TeeCee: Kaikki tämä on joko jo kerrottu sinulle tai olet itse postannut palstalle linkin, josta nuo sanomani tiedot selviäisivät. Silti koet jääneesi vaille before-after analyysiä!!!??? Sanoit myös että olisi tärkeää ymmärtää, onko nopeuden laskemisella negatiivisia vaikutuksia johonkin toiseen osatekijään.
Juuri näin. Etenkin silloin, kun kyseisen nopeusvalvontakokeilun tulos ei vastaa muiden tutkimusten tuloksia tuo before-after olisi erityisen mielenkiintoinen, jotta poikkeaman syyt selviäisivät.
TeeCee: Olisihan se mukavaa ymmärtää tätäkin asiaa entistä paremmin, mutta kuskille tärkein tieto on nopeuden vaikutus kokonaistulokseen. Sen tiedon mukaan kuski pystyy jo motivoimaan itsensä olemaan rikkomatta nopeusrajoituksia ja valitsemaan maltillisia tilannenopeuksia.
Kun tutkijatkaan eivät pysty selittämään liikenneturvallisuuden parantumiskehityksestä viime vuosikymmenellä kuin puolet, on itseään kehittämään pyrkivän kuljettajan vaarallista tuudittautua ajatukseen että vain nopeudella on väliä.
TeeCee:Tuo kommenttisi kertoo paljon tavasta jolla keskustelet tästä aiheesta. Nyt, kesällä 2015, sinä sanot että OLISI tärkeää ymmärtää nopeuden laskun negatiiviset vaikutukset.
Kommentti koski tuota nimenomaista tutkimusta, jossa nopeudenlaskusta saatu hyöty jäi toteutumatta. Kts. kommenttini edellä.
TeeCee: Jos se tiedettäisiin, niin tiedettäisiin todelliset nopeudet, jolloin ei olisi tarvetta kirjata tutkintaraporttiin virhemarginaalin alapäästä napattua arvoa.
Tälle sinulla ei ole mitään faktaa pohjaksi, joten kyseessä on puhtaasti mielipiteesi. Miksi raporttiin kirjattaisiin arvo virhemarginaalin alapäästä?
TeeCee: Tästäkin on puhuttu, mutta kerrataan. Nopeusvalvonnassa mittalaitteiden toleranssi aina vähennetään mitatusta arvosta, vaikka valmistajan ilmoittama toleranssi on plus / miinus 3 km/h. Et varmaan ihmettele yhtään miksi se alempi arvo valitaan viralliseksi arvoksi.
Varmasti myös poliisin käyttämissä alkometreissä on virhemarginaali, joka aina vähennetään mitatusta arvosta, ei koskaan lisätä tai jätetä huomiotta.
Poliisin oikeusturvan takaamiseen käyttämillä virhemarginaaleilla ei ole mitään tekemistä onnettomuustutkinnan nopeusarvioiden kanssa.
TeeCee: Mutta täsmälleen sama asia onnettomuustutkinnan nopeustietojen keräyksessä ei mene sinulle kaaliin edes moneen kertaan selitettynä.
Onhan sinulla tästä menettelytavasta jotain muutakin faktaa tueksi, kuin sen Ekin väitetty sähköposti jollekin liikennetutkijalle, onhan?
Onnettomuustutkijan tehtävänä on antaa puolueeton arvio käytetyistä nopeuksista, eikä ryhtyä huolehtimaan osallisten oikeusturvasta kirjatessaan nopeuksia raporttiin. Kirjataanko yksittäisonnettomuudessa kuolleille syyllisille korkeampi nopeus kuin niille ylinopeudella kolaroineille henkiinjääneille kuljettajille, joita voidaan vielä sakottaa?
TeeCee: Sinun mielestäsi kansanedustajille pitäisi kertoa, että ylinopeudella ajetaan 2/5 kuolonkolareista, ja että rajoituksen laskeminen tai nopeusvalvonnan lisäys ei vaikuta puoleen noista tapauksista ollenkaan.
Kyllä, ehkä silloin valkenisi myös se tosiasia että rajoitusten laskulla vaikutetaan valtavaan määrään tielläkulkijoita jotka eivät ole millään tavalla edustettuna onnettomuustilastoissa.
TeeCee: Tuo kertomasi osuus 2/5 on puppua, etkä ole myöskään sisäistänyt mitä siitä seuraa, jos puoleen kuolonkolareista ei vaikuttaisi rajoitusten lasku ja nopeusvalvonnan lisäys Sehän tarkoittaisi sitä, että toiseen puoliskoon sen täytyisi vaikuttaa kaksi kertaa keskimääräisen vaikutuksen verran. Olet nikotellut jo keskimääräistenkin arvojen kanssa aika pahasti, oletko tosiaan valmis sanomaan että ihan tavallisten kuskien liikennekuoleman todennäköisyys pienenee kaksinkertaisesti keskiarvoon verrattuna lisättäessä automaattista nopeusvalvontaa?
Puppua, miksi? Koska sinä olet sitä mieltä? Mikä sitten on oikea osuus niissä salaisissa raporteissa, joita ei tavallisille kansalaisille näytetä?
TeeCee:
Sitä en osaa sanoa montako henkeä automaattisen nopeusvalvonnan lisäys olisi jonain tiettynä vuonna säästänyt, mutta sen minä tiedän, että tutkimusten mukaan nopeusvalvonnan lisäys laskee ajonopeuksia ja että ajonopeuksien lasku vähentää kuolonuhreja. Ja tiedän senkin, että tutkimusten mukaan tietyn tieosuuden nopeusvalvonnan muuttaminen automaattiseksi vähentää alueen liikennekuolemia liki viidenneksellä, minkä lisäksi valvontaan kuluva rahamäärä pienenee. Olen aika varma että kansanedustajat ovat saaneet tämän tiedon.
Heitäpä tähän ennen-jälkeen tutkimus, joka tuon ennusteen toteuman Suomessa todistaa.
TeeCee: Ei sinua moiset validoinnin puuttumiset silloin häirinnyt kun kerroit siitä kuuluisasta U-käyrästä. Tämä tutkimus muuten puhui siitäkin, saatko pakotettua itsesi tavaamaan meille kaikille mitä tämä tutkimus kertoo U-käyrästä? Siinä taas yksi tapaus, kun lakkasit vain puhumasta koko asiasta huomatessasi että olit erehtynyt. Asia on mielipiteittesikin kannalta aika oleellinen, tämä U-käyrähän oli argumenttisi sille, että kuskien pitäisi turvallisuussyistä kopioida nopeampien vauhti.
U-käyrä pohjautuu todelliseen onnettomuusdataan, joten se on sellaisenaan jo validi. Kuten hyvin tiedät, se pätee edelleen tietyissä liikenneympäristöissä, kun toisissa taas lievästi nouseva käyrä on todellisempi. Onko validointi jotenkin outo sana sinulle?
TeeCee: En oikein ymmärtänyt mitä tuo kommenttisi käytännössä tarkoittaa. Tietenkin kyse on laskennallisista muutoksista, ja tässä tutkimuksessa selviteltiin mm. sitä, että millä ennustemallilla saatu laskennallinen tulos vastaa parhaiten todellisuutta. Ja se tuli tulokseen, että lähimmäs todellisuutta osuu potenssimalli yksilötasolla käytettynä. Ja sinä olet sitä mieltä, että potenssimalli ei toimi yksilötasolla.
Tutkimuksessa se sanottiin hyvin selkeästi, että potenssimallia ei ole validoitu yksilötasolle.
Paljonko paremmin tuo yksilötasolla laskettu tulos sitten todellisuutta vastaa, ei käy tutkimuksesta millään tavalla ilmi koska sitä ei ole verrattu todelliseen dataan eikä siten ole validoitu. Kyseessä on siis täysisn subjektiivinen mielipide. Potenssimalli sen sijaan on koko liikenteen tasolla validoitu koko liikenteen todellisiin nopeudenmuutoksia vasten ja myös sen virhemarginaali on tiedossa.
TeeCee: Olet arvostellut minua moneen kertaan siitä että yritän vääntää tutkimustuloksia vastaamaan omia mielipiteitäni
Aivan, tässä jälleen erinomainen esimerkki liian pitkälle viemistäsi johtopäätöksistä. Se, että joku on kokeillut käyttää potenssimallia yksilötasolla ei kerro vielä mitään tuon kokeilun todenperäisyydestä.
TeeCee:Vastaavatko mielipiteesi potenssimallin ennustuskyvystä yksilötasolla tutkimuksen tuloksia? Mitä mieltä olet U-käyrän oikeellisuudesta? Kannattaako kuljettajien kopioida itseään nopeampien vauhti turvallisuussyistä?
Kyllä kannattaa, useasti aiemmin kuvaamissani tilanteissa. Mitä itse olet mieltä tanskalaisten tai yhdysvaltalaisten kokemuksista nopeusrajoitusten noston ja siitä seuranneen nopeushajonnan pienenemisen positiivisista vaikutuksista? Eroaako tämä jotenkin olennaisesti kuvailemistani tilanteista?
TeeCee: ”Siksi keskustelut loikkivat kuskin ja yhteiskunnan vastuiden välillä ikään kuin teiden kunto tai ajonvakautusjärjestelmien verotus olisivat jotenkin sidoksissa siihen, millaisia liikenneturvallisuuteen vaikuttaviin valintoja kuski itse tekee ajaessaan.”
JEV2: ”Autoverotus on aivan keskeisessä asemassa silloin, kun kuljettaja valitsee kalustoaan. Kuten norjalaisten yhteenvedosta käy ilmi, on turvallisuuden parantamisen potentiaali kaluston saralla ylivoimaisesti suurin, mutta silti ajamme lähes euroopan vanhimmalla kalustolla. Onko tähän mielestäsi jokin muu syy, kuin posketon autoverotus? Onko yhteiskunta valinnut autosi?”
Edellinen lauseeni kuului: ” Monelle nimimerkille tuntuu olevan ylivoimaista tajuta missä roolissa hän milloinkin puhuu.” Minulla ei ole mitään sitä vastaan että puhutaan liikenneturvallisuuteen vaikuttavista poliittisista päätöksistä. Kyllä, parempi kalusto säästää ihmishenkiä. Mutta jos kuski perustelee paremman kaluston tarvetta turvallisuudella samalla kun on sitä mieltä että kuskien pitäisi saada ajaa tavalla joka tämän hetkisen tiedon mukaan huonontaa turvallisuutta, niin häneltä on jäänyt jotain tärkeää tiedostamatta.
TeeCee: ” Kommenttini oli tarkoitettu sarkastiseksi huomautuksesi mielipiteestäsi, että tilastotiedot eri liikenneturvallisuuteen vaikuttavien keinojen tehosta auttavat pistämään omat prioriteetit järjestykseen.”
JEV2: ”Niin, omat prioriteetit myös kaluston valinnan osalta.”
Aivan, mutta puhuit myös kameravalvonnan tehosta. JEV2: ”Et siis osaa kertoa millaista osuutta tehostettu valvonta kameroineen ja lasketut nopeusrajoitukset ovat näytelleet tuona aikana? Tämän keskustelun ja kokonaisuuden kannalta tuo on varsin olennainen tieto ja auttaa laittamaan omat prioriteetit järjestykseen.”
Millaiseen järjestykseen prioriteetit sinulla ovat menneet kun olet saanut tietää miten tehokkaasti kameravalvonta on vähentänyt liikennekuolemia? Voisit näyttää vähän mallia kuinka tiedon lisääntyminen auttaa prioriteettien järjestelemisessä.
TeeCee: ”Annoit mallia omien prioriteettien oikeasta järjestyksestä neuvomalla kuinka Suomen valtion pitäisi hoitaa sille kuuluvaa liikenneturvallisuustyötä. Jos se kerran on omasta mielestäsi sinun prioriteettisi kärkipäässä, niin kehotin sinua viipymättä hoitamaan oman vastuualueesi kuntoon ja poistamaan liikenneturvallisuutta haittaavat verot. Itselläni on toisenlainen käsitys siitä, mitkä prioriteetit minun vastuualueeni puitteissa pitäisi olla kärjessä.
JEV2: “Se koira älähtää, johon… ?
Niin mitä? Sanoin että tässä roolissani kuljettajana prioriteettieni kärkipäässä ovat ihan toiset asiat kuin autoveron muuttaminen tai vastaavat. Tärkeä asiahan tuo sinunkin puhuma on, mutta tuskinpa se sinun vastuullasi on enempää kuin sen verran, mitä voit vaaleissa asian vaikuttaa.
JEV2: ”Jos kokonaisuus sinua todella kiinnostaa, oletin ilman muuta myös autovalintasi heijastavan tätä. Vai onko 740 GLE epäilyissään oikeassa, että vain ajotavalla on sinulle merkitystä?”
Turha kai minun on syitä vaikenemiselleni tästä asiasta enää toistaa kun aiemmatkaan kerrat eivät näytä vaikuttaneen mitään.
JEV2: ” Ehkä tässä rajoittuneessa keskustelutavassasi on vain kyse suojamekanismissa, jolla yrität ohjata keskustelun pois itsellesi hankalista alueista. Siksi keskityt vain nopeuteen ja muiden kirjoittajien psykologiseen arviointiin.
Niin, ehkä. Siinä sinulla riittää miettimistä. Puhunko nopeuden vaikutuksista koska kuskit yleisesti eivät tunnu tietävän tai välittävän niistä, kun taas tutkijat puhuvat niistä paljon ja kertovat syyksi sen suuren merkityksen liikenneturvallisuudelle, vai puhunko nopeudesta koska ajan paskoilla autoilla. Aikamoinen pähkinä sinulla siinä.
Jos ilmenee että olen toistakymmentä vuotta peitellyt nopeutta koskevilla kommenteillani autoni huonoa turvallisuutta, niin samalla tulee todistetuksi että olen melkoinen tampio. Nimittäin sinä aikana kun olen puhunut täällä siitä miten vähän kuljettajat tietävät ja välittävät nopeuden vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen, perheeseemme on hankittu neljä autoa. Kaikki on ostettu uutena, joten olemme päässeet valitsemaan myös turvavarusteet mielemme mukaisiksi. Koska puhun edelleen samoista aiheista, niin nähtävästi ostamme aina vaan samanlaisia paskoja autoja, vaikka niissä matkustavat elämäni tärkeimmät ihmiset.
Mitä ”psykologiseen arviointiin” tulee, niin pidän sitä tosiaan hyvin oleellisena. Psykologia tutkii paitsi ihmisen käyttäytymistä, myös sitä, mikä sen käyttäytymisen aiheuttaa. Ja tietääkseni sen aiheuttaa pääasiassa sellaiset aivotoiminnot, joista aivojen kantaja ei ole tietoinen. Kuinka tällainen ei kiinnosta sinua? Minulle tämä on tärkein yksittäinen oppimani asia ikinä, se on mullistanut suhtautumiseni kokolailla kaikkeen. Pikkuhiljaa opin käyttämään tätä tietoa enemmän ja enemmän hyödykseni kaikessa mitä teen. Saan itseni muistamaan asioita paremmin, ymmärrän omaa ja muiden suhtautumista asioihin paremmin, moni ennen käsittämätön asia on saanut järkeenkäyvän selityksen.
Esimerkiksi vaikka suhtautumiseni sinuun; ennen luulin että olet tyhmä. Sinulta jää ymmärtämättä ilmiselviä asioita ja välillä näyttää, ettet osaa edes lukea. Jos saat luettua jonkun asian ja vielä ymmärrätkin sen, niin kohta puhut kuin olisit unohtanut koko asian. Mutta nyt olen sitä mieltä, että kyseessä on vähän samantapainen juttu, mikä sai aikaan että hölmöä ihmistä alettiin sanoa taulapääksi. Ennen vanhaan tuli oli eränkävijöille elinehto, ja sen tekemiseen tarvittiin taulaa ja tulukset. Taula toimii vain kuivana, ja kunnon sateella kuivia paikkoja oli vain kaksi, nimittäin korvat. Mutta kun korvassa oli taulaa, sillä ei kuullut kunnolla, jolloin keskustelukumppanista tuntui kuin hän olisi jutellut vähän tyhmän kaverin kanssa. taulapään.
Aivan kuten taula korvassa ei oikeasti tee kenestäkään tyhmää, myöskään alitajuntansa vietävänä oleminen ei tee ihmisestä tyhmää, se saa hänet vain joskus käyttäytymään kuin olisi sellainen. Se että luettu teksti ei mene aina perille perustuu täysin luonnolliseen asiaan: silmästä tuleva hermoimpulssi tavoittaa limbisen järjestelmän (osallistuu mm. tahdosta riippumattomien toimintojen, motivaation ja tunteiden säätelyyn) ennen kuin aivokuoren (se harmaa uurteinen töhnä aivojen pinnassa), joten tunnemme ennen kuin ehdimme analysoida. Jos silmien näkemä informaatio ei alitajunnassa olevien tunteiden mukaan ole tietämisen arvoista, näköhavaintoa ei välitetä tietoiseen aivojen osaan. Tieto jää alitajuntaan, ja se taas ei osaa loogista ajattelua, joten informaatio jää tajuamatta.
Kun sain tietää, että kyse on todennäköisesti tästä eikä tyhmyydestäsi, ja kun opin että tämä sama tapahtuu kaiken aikaa kaikkein rationaalisimmillekin meistä, minun oli huomattavasti helpompaa suhtautua tuohon tapaasi lukea kädet silmillä. Siitä keskimäärin 11.000.000 bitistä jonka hermostomme välittää aivoillemme sekunnissa, vain noin 40 pääsee tietoisuuteemme asti.
Joten tavallaan kiinnostukseni psykologiaan koituu sinunkin hyödyksesi, et ole enää mielestä niin tyhmä kuin puheistasi voisi päätellä.
TeeCee: ”Tahdon sanoa, että lopputuloksen kannalta oleellista on, paljonko tietyllä resurssilla saadaan aikaan. Kustannustehokasta keinoa käytettäessä säästyy miljoonalla eurolla enemmän ihmishenkiä kuin vähemmän kustannustehokasta keinoa käytettäessä. Koska resursseja mitataan euroissa, ovat tehokkain keino ja kustannustehokkain keino käytännössä yksi ja sama asia.”
