiassa tilannetta jopa pahennetaan vähentämällä poliiseja ja lisäämällä kameroita. Näin esim. rattijuopon kiinnijäämisriski pienee entisestään. Myöskään ikäihmisten riskeihin ei olla reagoitu mitenkään, vaikka täälläkin on jo osoitettu, että kyseessä on ehkä liikenteen suurin ongelma jo nyt ja ainakin lähivuosina.
01480, eiköhän tuohon tullut jo vastaus meiltä kaikilta. Pelkkä hitaasti ajaminen ei ole sinänsä riski. Idioottimaista ja vaarallista ohitusta ei voi puolustaa sillä, että joku ajaa edellä hitaasti. Hitaasti ajaminen muuttuu riskiksi, jos hitaasti ajava alkaa kiihdyttämään, kun toinen yrittää ohittaa. Näitä näkee valitettavan usein.
Hitaasti ajaminen on myös erittäin ärsyttävää, mikäli hitaasti ajava ei osaa huomioida muuta liikennettä ja etenkin, jos hitaasti ajava ei aja tasaisella nopeudella. Ärsyttävää ja hieman vaarallista on myös se usein havaitsemani ilmiö, että hitaasti ajavan taakse kerääntyy jono, joka ei ohita tätä autoa, mutta silti he roikkuvat niin lähelä perää, että ohittavan pitää ohittaa koko jono kerralla.
Käsittääkseni tästä asiasta olemme kaikki olleet melko samaa mieltä alusta asti ja siksi yritin viedä keskustelua eteenpäin, miten liikenneturvallisuutta voisi parantaa. Kyllähän sekin tähän teemaan kuuluu.
2. Kukaan ei ole väittänyt kaikkien ikäihmisten olevan riski liikenteessä, mutta on selvää, että niitäkin on ja jatkossa yhä enemmän.
3. Minua ei haittaa, jos ajaa alle rajoituksen, kunhan antaa tietä nopeammille ellei kyse sitten ole raskaasta kalustosta.
4. Hitaasti ajavat ovat useimmiten vanhuksia ja he ovat keskimäärin tarkasteltuna yksi riskiryhmä nuorten kuljettajien ohella. Nuoret eivät kuitenkaan useimmiten aja hitaasti ja siksi eivät kuulu tähän keskusteluun.
01480:
En minäkään, mutta minulla on silmät päässä ja näköaisti tallella. Miten siis voit väittää ettei ne olisi vanhuksia, jos kerran sinulla ei ole käsitystä kuljettajan iästä?
Se on tosiaan tullut jo kauan sitten huomattua, että kaikki pitää ottaa huomioon. Sinulla on sitten eriävä näkemys Akik:n kanssa, kun hänen mielestään vanhukset ovat ratin takana hautaan saakka.
01480:
Istutko ajaessasi ratin edessä vai takana? Jos olet taksin takapenkillä, niin oletko ratin edessä vai takana?
On tuolla tienpäällä sairasta sakkia, ei voi muuta sanoa.
Älä nyt poista noita älykkäitä viestejäsi tällä kertaa.
Opelixi:
Ja missähän olen tuollaisen mielipiteen kertonut?
Siitä olen kyllä huolissani, että edelleen turhan moni on ratissa hautaansa asti, ja vieläpä heti 18 ikävuodesta alkaen.
Ajattelija2011:
En ole missään kiistänyt suhteellisen riskin kasvua iän myötä. Sinä et ole tosin toimittanut yhtään faktaa toteamustesi tueksi, joten joudumme edelleen puhumaan vain sinun uskomuksistasi. Onnettomuustilastot kertovat aivan suoraan sen, että tuo suhteellinen riski voidaan kompensoida monella tapaa eivätkä ikäihmiset muodosta liikenteelle mitään 10- kertaista riskiä josta höpiset. Ikä ei edelleenkään aiheuta tai pahenna yhtään onnettomuutta, ei 18 kesäisillä eikä 64 kesäisillä.
Kolareiden määrä on tasan ainoa tekijä joka määrittää liikenteessä kuolleiden ja loukkaantuneiden määrää. Nopeus taas vaikuttaa monien kolarien syntyyn ja määrää hyvin pitkälle niiden vakavuusasteen, myös uusilla autoilla. Kolarit eivät koskaan tapahdu suhteellisten riskien vaan toteutuneen absoluuttisen riskin seurauksena. Sinuakaan ei kolaritilastoon mahdollisesti päädyttyäsi yhtään lohduttaisi tieto siitä, että suhteellinen riski oli kuitenkin matala, kokonaisriski vaan osoittautui harmillisen korkeaksi.
