Kumppani: ”Jaakko, kiitos vain linkistä, mutta jos yrität vakuutella 740GLE:tä jostakin, niin nyt hän on tällä kertaa päättänyt puhua vain omasta toiminnastaan. Ei siis yleisestä liikenteestä ja siellä tehdyistä havainnoista.
Kysymys ei ole vain tätä kertaa koskevasta poikkeuksesta, hän on kertonut tuon olevan hänelle linjavalinta. Hän pitää koko liikenteen kannalta liikenteeseen suhtautumista viranomaisen näkökulmana, mutta hän itse ajaa ainoastaan omaa autoaan. Hän kuvaa omaa näkökulmaansa sellaiseksi, joka tutkii vain hänen omia riskejään, välittämättä muille heidän omasta ja hänen toiminnasta aiheutuvasta riskistä. Tämän hän sanoi jo vuosia sitten.
Hän on tuosta pitänyt linjastaan kiinni muissa asioissa, mutta ylinopeudella ajamisen hyötyjä hän on arvioinut myös sen perustella, mitä hyötyä siitä on liikenteelle. Se lisää hänen mukaansa oikein käytettynä LIIKENTEEN sujuvuutta. Mutta kun puhutaan saman ilmiön haittapuolista, kuten lisääntyneistä onnettomuuksista, loukkaantumisista ja liikennekuolemista, hän palaa nopeasti alkuperäiseen lähestymistapaansa: häntä kiinnosta vain omat riskit. Oman ylinopeusriskinsä hän on kuulemma jo hoitanut, ja muiden osalta asia ei häntä kiinnosta.
Muistaakseni hän tarkoitti tuolla oman ylinopeusriskinsä hoitamisella sitä, että mahdollisen onnettomuuden sattuessa hänen ylinopeutensa ei ole tule olemaan osasyynä sen syntyyn. Hän myönsi voivansa aiheuttaa onnettomuuden jollain muulla kuin ylinopeudellaan, joten hän jätti kokonaan tarkastelunsa ulkopuolelle sen mitä oltiin siinä vaiheessa jo toisteltu vuosia: nopeuden suurin rooli liikenneturvallisuuteen syntyy sen vaikutuksesta vammojen vakavuuteen, ei sen roolista onnettomuuksien syntyyn.
Jos pysyin kärryillä hänen selityksissään, niin hän uskoi ja uskoo varmaan vieläkin saneensa hävitettyä olemattomiin omalta kohdaltaan riskitekijän, joka kuskeilla keskimäärin on eniten liikennekuoleman todennäköisyyteen vaikuttava asia. Tämä hokkuspokkus-temppu tapahtui nimenomaan tuolla näkökulmakikkailulla yksilön ja liikenteen välillä.
740 GLE: ”Katsos vaan, ja minä kun luulin alitajunnan eli piilotajunnan mielemme tiedostamattomasi osaksi, jota emme edes pysty itse tietoisesti tutkimaan tai ohjaamaan?”
Se tällaisen palstan paras anti juuri on, että sieltä voi oppia uutta. Alitajuntaansa pystyy tietoisesti ohjaaman, se oppii minkä tahansa toistuvan asian, mielipiteen, tavan, jopa tunteenkin. Alitajuntaa ei ainoastaan voi opettaa, sitä suorastaan pitää opettaa, koska jos sitä ei opeta, se oppii omia aikojaan ihan mitä sattuu. Jos sinne ei tietoisesti luo harkiten valittuja asioita, alitajunta toimii täysin vapaasti. Alitajunnalla ei ole moraalia, se ei osaa päätellä, se ei erota tunteita järkisyistä, se muistuttaa tietokonetta tai aika alkeellista eläintä. Jos ei tietoisesti opeta alitajunnalleen asioita, antaa käytännössä vallan moraalittomalle, tunteettomalle tyhmälle koneelle. Ja tämä kone määrää suurimmaksi osaksi sen, mitä me ympäristöstämme aistimme ja miten suhtaudumme tähän sensuroituun informaatioon.
740 GLE: ”Alitajuntamme varmasti vaikuttaa motiiveihimme, mutta olen silti maallikkona sitä mieltä, että alitajunnassa ja psykoanalyysissä selvästikin merkittävää uutta löydettyään Sigmund Freud unohti tietoisen valinnan merkityksen.”
Tietoni eivät riitä järkevään keskusteluun tuosta aiheesta. Sen verran olen lukenut Freudista, että minun asiantuntijoiksi luulemieni mukaan hänen teorioistaan aika moni tuntuu olevan edelleen alan vallitsevia faktoja. Esimerkiksi tiedostamaton.net-sivuilta silmään osui tällainen: ”Torjunta liittyy Freudin dynaamisen tiedostamattoman teoriaan - eli osa asioista pyrkii sitkeästi pysymään tiedostamattomina sen takia, että niiden tiedostaminen aiheuttaisi ahdistuksen ja tuskan lisääntymistä yksilöllä. Dynaaminen tiedostamaton tulee esille ihmisen käyttäytymisessä myös siten, että minän puolustuskeinot, eli defenssit vähentäessään ahdistusta vääristävät tietoisuuden sisällön.” Niin monessa lähteessä on puhuttu samalla tavalla, että tällä hetkellä olen siinä luulossa että ainakin tuo Freudin teoria on edelleen alan yleisen käsityksen mukaan paikkansapitävä. Tuohon perustuu se monesti kertomani mielipide, että tällä palstalla silmiinpistävän monelle on mahdotonta omaksua tietoa, jonka hyväksyminen tosiasiaksi aiheuttaisi ahdistusta.
Sen sijaan että pohtisin kuinka ajan tasalla tiede on ihmisen aivojen toiminnan tutkimisessa, yritän mieluummin imeä mahdollisimman paljon siitä mitä tiede uskoo tietävänsä. Luotan siihen että meille kerrotaan jos jokin vanha teoria romutetaan ja uusi tulee tilalle. Sen perusteella, mitä luulen tieteen tällä hetkellä tietävän, minulla on hyvin paljon opittavaa itsestäni. Ja nähtävästi evoluutio on järjestänyt asiat niin, että aivoni pistävät hanttiin yrityksilleni tästä aiheesta lisää. Tosin olen huomannut, että harjoiteltuani tällä palstalla toistakymmentä vuotta, olen saanut alitajuntani vastustamaan sen vanhoja tapoja haastavia uusia asioita erittäin paljon vähemmän kuin ennen.
Tuosta vapaasta valinnasta muistui mieleen TV-dokumentti, jossa joku tutkija ihan vakavissaan sanoi, että hänen mielestään viimeisimmän tutkimustiedon perusteella ei voida sanoa varmaksi, onko tietoinen valinta olemassa vai ei. Kun tiedot on peräisin telkkarista, niin ymmärrät varmaan miksi en osallistu kovin vakavissani keskusteluun Freudin teorioiden oikeellisuudesta.
740 GLE: ”Minä lähestyn asiaa eri periaatteella. Alitajuntaani en saa pois päältä, eikä ole tarpeenkaan, koska opettelen valmiit toimintamallit. Eli alitajunnan, josta meistä kumpikaan ei ole tietoinen, sijasta ohjelmoin toimintamallit eri tilanteisiin. Tätä proseduurikirjastoa tarkoitan autopilotilla.”
Hyvä ettet saa alitajuntaa pois päältä, se nimittäin ymmärtääkseni on yhtä kuin melkein kaikki aivotoimintasi. Se hoitaa noin 250.000-kertaisen määrän aivotoimintaa tietoiseen puoleen verrattuna.
Kun sinä ohjelmoit alitajunnallesi toimintamalleja eri tilanteisiin, niin millä periaatteilla sinä valitset ne ohjelmoitavat toimintamallit? Alan Snyder Sidneyn yliopistosta tutkii nomenomaan näitä asioita ja hänen mielestään mieleemme tulee vain ne uudet ajatukset ja ideat, jotka tiedostamaton mieli haluaa sinne tulevan.
Tietoinen mieli kyllä pystyy ohjelmoimaan alitajuntaa, mutta alitajunta puolestaan pystyy määräämään mitä tietoinen puoli haluaa ohjelmoida. Tätä olen tarkoittanut puhuessani alitajuisista motiiveista.
Sanoit että emme kumpikaan ole tietoisia alitajunnastamme, mutta me tiedämme kumpikin, että se olemassa, mikä on jo paljon se. Me tiedämme myös mitä se tekee; se saa tietoisen puolemme luulemaan että se haluaa asioita, jotka todellisuudessa ovatkin vain luonnon tapa säästää ajattelemisen vaivaa. Esimerkiksi liikenteessä alitajunta tottuu juuri kortin saaneen ajotapoihin ja saa tietoisen puolen tuntemaan, että se on ainoa oikea tapa aja. kehitystä tietysti tapahtuu vuosien mittaan, mutta aivan varmasti jokaisella meistä on edelleen vaikuttamassa sieltä asti , ehkä kauempaakin, perityviä motiiveita. Niitä ei kyseenalaista, päinvastoin niiden kyseenalaistamista pyrkii välttelemään huomaamatta itse tekevänsä niin.
Noiden vanhojen motiivien muuttaminen tapahtuu tiedostamisen kautta. Ensin on tiedostettava tuo alitajunnan toimintamekanismi jotta alkaisi epäillä motiivejaan, sitten on tiedostettava mitkä ne omat haitalliset tai muuten korjausta kaipaavat tiedostamattomat motiivit ovat.
Olen aika ylpeä siitä, että keksin sellaisen tavan haarukoida niitä, jota eräs aivotukija myöhemmin suositteli: omia mielipiteitä kannattaa käyttää eri yhteydessä kuin mihin ne alunperin tarkoitti, ja jos se toimii huonosti muissa yhteyksissä, ajatus on syytä ottaa tarkan harkinnan alaiseksi. John Bargh Yalen yliopisto: ”Alitajunta tekee virheitä. Ne huomaa kun siirtää ajatuksen uuteen ympäristöön ja testaa toimiiko se siellä. Jos johtopäätös on sama kummassakin ympäristössä, voi olla varmempi ajatuksen toimivuudesta.” Juuri tähän olen pyrkinyt kun olen keksinyt sinun mielipiteillesi muita käyttökohteita ja kysynyt sitten että kuulostaako lopputulos mielestäsi hyvältä.
Vanhin löytämäni sinua koskeva tällainen yritys oli tammikuulta 2011. En muista onnistuneeni kanssasi kertaakaan testaamaan ajatuksiasi tuolla tavalla, yrityksiä on varmaan kymmeniä. Olet joko jättänyt vastaamatta tai vastannut johonkin jota en kysynyt. Yleensä olet kertonut jotain itsestäsi tai ajotavoistasi. Olet tehnyt selväksi että et halua minun testaavan motiiveitasi. Oikeastaan en haluakaan, sinun tehtäväsihän se olisi. Sinun kannattaisi tehdä sitä omin päin ennen kuin enempää ohjelmoit ”autopilottiasi”.
740 GLE: ”Ja kuten tiedät, se vaatii tulkintaa, joten pelkkä “noudatan aina sääntöjä” ei riitä. Pitää myös ohjelmoida autopilottiin se, mitä sääntöjen noudattamisella tarkoitettaa. Tahto noudattaa sääntöjä ei riitä, ellei tiedä missä kohdassa kääntymistä TLL 11 alkaa, kuinka monta senttimetriä on TLL 12§ välittömästi keskiviivan oikealla puolella ja missä kohdassa kääntymisen jälkeen TLL 12§ päättyy ja TLL 9§ alkaa. Minulla on selkeä periaate vain tuosta viimeisestä, muut joudun improvisoimaan.”
Ja kuten tiedät, en ole ehdottanut pelkkää ”noudatan aina sääntöjä”, olen ehdottanut pidättäytymään tahallisesta liikennesääntljen rikkomisesta. Se jättää auki takaportin tulkinnalle silloin kun se on välttämätöntä.
Pelkkä tahto ajaa liikennesääntöjen mukaan ei tosiaan riitä, kuten sanoit. Toisaalta myöskään sääntöjen tuntemus tai sääntöjen tarkoituksen tietäminen ei auta, jos kuskilla on tahto toimia eri lailla kuin säännöt sanovat tai mitä hän tietää niillä tarkoitettavan. Sellaisten tekojen motiiveja on paljon mielenkiintoisempaa käsitellä kuin jauhaa itsestäänselvyyksiä mukavuusalella. Jos kertoisit esimerkiksi rikkovasi noita mainitsemiasi pykäliä tahallasi aina kun saat tilaisuuden, niin sitten noihin pykäliin liittyvät motiivisi kiinnostaisivat.
