Tupakoinnin vaaroista kertovalla ”stumppi” -sivulla mainitaan seuraavaa:
”Noin yksi sadasta kuolemasta maailmassa vuosittain on passiivisen tupakoinnin seurausta. Siihen kuolevista 47 % on naisia, 28 % lapsia ja 26 % miehiä.”
Jos tupakointi rinnastettaisiin toiseen vaaralliseksi väitettyyn asiaan eli ylinopeuteen, varsinainen ylinopeudella ajaminen olisi tupakoimista, ja ylinopeutta ajavien joukossa ajaminen nopeusrajoitusten mukaan olisi passiivista tupakoimista.
Varsinainen tupakointi tappaa moninkertaisesti enemmän ihmisiä kuin varsinainen ylinopeudella ajaminen. Mutta myös passiivinen tupakointi tappaa enemmän. Jos yksi sadasta kuolemasta maailmassa on passiivisen tupakoinnin seurausta, Suomessa se tarkoittaisi vuosittain 517:a tupakoijien tappamaa ihmistä. Koska maailmanlaajuisessa luvussa ovat mukana kehitysmaat, joissa ei ole yhtä tiukkoja tupakkalakeja kuin Suomessa, passiivisen tupakoinnin seurauksena kuolleiden määrä on täällä todennäköisesti keskiarvoa pienempi.
Jos passiivinen tupakointi tappaa Suomessa esimerkiksi 300 ihmistä vuodessa, luku on noin kymmenkertainen siihen verrattuna, kuinka monta syytöntä ihmistä ylinopeudella ajavat tappavat vuosittain.
Onko tupakoivalla, joka altistaa muut tupakointinsa aiheuttamalle savulle, moraalista oikeutta syyttää ylinopeudella ajavia tappajiksi, koska hän on itse huomattavasti vaarallisempi tappaja. Ainoa todellinen oikeutus kritiikille on ilmeisesti se, että laki kieltää ylinopeudella ajamisen mutta vielä toistaiseksi sallii tupakoinnin. Peruste syyttelylle onkin todellisuudessa juridinen eikä turvallisuusnäkökohtiin perustuva. Tämä käy ilmi siitäkin, että vaikka ylinopeuden todistettaisiin olevan harkitusti ja maltillisesti ajettuna suhteellisen turvallista, ylinopeuskriitikko keksii vaikka väkisin erilaisia tilastoihin, mallioppimiseen ym. syihin perustuvia todisteluja väitteelleen, että ylinopeus on silloinkin vaarallista, kun se ei ole vaarallista.
Olisi mielenkiintoista, jos asetelma käännettäisiin toisin päin, ja tupakoiva ylinopeuskriitikko joutuisi perustelemaan, miksi hänen tupakointinsa ei ole vaarallista muille, vaikka muut joutuisivatkin altistumaan hänen tupakansavulleen.
740 GLE: "Liikenneturvan ja VALTin mukaan ulosajo on vuodesta toiseen suurin kuolemankolarin tyyppi. Ulosajajia en tässä laskenut tappajiksi, joten seuraavaksi suosituimmat kolarityypit ovat väistämisvelvollisuuden laiminlyönti ja auton ohjaaminen päin vastaantuiljaa."
En tarkistanut, mutta uskon tuon. Mitä tieto meille kertoo? Se kertoo raportin kirjoittajan käyttämän luokituksen mukaisten onnettomuustyyppien järjestyksen, ei muuta. Hyödyllisempää tietoa saadaan selvittämällä, miksi esim. väistämisvelvollisuutta laiminlyödään ja miten tapauksia voidaan välttää. Ilman tätä tilanne olisi sama, jos todettaisiin mäkihyppääjän huonon menestyksen johtuvan liian lyhyistä hypyistä. Minusta ensimmäinen askel tässä on se, että ottaa vastuun ajamisestaan. Jos ajatellaan, ettei syyllisiä etsitä, vastuu voidaan ulkoistaa, kuten seuraavat uutiset osoittavat:
Tuon asenteen myötä kuljettajalla ei ole mitään mahdollisuuksia ottaa vastuuta tilanteesta. Suora seuraus tästä on se, että kuljettajalla ei myöskään ole mahdollisuutta sopeutua liikenteeseen, kun päätöksentekoa ohjaa jokin ulkoinen voima. Klassinen tutkimus kuljettajien omaa ajotaitoaan koskevasta käsityksestä kertoo tämän varsin suoraan. Siksi tämän asian pohtimista ei kannata rajata noihin muutamaan rautalankamalliin, jotka googlella nopeasti esimerkin vuoksi löysin. Tutkijalautakuntien raporteista ilmenee, että onnettomuuksissa on yleensä useita riskitekijöitä, joista yhdenkin poistaminen saattaa estää onnettomuuden syntymisen. Koskee myös väistämisvelvollisuuden laiminlyöntiin liittyvää onnettomuutta. Kyse väistämisvelvollisuuden laiminlyönnissä on siis paljon monimuotoisemmasta asiasta kuin pelkästä väistämisvelvollisuuden laiminlyönnistä.
Mitä muuten luulet, johtuukö risteyskolari (väistämisvelvollisuuden laiminlyönti) yleensä siitä, että väistämisvelvollinen ei nähnyt väistettävää osapuolta? Älä hae vastausta tutkijalautakunan raportista, vaan anna oma vastauksesi. Pyydän tätä siksi, että sinulla ei ajaessasi ole raporttia käytettävissä, vaan joudut ihan itse tekemään riskiarviot kustakin tilanteesta. Ja niitähän liikenteessä riittää.
SO2001:n tupakkavertailu on hyvä esimerkki. Toisaalta passiivisen tupakoinnin vaikutus on ilmiönä rinnastettavissa muiden käyttämiin ylinopeuksiin, yhden ottama riski vaikutaa myös muihin. Toisaalta pieleen homma menee siinä, että ilmiöitä käsitellään yhdessä. Mikä on hyväksyttävä taso riskin ottamiselle? Onko se enintään 9 km/h ylinopeuksien satunnainen käyttö, onko se säännöllinen tupakointi vai peräti alkoholin käyttö, joka tappaa tupakkaakin enemmän väkeä ainakin Suomessa.
Vastausta ei ole, eikä sitä tarvitakaan, koska ylinopeutta voi ajaa tai olla ajamatta riippumatta tupakoinnista tai alkoholin käytöstä. Ihan sama pätee ylinopeuden ja tilannenopeuden vertaamiseen. Oikeaa tilannenopeutta voi ajaa, vaikka noudattaisikin rajoitusta. Kuten 740 GLE:lle osoittamissa kommenteissani totean, myös tässä vastuulla on tärkeä rooli. Ylinopeuden merkitystä ei pidä yrittää edes tahattomasti kätkeä ylinopeudesta riippumattomien asioiden taakse. Vaikuttaakin siltä, että tämän asian tiedostaminen vaatii paljon itsensä tarkkailua ja työtä, jotta asiaa pystyy edes jollain tasolla vastustamaan.
TeeCee: "Nähtävästi olemme eri mieltä siitä, mikä on se ympäristö, johon meidän pitää sopeutua. Minusta se ympäristö on liikenne, kommenteistasi päätellen sinulle se ympäristö on kulloinkin välittömässä läheisyydessäsi olevat. Lähellä olevien nopeuteen sopeutuminen ajamalla heidän ylinopeuttaan lisää tämän ketjun aiheena olevaa liikenteen nopeusvaihtelua. "
Lyhyelläkin matematiikalla lähellä olevien nopeuteen sopeutuminen vähentää nopeusvaihtelua, joskin vain tuolla ajanhetkellä ja tuossa ympäristössä. Onko pieni nopeusvaihtelu mielestäsi hyvä asia vain silloin, kun on kyse pitkän ajan keskiarvosta koko tiestöllä? Jos liikenne jollain tieosuudella kulkee vuodesta toiseen nopeusrajoituksesta poikkeavalla nopeudella, onko liikenteelle hyväksi ajaa tuolla tieosuudella muiden nopeudesta poikkeavalla nopeudella?
TeeCee: "Minusta sellainen ympäristöön sopeutuminen on huono asia, joka lisää ilmiötä, jonka vähentäminen on yksi rajoitusten tehtävistä. Olet sanonut ettet kiistä nopeusrajoituksia konseptina. Rajoitusten konseptiin kuuluu nopeusvaihtelun minimoiminen. Kumman mielipiteesi sinä vaihdat, sen että kuskien pitää sopeutua ympäristön laittomaan nopeuteen ajamalla itsekin ylinopeutta vai senkö, että kannatat rajoituksia konseptina?"
Tarkentava kysymys tähän: Sopeutatko nopeuttasi alaspäin, jos muu liikenne ympärilläsi sitä vaatii vai pyritkö ajamaan hyvin tarkasti nopeusrajoituksen mukaan?
Herbert: "Hyödyllisempää tietoa saadaan selvittämällä, miksi esim. väistämisvelvollisuutta laiminlyödään ja miten tapauksia voidaan välttää"
Juuri näin. Laskin joskus en-enää-muista-minkä-vuoden kuolemaan johtaneet väistämisvelvollisuuställit, mutta lopputulos oli minulle yllättävä: jo fataalien kolmioristeyskolarien puolittaminen olisi vähentänyt risteyskolarikuolemia enemmän kuin STOP- ja valoristeyskolarien täydellinen eliminoiminen. En ole jälkeenpäin tarkistanut, osuinko sattumalta poikkeusvuoteen, vai onko tuo pysyvä trendi? Mutta ainakin silloin kun näin itselleni tarpeelliseksi selvittää asiaa, huomasin monien kaikkein "lievimpänä" pitämän väistämisvelvollisuuden liian vapaiden tulkintojen aiheuttavan kaikkein eniten vakavia kolareita. Valoristeyksessä alle jäävä jalankulkija aiheuttaa (aivan ansaitusti!) kovan älämölön, mutta paljon enemmän vakavia risteyskolareita sattuu juuri niissä kolmioristeyksissä, joita moni pitää ohjeellisena eikä määräävänä.
Myös minulle tämä on vain lähtökohta ja todellinen tavoite on selvittää, mitä tapahtui ja miten voin välttää ettei minulle käy samoin. Se on täysin looginen seuraus ajattelumallista, että epätäydellisen prosessin optimointi (edes omalta osaltaan) vaatii lähtötiedokseen suurimmat ongelmat. Suurimpien riskien minimointi on helpointa ja tuottoisinta.
Juuri tähän esimerkkiin liittyviä asioita olen kirjannutkin oman ajamisen turvallisuusoptimointiin. Lyhyesti kerrattuna:
häiveajo, jonka vuoksi kukaan ei odota minun vuokseni (kolmioristeykset!)
vaatii aktiivista tiedottamista myös taakse, ja takaatulevan "hinaamista" pysähdyksiin
liikennevalojen logiikan kääntäminen positiiviseksi: ehdinkö vielä pysähtyä keltaisella?
Tietoinen STOP-merkin ja STOP-viivan paikan ja näkemän miettiminen. Ei rituaalipysäkkejä
tietoisuus omien silmien sokeiden täplien suunnasta -> koko pää kääntyy, ei vain silmät
Uusimman lisäyksen olen tehnyt nykyistä edeltäneen autoni jälkeen nimimerkkini auton kesäkäyttöön tallista ottaessani. Nykyautosta Seittenneliskanttiseen siirtyminen tuntuu kuin istuisi valoisalla lasikuistilla. Uudempia autoja ajaessani joudun lisätoimiin:
risteyksissä katso A-pilarin molemmin puolin.
Näiden lisäksi vielä fault-tolerant toiminne siltä varalta, että kaikki edellä oleva pettäisi:
korostetun tarkat vilkut, ryhmittymiset ja kääntymiset
JEV2 kysyi TeeCeeltä: "Tarkentava kysymys tähän: Sopeutatko nopeuttasi alaspäin, jos muu liikenne ympärilläsi sitä vaatii vai pyritkö ajamaan hyvin tarkasti nopeusrajoituksen mukaan?"
Minulta ei kysytty, mutta oman myöntävän vastaukseni olen antanut jo aikoja sitten. Olen myös kertonut joitain kriteerejäni tähän niin valoisan kuin pimeänkin valtatien liikenteestä.
Silti minusta mielenkiintoisempi kysymys on: Sopeutatko nopeuttasi alle muiden nopeuden, jos arvelet sinun tilanteesi sitä vaativan?
SO2001 kirjoitti ABSeista:
"jarrua ”pumppaamalla” saa aikaan saman tyyppisen vaikutuksen, vahvistui"
Menee offiin topikista, mutta koska olet jo pyörän hankkinut, haluan antaa sinulle toisen vaihtoehdon mietittäväksi ja kokeiltavaksi. Perusteita on kaksi: jarrun pumppaaja menettää painon siirron eteen, joka on pyörän tehojarrutuksen edellytys. Lisäksi kaarretta ajavan pyörän jarrun lukitsemisen rangaistus on kovempi kuin auton pyörän hetkellisestä lukitsemisesta. Molemmat syövät pyörän jarrutustehoa enemmän kuin auton.
Oma tietoisesti harjoiteltu mutkille jarrutusrutiini pyöräni ABSista huolimatta on A-ajokorttikokeen jarrutuksen ja väistön yhdistelmän mukainen. Ensin täystehojarrutus ihan suoraan niin pitkälle kuin tilaa riittää ja sitten tiukka väistö pienemmällä nopeudella. Samaa olen harjoitellut myös EAK:lla ja myöhemmin yksin.
Ihan suoraan vedetty JARRUTUS OIKEIN TEHTYNÄ ei kaada pyörää vaikka rengas hetken savuaisikin. Jarrutuksen voi vetää KOVAA, kun pikku virheestä (pari metriä mustaa savua etusesta) ei tule turpaan samalla sekunnilla. Niillä kuskeilla, joilla riittää tunto sormissa ja varpaissa käyttää täyttä jarrupainetta kantillaan on numero mopon kyljessä.