JEV2: ”No niin, nyt alamme päästä asian ytimeen. Olet siis sitä mieltä, että koska valtiolla ei ole varaa panostaa näihin oikeasti tehokkaisiin parannuskohteisiin, ei meidän kuljettajienkaan tarvitse huolehtia muusta? Panostus turvalliseen OMAAN kalustoon on siis turhaa, koska ei valtiokaan sen eteen töitä tee?”
Kysyit olenko sitä mieltä että nopeuden hallinta ei olekaan kaikkein tehokkain keino vaan ainoastaan kustannustehokkain keino. Tuo ylimpänä näkyvä on vastaukseni siihen kysymykseen, se ei liity yhtään ollenkaan noihin höpötyksiin mihin sinä sen liitit.
Ei, en ole sitä mieltä että valtiolla ei ole varaa panostaa ”oikeasti tehokkaisiin parannuskohteisiin” joista puhuit, olen sitä mieltä mitä tuossa sanon olevani.
Ei, en ole sitä mieltä että kuljettajien ei tarvitse huolehtia muusta. Kuljettajien täytyy huolehtia liikenneturvallisuudesta VÄHINTÄÄN sen verran mitä laki heidät määrää siitä huolehtimaan. Jos haluaa pitää itseään parempana kuskina kuin sellaisena joka juuri ja juuri täyttää minimivaatimukset, niin sitten täytyy tehdä paljon muutakin kuin vain laissa määrätyn minimin, eli liikennesääntöjen noudattamisen.
Ei, panostus omaan kalustoon ei ole mielestäni turhaa. En ole puhunut siitä mitään, kaikki sinun minulle keksimät mielipiteet siitä aiheesta ovat juuri sitä: keksittyjä. Se, että en ole puhunut siitä on harkittu ratkaisu, jonka perustelut olen sinulle kertonut. Eikö olekin hassu juttu, että et ole kommentoinut niitä perustelujani ollenkaan?
Kadehdi taitoasi kiteyttää asioita. Saat vaivattoman tuntuisesti mahtuman noin monta väärinymmärrystä noin lyhyeen kommenttiin.
TeeCee: ”Jos puhutaan kokonaisuuden kehittämisestä, niin silloin pitää parantaa sekä teitä, autoja että kuskeja. Noista kolmesta vain yksi on tämän palstan nimimerkkien henkilökohtaisella vastuulla.”
JEV2: ”Nyt puhun nimenomaan henkilökohtaisista valinnoista.”
Nyt puhutaan YHDESTÄ kuskin henkilökohtaisesta valinnasta, auton valinnasta, koska se tuntuu sinusta helpolta. Minä haluaisin puhua kaikista kuskin henkilökohtaisista valinnoista. Ihan erityisesti kiinnostaa se, että kuskit ottavat tahallaan laissa kiellettyjä riskejä. Tämän kategorian sisällä kiinnostaa erityisesti sellaiset kuskien henkilökohtaiset valinnat, jotka tapahtuvat alitajuisesti, ilman että kuski edes huomasi tehneensä henkilökohtaisen valinnan. Ja jos tämäkin vielä paloitellaan, niin en pysty olemaan hiljaa kun alitajuntansa voimasta tietämättömät kuskit sanovat kykenevänsä ottamaan tahallisia riskejä turvallisissa tilanteissa. Tietääkseni sen pitäisi olla aivojemme toiminnan kannalta tekninen mahdottomuus, ihminen ei voi samanaikaisesti SEKÄ toimia alitajunnan ohjaaman tavan mukaan ETTÄ tietoisesti harkita mitä tekee. Minua kiinnostaa aivan valtavasti ilmiö, että kuskit luulevat tekevänsä ajaessaan henkilökohtaisia päätöksiä vaikka todellisuudessa eivät päätä mitään, vaan toimivat totuttujen tapojensa mukaan.
Sinä et ole halukas puhumaan noista asioista, sinä pohtisit mieluummin kuskien autovalintoja. Ymmärrän että se houkuttelee, ei varmaan tunnu kivalta puhua asiasta jonka olemassaoloa ei edes tiedosta. Eikä sekään varmaan paranna tilannetta, että keskustelu vaikeista asioista on osoittanut monet rakkaat mielipiteesi ja luulosi paikkaansa pitämättömiksi. Aiheen vaihtaminen on paljon helpompaa kuin asenteidensa rukkaaminen vastamaan paremmin faktoja.
Niinpä sitten otit pohdittavaksi tämän autonvalinta-asian ja tulit tulokseen, että puhun nopeudesta peitelläkseni sitä, että autoni ei ole niin turvallinen kuin se voisi olla. Syy ei voi mitenkään olla se, että nopeus on asia josta kuskit tietävät vähän samalla kun se on riski, jossa tapahtuva muutos vaikuttaa liikennekuoleman todennäköisyyteen enemmän kuin vastaava muutos missään toisessa tahallisessa riskissä. Eikä se, että nopeusvalintoja ohjaavat pitkälti automaattiset aivotoiminnot, joiden roolista suurella osalla kuskeista ei ole aavistustakaan. Eihän tuollaiset pikkujutut tietenkään voi olla syynä kiinnostukseeni, kyllä se salailuselitys on paljon todennäköisempi.
JEV2: ” Perusteletko miksi autosi ei ole sinun vastuullasi...”
Minun pitäisi ensi sanoa että mielestäni autoni ei ole minun vastuullani ja vasta sitten minulta voisi vaatia perustelua mielipiteelleni. Kun sanoin että autojen kehitys ei ole kuskin vastuulla tarkoitin, että kuski ei ole suunnittelemassa autojen turvavarusteita eikä päättämässä siitä, kuinka turvavarusteita verotetaan. Tällähän käytännössä päätetään hyvin pitkälti kuinka monella on mahdollisuus ostaa viimeisimmän turvatekniikan sisältäviä autoja.
Kuskina katson minun vastuullani olevan itseni opettaminen turvallisemmaksi kuljettajaksi. Tämä ei tarkoita että minusta kuljettajan ei pitäisi huomioida turvallisuutta myös autonhankinnassaan. Minä olen jättänyt nuo asiat kommentoimatta tarkoituksella, mikä jätti mielikuvituksellesi vapaat kädet. Käytit tilaisuutta hyväksesi näyttääksesi kuin nopeasti onnistut loikkimaan aivan päättömiin johtopäätöksiin.
Suhteutetaan vähän tätä autonvalintaa siihen asiaan, jonka yrität sivuuttaa aihetta vaihtamalla. En tiedä pitääkö paikkansa, mutta tällä palstalla joku sanoi kerran että yksi Euro-NCAP tähti vähentää loukkaantumisriskiä noin 12,5%. Eksponenttimallilla laskien nopeudenmuutos 80 => 82 km/h nostaa vakavasti loukkaantuneiden määrää 14 %. Tuo nopeusero saa viiden tähden auton toimimaan onnettomuudessa kuin neljän tähden auto vakavien loukkaantumisten suhteen. Nopeus vaikuttaa sitä enemmän mitä vakavampien seurausten kehitystä seurataan, joten saattaa olla että liikennekuolemien osalta tuotakin pienempi nopeusero riittäisi mitätöimään yhden tähden verran auton turvallisuutta.
JEV2: ”... ja mikä estää sinua valitsemasta turvallisinta autoa?
Logiikka estää. Minä en tiedä kuinka se turvallisin auto löytyy.
Mikä on turvallisin auto? Mielestäsi varmaan se, jolla ajetaan kaikkia muita harvemmin onnettomuuksia. Päättelen tämän mielipiteestäsi, että ajonopeuden liikennekuoleman todennäköisyyteen vaikuttavalla ominaisuudella on merkitystä vain jos on tarkoitus törmätä johonkin. Loogisesti ajatellen autoaankaan ei siis kannata valita sen perusteella kuinka hyvin se suojaa matkustajia, ei ainakaan sellaisen, jolla ei ole tarkoitus törmätä johonkin. Samasta syystä turvallisuusarviosta jää pois se, miten se kohtelee törmäyksessä vastapuolta, sekä toisessa autossa olevia että kevyttä liikennettä.
Jäljelle jää siis onnettomuusherkkyyden mukaan arvioiminen. Keskimäärin uudet mallit ovat vanhoja turvallisempia, mutta miten uudesta mallista tietää onnettomuusherkkyyden kun ei ole vielä onnettomuustilastoja? Jos sellainen tieto jotenkin saataisiin, niin tarkasteltaisiinko sitä millä todennäköisyydellä auto on mukana syyllisenä vai syyttömänä osapuolena? Vai seurataanko niiden summaa? Miten tilastoista (jota ei siis ole olemassa) saa poistettua automallien riskiä vääristävät muuttujat, kuten tyypillisen kuskin tai tyypillisen käyttöpaikan vaikutukset?
Sinulle tämä on tietenkin päivänselvä asia, voitko selittää miten itse valitsin itsellesi turvallisimman auton.
TeeCee: ”...nopeuden lasku parantaa liikenneturvallisuutta, että nopeusvalvonta alentaa ajonopeuksia, ja että automaattinen nopeusvalvonta alentaa niitä kustannustehokkaammin kuin ihmisten suorittama nopeusvalvonta. Mikä tarkoittaa, että nopeusvalvontaa automatisoimalla saadaan samalla rahalla alennettua useamman kuskin ajonopeutta kuin manuaalisesti suoritetulla nopeusvalvonnalla.
JEV2: ”Tämä on varmasti totta, jos keskitytään vain nopeusvalvonnan tehokkuuteen. Onpahan vain uskomattoman putkinäköinen lähestymistapa.”
Jos puhutaan automaattisen nopeusvalvonnan vaikutuksesta, niin tuo putki on ainoa jota pitkin ajatusten pitäisi kulkea. Tuohon putkeen sen teho perustuu, plus haltijavastuuseen ja digitaaliseen kuvansiirtoon ja niiden käsittelyyn.
Tiedän toki että sinä haluat puhua eri asiasta, haluat osoittaa että automaattinen nopeusvalvonta ei tutkimuksen mukaan olekaan vähentänyt kuolonuhreja niin kuin sen olisi sen väitetyn tehon mukaan pitänyt. Luin siitä sinun löytämästäsi tutkimuksesta vain taulukon jossa oli ne kertomasi luvut automaattisen nopeusvalvonnan vähentämistä kuolonuhteista ja vakavista loukkaantumisista joten tämä on nyt vain arvausta: arvaan että sinulle on taas tulossa ikävä yllätys, arvaan että sinäkään et ole lukenut sitä tutkimusta vaan vedät itsesi kannalta suotuisia johtopäätöksiä liian heppoisin perustein.
Koska olet löytänyt tuon tutkimuksen, olet varmaan oikein tarkoituksella etsinyt asiantuntijoiden mielipiteitä automaattisen nopeusvalvonnan vaikutuksesta. Kun minä napsuttelen hakusanoja, minulle tulee ruudulle sivukaupalla tuloksia, joissa tutkija joko kertoo havainneensa automaattisen valvonnan tehon vastaavan aiempia tutkimuksia tai joissa tutkija käyttää omissa laskuissaan automaattisen valvonnan vaikutuksena niitä samoja vaikutuslukuja. Eli asiantuntijat luottavat että automaattisen nopeusvalvonnan teho on se mitä on väitettykin.
Mutta kun sinä teet saman haun, et näytä yhtään epäilevän kun silmiisi osuu tämä yksi joka näyttää poikkeavan muista. Minulta sinä kyllä kyselet lähdekritiikin ja objektiivisuuden perään. Muistatko vielä edes suunnilleen, että montako tutkimusta sait lukea ennen kuin tärppäsi?
JEV2: ” Mutta: automaattiseen nopeusvalvontaan käytetyt rahat ovat pois poliisien tekemästä valvontatyöstä ja tämän seurauksena liikenteessä loukkaantuneiden määrä onkin norjalaisten mukaan kasvanut. Kustannustehokasta?”
Noinko siinä tutkimuksessa sanottiin? Norjankielisen tekstin tavaaminen on työlästä, mutta väittäisin kyllä että missään ei sanota poliisien suorittaman valvonnan vähentyneen koska automaattinen nopeusvalvonta söi siltä resursseja.
Tutkijoilla itsellään tuntuu olevan vankka luottamus automaattisen nopeusvalvonnan tehoon, koska he esimerkiksi kappaleessa 3.4.2 sanovat, että laskuissa on käytetty automaattivalvonnan vaikutuksena kuolemien ja vakavien loukkaantumisten määrään viimeisimmän Liikenneturvallisuuskäsikirjan arvoja.
Sen mukaan kameratolppa vähentää keskimäärin loukkaantumisten määrää 12 % ja liikennekuolemien määrää 15 % kolmen kilometrin matkalla. Kameran lähellä loukkaantuneiden määrä laskee 24 % ja kuolleiden 31 %.
Keskinopeuskamera (SATK) vähentää saman lähteen mukaan vaikutusalueellaan kuolleiden määrää 41 % ja loukkaantuneiden määrää 33 %. Nuo Liikenneturvallisuuskäsikirjan luvut saadaan huomioimalla kaikki asiasta julkaistu aineisto. Käsikirjan arvot tarkistetaan joka vuosi vastaamaan viimeisintä käytettävissä olevaa tietoa. Tutkimuksessa ihmeteltiin kappaleessa ”Sammenlagt virkning av ATK” automaattivalvonnalle saatua heikkoa tulosta, mutta missään tapauksessa tämä ei kumoa kaikkea muuta sen tehosta tiedettyä.
TÖI:n sivuilla sanottiin, että Norjassa yksi kriteeristä joiden perusteella he päättävät mahdollisista automaattivalvonnan lisäyksistä on, että se tuottaa enemmän vahinkokustannusten vähennyksenä kuin mitä ovat hankkeen kustannukset. Ihmettelisin kovasti jos norjalaisilla ei olisi järkeä myös valvoa toteutuneita kustannus/hyöty-suhteita, joten en jaa sinun huoltasi Norjan nopeusvalvonnan kustannustehokkuudesta. Jos se ei tuota, siitä luovutaan.
TeeCee: ”Muuten, miten on sinun mielipiteesi tueksi esittämiesi lähteiden validoinnin kanssa? Nytkö sitä ei kaivatakaan? Et voinut edes keskustella teoriatasolla Potenssimallin käyttämisestä yksilötasolla, koska siltä puuttui validointi. Millä perusteella sinä oikein päätät milloin validointia tarvitaan välttämättä ja milloin se on tarpeeton?
Elvikin KOOSTAMANA? Etkö sinä lukenutkaan tutkimusta vaan ainoastaan koosteen?
Voi olla että sekoilen ja maininta validoinnista näkyy tutkimuksessa mutta en vai huomaa sitä. Sinä olet sen varmaan nähnyt kun sanot minun sekoilevan? Jos olet, niin missä kohdassa se oli ja jos et ole nähnyt, niin kysyn uudelleen että miksi sinulle nyt kelpasi validoimaton tutkimus?
Syynä ei taatusti ole se että se on ainoa löytämäsi jossa automaattivalvonnan teho on havaittu vähäiseksi. Syy ei voi olla tuo sen vuoksi, että olet monta kertaa moittinut minua tuollaisesta käytöksestä. Mutta tuon miettiminen on turhaa, sinä varmaan kerrot mistä löytyy se maininta validoinnista.
TeeCee: ”En ole myöskään sitä mieltä, että liikennevirrasta alaspäin poikkeavan nopeuden aikaansaama koko liikennevirran nopeuden lasku olisi se mekanismi, jolla muita hitaampien kuskien liikenneturvallisuutta lisäävä vaikutus syntyy.”
JEV2: ”No mitä mieltä sitten olet? Ethän vain noudattele itsekkäästi sitä tietoa, että muita hitaammin ajavat vaikuttavat joutuvan harvemmin ITSE onnettomuuksiin. Mitäpä väliä muilla?
Se alkuperäinen mielipiteesi, josta tämä kaikki alkoi, oli että muita hitaammin ajavat lisäävät onnettomuuksia. Keiden kanssa ne hitaammin ajavat sinun mielestäsi törmäilevät? Tuskin he keskenään törmäilevät, joten varmaankin he törmäilevät itseään nopeampien kanssa. Sinä haluaisit vähentää tätä törmäilyä. Miksi? Ei kai vaan siksi, että itse ajat 3-6 km/h ylinopeutta, jolloin saat kiinni rajoitusta noudattavia, mistä seuraa riskialttiita ohitustilanteita? Sen sijaan että itse laskisit nopeuttasi, sinä haluatkin että muut nostaisivat sitä, vaikka tiedät sen nostavan liikennekuolemanriskiä. Tuosta yhtälöstä saat tulokseksi, että MINÄ olen itsekäs kun pidän parempana että kuskit eivät tahallaan lisää liikennekuolemariskiä. Eikö mielestäsi ole itsekästä vaatia muita lisäämään omaa riskiään jotta sinä saisit ajaa omaa vauhtiasi muiden häiritsemättä?
Sitä minä en tiedä millä mekanismilla muita hitaammin ajaminen tarkkaan ottaen liikenneturvallisuutta parantaa, mutta lukemani perusteella kyse ei todennäköisesti ole siitä, että muita hitaammat alentavat koko liikennevirran keskinopeutta. Toki sekin on mukana vaikuttamassa, mutta en pidä sitä pääasiallisen vaikutusmekanismina. Mielestäni tuo on pääasiallinen vaikutusmekanismi vain kun liikenne on puuroutunut niin että suurin osa ajaa jonossa.
Olen tuota mieltä siksi, että Elvikin paranneltu ja tarkennettu Potenssimalli vuodelta 2009 sai tutkijoilta kritiikkiä juuri siitä, että se reagoi vain keskinopeuden muutokseen. Tilastoista kuitenkin nähtiin, että tapahtumiin vaikutti myös eri nopeusluokkien sisällä tapahtuneet muutokset. Juuri tätä ongelmaa korjaamaan Elvik kehitti Eksponenttimallin. Sitä ei olisi tarvinnut kehittää jos muita hitaampien vaikutus liikenneturvallisuuteen tulisi potenssimallilla ennustettavissa olevasta keskinopeuden muutoksesta. Siihenhän oli jo malli, Potenssimalli.