On aivan varmaa, että vuonna 1947 syntyneen suhteellinen riski ei kasva 10-kertaiseksi kun vuosi vaihtui 2010:stä vuoteen 2011. Ainoastaan tilastopaikka vaihtuu. Jokaiselle täysijärkiselle pitäisi olla selvää, että ikäluokkien suuruus on hyvin ratkaiseva asia ja vaikuttaa asiaan oli suhteellinen riski sitten matalampintai korkeampi. Jos 18-20 vuotiaiden ikäluokat olisivat luokkaa100-130 tuhatta henkilöä, niiden onnettomuuksiakin olisi väistämättä suunnilleen kaksinkertainen määrä nykyiseen nähden. vrtvesim mopokolarit, ne noudattavat hyvin pitkälle mopojen yleistymisen määrää.
Suhteellinen riski ei ole olennaisin asia. Kokonaisriski on ainoa mikä ratkaisee sen joutuuko joku onnettomuuteen vai ei.
Autoilua ei kukaan ole kieltämässä. Turvallisempaa se kyllä voisi olla. Järkevä ihminen tajuaa, että riskiään voi parhaiten alentaa ymmärtämällä sen mistä se muodostuu. Ajomäärälläkin on sen kanssa tekemistä, eikä siinä ole minusta mitään vikaa jos kaikki eivät aja paljon. Minä ajan paljon ja tosiasiallisesti tuo ajomäärä muodostaa minun kaltaisteni kohdalla hyvin merkittävän osan kokonaisriskistä. Itse sinä olet kieltämässä autoilua Suomen suurimmilta ikäluokilta jotka määräänsä nähden ajavat edelleen turvallisemmin kuin monet muut. ja samaan aikaan valitat että autoilua ei saa rajoittaa tai edes nopeuksia valvoa vaikkapa kameroilla.
Sinun hämärän logiikkasi mukaan samanaikaisesti liikkumisen rajoittamisen kanssa iäkkäämpienkin pitäisi kuitenkin ajaa paljon ja mielellään ylinopeutta, koska noita kahta tekijää ei sinun mukaasi saa riskinmuodostuksessa mitenkään huomioida, etkä edes tunnusta niiden merkitystä. Olet myös kertonut, että ylinopeutta ajavat ajavat turvallisemmin, joten jos papatkin ajaisivat ylinopeutta he ajaisivat sinun mukaasi turvallisesti. Ja jos he ajaisivat nykyistä enemmän, suhteellinen riski olisi myös pienempi per kilometri, koska niinhän se on myös nuoremmillakin. (esim taksien suhteellinen riski on matala, mutta kokonaisriski korkeampi kuin keskimäärin, mikä näkyy suoraan vakuutusmaksuissa) Ja sinun mukaasi suhteellinen riski on ainoa mikä ratkaisee, ei kolarien määrä.
Ja minä en edelleenkään vastusta tiukempaa seuraa sille kuka saa ajaa ja miten. Päinvastoin. Minusta autoilijoilta voidaan ja pitää edellyttää paljon enemmän kuin nyt. Se vaan koskee myös sinua, ritsaa ja Opelixiakin, ei pelkästään ikäihmisiä ja niitä kaikkia mystisiä muita jotka teidän mukaanne ovat vastuussa liikenteen kaikista ongelmista. Minusta nuoremmistakin ikäluokista löytyy kymmeniä tuhansia sellaisia, joiden olisi kaikkien kannalta parempi käyttää vain bussia.
Lähdinpä ajamaan kesäyönä, klo 05.58. Aurinko nousemassa. Maisema peittyi usvaan. Näkyvyys oli todella huono. Silti - 7 autoa ohitti minut, vaikka näkyvyys oli todella surkea. Itse ajoin 75 - 85 km/h, sillä se oli mielestäni turvallista, otin huomioon näkyvyyden ja hirvivaaran.
Voihan täällä joku urpo mainostaa, että pitää aina ajaa rajoitusten mukaan, mutta minä ajan sen mukaan, mitä itse pidän turvallisena.
Opelixi:
Tietysti nopeus on harvoin syynä onnettomuuteen, koska onnettomuus on yleensä useiden riskitekijöiden seurausta.
Tiedät varsin hyvin, että itsemurhia ei pyritä vähentämään rajoituksia laskemalla. Minkä viestissäsi mainitussa listassa suosituksista (Mazdan tapaus, tahallinen teko) viittaa nopeuksiin?