Minä en uskalla edes yrittää, ABSista huolimatta. Tai uskallan, mutta minun kaarrejarrutukseni on todella neitimäinen. Tämä siis kielikuvana ja kunnioituksella niitä neitejä ja rouvia kohtaan, jotka ovat minua kovempia "vetomiehiä". Auto ei merkittävästi menetä jarrutusmatkastaan ABSin toiminna vuoksi, mutta ainakin minun kokeilemieni pyörien (Yamaha FJR, useampia Bemareita ja oma Hondani) ABS aktivoituu rajoittamaan jarrupainetta, se vetää jarrupaineen niin alas, että tuntuu kuin olisi vapauttanut jarrun kokonaan. Hidastuvuus heikkenee ja jarrutusmatka kasvaa metritolkulla maantienopeuksista. Tässä on syy, miksi ABS ei vapauta motoristia jarrutusharjoituksista. ABS pyörän tehojarrutus vedetään täsmälleen kuten ilman ABSia. Ainoa ero on siinä, kuinka kova rangaistus tulee ABSin puuttumiskynnyksen ylittämisestä.
En voi tietää, onko autopilotin installointini jo valmis, koska vielä ei mutkan takaa paljastunut ylläri ole aiheuttanut hätätilannetta. Tässä tosin ratakierrokset auttavat, koska niiden turvin maantiellä ei ole kuin helppoja kaarteita. Ja niin se pitää ollakin. Jos ojien välissä pysyminen vie koko huomion, ei liikenteelle jää mitään. Pyörän maantieajosta kannattaa tietoisesti tehdä ajamisen kannalta "tylsää" ja yllätyksetöntä.
740 GLE: "Silti minusta mielenkiintoisempi kysymys on: Sopeutatko nopeuttasi alle muiden nopeuden, jos arvelet sinun tilanteesi sitä vaativan?"
Vastaus tuohon on itsestäänslevä. Jokainen säätää nopeuden sellaiseksi, jonka arvelee olevan sopiva. Mutta jotta tuon pyörittelyssä olisi mieltä, täytyy olla jokin yhteinen näkemys siitä, millaista nopeutta tilanne vaatii. Tuskin kukaan ajelee omasta mielestään kovalla riskitasolla, silti muiden ajotavasta ollaan montaa mieltä. Kääntäen tämä tarkoittaa sitä, että minun tai sinun mielestä liian lujaa ajava arvelee itse tilannenopeutensa olevan ok.
Suosikkiaiheeni eli moottoritiellä ylinopeuden käyttö ei muutaman ns. ylinopeuskuskin mielestä (jokohan ritsa tuosta kommentista aktivoituu?) vaikuta yhtään mitään muiden ajamiseen. Kun näkemys liikentestä muodostuu ratin ja kojelaudan välisen raon tarjoamasta perspektiivistä, ei omasta ajamisesta pahemmin puutteita löydy.
@Herbert: "minun tai sinun mielestä liian lujaa ajava arvelee itse tilannenopeutensa olevan ok."
Juuri näin. Aika vähän löytyy kuskeja, jotka tietoisesti ajavat kovalla riskillä. Riskitason kasvattaminen lienee harvoin tahallista ja tarkoituksellista, vaan riskit kasvavat yleensä joko arviointivirheistä tai ymmärtämättömyydestä.
Lisäksi etenkin nyt pimeässä ja liukkaassa talvessa ei oikeasti ole mitään yhteistä sopivaa nopeutta. Kesällä kaikkien näkemä on sama ja jarrutusmatkoissa on vain pieniä eroja renkaiden, iskunvaimentimien ja jarrujen vuoksi. Talvella lain salliman minimin ja maksimin välissä on ykköstä suurempi kokonaislukukerroin sekä näkemän että jarrutusmatkan osalta jo henkilöautojen kesken, ennen kuin ilmajarrujen viivettä on otettu huomioon.
Osa nopeuseroista johtuu ajoneuvojen eroista ja osa siitä, että joku arvioi tilanteen väärin. Näitä väistämättömiä nopeuseroja tarkoitin tosiasioiden hyväksymisellä.
Jos hyväksytään, että nopeuseroja on, silloin pitää miettiä, miten niihin suhtautuu. Minä annan nopeampien mennä ja ohitan hitaammat tarpeettomasti häiritsemättä, ellei nopeusero ole niin pieni, että jään kaukovalojen päähän seuraamaan.
740 GLE: ” Huomaan kyllä muiden ajavan mielestäni kohtuutonta nopeutta minua nopeammin tai minua hitaammin, mutta en ole löytänyt heihin mitään muuta suhtautumistapaa kuin sopeutumisen. Minä siis sopeudun, koska muuta en voi.”.
Kyllä sinä voisit muutakin, voisit keskustella tarkemmin siitä, MIHIN sinä sopeudut. Jos tarkoitat sopeutumisella että sopeutat oman vauhtisi laitonta vauhtia ajavien tasolle, olet yhtä paljon osa ongelmaa kuin nekin, joihin sopeudut.
Olet jo antanut vihjeitä mielipiteistäsi, mutta ne ovat ristiriitaisia. Olet mm. sanonut että kaksi väärää ei tee yhtä oikeaa vaan kaksi hölmöä, minkä soveltaminen tähän asiaan voisi olettaa tarkoittavan että mielestäsi toisen kuskin ylinopeudellaan aiheuttamaa ongelmaa ei pidä korjata tekemällä itse samoin. Toisaalta olet sanonut ajavasi mieluummin sujuvasti muiden mukana ylinopeutta Oulun ohitustiellä kuin rajoituksen mukaan. Sanoit että siinä tilanteessa rajoituksen mukaan ajaminen huonontaa sujuvuutta ja pakottaa muut odottamaan.
Joten voisit kertoa että kumpaa sinä pidät parempana, sopeutumista rikollisiin vai liikennesääntöihin.
@TeeCee: sekoilusi nopeuden nostamisesta TÄMÄN THREADIN TILANTEESSA osoittaa, ettet puhu samasta asiasta kuin muut. Tapasi mukaan vastustat itse luomaasi harhakuvaa minun ajotavastani. Voitko sinäkin siirtyä avauksen tilanteeseen johon minäkin vastasin?
Tuin jo 15.12.2014 postissani aloittajan pohdintaa. Jos huomaa takana hyvin kiireisen joukon todellisen tai keksityn ohitustarpeen, kannattaa hyvässä ohituspaikassa ajaa hetki alle rajoituksen että kiireiset pääsevät ohi. Ellei tämä ole mielestäsi oikea toimintatapa, niin kerropa mikä on?
740 GLE: Voitko täsmentää, mitä tarkoitat tilanteilla, joissa oma etu olisi ristiriidassa liikenteen edun kanssa?
No, esimerkiksi sinä itse olet kertonut ylittäväsi nopeusrajoitusta lisätäksesi omaa turvallisuuttasi. Tutkimuksissa on kuitenkin havaittu, että muun liikenteen nopeudella ajavat ovat useammin mukana onnettomuuksissa kuin muuta liikennettä hiljaisemmalla vauhdilla ajavat. Lisääntynyt nopeus myös tekee niistä lisääntyneistä onnettomuuksista vakavampia, joten sinun sekä muutamien muiden kanssasi samalla tavalla ajattelevien ja liikenteen edut ovat ristissä.
Moni nimimerkki on myös kertonut säästävänsä aikaa ajamalla ylinopeutta. Uskon myös monien punaisia päin ajavien tekevän niin aikaa säästääkseen. Palstalla on kerrottu myös että keskiviivan tuntumassa tai liian lyhyellä turvavälillä ajaminen on hyödyllistä sujuvuuden tai turvallisuuden kannalta. Kännykkään puhuminen varmaan kuuluu tähän saman ryhmään, kuski pitää pysähtymisen vaivaa isompana kuin kännykän laittoman käytön haittoja.
Mikään noista kuskin odottamista eduista ei toteudu, ei ainakaan niin usein että kokonaishyöty jäisi plussan puolelle, joten sikäli ei voi sanoa että hänen etunsa olisi ristiriidassa liikenteen edun kanssa, mutta kuskin käyttäytymisen kannalta sillä ei ole väliä miten asia on, ratkaisevaa on miten kuski USKOO asian olevan.
TeeCee tilaa offtopicia, kas tässä: ajeltiin Oulusta illaksi tunturiin. Lunta on tullut joskus enemmänkin, mutta enemmän häiritsi autojen perässä pyörivä lumipyörre. Yksin olisi pystynyt ajamaan täysin valoin, mutta lähdimme liian aikaisin eikä tuossa pöllyssä voinut käyttää lisävaloja. Ongelmia ei ollut, koska muiden mukana tultiin 10 - 40 km/h alle tikkarin, kun enempää ei nähnyt. Vain yksi TeeCee kapitalisoi maksimaalisesti oikeutensa ajaa kuolemattomaksi tekevää rajoitusnopeutta vetäisten lähes säkki päässä lähivaloilla jäisenä kiiltelevää tietä lumipöllyn läpi jonon ohi. Kaikki muut ajoimme selvästi alle rajoituksen eikä ohittajakaan käsittääkseni ylittänyt rajoitusta meitä nysväreitä ohitellessaan. Kaksi asiaa silti hämmästyttää, kummastuttaa pientä kulkijaa:
Koska ei meidän eikä liikenteen keskinopeus ylittänyt rajoitusta, täytyi ajamisen olla tuolla alueella keskimäärin äärimmäisen turvallista. Miksi ihmeessä radiosta tuli silti koko matkan ajan liikennetiedotuksia läheisten kolaripaikkojen raivauksista ja Ylen pääuutisetkin kertoivat asiantuntijoiden mukaan poikkeuksellisesta kolarisumasta juuri sillä alueella, jossa liikuimme?
Ja miksi TeeCee ei voi kirjoittaa avaukseen liittyviä asioita?
Aina vaan kummemmalta kuulostaa. Miten voikin olla niin, että juuri silloin kun parin tunnin ajomatkalla näkee kaikkien ajavan poikkeuksellisen hitaasti ja ylinopeuksia ei näe oikeastaan lainkaan, niin Rouva soittaa myöhään kertoen iltavuoron menneen pitkäksi, kun sairaalaan kärrättiin koko ilta kolaripotilaita ovien täydeltä.
En tiedä, miksi yhdistät ylinovan tilannenopeuden TeeCeehen. Mitä luulet, ajatteliko ohittaja liikenteen etua vai omaa etuaan tuossa tilanteessa ja millainen hänen ajotyylinsä mahtaa olla paremmissa olosuhteissa?
Minusta keskustelussa on hyvinkin ollut taustalla aloittajan peräämät ongelmat. Lainaan aloittajan tekstiä:
"Jos nopeusrajoitus on 80 km/h, saat jonon perääsi, jos ajat 90 km/h (tai vähemmän). Mutta jos rajoitus on 100 km/h, et saa jonoa perääsi, jos ajat 110 km/h. Minua ärsyttää tämä epäloogisuus, koska haluaisin myös 80 km/h-alueella välttyä mahdollisilta rikesakoilta."
Tuo epäloogisuus on totta, omalla työmatkallani se ilmenee kaupungin ulosmenotiellä. 60 osuudella mennään ohi, samoin vielä 80 osuudellakin, satasen alueella alkaa tasoittua ja viimeistään 120 osuudella saan ensimmäiset ohittajat kiinni. Näin siis kesällä. Talvella en niin montaa saa kiinni, koska 120 rajoitusta ei ole.
Tärkeä pointti on kuitenkin kommentin lopussa: Epäloogisuus ärsyttää. Nyt kannattaa pysähtyä miettimään, mitä asialle voi ja kannattaa tehdä sekä onko kyseessä liikenteen etu ja yksilön etu.
"Erityisen kiusalliseksi tämä tulee ohituskaistateillä. Ohituskaistan alkaessa ja rajoituksen muuttuessa olisi luonnollista kiihdyttää heti 90:sta 110:een, mutta tällöin osa sydämistyneistä takana-ajajista ohittaisi mihin hintaan hyvänsä. Niinpä on järkevää jatkaa hetki 90:ta ja päästää heidät ohi ennen oman nopeuden nostoa. Ja sitten ohituskaistan loppuessa olisi taas aika hiljentää 90:een, ja saada taas uusia kärttyisiä kuljettajia peräänsä!"
Tässä tilanteessa rajoitus on siis 80 km/h, paitsi ohituskaistojen kohdalla 100 km/h.
Otetan uusiksi. Ajetaan ennen ohituskaistaa 80 km/h, eikä 90 km/h. Aloittajan mukaan 80-90 km/h ajamalla jono kertyi hänen peräänsä, ei eteen. Mistä ohitustarve muodostui ohituskaistan alkaessa, kun kerta itse oli muita hitaampi? Ok, seassa on joku alle 90 km/h ajava. Nyt kun tiedämme kiihdytysilmiön ohituskaistan kohdalla, kannattaako kasvattaa ohitustarvetta ajamalla ylinopeutta, vai kannattaako ajaa rajoituksen mukaan ja näin vähentää ohitustarvetta? Kun ohituskaistalla hitaatkin kiihdyttävät ja ohituskaistan pituus on 1-2 km, paljonko voittaa sillä, että nostaa nopeuden taas ylinopeuden puolelle, jotta pääsisi muutoin alle 90 km/h ajavista ohi? Kannattaisiko ehkä kuitenkin antaa kiihdyttelijöiden mennä, noudattaa itse rajoitusta ja näin tehdä tilaa eteensä? Jos joku kiihdyttelijöistä hidastaa ohituskaistan jälkeen, rajoituksen mukaan ajaen kestää aikansa, ennenkuin tämän saa kiinni.