TeeCee: ”Jos olisin tuota mieltä, minulla ei olisi selitystä sille, miksi ennusteiden tarkkuus paranee kun Potenssimallia käytetään yksilötasolla liikennevirran sijaan.”
JEV2: ”Paranee, kenen mielestä? Näytätkö tutkimuksesta sen kohdan, jossa tästä paranemisesta kerrotaan? Paljonko tarkkuus paranee ja mikä on ennusteen luottamusväli todelliseen onnettomuustietoon verrattuna?”
Se paranee tutkimuksen ”Hastighetsspridning och trafiksäkerhet” (VTI rapport 746, 2012) tekijöiden mielestä Anna Vadebyn ja Åsa Forsmanin mielestä. Kohta on kappale 6, ”Diskussion och slutsatser”: ”De aggregerade modellerna och främst då potensmodellen ger ett betydligt mer rimligt resultat.”
Saman kappaleen lopussa on lisää puhetta tästä asiasta. Siinä kerrotaan miten Potenssimalli otti yksilötasolla käytettynä huomioon pelkän keskinopeuden muutoksen lisäksi myös sen, nopeusjakautumassa tapahtuneen muutoksen. Nopeusjakautumahan muuttuu eri tavoilla riippuen siitä, mikä keskinopeuden muutti. Esimerkiksi kun keskinopeus laskee rajoituksen alenemisen seurauksena, nopeusjakautumaa kuvaava käyrä vaihtaa vain paikkaa, sen muoto ei muutu. Eli jokainen laskee nopeuttaan suunnilleen saman verran. Mutta kun nopeus laskee automaattivalvonnan vaikutuksesta, liikennevirran nopeusjakautuma muuttuu paljon, koska automaattivalvonta vaikuttaa suhteessa enemmän nopeusjakautuman ylä- kuin alapäähän.
Laskettaessa rajoituksen laskun vaikutusta riskeihin Potenssimallilla, saadaan sama tulos, laskettiin sitten periteisellä tavalla tai yksilötasolla. Näin pitäisikin saada, koska nopeusjakautuma ei muutu.
Mutta kameravalvonnan käyttöönoton vaikutusta ennustettaessa Potenssimalli antaa perinteisesti käytettynä saman ennusteen kuin rajoituksen laskiessa, vaikka nopeusrakenne muuttuu. Automaattivalvonta alentaa ajonopeuksia eniten nopeushaitarin yläpäässä, eli siellä, missä nopeuden aiheuttama riski oli lähtötilanteessa suurimmillaan. Siksi mallin pitäisi antaa isompia muutosennusteita kuin tilanteessa, jossa kaikki muuttavat nopeuttaan saman verran.
Mutta tämän tutkimuksen mukaan Potenssimalli yksilötasolla käytettynä huomioi tämän nopeusrakenteen muutoksen. Se kuulemma huomioi sen jopa paremmin kuin varta vasten yksilötasolle suunnitellut ennustemallit.
Kysyit että paljonko tarkkuus paranee ja mikä on ennusteen luottamusväli todelliseen onnettomuustietoon verrattuna. Jos olisit edes vähän kärryillä aiheesta, et kyselisi tuollaisia. Nuo arvot saa samalla tavalla kuin ne saatiin Potenssimallista keskinopeuden mukaan käytettäessä, eli tekemällä meta-analyysin suuresta määrästä tutkimuksia. Pelkästään jo tämän nyt puheena olevan tutkimuksen läpi lukemalla selviäisi, millaisia ongelmia on ratkottavana ennen kuin tiedeyhteisö voi alkaa tuottamaan vastaavan analyysin raaka-ainetta, eli luotettavaa tutkimustietoa.
JEV2: ” Kun tutkijatkaan eivät pysty selittämään liikenneturvallisuuden parantumiskehityksestä viime vuosikymmenellä kuin puolet, on itseään kehittämään pyrkivän kuljettajan vaarallista tuudittautua ajatukseen että vain nopeudella on väliä.
Olen samaa mieltä. Onneksi tuo on erittäin pieni vaara, koska en tiedä ainuttakaan joka luulisi että vain nopeudella on väliä. Mutta tiedän tältä palstalta monta nimimerkkiä, jotka eivät suhtaudu nopeuteen samalla vakavuudella kuin asiantuntijat. Minusta itseään kehittämään pyrkivän kuljettajan on vaarallista myös tuudittautua omiin luuloihinsa eri riskitekijöiden merkityksistä. Jos ei ota siitä selvää, niin sitten pitää tiedostaa että ei tunne asiaa. Ja jos on kiinnostunut asiasta, niin sitten pitää hoitaa tiedonhankinta vastuullisesti, eli pitää huoli että päähän ei pääse pesimään tunnettujen faktojen vastaisia mielipiteitä. Ja sehän ei mielestäni onnistu ellei ole selvillä siitä mekanismista, millä kaiken maailman huuhaatiedot meidän aivoihimme päätyy muka faktana.
Otetaan esimerkkinä vaikka tuo kommenttisi. Nähtävästi tarkoitit sillä että minä olisin sitä mieltä, että vain nopeudella on väliä? Et kuitenkaan löydä yhtään kommenttiani jossa sanoisin noin. Vastaavasti minä löydän lukuisia kommenttejani, jossa sanon olevani päinvastaista mieltä. Mutta tämä ei van mene sinulla jakeluun, koska sinulla on päässäsi valmis ura jota pitkin ajatuksesi tästä asiasta kulkee, faktoista vähät välittämättä. Et tietoisesti korjaa tuota väärää tietoa, ja samoin toimit ajonopeuksia koskevien faktojen kanssa. Jos se ei sovi mielipiteeseesi, suljet korvasi ja silmäsi tiedolta joka mielipidettäsi uhkaa.
Jos et usko niin käydään kurkistamassa historiaan vaikkapa sitä miten sitkeästi olet puolustanut sitä Cirillon U-käyrää, vaikka se osoitettiin vääräksi jo vuosikymmeniä sitten. Siitäkin muuten puhutaan siinä tutkimuksessa ”Hastighetsspridning och trafiksäkerhet”.
En edes viitsi lukea viime kuukausien keskustelua, koska pikavilkaisulla ei mikään näytä muuttuneen. Mutta silmiini osui taas kerran joko rajoituksen asettajan tai itse valitun nopeuden teema, jossa törmäyksien välttämiseksi odotetaan muiden toimivan jollain halutulla tavalla ja oma ajonopeus on hitsattu kiinni tikkariin tai johonkin muuhun mantraan koko matkan ajaksi. Ja ei kun aivot narikkaan ja menoksi joko kuljettajan tai virkamiehen valitsemalla nopeudella, jota ei voi muuttaa:
TeeCee: Ei kai vaan siksi, että itse ajat 3-6 km/h ylinopeutta, jolloin saat kiinni rajoitusta noudattavia, mistä seuraa riskialttiita ohitustilanteita?
Juuri tähän päätyy, ellei luota kuljettajan omaan harkintaan. Harkintansa mukaan ympäristöönsä sopeutuvalle edellä ajavan tavoittamisesta pienellä nopeuserolla seuraa vain uusi asetus Tempomaattiin. Ohituksia alkaa seurata vasta selvästi hitaammin ajavista tai selvästi suuremmista ylinopeuksista.
TeeCee: Sen sijaan että itse laskisit nopeuttasi, sinä haluatkin että muut nostaisivat sitä, vaikka tiedät sen nostavan liikennekuolemanriskiä.
Kuvitelma siitä, että haluttaisiin vaikuttaa muiden ajamiseen on saman ajatusharhan toinen puoli. Ei sopeutuva kuljettaja yritä vaikuttaa muihin. Päinvastoin, hän luottaa muiden tekevän ihan mitä sattuu. Kaikki ne on vaan väistettävä. Useimmiten väistäminen ei tapahdu ratilla vaan vakionopeussäätimellä.
TeeCee: ”Ei kai vaan siksi, että itse ajat 3-6 km/h ylinopeutta, jolloin saat kiinni rajoitusta noudattavia, mistä seuraa riskialttiita ohitustilanteita?”
740 GLE: ”Juuri tähän päätyy, ellei luota kuljettajan omaan harkintaan. Harkintansa mukaan ympäristöönsä sopeutuvalle edellä ajavan tavoittamisesta pienellä nopeuserolla seuraa vain uusi asetus Tempomaattiin.”
Minä päädyin kyselemään tuota siksi, että jos asettaa aina cruisensa 3-6 km/h ylinopeudelle, niin päätyy jatkuvasti jonkun taakse, mikä kuulostaa hyvältä motiivilta ohjeistaa hitaampia lisäämään vauhtia kun taakse ilmestyy nopeampia. Tuleeko sinulle mieleen muita hyviä syitä moittia hitaammin ajavia siitä etteivät nämä aja kovempaa?
Minä en luota pätkääkään kuskin omaan harkintaan ratin takana. Ajaessa ihmisen aivot menevät aika äkkiä ”cruiselle”, jolloin ajamista koskevat päätökset tekee alitajunta, joka ei edes kykene harkitsemaan. Se vain noudattaa oppimaansa kaavaa ja reagoi tunteella, ei logiikalla.
Sinä pyysit jo aikoja sitten minua olemaan puhumatta tästä aiheesta jos kerran olemme yhtä mieltä siitä, että kuskien taitoon hahmottaa milloin voi ajaa reippaammin ja milloin pitää sopeutua, on syytä suhtautua epäilevästi. Nyt näyttää että minä olenkin meistä kahdesta ainoa joka on tätä mieltä. Olet kuitenkin sanonut että et luota muiden etkä edes omaan harkintaasi. Mikä on tämän päivän mielipiteesi, pitääkö kuskien harkintaan oikeasta tilannenopeudesta luottaa vai ei?
TeeCee: Sen sijaan että itse laskisit nopeuttasi, sinä haluatkin että muut nostaisivat sitä, vaikka tiedät sen nostavan liikennekuolemanriskiä.
740 GLE: ” Kuvitelma siitä, että haluttaisiin vaikuttaa muiden ajamiseen on saman ajatusharhan toinen puoli. Ei sopeutuva kuljettaja yritä vaikuttaa muihin.”
En minä kuvittele että JEV2 haluaa vaikuttaa muiden ajamiseen, hän on itse sanonut että muiden pitäisi lisätä vauhtiaan kun he huomaavat ajavansa ympärillä olevia hitaammin. Hänen mukaansa liikennevirtaa hitaammin ajaminen lisää onnettomuusriskiä. Sitä se ei tutkimusten mukaan tee, mutta hän ei muuta mielipidettään. Hän kyllä myöntää että liikennekuolemat lisääntyvät jos kopioi nopeampiensa vauhdin, mutta hän ei usko että onnettomuuksien lukumäärä lisääntyisi. Hänen mukaansa on itsekästä vähentää omaa liikennekuolemanriskiään jos samalla lisää ohittajien onnettomuusriskiä. Kuulostaa sopeutuvalta kuljettajalta, vai mitä? Mutta hän onkin ulkoistanut sopeutumisen, hän on ostanut auton jossa on sopeutuva cruise.
Sopeutuminen ei automaattisesti ole hyvä asia, siitä voi olla myös haittaa. Esimerkiksi jos sopeutuu lisäämällä nopeuttaan huomatessaan että muuta ajavat nopeammin, niin seuraus on onnettomuuden ja liikennekuoleman todennäköisyyden lisääntyminen. Jos taas sopeutuu laskemalla nopeuttaan kun saa kiinni hitaamman, niin nuo riskit pienenevät. Olettaen tietysti että kuski samalla lisää jotain toista riksiä, esimerkiksi ala ajaa liian lähellä edellä menevää.
Minusta hyvä nyrkkisääntö on, että sopeutuminen on hanskassa niin kauan kun joustetaan vain omista oikeuksista. Jos sopeutuminen vaatii toistuvasti lainvastaisia ajotapoja, pitäisi kuskin mielestäni selvittää onko kyse oikeasti sopeutumisesta vai jostain muusta. JEV2 esimerkiksi ei sano säätävänsä cruiseensa ylinopeuden sopeutuakseen muiden nopeuteen, vaan hän haluaa että muut sopeutuisivat nopeampiensa vauhtiin. Vinkki.
JEV2 ei muuta mielipidettään vaikka hänen kertoo tietävänsä että törmäysnopeus vaikuttaa ratkaisevasti onnettomuuden seurauksiin. Vinkki.
Kun JEV2 alkoi puhua muiden vauhtiin kiihdyttämisen liikenneturvallisuutta lisäävästä vaikutuksesta, hän perusteli kantaansa liikenneturvallisuudella. Kun selvisi että hänen tietämyksensä ei ole ajan tasalla siitä, mitä tiede on saanut selville asioiden vaikutuksesta uhrimääriin, hän sanoi että häntä ei kiinnosta nopeuden vaikutus uhrien- vaan onnettomuuksien määrään, koska onnettomuuksistahan ne uhrit aiheutuvat(!!??). Vinkki.
JEV2 perustelee ylinopeuden liikenneturvallisuutta lisäävää vaikutusta sillä että sitä ajetaan hetkellisesti, ainoastaan tilanteissa joissa siitä todella ON hyötyä, mutta sanoo kuitenkin säätävänsä cruisensa ylinopeudelle. Cruiseko se on joka hänen puolestaan pohtii tilanne kerrallaan mikä on sopiva tilannenopeus? Vinkki.
JEV2 on omasta mielestään sopeutuva kuski, mutta hänen kommenttinsa pursuavat vinkkejä siitä, että hänen ajotapojaan ohjaavat ihan muut tekijät kuin hän itse luulee. Sinä et kuitenkaan ole muistaakseni kertaakaan puuttunut hänen ”ajatusharhoihinsa”. Miksiköhän?
TeeCee:Tuo kommenttisi kertoo paljon tavasta jolla keskustelet tästä aiheesta. Nyt, kesällä 2015, sinä sanot että OLISI tärkeää ymmärtää nopeuden laskun negatiiviset vaikutukset.”
JEV2: ”Kommentti koski tuota nimenomaista tutkimusta, jossa nopeudenlaskusta saatu hyöty jäi toteutumatta.”
Löysit tuon nimenomaisen tutkimuksen varmaan etsimällä? Kirjoitit hakusanoja hakukoneeseen ja luit mitä osumista löytyy? Mitä hakusanoja sinä käytit? Monesko haaviisi osuneista tutkimuksista oli tämä jossa kameravalvonnalle saatiin pieni hyöty?
Minä kirjoitin kokeeksi hakusanat ” kamera automaattinen nopeusvalvonta vaikutus”. Menin läpi kymmenen ensimmäistä sivua loikkien yli keskustelupalstoista ja vastaavista törmäämättä tuohon löytämääsi norjalaiseen tutkimukseen. Tästä päättelen että sinäkään et löytänyt tuota tutkimusta ennen kuin olit lukenut läpi monta muuta tutkimusta, jotka tulivat tulokseen että kameravalvonnasta on hyötyä liikenneturvallisuudelle.
Ja kun se yksi löytyi, niin aloit heti pohtia miten tärkeää olisi ymmärtää nopeuden laskun negatiiviset vaikutukset. Miksi emme näe pohdiskeluasi siitä, miten tärkeää olisi ymmärtää nopeuden laskun positiiviset vaikutukset? Niistä positiivisista vaikutuksista on ainakin minun tietääkseni huomattavan paljon vakuuttavammat näytöt kuin negatiivisista. Mitä mieltä sinä olet, kummalle löytyy verkosta enemmän tukea?
Tähän loppuun vielä kerran sinun minulle osoittama moite tarkoitushakuisesta tiedonhankinnasta: JEV2: ” Missä lähdekritiikki ja objektiivisuus?”
Minä olen tänäkin kesänä ajanut paljon moottoritiellä ja pannut merkille satoi taikka paistoi, oli takavalot tai ei, niin liian lähellä olemattomilla turvaväleillä etenkin ohituskaistalla vaativat tilaa nämä ilmeisesti erillisen käyttömaksun ohituskaistan käytöstä maksaneet.
Oletettavasti edellä kuvattu tyyppi löytyy juuri näistä laskutikulla sakkorajalla ylinopeutta ajavista.
740GLE: "...silmiini osui taas kerran joko rajoituksen asettajan tai itse valitun nopeuden teema, jossa törmäyksien välttämiseksi odotetaan muiden toimivan jollain halutulla tavalla ja oma ajonopeus on hitsattu kiinni tikkariin tai johonkin muuhun mantraan koko matkan ajaksi. Ja ei kun aivot narikkaan ja menoksi joko kuljettajan tai virkamiehen valitsemalla nopeudella, jota ei voi muuttaa"
Miten minä huomaan sinun kirjoittelevan mantraa, jossa rajoitusnopeutta ajamaan pyrkivä olisi kategorisesti aivot narikkaan heittävä.
740GLE: "Harkintansa mukaan ympäristöönsä sopeutuvalle edellä ajavan tavoittamisesta pienellä nopeuserolla seuraa vain uusi asetus Tempomaattiin. Ohituksia alkaa seurata vasta selvästi hitaammin ajavista tai selvästi suuremmista ylinopeuksista."
Sinusta ei ole vissiin mahdollista, että noin voisi tapahtua rajoitusnopeutta ajavalla? Miten tämä sitten mielestäsi "tyypillisesti" reagoisi?
740GLE: "Kuvitelma siitä, että haluttaisiin vaikuttaa muiden ajamiseen on saman ajatusharhan toinen puoli. Ei sopeutuva kuljettaja yritä vaikuttaa muihin. Päinvastoin, hän luottaa muiden tekevän ihan mitä sattuu. Kaikki ne on vaan väistettävä. Useimmiten väistäminen ei tapahdu ratilla vaan vakionopeussäätimellä."