Sinun mukavuusalueeltasi ollaan kaukana kun aletaan puhua sellaisista ajotapasi piirteistä, joissa tiedät toimivasi tahallasi vastoin sääntöjen kirjainta ja tarkoitusta ja minkä tiedät olevan haitaksi ihmisten terveydelle. Jos sellaisen asian taustalla olevia motiivejasi kyselee, käännät puheen painoindeksisi historiaan tai annat seikkaperäistä tietoa, montako napsua missäkin tilanteessa säädät cruisea.
Katsotaan totuutta silmiin. Olet sanonut että noudatat rajoituksia vain pakotettuna. Olet sanonut että pyrit aktiivisesti ajamaan ylinopeudella. Olet sanonut että liikenneturvallisuuden kannalta ei ole merkitystä sillä, ajaako 3 km/h yli vai alle rajoituksen. Olet sanonut että ylinopeuden vaarallisuus on tarkoitushakuinen tilastoharha. Et ole käsitellyt noista asioista mitään loppuun, olet vain vältellyt, selitellyt tai vaiennut. Olet väistänyt aihetta mm. kääntämällä puheen siihen, miten paljon rajoituksen noudattamista tärkeämpää on ajaa oikeaa tilannenopeutta. Tästä syystä pudotat esimerkiksi iltahämärässä aina n. 10 km/h alle rajoituksen. Mutta kun joku kysyi sinulta autosi kierroksista 70 km/h vauhdissa, et tiennyt sitä, ja syyksi kerroit että pyrit aktiivisesti ajamaan yli rajoituksen. Etkö tosiaan ole osunut 80:n rajoitukselle iltahämärässä? Onhan se mahdollista, mutta onko se todennäköistä?
Ota vastuu mielipiteistäsi. Sinulla on ylinopeudesta mielipiteitä, joiden oikeita syitä et halua käsitellä. Sinä kuitenkin VOIT käsitellä niitä jos päätät toimia vastoin vaistomaista haluasi vältellä aiheen käsittelyä. Jos tiedät miksi olet sitä mieltä kuin kerrot olevasi, niin kerro. Jos et tiedä, niin kerro sekin. Jos tiedät että nopeus ei vaikuta niin kuin tiede väittää, niin kerro mistä tiedät että tiede on tarkoituksella kertonut väärää tietoa. Jos et tiedä että tiede on kertonut väärää tietoa, niin kerro sekin. Sitten voimme siirtyä varsinaiseen asiaan, eli pohtimaan miksi säilytät mielipiteen, jonka tiedät vääräksi. Jos pyrit aktiivisesti ajamaan ylinopeutta, niin miksi kiellät sen kysyttäessä? Jos ET pyri aktiivisesti ajamaan ylinopeutta, niin miksi toistuvasti kerrot tekeväsi niin? Jos sinulla ei ole tähän asiaan liittyviä alitajuisia motiiveja jotka pyrkivät pysymään sinulta piilossa, niin mitä itse veikkaat vaihtoehtoiseksi syyksi sille, että et suostu käsittelemään tätä asia loppuun asti?
Tälläkin kerralla perimmäiseksi syyksi noihin epäjohdonmukaisuuksiin mielipiteissäsi paljastun todennäköisesti minä. Näin on käynyt ainakin kaikilla aiemmilla kerroilla. Mutta nyt olet nähtävästi lukenut jotain alitajunnan toiminnasta, mikä antaa pikkiriikkisen toivonkipinän siitä että saatat kyetä käsittelemään tätä asiaa sillä insinöörin johdonmukaisuudella jolla käsittelet muita asioita.
740 GLE: ” Se on silti hyvin helppo hoitaa liikenteessä ohjelmoimalla autopilottinsa proseduurikirjasto haluamallaan tavalla.”
Aivan, mutta mistä tietää mistä se ”halu” on peräisin, jonka perusteella itseään ohjelmoi? Tämänhetkisen tietoni ja ymmärrykseni mukaan tuo halu kannattaisi jotenkin testata ennen kuin sen mukaan alkaa elää.
740 GLE: ”Molempien korjausten edellytys on silti virheen havaitseminen. Sitähän tässäkin keskustelussa ajetaan takaa.”
Nyt ollaan samalla sivulla. En ole ihan varma puhummeko samasta virheestä kun puhumme virheen havaitsemisesta, mutta ei tässä varmaan kauhean kaukana olla.
740 GLE:”Ihmisen tuntijana tiedät itsekin, että väsymys johtaa väistämättä tarkkuuden heikentymiseen ja virhesaldon kasvuun. Sen seuraukset omassa ajamisessaan on mahdollista tunnistaa pikku harjoittelulla.”
Ihmisen tuntija en ole, sanoisin että olen kiinnostunut ihmisen tuntemisesta. Harmittavan harva jakaa kanssani tämän kiinnostuksen, mikä lisää minun kiinnostustani entisestään. Luulen saaneeni tähän selityksen tästä alitajunta-jutusta. Jos olen ymmärtänyt oikein, niin tuo vähäinen kiinnostus omien aivojen toimintamekanismeihin on osa aivojen toimintamekanismeja. Tieto voi ihan oikeasti lisätä tuskaa, jos se tieto sotii aiempia käsityksiämme vastaan. Alitajuntamme yrittää suojella meitä tältä pahalta mieleltä tekemällä meiltä salaa päätöksiä jotka harkintaan kykenevän puoliskon mielestä saattaisivat olla arveluttavia. Mutta kun ei tiedä niin ei murehdi.
740 GLE: ”Mutta jos saan kirjoittaa yllä olevan tekstin omalla tavallani, olen yhä sitä mieltä, että 10 – 30 km/h ylinopeus on hyvinkin turvallisesti mahdollinen, enkä olisi siitä oikein valitussa paikassa lainkaan huolissani matkustajana, JOS KAIKKI MUU ON KUNNOSSA, eikä kyse ole moniongelmaisen tapauksen yhdestä riskimittarista. Eikä se edellytä huippukuljettajaa hienolla autolla, vaan tilanteen ymmärrystä. Itselläni tulee mieleen kuivalla hiljaisella muuten remontin jälkeen valmiilla moottoritellä puuttuvien kaistamaalausten vuoksi vallitseva 80 km/h, lentokoneiden varalaskupaikka tai satasen tie, josta yli 90% liikenteestä on poistettu ja kevyt liikenne kokonaan ja samalla pudotettu rajoitus 100 – 60.”
Tuosta ainakaan minä en ole koskaan ollut eri mieltä. Se voi olla turvallista, koska riski tarkoittaa uhan todennäköisyyttä, ja se on harvoin 100 %. Esimerkiksi venäläisen ruletin riski on 1/6 ( tai 1/7 jos käytetään Nagantia), eli se siis on huomattavasti todennäköisemmin turvallista kuin vaarallista.
Mutta 10-30 km/h ylinopeus on vaarallista kun sitä verrataan pienempään ylinopeuteen tai tilanteeseen, että ei ajeta ylinopeutta ollenkaan. Vaikka puhuttaisiin noista esimerkeistäsi moottoritiellä tai varalaskupaikalla, niin riskitasoille alkaa tulla eroa kun tarkastelujakso on riittävän pitkä. On teoreettinen mahdollisuus että riskitaso pysyy samana, mutta kun on tarpeeksi monta yrittäjää joista jokaisella on lukuisia mahdollisuuksia joko pysyä omillaan tai hävitä, niin on vain ajan kysymys, milloin joku häviää.
Tuollaista ihannetilannetta ajatuksen isäkin tarkoitti. Hänkin sanoi että luonnollisesti ajaa ylinopeutta vain kun tilanne on riskitön. Sama nimimerkki on luonnehtinut omaa ajotapaansa täydeksi sekoiluksi, kertoo ajavansa käytännöllisesti katsoen aina ylinopeutta, ja potevansa AD/HD:tä jonka oireisiin kuuluu monta tekijää jotka haittaavat rationaalista päätöksentekoa. Hänen logiikkansa mukaan hänellä on kuitenkin ihan turvalliset ajotavat, koska ei ole koskaan tappanut ketään. Myönnän että hän on esimerkki ääripäästä, mutta pointtini on että on yleistä tottua isoihinkin riskeihin jotka realisoituvat harvoin. Siksi ei kannata totuttaa itseään edes 1 km/h ylinopeuteen.
740 GLE: ”Kumpi tahansa meistä osaa ajaa nuo tilanteet ilman osumia, jos saamme itse valita sen paikan huolella.”
Varmaankin. Ainakin kerran. Tai viisi kertaa, tai tuhat kertaa. Mutta me, tai ainakaan minä, emme puhukaan yksilöistä vaan liikenteestä, niin pitää tarkastella mitä seuraa kun kuskit ajattelevat noin. Kun tuo mielipide leviää, noita riskejä otetaan päivittäin tuhansia kertoja. Ja kun on tottunut ottaman laittomia riskejä, niin miksi tyytyä tuohon yhteen riskiin, miksi ei hyödynnä erinomaisuuttaan muissakin asioissa.
Nämä meidän keskustelut kärjistyvät nopeuksiin koska se on hyvin tunnepitoinen aihe. Minusta kuitenkin varsinaisen pointin pitäisi olla riskinoton yleensä. Nopeudessa se riskinotto vaikuttaa jyrkimmin uhrien määriin, mutta en tunne mitään syytä miksi riskinottaja keskittyisi vain tähän yhteen riskiin, tai miksi jollain toisella riskillä harjoitellut ja itsensä kuolemattomaksi havainnut ei siirtyisi jossain vaiheessa tähän eniten liikennekuolemiin vaikuttavaan riskiin. Minusta riskiotto liikenteessä on se varsinainen tapa josta pitäisi kunkin hankkiutua eroon tutkimalla omat motiivinsa ja sen jälkeen motivoitava itsensä uudelleen, pois tahallisesta riskinotosta. Järjestyksestä en ala kinaamaan, tärkeintä on saada oma kehitys käyntiin. Mutta siitä kinaan, jos joku jättää suosikkiriskejään ajotapoihinsa huomaamattaan. Yksi nimimerkki vastasi kerran että hän ei välitä ylinopeutensa tuomasta riskistä, ja lopetin kinaamisen siihen. Se oli rehellinen vastaus, ei mitään selittelyjä. Mutta heitä on ollut yli 10 vuoden aikana vain tuo yksi, muut ovat selitelleet niin ihmeellisiä, että välillä ei tahdo uskoa silmiään.
Mikäli edellä mainitulla "henkilöllä" tarkoitetaan minua, saanen taas kerran esittää oman näkemykseni asioista.
En katso olevani turvallisuudesta piittaamaton kuljettaja, joka ottaa suuria riskejä liikenteessä. Esimerkiksi toista autoa ohittaessani en muista koskaan aiheuttaneeni todellista akuuttia läheltä piti -tilannetta, vaikka jokainen vuosien varrella tekemäni ohitus ei välttämättä saisikaan aivan täysiä kauneuspisteitä. En ole ollut vakavassa auto-onnettomuudessa, mutta olen monta kertaa kuvitellut mielessäni ne kauhun sekunnit, mitkä edeltävät tällaista onnettomuutta. Kuvittelemani näky ei ole miellyttävä.
Yksi kauhuskenaario on se, että mutkan takaa ilmestyy kovalla vauhdilla auto, joka ajautuu väärälle kaistalle ja törmää minun autooni. Aikaa auton ilmestymisestä siihen, kun törmäys tapahtuu, on ehkä vain pari sekuntia. Kuten tiedetään, toisiaan kohti ajavien autojen välimatka lyhenee 55,55 metrillä sekunnissa, jos niiden nopeus on sata kilometriä tunnissa. Vaikka vastaantulijan holtittomaan ajamiseen reagoisikin, väistäminen ei ehkä onnistu.
Toinen kauhuskenaario on se, että vastaan tuleva auto lähtee hallitsemattomaan luisuun liukkaalla tiellä ja törmää minuun. Tässäkin tapauksessa aikaa reagoimiseen ja toimintaan on vähän. Väistäminen voi olla mahdotonta kaiteiden ja kovien lumipenkkojen takia.