Tässä on taustalla nimenomaan asia, jota TeeCee on koittanut selittää. Liikenteen etu ja yksilön koettu etu. Ja edelleen, kannattaaako ärsyttävää asiaa ratkaista lisäämällä ärsyttävän asian määrää vai vähentämällä sitä.
Autoilijat, jotka eivät millään tavalla ota keliolosuhteita huomioon, taitavat olla harvinaisia. Viime aikojen lumituiskuissa olen ajanut monta kertaa hitaammin kuin mitä nopeusrajoitus sallisi.
Kun arvioin tilannetta maantiellä, arvioon vaikuttavat monet asiat, joiden painoarvo jonkin verran vaihtelee sen mukaan, minne olen ajamassa, ja miten pitkää matkaa olen ajamassa.
Jos olen menossa kahden kilometrin päähän, voin aivan hyvin ajella jonkun kuutta kymppiä ajavan perässä, koska ohittamalla matka-aika ei lyhenisi kuin ehkä 15 sekuntia. Jos sen sijaan olen ajamassa 500 kilometrin päähän, en jää kovin pitkäksi aikaa roikkumaan kuutta kymppiä ajavan perään, koska muuten matkaan kuluva aika alkaisi pidentyä merkittävästi.
Jos oletetaan, että ohitus on talvikelillä aina hieman riskialttiimpi tapahtuma kuin kesäkelillä, nähtävästi olen siis valmis ottamaan suurempia riskejä pitkällä matkalla kuin lyhyellä matkalla. Vaakakupissa painaa tietysti myös liikenteen määrä. Jos autoja on jonoksi asti, yksi ohitus ei vielä sanottavammin lyhennä matka-aikaa. Ohituksia joutuisi tekemään lisää ja vieläkin lisää. Huonossa kelissä useita autoja ohittaessa kokonaisriski alkaisi tuntua liian suurelta saavutettuun melko vähäiseen hyötyyn nähden. Niinpä tyydyn ajamaan jonossa ohittamatta ketään.
Joissakin tapauksissa olen valmis ohittamaan jopa muutaman auton, vaikka keli ei olisikaan ihanteellinen. Jos tiedän kokemuksesta, että tieosuudella on vähän liikennettä, voin melko luotettavasti päätellä, että edessä ajavat kolme autoa ovat lähes ainoat autot lähimailla. Ne eivät ole osoitus vilkkaasta liikenteestä, vaan ne ovat lähinnä sattumalta kertyneet jonoksi ensimmäisenä ajavan hitaan auton perään. Tällöin voin ohittaa ne mahdollisimman nopeasti, jonka jälkeen saan ajaa tyhjällä tiellä seuraavat kymmenet kilometrit.
Ennen joulua jouduin ohittamaan yhden auton vasten tahtoani. Täsmälleen tällaista en muista ennen tapahtuneen, joten aina oppii uutta. Joku liikenneturvallisuusihminen voi ehkä närkästyä tällaisesta paljastuksesta, mutta maineeni taitaa olla jo niin huono, ettei se siitä enää voi huonontua.
Ajoin ensiksi enemmän liikennöidyllä tiellä, joka käsitykseni mukaan ei ollut liukas. Käännyin risteyksestä vähemmän liikennöidylle tielle, joka ei näyttänyt yhtään liukkaammalta kuin edellinenkään tie. Tosiasiassa asfaltti oli hyvin liukas. Ehkä tähän sopisi sana ”piiloliukas”.
Eteeni kääntyi eräästä liittymästä iso pakettiauto. Melko pian risteyksen jälkeen alkoi suora, jossa päätin tehdä ohituksen. Pakettiauton hitaasta kiihdyttämisestä johtuen olin koko ajan saavuttanut sitä, joten ohitukseen oli käytettävissä valmista vauhtireserviä, jota vielä tehostin kaasua painamalla. Ohituksen oli määrä olla lyhyt ja nopea. Juuri kun panin vilkun päälle ja aloitin siirtymisen vasemmalle kaistalle, kaukana suoran päässä ilmestyi mutkan takaa näkyviin henkilöauto.
Päätin luopua ohittamisesta. Painoin jarrua, mutta auto ei pysähtynytkään vaan liukui kohti edellä ajavan perää, koska en ollut vielä ehtinyt siirtyä vasemmalle kaistalle. Välttääkseni perään ajon ohjasin auton vasemmalle kaistalle yrittäen yhä keskeyttää ohittamisen. Kun auton nopeus ei tuntunut hidastuvan tarpeeksi, muutin suunnitelma ja päätin sittenkin tehdä ohituksen, joka oli jo tavallaan puoliksi tehty. Laskeskelin, että pääsen vasemmalta kaistalta nopeammin pois kiihdyttämällä kuin jarruttamalla.
Painoin kaasua ja ehdin ohittaa pakettiauton turvamarginaalien rajoissa. Vastaan tuleva auto ei ollut vielä vaarallisen lähellä, mutta se alkoi olla jo kiusallisen lähellä ainakin omien normieni mukaan. Olen nimittäin yleensä hyvin varovainen ohittaja enkä tee ”läheltä piti” ohituksia. No, ei tämä nyt vielä ollut sellainen, mutta muutaman sekunnin päästä se olisi jo ollut. Jarrutteluni ja aikailuni ennen lopullista ohituspäätöstä pahensi tilannetta. Loppuhuipennus oli se, kun lähestyin suoran päässä olevaa mutkaa ohituksessa kertyneen vauhdin takia melko kovalla nopeudella. Tässä vaiheessa tiesin jo, että tie on liukas. Auto meni mutkan läpi juuri ja juuri ehkä hieman joissakin kohdissa sivulle päin luistaen. Tilanne oli epämukava. Normaalisti en olisi ajanut mutkaan niin kovaa varsinkaan niin liukkaalla tiellä.
Analysoin vaaratilanteet ja potentiaaliset vaaratilanteet mielessäni niiden jälkeen, jotta voin välttää niitä tulevaisuudessa. Tässä tapauksessa merkittävin tilanteeseen johtanut syy oli se, että en tiedostanut tien olevan liukas. Pitävällä tienpinnalla koko episodi olisi jäänyt kokematta. Olisin jarruttanut nähdessäni auton suoran päässä ja keskeyttänyt aikeeni ohittaa pakettiauto. Seuraavalla suoralla olisin ajanut sen ohi. Valitsemani ohituspaikka sinänsä oli täysin ”sääntöjen mukainen”.
740 GLE: "Epäloogisia valintoja tapahtuu, mutta minusta ne eivät ole seurausta yksilön ja liikenteen kokonaisuuden ristiriidasta, vaan siitä ettei yksilö ymmärrä omaa parastaan?"
Tuota minäkin ajoin takaa. Kuski luo omia käsityksiään sen perusteella, miltä asiat näyttävät tuulilasin läpi katseltuna eikä sen perusteella, mitä ne parhaan saatavilla olevan tiedon mukaan oikeasti koko liikenteen kannalta ovat. Tästä seuraa se ristiriita kuskin- ja liikenteen etujen välillä. Minunkaan mielestäni se ei ole todellinen ristiriita, vaan kuskin itsensä luoma ongelma.
Olen samaa mieltä myös syystä, minunkin mielestäni sen aiheuttaa se, ettei kuski ymmärrä omaa parastaan. Noin ajattelevalta kuskilta jää ymmärtämättä, että pitkässä juoksussa hänen etunsa mukaista on ajaa aina koko liikenteen edun eli liikennesääntöjen mukaan, sen sijaan että valitsisi tilannekohtaisesti milloin liikennesääntöjä kannattaa noudattaa. Se vähentää liikenteessä tapahtuvien onnettomuuksien kokonaismäärää ja lieventää niiden vakavuutta, mikä tarkoittaa että KAIKKIEN, myös sen yksittäisen asiaa pohtivan kuskin, turvallisuus ja sujuvuus parane, vaikka pohdinnan alla juuri sillä hetkellä olevan yksittäisen asian osalta ei siltä näyttäisikään.
Lähihistorian perusteella veikkaan, että tämä yhteisymmärryksemme on ohimenevää sorttia. Nimittäin minun logiikkani etenee tuosta niin, että jos tuota pitkän- ja lyhyen tähtäimen ajattelun ratkaisevaa eroa ei ymmärrä, kokee järkeväksi vertailla liikennesääntöjen rikkomisen hyödyllisyyttä omien kokemusten ja tietojen perusteella. Silloin esimerkiksi ruuhkassa laitonta nopeutta ajavien vauhtiin mukautuminen saattaa tuntua loogiselta, koska se tuulilasin läpi asioita tarkasteltaessa näyttää vähentävän riskiä ja lisäävän sujuvuutta ko. tilanteessa. Todellisuudessa vauhdin lisäys on kuitenkin liikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta huonontava tekijä, joten liikenteen ja kuskin edut menevät ristiin. Tosin vain kuskin itsensä mielestä, mutta noin ajattelevalle kuskille totta on se minkä hän luulee olevan totta.
740 GLE: TeeCee valehteli 740 GLE:n moittineen “ruuhkassa rajoituksen mukaan ajavia jääräpäisiksi ja muista välittämättömiksi kuljettajiksi.”
Valehtelu tarkoittaa että puhuu tarkoituksella vastoin totuutta. Minä ihan tosissani olen edelleen siinä luulossa, että kun sanot että ”jääräpäisesti muista välittämättä tikkarinopeutta ajava voi sysätä mahdollisen hämmingin niiden muiden syyksi”, niin tarkoitat että on jääräpäistä noudattaa ruuhkassa nopeusrajoitusta, jos ympärillä ajavatkaan eivät noudata.
Itse olen sitä mieltä, että mitä hankalampi on liikennetilanne ( ruuhka, huono keli tms. ) niin sitä tärkeämpää on noudattaa liikennesääntöjä. Tuossa tilanteessa rajoituksen noudattaminen ei siis ole itsekästä ja jääräpäistä, vaan loogista ja suoraselkäistä, koska houkutus periksi antamiselle painostuksen alla on kova.
740 GLE: ”Kerroin jo, etten paheksu rajoituksen mukaan ajamista, en edes rajoitusta hitaammin ajamista. Paheksun PIITTAAMATONTA rajoituksen mukaista ajamista. Paheksun myös muunlaista PIITTAAMATONTA ajamista. Nyt kun ymmärrät eron, näet myös antamasi referenssin sisältävän tuon ehdon “muista välittämättä”.
Tarkoitatko että paheksut piittaamatonta liikennesääntöjennoudattamista noin yleensä vai tarkoitatko kuskeja, jotka ajavat piittaamattomasti muuten, mutta noudattavat nopeusrajoituksia?
Minusta olisi suuri onni jos kuski, joka muuten ajaa piittaamattomasti, noudattaisi edes nopeusrajoituksia. Tuollaisen kuski osalta jokainen noudatettu liikennesääntö on lahja meille muille, ja jos hän sattuu noudattamaan kaikista asioista juuri nopeusrajoituksia, niin se tuntuu jo lottovoitolta, sekä seurausten että todennäköisyytensä osalta. Se nimittäin vähentää hänen aiheuttamaansa liikennekuolemanriskiä ratkaisevasti verrattuna siihen, että myös hänen nopeutensa olisi piittaamatonta.
Mutta en usko että meitä kohtaisi tuollainen onni. Miksi ihmeessä piittaamaton kuski valitsisi noudatettavakseen nimenomaan sen asian, jota muut rikkovat eniten? Myöskään tutkimustulokset eivät tue tuollaisten kuskien olemassaolon todennäköisyyttä, päinvastoin. Näyttää siltä, että nopeusrajoituksia rikkovat rikkovat myös muita liikennesääntöjä keskimääräistä useammin.
Tuolla perustellen väitän, että juuri kukaan ei noudata rajoituksia piittaamattomuuttaan. Mutta jos kyse on piittaamattomuudesta, niin ketä kohtaan nämä nopeusrajoitusta noudattava sinun mielestäsi sitten ovat piittaamattomia? Jos kerran liikenneturvallisuus ja sujuvuus heikkenevät sitä enemmän mitä useampi rikkoo rajoitusta, niin eikö siitä seuraa että ne piittaamattomasti rajoitusta noudattavat käyttäytyvät ainakin tuolta osin samalla tavalla kuin ne, jotka oikeasti piittaavat muista? Miten sinä erotat nopeissa liikennetilanteissa heidät toisistaan?
740 GLE: En lisää enää uusia sanoja sinun väänneltäväksesi. Vastaa 15.12.2014 kirjoittamaani postaukseen, joka sinulle osoittaa huonoa asennetta. Mikä siinä postissa on vikana?
Siinä oli vikana se minkä Herbert kertoi siinä olevan vikana sekä omat lisäykseni 02.01.2015, 12:09 ja 02.01.2015, 13:19. .
Lisäksi siinä oli vikana kommenttisi ” Koska en uskalla ajaa 80 rajoituksella läheskään 90...” Sinä et aja 80:n rajoituksella yli 80 vain siksi että et uskalla vaan KOSKA SE ON LIIKENNESÄÄNNÖISSÄ KIELLETTY.
740 GLE: Risteyskolareissa lähes aina väistämisvelvollisen nopeus on alle rajoituksen. Jos olet eri mieltä, annatko referenssin?
En ole eri mieltä, olen sitä mieltä että asiaa ei tunneta. Jos sinulla on noiden onnettomuuksien nopeuksista tiedot, niin lisää jokaiseen 20 km/h. Paljonko sen jälkeen on rajoitusta noudattaneita?