Suositukset
Vastakkaisten ajosuuntien erottaminen rakenteellisesti. Keskikaide. Törmäystutka. Lääkäreiden toimien tehostaminen ajokyvyn arvioinnissa. Liikennelääkärijärjestelmän kehittäminen. Mielenterveys- ja neuvontapalvelujen kehittäminen. Ajo-oikeuden peruuttaminen itsetuhoista käytöstä todettaessa. Promillerajaksi 0,2. Henkilö- ja kuorma-autoliikenteen erottaminen. Rekkoihin törmäysvyöhyke ja ohjauslaitteen suojauksen parantaminen. Turvavyöhön kytketty ajonesto ja hälytin. Automaattinen turvavyö.
Ei mikään, nythän sen itse itsellesi todistit.
Rattijuopon, hälytysajoneuvon ja sairaskohtauksen saaneen kolarissa nopeudella on ihan yhtä suuri merkitys kuin missä tahansa kolarissa. Mutta kyllä onnettomuuden aiheuttaneen muutkin riskit huomioidaan. Se, että kerrotaan nopeuden merkityksestä ei tarkoita sitä, etteikö muita asioita olisi. Muutenhan rattijuopot voisivat vähätellä alkoholin osuutta vetoamalla tiestömme ajonopeuksiin. Törmäyskiihtyvyyden aiheuttama rasitus elimistölle kaverin tappoi, ei alkoholi! Mielipuolista, mutta onneksi vain maallikkovetoista logiikkaa.
Mikä on mainitsemasi tarkoitus, jota tuossa mielestäsi haetaan?
Lause on minusta täysin ymmärrettävä, eikä pitäisi johtaa ketään lukutaitoista (100% suomalaisista aikuisista) harhaan. Jos tuosta kokee tulevansa harhaanjohdetuksi, on minusta syytä etsiä vikaa peilistä, eikä poliisista.
Tilannenopeutta käsitellään tiettyjen määritelmien mukaan. Tutkijalautakunnalla on nämä käytössä ja niiden perusteella tapaukset luokitellaan ja nimetään. Sinä voit tietysti viisastella ja romuttaa tuon käytännön, jos et muuta tapaa asiaan suhtautumisessa keksi. Säilytätkö johdonmukaisuutesi ja alat risata maitokaupassakin, kun maitopurkissa ei ole maitoa tasan litra, vaan +/- jokunen yksikkö. Mutta parempi tapa kuitenkin on katsoa esimerkiksi tammikuun 2011 kaksi ensimmäistä kolaria.
Selitin juuri, miksi ylinopeutta ei ole syytä poistaa tarkastelusta. Mutta tiedämme, että tutkijalautakunnat kirjaavat jokaisesta onnettomuudesta tarkat, yksityiskohtaiset tiedot. Niistä saa laadittua ihan millaisia riskiyhdistelmiä tahansa. Minulla ei tätä mahdollisuutta ole, enkä osaa kysymykseesi vastata. Mutta minä kysyin, miksi ylinopeus pitäisi poimia riskeistä erilleen. Et vastannut kysymykseeni, vaikka oikein punaisella värillä toivoit minulla suoria vastauksia.
Opelixi:
Minkä ryhmän toimesta arvelet ylinopeuslukujen kansan mielestä muodostuvan?
Oletko ihan varma, että keskimäärin arvioituna et nyt aliarvioi kansaa?
Hienoa. Miten tuo tieto on vaikuttanut esimerkiksi sinun ajamiseesi?
Voin esittää arvauksia, mutta ne perustuvat mutuun, eikä asiantuntijatason tietoon. En siis halua vastata kysymykseesi. Jos kuitenkin kansa ymmärtää ylinopeuden merkityksen kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa väärin kuten uskot ja siten heidän saamansa viesti liioittelee ylinopeuden merkitystä, niin miten se vaikuttaa kuljettajiin? Lisääkö vai vähentääkö se heidän ylinopeuksiansa?
Kuten edellä jo totesin, en minä osaa tuohon antaa vastausta. Mutta entä sitten? Vähentääkö nuo tapaukset tai minun osaamattomuuteni jotenkin ylinopeuden merkitystä?
Jessie:
Onko urpon mainostamisessa ja sinun tavassasi toimia mielestäsi jotain ristiriitaa?
Opelixi:
Tutkijalautakunnan suosituksissa on paljon hyviä ideoita tilanteen parantamiseksi. Jos niitä saadaan nykyistä tehokkaammin käyttöön, nopeuksia ei ole tarpeen vähentää, vaan ongelmat ratkeavat muulla tavalla. Mutta kuljettajastahan kaikki lähtee. Jos tämä ei kunnioita nopeuden merkitystä, vaan silti ottaa sen mukanaan tuomia riskejä, minkäs asialle voi. Ei sinuakaan kukaan ole saanut kuriin. Päinvastoin, pidät sakon arvoisia ylinopeuksia sisältävää ajotapaasi hyvänä. Nopeuden merkityksen korostaminen kuitenkaan tuskin on väärin. Tänään poliisin propagandaa lukeva saattaa olla huomenna lippis päässä ajelemassa bemarillaan syrjäistä pikkutietä kaverit kyydissä.