Kummassakin tapauksessa riskiä voisi tietysti pienentää ajamalla itse nopeusrajoituksen mukaisesti. Jälkimmäisessä tapauksessa teenkin jossakin määrin näin – en rajoituksen kunnioituksesta vaan käytännön syistä. Kun vastaantulija lähestyy, annan nopeuden hidastua ja ohjaan niin laitaan kuin mahdollista. Väistämisen tarkoitus on aikaansaada tilaa, jotta vastaantulijan ei tarvitse väistää. Lähestyvää autoa voi tietysti ajaa kuka tahansa juhakankkunen, jolle ohjailu uraisella tiellä ei ole ongelma. Mutta sitä voi ajaa myös edellisellä viikolla ajokortin saanut kuljettaja, jolla liukas ura asfaltissa voi olla ongelma varsinkin, jos autossa ei ole nykyaikaista ajonvakautusjärjestelmää.
Omasta ajamisestani johtuvista kauhuskenaarioista ensimmäiseksi tulee mieleen kuvitelma, että olen ajanut risteyksessä päätielle huomaamatta lähestyvää rekkaa. En tietenkään halua ajaa rekan alle, ja siksi katson huolellisesti kumpaankin suuntaan. Olen kuitenkin tietoinen siitä, että harva rekan alle ajanut on tietoisesti halunnut ajaa rekan alle. Havainnoinnissa voi olla sokea hetki tai sokea piste, ja muuta ei tarvitakaan. Iän myötä tällaisen tapahtuman todennäköisyys lisääntyy.
Julkisuudessa esillä olleiden tietojen mukaan tieltä suistuminen on viime aikoina ollut suurin yksittäinen kuolemaan johtaneiden liikenneonnettomuuksien syy.
Vaikka en nopeusrajoituksia erityisesti kunnioitakaan, en pelkää, että suistuisin autoineni pois maantieltä. En väitä, etteikö niin voisi tapahtua, mutta jostakin syystä se ei tunnu uhkaavalta vaaralta normaalin arkinpäiväisen ajamisen aikana. Tilanteet, joissa riski tieltä suistumiseen on hetkellisesti kasvanut, ovat käytännössä olleet sellaisia, että olen keskittynyt johonkin muuhun kuin ajamiseen. Olen säätänyt radiota, kaivellut tavaroita kassista tai tehnyt jotain muuta, joka on vienyt huomion maantien seuraamiselta.
Voisin kuvitella, että kohtuullisissa rajoissa ajettu ylinopeus saattaisi jopa vähentää riskiä tieltä suistumiseen, koska kovempaa ajaessaan joutuu keskittymään enemmän auton ohjailuun kuin hitaasti ajaessaan. Kun ajaminen tuntuu pitkästyttävältä matelemiselta, on kiusaus etsiä ajankulua radiosta tai muualta, ja tällöin keskittyminen auton ohjaamiseen kärsii. Myös jatkuva nopeusmittarin seuraaminen autossa, jossa ei ole automaattista nopeudensäätöä, on keskittymistä muuhun kuin maantien tarkkailuun.
En ole aktiivinen kännykän käyttäjä, joten joudun harvoin tilanteeseen, jossa kännykkään pitäisi puhua ajon aikana. Tiedän, että puhuminen ilman apuvälineitä on kiellettyä, mutta jätän tämän niin kuin monen muunkin kiellon huomioimatta silloin kuin viranomaisen valvova silmä ei ole lähellä.
Uskoisin, että kännykän käyttäminen ei kovin paljon näy ajamisessani, koska olen muutenkin ihminen, joka höpöttää paljon autossa, jos kyydissä on muita. Mitä eroa siinä on, puhuuko muoviläpyskään vai suuntaanko sanansa auton matkustajille. Joidenkin kuljettajien kohdalla kännykkään puhuminen ilmenee auton vauhdin hidastumisena ja jopa auton mutkitteluna ja keskiviivalle ajautumisena.
Mutta kuten jo totesin, välttelen kännykkään puhumista yleensäkin, joten kännykän ja auton yhdistelmä ei ole suuri ongelma. En omista älypuhelinta. Matkapuhelimeni on lähinnä laite, josta katson kelloa. Usein se on päiväkausia akku tyhjänä. Viime syksystä tämän vuoden kevääseen puhelin oli kokonaan kadoksissa, kunnes se yllättäen löytyi auton penkiltä siinä olleen irrallisen istuintyynyn alta. Itse asiassa sieltä löytyi kaksi kadonnutta kännykkää. Toinen oli painunut syvemmälle istuimen ja selkänojan väliseen koloon.
740 GLE: ”Se on sitten eri asia, että sinä et voi tuota käytännössä toteuttaa kolarin ja minä sakon pelosta, joten tilanne on teoreettinen.
En noudata liikennesääntöjä siksi että pelkäisin kolaria. Mielestäni minulla on kuljettajana velvollisuus noudattaa niitä. Minua motivoi tässä myös tieto siitä, että liikennesääntöjen noudattaminen parantaa liikenteen turvallisuutta ja sujuvuutta. Olen ihan varma että juuri MINUN osalta ei tapahtuisi mitään ikävää vaikka antaisinkin itselleni vähän löysää, mutta muut näyttävän olevan melkoisia toheloita. "Ei Schumacherille voi olla eri säännöt kuin Trullille". Kun yritän itse parhaani, säilytän moraalisen oikeuteni paheksua liikennettä tahallaan haittaavia.
Nuo ovat itse keksittyjä motivaatiotekijöitä, ei minun luontaisia ajatuksiani. Olen huomannut että kun uskottelen alitajunnalle noin, se ajattaa minua tavalla jonka olen harkinnut kuskille oikeaksi ajotavaksi. Vuoden päästä saatan kertoa eri syyt. Jos huomaankin sallivani itselleni vapauksia joita en ole halukas sallimaan kuljettajille yleensä tai jos huomaan lipsuvani jostain muusta harkiten itselleni asettamasta tavoitteesta, kehitän uudet motivaatiot, jotka ohjaavat tekoni vastaamaan paremmin tavoitteitani.
Mahdollisissa uusissakaan motiiveissa kolareiden pelolla ei tule olemaan mitään osaa. Liikenne on niin turvallista ja pelko sen vuoksi niin pieni, että siitä ei ole motivaatioksi. Minulle osumien todennäköisyyden lasku on seuraus oikeista motiiveista, ei motiivi itsessään. Oikeat motiivit saavat kuskin automaattisesti pitämään kunnon turvavälit, huolehtimaan virkeydestään, ajamaan laillisia nopeuksia (rajoitus ja tilanne), pitämään lasit puhtaina ja valot kunnossa, ajamaan ajoradan reunassa, joustamaan niin ettei muiden virheet johda onnettomuuteen ja niin edelleen, lukemattomia pieniä ja isoja juttuja. Jos noista toteutuu vain osa, motiivi on väärin valittu. KENENKÄÄN motiivit eivät johda tuollaisiin ajotapoihin omia aikojaan, ilman kuskin tietoista omien motiivien testaamista ja huonoiksi havaittujen vaihtamista.
740 GLE: ” Muista silti, että se on usein molemminpuolista ja epäilen että merkittävä osa ristiriidastamme on yhteensopimatonta kommunikaatiota.”
Minusta se ei ole kommunikointiongelma, jos reagoin tapaasi puolustella ylinopeutta turvallisuuden parantamisella, vaikka sanot myös, että vain hyvin pienessä osassa se parantaa liikenneturvallisuutta. Pyrit sentintarkkaan ajoon jonkun sellaisen pykälän osalta, joka ei erotu tilastoissa liikennekuolemien aiheuttajana, mutta kun puhut riskitekijästä joka muuttaa liikennekuoleman todennäköisyyttä mitään muuta enemmän, niin sallitkin itsellesi joustoa, jonka määrä tuntuu seuraavan valvonnan puuttumiskynnystä eikä riskinmuutosta. Eli näyttää siltä että tuon ajotavan piirteen motivaatiotekijänä toimii sinulla kiinnijäämisriski. Olet maininnut motivaatioksesi myös polttoaineenkulutuksen. Minusta tuossa on kyse selittämättömästä erosta kahden eri ajamiseen liittyvä tavan käsittelyssä, ei kommunikaation ongelmasta.
Kommunikoinnin ongelmat astuvat kuvaan vasta kun yritän puida esimerkiksi tuota mielestäni hyvinkin oleellista asiaa. Silloin kommunikointia haittaa että välttelet kaivelemasta kannaltasi kiusallisten asioiden syitä kääntämällä keskustelua milloin mihinkin. Haittaahan se kommunikointia, jos sinä luet perusteluni liikennesääntöjen noudattamiselle kerran kahdessa ja puolessa vuodessa. Tai jos sinä tulet siihen tulokseen että minun mielestäni tilannenopeudella ei ole merkitystä toisteltuani palstalla päinvastaista mielipidettä noin 10 vuoden ajan.
Eikä sekään varsinaisesti auta kommukoinnissa, että jätät systemaattisesti vastaamatta kysymyksiin. Kysyin esimerkiksi, että jos kerran rikot rajoituksia sillä perusteella että niiden noudattaminen ei takaa turvallisuutta, niin miksi puhut autosi hyvistä turvavarusteita, renkaista ja valoista niin arvostavan sävyyn, vaikka nekään eivät takaa turvallisuutta. Sinä kerroit että sinulla ja vaimollasi on autoissa turvalliset korit, vaihdatte talvirenkaat hyvissä ajoin ennen niiden loppuun kulumista, ja annoit lyhyen kertauksen hyvien valojen hyödyistä.
Ei tuo ole edes huonoa kommunikointia, tuo on hankalan asian välttelyä. Olen kysynyt tuota samaa eri asiayhteyksissä monta kertaa, mutta vieläkään emme tiedä miksi nopeusrajoitusten rikkomiseen riittää sinulla perusteeksi se että se ei takaa turvallisuutta, vaikka et edes lukuisten pyyntöjen jälkeenkään suostu käyttämään samaa kriteeriä muihin turvallisuuteen vaikuttaviin asioihin.
740 GLE: ”Olisin oikein kiinnostunut ottamaan sinut matkustajaksi ja kuulemaan ajamisestani tekemäsi raportti parannuskohteista?”
Minä en halua tehdä muiden ajamisesta raportteja. Kuten olen toistellut sinulle aina kun olet valittanut miten moitin sinun ajoasi: minua ei kiinnosta kuinka sinä ajat. Minua kiinnostaa kuinka MINÄ ajan. Omaa ajoani parantaakseni olen yrittänyt selvittää miten tämä käytössäni oleva organismi toimii oppiakseni hallitsemaan sitä. Ei minulla ole mitään sisäistä pakkoa opiia paremmaksi kuljettajaksi, kaikki alkoi pitkästymisestä niihin aikoihin, kun ajoin 70.000 km vuodessa. Aina välillä tuli pulssia nostattava kokemus milloin mistäkin syystä, ja omaa elämänlaatua kohottaakseni aloin kokeilla erilaisia konsteja niiden harventamiseksi. Yksi asia johti toiseen ja nyt olen pisteessä, että kinaan ventovieraiden kanssa siitä, kannattaako vai eikö kannata karsia omista ajotavoistaan riskitekijä, joka asiantuntijoiden mukaan vaikuttaa liikennekuolemiin muita enemmän. Katsokaa nuoret, aivotyö kannattaa aina.
740 GLE: ”Suosikkiteemani löydettyäni vastasin (luulemaani väitteeseen, jonka olet minulle kyllä aiemmin esittänyt), että nuo pienet ylinopeudet aiheuttavat ohituksia.”
En voi väittää varmaksi että en ole sanonut jotain. Lueskelin mitä olin tässä ketjussa sanonut pienten ylinopeuksien vaikutuksista ohitustarpeeseen ja läpi löytääkseni olinko sanonut noin. Lopetin löydettyäni vastauksesi Herbertin kysymykseen: ”Voitko 740 GLE täsmentää, millä tavoin minä ja TeeCee yritämme estää nopeuserojen aiheuttamisen vähentämistä?” Johon sinä: ”Pienen ylinopeuden ajaminen muiden mukana ohitustarpeen vähentämiseksi.” Tässä ketjussa olet siis ollut sitä mieltä, että pienellä ylinopeudella ajaminen vähentää ohituksia. Jos kahden auton nopeuseron vähentäminen pienen ylinopeuden verran mielestäsi vähentää ohitusten määrää, niin eikö sinun silloin ole pakko olla myös sitä mieltä, että pienet nopeuserot vaikuttavat ohitusten määrään?