Mikä sinun pointtisi tälle kommentille on? Sinä tiedät että nopeudessa tapahtuva muutos vaikuttaa liikennekuoleman todennäköisyyteen enemmän kuin suhteessa samansuuruinen muutos muissa riskitekijöissä. Jos tuo kertomasi tieto lähes aina noudatetusta rajoituksesta risteyskolareissa pitäisi paikkansa, niin miten se vähentäisi tuon minun kertomani asian tärkeyttä? Haluatko sanoa kuljettajille, että älkää törmätkö risteyksissä? Sitten olen kanssasi sama mieltä, mutta en ole halukas puhumaan siitä tämän enempää, koska en halua vaikutta tyhmältä kieltäessäni muita erehtymästä. Minusta on niin päivänselvää että liikenteessä ei pidä törmätä.
Mutta nopeus on useimmiten vakaasti harkiten valittu, joten ylinopeudessa kyse on tahallisesta riskinotosta. Jos tämän riskin ottajan saisi ajattelemaan ja jos hänelle saisi iskostettua päähän asiaan liittyvän tiedon joiden perusteella ajatella, niin ties vaikka puheilla olisi joku vaikutuskin.
Mutta ihan siltä varalta että joku vielä harkitsee muihin törmäämistä niin sanon, että unohda, se ei ole hyvä ajatus. Noudata sen sijaan liikennesääntöjä, eli etuajo-oikeutettuna toimi loogisesti ja ennalta arvattavasti ja väistämisvelvollisena ota tavaksi varmista kaikki vähintään kahteen kertaan, näytä SELVÄSTI että aiot noudattaa väistämisvelvollisuuttasi. Ja tee se vaikka olisit varma, ettei kukaan näe sinua, tai ettei siitä ole kenellekään hyötyä. Eli noudata liikennesääntöjä, älä sävellä omiasi edes silloin kun et usko siitä olevan haittaa.
740 GLE: Vastapalloon ajetaan paljon ylinopeudella, mutta tätä vääristävät tahalliset tapaukset. Tähän minulla ei ole referenssiä, kun en muistä mistä luin arvion aiheesta? Olisi oikeasti mielenkiintoista tietää, kuinka suuri määrä muista kuin itsemurhiksi arvioiduista vastapalloon törmäyksistä ajetaan ylinopeudella? Onko sinulla numeroita?
Tiedän vain että onnettomuustilastoista perataan pois ne tapaukset jotka tutkinnan perusteella eivät ole onnettomuuksia vaan tahallisia tekoja. Varsinaiset numerot eivät minua kiinnosta niin kovasti että lähtisin niitä kaivaman esiin, koska minulle riittää tieto nopeuden vaikutuksesta ihan tavallisien onnettomuuksien seurauksiin.
740 GLE: 20 km/h tarkkuus on takaisinlaskennassa jo hyvä suoritus, joka auton osalta ehkä päteekin kohtuudella, kunhan mukana ei ole vaikeasti arvioitavia teknisiä puutteita. Ehjänkin ABSittoman pyörän jarrutuksen takaisinlaskenta jarrutusjäljistä on vielä paljon epävarmempaa. Dataloggerit saattavat muuttaa käsitystämme kolarien todellisista ajonopeuksista, mutta niitä odotellessa minä ainakin joudun hyväksymään tutkijalautakunnan arvion parhaana tietona, mikä meillä on käytettävissä.
Minäkin hyväksyn tutkijalautakuntien raporttien tiedot parhaana käytettävissä olevaksi tiedoksi, mutta hyväksyn myös tämän tiedon todennäköiset puutteet. Muistako mitä sanoit tosiasioiden tunnustamisesta?
Herbert: "Tässä on taustalla nimenomaan asia, jota TeeCee on koittanut selittää. Liikenteen etu ja yksilön koettu etu. "
TeeCee: "Tuossa tilanteessa rajoituksen noudattaminen ei siis ole itsekästä ja jääräpäistä, vaan loogista ja suoraselkäistä, koska houkutus periksi antamiselle painostuksen alla on kova."
Tässä onkin mielenkiintoinen näkökanta. Kumman edusta on kyse, kun kuljettaja haluaa ajaa liikennevirrasta poikkeavaa nopeutta muista huolimatta? Ylinopeuskuskilla kyse on ehkä itsekkäästä ajansäästöstä, TeeCeen tapauksessa tarpeesta olla looginen ja suoraselkäinen esimerkki.
Väittäisin, että molemmat toimintatavat aiheuttavat tasaiseen liikennevirtaan verrattuna muille ylimääräistä huomioinnin tarvetta.
qpii pohti ohittamisen helpottamiseksi ajamista alle (uuden) rajoituksen silloin kun takaa tulevien ohitusaikeet ovat ilmeiset ja nopeusrajoitus nousee ohituskaistatiellä ohituskaistan alkaessa.
740 GLE on huomannut saman ilmiön ohituskaistatiellä ja kannatti qpiin ehdotusta "Jos ajaa muita hitaammin, silloinhan ohituskaista on hyvä tilaisuus antaa nopeampien mennä ohi".
Herbert ja TeeCee ovat olleet tästä ohjeesta eri mieltä. Voisitteko kertoa, miten tuossa tilanteessa teidän mielestänne toimia? Teoretisointia en kaipaa tähän yhtään lisää, vaan toimintaohje qpiin kuvaamassa tilanteessa olevalle kuljettajalle, kiitos?
qpii kirjoitti avauksessa satasen rajoituksella: " Niinpä on järkevää jatkaa hetki 90:ta ja päästää heidät ohi ennen oman nopeuden nostoa."
Ellen saa valita nopeuttani vapaasti satasen rajoitusalueella, tuo on minunkin toimintatapani, etenkin pimeässä. Yksittäisiä selvästi hitaampia voin ohittaa, mutta en viitsi pinnistellä jonkun saunalyhdyin liikkuvan karavaanin hännillä lähivaloin pimeässä. Kun tunturista palatessani vakionopeudellani 97 km/h tavoitan alle satasen rajoituksen liikkuvan jonon pään, katkaisen jonon omalta kohdaltani napsuttelemalla cruisea alaspäin. Yleensä suunnilleen mittari-90 on sopiva. Jään kaukovaloille riittävän puolen kilometrin päähän heittämään takaatulevia ohitseni yksitellen.
Tätä saa paheksua niin paljon kuin huvittaa, mutta toiminta ei muutu miksikään ilman järjellisiä perusteita. Suksikuormasta, kylmänä tahmeasti liikkuvasta automaatista ja lämmitysvastuksista huolimatta pakkaskelin kulutus on kotona nelosella alkava.
Nopeusrajoitus ennen ohituskaistaa on usein 80 km/h. "Muita hitaammin" ajavan nopeuden oletetaan ilmeisesti olevan 70 km/h, josta hän kiihdyttää satasen vauhtiin ohituskaistan alkaessa. Ei vaikuta todennäköiseltä, koska jos kuljettaja ajaa ennen ohituskaistaa selvästi alle nopeusrajoituksen, miksi hän ohituskaistalla haluaisi ajaa nopeusrajoituksen sallimaa enimmäisvauhtia.
Jos "muita hitaammin" ajaminen ilmenee nopeusrajoituksen sallimalla enimmäisnopeudella ajamisena, minkä seurauksena perään kertyy vähitellen jono ylinopeudella ajavia autoja, miksi kuljettajan pitäisi ohituskaistalla luopua oikeudestaan ajaa nopeusrajoituksen sallimaa enimmäisnopeutta? Voivathan takana tulevat siitä huolimatta ajaa ohi. Ohitukseen tarvittavan ylinopeuden ei luulisi heitä haittaavan, koska he ajoivat jo ennen ohituskaistaa ylinopeudella.
En ota kantaa siihen, miten itse kunkin pitäisi toimia. Kunhan pyörittelen tätä kysymystä.
Silloin tällöin näkee autoja, jotka ajavat ennen ohituskaistaa suunnilleen nopeusrajoituksen mukaisesti, mutta jotka ohituskaistalla kiihdyttävät nopeuden huomattavaan ylinopeuteen aivan kuin haastaakseen takana tulevan jonkinlaiseen ohituskisaan. No, kyllä tällaisestakin autosta yleensä pääsee ohi, mutta ohitustilanteen vaatima nopeus alkaa jo käydä ajokortin päälle.
TeeCee: Tiedän vain että onnettomuustilastoista perataan pois ne tapaukset jotka tutkinnan perusteella eivät ole onnettomuuksia vaan tahallisia tekoja.
JEV2: "Kumman edusta on kyse, kun kuljettaja haluaa ajaa liikennevirrasta poikkeavaa nopeutta muista huolimatta? Ylinopeuskuskilla kyse on ehkä itsekkäästä ajansäästöstä, TeeCeen tapauksessa tarpeesta olla looginen ja suoraselkäinen esimerkki.
Väittäisin, että molemmat toimintatavat aiheuttavat tasaiseen liikennevirtaan verrattuna muille ylimääräistä huomioinnin tarvetta."
Kannattaa kysyä itseltään, aiheuttaako ylimääräistä huomioinnin tarvetta se, joka noudattaa rajoitusta vai se, joka rikkoo sitä. Jos vastaus on rajoituksen mukaan ajava, mihin kaikkiin muihin sääntöihin tuota logiikkaa voi soveltaa ja mistä minä voin liikenteessä tietää, kenen pelisääntöjä kulloinkin pitäisi noudattaa.
740 GLE: "Jos ajaa muita hitaammin, silloinhan ohituskaista on hyvä tilaisuus antaa nopeampien mennä ohi”.
Herbert ja TeeCee ovat olleet tästä ohjeesta eri mieltä. Voisitteko kertoa, miten tuossa tilanteessa teidän mielestänne toimia?"
En ole huomannut meidän olevan tuosta eri mieltä. Rajoituksen mukaan ajaminen ei tarkoita sitä, että ajonopeus pitäisi olla suurin sallittu. Voitko täsmentää, mistä sait käsityksen, että olisimme asiasta eri mieltä?
Aloittaja aiheutti epäloogisella ajotavallaan ongelman, jota yrittää ratkaista sääntöjen vastaisella ajotavalla. Minun ohjeeni on, että luopuu sääntöjen vastaisesta ajotavasta. Tällöin iso osa mainituista ongelmista häviää ihan itsestään. Siitä jo edellä kirjoitinkin. Haluatko ottaa siihen kantaa?
Moni ajaa rikesakkorajan puitteissa ylinopeutta, mutta eikö silloin muiden ylinopeuksien aiheuttaman epäloogisuuden ärsyttävyys ole aika koominen ilmiö? Pienillä lapsilla maailma pyörii oman navan ympärillällä, mutta ajokortin omaavalta on lupa vaatia hiukan laajempaa näkemystä.
JEV2: ” Lyhyelläkin matematiikalla lähellä olevien nopeuteen sopeutuminen vähentää nopeusvaihtelua, joskin vain tuolla ajanhetkellä ja tuossa ympäristössä. Onko pieni nopeusvaihtelu mielestäsi hyvä asia vain silloin, kun on kyse pitkän ajan keskiarvosta koko tiestöllä? Jos liikenne jollain tieosuudella kulkee vuodesta toiseen nopeusrajoituksesta poikkeavalla nopeudella, onko liikenteelle hyväksi ajaa tuolla tieosuudella muiden nopeudesta poikkeavalla nopeudella?”
Minusta on parasta olla itse arvioimatta missä oloissa nopeusvaihtelun pienuus on hyvä tai huono asia. Olen pitkään propagoinut sen puolesta että ihmiset etsisivät asioista oikeaa tietoa ja valitsisivat mielipiteistänsä niitä vastaaviksi sen sijaan että pähkäilevät omien johtopäätöstensä perusteella. Minun tietääkseni on havaittu, että kun tieosuudella ylinopeutta ajavien osuus lisääntyy, lisääntyy myös nopeushajonta. Tietääkseni myös muuta liikennettä hitaammin ajavat joutuvat muita harvemmin onnettomuuksiin ja ero keskiarvoon lisääntyy, mitä vakavammista onnettomuuksista puhutaan.
Sitä en tiedä mitä tämä tieto tarkoittaa kysymissäsi tapauksissa, mutta se on selvää että kuskit keskimäärin eivät tunnista tilanteita, joissa muiden vauhtiin sopeutuminen lisää turvallisuutta tai edes tilanteita, joissa siitä ei ole haittaa. Siinä on minulle tarpeeksi vihjettä siitä, kannattaako minun sopeutua lähellä olevien nopeuteen, jos oma käsitykseni tilannenopeudesta tai rajoitus on alhaisempi kuin heidän vauhtinsa.
JEV2: ”Sopeutatko nopeuttasi alaspäin, jos muu liikenne ympärilläsi sitä vaatii vai pyritkö ajamaan hyvin tarkasti nopeusrajoituksen mukaan?”
No luonnollisesti sopeutan tuossa tilanteessa alaspäin, eihän muuta mahdollisuutta edes ole sellaiselle joka ei halua tahallaan rikkoa liikennesääntöjä. Teen niin usein silloinkin, kun muu liikenne ei sitä mielestäni vaatisi, vaan minulla olisi myös mahdollisuus turvalliseen ohitukseen. Olen huomannut että tämä tapa tekee ajamisesta entistä mukavampaa ilman että käytännössä häviän ajassa juuri yhtään. Yllättävän usein pidemmälläkin siivulla saan minut kymmeniä kilometrejä aikaisemmin ohittaneita kiinni kun tullaan seuraavan kaupungin ensimmäisiin valoihin.
Tupakoinnin vaaroista kertovalla ”stumppi” -sivulla mainitaan seuraavaa:
”Noin yksi sadasta kuolemasta maailmassa vuosittain on passiivisen tupakoinnin seurausta. Siihen kuolevista 47 % on naisia, 28 % lapsia ja 26 % miehiä.”