Eikö rajoitusnopeuteen tyytyminen ole jo sopeutumista? Miksi tällainen kuski ei sitten sopeutuisi muihin eri tilanteisiin? Miten cruisenopeuden asettaminen - oma asetuksesi ml. - poikkeaa sellaisesta, että "nyt mennään just tätä nopeutta" - oli se sitten alle/just/yli tikkarinopeuden? Riippuuko cruisella/tempomatilla ajavan "sopeutuvuus" siitä, mitä nopeutta on päättänyt ajaa jotenkin, mukamas?
TeeCee: ”Jos se tiedettäisiin, niin tiedettäisiin todelliset nopeudet, jolloin ei olisi tarvetta kirjata tutkintaraporttiin virhemarginaalin alapäästä napattua arvoa.”
JEV2: ”Tälle sinulla ei ole mitään faktaa pohjaksi, joten kyseessä on puhtaasti mielipiteesi. Miksi raporttiin kirjattaisiin arvo virhemarginaalin alapäästä?”
Tuolle sinä vielä joskus naurat itsekin. Toivottavasti.
Minulla ei tosiaan ole esittää faktaa, ainoastaan aihetodisteita. Niistä sinä et ole tainnut kumota ainuttakaan, oletkohan edes lukenut niitä. Veikkaan että parhaimmillaankin olet vain lukaissut ne nopeasti läpi ajattelematta, koska vastauksistasi näkyyn että et ole käsittänyt lukemaasi. Se näkyy siitä, että kyselet samaa asia aina vaan uudelleen. Tätä asiaa on yritetty selittää sinulle ainakin jo 2013, ja siinäkin löytämässäni keskustelussa viitattiin aiempiin keskusteluihin samasta aiheesta. Mutta edelleen, kaksi ja puoli vuotta myöhemmin, sinä vain jaksat ihmetellä miksi VALT-tilastojen nopeusarvot muka otettaisiin juuri virhemarginaalin alapäästä. Tämä sinun käytöksesi alkaa olla sinun kannaltasi paljon tärkeämpi asia kuin tuon raportin arvojen tarkkuus. Eikö sinua muka todellakaan kiinnosta miksi et saa luettua mielipiteesi vastaisia argumentteja?
Teen kyllä jälleen kerran yhteenvedot perusteluista jos sinä lupaat tällä kerralla lukea ne ja yrittää kumota ne jollain kunnollisella vasta-argumentilla. Tai lakkaisit ainakin kysymästä samaa asiaa jos se kerran ei kiinnosta sinua sen vertaa että lukisit saamasi vastaukset.
Tämän vastauksen tiimoilta lueskelin mitä tässä on tullut puhuttua ja haluan korjata kommenttiani. En enää ole sitä mieltä, että VALT-raportin nopeuden olisivat virhemarginaalin alapäästä, koska ymmärtääkseni ei ole olemassa virheskaalaa, josta voitaisiin valita joku tietty kohta. Tapauksissa, joissa ei ole silminnäkijähavaintoa nopeudesta, merkitään nopeudeksi sama kuin on paikalla vallitseva rajoitus. Ja jos esimerkiksi takaa tulevalta kysytään arviota edellä menneen, onnettomuuteen joutuneen, nopeudesta, hän todennäköisesti vastaa että rajoituksen mukaan mentiin, vaikka olisi ajettu ylinopeudella. Tuollaisista ”tiedoista” ei voi määritellä skaalaa joten ei voi olla skaalan alarajaakaan. Raporttiin ei saa kirjoittaa sellaista arvoa, joka loukkaisi kenenkään oikeusturvaa, joten nopeudeksi voidaan kirjata vain arvo, jolla vähintään on ajettu.
Kumppani: Miten minä huomaan sinun kirjoittelevan mantraa, jossa rajoitusnopeutta ajamaan pyrkivä olisi kategorisesti aivot narikkaan heittävä.
Ei, vaan aivot lentävät narikkaan kun yritetään keksiä epätodellisia ongelmia pienistä nopeuseroista. Vastasin postiin, jossa väitettiin 3 - 6 km/h ylinopeuden aiheuttavan ohitustarvetta. Ohitatko sinä 3 - 6 km/h nopeuserolla, vai miksi oletat muille käyvään niin?
Kumppani: Sinusta ei ole vissiin mahdollista, että noin voisi tapahtua rajoitusnopeutta ajavalla? Miten tämä sitten mielestäsi “tyypillisesti” reagoisi?
En minä niin ajattele, ja siksi en niin sanonutkaan. Kunhan vain sanon, ettei muutaman km/h ylitys aiheuta ohituksia.
Valinta ei tapahdu ajettaessa pari km/h yli tikkarin, vaan silloin kun päätetään ohittaa, mikä hyvin usein tarkoittaa tikkarin ylittämistä reilusti. Siksi "ohitustarpeen" kannalta pieni ylinopeus ja iso ylinopeus ovat aivan eri asia.
TeeCee: Minä päädyin kyselemään tuota siksi, että jos asettaa aina cruisensa 3-6 km/h ylinopeudelle, niin päätyy jatkuvasti jonkun taakse, mikä kuulostaa hyvältä motiivilta ohjeistaa hitaampia lisäämään vauhtia kun taakse ilmestyy nopeampia. Tuleeko sinulle mieleen muita hyviä syitä moittia hitaammin ajavia siitä etteivät nämä aja kovempaa?
Miten niin MUITA syitä, kun ei tuo ylläolevakaan ole mikään syy? Tiedät kyllä stealth-ajon periaatteeni sopeuttaa omaa ajamista niin, ettei muiden tarvitse reagoida minun ajooni?
Hitaasti ajamiseen on joskus syynsä, ja niitä pitää muiden kunnioittaa. Mutta oma valinta hitaasta etenemisestä ei saa pakottaa muita samaan, vaan Stealth ajo koskee minua etenkin silloin kun etenen muista poikkeavalla nopeudella.
Ellet itse oikeasti ohita (muualla kuin moottoritiellä) 3 - 6 km/h nopeuserolla, lakkaa arvuuttelemasta, johtaako tuo nopeusero ohituksiin. Tämä päivän valtateillä keskimäärin ei johda. Ohitus on eri päätös, johon sisältyy valmius käyttää selvästi suurempaa nopeutta.
Siksi pieni ylitys ja iso ylitys ovat kaksi ihan eri asiaa, etenkin ohitus"tarpeen" osalta. Pienellä nopeuserolla ei ohiteta. Siksi minusta argumenttisi puuttumiskynnyksen alapuolella olevan ylinopeuden ohituksia lisäävästä vaikutuksesta on aika vähäinen. Saattaa silti olla, että myös toisella puolella kaunistellaan asioita arvellen ajavansa vain "ihan vähän" yli tikkarin ottamatta huomioon sitä, että muutaman km välein mennään sitten reilusti yli?
Muiden hitauteen tottumiseen auttaa, kun ajaa välillä kevarikuskin mukana tai vanhalla harrasteautolla pätkän matkaa. Oppii edes itse ajamaan hitaasti muut huomioonottaen.
TeeCee: Minä en luota pätkääkään kuskin omaan harkintaan ratin takana. Ajaessa ihmisen aivot menevät aika äkkiä ”cruiselle”, jolloin ajamista koskevat päätökset tekee alitajunta, joka ei edes kykene harkitsemaan. Se vain noudattaa oppimaansa kaavaa ja reagoi tunteella, ei logiikalla.
Myös sinä ajat suurelta osin autopilotilla. Se on meidän keinomme säilyttää tarkkaavaisuutemme, koska muuten informaatiotulva väsyttää meidät erittäin nopeasti.
Tämä asettaa omat vaatimuksensa autopilotin ohjelmoinnille. Ihmettelen itse, kuinka eräs vakiokirjoittaja kertoo rajoitusten mukaisen etenemisen unettavan tylsäksi. Tekemistä nimittäin riittää, ellei hyväksy ratin takana matkustamista.
TeeCee: Olet kuitenkin sanonut että et luota muiden etkä edes omaan harkintaasi. Mikä on tämän päivän mielipiteesi, pitääkö kuskien harkintaan oikeasta tilannenopeudesta luottaa vai ei?
Tämän päivän mielipide ei ole muuttunut sinä aikana kun olen TM:n keskusteluihin kirjoitellut.
Merkittävä osa lain vaatimuksista ei ole eksaktisti numeerisesti mitattavissa, joten meistä jokainen ajaa jatkuvasti oman arvionsa varassa halusi tai ei.
Ei kukaan ole täydellinen, joten myöskään minä en voi luottaa omaan harkintaani, enkä etenkään omiin havaintoihini.
Nämä yhdessä tekevät minusta merkittävän osan omia riskejäni. Se vaatii autopilotin ohjelmointia vikasietoiseksi. Aiheesta on useampi sivu eri kirjailijoiden ohjeita, mutta eihän tämä koskaan valmis ole: https://tekniikanmaailma.fi/keskustelu/aihe/t6597/
Tähän liittyen, joko hoksasit, mihin kääntymisen jälkeen TLL 11§ päättyy ja TLL 9 § alkaa?
Tuossa on pari esimerkkiä, joiden noudattaminen on itselläni muuttunut parin vuosikymmenen suurpiirteisyydestä pikkutarkkuudeksi, jota toisinaan matkustajani ihmettelevät. En silti tohdi väittää ajavani tarkasti sääntöjen mukaan, koska en tiedä kuinka lähellä on välittömästi.
JEV2: ”Poliisin oikeusturvan takaamiseen käyttämillä virhemarginaaleilla ei ole mitään tekemistä onnettomuustutkinnan nopeusarvioiden kanssa.”
Mistä tiedät? Se ei muuten ole poliisi joka arvioi tutkintalautakuntien raportteihin nopeudet.
Kuvitellaan että tapahtuu onnettomuus jossa joku vammautuu vakavasti. Syyllisen osapuolen vakuutusyhtiö maksaa hänelle satoja tuhansia euroja korvauksia. Vakuutusyhtiö näkee, tutkintaraportista syyllinen osapuolen nopeuden. Silminnäkijöiden ja osallisten arviot nopeudesta liikkuvat 80:n ja 100:n väliltä.
Jos raporttiin kirjataan esimerkiksi arvioiden keskiarvo 90 km/h, niin vakuutusyhtiö voi periä syylliseltä osapuolelta takaisin korvauksia sillä perusteella, että hän on tahallaan lähes tuplannut vakavan loukkaantumisen todennäköisyyden mahdollisen onnettomuuden sattuessa.
Kysyessäni Liikenneturvasta näistä tutkintaraporttien nopeuksista sieltä sanottiin, että vaikka kuorma-autoista on käytössä aika tarkat arvot, niin silti niistäkin on saatu aikaan isot riidat oikeuskäsittelyissä.
Miten sinä perustelet mielipidettäsi, että osallisten oikeusturvalla ei ole mitään tekemistä viralliseen tutkimukseen kirjattavien tietojen kanssa?
740 GLE: ...aivot lentävät narikkaan kun yritetään keksiä epätodellisia ongelmia pienistä nopeuseroista. Vastasin postiin, jossa väitettiin 3 – 6 km/h ylinopeuden aiheuttavan ohitustarvetta. Ohitatko sinä 3 – 6 km/h nopeuserolla, vai miksi oletat muille käyvään niin?
Tämä keskustelu on vähän hankalaa, kun ei tiedä aina yleistätkö "huonot" esimerkkisi ja ovatko sitten vasta-argumenttisi henk.kohtaisia, vai yleistyksiä. Vähän kuin käyttäisit tarkoituksiisi valikoiden jompaa kumpaa, vai? Pysyttäisiinkö yleisellä tasolla? Uskotaan nyt silti, että sinä ole poikkeus monella tapaa.
Tuossahan on kaksi eri asiaa, jos ollaan tarkempia: 1) saako kukaan kuski ketään kiinni "vain" +3-6 km/h nopeuserolla 2) lähteekö kukaan ohittamaan saatuaan kiinni ylipäätään, saati vaatiiko se nopeuden nostoa ohi pääsemiseksi.
Vastaan ykköseen, että tottakai saavutetaan samaan suuntaan ajavia! Toistuvuus riippuu matka-ajasta, liikennemääristä, keskinopeudesta ja ties mistä tilanteista, tai olosuhteista. Kun saavuttaa edellä ajavan, niin itse toimit toki niin, että vain tiputat tempomaatista parilla napsulla nopeuden samaksi kuin millä saavuttamasi auto ajaa. Varmaan, mutta kauankohan jaksat kulloinkin ajaa perässä....? Eikö sinusta muka nopeusero lähtökohtaisesti aiheuta ohitustarpeita ja eikö havaintojesi mukaan myös ohituksia käytännössä? Riippumatta siitä mikä se ero on, jolla edellä ajavaa on saavutettu: jos sen sai kiinni 3-6 km/h nopeuserolla, niin kyllähän se ohitettava jää sitten kohta kauas taaksekin, jos painaa ohi. Useimmilla loppuu ärsytyskin siihen, kunnes tulee seuraava saavutettava?
Tuohon toiseen kohtaan veikkaankin, että yleisesti kyllästytään siihen kun joutuu ajamaan "liian hitaasti" ja liian pitkään sen saavutetun auton perässä (fiilisjuttuja molemmat: hitaus ja aika) . Ei välttämättä ekojen kilsojen jälkeen siis vielä, mutta sitten painetaan ohi. Riippuu näkyvyydestä ja/tai vastaantulijoiden määrästä. Ja tod. näköisesti ei-motarilla ajettaessa nostetaan nopeutta ohituksen ajaksi - sitten cruisen napilla palautus säädettyyn nopeuteen. En oikein jaksa uskoa, ettei sinullekin noin kävisi joskus. Varsinkin jos sitä ennen olit saanut nauttia pitkästä pätkästä tasaista, valitsemaasi nopeutta tempomaatti päällä. Eikö koskaan tule fiilistä, että "olishan tuota vielä jatkanut, mutta nyt toi tuli tohon..."?
Ei tuossa ole siis mitään epätodellista, vaan se on ihan elävää elämää ja yleistä liikenteessä. Onko se ongelma? Riippuu monesta samanaikaisesta tilanteesta ja olosuhteesta liikenteessä hetkellä, jolloin ohitusta edes harkitaan. Jos tie on tyhjää täynnä molempiin suuntiin, niin ongelma kieltämättä pienenee käytännön tasolla, koska se saattaa vaikuttaa tarvittavaan nopeuden nostoonkin. Ja kyllä: motarilla 3-6 km/h-erolla ohitus on helpompaa ja jopa yleisempää kuin 2-kaistaisella.
....Kunhan vain sanon, ettei muutaman km/h ylitys aiheuta ohituksia.
Varmuuden vuoksi vielä: itsesi tapauksessa, vai yleisesti, jota sinäkin todistat maanteillä? Vaikka sinä tietenkin sopeudut välittömästi ajamaan vaikkapa just tikkarinopeutta tai allekin, kun saat sellaista ajavan kiinni, niin miksi alunperin sitten piti ajaa "muutaman kilsan ylitystä"? Tilanteita, joissa saavutetaan hitaammin ajava, ei syntyisi sinullekaan. Entistäkin harvemmin ainakin, vai mitä veikkaat. Mikseivät kuskit yleisesti tee kuten sinä, vaan tuppaavat ohittelemaan? Eivätkö he sinun laillasi huomaa, että turha tässä on mennä +jotakin -ylinopeutta? No, koska keskivertoautoilija on millainen on, niin ohihan se menee.
Se tasanopeus, jota voisi ajaa: loogisestihan se voisi olla vaikka juurikin se tikkarinopeus ml. ajoneuvokohtaiset rajoitukset. Miksei? Miksi ylläpidät jotakin mielikuvaa kun valitset useinkin "+joitakin km/h:ssa" ja pidät sitä juuri parempana? Mikä se sinun mielikuvasi on ja mikä se on yleisellä tasolla ylinopeutta puolustavilla? Ihmettelen sitä etenkin siltä kannalta, että olisi olevinaan sopeutuva kuski!
Valinta ei tapahdu ajettaessa pari km/h yli tikkarin, vaan silloin kun päätetään ohittaa, mikä hyvin usein tarkoittaa tikkarin ylittämistä reilusti. Siksi “ohitustarpeen” kannalta pieni ylinopeus ja iso ylinopeus ovat aivan eri asia.
Ei siinä vaiheessa, kun yleiskuskia häiritsee / ärsyttää se edellä ajavan "hitaus". Jos ero on 3 km/h, niin kiinni saaminen kesti vain pidempään kuin vaikkapa 15-20 km/h erolla, mutta samassa tilanteessa ollaan usein: "hittojako tuo tuossa matelee"?
Eiköhän paino ole sanalla nopeusero kuitenkin. Jos sitä on, niin jonkun edellä ajavan saa kiinni - ennemmin tai myöhemmin. Kysehän on vain viiveen eroista. Ja se kiinni saaminen vaikuttaisi aiheuttavan yleisesti, kuten liikenteessä näemme, ensin ohitustarpeen ja todennäköisimmin sitten ohituksia. Sehän riittää useimmille syyksi, että edellä ajava ajaa (mitä tahansa) hitaampaa nopeutta kuin itse ajaa.
Jos sinut jättää pois, niin eikö sinustakin näin ole oikeasti - yleistasolla siis? Ja siitä kait sitten keskustellaan.
JEV2: ”Onhan sinulla tästä menettelytavasta jotain muutakin faktaa tueksi, kuin sen Ekin väitetty sähköposti jollekin liikennetutkijalle, onhan?
Minulla ei ole mitään mitä voitaisiin pitää faktana, minulla on vain aihetodisteita sekä vastaus Liikenneturvasta kun kysyin tätä asiaa. Olen toistellut sinulle perusteluitani tästä aiheesta ainakin vuoden 2013 helmikuusta asti. Se oli vanhin löytämäni tapaus, ja siinä viitattiin sitäkin aiempiin perusteluihin. Mutta sinulle ei tule mieleen muita kuin TM36:n kommentti. Onko sinulla mitään teoriaa siitä, miksi nämä asiat lipsahtavat ohi silmiesi?