Olen kysellyt tässäkin ketjussa sinulta ja JEV2:ta miksi ajatte ”rajoitus + jotain” jos kerran tiedätte nopeusvaihtelun lisäävän ohituksia ja ylinopeuden nopeusvaihtelua. Tehän olette kumpikin perustelleet ylinopeuksianne sillä, että näin vähennätte nopeusvaihtelua, mikä lisää turvallisuutta. Olen yrittänyt olla itse väittämättä, että nopeusvaihtelu olisi iso riskitekijä, olen viitannut siihen että teidän mielestänne se on riskitekijä. keskustelun kannalta ei ole merkitystä mitä se vaihtelu merkitsee liikenneturvallisuudelle, tässä keskustelussa oleellista oli, että te kaksi LUULITTE että nopeusvaihtelulla on iso merkitys. Joten puhutte ristiin tuntemienne tosiasioiden kanssa. Nopeusvaihtelu lisääntyy ajonopeuksien noustessa, muiden vauhtiin kiihdyttäminen nostaa ajonopeuksia => muiden vauhtiin kiihdyttäminen lisää nopeusvaihtelua. Jonka te sanoitte lisäävän onnettomuuksia.
Valitsin sanani noin koska ei ehkä olekaan niin selvää, että nopeusvaihtelulla olisi kovin suurta vaikutusta liikenneturvallisuuteen. Tietääkseni laajin tähän mennessä tehty nopeuden vaikutuksia selvittänyt tutkimus, The Power Model of the relationship between speed and road safety, käytti aineistoaan myös nopeusvaihtelun vaikutuksen selvittämiseen. Kappaleesta 5.4. kannatta lukea aiheesta tarkemmin, mutta tässä lyhyesti pointti: ”There is...a distinct possibility that the apparent relationship between speed variance and safety is entirely spurious.”
Eli on ilmeisen todennäköistä, että nopeusvaihtelun ja liikenneturvallisuuden välinen suhde on täysin virheellinen.
Samantapaisia puhuu myös tutkimus Ajonopeuden liikenneturvallisuus- ja ympäristövaikutukset”. Kappaleesta 3.3: ”Useissa tutkimuksissa on havaittu onnettomuusriskin kasvavan, kun nopeuksien keskihajonta kasvaa (mm. Aarts & Van Schagen 2005, Elvik 2014). Ei kuitenkaan ole selvää, että onnettomuusriskin kasvu johtuu nimenomaan nopeuksien hajonnan kasvusta, koska liikenteen keskinopeuden ja nopeuksien keskihajonnan välillä on tyypillisesti voimakas positiivinen korrelaatio. Silloin keskinopeuden kasvun ja nopeuksien keskihajonnan kasvun vaikutuksia ei voi luotettavasti erottaa toisistaan. On myös osoitettu, että positiivinen korrelaatio nopeuksien hajonnan ja onnettomuusriskin välillä ei välttämättä tarkoita, että niiden välillä olisi syy-yhteys (Davis 2002).”
On mahdollista, että nopeusvaihtelu vain näyttää lisäävän onnettomuusriskiä, koska sen yhteydessä yleensä ilmenee myös kasvanut nopeus, jolla on merkittävä rooli onnettomuuksissa. Sen potenssimallia selvittäneen tutkimuksen mukaan : “It ( =speed ) has a greater effect on the number of accidents and injury severity than almost all other risk factors.” Minusta tuo kääntyy että nopeuden vaikutus noihin mainittuihin riskeihin on lähes yhtä iso kuin kaikkien muiden riskitekijöiden yhteensä.
”TeeCee: Kysyin että mikä sitä turvallisuutta hänen mielestään huonontaa silloin kun joku ajaa hiljempaa. Keneen ne hitaammat törmäilevät?
740 GLE: ”Yllä olevan omaan vastaukseeni nojautuen, en usko, että mikään.”
Jos väite on, että liikenneturvallisuus vaarantuu, ellei nosta nopeuttaan takaa tulevien ohittelun vähentämiseksi, niin pakkohan sen vaarallisemman vaihtoehdon, eli entisen nopeutensa pitämisen, on olla vaarallisempi jostain syystä. Jos onnettomuuksien määrässä tapahtuu muutos, on hitaampien osuttava toisiinsa, nopeimpien toisiinsa, tai hitaampien ja nopeampien toisiinsa enemmän kuin siinä sinun ja JEV2:n mielestä turvallisemmassa vaihtoehdossa.
740 GLE: ”Eli perusteluni annoin, kun sitä kysyit. Se, onko tuossa perustelussa kaikissa tilanteissa järkeä vai ei on kokonaan toinen juttu. Häiveajoni tarkoitus on kyllä hyvä, ja se on edelleen useissa tilanteissa oikea periaate, koska olisi vaarallista luottaa siihen, että muut reagoivat minuun jollain tavalla.”
Vastasit kysymykseen niin kuin se oli esitetty, ja siitä kiitos. Ja kiitos siitäkin että nyt otat huomioon senkin mahdollisuuden, että vastauksesi eivät ehkä kestäkään kriittistä tarkastelua. Minusta ei kestä.
Jos kuski saa kiinni suurinta sallittua ajavan 3-6 km/h ylinopeutta ajaen, se ei sinun mukaasi lisää ohitustarvetta. Jos sinä ajat suuniilleen tuollaisella ylinopeudella, se sinun mukaasi lisää turvallisuutta koska se vähentää ohituksia. Minulla ei ole mitään tietoa tästä asiasta, mutta minun mielestä tuon ajatusketjun logiikka mättää.
Lähdetään siitä, että olisit oikeassa. Kuljettaja ajaa vaikkapa 3 km/h yli rajoituksen vähentääkseen hänet ohittavien määrää. Jos vielä 6 km/h nopeusero ei aiheuttaisi ohitustarvetta hänet kiinni saaneiden taholta, niin hänen toimensa kohdistuvat sellaisten autojen ohituksiin, jotka ajavat ylinopeutta 10 km/h tai enemmän. Katsoin vuoden 2014 nopeustilastoista, että pysyvällä 80:n rajoituksella varustetuilla teillä viimevuonna tuollaista ylinopeutta ajoi 16 % autoista (1-kaistainen) ja 5 % teillä, joissa on kesäisin 100 ja talvella 100 rajoitus. Muut tietyypit vaihtelivat tuolla välillä.
Samoilla teillä samassa järjestyksessä korkeintaan suurinta sallittua nopeutta ajoi 35 ja 71 %.
Minusta tuo antaa olettaa, että 3-6 km/h ylinopeudella ajava löytää edestään monta kertaa useampia potentiaalisia ohitustilanteita kuin takaansa. Jotta sinun mielipiteesi toteutuisi, asian pitäisi olla toisin päin. Vai jäikö minulta huomioimatta jotain?
740 GLE: ”Eli pelkään pahoin, että vaikka autolla ajotapani on todellinen, en pysty sitä perustelemaan ja siksi joudun sen muuttamaan... Anteeksi petturuuteni, JEV2”
No hitto, olisi pitänyt lukea ensin tämä. Kolusin ihan turhaan ATK-verkossa todisteita hakemassa ja vaivasin aivoja asiassa, jossa olit jo muuttanut mieltäsi.
Älä sure, mielensä voi aina muuttaa takaisin jos aihetta ilmenee. Mutta mistä me NYT puhutaan? Onko siellä sääskiä paljon?
SO2001: ”En katso olevani turvallisuudesta piittaamaton kuljettaja, joka ottaa suuria riskejä liikenteessä. Esimerkiksi toista autoa ohittaessani en muista koskaan aiheuttaneeni todellista akuuttia läheltä piti -tilannetta, vaikka jokainen vuosien varrella tekemäni ohitus ei välttämättä saisikaan aivan täysiä kauneuspisteitä.
Mitä sinun mielestäsi oikeasti turvallisuudesta piittaamaton kuski olisi toiminut siinä kertomassasi tilanteessa, kun ajoit erittäin liukkaalla tiellä tietoisesti olosuhteisiin liian kovalla nopeudella ja lähdit ohittamaan traktoria pimeässä mutkassa vauhtia hidastamatta? Kakkoskuskisi näki vastaantulijat ja varoitti sinua, mutta sinä lähdit SILTI ohittamaan. Mahtoi olla aika kokemus hänellekin.
Olisiko oikeasti turvallisuudesta piittaamaton ehkä päättänyt olla oppimatta mitään tuosta kokemuksesta ja jatkanut samalla ajotyylillä vastaisuudessakin? Täsmälleen noin sinä sanoit tehneesi: ”Mitä tästä otan opiksi? En mitään. Ajan yhtä varomattomasti ja keliä huomioon ottamatta kuin ennenkin.”
Minusta kuskien ei pitäisi arvioida omia suorituksiaan omien kriteeriensä mukaan, koska ihmisessä on sisäänrakennettu ominaisuus katteettomaan optimismiin itseään kohtaan. Ainoastaan masentuneet kuulemma pystyvät arvioimaan itseään realistisesti. Tämän tiedostaen kannattaa arvioida itseään ulkopuolisiin kriteereihin. Kuvittele omaa turvallisuustietoisuuttasi esimerkiksi sen mukanasi olleen kakkoskuskin, tilanteesta varmaankin parhaiten perillä olleen traktorikuskin tai vastaantulijan kannalta. Nähtävästi kaikki, jotka olisivat tärinältään pystyneet puhumaan, olisivat sanoneet, että vain turvallisuudesta piittaamaton kuljettaja ottaisi tahallaan tuollaisen riskin ja sanoisi jälkeenpäin, että tätä lisää.
Tuon ilmiön nimi on ”optimism bias”, siitä löytyy verkosta paljon tietoa. Aivomme eivät ainoastaan ole puolueellisia käsitellessään riskejä, aivot jopa käsittelevät kannaltaan negatiivisen ja positiivisen tiedon ihan eri kohdissa aivoja. Aivomme vastustavat negatiivista informaatiota, ja SEN vuoksi sinä et katso olevasi turvallisuudesta piittaamaton kuski vaikka ajat turvallisuudesta piittaamattomasti. Samaan pyrkivät joka ikisen terveen ihmisen aivot, mikä olisi hyvä tiedostaa kun miettii omia suorituksia, liikenteessä ja muutenkin. Ei ole ollenkaan helppo temppu, mutta opittavissa, kunhan ensin hankkii siihen motivaation tiedostamalla, että ei ole itse pätevä arvioimaan itseään.
SO2001: ”Yksi kauhuskenaario on se, että mutkan takaa ilmestyy kovalla vauhdilla auto, joka ajautuu väärälle kaistalle ja törmää minun autooni.”
Juuri tuollaiselta se kertomasi tilanne varmaan näytti niistä vastaantulijoista. Järjestät tahallasi tilanteen joka on mielestäsi kauhuskenaario, mutta olet silti ihan tyytyväinen ajotapojesi turvallisuuteen. Ja tämän tekee siis kuljettaja, jonka mielestä hänen pitäisi saada rauhassa ajaa nopeutta joka on hänen omasta mielestään vastuullista ja järkevää.
SO2001: ”Kummassakin tapauksessa riskiä voisi tietysti pienentää ajamalla itse nopeusrajoituksen mukaisesti.”
Niinhän sitä tietysti voisi, mutta miksi mennä moisiin äärimmäisyyksiin pelkän turvallisuuden vuoksi. Tavallisten ihmisten, eli vastaantulijoitten, tienreunassa kulkevien, kyydissäsi istuvien ja ohitettavien, turvallisuus on sinulle kaikkein tärkein asia, mutta ei kuitenkaan niin tärkeä, että sen takia viitsisi omia ajotapoja muutella. Moititaan mieluummin hienoilla autoilla ajavien asenteita ja sitä miten yhteiskunta ei piittaa yksilöstä. Puhutaan ylipäätään kaikesta muusta paitsi siitä, mitä parannettavaa omissa tekemisissä olisi.
SO2001: ”Viime syksystä tämän vuoden kevääseen puhelin oli kokonaan kadoksissa, kunnes se yllättäen löytyi auton penkiltä siinä olleen irrallisen istuintyynyn alta.
Irralliset istuintyynyt ovat fiksu veto kun kerran olet päättänyt vastaisuudessakin ohitella liukkaalla kelillä liian suurella tilannenopeudella pimeissä kurveissa kyytiläinen vieressä.
TeeCee: Älä sure, mielensä voi aina muuttaa takaisin jos aihetta ilmenee. Mutta mistä me NYT puhutaan? Onko siellä sääskiä paljon?
:-)
Kyllä tämä kohta on nyt mietitty niin tarkkaan, että pelkäänpä pysyväni moottoripyörällä opitussa toimintatavassa, ellei sen kumoavaa tietoa löydy jostain jatkossa.
Mukavan vähän on ollut sääskiä, minkä huomasin kun 740 GLE joutui yllättäen telakalle kesken kesän. Piti olla vain pikku remontti, mutta löytyikin parin viikon edestä seppäämistä.