Jos tupakointi rinnastettaisiin toiseen vaaralliseksi väitettyyn asiaan eli ylinopeuteen, varsinainen ylinopeudella ajaminen olisi tupakoimista, ja ylinopeutta ajavien joukossa ajaminen nopeusrajoitusten mukaan olisi passiivista tupakoimista.
Varsinainen tupakointi tappaa moninkertaisesti enemmän ihmisiä kuin varsinainen ylinopeudella ajaminen. Mutta myös passiivinen tupakointi tappaa enemmän. Jos yksi sadasta kuolemasta maailmassa on passiivisen tupakoinnin seurausta, Suomessa se tarkoittaisi vuosittain 517:a tupakoijien tappamaa ihmistä. Koska maailmanlaajuisessa luvussa ovat mukana kehitysmaat, joissa ei ole yhtä tiukkoja tupakkalakeja kuin Suomessa, passiivisen tupakoinnin seurauksena kuolleiden määrä on täällä todennäköisesti keskiarvoa pienempi.
Jos passiivinen tupakointi tappaa Suomessa esimerkiksi 300 ihmistä vuodessa, luku on noin kymmenkertainen siihen verrattuna, kuinka monta syytöntä ihmistä ylinopeudella ajavat tappavat vuosittain.
Onko tupakoivalla, joka altistaa muut tupakointinsa aiheuttamalle savulle, moraalista oikeutta syyttää ylinopeudella ajavia tappajiksi, koska hän on itse huomattavasti vaarallisempi tappaja. Ainoa todellinen oikeutus kritiikille on ilmeisesti se, että laki kieltää ylinopeudella ajamisen mutta vielä toistaiseksi sallii tupakoinnin. Peruste syyttelylle onkin todellisuudessa juridinen eikä turvallisuusnäkökohtiin perustuva. Tämä käy ilmi siitäkin, että vaikka ylinopeuden todistettaisiin olevan harkitusti ja maltillisesti ajettuna suhteellisen turvallista, ylinopeuskriitikko keksii vaikka väkisin erilaisia tilastoihin, mallioppimiseen ym. syihin perustuvia todisteluja väitteelleen, että ylinopeus on silloinkin vaarallista, kun se ei ole vaarallista.
Olisi mielenkiintoista, jos asetelma käännettäisiin toisin päin, ja tupakoiva ylinopeuskriitikko joutuisi perustelemaan, miksi hänen tupakointinsa ei ole vaarallista muille, vaikka muut joutuisivatkin altistumaan hänen tupakansavulleen.
740 GLE: "Liikenneturvan ja VALTin mukaan ulosajo on vuodesta toiseen suurin kuolemankolarin tyyppi. Ulosajajia en tässä laskenut tappajiksi, joten seuraavaksi suosituimmat kolarityypit ovat väistämisvelvollisuuden laiminlyönti ja auton ohjaaminen päin vastaantuiljaa."
En tarkistanut, mutta uskon tuon. Mitä tieto meille kertoo? Se kertoo raportin kirjoittajan käyttämän luokituksen mukaisten onnettomuustyyppien järjestyksen, ei muuta. Hyödyllisempää tietoa saadaan selvittämällä, miksi esim. väistämisvelvollisuutta laiminlyödään ja miten tapauksia voidaan välttää. Ilman tätä tilanne olisi sama, jos todettaisiin mäkihyppääjän huonon menestyksen johtuvan liian lyhyistä hypyistä. Minusta ensimmäinen askel tässä on se, että ottaa vastuun ajamisestaan. Jos ajatellaan, ettei syyllisiä etsitä, vastuu voidaan ulkoistaa, kuten seuraavat uutiset osoittavat:
http://www.karjalainen.fi/uutiset/uutis-alueet/kotimaa/item/58176-erittain-liukas-keli-aiheutti-rajun-ketjukolarin
http://www.aamulehti.fi/Pirkanmaa/1194929834496/artikkeli/huono+nakyvyys+aiheutti+kuuden+henkilon+onnettomuuden+ajokeli+on+synkka+ja+tuulinen.html
Tuon asenteen myötä kuljettajalla ei ole mitään mahdollisuuksia ottaa vastuuta tilanteesta. Suora seuraus tästä on se, että kuljettajalla ei myöskään ole mahdollisuutta sopeutua liikenteeseen, kun päätöksentekoa ohjaa jokin ulkoinen voima. Klassinen tutkimus kuljettajien omaa ajotaitoaan koskevasta käsityksestä kertoo tämän varsin suoraan. Siksi tämän asian pohtimista ei kannata rajata noihin muutamaan rautalankamalliin, jotka googlella nopeasti esimerkin vuoksi löysin. Tutkijalautakuntien raporteista ilmenee, että onnettomuuksissa on yleensä useita riskitekijöitä, joista yhdenkin poistaminen saattaa estää onnettomuuden syntymisen. Koskee myös väistämisvelvollisuuden laiminlyöntiin liittyvää onnettomuutta. Kyse väistämisvelvollisuuden laiminlyönnissä on siis paljon monimuotoisemmasta asiasta kuin pelkästä väistämisvelvollisuuden laiminlyönnistä.
Mitä muuten luulet, johtuukö risteyskolari (väistämisvelvollisuuden laiminlyönti) yleensä siitä, että väistämisvelvollinen ei nähnyt väistettävää osapuolta? Älä hae vastausta tutkijalautakunan raportista, vaan anna oma vastauksesi. Pyydän tätä siksi, että sinulla ei ajaessasi ole raporttia käytettävissä, vaan joudut ihan itse tekemään riskiarviot kustakin tilanteesta. Ja niitähän liikenteessä riittää.
SO2001:n tupakkavertailu on hyvä esimerkki. Toisaalta passiivisen tupakoinnin vaikutus on ilmiönä rinnastettavissa muiden käyttämiin ylinopeuksiin, yhden ottama riski vaikutaa myös muihin. Toisaalta pieleen homma menee siinä, että ilmiöitä käsitellään yhdessä. Mikä on hyväksyttävä taso riskin ottamiselle? Onko se enintään 9 km/h ylinopeuksien satunnainen käyttö, onko se säännöllinen tupakointi vai peräti alkoholin käyttö, joka tappaa tupakkaakin enemmän väkeä ainakin Suomessa.
Vastausta ei ole, eikä sitä tarvitakaan, koska ylinopeutta voi ajaa tai olla ajamatta riippumatta tupakoinnista tai alkoholin käytöstä. Ihan sama pätee ylinopeuden ja tilannenopeuden vertaamiseen. Oikeaa tilannenopeutta voi ajaa, vaikka noudattaisikin rajoitusta. Kuten 740 GLE:lle osoittamissa kommenteissani totean, myös tässä vastuulla on tärkeä rooli. Ylinopeuden merkitystä ei pidä yrittää edes tahattomasti kätkeä ylinopeudesta riippumattomien asioiden taakse. Vaikuttaakin siltä, että tämän asian tiedostaminen vaatii paljon itsensä tarkkailua ja työtä, jotta asiaa pystyy edes jollain tasolla vastustamaan.
TeeCee: "Nähtävästi olemme eri mieltä siitä, mikä on se ympäristö, johon meidän pitää sopeutua. Minusta se ympäristö on liikenne, kommenteistasi päätellen sinulle se ympäristö on kulloinkin välittömässä läheisyydessäsi olevat. Lähellä olevien nopeuteen sopeutuminen ajamalla heidän ylinopeuttaan lisää tämän ketjun aiheena olevaa liikenteen nopeusvaihtelua. "
Lyhyelläkin matematiikalla lähellä olevien nopeuteen sopeutuminen vähentää nopeusvaihtelua, joskin vain tuolla ajanhetkellä ja tuossa ympäristössä. Onko pieni nopeusvaihtelu mielestäsi hyvä asia vain silloin, kun on kyse pitkän ajan keskiarvosta koko tiestöllä? Jos liikenne jollain tieosuudella kulkee vuodesta toiseen nopeusrajoituksesta poikkeavalla nopeudella, onko liikenteelle hyväksi ajaa tuolla tieosuudella muiden nopeudesta poikkeavalla nopeudella?
TeeCee: "Minusta sellainen ympäristöön sopeutuminen on huono asia, joka lisää ilmiötä, jonka vähentäminen on yksi rajoitusten tehtävistä. Olet sanonut ettet kiistä nopeusrajoituksia konseptina. Rajoitusten konseptiin kuuluu nopeusvaihtelun minimoiminen. Kumman mielipiteesi sinä vaihdat, sen että kuskien pitää sopeutua ympäristön laittomaan nopeuteen ajamalla itsekin ylinopeutta vai senkö, että kannatat rajoituksia konseptina?"
Tarkentava kysymys tähän: Sopeutatko nopeuttasi alaspäin, jos muu liikenne ympärilläsi sitä vaatii vai pyritkö ajamaan hyvin tarkasti nopeusrajoituksen mukaan?
Herbert: "Hyödyllisempää tietoa saadaan selvittämällä, miksi esim. väistämisvelvollisuutta laiminlyödään ja miten tapauksia voidaan välttää"
Juuri näin. Laskin joskus en-enää-muista-minkä-vuoden kuolemaan johtaneet väistämisvelvollisuuställit, mutta lopputulos oli minulle yllättävä: jo fataalien kolmioristeyskolarien puolittaminen olisi vähentänyt risteyskolarikuolemia enemmän kuin STOP- ja valoristeyskolarien täydellinen eliminoiminen. En ole jälkeenpäin tarkistanut, osuinko sattumalta poikkeusvuoteen, vai onko tuo pysyvä trendi? Mutta ainakin silloin kun näin itselleni tarpeelliseksi selvittää asiaa, huomasin monien kaikkein "lievimpänä" pitämän väistämisvelvollisuuden liian vapaiden tulkintojen aiheuttavan kaikkein eniten vakavia kolareita. Valoristeyksessä alle jäävä jalankulkija aiheuttaa (aivan ansaitusti!) kovan älämölön, mutta paljon enemmän vakavia risteyskolareita sattuu juuri niissä kolmioristeyksissä, joita moni pitää ohjeellisena eikä määräävänä.
Myös minulle tämä on vain lähtökohta ja todellinen tavoite on selvittää, mitä tapahtui ja miten voin välttää ettei minulle käy samoin. Se on täysin looginen seuraus ajattelumallista, että epätäydellisen prosessin optimointi (edes omalta osaltaan) vaatii lähtötiedokseen suurimmat ongelmat. Suurimpien riskien minimointi on helpointa ja tuottoisinta.
Juuri tähän esimerkkiin liittyviä asioita olen kirjannutkin oman ajamisen turvallisuusoptimointiin. Lyhyesti kerrattuna:
häiveajo, jonka vuoksi kukaan ei odota minun vuokseni (kolmioristeykset!)
liikennevalojen logiikan kääntäminen positiiviseksi: ehdinkö vielä pysähtyä keltaisella?
Uusimman lisäyksen olen tehnyt nykyistä edeltäneen autoni jälkeen nimimerkkini auton kesäkäyttöön tallista ottaessani. Nykyautosta Seittenneliskanttiseen siirtyminen tuntuu kuin istuisi valoisalla lasikuistilla. Uudempia autoja ajaessani joudun lisätoimiin:
Näiden lisäksi vielä fault-tolerant toiminne siltä varalta, että kaikki edellä oleva pettäisi:
JEV2 kysyi TeeCeeltä: "Tarkentava kysymys tähän: Sopeutatko nopeuttasi alaspäin, jos muu liikenne ympärilläsi sitä vaatii vai pyritkö ajamaan hyvin tarkasti nopeusrajoituksen mukaan?"
Minulta ei kysytty, mutta oman myöntävän vastaukseni olen antanut jo aikoja sitten. Olen myös kertonut joitain kriteerejäni tähän niin valoisan kuin pimeänkin valtatien liikenteestä.
Silti minusta mielenkiintoisempi kysymys on: Sopeutatko nopeuttasi alle muiden nopeuden, jos arvelet sinun tilanteesi sitä vaativan?
SO2001 kirjoitti ABSeista:
"jarrua ”pumppaamalla” saa aikaan saman tyyppisen vaikutuksen, vahvistui"
Menee offiin topikista, mutta koska olet jo pyörän hankkinut, haluan antaa sinulle toisen vaihtoehdon mietittäväksi ja kokeiltavaksi. Perusteita on kaksi: jarrun pumppaaja menettää painon siirron eteen, joka on pyörän tehojarrutuksen edellytys. Lisäksi kaarretta ajavan pyörän jarrun lukitsemisen rangaistus on kovempi kuin auton pyörän hetkellisestä lukitsemisesta. Molemmat syövät pyörän jarrutustehoa enemmän kuin auton.
Oma tietoisesti harjoiteltu mutkille jarrutusrutiini pyöräni ABSista huolimatta on A-ajokorttikokeen jarrutuksen ja väistön yhdistelmän mukainen. Ensin täystehojarrutus ihan suoraan niin pitkälle kuin tilaa riittää ja sitten tiukka väistö pienemmällä nopeudella. Samaa olen harjoitellut myös EAK:lla ja myöhemmin yksin.
Ihan suoraan vedetty JARRUTUS OIKEIN TEHTYNÄ ei kaada pyörää vaikka rengas hetken savuaisikin. Jarrutuksen voi vetää KOVAA, kun pikku virheestä (pari metriä mustaa savua etusesta) ei tule turpaan samalla sekunnilla. Niillä kuskeilla, joilla riittää tunto sormissa ja varpaissa käyttää täyttä jarrupainetta kantillaan on numero mopon kyljessä.