JEV2: ” Onnettomuustutkijan tehtävänä on antaa puolueeton arvio käytetyistä nopeuksista, eikä ryhtyä huolehtimaan osallisten oikeusturvasta kirjatessaan nopeuksia raporttiin. Kirjataanko yksittäisonnettomuudessa kuolleille syyllisille korkeampi nopeus kuin niille ylinopeudella kolaroineille henkiinjääneille kuljettajille, joita voidaan vielä sakottaa?”
Sinulla sitten on varmaan jotain faktaa tuon tueksi? Tuskin on, joten tuo on omaa päättelyäsi. Perustele miksi osallisten oikeusturvaa ei huomioida kirjattaessa viralliseen raporttiin lukuja, joista tiedetään että ne ovat erittäin epävarmoja ja että joku voi sen perusteella joutua syyttömänä tuomituksi tai korvausvelvolliseksi?
TeeCee: ”Sinun mielestäsi kansanedustajille pitäisi kertoa, että ylinopeudella ajetaan 2/5 kuolonkolareista, ja että rajoituksen laskeminen tai nopeusvalvonnan lisäys ei vaikuta puoleen nosta tapauksista ollenkaan.”
JEV2: ”Kyllä, ehkä silloin valkenisi myös se tosiasia että rajoitusten laskulla vaikutetaan valtavaan määrään tielläkulkijoita jotka eivät ole millään tavalla edustettuna onnettomuustilastoissa.”
Siinä vastauksessa jonka sain Liikenneturvasta sanottiin, mm. näin: ”Yhteenvetona omana käsityksenäni voin todeta, että tutkijalautakuntien ylinopeustieto muiden kuin piirturitietoihin perustuvien osalta on sinänsä varmasti niin luotettava kuin se käytännössä voi olla - mutta se on karkealuokituksinen, eikä sitä voi käyttää pienten ylinopeuksien vaarallisuuden tai turvallisuuden arvioimiseen.”
Sinun mielestäsi olisi perusteltua kertoa liikennejärjestelmän valvonnan rahoituksesta päättäville kansanedustajille miten vähän pienet ylinopeudet vaikuttavat liikennekuolemiin, ja tämä mielipiteesi perustuu VALT-vuosiraporttien nopeustietoihin. Sinulla on selvästikin ihan ikiomat motiivit valita tietolähteesi, mutta minulla on paljon vähemmän liikkumavaraa. Jos oma päättelyni, lukemani tutkimukset, lukemani asiantuntijan mielipiteet sekä muiden (TM36) kertomat vastaavat kokemukset antavat kaikki vastaukseksi että tulkintasi pienten ylinopeuksien turvallisuusvaikutuksista ei voi olla oikea, niin minulla ei ole muuta vaihtoehtoa kuin varmistaa että mielipiteeni ovat sen mukaisia.
Tiedän että tuo mielipiteesi on kiven hakattu, mutta koska olemme keskustelupalstalla, niin voisit edes keskustelun vuoksi yrittää jotenkin puolustaa mielipidettäsi. Jos pienet ylinopeudet eivät lisää liikennekuolemia ja loukkaantumisia, niin miksi tutkimusten mukaan tietty nopeudenmuutos muuttaa liikenneturvallisuutta tietyn määrän riippumatta siitä, puhutaanko yli vai alle rajoituksen olevista nopeuksista? Nopeudenmuutoksen vaikutus on havaittu kokolailla vakioksi ainakin 110-120 km/h asti, mistä sinun mielestäsi voisi johtua että todellisessa elämässä nopeuden liikennekuolemia ja loukkaantumisia aiheuttavassa vaikutuksessa tapahtuukin notkahdus ajettaessa 1-10 km/h yli rajoituksen?
Jos aiot vastata että se johtuu siitä kun onnettomuuksia tapahtuu vähemmän, niin kaiva jo valmiiksi tilasto jonka mukaan näin tapahtuu. Taatusti se notkahdus on havaittu, koska sen täytyy olla todella merkittävä. Ihan pieni notkahdus onnettomuuksien määrässä ei nimittäin riitä kumoamaan nopeuden vaikutusta liikennekuolemien määrään. Eikä pelkkä kumoaminen riitä, notkahduksen onnettomuuksien määrässä pitää olla niin iso että lopputulos jää plussan puolelle.
80:n rajoituksella 5 km/h ylinopeutta lisää Eksponenttimallin mukaan liikennekuoleman todennäköisyyttä noin kolmanneksella. Oletko kuullut tutkimuksesta jonka mukaan on havaittu onnettomuuksien vähenevän yli kolmanneksella ajettaessa tuon verran ylinopeutta?
Jotain tuon tapaista pohdiskelua odotan sinulta pelkän inttämisen sijaan. Ei aikuinen ihminen voi vain inttää kuin pieni lapsi. Onhan se nyt eniten juuri sinun etusi että et puhuisi ihan tyhmiä.
TeeCee: ”Tuo kertomasi osuus 2/5 on puppua, etkä ole myöskään sisäistänyt mitä siitä seuraa, jos puoleen kuolonkolareista ei vaikuttaisi rajoitusten lasku ja nopeusvalvonnan lisäys Sehän tarkoittaisi sitä, että toiseen puoliskoon sen täytyisi vaikuttaa kaksi kertaa keskimääräisen vaikutuksen verran. Olet nikotellut jo keskimääräistenkin arvojen kanssa aika pahasti, oletko tosiaan valmis sanomaan että ihan tavallisten kuskien liikennekuoleman todennäköisyys pienenee kaksinkertaisesti keskiarvoon verrattuna lisättäessä automaattista nopeusvalvontaa?
JEV2: ”Puppua, miksi? Koska sinä olet sitä mieltä?”
Ei siksi vaan esimerkiksi siksi mitä kerroin perustelussani. Tuo 2/5 on puppua koska olet ottanut nopeustiedot tilastosta jonka tarkkuus ei riitä tuollaisten johtopäätösten tekemiseen.
JEV2: ”Mikä sitten on oikea osuus niissä salaisissa raporteissa, joita ei tavallisille kansalaisille näytetä?”
Kuten olen sinulle aiemminkin sanonut: oikeaa nopeutta ei tiedetä. Ei ole mitään ”oikeaa osuutta” joka kansalaisilta pimitetään, oikeaa nopeutta ei saada selville luotettavasti, piste. Siksi pitää arvata eikä haluta että väärä arvaus johtaa jonkun maksaman sata tonnia vakuutusyhtiölle tai rikosoikeudelliseen vastuuseen vamman tuottamisesta tai kuoleman aiheuttamisesta. Jos viralliseksi luvuksi kirjattaisiin arvioidun haitarin keskikohta, noin puolessa tapauksista joku saattaisi kärsiä syyttömänä.
TeeCee: ”Sitä en osaa sanoa montako henkeä automaattisen nopeusvalvonnan lisäys olisi jonain tiettynä vuonna säästänyt, mutta sen minä tiedän, että tutkimusten mukaan nopeusvalvonnan lisäys laskee ajonopeuksia ja että ajonopeuksien lasku vähentää kuolonuhreja. Ja tiedän senkin, että tutkimusten mukaan tietyn tieosuuden nopeusvalvonnan muuttaminen automaattiseksi vähentää alueen liikennekuolemia liki viidenneksellä, minkä lisäksi valvontaan kuluva rahamäärä pienenee. Olen aika varma että kansanedustajat ovat saaneet tämän tiedon.”
JEV2: ”Heitäpä tähän ennen-jälkeen tutkimus, joka tuon ennusteen toteuman Suomessa todistaa.”
Minkä ennusteen? Esitin niitä neljä.
Pystytkö sinä kertomaan syyn sille miksi et itse kaiva tuota tietoa esiin? Se on selvää että siihen on joku syy ja minulla on aavistus siitäkin että mikä tämä syy on, mutta minua kiinnostaa tietää että mietitkö koskaan miksi toimit niin kuin toimit. Jos minun mielipiteeni päällä keikkuisi noin monta Damokleen miekkaa, minä penkoisin hulluna internettiä selvittääkseni onko syytä vaihtaa mielipidettä. Mutta sinä tunnut ajattelevan, että jos muut eivät lisää tietämystäsi, niin ollaan sitten tietämättöminä. Minua ei isommin kiinnosta ensin kaivaa sinulle tutkimuksia jotka sinun olisi pitänyt tuntea jo silloin kun loit nykyiset mielipiteesi ja sitten kinata mahdollisesti jopa vuosia ennen kuin suostuisit edes lukemaan niitä. Ja sitten alkaisi nähtävästi kina niiden validoinnista.
Miksi sinua muuten kiinnostaa vain tutkimukset joista tuo asia selviää Suomen osalta? Tietääkseni mikään noista neljästä esittämästäni asiasta ei riipu siitä, mistä maasta puhutaan, kaikkialta tulee yhteneväistä tietoa. Eri maissa pidetään yllä tietopankkia erilaisten liikenneturvallisuuteen vaikuttavien tekijöiden tehosta, vaikutusajasta ja kustannuksista. Olen nähnyt Suomen ja Norjan osalta näitä, ja niissä käytetään kaikki tutkimustieto mitä on satavilla riippumatta siitä, mistä maasta aineisto on peräisin. Esimerkiksi Norjan Trafikksikkerhetshåndboken:in tiedot automaattisen kameravalvonnan tehosta perustuvat nihin tutkimuksiin:
TeeCee: Kaikki tämä on joko jo kerrottu sinulle tai olet itse postannut palstalle linkin, josta nuo sanomani tiedot selviäisivät. Silti koet jääneesi vaille before-after analyysiä!!!??? Sanoit myös että olisi tärkeää ymmärtää, onko nopeuden laskemisella negatiivisia vaikutuksia johonkin toiseen osatekijään.
Juuri näin. Etenkin silloin, kun kyseisen nopeusvalvontakokeilun tulos ei vastaa muiden tutkimusten tuloksia tuo before-after olisi erityisen mielenkiintoinen, jotta poikkeaman syyt selviäisivät.
TeeCee: Olisihan se mukavaa ymmärtää tätäkin asiaa entistä paremmin, mutta kuskille tärkein tieto on nopeuden vaikutus kokonaistulokseen. Sen tiedon mukaan kuski pystyy jo motivoimaan itsensä olemaan rikkomatta nopeusrajoituksia ja valitsemaan maltillisia tilannenopeuksia.
Kun tutkijatkaan eivät pysty selittämään liikenneturvallisuuden parantumiskehityksestä viime vuosikymmenellä kuin puolet, on itseään kehittämään pyrkivän kuljettajan vaarallista tuudittautua ajatukseen että vain nopeudella on väliä.
TeeCee:Tuo kommenttisi kertoo paljon tavasta jolla keskustelet tästä aiheesta. Nyt, kesällä 2015, sinä sanot että OLISI tärkeää ymmärtää nopeuden laskun negatiiviset vaikutukset.
Kommentti koski tuota nimenomaista tutkimusta, jossa nopeudenlaskusta saatu hyöty jäi toteutumatta. Kts. kommenttini edellä.
TeeCee: Jos se tiedettäisiin, niin tiedettäisiin todelliset nopeudet, jolloin ei olisi tarvetta kirjata tutkintaraporttiin virhemarginaalin alapäästä napattua arvoa.
Tälle sinulla ei ole mitään faktaa pohjaksi, joten kyseessä on puhtaasti mielipiteesi. Miksi raporttiin kirjattaisiin arvo virhemarginaalin alapäästä?
TeeCee: Tästäkin on puhuttu, mutta kerrataan. Nopeusvalvonnassa mittalaitteiden toleranssi aina vähennetään mitatusta arvosta, vaikka valmistajan ilmoittama toleranssi on plus / miinus 3 km/h. Et varmaan ihmettele yhtään miksi se alempi arvo valitaan viralliseksi arvoksi.
Varmasti myös poliisin käyttämissä alkometreissä on virhemarginaali, joka aina vähennetään mitatusta arvosta, ei koskaan lisätä tai jätetä huomiotta.
Poliisin oikeusturvan takaamiseen käyttämillä virhemarginaaleilla ei ole mitään tekemistä onnettomuustutkinnan nopeusarvioiden kanssa.
TeeCee: Mutta täsmälleen sama asia onnettomuustutkinnan nopeustietojen keräyksessä ei mene sinulle kaaliin edes moneen kertaan selitettynä.
Onhan sinulla tästä menettelytavasta jotain muutakin faktaa tueksi, kuin sen Ekin väitetty sähköposti jollekin liikennetutkijalle, onhan?
Onnettomuustutkijan tehtävänä on antaa puolueeton arvio käytetyistä nopeuksista, eikä ryhtyä huolehtimaan osallisten oikeusturvasta kirjatessaan nopeuksia raporttiin. Kirjataanko yksittäisonnettomuudessa kuolleille syyllisille korkeampi nopeus kuin niille ylinopeudella kolaroineille henkiinjääneille kuljettajille, joita voidaan vielä sakottaa?
TeeCee: Sinun mielestäsi kansanedustajille pitäisi kertoa, että ylinopeudella ajetaan 2/5 kuolonkolareista, ja että rajoituksen laskeminen tai nopeusvalvonnan lisäys ei vaikuta puoleen noista tapauksista ollenkaan.
Kyllä, ehkä silloin valkenisi myös se tosiasia että rajoitusten laskulla vaikutetaan valtavaan määrään tielläkulkijoita jotka eivät ole millään tavalla edustettuna onnettomuustilastoissa.
TeeCee: Tuo kertomasi osuus 2/5 on puppua, etkä ole myöskään sisäistänyt mitä siitä seuraa, jos puoleen kuolonkolareista ei vaikuttaisi rajoitusten lasku ja nopeusvalvonnan lisäys Sehän tarkoittaisi sitä, että toiseen puoliskoon sen täytyisi vaikuttaa kaksi kertaa keskimääräisen vaikutuksen verran. Olet nikotellut jo keskimääräistenkin arvojen kanssa aika pahasti, oletko tosiaan valmis sanomaan että ihan tavallisten kuskien liikennekuoleman todennäköisyys pienenee kaksinkertaisesti keskiarvoon verrattuna lisättäessä automaattista nopeusvalvontaa?
Puppua, miksi? Koska sinä olet sitä mieltä? Mikä sitten on oikea osuus niissä salaisissa raporteissa, joita ei tavallisille kansalaisille näytetä?
TeeCee:
Sitä en osaa sanoa montako henkeä automaattisen nopeusvalvonnan lisäys olisi jonain tiettynä vuonna säästänyt, mutta sen minä tiedän, että tutkimusten mukaan nopeusvalvonnan lisäys laskee ajonopeuksia ja että ajonopeuksien lasku vähentää kuolonuhreja. Ja tiedän senkin, että tutkimusten mukaan tietyn tieosuuden nopeusvalvonnan muuttaminen automaattiseksi vähentää alueen liikennekuolemia liki viidenneksellä, minkä lisäksi valvontaan kuluva rahamäärä pienenee. Olen aika varma että kansanedustajat ovat saaneet tämän tiedon.
Heitäpä tähän ennen-jälkeen tutkimus, joka tuon ennusteen toteuman Suomessa todistaa.
TeeCee: Ei sinua moiset validoinnin puuttumiset silloin häirinnyt kun kerroit siitä kuuluisasta U-käyrästä. Tämä tutkimus muuten puhui siitäkin, saatko pakotettua itsesi tavaamaan meille kaikille mitä tämä tutkimus kertoo U-käyrästä? Siinä taas yksi tapaus, kun lakkasit vain puhumasta koko asiasta huomatessasi että olit erehtynyt. Asia on mielipiteittesikin kannalta aika oleellinen, tämä U-käyrähän oli argumenttisi sille, että kuskien pitäisi turvallisuussyistä kopioida nopeampien vauhti.
U-käyrä pohjautuu todelliseen onnettomuusdataan, joten se on sellaisenaan jo validi. Kuten hyvin tiedät, se pätee edelleen tietyissä liikenneympäristöissä, kun toisissa taas lievästi nouseva käyrä on todellisempi. Onko validointi jotenkin outo sana sinulle?
TeeCee: En oikein ymmärtänyt mitä tuo kommenttisi käytännössä tarkoittaa. Tietenkin kyse on laskennallisista muutoksista, ja tässä tutkimuksessa selviteltiin mm. sitä, että millä ennustemallilla saatu laskennallinen tulos vastaa parhaiten todellisuutta. Ja se tuli tulokseen, että lähimmäs todellisuutta osuu potenssimalli yksilötasolla käytettynä. Ja sinä olet sitä mieltä, että potenssimalli ei toimi yksilötasolla.
Tutkimuksessa se sanottiin hyvin selkeästi, että potenssimallia ei ole validoitu yksilötasolle.
Paljonko paremmin tuo yksilötasolla laskettu tulos sitten todellisuutta vastaa, ei käy tutkimuksesta millään tavalla ilmi koska sitä ei ole verrattu todelliseen dataan eikä siten ole validoitu. Kyseessä on siis täysisn subjektiivinen mielipide. Potenssimalli sen sijaan on koko liikenteen tasolla validoitu koko liikenteen todellisiin nopeudenmuutoksia vasten ja myös sen virhemarginaali on tiedossa.
TeeCee: Olet arvostellut minua moneen kertaan siitä että yritän vääntää tutkimustuloksia vastaamaan omia mielipiteitäni
Aivan, tässä jälleen erinomainen esimerkki liian pitkälle viemistäsi johtopäätöksistä. Se, että joku on kokeillut käyttää potenssimallia yksilötasolla ei kerro vielä mitään tuon kokeilun todenperäisyydestä.
TeeCee:Vastaavatko mielipiteesi potenssimallin ennustuskyvystä yksilötasolla tutkimuksen tuloksia? Mitä mieltä olet U-käyrän oikeellisuudesta? Kannattaako kuljettajien kopioida itseään nopeampien vauhti turvallisuussyistä?
Kyllä kannattaa, useasti aiemmin kuvaamissani tilanteissa. Mitä itse olet mieltä tanskalaisten tai yhdysvaltalaisten kokemuksista nopeusrajoitusten noston ja siitä seuranneen nopeushajonnan pienenemisen positiivisista vaikutuksista? Eroaako tämä jotenkin olennaisesti kuvailemistani tilanteista?