Kumppani: ”Jaakko, kiitos vain linkistä, mutta jos yrität vakuutella 740GLE:tä jostakin, niin nyt hän on tällä kertaa päättänyt puhua vain omasta toiminnastaan. Ei siis yleisestä liikenteestä ja siellä tehdyistä havainnoista.
Kysymys ei ole vain tätä kertaa koskevasta poikkeuksesta, hän on kertonut tuon olevan hänelle linjavalinta. Hän pitää koko liikenteen kannalta liikenteeseen suhtautumista viranomaisen näkökulmana, mutta hän itse ajaa ainoastaan omaa autoaan. Hän kuvaa omaa näkökulmaansa sellaiseksi, joka tutkii vain hänen omia riskejään, välittämättä muille heidän omasta ja hänen toiminnasta aiheutuvasta riskistä. Tämän hän sanoi jo vuosia sitten.
Hän on tuosta pitänyt linjastaan kiinni muissa asioissa, mutta ylinopeudella ajamisen hyötyjä hän on arvioinut myös sen perustella, mitä hyötyä siitä on liikenteelle. Se lisää hänen mukaansa oikein käytettynä LIIKENTEEN sujuvuutta. Mutta kun puhutaan saman ilmiön haittapuolista, kuten lisääntyneistä onnettomuuksista, loukkaantumisista ja liikennekuolemista, hän palaa nopeasti alkuperäiseen lähestymistapaansa: häntä kiinnosta vain omat riskit. Oman ylinopeusriskinsä hän on kuulemma jo hoitanut, ja muiden osalta asia ei häntä kiinnosta.
Muistaakseni hän tarkoitti tuolla oman ylinopeusriskinsä hoitamisella sitä, että mahdollisen onnettomuuden sattuessa hänen ylinopeutensa ei ole tule olemaan osasyynä sen syntyyn. Hän myönsi voivansa aiheuttaa onnettomuuden jollain muulla kuin ylinopeudellaan, joten hän jätti kokonaan tarkastelunsa ulkopuolelle sen mitä oltiin siinä vaiheessa jo toisteltu vuosia: nopeuden suurin rooli liikenneturvallisuuteen syntyy sen vaikutuksesta vammojen vakavuuteen, ei sen roolista onnettomuuksien syntyyn.
Jos pysyin kärryillä hänen selityksissään, niin hän uskoi ja uskoo varmaan vieläkin saneensa hävitettyä olemattomiin omalta kohdaltaan riskitekijän, joka kuskeilla keskimäärin on eniten liikennekuoleman todennäköisyyteen vaikuttava asia. Tämä hokkuspokkus-temppu tapahtui nimenomaan tuolla näkökulmakikkailulla yksilön ja liikenteen välillä.
740 GLE: ”Katsos vaan, ja minä kun luulin alitajunnan eli piilotajunnan mielemme tiedostamattomasi osaksi, jota emme edes pysty itse tietoisesti tutkimaan tai ohjaamaan?”
Se tällaisen palstan paras anti juuri on, että sieltä voi oppia uutta. Alitajuntaansa pystyy tietoisesti ohjaaman, se oppii minkä tahansa toistuvan asian, mielipiteen, tavan, jopa tunteenkin. Alitajuntaa ei ainoastaan voi opettaa, sitä suorastaan pitää opettaa, koska jos sitä ei opeta, se oppii omia aikojaan ihan mitä sattuu. Jos sinne ei tietoisesti luo harkiten valittuja asioita, alitajunta toimii täysin vapaasti. Alitajunnalla ei ole moraalia, se ei osaa päätellä, se ei erota tunteita järkisyistä, se muistuttaa tietokonetta tai aika alkeellista eläintä. Jos ei tietoisesti opeta alitajunnalleen asioita, antaa käytännössä vallan moraalittomalle, tunteettomalle tyhmälle koneelle. Ja tämä kone määrää suurimmaksi osaksi sen, mitä me ympäristöstämme aistimme ja miten suhtaudumme tähän sensuroituun informaatioon.
740 GLE: ”Alitajuntamme varmasti vaikuttaa motiiveihimme, mutta olen silti maallikkona sitä mieltä, että alitajunnassa ja psykoanalyysissä selvästikin merkittävää uutta löydettyään Sigmund Freud unohti tietoisen valinnan merkityksen.”
Tietoni eivät riitä järkevään keskusteluun tuosta aiheesta. Sen verran olen lukenut Freudista, että minun asiantuntijoiksi luulemieni mukaan hänen teorioistaan aika moni tuntuu olevan edelleen alan vallitsevia faktoja. Esimerkiksi tiedostamaton.net-sivuilta silmään osui tällainen: ”Torjunta liittyy Freudin dynaamisen tiedostamattoman teoriaan - eli osa asioista pyrkii sitkeästi pysymään tiedostamattomina sen takia, että niiden tiedostaminen aiheuttaisi ahdistuksen ja tuskan lisääntymistä yksilöllä. Dynaaminen tiedostamaton tulee esille ihmisen käyttäytymisessä myös siten, että minän puolustuskeinot, eli defenssit vähentäessään ahdistusta vääristävät tietoisuuden sisällön.” Niin monessa lähteessä on puhuttu samalla tavalla, että tällä hetkellä olen siinä luulossa että ainakin tuo Freudin teoria on edelleen alan yleisen käsityksen mukaan paikkansapitävä. Tuohon perustuu se monesti kertomani mielipide, että tällä palstalla silmiinpistävän monelle on mahdotonta omaksua tietoa, jonka hyväksyminen tosiasiaksi aiheuttaisi ahdistusta.
Sen sijaan että pohtisin kuinka ajan tasalla tiede on ihmisen aivojen toiminnan tutkimisessa, yritän mieluummin imeä mahdollisimman paljon siitä mitä tiede uskoo tietävänsä. Luotan siihen että meille kerrotaan jos jokin vanha teoria romutetaan ja uusi tulee tilalle. Sen perusteella, mitä luulen tieteen tällä hetkellä tietävän, minulla on hyvin paljon opittavaa itsestäni. Ja nähtävästi evoluutio on järjestänyt asiat niin, että aivoni pistävät hanttiin yrityksilleni tästä aiheesta lisää. Tosin olen huomannut, että harjoiteltuani tällä palstalla toistakymmentä vuotta, olen saanut alitajuntani vastustamaan sen vanhoja tapoja haastavia uusia asioita erittäin paljon vähemmän kuin ennen.
Tuosta vapaasta valinnasta muistui mieleen TV-dokumentti, jossa joku tutkija ihan vakavissaan sanoi, että hänen mielestään viimeisimmän tutkimustiedon perusteella ei voida sanoa varmaksi, onko tietoinen valinta olemassa vai ei. Kun tiedot on peräisin telkkarista, niin ymmärrät varmaan miksi en osallistu kovin vakavissani keskusteluun Freudin teorioiden oikeellisuudesta.
740 GLE: ”Minä lähestyn asiaa eri periaatteella. Alitajuntaani en saa pois päältä, eikä ole tarpeenkaan, koska opettelen valmiit toimintamallit. Eli alitajunnan, josta meistä kumpikaan ei ole tietoinen, sijasta ohjelmoin toimintamallit eri tilanteisiin. Tätä proseduurikirjastoa tarkoitan autopilotilla.”
Hyvä ettet saa alitajuntaa pois päältä, se nimittäin ymmärtääkseni on yhtä kuin melkein kaikki aivotoimintasi. Se hoitaa noin 250.000-kertaisen määrän aivotoimintaa tietoiseen puoleen verrattuna.
Kun sinä ohjelmoit alitajunnallesi toimintamalleja eri tilanteisiin, niin millä periaatteilla sinä valitset ne ohjelmoitavat toimintamallit? Alan Snyder Sidneyn yliopistosta tutkii nomenomaan näitä asioita ja hänen mielestään mieleemme tulee vain ne uudet ajatukset ja ideat, jotka tiedostamaton mieli haluaa sinne tulevan.
Tietoinen mieli kyllä pystyy ohjelmoimaan alitajuntaa, mutta alitajunta puolestaan pystyy määräämään mitä tietoinen puoli haluaa ohjelmoida. Tätä olen tarkoittanut puhuessani alitajuisista motiiveista.
Sanoit että emme kumpikaan ole tietoisia alitajunnastamme, mutta me tiedämme kumpikin, että se olemassa, mikä on jo paljon se. Me tiedämme myös mitä se tekee; se saa tietoisen puolemme luulemaan että se haluaa asioita, jotka todellisuudessa ovatkin vain luonnon tapa säästää ajattelemisen vaivaa. Esimerkiksi liikenteessä alitajunta tottuu juuri kortin saaneen ajotapoihin ja saa tietoisen puolen tuntemaan, että se on ainoa oikea tapa aja. kehitystä tietysti tapahtuu vuosien mittaan, mutta aivan varmasti jokaisella meistä on edelleen vaikuttamassa sieltä asti , ehkä kauempaakin, perityviä motiiveita. Niitä ei kyseenalaista, päinvastoin niiden kyseenalaistamista pyrkii välttelemään huomaamatta itse tekevänsä niin.
Noiden vanhojen motiivien muuttaminen tapahtuu tiedostamisen kautta. Ensin on tiedostettava tuo alitajunnan toimintamekanismi jotta alkaisi epäillä motiivejaan, sitten on tiedostettava mitkä ne omat haitalliset tai muuten korjausta kaipaavat tiedostamattomat motiivit ovat.
Olen aika ylpeä siitä, että keksin sellaisen tavan haarukoida niitä, jota eräs aivotukija myöhemmin suositteli: omia mielipiteitä kannattaa käyttää eri yhteydessä kuin mihin ne alunperin tarkoitti, ja jos se toimii huonosti muissa yhteyksissä, ajatus on syytä ottaa tarkan harkinnan alaiseksi. John Bargh Yalen yliopisto: ”Alitajunta tekee virheitä. Ne huomaa kun siirtää ajatuksen uuteen ympäristöön ja testaa toimiiko se siellä. Jos johtopäätös on sama kummassakin ympäristössä, voi olla varmempi ajatuksen toimivuudesta.” Juuri tähän olen pyrkinyt kun olen keksinyt sinun mielipiteillesi muita käyttökohteita ja kysynyt sitten että kuulostaako lopputulos mielestäsi hyvältä.
Vanhin löytämäni sinua koskeva tällainen yritys oli tammikuulta 2011. En muista onnistuneeni kanssasi kertaakaan testaamaan ajatuksiasi tuolla tavalla, yrityksiä on varmaan kymmeniä. Olet joko jättänyt vastaamatta tai vastannut johonkin jota en kysynyt. Yleensä olet kertonut jotain itsestäsi tai ajotavoistasi. Olet tehnyt selväksi että et halua minun testaavan motiiveitasi. Oikeastaan en haluakaan, sinun tehtäväsihän se olisi. Sinun kannattaisi tehdä sitä omin päin ennen kuin enempää ohjelmoit ”autopilottiasi”.
740 GLE: ”Ja kuten tiedät, se vaatii tulkintaa, joten pelkkä “noudatan aina sääntöjä” ei riitä. Pitää myös ohjelmoida autopilottiin se, mitä sääntöjen noudattamisella tarkoitettaa. Tahto noudattaa sääntöjä ei riitä, ellei tiedä missä kohdassa kääntymistä TLL 11 alkaa, kuinka monta senttimetriä on TLL 12§ välittömästi keskiviivan oikealla puolella ja missä kohdassa kääntymisen jälkeen TLL 12§ päättyy ja TLL 9§ alkaa. Minulla on selkeä periaate vain tuosta viimeisestä, muut joudun improvisoimaan.”
Ja kuten tiedät, en ole ehdottanut pelkkää ”noudatan aina sääntöjä”, olen ehdottanut pidättäytymään tahallisesta liikennesääntljen rikkomisesta. Se jättää auki takaportin tulkinnalle silloin kun se on välttämätöntä.
Pelkkä tahto ajaa liikennesääntöjen mukaan ei tosiaan riitä, kuten sanoit. Toisaalta myöskään sääntöjen tuntemus tai sääntöjen tarkoituksen tietäminen ei auta, jos kuskilla on tahto toimia eri lailla kuin säännöt sanovat tai mitä hän tietää niillä tarkoitettavan. Sellaisten tekojen motiiveja on paljon mielenkiintoisempaa käsitellä kuin jauhaa itsestäänselvyyksiä mukavuusalella. Jos kertoisit esimerkiksi rikkovasi noita mainitsemiasi pykäliä tahallasi aina kun saat tilaisuuden, niin sitten noihin pykäliin liittyvät motiivisi kiinnostaisivat.