Monessako tapauksessa muuten suositeltiin nopeuksien alentamista? Mikä on siis pointtisi tässä meuhkaamisessa? Onko mielestä ok ajella tuollaisia nopeuksia, kunhan ei ole juovuksissa, kortiton, väsynyt tai muuta vastaavaa?
Miksi muuten rajasit Mondeon tapauksen ulos tästä käsittelystä?
Ajattelija2011:
Mikäs nyt tuli, kun vielä pari päivää sitten tiesit kyseessä olevan tahallinen teko.
Mitä vääriä johtopäätöksiä asiantuntijat ovat tehneet? Opelixin linkittämissä tutkijalautakunnan suosituksissa kaahareille ei ollut ainoatakaan nopeuden alentamiseen liittyvää toimenpidettä.
Olenko oikeassa, että et ymmärtänyt edellistä sinulle kirjoittamaani kommenttia?
Vai että ainoat? Avaa nyt hyvä mies(?) silmäsi, ettet enää tuon pahemmin itseäsi nolaa.
Voin kertoa sinulle, että olen itse osallistunut kevyenliikenteen alikulkujen, korotettujen suojateiden yms. liikennejärjestelyjen toteutukseen. Lasketaanko ne mukaan? Ainakin hankkeiden eräänä tavoitteena oli liikenneturvallisuuden parantaminen.
Oletko nähnyt mitään muuta vastaavaa toimintaa teillämme? Onko tiestöämme perusparannettu, onko yksittäisiä parannuksia tehty, onko Turun ja Lohjan välille ilmestynyt ihan uusi moottoritie (jossa on muuten vanhaa tietä korkeammat nopeusrajoitukset), entä Vantaan ja Tampereen tai pohjanlahden perukkaan? Mitä tapahtuu vt6-7:llä? Mitä tekee liikenneturva, entä entinen tiehallinto? Mitä valtioneuvosto on päättänyt 9.3.2006? Miksi lainsäädäntöä jatkuvasti viilataan ja esimerkiksi uusille autoille asetettavia turvallisuuteen vaikuttavia vaatimuksia tiukennetaan? Miksi kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien trendi on laskeva ja historiallisen alhainen? Nämä nyt ihan aluksi esimerkkeinä, joita voit ajatella ihan kaikessa rauhassa. Onko nopeuksien alentaminen ja kameroiden lisääminen ollut noin toimiva menetelmä?
Miten tuo on mahdollista, koska liikkuva poliisi on tehnyt vuonna 2009 1049792, vuonna 2010 1121181 ja vuonna 2011 1147009 kpl puhalluskokeita? On muuten ennätystasoa maailmassa.
Joko vilkaisit liikenneturvallisuussuunitelman 2011-2014?
Anteeksi huono käytökseni, mutta kommenttisi kilpailee TM:n liikennepalstan historian suurimman typeryyden tittelistä.
Pitäisikö joitain muitakin tutkijalautakunnan havaitsemista lukemattoman monista riskitekijöitä sulkea tarkastelun ulkopuolelle kuin ylinopeudet? Mitä nämä riskit ovat?
Herbert:
Alat todellakin laskeutua samalla tasolle muiden liparihemmojen kanssa, ikävä todeta sillä en olisi sinusta sitä muutama vuosi sitten uskonut.
Herbert:
Liikenteen parantamiseksi tehtyjä toimenpiteitä on joskus vaikea havaita, ellei pysähdy ajattelemaan asiaa perusteellisesti ja tieteellisesti.
Monissa tienparannushankkeissa lopputulos ei näytä aikaisempaa turvallisemmalta vaan vaarallisemmalta. Seuraus voi olla kuitenkin turvallisuuden parantuminen, koska vaarallisen tuntuisessa paikassa, ihmiset toimivat varovaisemmin. Tästä asiasta on olemassa tutkimuksiakin. Onnettomuuksia tapahtuu turvallisen tuntuisissa paikoissa, joissa ajellaan huolettomasti. Etelä-Englannissa liikenne on eurooppalaisittain keskimääräistä turvallisempaa, vaikka se suomalaisen autoilevan turistin silmin näyttää itsemurhavaaralliselta.
Yksi käytännön esimerkki uudesta ajattelusta ovat näköesteet risteyksissä. Kun ennen uudistusta risteyksestä on ollut hyvä näkyvyys molempiin suuntiin, uudistuksen jälkeen keskikaiteet ja meluvallit ja muut rakennelmat rajoittavat näkyvyyden niin, että risteyksestä ajaa läpi peloissaan, kun ei tiedä, kuinka lähellä mahdollinen saapuva auto jo on. Ajaminen tuntuu aikaisempaa vaarallisemmalta, mutta olosuhteista johtuva ylimääräinen varovaisuus kompensoi asian, ja ajaminen onkin aikaisempaa turvallisempaa.