TeeCee: ”Siksi keskustelut loikkivat kuskin ja yhteiskunnan vastuiden välillä ikään kuin teiden kunto tai ajonvakautusjärjestelmien verotus olisivat jotenkin sidoksissa siihen, millaisia liikenneturvallisuuteen vaikuttaviin valintoja kuski itse tekee ajaessaan.”
JEV2: ”Autoverotus on aivan keskeisessä asemassa silloin, kun kuljettaja valitsee kalustoaan. Kuten norjalaisten yhteenvedosta käy ilmi, on turvallisuuden parantamisen potentiaali kaluston saralla ylivoimaisesti suurin, mutta silti ajamme lähes euroopan vanhimmalla kalustolla. Onko tähän mielestäsi jokin muu syy, kuin posketon autoverotus? Onko yhteiskunta valinnut autosi?”
Edellinen lauseeni kuului: ” Monelle nimimerkille tuntuu olevan ylivoimaista tajuta missä roolissa hän milloinkin puhuu.” Minulla ei ole mitään sitä vastaan että puhutaan liikenneturvallisuuteen vaikuttavista poliittisista päätöksistä. Kyllä, parempi kalusto säästää ihmishenkiä. Mutta jos kuski perustelee paremman kaluston tarvetta turvallisuudella samalla kun on sitä mieltä että kuskien pitäisi saada ajaa tavalla joka tämän hetkisen tiedon mukaan huonontaa turvallisuutta, niin häneltä on jäänyt jotain tärkeää tiedostamatta.
TeeCee: ” Kommenttini oli tarkoitettu sarkastiseksi huomautuksesi mielipiteestäsi, että tilastotiedot eri liikenneturvallisuuteen vaikuttavien keinojen tehosta auttavat pistämään omat prioriteetit järjestykseen.”
JEV2: ”Niin, omat prioriteetit myös kaluston valinnan osalta.”
Aivan, mutta puhuit myös kameravalvonnan tehosta. JEV2: ”Et siis osaa kertoa millaista osuutta tehostettu valvonta kameroineen ja lasketut nopeusrajoitukset ovat näytelleet tuona aikana? Tämän keskustelun ja kokonaisuuden kannalta tuo on varsin olennainen tieto ja auttaa laittamaan omat prioriteetit järjestykseen.”
Millaiseen järjestykseen prioriteetit sinulla ovat menneet kun olet saanut tietää miten tehokkaasti kameravalvonta on vähentänyt liikennekuolemia? Voisit näyttää vähän mallia kuinka tiedon lisääntyminen auttaa prioriteettien järjestelemisessä.
TeeCee: ”Annoit mallia omien prioriteettien oikeasta järjestyksestä neuvomalla kuinka Suomen valtion pitäisi hoitaa sille kuuluvaa liikenneturvallisuustyötä. Jos se kerran on omasta mielestäsi sinun prioriteettisi kärkipäässä, niin kehotin sinua viipymättä hoitamaan oman vastuualueesi kuntoon ja poistamaan liikenneturvallisuutta haittaavat verot. Itselläni on toisenlainen käsitys siitä, mitkä prioriteetit minun vastuualueeni puitteissa pitäisi olla kärjessä.
JEV2: “Se koira älähtää, johon… ?
Niin mitä? Sanoin että tässä roolissani kuljettajana prioriteettieni kärkipäässä ovat ihan toiset asiat kuin autoveron muuttaminen tai vastaavat. Tärkeä asiahan tuo sinunkin puhuma on, mutta tuskinpa se sinun vastuullasi on enempää kuin sen verran, mitä voit vaaleissa asian vaikuttaa.
JEV2: ”Jos kokonaisuus sinua todella kiinnostaa, oletin ilman muuta myös autovalintasi heijastavan tätä. Vai onko 740 GLE epäilyissään oikeassa, että vain ajotavalla on sinulle merkitystä?”
Turha kai minun on syitä vaikenemiselleni tästä asiasta enää toistaa kun aiemmatkaan kerrat eivät näytä vaikuttaneen mitään.
JEV2: ” Ehkä tässä rajoittuneessa keskustelutavassasi on vain kyse suojamekanismissa, jolla yrität ohjata keskustelun pois itsellesi hankalista alueista. Siksi keskityt vain nopeuteen ja muiden kirjoittajien psykologiseen arviointiin.
Niin, ehkä. Siinä sinulla riittää miettimistä. Puhunko nopeuden vaikutuksista koska kuskit yleisesti eivät tunnu tietävän tai välittävän niistä, kun taas tutkijat puhuvat niistä paljon ja kertovat syyksi sen suuren merkityksen liikenneturvallisuudelle, vai puhunko nopeudesta koska ajan paskoilla autoilla. Aikamoinen pähkinä sinulla siinä.
Jos ilmenee että olen toistakymmentä vuotta peitellyt nopeutta koskevilla kommenteillani autoni huonoa turvallisuutta, niin samalla tulee todistetuksi että olen melkoinen tampio. Nimittäin sinä aikana kun olen puhunut täällä siitä miten vähän kuljettajat tietävät ja välittävät nopeuden vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen, perheeseemme on hankittu neljä autoa. Kaikki on ostettu uutena, joten olemme päässeet valitsemaan myös turvavarusteet mielemme mukaisiksi. Koska puhun edelleen samoista aiheista, niin nähtävästi ostamme aina vaan samanlaisia paskoja autoja, vaikka niissä matkustavat elämäni tärkeimmät ihmiset.
Mitä ”psykologiseen arviointiin” tulee, niin pidän sitä tosiaan hyvin oleellisena. Psykologia tutkii paitsi ihmisen käyttäytymistä, myös sitä, mikä sen käyttäytymisen aiheuttaa. Ja tietääkseni sen aiheuttaa pääasiassa sellaiset aivotoiminnot, joista aivojen kantaja ei ole tietoinen. Kuinka tällainen ei kiinnosta sinua? Minulle tämä on tärkein yksittäinen oppimani asia ikinä, se on mullistanut suhtautumiseni kokolailla kaikkeen. Pikkuhiljaa opin käyttämään tätä tietoa enemmän ja enemmän hyödykseni kaikessa mitä teen. Saan itseni muistamaan asioita paremmin, ymmärrän omaa ja muiden suhtautumista asioihin paremmin, moni ennen käsittämätön asia on saanut järkeenkäyvän selityksen.
Esimerkiksi vaikka suhtautumiseni sinuun; ennen luulin että olet tyhmä. Sinulta jää ymmärtämättä ilmiselviä asioita ja välillä näyttää, ettet osaa edes lukea. Jos saat luettua jonkun asian ja vielä ymmärrätkin sen, niin kohta puhut kuin olisit unohtanut koko asian. Mutta nyt olen sitä mieltä, että kyseessä on vähän samantapainen juttu, mikä sai aikaan että hölmöä ihmistä alettiin sanoa taulapääksi. Ennen vanhaan tuli oli eränkävijöille elinehto, ja sen tekemiseen tarvittiin taulaa ja tulukset. Taula toimii vain kuivana, ja kunnon sateella kuivia paikkoja oli vain kaksi, nimittäin korvat. Mutta kun korvassa oli taulaa, sillä ei kuullut kunnolla, jolloin keskustelukumppanista tuntui kuin hän olisi jutellut vähän tyhmän kaverin kanssa. taulapään.
Aivan kuten taula korvassa ei oikeasti tee kenestäkään tyhmää, myöskään alitajuntansa vietävänä oleminen ei tee ihmisestä tyhmää, se saa hänet vain joskus käyttäytymään kuin olisi sellainen. Se että luettu teksti ei mene aina perille perustuu täysin luonnolliseen asiaan: silmästä tuleva hermoimpulssi tavoittaa limbisen järjestelmän (osallistuu mm. tahdosta riippumattomien toimintojen, motivaation ja tunteiden säätelyyn) ennen kuin aivokuoren (se harmaa uurteinen töhnä aivojen pinnassa), joten tunnemme ennen kuin ehdimme analysoida. Jos silmien näkemä informaatio ei alitajunnassa olevien tunteiden mukaan ole tietämisen arvoista, näköhavaintoa ei välitetä tietoiseen aivojen osaan. Tieto jää alitajuntaan, ja se taas ei osaa loogista ajattelua, joten informaatio jää tajuamatta.
Kun sain tietää, että kyse on todennäköisesti tästä eikä tyhmyydestäsi, ja kun opin että tämä sama tapahtuu kaiken aikaa kaikkein rationaalisimmillekin meistä, minun oli huomattavasti helpompaa suhtautua tuohon tapaasi lukea kädet silmillä. Siitä keskimäärin 11.000.000 bitistä jonka hermostomme välittää aivoillemme sekunnissa, vain noin 40 pääsee tietoisuuteemme asti.
Joten tavallaan kiinnostukseni psykologiaan koituu sinunkin hyödyksesi, et ole enää mielestä niin tyhmä kuin puheistasi voisi päätellä.
TeeCee: ”Tahdon sanoa, että lopputuloksen kannalta oleellista on, paljonko tietyllä resurssilla saadaan aikaan. Kustannustehokasta keinoa käytettäessä säästyy miljoonalla eurolla enemmän ihmishenkiä kuin vähemmän kustannustehokasta keinoa käytettäessä. Koska resursseja mitataan euroissa, ovat tehokkain keino ja kustannustehokkain keino käytännössä yksi ja sama asia.”
JEV2: ”No niin, nyt alamme päästä asian ytimeen. Olet siis sitä mieltä, että koska valtiolla ei ole varaa panostaa näihin oikeasti tehokkaisiin parannuskohteisiin, ei meidän kuljettajienkaan tarvitse huolehtia muusta? Panostus turvalliseen OMAAN kalustoon on siis turhaa, koska ei valtiokaan sen eteen töitä tee?”
Kysyit olenko sitä mieltä että nopeuden hallinta ei olekaan kaikkein tehokkain keino vaan ainoastaan kustannustehokkain keino. Tuo ylimpänä näkyvä on vastaukseni siihen kysymykseen, se ei liity yhtään ollenkaan noihin höpötyksiin mihin sinä sen liitit.
Ei, en ole sitä mieltä että valtiolla ei ole varaa panostaa ”oikeasti tehokkaisiin parannuskohteisiin” joista puhuit, olen sitä mieltä mitä tuossa sanon olevani.
Ei, en ole sitä mieltä että kuljettajien ei tarvitse huolehtia muusta. Kuljettajien täytyy huolehtia liikenneturvallisuudesta VÄHINTÄÄN sen verran mitä laki heidät määrää siitä huolehtimaan. Jos haluaa pitää itseään parempana kuskina kuin sellaisena joka juuri ja juuri täyttää minimivaatimukset, niin sitten täytyy tehdä paljon muutakin kuin vain laissa määrätyn minimin, eli liikennesääntöjen noudattamisen.
Ei, panostus omaan kalustoon ei ole mielestäni turhaa. En ole puhunut siitä mitään, kaikki sinun minulle keksimät mielipiteet siitä aiheesta ovat juuri sitä: keksittyjä. Se, että en ole puhunut siitä on harkittu ratkaisu, jonka perustelut olen sinulle kertonut. Eikö olekin hassu juttu, että et ole kommentoinut niitä perustelujani ollenkaan?
Kadehdi taitoasi kiteyttää asioita. Saat vaivattoman tuntuisesti mahtuman noin monta väärinymmärrystä noin lyhyeen kommenttiin.
TeeCee: ”Jos puhutaan kokonaisuuden kehittämisestä, niin silloin pitää parantaa sekä teitä, autoja että kuskeja. Noista kolmesta vain yksi on tämän palstan nimimerkkien henkilökohtaisella vastuulla.”
JEV2: ”Nyt puhun nimenomaan henkilökohtaisista valinnoista.”
Nyt puhutaan YHDESTÄ kuskin henkilökohtaisesta valinnasta, auton valinnasta, koska se tuntuu sinusta helpolta. Minä haluaisin puhua kaikista kuskin henkilökohtaisista valinnoista. Ihan erityisesti kiinnostaa se, että kuskit ottavat tahallaan laissa kiellettyjä riskejä. Tämän kategorian sisällä kiinnostaa erityisesti sellaiset kuskien henkilökohtaiset valinnat, jotka tapahtuvat alitajuisesti, ilman että kuski edes huomasi tehneensä henkilökohtaisen valinnan. Ja jos tämäkin vielä paloitellaan, niin en pysty olemaan hiljaa kun alitajuntansa voimasta tietämättömät kuskit sanovat kykenevänsä ottamaan tahallisia riskejä turvallisissa tilanteissa. Tietääkseni sen pitäisi olla aivojemme toiminnan kannalta tekninen mahdottomuus, ihminen ei voi samanaikaisesti SEKÄ toimia alitajunnan ohjaaman tavan mukaan ETTÄ tietoisesti harkita mitä tekee. Minua kiinnostaa aivan valtavasti ilmiö, että kuskit luulevat tekevänsä ajaessaan henkilökohtaisia päätöksiä vaikka todellisuudessa eivät päätä mitään, vaan toimivat totuttujen tapojensa mukaan.
Sinä et ole halukas puhumaan noista asioista, sinä pohtisit mieluummin kuskien autovalintoja. Ymmärrän että se houkuttelee, ei varmaan tunnu kivalta puhua asiasta jonka olemassaoloa ei edes tiedosta. Eikä sekään varmaan paranna tilannetta, että keskustelu vaikeista asioista on osoittanut monet rakkaat mielipiteesi ja luulosi paikkaansa pitämättömiksi. Aiheen vaihtaminen on paljon helpompaa kuin asenteidensa rukkaaminen vastamaan paremmin faktoja.
Niinpä sitten otit pohdittavaksi tämän autonvalinta-asian ja tulit tulokseen, että puhun nopeudesta peitelläkseni sitä, että autoni ei ole niin turvallinen kuin se voisi olla. Syy ei voi mitenkään olla se, että nopeus on asia josta kuskit tietävät vähän samalla kun se on riski, jossa tapahtuva muutos vaikuttaa liikennekuoleman todennäköisyyteen enemmän kuin vastaava muutos missään toisessa tahallisessa riskissä. Eikä se, että nopeusvalintoja ohjaavat pitkälti automaattiset aivotoiminnot, joiden roolista suurella osalla kuskeista ei ole aavistustakaan. Eihän tuollaiset pikkujutut tietenkään voi olla syynä kiinnostukseeni, kyllä se salailuselitys on paljon todennäköisempi.
JEV2: ” Perusteletko miksi autosi ei ole sinun vastuullasi...”
Minun pitäisi ensi sanoa että mielestäni autoni ei ole minun vastuullani ja vasta sitten minulta voisi vaatia perustelua mielipiteelleni. Kun sanoin että autojen kehitys ei ole kuskin vastuulla tarkoitin, että kuski ei ole suunnittelemassa autojen turvavarusteita eikä päättämässä siitä, kuinka turvavarusteita verotetaan. Tällähän käytännössä päätetään hyvin pitkälti kuinka monella on mahdollisuus ostaa viimeisimmän turvatekniikan sisältäviä autoja.
Kuskina katson minun vastuullani olevan itseni opettaminen turvallisemmaksi kuljettajaksi. Tämä ei tarkoita että minusta kuljettajan ei pitäisi huomioida turvallisuutta myös autonhankinnassaan. Minä olen jättänyt nuo asiat kommentoimatta tarkoituksella, mikä jätti mielikuvituksellesi vapaat kädet. Käytit tilaisuutta hyväksesi näyttääksesi kuin nopeasti onnistut loikkimaan aivan päättömiin johtopäätöksiin.
Suhteutetaan vähän tätä autonvalintaa siihen asiaan, jonka yrität sivuuttaa aihetta vaihtamalla. En tiedä pitääkö paikkansa, mutta tällä palstalla joku sanoi kerran että yksi Euro-NCAP tähti vähentää loukkaantumisriskiä noin 12,5%. Eksponenttimallilla laskien nopeudenmuutos 80 => 82 km/h nostaa vakavasti loukkaantuneiden määrää 14 %. Tuo nopeusero saa viiden tähden auton toimimaan onnettomuudessa kuin neljän tähden auto vakavien loukkaantumisten suhteen. Nopeus vaikuttaa sitä enemmän mitä vakavampien seurausten kehitystä seurataan, joten saattaa olla että liikennekuolemien osalta tuotakin pienempi nopeusero riittäisi mitätöimään yhden tähden verran auton turvallisuutta.
JEV2: ”... ja mikä estää sinua valitsemasta turvallisinta autoa?
Logiikka estää. Minä en tiedä kuinka se turvallisin auto löytyy.
Mikä on turvallisin auto? Mielestäsi varmaan se, jolla ajetaan kaikkia muita harvemmin onnettomuuksia. Päättelen tämän mielipiteestäsi, että ajonopeuden liikennekuoleman todennäköisyyteen vaikuttavalla ominaisuudella on merkitystä vain jos on tarkoitus törmätä johonkin. Loogisesti ajatellen autoaankaan ei siis kannata valita sen perusteella kuinka hyvin se suojaa matkustajia, ei ainakaan sellaisen, jolla ei ole tarkoitus törmätä johonkin. Samasta syystä turvallisuusarviosta jää pois se, miten se kohtelee törmäyksessä vastapuolta, sekä toisessa autossa olevia että kevyttä liikennettä.
Jäljelle jää siis onnettomuusherkkyyden mukaan arvioiminen. Keskimäärin uudet mallit ovat vanhoja turvallisempia, mutta miten uudesta mallista tietää onnettomuusherkkyyden kun ei ole vielä onnettomuustilastoja? Jos sellainen tieto jotenkin saataisiin, niin tarkasteltaisiinko sitä millä todennäköisyydellä auto on mukana syyllisenä vai syyttömänä osapuolena? Vai seurataanko niiden summaa? Miten tilastoista (jota ei siis ole olemassa) saa poistettua automallien riskiä vääristävät muuttujat, kuten tyypillisen kuskin tai tyypillisen käyttöpaikan vaikutukset?