Minä en uskalla edes yrittää, ABSista huolimatta. Tai uskallan, mutta minun kaarrejarrutukseni on todella neitimäinen. Tämä siis kielikuvana ja kunnioituksella niitä neitejä ja rouvia kohtaan, jotka ovat minua kovempia "vetomiehiä". Auto ei merkittävästi menetä jarrutusmatkastaan ABSin toiminna vuoksi, mutta ainakin minun kokeilemieni pyörien (Yamaha FJR, useampia Bemareita ja oma Hondani) ABS aktivoituu rajoittamaan jarrupainetta, se vetää jarrupaineen niin alas, että tuntuu kuin olisi vapauttanut jarrun kokonaan. Hidastuvuus heikkenee ja jarrutusmatka kasvaa metritolkulla maantienopeuksista. Tässä on syy, miksi ABS ei vapauta motoristia jarrutusharjoituksista. ABS pyörän tehojarrutus vedetään täsmälleen kuten ilman ABSia. Ainoa ero on siinä, kuinka kova rangaistus tulee ABSin puuttumiskynnyksen ylittämisestä.
En voi tietää, onko autopilotin installointini jo valmis, koska vielä ei mutkan takaa paljastunut ylläri ole aiheuttanut hätätilannetta. Tässä tosin ratakierrokset auttavat, koska niiden turvin maantiellä ei ole kuin helppoja kaarteita. Ja niin se pitää ollakin. Jos ojien välissä pysyminen vie koko huomion, ei liikenteelle jää mitään. Pyörän maantieajosta kannattaa tietoisesti tehdä ajamisen kannalta "tylsää" ja yllätyksetöntä.
740 GLE: "Silti minusta mielenkiintoisempi kysymys on: Sopeutatko nopeuttasi alle muiden nopeuden, jos arvelet sinun tilanteesi sitä vaativan?"
Vastaus tuohon on itsestäänslevä. Jokainen säätää nopeuden sellaiseksi, jonka arvelee olevan sopiva. Mutta jotta tuon pyörittelyssä olisi mieltä, täytyy olla jokin yhteinen näkemys siitä, millaista nopeutta tilanne vaatii. Tuskin kukaan ajelee omasta mielestään kovalla riskitasolla, silti muiden ajotavasta ollaan montaa mieltä. Kääntäen tämä tarkoittaa sitä, että minun tai sinun mielestä liian lujaa ajava arvelee itse tilannenopeutensa olevan ok.
Suosikkiaiheeni eli moottoritiellä ylinopeuden käyttö ei muutaman ns. ylinopeuskuskin mielestä (jokohan ritsa tuosta kommentista aktivoituu?) vaikuta yhtään mitään muiden ajamiseen. Kun näkemys liikentestä muodostuu ratin ja kojelaudan välisen raon tarjoamasta perspektiivistä, ei omasta ajamisesta pahemmin puutteita löydy.
@Herbert: "minun tai sinun mielestä liian lujaa ajava arvelee itse tilannenopeutensa olevan ok."
Juuri näin. Aika vähän löytyy kuskeja, jotka tietoisesti ajavat kovalla riskillä. Riskitason kasvattaminen lienee harvoin tahallista ja tarkoituksellista, vaan riskit kasvavat yleensä joko arviointivirheistä tai ymmärtämättömyydestä.
Lisäksi etenkin nyt pimeässä ja liukkaassa talvessa ei oikeasti ole mitään yhteistä sopivaa nopeutta. Kesällä kaikkien näkemä on sama ja jarrutusmatkoissa on vain pieniä eroja renkaiden, iskunvaimentimien ja jarrujen vuoksi. Talvella lain salliman minimin ja maksimin välissä on ykköstä suurempi kokonaislukukerroin sekä näkemän että jarrutusmatkan osalta jo henkilöautojen kesken, ennen kuin ilmajarrujen viivettä on otettu huomioon.
Osa nopeuseroista johtuu ajoneuvojen eroista ja osa siitä, että joku arvioi tilanteen väärin. Näitä väistämättömiä nopeuseroja tarkoitin tosiasioiden hyväksymisellä.
Jos hyväksytään, että nopeuseroja on, silloin pitää miettiä, miten niihin suhtautuu. Minä annan nopeampien mennä ja ohitan hitaammat tarpeettomasti häiritsemättä, ellei nopeusero ole niin pieni, että jään kaukovalojen päähän seuraamaan.
740 GLE: ” Huomaan kyllä muiden ajavan mielestäni kohtuutonta nopeutta minua nopeammin tai minua hitaammin, mutta en ole löytänyt heihin mitään muuta suhtautumistapaa kuin sopeutumisen. Minä siis sopeudun, koska muuta en voi.”.
Kyllä sinä voisit muutakin, voisit keskustella tarkemmin siitä, MIHIN sinä sopeudut. Jos tarkoitat sopeutumisella että sopeutat oman vauhtisi laitonta vauhtia ajavien tasolle, olet yhtä paljon osa ongelmaa kuin nekin, joihin sopeudut.
Olet jo antanut vihjeitä mielipiteistäsi, mutta ne ovat ristiriitaisia. Olet mm. sanonut että kaksi väärää ei tee yhtä oikeaa vaan kaksi hölmöä, minkä soveltaminen tähän asiaan voisi olettaa tarkoittavan että mielestäsi toisen kuskin ylinopeudellaan aiheuttamaa ongelmaa ei pidä korjata tekemällä itse samoin. Toisaalta olet sanonut ajavasi mieluummin sujuvasti muiden mukana ylinopeutta Oulun ohitustiellä kuin rajoituksen mukaan. Sanoit että siinä tilanteessa rajoituksen mukaan ajaminen huonontaa sujuvuutta ja pakottaa muut odottamaan.
Joten voisit kertoa että kumpaa sinä pidät parempana, sopeutumista rikollisiin vai liikennesääntöihin.
@TeeCee: sekoilusi nopeuden nostamisesta TÄMÄN THREADIN TILANTEESSA osoittaa, ettet puhu samasta asiasta kuin muut. Tapasi mukaan vastustat itse luomaasi harhakuvaa minun ajotavastani. Voitko sinäkin siirtyä avauksen tilanteeseen johon minäkin vastasin?
Tuin jo 15.12.2014 postissani aloittajan pohdintaa. Jos huomaa takana hyvin kiireisen joukon todellisen tai keksityn ohitustarpeen, kannattaa hyvässä ohituspaikassa ajaa hetki alle rajoituksen että kiireiset pääsevät ohi. Ellei tämä ole mielestäsi oikea toimintatapa, niin kerropa mikä on?
740 GLE: Voitko täsmentää, mitä tarkoitat tilanteilla, joissa oma etu olisi ristiriidassa liikenteen edun kanssa?
No, esimerkiksi sinä itse olet kertonut ylittäväsi nopeusrajoitusta lisätäksesi omaa turvallisuuttasi. Tutkimuksissa on kuitenkin havaittu, että muun liikenteen nopeudella ajavat ovat useammin mukana onnettomuuksissa kuin muuta liikennettä hiljaisemmalla vauhdilla ajavat. Lisääntynyt nopeus myös tekee niistä lisääntyneistä onnettomuuksista vakavampia, joten sinun sekä muutamien muiden kanssasi samalla tavalla ajattelevien ja liikenteen edut ovat ristissä.
Moni nimimerkki on myös kertonut säästävänsä aikaa ajamalla ylinopeutta. Uskon myös monien punaisia päin ajavien tekevän niin aikaa säästääkseen. Palstalla on kerrottu myös että keskiviivan tuntumassa tai liian lyhyellä turvavälillä ajaminen on hyödyllistä sujuvuuden tai turvallisuuden kannalta. Kännykkään puhuminen varmaan kuuluu tähän saman ryhmään, kuski pitää pysähtymisen vaivaa isompana kuin kännykän laittoman käytön haittoja.
Mikään noista kuskin odottamista eduista ei toteudu, ei ainakaan niin usein että kokonaishyöty jäisi plussan puolelle, joten sikäli ei voi sanoa että hänen etunsa olisi ristiriidassa liikenteen edun kanssa, mutta kuskin käyttäytymisen kannalta sillä ei ole väliä miten asia on, ratkaisevaa on miten kuski USKOO asian olevan.
TeeCee tilaa offtopicia, kas tässä: ajeltiin Oulusta illaksi tunturiin. Lunta on tullut joskus enemmänkin, mutta enemmän häiritsi autojen perässä pyörivä lumipyörre. Yksin olisi pystynyt ajamaan täysin valoin, mutta lähdimme liian aikaisin eikä tuossa pöllyssä voinut käyttää lisävaloja. Ongelmia ei ollut, koska muiden mukana tultiin 10 - 40 km/h alle tikkarin, kun enempää ei nähnyt. Vain yksi TeeCee kapitalisoi maksimaalisesti oikeutensa ajaa kuolemattomaksi tekevää rajoitusnopeutta vetäisten lähes säkki päässä lähivaloilla jäisenä kiiltelevää tietä lumipöllyn läpi jonon ohi. Kaikki muut ajoimme selvästi alle rajoituksen eikä ohittajakaan käsittääkseni ylittänyt rajoitusta meitä nysväreitä ohitellessaan. Kaksi asiaa silti hämmästyttää, kummastuttaa pientä kulkijaa:
Koska ei meidän eikä liikenteen keskinopeus ylittänyt rajoitusta, täytyi ajamisen olla tuolla alueella keskimäärin äärimmäisen turvallista. Miksi ihmeessä radiosta tuli silti koko matkan ajan liikennetiedotuksia läheisten kolaripaikkojen raivauksista ja Ylen pääuutisetkin kertoivat asiantuntijoiden mukaan poikkeuksellisesta kolarisumasta juuri sillä alueella, jossa liikuimme?
Ja miksi TeeCee ei voi kirjoittaa avaukseen liittyviä asioita?
Aina vaan kummemmalta kuulostaa. Miten voikin olla niin, että juuri silloin kun parin tunnin ajomatkalla näkee kaikkien ajavan poikkeuksellisen hitaasti ja ylinopeuksia ei näe oikeastaan lainkaan, niin Rouva soittaa myöhään kertoen iltavuoron menneen pitkäksi, kun sairaalaan kärrättiin koko ilta kolaripotilaita ovien täydeltä.
En tiedä, miksi yhdistät ylinovan tilannenopeuden TeeCeehen. Mitä luulet, ajatteliko ohittaja liikenteen etua vai omaa etuaan tuossa tilanteessa ja millainen hänen ajotyylinsä mahtaa olla paremmissa olosuhteissa?
Minusta keskustelussa on hyvinkin ollut taustalla aloittajan peräämät ongelmat. Lainaan aloittajan tekstiä:
"Jos nopeusrajoitus on 80 km/h, saat jonon perääsi, jos ajat 90 km/h (tai vähemmän). Mutta jos rajoitus on 100 km/h, et saa jonoa perääsi, jos ajat 110 km/h. Minua ärsyttää tämä epäloogisuus, koska haluaisin myös 80 km/h-alueella välttyä mahdollisilta rikesakoilta."
Tuo epäloogisuus on totta, omalla työmatkallani se ilmenee kaupungin ulosmenotiellä. 60 osuudella mennään ohi, samoin vielä 80 osuudellakin, satasen alueella alkaa tasoittua ja viimeistään 120 osuudella saan ensimmäiset ohittajat kiinni. Näin siis kesällä. Talvella en niin montaa saa kiinni, koska 120 rajoitusta ei ole.
Tärkeä pointti on kuitenkin kommentin lopussa: Epäloogisuus ärsyttää. Nyt kannattaa pysähtyä miettimään, mitä asialle voi ja kannattaa tehdä sekä onko kyseessä liikenteen etu ja yksilön etu.
"Erityisen kiusalliseksi tämä tulee ohituskaistateillä. Ohituskaistan alkaessa ja rajoituksen muuttuessa olisi luonnollista kiihdyttää heti 90:sta 110:een, mutta tällöin osa sydämistyneistä takana-ajajista ohittaisi mihin hintaan hyvänsä. Niinpä on järkevää jatkaa hetki 90:ta ja päästää heidät ohi ennen oman nopeuden nostoa. Ja sitten ohituskaistan loppuessa olisi taas aika hiljentää 90:een, ja saada taas uusia kärttyisiä kuljettajia peräänsä!"
Tässä tilanteessa rajoitus on siis 80 km/h, paitsi ohituskaistojen kohdalla 100 km/h.
Otetan uusiksi. Ajetaan ennen ohituskaistaa 80 km/h, eikä 90 km/h. Aloittajan mukaan 80-90 km/h ajamalla jono kertyi hänen peräänsä, ei eteen. Mistä ohitustarve muodostui ohituskaistan alkaessa, kun kerta itse oli muita hitaampi? Ok, seassa on joku alle 90 km/h ajava. Nyt kun tiedämme kiihdytysilmiön ohituskaistan kohdalla, kannattaako kasvattaa ohitustarvetta ajamalla ylinopeutta, vai kannattaako ajaa rajoituksen mukaan ja näin vähentää ohitustarvetta? Kun ohituskaistalla hitaatkin kiihdyttävät ja ohituskaistan pituus on 1-2 km, paljonko voittaa sillä, että nostaa nopeuden taas ylinopeuden puolelle, jotta pääsisi muutoin alle 90 km/h ajavista ohi? Kannattaisiko ehkä kuitenkin antaa kiihdyttelijöiden mennä, noudattaa itse rajoitusta ja näin tehdä tilaa eteensä? Jos joku kiihdyttelijöistä hidastaa ohituskaistan jälkeen, rajoituksen mukaan ajaen kestää aikansa, ennenkuin tämän saa kiinni.
Tässä on taustalla nimenomaan asia, jota TeeCee on koittanut selittää. Liikenteen etu ja yksilön koettu etu. Ja edelleen, kannattaaako ärsyttävää asiaa ratkaista lisäämällä ärsyttävän asian määrää vai vähentämällä sitä.