Herbertin kirjoituksen mukaan paljon on tehty ja paljon tullaan tekemään liikenneturvallisuuden parantamiseksi - siis muutakin kuin nopeusrajoituksien alentamista sakotuskameroiden asentamista.
Paljon on varmasti tehty, mutta ei kaikkialla. Esimerkiksi niillä maanteillä, joissa itse pääasiassa ajelen, ainoat näkyvät liikenneturvallisuuden parantamisella perustellut toimenpiteet ovat nopeusrajoitusten alentamiset. Muutama kamerakin on ilmestynyt, mutta ONNEKSI ei vielä tavanomaisille reiteilleni.
(Eräällä reitilläni on yksi ainoa kamera, ja perjantai-iltana tein tuon kameran kohdalla paniikkijarrutuksen, kun kyydissä olija varoitti: "Kamera, kamera, kamera". Nopeusmittarin lamppu on pimeänä, joten en nähnyt, kuinka kovaa olin ajanut jarrutuksen aloittaessani. Jarrutuksen lopussa katuvalo osui mittariin, ja tuolloin nopeutta oli noin 60 kilometriä tunnissa. En ehkä ollut ajanut ylinopeutta lainkaan, mutta varma on varmaa. Tapahtumassa oli kiusallista se, että takana ajoi auto. Onneksi kuljettaja ei protestoinut yllättävää jarrutusta vaan ainoastaan ajoi ohitse kameran jälkeen.)
Onko nopeusrajoituksen alentaminen ristiriidassa liikenteen vaarallisemmaltatuntuvaksitekemispolitiikan kanssa? Kun rajoitus on alhaisempi, ja vauhdit ovat hitaampia, ajaminen tuntuu turvallisemmalta, mikä johtaa valppauden ja varovaisuuden alenemiseen, mikä puolestaan voi lisätä onnettomuuksia. Alhaisemmat nopeudet toisaalta lieventävät onnettomuuksien seurauksia.
Usein mainittu Montanan kokeilu 1990-luvulla osoitti, että pääteillä sallittujen nopeuksien nostaminen ei lisännyt liikennekuolemia. Myöskään saksalaisilla moottoriteillä sallitut korkeat nopeudet eivät yksiselitteisesti huononna liikenneturvallisuutta siinä määrin kuin korkeiden nopeuksien pitäisi. Jossakin venäläisellä moottoritiellä voi kuolla enemmän ihmisiä, vaikka suurin sallittu nopeus on alhaisempi.
Saksalaisesta liikenteestä puheen ollen palasin muutama päivä sitten Suomeen parin viikon Berliinin reissulta, jonka aikana ajelin hieman moottoriteilläkin. Auton huippunopeus jäi taas kerran kokeilematta ns. yleisistä syistä, vaikka olin haaveillut, että tällä reissulla pääsen sitä vihdoin kokeilemaan, kun autossa on uudet renkaatkin.
Ostin matkalle lähtiessäni autoon navigaattorin, vaikka periaatteessa olen ollut hieman niitä vastaan, koska laite edustaa saman tyyppistä alaluokasta kumpuavaa juppikulttuuria, jota kännykkä edusti alkuaikoina. Syy ostamiseen oli se, että erään epäonnistuneen varaosakaupan takia minulla oli käyttämätön ostohyvityskuitti erääseen liikkeeseen, jonka valikoimista en keksinyt mitään järkevää ostettavaa eli ostin lopulta navigaattorin kokeilumielessä, kun kerran reissuun olin lähdössä. En aio käyttää sitä päivittäisessä ajamisessani vaan korkeintaan ulkomaanmatkoilla ja muissa erityistilanteissa.
Laitteen kanssa meinasi mennä välillä hermot, kun se sitkeästi yritti ajattaa erästä rakennustyön takia yksisuuntaiseksi muutettua reittiä pitkin. Sen ohjeita seuraten tulin ajaneeksi muutenkin ylimääräistä, kun en esimerkiksi tehnyt viidenkymmenen metrin päässä mahdollista U-käännöstä vaan ajattelin, että ehkä navigaattori tietää jonkin kokonaan erilaisen ja paremman reitin eikä se tiennytkään vaan kyseessä oli U-käännöstä vastaava käännös kilometrin päässä olevassa liikenneympyrässä, josta ajoin vielä kaiken lisäksi harhaan ja joudun ajamaan kilometrikaupalla siellä ja täällä. Navigaattorin antamat ohjeet olivat joskus niin epäilyttäviä, että kyydissä ollut Berliiniä tunteva ihminen osasi neuvoa parempia reittejä. Jokin reitti voi olla kartalta mitattuna lyhin, mutta se ei välttämättä ole helpoin eikä nopein. Joka ikiselle epämääräiselle kujalle tai edessä näkyvään ruuhkaan ei viitsi ajaa vaikka navigaattori neuvoisikin.