Sinulle tämä on tietenkin päivänselvä asia, voitko selittää miten itse valitsin itsellesi turvallisimman auton.
TeeCee: ”...nopeuden lasku parantaa liikenneturvallisuutta, että nopeusvalvonta alentaa ajonopeuksia, ja että automaattinen nopeusvalvonta alentaa niitä kustannustehokkaammin kuin ihmisten suorittama nopeusvalvonta. Mikä tarkoittaa, että nopeusvalvontaa automatisoimalla saadaan samalla rahalla alennettua useamman kuskin ajonopeutta kuin manuaalisesti suoritetulla nopeusvalvonnalla.
JEV2: ”Tämä on varmasti totta, jos keskitytään vain nopeusvalvonnan tehokkuuteen. Onpahan vain uskomattoman putkinäköinen lähestymistapa.”
Jos puhutaan automaattisen nopeusvalvonnan vaikutuksesta, niin tuo putki on ainoa jota pitkin ajatusten pitäisi kulkea. Tuohon putkeen sen teho perustuu, plus haltijavastuuseen ja digitaaliseen kuvansiirtoon ja niiden käsittelyyn.
Tiedän toki että sinä haluat puhua eri asiasta, haluat osoittaa että automaattinen nopeusvalvonta ei tutkimuksen mukaan olekaan vähentänyt kuolonuhreja niin kuin sen olisi sen väitetyn tehon mukaan pitänyt. Luin siitä sinun löytämästäsi tutkimuksesta vain taulukon jossa oli ne kertomasi luvut automaattisen nopeusvalvonnan vähentämistä kuolonuhteista ja vakavista loukkaantumisista joten tämä on nyt vain arvausta: arvaan että sinulle on taas tulossa ikävä yllätys, arvaan että sinäkään et ole lukenut sitä tutkimusta vaan vedät itsesi kannalta suotuisia johtopäätöksiä liian heppoisin perustein.
Koska olet löytänyt tuon tutkimuksen, olet varmaan oikein tarkoituksella etsinyt asiantuntijoiden mielipiteitä automaattisen nopeusvalvonnan vaikutuksesta. Kun minä napsuttelen hakusanoja, minulle tulee ruudulle sivukaupalla tuloksia, joissa tutkija joko kertoo havainneensa automaattisen valvonnan tehon vastaavan aiempia tutkimuksia tai joissa tutkija käyttää omissa laskuissaan automaattisen valvonnan vaikutuksena niitä samoja vaikutuslukuja. Eli asiantuntijat luottavat että automaattisen nopeusvalvonnan teho on se mitä on väitettykin.
Mutta kun sinä teet saman haun, et näytä yhtään epäilevän kun silmiisi osuu tämä yksi joka näyttää poikkeavan muista. Minulta sinä kyllä kyselet lähdekritiikin ja objektiivisuuden perään. Muistatko vielä edes suunnilleen, että montako tutkimusta sait lukea ennen kuin tärppäsi?
JEV2: ” Mutta: automaattiseen nopeusvalvontaan käytetyt rahat ovat pois poliisien tekemästä valvontatyöstä ja tämän seurauksena liikenteessä loukkaantuneiden määrä onkin norjalaisten mukaan kasvanut. Kustannustehokasta?”
Noinko siinä tutkimuksessa sanottiin? Norjankielisen tekstin tavaaminen on työlästä, mutta väittäisin kyllä että missään ei sanota poliisien suorittaman valvonnan vähentyneen koska automaattinen nopeusvalvonta söi siltä resursseja.
Tutkijoilla itsellään tuntuu olevan vankka luottamus automaattisen nopeusvalvonnan tehoon, koska he esimerkiksi kappaleessa 3.4.2 sanovat, että laskuissa on käytetty automaattivalvonnan vaikutuksena kuolemien ja vakavien loukkaantumisten määrään viimeisimmän Liikenneturvallisuuskäsikirjan arvoja.
Sen mukaan kameratolppa vähentää keskimäärin loukkaantumisten määrää 12 % ja liikennekuolemien määrää 15 % kolmen kilometrin matkalla. Kameran lähellä loukkaantuneiden määrä laskee 24 % ja kuolleiden 31 %.
Keskinopeuskamera (SATK) vähentää saman lähteen mukaan vaikutusalueellaan kuolleiden määrää 41 % ja loukkaantuneiden määrää 33 %. Nuo Liikenneturvallisuuskäsikirjan luvut saadaan huomioimalla kaikki asiasta julkaistu aineisto. Käsikirjan arvot tarkistetaan joka vuosi vastaamaan viimeisintä käytettävissä olevaa tietoa. Tutkimuksessa ihmeteltiin kappaleessa ”Sammenlagt virkning av ATK” automaattivalvonnalle saatua heikkoa tulosta, mutta missään tapauksessa tämä ei kumoa kaikkea muuta sen tehosta tiedettyä.
TÖI:n sivuilla sanottiin, että Norjassa yksi kriteeristä joiden perusteella he päättävät mahdollisista automaattivalvonnan lisäyksistä on, että se tuottaa enemmän vahinkokustannusten vähennyksenä kuin mitä ovat hankkeen kustannukset. Ihmettelisin kovasti jos norjalaisilla ei olisi järkeä myös valvoa toteutuneita kustannus/hyöty-suhteita, joten en jaa sinun huoltasi Norjan nopeusvalvonnan kustannustehokkuudesta. Jos se ei tuota, siitä luovutaan.
TeeCee: ”Muuten, miten on sinun mielipiteesi tueksi esittämiesi lähteiden validoinnin kanssa? Nytkö sitä ei kaivatakaan? Et voinut edes keskustella teoriatasolla Potenssimallin käyttämisestä yksilötasolla, koska siltä puuttui validointi. Millä perusteella sinä oikein päätät milloin validointia tarvitaan välttämättä ja milloin se on tarpeeton?
JEV2: ”Mitä nyt sekoilet? Lähdehän löytyy viestistäni ja on vieläpä samaisen Elvikin koostama: https://www.toi.no/publications/what-can-explain-the-decline-in-the-number-of-traffic-fatalities-and-serious-injuries-in-norway-from-2000-to-2012-article32385-29.html ”
Elvikin KOOSTAMANA? Etkö sinä lukenutkaan tutkimusta vaan ainoastaan koosteen?
Voi olla että sekoilen ja maininta validoinnista näkyy tutkimuksessa mutta en vai huomaa sitä. Sinä olet sen varmaan nähnyt kun sanot minun sekoilevan? Jos olet, niin missä kohdassa se oli ja jos et ole nähnyt, niin kysyn uudelleen että miksi sinulle nyt kelpasi validoimaton tutkimus?
Syynä ei taatusti ole se että se on ainoa löytämäsi jossa automaattivalvonnan teho on havaittu vähäiseksi. Syy ei voi olla tuo sen vuoksi, että olet monta kertaa moittinut minua tuollaisesta käytöksestä. Mutta tuon miettiminen on turhaa, sinä varmaan kerrot mistä löytyy se maininta validoinnista.
TeeCee: ”En ole myöskään sitä mieltä, että liikennevirrasta alaspäin poikkeavan nopeuden aikaansaama koko liikennevirran nopeuden lasku olisi se mekanismi, jolla muita hitaampien kuskien liikenneturvallisuutta lisäävä vaikutus syntyy.”
JEV2: ”No mitä mieltä sitten olet? Ethän vain noudattele itsekkäästi sitä tietoa, että muita hitaammin ajavat vaikuttavat joutuvan harvemmin ITSE onnettomuuksiin. Mitäpä väliä muilla?
Se alkuperäinen mielipiteesi, josta tämä kaikki alkoi, oli että muita hitaammin ajavat lisäävät onnettomuuksia. Keiden kanssa ne hitaammin ajavat sinun mielestäsi törmäilevät? Tuskin he keskenään törmäilevät, joten varmaankin he törmäilevät itseään nopeampien kanssa. Sinä haluaisit vähentää tätä törmäilyä. Miksi? Ei kai vaan siksi, että itse ajat 3-6 km/h ylinopeutta, jolloin saat kiinni rajoitusta noudattavia, mistä seuraa riskialttiita ohitustilanteita? Sen sijaan että itse laskisit nopeuttasi, sinä haluatkin että muut nostaisivat sitä, vaikka tiedät sen nostavan liikennekuolemanriskiä. Tuosta yhtälöstä saat tulokseksi, että MINÄ olen itsekäs kun pidän parempana että kuskit eivät tahallaan lisää liikennekuolemariskiä. Eikö mielestäsi ole itsekästä vaatia muita lisäämään omaa riskiään jotta sinä saisit ajaa omaa vauhtiasi muiden häiritsemättä?
Sitä minä en tiedä millä mekanismilla muita hitaammin ajaminen tarkkaan ottaen liikenneturvallisuutta parantaa, mutta lukemani perusteella kyse ei todennäköisesti ole siitä, että muita hitaammat alentavat koko liikennevirran keskinopeutta. Toki sekin on mukana vaikuttamassa, mutta en pidä sitä pääasiallisen vaikutusmekanismina. Mielestäni tuo on pääasiallinen vaikutusmekanismi vain kun liikenne on puuroutunut niin että suurin osa ajaa jonossa.
Olen tuota mieltä siksi, että Elvikin paranneltu ja tarkennettu Potenssimalli vuodelta 2009 sai tutkijoilta kritiikkiä juuri siitä, että se reagoi vain keskinopeuden muutokseen. Tilastoista kuitenkin nähtiin, että tapahtumiin vaikutti myös eri nopeusluokkien sisällä tapahtuneet muutokset. Juuri tätä ongelmaa korjaamaan Elvik kehitti Eksponenttimallin. Sitä ei olisi tarvinnut kehittää jos muita hitaampien vaikutus liikenneturvallisuuteen tulisi potenssimallilla ennustettavissa olevasta keskinopeuden muutoksesta. Siihenhän oli jo malli, Potenssimalli.
TeeCee: ”Jos olisin tuota mieltä, minulla ei olisi selitystä sille, miksi ennusteiden tarkkuus paranee kun Potenssimallia käytetään yksilötasolla liikennevirran sijaan.”
JEV2: ”Paranee, kenen mielestä? Näytätkö tutkimuksesta sen kohdan, jossa tästä paranemisesta kerrotaan? Paljonko tarkkuus paranee ja mikä on ennusteen luottamusväli todelliseen onnettomuustietoon verrattuna?”
Se paranee tutkimuksen ”Hastighetsspridning och trafiksäkerhet” (VTI rapport 746, 2012) tekijöiden mielestä Anna Vadebyn ja Åsa Forsmanin mielestä. Kohta on kappale 6, ”Diskussion och slutsatser”: ”De aggregerade modellerna och främst då potensmodellen ger ett betydligt mer rimligt resultat.”
Saman kappaleen lopussa on lisää puhetta tästä asiasta. Siinä kerrotaan miten Potenssimalli otti yksilötasolla käytettynä huomioon pelkän keskinopeuden muutoksen lisäksi myös sen, nopeusjakautumassa tapahtuneen muutoksen. Nopeusjakautumahan muuttuu eri tavoilla riippuen siitä, mikä keskinopeuden muutti. Esimerkiksi kun keskinopeus laskee rajoituksen alenemisen seurauksena, nopeusjakautumaa kuvaava käyrä vaihtaa vain paikkaa, sen muoto ei muutu. Eli jokainen laskee nopeuttaan suunnilleen saman verran. Mutta kun nopeus laskee automaattivalvonnan vaikutuksesta, liikennevirran nopeusjakautuma muuttuu paljon, koska automaattivalvonta vaikuttaa suhteessa enemmän nopeusjakautuman ylä- kuin alapäähän.
Laskettaessa rajoituksen laskun vaikutusta riskeihin Potenssimallilla, saadaan sama tulos, laskettiin sitten periteisellä tavalla tai yksilötasolla. Näin pitäisikin saada, koska nopeusjakautuma ei muutu.
Mutta kameravalvonnan käyttöönoton vaikutusta ennustettaessa Potenssimalli antaa perinteisesti käytettynä saman ennusteen kuin rajoituksen laskiessa, vaikka nopeusrakenne muuttuu. Automaattivalvonta alentaa ajonopeuksia eniten nopeushaitarin yläpäässä, eli siellä, missä nopeuden aiheuttama riski oli lähtötilanteessa suurimmillaan. Siksi mallin pitäisi antaa isompia muutosennusteita kuin tilanteessa, jossa kaikki muuttavat nopeuttaan saman verran.
Mutta tämän tutkimuksen mukaan Potenssimalli yksilötasolla käytettynä huomioi tämän nopeusrakenteen muutoksen. Se kuulemma huomioi sen jopa paremmin kuin varta vasten yksilötasolle suunnitellut ennustemallit.
Kysyit että paljonko tarkkuus paranee ja mikä on ennusteen luottamusväli todelliseen onnettomuustietoon verrattuna. Jos olisit edes vähän kärryillä aiheesta, et kyselisi tuollaisia. Nuo arvot saa samalla tavalla kuin ne saatiin Potenssimallista keskinopeuden mukaan käytettäessä, eli tekemällä meta-analyysin suuresta määrästä tutkimuksia. Pelkästään jo tämän nyt puheena olevan tutkimuksen läpi lukemalla selviäisi, millaisia ongelmia on ratkottavana ennen kuin tiedeyhteisö voi alkaa tuottamaan vastaavan analyysin raaka-ainetta, eli luotettavaa tutkimustietoa.
JEV2: ” Kun tutkijatkaan eivät pysty selittämään liikenneturvallisuuden parantumiskehityksestä viime vuosikymmenellä kuin puolet, on itseään kehittämään pyrkivän kuljettajan vaarallista tuudittautua ajatukseen että vain nopeudella on väliä.
Olen samaa mieltä. Onneksi tuo on erittäin pieni vaara, koska en tiedä ainuttakaan joka luulisi että vain nopeudella on väliä. Mutta tiedän tältä palstalta monta nimimerkkiä, jotka eivät suhtaudu nopeuteen samalla vakavuudella kuin asiantuntijat. Minusta itseään kehittämään pyrkivän kuljettajan on vaarallista myös tuudittautua omiin luuloihinsa eri riskitekijöiden merkityksistä. Jos ei ota siitä selvää, niin sitten pitää tiedostaa että ei tunne asiaa. Ja jos on kiinnostunut asiasta, niin sitten pitää hoitaa tiedonhankinta vastuullisesti, eli pitää huoli että päähän ei pääse pesimään tunnettujen faktojen vastaisia mielipiteitä. Ja sehän ei mielestäni onnistu ellei ole selvillä siitä mekanismista, millä kaiken maailman huuhaatiedot meidän aivoihimme päätyy muka faktana.
Otetaan esimerkkinä vaikka tuo kommenttisi. Nähtävästi tarkoitit sillä että minä olisin sitä mieltä, että vain nopeudella on väliä? Et kuitenkaan löydä yhtään kommenttiani jossa sanoisin noin. Vastaavasti minä löydän lukuisia kommenttejani, jossa sanon olevani päinvastaista mieltä. Mutta tämä ei van mene sinulla jakeluun, koska sinulla on päässäsi valmis ura jota pitkin ajatuksesi tästä asiasta kulkee, faktoista vähät välittämättä. Et tietoisesti korjaa tuota väärää tietoa, ja samoin toimit ajonopeuksia koskevien faktojen kanssa. Jos se ei sovi mielipiteeseesi, suljet korvasi ja silmäsi tiedolta joka mielipidettäsi uhkaa.
Jos et usko niin käydään kurkistamassa historiaan vaikkapa sitä miten sitkeästi olet puolustanut sitä Cirillon U-käyrää, vaikka se osoitettiin vääräksi jo vuosikymmeniä sitten. Siitäkin muuten puhutaan siinä tutkimuksessa ”Hastighetsspridning och trafiksäkerhet”.
En edes viitsi lukea viime kuukausien keskustelua, koska pikavilkaisulla ei mikään näytä muuttuneen. Mutta silmiini osui taas kerran joko rajoituksen asettajan tai itse valitun nopeuden teema, jossa törmäyksien välttämiseksi odotetaan muiden toimivan jollain halutulla tavalla ja oma ajonopeus on hitsattu kiinni tikkariin tai johonkin muuhun mantraan koko matkan ajaksi. Ja ei kun aivot narikkaan ja menoksi joko kuljettajan tai virkamiehen valitsemalla nopeudella, jota ei voi muuttaa:
TeeCee: Ei kai vaan siksi, että itse ajat 3-6 km/h ylinopeutta, jolloin saat kiinni rajoitusta noudattavia, mistä seuraa riskialttiita ohitustilanteita?
Juuri tähän päätyy, ellei luota kuljettajan omaan harkintaan. Harkintansa mukaan ympäristöönsä sopeutuvalle edellä ajavan tavoittamisesta pienellä nopeuserolla seuraa vain uusi asetus Tempomaattiin. Ohituksia alkaa seurata vasta selvästi hitaammin ajavista tai selvästi suuremmista ylinopeuksista.
TeeCee: Sen sijaan että itse laskisit nopeuttasi, sinä haluatkin että muut nostaisivat sitä, vaikka tiedät sen nostavan liikennekuolemanriskiä.
Kuvitelma siitä, että haluttaisiin vaikuttaa muiden ajamiseen on saman ajatusharhan toinen puoli. Ei sopeutuva kuljettaja yritä vaikuttaa muihin. Päinvastoin, hän luottaa muiden tekevän ihan mitä sattuu. Kaikki ne on vaan väistettävä. Useimmiten väistäminen ei tapahdu ratilla vaan vakionopeussäätimellä.
TeeCee: ”Ei kai vaan siksi, että itse ajat 3-6 km/h ylinopeutta, jolloin saat kiinni rajoitusta noudattavia, mistä seuraa riskialttiita ohitustilanteita?”
740 GLE: ”Juuri tähän päätyy, ellei luota kuljettajan omaan harkintaan. Harkintansa mukaan ympäristöönsä sopeutuvalle edellä ajavan tavoittamisesta pienellä nopeuserolla seuraa vain uusi asetus Tempomaattiin.”