Autoilijat, jotka eivät millään tavalla ota keliolosuhteita huomioon, taitavat olla harvinaisia. Viime aikojen lumituiskuissa olen ajanut monta kertaa hitaammin kuin mitä nopeusrajoitus sallisi.
Kun arvioin tilannetta maantiellä, arvioon vaikuttavat monet asiat, joiden painoarvo jonkin verran vaihtelee sen mukaan, minne olen ajamassa, ja miten pitkää matkaa olen ajamassa.
Jos olen menossa kahden kilometrin päähän, voin aivan hyvin ajella jonkun kuutta kymppiä ajavan perässä, koska ohittamalla matka-aika ei lyhenisi kuin ehkä 15 sekuntia. Jos sen sijaan olen ajamassa 500 kilometrin päähän, en jää kovin pitkäksi aikaa roikkumaan kuutta kymppiä ajavan perään, koska muuten matkaan kuluva aika alkaisi pidentyä merkittävästi.
Jos oletetaan, että ohitus on talvikelillä aina hieman riskialttiimpi tapahtuma kuin kesäkelillä, nähtävästi olen siis valmis ottamaan suurempia riskejä pitkällä matkalla kuin lyhyellä matkalla. Vaakakupissa painaa tietysti myös liikenteen määrä. Jos autoja on jonoksi asti, yksi ohitus ei vielä sanottavammin lyhennä matka-aikaa. Ohituksia joutuisi tekemään lisää ja vieläkin lisää. Huonossa kelissä useita autoja ohittaessa kokonaisriski alkaisi tuntua liian suurelta saavutettuun melko vähäiseen hyötyyn nähden. Niinpä tyydyn ajamaan jonossa ohittamatta ketään.
Joissakin tapauksissa olen valmis ohittamaan jopa muutaman auton, vaikka keli ei olisikaan ihanteellinen. Jos tiedän kokemuksesta, että tieosuudella on vähän liikennettä, voin melko luotettavasti päätellä, että edessä ajavat kolme autoa ovat lähes ainoat autot lähimailla. Ne eivät ole osoitus vilkkaasta liikenteestä, vaan ne ovat lähinnä sattumalta kertyneet jonoksi ensimmäisenä ajavan hitaan auton perään. Tällöin voin ohittaa ne mahdollisimman nopeasti, jonka jälkeen saan ajaa tyhjällä tiellä seuraavat kymmenet kilometrit.
Ennen joulua jouduin ohittamaan yhden auton vasten tahtoani. Täsmälleen tällaista en muista ennen tapahtuneen, joten aina oppii uutta. Joku liikenneturvallisuusihminen voi ehkä närkästyä tällaisesta paljastuksesta, mutta maineeni taitaa olla jo niin huono, ettei se siitä enää voi huonontua.
Ajoin ensiksi enemmän liikennöidyllä tiellä, joka käsitykseni mukaan ei ollut liukas. Käännyin risteyksestä vähemmän liikennöidylle tielle, joka ei näyttänyt yhtään liukkaammalta kuin edellinenkään tie. Tosiasiassa asfaltti oli hyvin liukas. Ehkä tähän sopisi sana ”piiloliukas”.
Eteeni kääntyi eräästä liittymästä iso pakettiauto. Melko pian risteyksen jälkeen alkoi suora, jossa päätin tehdä ohituksen. Pakettiauton hitaasta kiihdyttämisestä johtuen olin koko ajan saavuttanut sitä, joten ohitukseen oli käytettävissä valmista vauhtireserviä, jota vielä tehostin kaasua painamalla. Ohituksen oli määrä olla lyhyt ja nopea. Juuri kun panin vilkun päälle ja aloitin siirtymisen vasemmalle kaistalle, kaukana suoran päässä ilmestyi mutkan takaa näkyviin henkilöauto.
Päätin luopua ohittamisesta. Painoin jarrua, mutta auto ei pysähtynytkään vaan liukui kohti edellä ajavan perää, koska en ollut vielä ehtinyt siirtyä vasemmalle kaistalle. Välttääkseni perään ajon ohjasin auton vasemmalle kaistalle yrittäen yhä keskeyttää ohittamisen. Kun auton nopeus ei tuntunut hidastuvan tarpeeksi, muutin suunnitelma ja päätin sittenkin tehdä ohituksen, joka oli jo tavallaan puoliksi tehty. Laskeskelin, että pääsen vasemmalta kaistalta nopeammin pois kiihdyttämällä kuin jarruttamalla.
Painoin kaasua ja ehdin ohittaa pakettiauton turvamarginaalien rajoissa. Vastaan tuleva auto ei ollut vielä vaarallisen lähellä, mutta se alkoi olla jo kiusallisen lähellä ainakin omien normieni mukaan. Olen nimittäin yleensä hyvin varovainen ohittaja enkä tee ”läheltä piti” ohituksia. No, ei tämä nyt vielä ollut sellainen, mutta muutaman sekunnin päästä se olisi jo ollut. Jarrutteluni ja aikailuni ennen lopullista ohituspäätöstä pahensi tilannetta. Loppuhuipennus oli se, kun lähestyin suoran päässä olevaa mutkaa ohituksessa kertyneen vauhdin takia melko kovalla nopeudella. Tässä vaiheessa tiesin jo, että tie on liukas. Auto meni mutkan läpi juuri ja juuri ehkä hieman joissakin kohdissa sivulle päin luistaen. Tilanne oli epämukava. Normaalisti en olisi ajanut mutkaan niin kovaa varsinkaan niin liukkaalla tiellä.
Analysoin vaaratilanteet ja potentiaaliset vaaratilanteet mielessäni niiden jälkeen, jotta voin välttää niitä tulevaisuudessa. Tässä tapauksessa merkittävin tilanteeseen johtanut syy oli se, että en tiedostanut tien olevan liukas. Pitävällä tienpinnalla koko episodi olisi jäänyt kokematta. Olisin jarruttanut nähdessäni auton suoran päässä ja keskeyttänyt aikeeni ohittaa pakettiauto. Seuraavalla suoralla olisin ajanut sen ohi. Valitsemani ohituspaikka sinänsä oli täysin ”sääntöjen mukainen”.
740 GLE: "Epäloogisia valintoja tapahtuu, mutta minusta ne eivät ole seurausta yksilön ja liikenteen kokonaisuuden ristiriidasta, vaan siitä ettei yksilö ymmärrä omaa parastaan?"
Tuota minäkin ajoin takaa. Kuski luo omia käsityksiään sen perusteella, miltä asiat näyttävät tuulilasin läpi katseltuna eikä sen perusteella, mitä ne parhaan saatavilla olevan tiedon mukaan oikeasti koko liikenteen kannalta ovat. Tästä seuraa se ristiriita kuskin- ja liikenteen etujen välillä. Minunkaan mielestäni se ei ole todellinen ristiriita, vaan kuskin itsensä luoma ongelma.
Olen samaa mieltä myös syystä, minunkin mielestäni sen aiheuttaa se, ettei kuski ymmärrä omaa parastaan. Noin ajattelevalta kuskilta jää ymmärtämättä, että pitkässä juoksussa hänen etunsa mukaista on ajaa aina koko liikenteen edun eli liikennesääntöjen mukaan, sen sijaan että valitsisi tilannekohtaisesti milloin liikennesääntöjä kannattaa noudattaa. Se vähentää liikenteessä tapahtuvien onnettomuuksien kokonaismäärää ja lieventää niiden vakavuutta, mikä tarkoittaa että KAIKKIEN, myös sen yksittäisen asiaa pohtivan kuskin, turvallisuus ja sujuvuus parane, vaikka pohdinnan alla juuri sillä hetkellä olevan yksittäisen asian osalta ei siltä näyttäisikään.
Lähihistorian perusteella veikkaan, että tämä yhteisymmärryksemme on ohimenevää sorttia. Nimittäin minun logiikkani etenee tuosta niin, että jos tuota pitkän- ja lyhyen tähtäimen ajattelun ratkaisevaa eroa ei ymmärrä, kokee järkeväksi vertailla liikennesääntöjen rikkomisen hyödyllisyyttä omien kokemusten ja tietojen perusteella. Silloin esimerkiksi ruuhkassa laitonta nopeutta ajavien vauhtiin mukautuminen saattaa tuntua loogiselta, koska se tuulilasin läpi asioita tarkasteltaessa näyttää vähentävän riskiä ja lisäävän sujuvuutta ko. tilanteessa. Todellisuudessa vauhdin lisäys on kuitenkin liikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta huonontava tekijä, joten liikenteen ja kuskin edut menevät ristiin. Tosin vain kuskin itsensä mielestä, mutta noin ajattelevalle kuskille totta on se minkä hän luulee olevan totta.
740 GLE: ” Miten teen tekstiini lihavoinnin ja kursivoinnin lukemisen helpottamiseksi?”
Tuo paksunnettu teksti syntyi laittamalla eteen <sstrong> ja perään </sstrong>.Käytä kummassakin vain yhtä s:ää.
Kursiivia en ole saanut vielä toimimaan.
740 GLE: TeeCee valehteli 740 GLE:n moittineen “ruuhkassa rajoituksen mukaan ajavia jääräpäisiksi ja muista välittämättömiksi kuljettajiksi.”
Valehtelu tarkoittaa että puhuu tarkoituksella vastoin totuutta. Minä ihan tosissani olen edelleen siinä luulossa, että kun sanot että ”jääräpäisesti muista välittämättä tikkarinopeutta ajava voi sysätä mahdollisen hämmingin niiden muiden syyksi”, niin tarkoitat että on jääräpäistä noudattaa ruuhkassa nopeusrajoitusta, jos ympärillä ajavatkaan eivät noudata.
Itse olen sitä mieltä, että mitä hankalampi on liikennetilanne ( ruuhka, huono keli tms. ) niin sitä tärkeämpää on noudattaa liikennesääntöjä. Tuossa tilanteessa rajoituksen noudattaminen ei siis ole itsekästä ja jääräpäistä, vaan loogista ja suoraselkäistä, koska houkutus periksi antamiselle painostuksen alla on kova.
740 GLE: ”Kerroin jo, etten paheksu rajoituksen mukaan ajamista, en edes rajoitusta hitaammin ajamista. Paheksun PIITTAAMATONTA rajoituksen mukaista ajamista. Paheksun myös muunlaista PIITTAAMATONTA ajamista. Nyt kun ymmärrät eron, näet myös antamasi referenssin sisältävän tuon ehdon “muista välittämättä”.
Tarkoitatko että paheksut piittaamatonta liikennesääntöjennoudattamista noin yleensä vai tarkoitatko kuskeja, jotka ajavat piittaamattomasti muuten, mutta noudattavat nopeusrajoituksia?
Minusta olisi suuri onni jos kuski, joka muuten ajaa piittaamattomasti, noudattaisi edes nopeusrajoituksia. Tuollaisen kuski osalta jokainen noudatettu liikennesääntö on lahja meille muille, ja jos hän sattuu noudattamaan kaikista asioista juuri nopeusrajoituksia, niin se tuntuu jo lottovoitolta, sekä seurausten että todennäköisyytensä osalta. Se nimittäin vähentää hänen aiheuttamaansa liikennekuolemanriskiä ratkaisevasti verrattuna siihen, että myös hänen nopeutensa olisi piittaamatonta.
Mutta en usko että meitä kohtaisi tuollainen onni. Miksi ihmeessä piittaamaton kuski valitsisi noudatettavakseen nimenomaan sen asian, jota muut rikkovat eniten? Myöskään tutkimustulokset eivät tue tuollaisten kuskien olemassaolon todennäköisyyttä, päinvastoin. Näyttää siltä, että nopeusrajoituksia rikkovat rikkovat myös muita liikennesääntöjä keskimääräistä useammin.
Tuolla perustellen väitän, että juuri kukaan ei noudata rajoituksia piittaamattomuuttaan. Mutta jos kyse on piittaamattomuudesta, niin ketä kohtaan nämä nopeusrajoitusta noudattava sinun mielestäsi sitten ovat piittaamattomia? Jos kerran liikenneturvallisuus ja sujuvuus heikkenevät sitä enemmän mitä useampi rikkoo rajoitusta, niin eikö siitä seuraa että ne piittaamattomasti rajoitusta noudattavat käyttäytyvät ainakin tuolta osin samalla tavalla kuin ne, jotka oikeasti piittaavat muista? Miten sinä erotat nopeissa liikennetilanteissa heidät toisistaan?
740 GLE: En lisää enää uusia sanoja sinun väänneltäväksesi. Vastaa 15.12.2014 kirjoittamaani postaukseen, joka sinulle osoittaa huonoa asennetta. Mikä siinä postissa on vikana?
Siinä oli vikana se minkä Herbert kertoi siinä olevan vikana sekä omat lisäykseni 02.01.2015, 12:09 ja 02.01.2015, 13:19. .
Lisäksi siinä oli vikana kommenttisi ” Koska en uskalla ajaa 80 rajoituksella läheskään 90...” Sinä et aja 80:n rajoituksella yli 80 vain siksi että et uskalla vaan KOSKA SE ON LIIKENNESÄÄNNÖISSÄ KIELLETTY.
740 GLE: Risteyskolareissa lähes aina väistämisvelvollisen nopeus on alle rajoituksen. Jos olet eri mieltä, annatko referenssin?
En ole eri mieltä, olen sitä mieltä että asiaa ei tunneta. Jos sinulla on noiden onnettomuuksien nopeuksista tiedot, niin lisää jokaiseen 20 km/h. Paljonko sen jälkeen on rajoitusta noudattaneita?