Ohjetta käänny seuraavaksi oikealle on vaikea noudattaa paikassa, jossa oikealle kääntyy katuja yhtenä viuhkana. Ei voi tietää, tarkoittaako navigaattori sitä katua tai väylää, joka on jo auton kohdalla vai kymmenen metrin päässä olevaa liittymää vai ehkä sittenkin isoa päätietä, joka on seuraavana. Toisin sanoen liikenneympäristö on niin sekava, ettei navigaattorin tarkkuus ja kuljettajan tulkintakyky enää riitä.
Yleisesti ottaen kokemukseni navigaattorista kuitenkin vahvistivat olettamukseni siitä, että esittämäni liikenteen ohjausjärjestelmä jossakin muodossaan olisi mahdollinen. Ensimmäinen askel tällaisen järjestelmän suuntaan olisi helppo toteuttaa. Jos kerran navigaattori tietää, missä auto milloinkin on, miksei tätä tietoa voisi yhdistää autoon asennettavaan nopeudensäätöjärjestelmään, jolloin auto itse estäisi ylinopeudella ajamisen silloin kun kuljettaja kytkee toiminnon päälle. Jos ihmiset ovat valmiita maksamaan tuhansia ja kymmeniä tuhansia euroja auton ylimääräisestä suorituskyvystä jota he eivät tarvitse kuin laittomaan pöyhkeilyyn ja itsetehostamiseen tuskin muutama satanen nopeudenrajoituslaitteesta ketään konkurssiin veisi.
Olisi huoletonta ja rentouttavaa ajaa kameratiellä, kun tietäisi, ettei voi saada ylinopeussakkoa, koska auto huolehtii itse siitä, ettei vauhti nouse sallittua korkeammaksi. En tajua, miksi tällaista järjestelmää kiihkeästi vastustetaan. Tai itse asiassa tajuan kyllä. Auton ulkopuoliseen nopeuden mittaamiseen ja sakottamiseen perustuva järjestelmä hyödyttää monia tahoja niin paljon, ettei tästä autoilijoiden kannalta epäinhimillisestä järjestelmästä haluta luopua.
Liikenneturvallisuuden kannalta parasta tietenkin olisi, etteivät autot ajaisi liian kovaa. Nykyisen järjestelmän kannalta parasta näyttää olevan se, että ihmiset ostavat tehokkaita ja nopeita autoja, joilla he ajavat niin kovaa, että hyvillä paikoilla olevat valvontakamerat keräävät vuodessa satoja tuhansia euroja sakkotuloa valtiolle kaiken muun sakotuksen lisäksi.
... onhan näitä nopeudenrajoittimia (tai -ilmoittimia) jo lähes jokaisessa autossa. Voit itse ajotietokoneeseen säätää nopeuden, minkä ylittäessä alkaa voimakas pimputus, jota ei kyllä kuuntele vauhtia hiljentämättä.
Ainakin uudehkoissa VAG -autoissa on tällainen. Sen säätäminen vauhdissa on kuitenkin aika haastavaa ja huomio kiinnittyy liiaksi muualle kuin tiehen.
Mitä mieltä olette, kannattaako nelikaistaisella valtatiellä 20km/h suurinta sallittua hitaammin ajavan antaa tilaa rampilta tulevalle tai tulijoille siirtymällä sisäkaistalle, jos tilaa riittää?
Monille näyttää olevan hankalaa hahmottaa päätietä ajavan nopeutta, eivätkä he välttämättä uskalla kiihdyttää reilusti päätietä ajavan edelle. Hitaampi nopeus puolestaan näyttää joskus vaikeuttavan myös taakse jättäytymistä.
Sisäkaistalla taas ei juuri parane hitaammin ajella ja oletuksena lienee, että sisäkaistalle siirtyvä ohittaa rampilta tulijan rinnakkain ajelun sijaan.
Väistämisvelvollisuus on toki päätielle liittyjällä, mutta mikä mahtaisi olla kaikkien kannalta sujuvin käytäntö?