Sinun mukavuusalueeltasi ollaan kaukana kun aletaan puhua sellaisista ajotapasi piirteistä, joissa tiedät toimivasi tahallasi vastoin sääntöjen kirjainta ja tarkoitusta ja minkä tiedät olevan haitaksi ihmisten terveydelle. Jos sellaisen asian taustalla olevia motiivejasi kyselee, käännät puheen painoindeksisi historiaan tai annat seikkaperäistä tietoa, montako napsua missäkin tilanteessa säädät cruisea.
Katsotaan totuutta silmiin. Olet sanonut että noudatat rajoituksia vain pakotettuna. Olet sanonut että pyrit aktiivisesti ajamaan ylinopeudella. Olet sanonut että liikenneturvallisuuden kannalta ei ole merkitystä sillä, ajaako 3 km/h yli vai alle rajoituksen. Olet sanonut että ylinopeuden vaarallisuus on tarkoitushakuinen tilastoharha. Et ole käsitellyt noista asioista mitään loppuun, olet vain vältellyt, selitellyt tai vaiennut. Olet väistänyt aihetta mm. kääntämällä puheen siihen, miten paljon rajoituksen noudattamista tärkeämpää on ajaa oikeaa tilannenopeutta. Tästä syystä pudotat esimerkiksi iltahämärässä aina n. 10 km/h alle rajoituksen. Mutta kun joku kysyi sinulta autosi kierroksista 70 km/h vauhdissa, et tiennyt sitä, ja syyksi kerroit että pyrit aktiivisesti ajamaan yli rajoituksen. Etkö tosiaan ole osunut 80:n rajoitukselle iltahämärässä? Onhan se mahdollista, mutta onko se todennäköistä?
Ota vastuu mielipiteistäsi. Sinulla on ylinopeudesta mielipiteitä, joiden oikeita syitä et halua käsitellä. Sinä kuitenkin VOIT käsitellä niitä jos päätät toimia vastoin vaistomaista haluasi vältellä aiheen käsittelyä. Jos tiedät miksi olet sitä mieltä kuin kerrot olevasi, niin kerro. Jos et tiedä, niin kerro sekin. Jos tiedät että nopeus ei vaikuta niin kuin tiede väittää, niin kerro mistä tiedät että tiede on tarkoituksella kertonut väärää tietoa. Jos et tiedä että tiede on kertonut väärää tietoa, niin kerro sekin. Sitten voimme siirtyä varsinaiseen asiaan, eli pohtimaan miksi säilytät mielipiteen, jonka tiedät vääräksi. Jos pyrit aktiivisesti ajamaan ylinopeutta, niin miksi kiellät sen kysyttäessä? Jos ET pyri aktiivisesti ajamaan ylinopeutta, niin miksi toistuvasti kerrot tekeväsi niin? Jos sinulla ei ole tähän asiaan liittyviä alitajuisia motiiveja jotka pyrkivät pysymään sinulta piilossa, niin mitä itse veikkaat vaihtoehtoiseksi syyksi sille, että et suostu käsittelemään tätä asia loppuun asti?
Tälläkin kerralla perimmäiseksi syyksi noihin epäjohdonmukaisuuksiin mielipiteissäsi paljastun todennäköisesti minä. Näin on käynyt ainakin kaikilla aiemmilla kerroilla. Mutta nyt olet nähtävästi lukenut jotain alitajunnan toiminnasta, mikä antaa pikkiriikkisen toivonkipinän siitä että saatat kyetä käsittelemään tätä asiaa sillä insinöörin johdonmukaisuudella jolla käsittelet muita asioita.
740 GLE: ” Se on silti hyvin helppo hoitaa liikenteessä ohjelmoimalla autopilottinsa proseduurikirjasto haluamallaan tavalla.”
Aivan, mutta mistä tietää mistä se ”halu” on peräisin, jonka perusteella itseään ohjelmoi? Tämänhetkisen tietoni ja ymmärrykseni mukaan tuo halu kannattaisi jotenkin testata ennen kuin sen mukaan alkaa elää.
740 GLE: ”Molempien korjausten edellytys on silti virheen havaitseminen. Sitähän tässäkin keskustelussa ajetaan takaa.”
Nyt ollaan samalla sivulla. En ole ihan varma puhummeko samasta virheestä kun puhumme virheen havaitsemisesta, mutta ei tässä varmaan kauhean kaukana olla.
740 GLE:”Ihmisen tuntijana tiedät itsekin, että väsymys johtaa väistämättä tarkkuuden heikentymiseen ja virhesaldon kasvuun. Sen seuraukset omassa ajamisessaan on mahdollista tunnistaa pikku harjoittelulla.”
Ihmisen tuntija en ole, sanoisin että olen kiinnostunut ihmisen tuntemisesta. Harmittavan harva jakaa kanssani tämän kiinnostuksen, mikä lisää minun kiinnostustani entisestään. Luulen saaneeni tähän selityksen tästä alitajunta-jutusta. Jos olen ymmärtänyt oikein, niin tuo vähäinen kiinnostus omien aivojen toimintamekanismeihin on osa aivojen toimintamekanismeja. Tieto voi ihan oikeasti lisätä tuskaa, jos se tieto sotii aiempia käsityksiämme vastaan. Alitajuntamme yrittää suojella meitä tältä pahalta mieleltä tekemällä meiltä salaa päätöksiä jotka harkintaan kykenevän puoliskon mielestä saattaisivat olla arveluttavia. Mutta kun ei tiedä niin ei murehdi.
740 GLE: ”Mutta jos saan kirjoittaa yllä olevan tekstin omalla tavallani, olen yhä sitä mieltä, että 10 – 30 km/h ylinopeus on hyvinkin turvallisesti mahdollinen, enkä olisi siitä oikein valitussa paikassa lainkaan huolissani matkustajana, JOS KAIKKI MUU ON KUNNOSSA, eikä kyse ole moniongelmaisen tapauksen yhdestä riskimittarista. Eikä se edellytä huippukuljettajaa hienolla autolla, vaan tilanteen ymmärrystä. Itselläni tulee mieleen kuivalla hiljaisella muuten remontin jälkeen valmiilla moottoritellä puuttuvien kaistamaalausten vuoksi vallitseva 80 km/h, lentokoneiden varalaskupaikka tai satasen tie, josta yli 90% liikenteestä on poistettu ja kevyt liikenne kokonaan ja samalla pudotettu rajoitus 100 – 60.”
Tuosta ainakaan minä en ole koskaan ollut eri mieltä. Se voi olla turvallista, koska riski tarkoittaa uhan todennäköisyyttä, ja se on harvoin 100 %. Esimerkiksi venäläisen ruletin riski on 1/6 ( tai 1/7 jos käytetään Nagantia), eli se siis on huomattavasti todennäköisemmin turvallista kuin vaarallista.
Mutta 10-30 km/h ylinopeus on vaarallista kun sitä verrataan pienempään ylinopeuteen tai tilanteeseen, että ei ajeta ylinopeutta ollenkaan. Vaikka puhuttaisiin noista esimerkeistäsi moottoritiellä tai varalaskupaikalla, niin riskitasoille alkaa tulla eroa kun tarkastelujakso on riittävän pitkä. On teoreettinen mahdollisuus että riskitaso pysyy samana, mutta kun on tarpeeksi monta yrittäjää joista jokaisella on lukuisia mahdollisuuksia joko pysyä omillaan tai hävitä, niin on vain ajan kysymys, milloin joku häviää.
Tuollaista ihannetilannetta ajatuksen isäkin tarkoitti. Hänkin sanoi että luonnollisesti ajaa ylinopeutta vain kun tilanne on riskitön. Sama nimimerkki on luonnehtinut omaa ajotapaansa täydeksi sekoiluksi, kertoo ajavansa käytännöllisesti katsoen aina ylinopeutta, ja potevansa AD/HD:tä jonka oireisiin kuuluu monta tekijää jotka haittaavat rationaalista päätöksentekoa. Hänen logiikkansa mukaan hänellä on kuitenkin ihan turvalliset ajotavat, koska ei ole koskaan tappanut ketään. Myönnän että hän on esimerkki ääripäästä, mutta pointtini on että on yleistä tottua isoihinkin riskeihin jotka realisoituvat harvoin. Siksi ei kannata totuttaa itseään edes 1 km/h ylinopeuteen.
740 GLE: ”Kumpi tahansa meistä osaa ajaa nuo tilanteet ilman osumia, jos saamme itse valita sen paikan huolella.”
Varmaankin. Ainakin kerran. Tai viisi kertaa, tai tuhat kertaa. Mutta me, tai ainakaan minä, emme puhukaan yksilöistä vaan liikenteestä, niin pitää tarkastella mitä seuraa kun kuskit ajattelevat noin. Kun tuo mielipide leviää, noita riskejä otetaan päivittäin tuhansia kertoja. Ja kun on tottunut ottaman laittomia riskejä, niin miksi tyytyä tuohon yhteen riskiin, miksi ei hyödynnä erinomaisuuttaan muissakin asioissa.
Nämä meidän keskustelut kärjistyvät nopeuksiin koska se on hyvin tunnepitoinen aihe. Minusta kuitenkin varsinaisen pointin pitäisi olla riskinoton yleensä. Nopeudessa se riskinotto vaikuttaa jyrkimmin uhrien määriin, mutta en tunne mitään syytä miksi riskinottaja keskittyisi vain tähän yhteen riskiin, tai miksi jollain toisella riskillä harjoitellut ja itsensä kuolemattomaksi havainnut ei siirtyisi jossain vaiheessa tähän eniten liikennekuolemiin vaikuttavaan riskiin. Minusta riskiotto liikenteessä on se varsinainen tapa josta pitäisi kunkin hankkiutua eroon tutkimalla omat motiivinsa ja sen jälkeen motivoitava itsensä uudelleen, pois tahallisesta riskinotosta. Järjestyksestä en ala kinaamaan, tärkeintä on saada oma kehitys käyntiin. Mutta siitä kinaan, jos joku jättää suosikkiriskejään ajotapoihinsa huomaamattaan. Yksi nimimerkki vastasi kerran että hän ei välitä ylinopeutensa tuomasta riskistä, ja lopetin kinaamisen siihen. Se oli rehellinen vastaus, ei mitään selittelyjä. Mutta heitä on ollut yli 10 vuoden aikana vain tuo yksi, muut ovat selitelleet niin ihmeellisiä, että välillä ei tahdo uskoa silmiään.
Mikäli edellä mainitulla "henkilöllä" tarkoitetaan minua, saanen taas kerran esittää oman näkemykseni asioista.
En katso olevani turvallisuudesta piittaamaton kuljettaja, joka ottaa suuria riskejä liikenteessä. Esimerkiksi toista autoa ohittaessani en muista koskaan aiheuttaneeni todellista akuuttia läheltä piti -tilannetta, vaikka jokainen vuosien varrella tekemäni ohitus ei välttämättä saisikaan aivan täysiä kauneuspisteitä. En ole ollut vakavassa auto-onnettomuudessa, mutta olen monta kertaa kuvitellut mielessäni ne kauhun sekunnit, mitkä edeltävät tällaista onnettomuutta. Kuvittelemani näky ei ole miellyttävä.
Yksi kauhuskenaario on se, että mutkan takaa ilmestyy kovalla vauhdilla auto, joka ajautuu väärälle kaistalle ja törmää minun autooni. Aikaa auton ilmestymisestä siihen, kun törmäys tapahtuu, on ehkä vain pari sekuntia. Kuten tiedetään, toisiaan kohti ajavien autojen välimatka lyhenee 55,55 metrillä sekunnissa, jos niiden nopeus on sata kilometriä tunnissa. Vaikka vastaantulijan holtittomaan ajamiseen reagoisikin, väistäminen ei ehkä onnistu.
Toinen kauhuskenaario on se, että vastaan tuleva auto lähtee hallitsemattomaan luisuun liukkaalla tiellä ja törmää minuun. Tässäkin tapauksessa aikaa reagoimiseen ja toimintaan on vähän. Väistäminen voi olla mahdotonta kaiteiden ja kovien lumipenkkojen takia.