Mikä sinun pointtisi tälle kommentille on? Sinä tiedät että nopeudessa tapahtuva muutos vaikuttaa liikennekuoleman todennäköisyyteen enemmän kuin suhteessa samansuuruinen muutos muissa riskitekijöissä. Jos tuo kertomasi tieto lähes aina noudatetusta rajoituksesta risteyskolareissa pitäisi paikkansa, niin miten se vähentäisi tuon minun kertomani asian tärkeyttä? Haluatko sanoa kuljettajille, että älkää törmätkö risteyksissä? Sitten olen kanssasi sama mieltä, mutta en ole halukas puhumaan siitä tämän enempää, koska en halua vaikutta tyhmältä kieltäessäni muita erehtymästä. Minusta on niin päivänselvää että liikenteessä ei pidä törmätä.
Mutta nopeus on useimmiten vakaasti harkiten valittu, joten ylinopeudessa kyse on tahallisesta riskinotosta. Jos tämän riskin ottajan saisi ajattelemaan ja jos hänelle saisi iskostettua päähän asiaan liittyvän tiedon joiden perusteella ajatella, niin ties vaikka puheilla olisi joku vaikutuskin.
Mutta ihan siltä varalta että joku vielä harkitsee muihin törmäämistä niin sanon, että unohda, se ei ole hyvä ajatus. Noudata sen sijaan liikennesääntöjä, eli etuajo-oikeutettuna toimi loogisesti ja ennalta arvattavasti ja väistämisvelvollisena ota tavaksi varmista kaikki vähintään kahteen kertaan, näytä SELVÄSTI että aiot noudattaa väistämisvelvollisuuttasi. Ja tee se vaikka olisit varma, ettei kukaan näe sinua, tai ettei siitä ole kenellekään hyötyä. Eli noudata liikennesääntöjä, älä sävellä omiasi edes silloin kun et usko siitä olevan haittaa.
740 GLE: Vastapalloon ajetaan paljon ylinopeudella, mutta tätä vääristävät tahalliset tapaukset. Tähän minulla ei ole referenssiä, kun en muistä mistä luin arvion aiheesta? Olisi oikeasti mielenkiintoista tietää, kuinka suuri määrä muista kuin itsemurhiksi arvioiduista vastapalloon törmäyksistä ajetaan ylinopeudella? Onko sinulla numeroita?
Tiedän vain että onnettomuustilastoista perataan pois ne tapaukset jotka tutkinnan perusteella eivät ole onnettomuuksia vaan tahallisia tekoja. Varsinaiset numerot eivät minua kiinnosta niin kovasti että lähtisin niitä kaivaman esiin, koska minulle riittää tieto nopeuden vaikutuksesta ihan tavallisien onnettomuuksien seurauksiin.
740 GLE: 20 km/h tarkkuus on takaisinlaskennassa jo hyvä suoritus, joka auton osalta ehkä päteekin kohtuudella, kunhan mukana ei ole vaikeasti arvioitavia teknisiä puutteita. Ehjänkin ABSittoman pyörän jarrutuksen takaisinlaskenta jarrutusjäljistä on vielä paljon epävarmempaa. Dataloggerit saattavat muuttaa käsitystämme kolarien todellisista ajonopeuksista, mutta niitä odotellessa minä ainakin joudun hyväksymään tutkijalautakunnan arvion parhaana tietona, mikä meillä on käytettävissä.
Minäkin hyväksyn tutkijalautakuntien raporttien tiedot parhaana käytettävissä olevaksi tiedoksi, mutta hyväksyn myös tämän tiedon todennäköiset puutteet. Muistako mitä sanoit tosiasioiden tunnustamisesta?
Herbert: "Tässä on taustalla nimenomaan asia, jota TeeCee on koittanut selittää. Liikenteen etu ja yksilön koettu etu. "
TeeCee: "Tuossa tilanteessa rajoituksen noudattaminen ei siis ole itsekästä ja jääräpäistä, vaan loogista ja suoraselkäistä, koska houkutus periksi antamiselle painostuksen alla on kova."
Tässä onkin mielenkiintoinen näkökanta. Kumman edusta on kyse, kun kuljettaja haluaa ajaa liikennevirrasta poikkeavaa nopeutta muista huolimatta? Ylinopeuskuskilla kyse on ehkä itsekkäästä ajansäästöstä, TeeCeen tapauksessa tarpeesta olla looginen ja suoraselkäinen esimerkki.
Väittäisin, että molemmat toimintatavat aiheuttavat tasaiseen liikennevirtaan verrattuna muille ylimääräistä huomioinnin tarvetta.
qpii pohti ohittamisen helpottamiseksi ajamista alle (uuden) rajoituksen silloin kun takaa tulevien ohitusaikeet ovat ilmeiset ja nopeusrajoitus nousee ohituskaistatiellä ohituskaistan alkaessa.
740 GLE on huomannut saman ilmiön ohituskaistatiellä ja kannatti qpiin ehdotusta "Jos ajaa muita hitaammin, silloinhan ohituskaista on hyvä tilaisuus antaa nopeampien mennä ohi".
Herbert ja TeeCee ovat olleet tästä ohjeesta eri mieltä. Voisitteko kertoa, miten tuossa tilanteessa teidän mielestänne toimia? Teoretisointia en kaipaa tähän yhtään lisää, vaan toimintaohje qpiin kuvaamassa tilanteessa olevalle kuljettajalle, kiitos?
qpii kirjoitti avauksessa satasen rajoituksella: " Niinpä on järkevää jatkaa hetki 90:ta ja päästää heidät ohi ennen oman nopeuden nostoa."
Ellen saa valita nopeuttani vapaasti satasen rajoitusalueella, tuo on minunkin toimintatapani, etenkin pimeässä. Yksittäisiä selvästi hitaampia voin ohittaa, mutta en viitsi pinnistellä jonkun saunalyhdyin liikkuvan karavaanin hännillä lähivaloin pimeässä. Kun tunturista palatessani vakionopeudellani 97 km/h tavoitan alle satasen rajoituksen liikkuvan jonon pään, katkaisen jonon omalta kohdaltani napsuttelemalla cruisea alaspäin. Yleensä suunnilleen mittari-90 on sopiva. Jään kaukovaloille riittävän puolen kilometrin päähän heittämään takaatulevia ohitseni yksitellen.
Tätä saa paheksua niin paljon kuin huvittaa, mutta toiminta ei muutu miksikään ilman järjellisiä perusteita. Suksikuormasta, kylmänä tahmeasti liikkuvasta automaatista ja lämmitysvastuksista huolimatta pakkaskelin kulutus on kotona nelosella alkava.
Kiitokset TeeCeelle boldface enkoodauksesta <hattupoissmiley>
Nopeusrajoitus ennen ohituskaistaa on usein 80 km/h. "Muita hitaammin" ajavan nopeuden oletetaan ilmeisesti olevan 70 km/h, josta hän kiihdyttää satasen vauhtiin ohituskaistan alkaessa. Ei vaikuta todennäköiseltä, koska jos kuljettaja ajaa ennen ohituskaistaa selvästi alle nopeusrajoituksen, miksi hän ohituskaistalla haluaisi ajaa nopeusrajoituksen sallimaa enimmäisvauhtia.
Jos "muita hitaammin" ajaminen ilmenee nopeusrajoituksen sallimalla enimmäisnopeudella ajamisena, minkä seurauksena perään kertyy vähitellen jono ylinopeudella ajavia autoja, miksi kuljettajan pitäisi ohituskaistalla luopua oikeudestaan ajaa nopeusrajoituksen sallimaa enimmäisnopeutta? Voivathan takana tulevat siitä huolimatta ajaa ohi. Ohitukseen tarvittavan ylinopeuden ei luulisi heitä haittaavan, koska he ajoivat jo ennen ohituskaistaa ylinopeudella.
En ota kantaa siihen, miten itse kunkin pitäisi toimia. Kunhan pyörittelen tätä kysymystä.
Silloin tällöin näkee autoja, jotka ajavat ennen ohituskaistaa suunnilleen nopeusrajoituksen mukaisesti, mutta jotka ohituskaistalla kiihdyttävät nopeuden huomattavaan ylinopeuteen aivan kuin haastaakseen takana tulevan jonkinlaiseen ohituskisaan. No, kyllä tällaisestakin autosta yleensä pääsee ohi, mutta ohitustilanteen vaatima nopeus alkaa jo käydä ajokortin päälle.
TeeCee: Tiedän vain että onnettomuustilastoista perataan pois ne tapaukset jotka tutkinnan perusteella eivät ole onnettomuuksia vaan tahallisia tekoja.
Onko oikeasti näin?
LINKKI: Suomen tieliikenteen turvallisuuden vuosikatsaus 2013
Tässä Trafi kertoo s. 27 notta "Itsemurhat sisältyvät Suomen virallisiin tieliikenneonnettomuustilastoihin"
JEV2: "Kumman edusta on kyse, kun kuljettaja haluaa ajaa liikennevirrasta poikkeavaa nopeutta muista huolimatta? Ylinopeuskuskilla kyse on ehkä itsekkäästä ajansäästöstä, TeeCeen tapauksessa tarpeesta olla looginen ja suoraselkäinen esimerkki.
Väittäisin, että molemmat toimintatavat aiheuttavat tasaiseen liikennevirtaan verrattuna muille ylimääräistä huomioinnin tarvetta."
Kannattaa kysyä itseltään, aiheuttaako ylimääräistä huomioinnin tarvetta se, joka noudattaa rajoitusta vai se, joka rikkoo sitä. Jos vastaus on rajoituksen mukaan ajava, mihin kaikkiin muihin sääntöihin tuota logiikkaa voi soveltaa ja mistä minä voin liikenteessä tietää, kenen pelisääntöjä kulloinkin pitäisi noudattaa.
740 GLE: "Jos ajaa muita hitaammin, silloinhan ohituskaista on hyvä tilaisuus antaa nopeampien mennä ohi”.
Herbert ja TeeCee ovat olleet tästä ohjeesta eri mieltä. Voisitteko kertoa, miten tuossa tilanteessa teidän mielestänne toimia?"
En ole huomannut meidän olevan tuosta eri mieltä. Rajoituksen mukaan ajaminen ei tarkoita sitä, että ajonopeus pitäisi olla suurin sallittu. Voitko täsmentää, mistä sait käsityksen, että olisimme asiasta eri mieltä?
Aloittaja aiheutti epäloogisella ajotavallaan ongelman, jota yrittää ratkaista sääntöjen vastaisella ajotavalla. Minun ohjeeni on, että luopuu sääntöjen vastaisesta ajotavasta. Tällöin iso osa mainituista ongelmista häviää ihan itsestään. Siitä jo edellä kirjoitinkin. Haluatko ottaa siihen kantaa?
https://tekniikanmaailma.fi/keskustelu/aihe/80-kmh-100-kmh/page/3/#post-393227
Moni ajaa rikesakkorajan puitteissa ylinopeutta, mutta eikö silloin muiden ylinopeuksien aiheuttaman epäloogisuuden ärsyttävyys ole aika koominen ilmiö? Pienillä lapsilla maailma pyörii oman navan ympärillällä, mutta ajokortin omaavalta on lupa vaatia hiukan laajempaa näkemystä.
JEV2: ” Lyhyelläkin matematiikalla lähellä olevien nopeuteen sopeutuminen vähentää nopeusvaihtelua, joskin vain tuolla ajanhetkellä ja tuossa ympäristössä. Onko pieni nopeusvaihtelu mielestäsi hyvä asia vain silloin, kun on kyse pitkän ajan keskiarvosta koko tiestöllä? Jos liikenne jollain tieosuudella kulkee vuodesta toiseen nopeusrajoituksesta poikkeavalla nopeudella, onko liikenteelle hyväksi ajaa tuolla tieosuudella muiden nopeudesta poikkeavalla nopeudella?”
Minusta on parasta olla itse arvioimatta missä oloissa nopeusvaihtelun pienuus on hyvä tai huono asia. Olen pitkään propagoinut sen puolesta että ihmiset etsisivät asioista oikeaa tietoa ja valitsisivat mielipiteistänsä niitä vastaaviksi sen sijaan että pähkäilevät omien johtopäätöstensä perusteella. Minun tietääkseni on havaittu, että kun tieosuudella ylinopeutta ajavien osuus lisääntyy, lisääntyy myös nopeushajonta. Tietääkseni myös muuta liikennettä hitaammin ajavat joutuvat muita harvemmin onnettomuuksiin ja ero keskiarvoon lisääntyy, mitä vakavammista onnettomuuksista puhutaan.
Sitä en tiedä mitä tämä tieto tarkoittaa kysymissäsi tapauksissa, mutta se on selvää että kuskit keskimäärin eivät tunnista tilanteita, joissa muiden vauhtiin sopeutuminen lisää turvallisuutta tai edes tilanteita, joissa siitä ei ole haittaa. Siinä on minulle tarpeeksi vihjettä siitä, kannattaako minun sopeutua lähellä olevien nopeuteen, jos oma käsitykseni tilannenopeudesta tai rajoitus on alhaisempi kuin heidän vauhtinsa.
JEV2: ”Sopeutatko nopeuttasi alaspäin, jos muu liikenne ympärilläsi sitä vaatii vai pyritkö ajamaan hyvin tarkasti nopeusrajoituksen mukaan?”
No luonnollisesti sopeutan tuossa tilanteessa alaspäin, eihän muuta mahdollisuutta edes ole sellaiselle joka ei halua tahallaan rikkoa liikennesääntöjä. Teen niin usein silloinkin, kun muu liikenne ei sitä mielestäni vaatisi, vaan minulla olisi myös mahdollisuus turvalliseen ohitukseen. Olen huomannut että tämä tapa tekee ajamisesta entistä mukavampaa ilman että käytännössä häviän ajassa juuri yhtään. Yllättävän usein pidemmälläkin siivulla saan minut kymmeniä kilometrejä aikaisemmin ohittaneita kiinni kun tullaan seuraavan kaupungin ensimmäisiin valoihin.