Minusta on parasta, että tuo hitaasti ajava ei tee mitään (niinkuin ei usein teekään). Siirtymällä vasemmalle kaistalle hän tukkii senkin kaistan alinopeudellaan ja saattaa aiheuttaa peräänajoja tms. Kun ajaa oikeaa kaistaa niin rampilta tulija voi ohittaa tuon jo rampissa oikealta -ei ole kiellettyä - ja vasemmalla ajavat menevät omaa kaistaansa ohi.
Herbert:
Kuten esim. rattijuopumus, itsemurha, sairaskohtaus, nukahtaminen. Poistamalla jonkin muun riskitekijän ei nopeudella olekaan enää niin väliä.
Herbert:
Minä tiedän, mutta sinusta en olisi niin varma. Tosin ensin pitää todeta, että kyseessä oli itsemurha. Veikkaan, että kaikkia ei voida varmuudella sellaiseksi todeta, vaikka se olisi sitä ollutkin.
Herbert:
Väitinkö minä, että kaikki lautakunnat niin suosittaisi? Sinähän tässä olet nopeuden merkityksestä paasannut monen muun ohella ja herätin sinut todellisuuteen.
Herbert:
Totta helvetissä on! Sitähän ei kukaan ole kiistänyt. Nyt onkin kyse siitä, että millä tavalla saat nopeutta alennettua niiltä ongelmatapauksilta jotka edustavat suurimpia riskiryhmiä kuolonkolareissa.
Herbert:
Juurihan sanoin, sekoitetaan ylinopeus ja liian suuri tilannenopeus keskenään.
Herbert:
Hah hah! Tämänkin otsikon alla jo pari aikuista ymmärsi sen väärin! Akik ja jokeri.
Herbert:
Maitopurkilla ja tilannenopeudella ole mitään tekemistä keskenään. Pointti on se, että rajoituksenmukainenkin nopeus voi olla ja usein onkin ollut liian suuri tilannenopeus, mutta silti se ei ole ylinopeutta ja päinvastoin.
Herbert:
Ylinopeutta ei tarvitse poimia erilleen, vaan ne muut riskitekijät mitkä onnettomuuden oikeasti aiheuttivat. Sillä jos haluat puhua ylinopeuden vaarallisuudesta, niin silloin pitää nuo muut vakavat riskitekijät poistaa!
Kuolonkolaritilastojen perusteella voidaan todeta, että jos et aja humalassa, itsetuhoisissa ajatuksissa, väsyneenä ja olet henkisesti sekä fyysisesti terve on todennäköisyys joutua kuolonkolariin olematon, vaikka ajaisitkin pientä ylinopeutta.
Herbert:
Olen aivan varma.
Herbert:
Vaikka sovitankin nopeuteni vastaamaan olosuhteita, niin juuri tuo tieto ei vaikuta suoraan ajamiseeni. Kuten itsekin myönsit, että onnettomuus on monen riskitekijän summa ja minä olen pistänyt ne muut riskitekijät minimiin.
Herbert:
Vähentää.
Herbert:
Pitää paikkaansa. Joskus ammutaan kyllä pahasti yli, mutta paljon on ihan asiaakin. Aiheeseen liittyen tutkijalautannut suosittavat ikäkuskien aiheuttamissa onnettomuuksissa tarkempaa ajokunnon seurantaa, vaikka täällä moni asiantuntija ei näe sitä tarpeelliseksi.
Herbert:
En pidä sitä yhtään sen parempana, kuin rajoituksen mukaista ajotapaakaan, lukuunottamatta ohitustilanteita missä kannatan nopeuden nostamista yli rajoituksen. Sen sijaan hyvänä omassa ajotyylissäni näen nopeuden sovittamisen olosuhteita vastaavaksi eli joskus voidaan ihan oikeasti mennä selvästi alle rajoituksenkin.
Herbert:
Meinaatko ihan oikeasti, että se näihin lippispäisiin tehoaa? Oleellista on se, että valistus perustuu tosiasioihin, muuten se voi kääntyä itseään vastaan.
Herbert:
Niin, monessako ylinopeudella ajatetussa kuolonkolarissa suositeltiin nopeuden alentamista?
Herbert:
En tiedä mitä "tuollaisia" nopeuksia tarkoitat. Pienet ylinopeudet normaaleissa olosuhteissa on tosiaan ihan ok, jos muut asiat ovat kunnossa.
Herbert:
Tapauksia on toistasataa ja otin vain pari tyypillistä tapausta. Mondeon tapaus sattui huonoissa olosuhteissa talviaikaan ja kuljettaja oli suurella todennäköisyydellä ulkomaalainen.
Voimme toki käydä milloin tahansa vaikka kaikki tapaukset läpi. Minä olen siihen ollut aina valmis, mutta sinä et.