Kummassakin tapauksessa riskiä voisi tietysti pienentää ajamalla itse nopeusrajoituksen mukaisesti. Jälkimmäisessä tapauksessa teenkin jossakin määrin näin – en rajoituksen kunnioituksesta vaan käytännön syistä. Kun vastaantulija lähestyy, annan nopeuden hidastua ja ohjaan niin laitaan kuin mahdollista. Väistämisen tarkoitus on aikaansaada tilaa, jotta vastaantulijan ei tarvitse väistää. Lähestyvää autoa voi tietysti ajaa kuka tahansa juhakankkunen, jolle ohjailu uraisella tiellä ei ole ongelma. Mutta sitä voi ajaa myös edellisellä viikolla ajokortin saanut kuljettaja, jolla liukas ura asfaltissa voi olla ongelma varsinkin, jos autossa ei ole nykyaikaista ajonvakautusjärjestelmää.
Omasta ajamisestani johtuvista kauhuskenaarioista ensimmäiseksi tulee mieleen kuvitelma, että olen ajanut risteyksessä päätielle huomaamatta lähestyvää rekkaa. En tietenkään halua ajaa rekan alle, ja siksi katson huolellisesti kumpaankin suuntaan. Olen kuitenkin tietoinen siitä, että harva rekan alle ajanut on tietoisesti halunnut ajaa rekan alle. Havainnoinnissa voi olla sokea hetki tai sokea piste, ja muuta ei tarvitakaan. Iän myötä tällaisen tapahtuman todennäköisyys lisääntyy.
Julkisuudessa esillä olleiden tietojen mukaan tieltä suistuminen on viime aikoina ollut suurin yksittäinen kuolemaan johtaneiden liikenneonnettomuuksien syy.
Vaikka en nopeusrajoituksia erityisesti kunnioitakaan, en pelkää, että suistuisin autoineni pois maantieltä. En väitä, etteikö niin voisi tapahtua, mutta jostakin syystä se ei tunnu uhkaavalta vaaralta normaalin arkinpäiväisen ajamisen aikana. Tilanteet, joissa riski tieltä suistumiseen on hetkellisesti kasvanut, ovat käytännössä olleet sellaisia, että olen keskittynyt johonkin muuhun kuin ajamiseen. Olen säätänyt radiota, kaivellut tavaroita kassista tai tehnyt jotain muuta, joka on vienyt huomion maantien seuraamiselta.
Voisin kuvitella, että kohtuullisissa rajoissa ajettu ylinopeus saattaisi jopa vähentää riskiä tieltä suistumiseen, koska kovempaa ajaessaan joutuu keskittymään enemmän auton ohjailuun kuin hitaasti ajaessaan. Kun ajaminen tuntuu pitkästyttävältä matelemiselta, on kiusaus etsiä ajankulua radiosta tai muualta, ja tällöin keskittyminen auton ohjaamiseen kärsii. Myös jatkuva nopeusmittarin seuraaminen autossa, jossa ei ole automaattista nopeudensäätöä, on keskittymistä muuhun kuin maantien tarkkailuun.
En ole aktiivinen kännykän käyttäjä, joten joudun harvoin tilanteeseen, jossa kännykkään pitäisi puhua ajon aikana. Tiedän, että puhuminen ilman apuvälineitä on kiellettyä, mutta jätän tämän niin kuin monen muunkin kiellon huomioimatta silloin kuin viranomaisen valvova silmä ei ole lähellä.
Uskoisin, että kännykän käyttäminen ei kovin paljon näy ajamisessani, koska olen muutenkin ihminen, joka höpöttää paljon autossa, jos kyydissä on muita. Mitä eroa siinä on, puhuuko muoviläpyskään vai suuntaanko sanansa auton matkustajille. Joidenkin kuljettajien kohdalla kännykkään puhuminen ilmenee auton vauhdin hidastumisena ja jopa auton mutkitteluna ja keskiviivalle ajautumisena.
Mutta kuten jo totesin, välttelen kännykkään puhumista yleensäkin, joten kännykän ja auton yhdistelmä ei ole suuri ongelma. En omista älypuhelinta. Matkapuhelimeni on lähinnä laite, josta katson kelloa. Usein se on päiväkausia akku tyhjänä. Viime syksystä tämän vuoden kevääseen puhelin oli kokonaan kadoksissa, kunnes se yllättäen löytyi auton penkiltä siinä olleen irrallisen istuintyynyn alta. Itse asiassa sieltä löytyi kaksi kadonnutta kännykkää. Toinen oli painunut syvemmälle istuimen ja selkänojan väliseen koloon.
740 GLE: ”Se on sitten eri asia, että sinä et voi tuota käytännössä toteuttaa kolarin ja minä sakon pelosta, joten tilanne on teoreettinen.
En noudata liikennesääntöjä siksi että pelkäisin kolaria. Mielestäni minulla on kuljettajana velvollisuus noudattaa niitä. Minua motivoi tässä myös tieto siitä, että liikennesääntöjen noudattaminen parantaa liikenteen turvallisuutta ja sujuvuutta. Olen ihan varma että juuri MINUN osalta ei tapahtuisi mitään ikävää vaikka antaisinkin itselleni vähän löysää, mutta muut näyttävän olevan melkoisia toheloita. "Ei Schumacherille voi olla eri säännöt kuin Trullille". Kun yritän itse parhaani, säilytän moraalisen oikeuteni paheksua liikennettä tahallaan haittaavia.
Nuo ovat itse keksittyjä motivaatiotekijöitä, ei minun luontaisia ajatuksiani. Olen huomannut että kun uskottelen alitajunnalle noin, se ajattaa minua tavalla jonka olen harkinnut kuskille oikeaksi ajotavaksi. Vuoden päästä saatan kertoa eri syyt. Jos huomaankin sallivani itselleni vapauksia joita en ole halukas sallimaan kuljettajille yleensä tai jos huomaan lipsuvani jostain muusta harkiten itselleni asettamasta tavoitteesta, kehitän uudet motivaatiot, jotka ohjaavat tekoni vastaamaan paremmin tavoitteitani.
Mahdollisissa uusissakaan motiiveissa kolareiden pelolla ei tule olemaan mitään osaa. Liikenne on niin turvallista ja pelko sen vuoksi niin pieni, että siitä ei ole motivaatioksi. Minulle osumien todennäköisyyden lasku on seuraus oikeista motiiveista, ei motiivi itsessään. Oikeat motiivit saavat kuskin automaattisesti pitämään kunnon turvavälit, huolehtimaan virkeydestään, ajamaan laillisia nopeuksia (rajoitus ja tilanne), pitämään lasit puhtaina ja valot kunnossa, ajamaan ajoradan reunassa, joustamaan niin ettei muiden virheet johda onnettomuuteen ja niin edelleen, lukemattomia pieniä ja isoja juttuja. Jos noista toteutuu vain osa, motiivi on väärin valittu. KENENKÄÄN motiivit eivät johda tuollaisiin ajotapoihin omia aikojaan, ilman kuskin tietoista omien motiivien testaamista ja huonoiksi havaittujen vaihtamista.
740 GLE: ” Muista silti, että se on usein molemminpuolista ja epäilen että merkittävä osa ristiriidastamme on yhteensopimatonta kommunikaatiota.”
Minusta se ei ole kommunikointiongelma, jos reagoin tapaasi puolustella ylinopeutta turvallisuuden parantamisella, vaikka sanot myös, että vain hyvin pienessä osassa se parantaa liikenneturvallisuutta. Pyrit sentintarkkaan ajoon jonkun sellaisen pykälän osalta, joka ei erotu tilastoissa liikennekuolemien aiheuttajana, mutta kun puhut riskitekijästä joka muuttaa liikennekuoleman todennäköisyyttä mitään muuta enemmän, niin sallitkin itsellesi joustoa, jonka määrä tuntuu seuraavan valvonnan puuttumiskynnystä eikä riskinmuutosta. Eli näyttää siltä että tuon ajotavan piirteen motivaatiotekijänä toimii sinulla kiinnijäämisriski. Olet maininnut motivaatioksesi myös polttoaineenkulutuksen. Minusta tuossa on kyse selittämättömästä erosta kahden eri ajamiseen liittyvä tavan käsittelyssä, ei kommunikaation ongelmasta.
Kommunikoinnin ongelmat astuvat kuvaan vasta kun yritän puida esimerkiksi tuota mielestäni hyvinkin oleellista asiaa. Silloin kommunikointia haittaa että välttelet kaivelemasta kannaltasi kiusallisten asioiden syitä kääntämällä keskustelua milloin mihinkin. Haittaahan se kommunikointia, jos sinä luet perusteluni liikennesääntöjen noudattamiselle kerran kahdessa ja puolessa vuodessa. Tai jos sinä tulet siihen tulokseen että minun mielestäni tilannenopeudella ei ole merkitystä toisteltuani palstalla päinvastaista mielipidettä noin 10 vuoden ajan.
Eikä sekään varsinaisesti auta kommukoinnissa, että jätät systemaattisesti vastaamatta kysymyksiin. Kysyin esimerkiksi, että jos kerran rikot rajoituksia sillä perusteella että niiden noudattaminen ei takaa turvallisuutta, niin miksi puhut autosi hyvistä turvavarusteita, renkaista ja valoista niin arvostavan sävyyn, vaikka nekään eivät takaa turvallisuutta. Sinä kerroit että sinulla ja vaimollasi on autoissa turvalliset korit, vaihdatte talvirenkaat hyvissä ajoin ennen niiden loppuun kulumista, ja annoit lyhyen kertauksen hyvien valojen hyödyistä.
Ei tuo ole edes huonoa kommunikointia, tuo on hankalan asian välttelyä. Olen kysynyt tuota samaa eri asiayhteyksissä monta kertaa, mutta vieläkään emme tiedä miksi nopeusrajoitusten rikkomiseen riittää sinulla perusteeksi se että se ei takaa turvallisuutta, vaikka et edes lukuisten pyyntöjen jälkeenkään suostu käyttämään samaa kriteeriä muihin turvallisuuteen vaikuttaviin asioihin.
740 GLE: ”Olisin oikein kiinnostunut ottamaan sinut matkustajaksi ja kuulemaan ajamisestani tekemäsi raportti parannuskohteista?”
Minä en halua tehdä muiden ajamisesta raportteja. Kuten olen toistellut sinulle aina kun olet valittanut miten moitin sinun ajoasi: minua ei kiinnosta kuinka sinä ajat. Minua kiinnostaa kuinka MINÄ ajan. Omaa ajoani parantaakseni olen yrittänyt selvittää miten tämä käytössäni oleva organismi toimii oppiakseni hallitsemaan sitä. Ei minulla ole mitään sisäistä pakkoa opiia paremmaksi kuljettajaksi, kaikki alkoi pitkästymisestä niihin aikoihin, kun ajoin 70.000 km vuodessa. Aina välillä tuli pulssia nostattava kokemus milloin mistäkin syystä, ja omaa elämänlaatua kohottaakseni aloin kokeilla erilaisia konsteja niiden harventamiseksi. Yksi asia johti toiseen ja nyt olen pisteessä, että kinaan ventovieraiden kanssa siitä, kannattaako vai eikö kannata karsia omista ajotavoistaan riskitekijä, joka asiantuntijoiden mukaan vaikuttaa liikennekuolemiin muita enemmän. Katsokaa nuoret, aivotyö kannattaa aina.
740 GLE: ”Suosikkiteemani löydettyäni vastasin (luulemaani väitteeseen, jonka olet minulle kyllä aiemmin esittänyt), että nuo pienet ylinopeudet aiheuttavat ohituksia.”
En voi väittää varmaksi että en ole sanonut jotain. Lueskelin mitä olin tässä ketjussa sanonut pienten ylinopeuksien vaikutuksista ohitustarpeeseen ja läpi löytääkseni olinko sanonut noin. Lopetin löydettyäni vastauksesi Herbertin kysymykseen: ”Voitko 740 GLE täsmentää, millä tavoin minä ja TeeCee yritämme estää nopeuserojen aiheuttamisen vähentämistä?” Johon sinä: ”Pienen ylinopeuden ajaminen muiden mukana ohitustarpeen vähentämiseksi.” Tässä ketjussa olet siis ollut sitä mieltä, että pienellä ylinopeudella ajaminen vähentää ohituksia. Jos kahden auton nopeuseron vähentäminen pienen ylinopeuden verran mielestäsi vähentää ohitusten määrää, niin eikö sinun silloin ole pakko olla myös sitä mieltä, että pienet nopeuserot vaikuttavat ohitusten määrään?