Herbert:
Sulje ylinopeudella ajetuista kuolonkolareista ensin ne tapaukset minkä aiheutti rajoitusta noudattava kuljettaja, sitten rattijuopot ja itsemurhat. Katsotaan sitten jääkö jäljelle sairaskohtauksien, hälytysajoneuvojen ja nukahtamisien lisäksi muitakin onnettomuuksia.
AkiK:
Vastahan vertasit ikäkuljettajien turvallisuutta nuorempiin suhteuttamalla onnettomuuksien lukumäärän väestömäärään. Tuohan tarkoitaa sitä, että oletat ajokortittoman 100 vuotiaan mummon, joka makaa hengityskoneessa vielä ajavan autoa.
Mikset muuten vastannut esittämiini kysymyksiin? Onko totuuden myöntäminen noin vaikeaa?
Ensinnäkin, mitä merkitystä on muutamalla uudella tiellä, kun kaikkien tuntema fakta on, että Suomen tieverkosto rapistuu ennätysnopeaa vauhtia ja jatkuvasti määrärahoista säästetään. Ei siinä sinun tekemä yksi hidastetöyssy paljoa kokonaiskuvaa muuta.
Toki liikenne on turvallisempaa, sillä uudet autot ovat kokoajan turvallisempia. Niiden avulla vältetään onnettomuuksia ja myös seurakset ovat aivan toista luokkaa kuin ennen.
Mitään ei olla tehty esimerkiksi ikäihmisten onnettomuuksien ehkäisemiseksi. Ne ovat myös lisääntyneet valtavasti. Ainakin eräs poliisi totesi taannoin haastattelussa, että puhallutuksien määrää on jouduttu pienentämään, sillä resurlsseja on leikattu. Ehkä tämä tarkoitti vuotta 2012.
Asiantuntijoilla en tarkoittanut tutkijalautakuntaa, joka teke varsin asiallista työtä. Asiantuntijalla tarkoitin liikenteestä päättäviä virkamiehiä ja ministereitä. Anteeksi epäselvä ilmaukseni. Yleisesti kuitenkin on niin, että ainoa asia mistä vouhotetaan, on kameravalvonta ja nollatoleranssi.
Alkaa Aki K:lla ja Herbertillä mennä hermot, kun itsekin ymmärsivät että olette täysin väärässä vanhusasiassa. Vanhukset uodostavat valtavan suhteellisen ja absoluuttisen riskin liikenteessä.
ritsa:
Mitäs jos antaisit Opelixin ja Ajattelija2011:n hoitaa nämä kirjoitushommat "teidän leirissänne". Sinulta ei ole näkynyt kuin tuollaista antia täällä...
Kiitos!
01480:
Vastannut jo viikkoja sitten, mutta ethän sinä sitä voi muistaa, kun et muista nimeäsikään.
Vai olisiko ne olleetkin niitä 01480 mainitsemia varakkaita ikämiehiä ja tietenkin kokeneita autoilijoina jotka aiheuttivat lähes kolmanneksen kuolonkolareista alkuvuonna?
Olisi luullut, että vuosikymmenten kokemuksella osaisi ajaa talvella, mutta eipä se näytä onnistuvan edes selvinpäin rajoituksia noudattamallakaan.
Opelixi:
No teepä sinä se joskus kun aina hoet tätä samaa etkä vielä koskaan ole osannut kertoa mitään määriä väitteidesi tueksi.
Miten jonkun käyttämän ylinopeuden tuhovoima muuttuu sen mukaan, kuka onnettomuuden aiheuttaa? Sillä ei itseasiassa ole kolaritilanteessa enää mitään väliä kumpi ajoi ylinopeutta, aiheuttaja vai osallinen. Pahinta tietysti jos molemmat ja niinkin usein tapahtuu koska kolari on harvoin seurausta vain yhdestä yhteensattumasta. Ylinopeus kuitenkin aiheuttaa AINA suuremmat tuhot kuin lainmukainen nopeus.
Ja jos olisit lukenut edes yhden tutkimuksen asiasta, niin tietäisit ns moniongelmaisten määrän. Esim Valt vuosiraporteissa erotellaan tapaukset, joissa oli mukana sekä alkoholi, ylinopeus, turvavyön käyttämättömyys. Raporttien mukaan näiden osuus on vakiintunut 10-15%tasolle vuosittain. Tuosta voi suoraan päätellä, että koska 44%onnettomuuksista oli ylinopeus mukana, jää jäljelle rattijuoppojen jälkeenkin vielä vähintään 29% kuolonkolareista tuohon ylinopeuskategoriaan.
Tiesitkö muuten, että turvavyön käyttämättömyys vakavissa nokkakolareissa korreloi aika hyvin itsemurhien kanssa? Eli tuossa moniongelmaisten luvussa on mukana jo moni itsemurhakin.