Olen kysellyt tässäkin ketjussa sinulta ja JEV2:ta miksi ajatte ”rajoitus + jotain” jos kerran tiedätte nopeusvaihtelun lisäävän ohituksia ja ylinopeuden nopeusvaihtelua. Tehän olette kumpikin perustelleet ylinopeuksianne sillä, että näin vähennätte nopeusvaihtelua, mikä lisää turvallisuutta. Olen yrittänyt olla itse väittämättä, että nopeusvaihtelu olisi iso riskitekijä, olen viitannut siihen että teidän mielestänne se on riskitekijä. keskustelun kannalta ei ole merkitystä mitä se vaihtelu merkitsee liikenneturvallisuudelle, tässä keskustelussa oleellista oli, että te kaksi LUULITTE että nopeusvaihtelulla on iso merkitys. Joten puhutte ristiin tuntemienne tosiasioiden kanssa. Nopeusvaihtelu lisääntyy ajonopeuksien noustessa, muiden vauhtiin kiihdyttäminen nostaa ajonopeuksia => muiden vauhtiin kiihdyttäminen lisää nopeusvaihtelua. Jonka te sanoitte lisäävän onnettomuuksia.
Valitsin sanani noin koska ei ehkä olekaan niin selvää, että nopeusvaihtelulla olisi kovin suurta vaikutusta liikenneturvallisuuteen. Tietääkseni laajin tähän mennessä tehty nopeuden vaikutuksia selvittänyt tutkimus, The Power Model of the relationship between speed and road safety, käytti aineistoaan myös nopeusvaihtelun vaikutuksen selvittämiseen. Kappaleesta 5.4. kannatta lukea aiheesta tarkemmin, mutta tässä lyhyesti pointti: ”There is...a distinct possibility that the apparent relationship between speed variance and safety is entirely spurious.”
Eli on ilmeisen todennäköistä, että nopeusvaihtelun ja liikenneturvallisuuden välinen suhde on täysin virheellinen.
Samantapaisia puhuu myös tutkimus Ajonopeuden liikenneturvallisuus- ja ympäristövaikutukset”. Kappaleesta 3.3: ”Useissa tutkimuksissa on havaittu onnettomuusriskin kasvavan, kun nopeuksien keskihajonta kasvaa (mm. Aarts & Van Schagen 2005, Elvik 2014). Ei kuitenkaan ole selvää, että onnettomuusriskin kasvu johtuu nimenomaan nopeuksien hajonnan kasvusta, koska liikenteen keskinopeuden ja nopeuksien keskihajonnan välillä on tyypillisesti voimakas positiivinen korrelaatio. Silloin keskinopeuden kasvun ja nopeuksien keskihajonnan kasvun vaikutuksia ei voi luotettavasti erottaa toisistaan. On myös osoitettu, että positiivinen korrelaatio nopeuksien hajonnan ja onnettomuusriskin välillä ei välttämättä tarkoita, että niiden välillä olisi syy-yhteys (Davis 2002).”
On mahdollista, että nopeusvaihtelu vain näyttää lisäävän onnettomuusriskiä, koska sen yhteydessä yleensä ilmenee myös kasvanut nopeus, jolla on merkittävä rooli onnettomuuksissa. Sen potenssimallia selvittäneen tutkimuksen mukaan : “It ( =speed ) has a greater effect on the number of accidents and injury severity than almost all other risk factors.” Minusta tuo kääntyy että nopeuden vaikutus noihin mainittuihin riskeihin on lähes yhtä iso kuin kaikkien muiden riskitekijöiden yhteensä.
”TeeCee: Kysyin että mikä sitä turvallisuutta hänen mielestään huonontaa silloin kun joku ajaa hiljempaa. Keneen ne hitaammat törmäilevät?
740 GLE: ”Yllä olevan omaan vastaukseeni nojautuen, en usko, että mikään.”
Jos väite on, että liikenneturvallisuus vaarantuu, ellei nosta nopeuttaan takaa tulevien ohittelun vähentämiseksi, niin pakkohan sen vaarallisemman vaihtoehdon, eli entisen nopeutensa pitämisen, on olla vaarallisempi jostain syystä. Jos onnettomuuksien määrässä tapahtuu muutos, on hitaampien osuttava toisiinsa, nopeimpien toisiinsa, tai hitaampien ja nopeampien toisiinsa enemmän kuin siinä sinun ja JEV2:n mielestä turvallisemmassa vaihtoehdossa.
740 GLE: ”Eli perusteluni annoin, kun sitä kysyit. Se, onko tuossa perustelussa kaikissa tilanteissa järkeä vai ei on kokonaan toinen juttu. Häiveajoni tarkoitus on kyllä hyvä, ja se on edelleen useissa tilanteissa oikea periaate, koska olisi vaarallista luottaa siihen, että muut reagoivat minuun jollain tavalla.”
Vastasit kysymykseen niin kuin se oli esitetty, ja siitä kiitos. Ja kiitos siitäkin että nyt otat huomioon senkin mahdollisuuden, että vastauksesi eivät ehkä kestäkään kriittistä tarkastelua. Minusta ei kestä.
Jos kuski saa kiinni suurinta sallittua ajavan 3-6 km/h ylinopeutta ajaen, se ei sinun mukaasi lisää ohitustarvetta. Jos sinä ajat suuniilleen tuollaisella ylinopeudella, se sinun mukaasi lisää turvallisuutta koska se vähentää ohituksia. Minulla ei ole mitään tietoa tästä asiasta, mutta minun mielestä tuon ajatusketjun logiikka mättää.
Lähdetään siitä, että olisit oikeassa. Kuljettaja ajaa vaikkapa 3 km/h yli rajoituksen vähentääkseen hänet ohittavien määrää. Jos vielä 6 km/h nopeusero ei aiheuttaisi ohitustarvetta hänet kiinni saaneiden taholta, niin hänen toimensa kohdistuvat sellaisten autojen ohituksiin, jotka ajavat ylinopeutta 10 km/h tai enemmän. Katsoin vuoden 2014 nopeustilastoista, että pysyvällä 80:n rajoituksella varustetuilla teillä viimevuonna tuollaista ylinopeutta ajoi 16 % autoista (1-kaistainen) ja 5 % teillä, joissa on kesäisin 100 ja talvella 100 rajoitus. Muut tietyypit vaihtelivat tuolla välillä.
Samoilla teillä samassa järjestyksessä korkeintaan suurinta sallittua nopeutta ajoi 35 ja 71 %.
Minusta tuo antaa olettaa, että 3-6 km/h ylinopeudella ajava löytää edestään monta kertaa useampia potentiaalisia ohitustilanteita kuin takaansa. Jotta sinun mielipiteesi toteutuisi, asian pitäisi olla toisin päin. Vai jäikö minulta huomioimatta jotain?
740 GLE: ”Eli pelkään pahoin, että vaikka autolla ajotapani on todellinen, en pysty sitä perustelemaan ja siksi joudun sen muuttamaan... Anteeksi petturuuteni, JEV2”
No hitto, olisi pitänyt lukea ensin tämä. Kolusin ihan turhaan ATK-verkossa todisteita hakemassa ja vaivasin aivoja asiassa, jossa olit jo muuttanut mieltäsi.
Älä sure, mielensä voi aina muuttaa takaisin jos aihetta ilmenee. Mutta mistä me NYT puhutaan? Onko siellä sääskiä paljon?
SO2001: ”En katso olevani turvallisuudesta piittaamaton kuljettaja, joka ottaa suuria riskejä liikenteessä. Esimerkiksi toista autoa ohittaessani en muista koskaan aiheuttaneeni todellista akuuttia läheltä piti -tilannetta, vaikka jokainen vuosien varrella tekemäni ohitus ei välttämättä saisikaan aivan täysiä kauneuspisteitä.
Mitä sinun mielestäsi oikeasti turvallisuudesta piittaamaton kuski olisi toiminut siinä kertomassasi tilanteessa, kun ajoit erittäin liukkaalla tiellä tietoisesti olosuhteisiin liian kovalla nopeudella ja lähdit ohittamaan traktoria pimeässä mutkassa vauhtia hidastamatta? Kakkoskuskisi näki vastaantulijat ja varoitti sinua, mutta sinä lähdit SILTI ohittamaan. Mahtoi olla aika kokemus hänellekin.
Olisiko oikeasti turvallisuudesta piittaamaton ehkä päättänyt olla oppimatta mitään tuosta kokemuksesta ja jatkanut samalla ajotyylillä vastaisuudessakin? Täsmälleen noin sinä sanoit tehneesi: ”Mitä tästä otan opiksi? En mitään. Ajan yhtä varomattomasti ja keliä huomioon ottamatta kuin ennenkin.”
Minusta kuskien ei pitäisi arvioida omia suorituksiaan omien kriteeriensä mukaan, koska ihmisessä on sisäänrakennettu ominaisuus katteettomaan optimismiin itseään kohtaan. Ainoastaan masentuneet kuulemma pystyvät arvioimaan itseään realistisesti. Tämän tiedostaen kannattaa arvioida itseään ulkopuolisiin kriteereihin. Kuvittele omaa turvallisuustietoisuuttasi esimerkiksi sen mukanasi olleen kakkoskuskin, tilanteesta varmaankin parhaiten perillä olleen traktorikuskin tai vastaantulijan kannalta. Nähtävästi kaikki, jotka olisivat tärinältään pystyneet puhumaan, olisivat sanoneet, että vain turvallisuudesta piittaamaton kuljettaja ottaisi tahallaan tuollaisen riskin ja sanoisi jälkeenpäin, että tätä lisää.
Tuon ilmiön nimi on ”optimism bias”, siitä löytyy verkosta paljon tietoa. Aivomme eivät ainoastaan ole puolueellisia käsitellessään riskejä, aivot jopa käsittelevät kannaltaan negatiivisen ja positiivisen tiedon ihan eri kohdissa aivoja. Aivomme vastustavat negatiivista informaatiota, ja SEN vuoksi sinä et katso olevasi turvallisuudesta piittaamaton kuski vaikka ajat turvallisuudesta piittaamattomasti. Samaan pyrkivät joka ikisen terveen ihmisen aivot, mikä olisi hyvä tiedostaa kun miettii omia suorituksia, liikenteessä ja muutenkin. Ei ole ollenkaan helppo temppu, mutta opittavissa, kunhan ensin hankkii siihen motivaation tiedostamalla, että ei ole itse pätevä arvioimaan itseään.
SO2001: ”Yksi kauhuskenaario on se, että mutkan takaa ilmestyy kovalla vauhdilla auto, joka ajautuu väärälle kaistalle ja törmää minun autooni.”
Juuri tuollaiselta se kertomasi tilanne varmaan näytti niistä vastaantulijoista. Järjestät tahallasi tilanteen joka on mielestäsi kauhuskenaario, mutta olet silti ihan tyytyväinen ajotapojesi turvallisuuteen. Ja tämän tekee siis kuljettaja, jonka mielestä hänen pitäisi saada rauhassa ajaa nopeutta joka on hänen omasta mielestään vastuullista ja järkevää.
SO2001: ”Kummassakin tapauksessa riskiä voisi tietysti pienentää ajamalla itse nopeusrajoituksen mukaisesti.”
Niinhän sitä tietysti voisi, mutta miksi mennä moisiin äärimmäisyyksiin pelkän turvallisuuden vuoksi. Tavallisten ihmisten, eli vastaantulijoitten, tienreunassa kulkevien, kyydissäsi istuvien ja ohitettavien, turvallisuus on sinulle kaikkein tärkein asia, mutta ei kuitenkaan niin tärkeä, että sen takia viitsisi omia ajotapoja muutella. Moititaan mieluummin hienoilla autoilla ajavien asenteita ja sitä miten yhteiskunta ei piittaa yksilöstä. Puhutaan ylipäätään kaikesta muusta paitsi siitä, mitä parannettavaa omissa tekemisissä olisi.
SO2001: ”Viime syksystä tämän vuoden kevääseen puhelin oli kokonaan kadoksissa, kunnes se yllättäen löytyi auton penkiltä siinä olleen irrallisen istuintyynyn alta.
Irralliset istuintyynyt ovat fiksu veto kun kerran olet päättänyt vastaisuudessakin ohitella liukkaalla kelillä liian suurella tilannenopeudella pimeissä kurveissa kyytiläinen vieressä.
TeeCee: Älä sure, mielensä voi aina muuttaa takaisin jos aihetta ilmenee. Mutta mistä me NYT puhutaan? Onko siellä sääskiä paljon?
:-)
Kyllä tämä kohta on nyt mietitty niin tarkkaan, että pelkäänpä pysyväni moottoripyörällä opitussa toimintatavassa, ellei sen kumoavaa tietoa löydy jostain jatkossa.
Mukavan vähän on ollut sääskiä, minkä huomasin kun 740 GLE joutui yllättäen telakalle kesken kesän. Piti olla vain pikku remontti, mutta löytyikin parin viikon edestä seppäämistä.