Minä päädyin kyselemään tuota siksi, että jos asettaa aina cruisensa 3-6 km/h ylinopeudelle, niin päätyy jatkuvasti jonkun taakse, mikä kuulostaa hyvältä motiivilta ohjeistaa hitaampia lisäämään vauhtia kun taakse ilmestyy nopeampia. Tuleeko sinulle mieleen muita hyviä syitä moittia hitaammin ajavia siitä etteivät nämä aja kovempaa?
Minä en luota pätkääkään kuskin omaan harkintaan ratin takana. Ajaessa ihmisen aivot menevät aika äkkiä ”cruiselle”, jolloin ajamista koskevat päätökset tekee alitajunta, joka ei edes kykene harkitsemaan. Se vain noudattaa oppimaansa kaavaa ja reagoi tunteella, ei logiikalla.
Sinä pyysit jo aikoja sitten minua olemaan puhumatta tästä aiheesta jos kerran olemme yhtä mieltä siitä, että kuskien taitoon hahmottaa milloin voi ajaa reippaammin ja milloin pitää sopeutua, on syytä suhtautua epäilevästi. Nyt näyttää että minä olenkin meistä kahdesta ainoa joka on tätä mieltä. Olet kuitenkin sanonut että et luota muiden etkä edes omaan harkintaasi. Mikä on tämän päivän mielipiteesi, pitääkö kuskien harkintaan oikeasta tilannenopeudesta luottaa vai ei?
TeeCee: Sen sijaan että itse laskisit nopeuttasi, sinä haluatkin että muut nostaisivat sitä, vaikka tiedät sen nostavan liikennekuolemanriskiä.
740 GLE: ” Kuvitelma siitä, että haluttaisiin vaikuttaa muiden ajamiseen on saman ajatusharhan toinen puoli. Ei sopeutuva kuljettaja yritä vaikuttaa muihin.”
En minä kuvittele että JEV2 haluaa vaikuttaa muiden ajamiseen, hän on itse sanonut että muiden pitäisi lisätä vauhtiaan kun he huomaavat ajavansa ympärillä olevia hitaammin. Hänen mukaansa liikennevirtaa hitaammin ajaminen lisää onnettomuusriskiä. Sitä se ei tutkimusten mukaan tee, mutta hän ei muuta mielipidettään. Hän kyllä myöntää että liikennekuolemat lisääntyvät jos kopioi nopeampiensa vauhdin, mutta hän ei usko että onnettomuuksien lukumäärä lisääntyisi. Hänen mukaansa on itsekästä vähentää omaa liikennekuolemanriskiään jos samalla lisää ohittajien onnettomuusriskiä. Kuulostaa sopeutuvalta kuljettajalta, vai mitä? Mutta hän onkin ulkoistanut sopeutumisen, hän on ostanut auton jossa on sopeutuva cruise.
Sopeutuminen ei automaattisesti ole hyvä asia, siitä voi olla myös haittaa. Esimerkiksi jos sopeutuu lisäämällä nopeuttaan huomatessaan että muuta ajavat nopeammin, niin seuraus on onnettomuuden ja liikennekuoleman todennäköisyyden lisääntyminen. Jos taas sopeutuu laskemalla nopeuttaan kun saa kiinni hitaamman, niin nuo riskit pienenevät. Olettaen tietysti että kuski samalla lisää jotain toista riksiä, esimerkiksi ala ajaa liian lähellä edellä menevää.
Minusta hyvä nyrkkisääntö on, että sopeutuminen on hanskassa niin kauan kun joustetaan vain omista oikeuksista. Jos sopeutuminen vaatii toistuvasti lainvastaisia ajotapoja, pitäisi kuskin mielestäni selvittää onko kyse oikeasti sopeutumisesta vai jostain muusta. JEV2 esimerkiksi ei sano säätävänsä cruiseensa ylinopeuden sopeutuakseen muiden nopeuteen, vaan hän haluaa että muut sopeutuisivat nopeampiensa vauhtiin. Vinkki.
JEV2 ei muuta mielipidettään vaikka hänen kertoo tietävänsä että törmäysnopeus vaikuttaa ratkaisevasti onnettomuuden seurauksiin. Vinkki.
Kun JEV2 alkoi puhua muiden vauhtiin kiihdyttämisen liikenneturvallisuutta lisäävästä vaikutuksesta, hän perusteli kantaansa liikenneturvallisuudella. Kun selvisi että hänen tietämyksensä ei ole ajan tasalla siitä, mitä tiede on saanut selville asioiden vaikutuksesta uhrimääriin, hän sanoi että häntä ei kiinnosta nopeuden vaikutus uhrien- vaan onnettomuuksien määrään, koska onnettomuuksistahan ne uhrit aiheutuvat(!!??). Vinkki.
JEV2 perustelee ylinopeuden liikenneturvallisuutta lisäävää vaikutusta sillä että sitä ajetaan hetkellisesti, ainoastaan tilanteissa joissa siitä todella ON hyötyä, mutta sanoo kuitenkin säätävänsä cruisensa ylinopeudelle. Cruiseko se on joka hänen puolestaan pohtii tilanne kerrallaan mikä on sopiva tilannenopeus? Vinkki.
JEV2 on omasta mielestään sopeutuva kuski, mutta hänen kommenttinsa pursuavat vinkkejä siitä, että hänen ajotapojaan ohjaavat ihan muut tekijät kuin hän itse luulee. Sinä et kuitenkaan ole muistaakseni kertaakaan puuttunut hänen ”ajatusharhoihinsa”. Miksiköhän?
TeeCee:Tuo kommenttisi kertoo paljon tavasta jolla keskustelet tästä aiheesta. Nyt, kesällä 2015, sinä sanot että OLISI tärkeää ymmärtää nopeuden laskun negatiiviset vaikutukset.”
JEV2: ”Kommentti koski tuota nimenomaista tutkimusta, jossa nopeudenlaskusta saatu hyöty jäi toteutumatta.”
Löysit tuon nimenomaisen tutkimuksen varmaan etsimällä? Kirjoitit hakusanoja hakukoneeseen ja luit mitä osumista löytyy? Mitä hakusanoja sinä käytit? Monesko haaviisi osuneista tutkimuksista oli tämä jossa kameravalvonnalle saatiin pieni hyöty?
Minä kirjoitin kokeeksi hakusanat ” kamera automaattinen nopeusvalvonta vaikutus”. Menin läpi kymmenen ensimmäistä sivua loikkien yli keskustelupalstoista ja vastaavista törmäämättä tuohon löytämääsi norjalaiseen tutkimukseen. Tästä päättelen että sinäkään et löytänyt tuota tutkimusta ennen kuin olit lukenut läpi monta muuta tutkimusta, jotka tulivat tulokseen että kameravalvonnasta on hyötyä liikenneturvallisuudelle.
Ja kun se yksi löytyi, niin aloit heti pohtia miten tärkeää olisi ymmärtää nopeuden laskun negatiiviset vaikutukset. Miksi emme näe pohdiskeluasi siitä, miten tärkeää olisi ymmärtää nopeuden laskun positiiviset vaikutukset? Niistä positiivisista vaikutuksista on ainakin minun tietääkseni huomattavan paljon vakuuttavammat näytöt kuin negatiivisista. Mitä mieltä sinä olet, kummalle löytyy verkosta enemmän tukea?
Tähän loppuun vielä kerran sinun minulle osoittama moite tarkoitushakuisesta tiedonhankinnasta: JEV2: ” Missä lähdekritiikki ja objektiivisuus?”
Minä olen tänäkin kesänä ajanut paljon moottoritiellä ja pannut merkille satoi taikka paistoi, oli takavalot tai ei, niin liian lähellä olemattomilla turvaväleillä etenkin ohituskaistalla vaativat tilaa nämä ilmeisesti erillisen käyttömaksun ohituskaistan käytöstä maksaneet.
Oletettavasti edellä kuvattu tyyppi löytyy juuri näistä laskutikulla sakkorajalla ylinopeutta ajavista.
Tagit on hienoja..
740GLE: "...silmiini osui taas kerran joko rajoituksen asettajan tai itse valitun nopeuden teema, jossa törmäyksien välttämiseksi odotetaan muiden toimivan jollain halutulla tavalla ja oma ajonopeus on hitsattu kiinni tikkariin tai johonkin muuhun mantraan koko matkan ajaksi. Ja ei kun aivot narikkaan ja menoksi joko kuljettajan tai virkamiehen valitsemalla nopeudella, jota ei voi muuttaa"
Miten minä huomaan sinun kirjoittelevan mantraa, jossa rajoitusnopeutta ajamaan pyrkivä olisi kategorisesti aivot narikkaan heittävä.
740GLE: "Harkintansa mukaan ympäristöönsä sopeutuvalle edellä ajavan tavoittamisesta pienellä nopeuserolla seuraa vain uusi asetus Tempomaattiin. Ohituksia alkaa seurata vasta selvästi hitaammin ajavista tai selvästi suuremmista ylinopeuksista."
Sinusta ei ole vissiin mahdollista, että noin voisi tapahtua rajoitusnopeutta ajavalla? Miten tämä sitten mielestäsi "tyypillisesti" reagoisi?
740GLE: "Kuvitelma siitä, että haluttaisiin vaikuttaa muiden ajamiseen on saman ajatusharhan toinen puoli. Ei sopeutuva kuljettaja yritä vaikuttaa muihin. Päinvastoin, hän luottaa muiden tekevän ihan mitä sattuu. Kaikki ne on vaan väistettävä. Useimmiten väistäminen ei tapahdu ratilla vaan vakionopeussäätimellä."
Eikö rajoitusnopeuteen tyytyminen ole jo sopeutumista? Miksi tällainen kuski ei sitten sopeutuisi muihin eri tilanteisiin? Miten cruisenopeuden asettaminen - oma asetuksesi ml. - poikkeaa sellaisesta, että "nyt mennään just tätä nopeutta" - oli se sitten alle/just/yli tikkarinopeuden? Riippuuko cruisella/tempomatilla ajavan "sopeutuvuus" siitä, mitä nopeutta on päättänyt ajaa jotenkin, mukamas?
Muuten sama kysymys kuin edellisessä välissä.
TeeCee: ”Jos se tiedettäisiin, niin tiedettäisiin todelliset nopeudet, jolloin ei olisi tarvetta kirjata tutkintaraporttiin virhemarginaalin alapäästä napattua arvoa.”
JEV2: ”Tälle sinulla ei ole mitään faktaa pohjaksi, joten kyseessä on puhtaasti mielipiteesi. Miksi raporttiin kirjattaisiin arvo virhemarginaalin alapäästä?”
Tuolle sinä vielä joskus naurat itsekin. Toivottavasti.
Minulla ei tosiaan ole esittää faktaa, ainoastaan aihetodisteita. Niistä sinä et ole tainnut kumota ainuttakaan, oletkohan edes lukenut niitä. Veikkaan että parhaimmillaankin olet vain lukaissut ne nopeasti läpi ajattelematta, koska vastauksistasi näkyyn että et ole käsittänyt lukemaasi. Se näkyy siitä, että kyselet samaa asia aina vaan uudelleen. Tätä asiaa on yritetty selittää sinulle ainakin jo 2013, ja siinäkin löytämässäni keskustelussa viitattiin aiempiin keskusteluihin samasta aiheesta. Mutta edelleen, kaksi ja puoli vuotta myöhemmin, sinä vain jaksat ihmetellä miksi VALT-tilastojen nopeusarvot muka otettaisiin juuri virhemarginaalin alapäästä. Tämä sinun käytöksesi alkaa olla sinun kannaltasi paljon tärkeämpi asia kuin tuon raportin arvojen tarkkuus. Eikö sinua muka todellakaan kiinnosta miksi et saa luettua mielipiteesi vastaisia argumentteja?
Teen kyllä jälleen kerran yhteenvedot perusteluista jos sinä lupaat tällä kerralla lukea ne ja yrittää kumota ne jollain kunnollisella vasta-argumentilla. Tai lakkaisit ainakin kysymästä samaa asiaa jos se kerran ei kiinnosta sinua sen vertaa että lukisit saamasi vastaukset.
Tämän vastauksen tiimoilta lueskelin mitä tässä on tullut puhuttua ja haluan korjata kommenttiani. En enää ole sitä mieltä, että VALT-raportin nopeuden olisivat virhemarginaalin alapäästä, koska ymmärtääkseni ei ole olemassa virheskaalaa, josta voitaisiin valita joku tietty kohta. Tapauksissa, joissa ei ole silminnäkijähavaintoa nopeudesta, merkitään nopeudeksi sama kuin on paikalla vallitseva rajoitus. Ja jos esimerkiksi takaa tulevalta kysytään arviota edellä menneen, onnettomuuteen joutuneen, nopeudesta, hän todennäköisesti vastaa että rajoituksen mukaan mentiin, vaikka olisi ajettu ylinopeudella. Tuollaisista ”tiedoista” ei voi määritellä skaalaa joten ei voi olla skaalan alarajaakaan. Raporttiin ei saa kirjoittaa sellaista arvoa, joka loukkaisi kenenkään oikeusturvaa, joten nopeudeksi voidaan kirjata vain arvo, jolla vähintään on ajettu.
Kumppani: Miten minä huomaan sinun kirjoittelevan mantraa, jossa rajoitusnopeutta ajamaan pyrkivä olisi kategorisesti aivot narikkaan heittävä.
Ei, vaan aivot lentävät narikkaan kun yritetään keksiä epätodellisia ongelmia pienistä nopeuseroista. Vastasin postiin, jossa väitettiin 3 - 6 km/h ylinopeuden aiheuttavan ohitustarvetta. Ohitatko sinä 3 - 6 km/h nopeuserolla, vai miksi oletat muille käyvään niin?
Kumppani: Sinusta ei ole vissiin mahdollista, että noin voisi tapahtua rajoitusnopeutta ajavalla? Miten tämä sitten mielestäsi “tyypillisesti” reagoisi?
En minä niin ajattele, ja siksi en niin sanonutkaan. Kunhan vain sanon, ettei muutaman km/h ylitys aiheuta ohituksia.
Valinta ei tapahdu ajettaessa pari km/h yli tikkarin, vaan silloin kun päätetään ohittaa, mikä hyvin usein tarkoittaa tikkarin ylittämistä reilusti. Siksi "ohitustarpeen" kannalta pieni ylinopeus ja iso ylinopeus ovat aivan eri asia.
TeeCee: Minä päädyin kyselemään tuota siksi, että jos asettaa aina cruisensa 3-6 km/h ylinopeudelle, niin päätyy jatkuvasti jonkun taakse, mikä kuulostaa hyvältä motiivilta ohjeistaa hitaampia lisäämään vauhtia kun taakse ilmestyy nopeampia. Tuleeko sinulle mieleen muita hyviä syitä moittia hitaammin ajavia siitä etteivät nämä aja kovempaa?
Miten niin MUITA syitä, kun ei tuo ylläolevakaan ole mikään syy? Tiedät kyllä stealth-ajon periaatteeni sopeuttaa omaa ajamista niin, ettei muiden tarvitse reagoida minun ajooni?
Hitaasti ajamiseen on joskus syynsä, ja niitä pitää muiden kunnioittaa. Mutta oma valinta hitaasta etenemisestä ei saa pakottaa muita samaan, vaan Stealth ajo koskee minua etenkin silloin kun etenen muista poikkeavalla nopeudella.
Ellet itse oikeasti ohita (muualla kuin moottoritiellä) 3 - 6 km/h nopeuserolla, lakkaa arvuuttelemasta, johtaako tuo nopeusero ohituksiin. Tämä päivän valtateillä keskimäärin ei johda. Ohitus on eri päätös, johon sisältyy valmius käyttää selvästi suurempaa nopeutta.
Siksi pieni ylitys ja iso ylitys ovat kaksi ihan eri asiaa, etenkin ohitus"tarpeen" osalta. Pienellä nopeuserolla ei ohiteta. Siksi minusta argumenttisi puuttumiskynnyksen alapuolella olevan ylinopeuden ohituksia lisäävästä vaikutuksesta on aika vähäinen. Saattaa silti olla, että myös toisella puolella kaunistellaan asioita arvellen ajavansa vain "ihan vähän" yli tikkarin ottamatta huomioon sitä, että muutaman km välein mennään sitten reilusti yli?
Muiden hitauteen tottumiseen auttaa, kun ajaa välillä kevarikuskin mukana tai vanhalla harrasteautolla pätkän matkaa. Oppii edes itse ajamaan hitaasti muut huomioonottaen.
TeeCee: Minä en luota pätkääkään kuskin omaan harkintaan ratin takana. Ajaessa ihmisen aivot menevät aika äkkiä ”cruiselle”, jolloin ajamista koskevat päätökset tekee alitajunta, joka ei edes kykene harkitsemaan. Se vain noudattaa oppimaansa kaavaa ja reagoi tunteella, ei logiikalla.
Myös sinä ajat suurelta osin autopilotilla. Se on meidän keinomme säilyttää tarkkaavaisuutemme, koska muuten informaatiotulva väsyttää meidät erittäin nopeasti.
Tämä asettaa omat vaatimuksensa autopilotin ohjelmoinnille. Ihmettelen itse, kuinka eräs vakiokirjoittaja kertoo rajoitusten mukaisen etenemisen unettavan tylsäksi. Tekemistä nimittäin riittää, ellei hyväksy ratin takana matkustamista.
TeeCee: Olet kuitenkin sanonut että et luota muiden etkä edes omaan harkintaasi. Mikä on tämän päivän mielipiteesi, pitääkö kuskien harkintaan oikeasta tilannenopeudesta luottaa vai ei?
Tämän päivän mielipide ei ole muuttunut sinä aikana kun olen TM:n keskusteluihin kirjoitellut.
Merkittävä osa lain vaatimuksista ei ole eksaktisti numeerisesti mitattavissa, joten meistä jokainen ajaa jatkuvasti oman arvionsa varassa halusi tai ei.
Ei kukaan ole täydellinen, joten myöskään minä en voi luottaa omaan harkintaani, enkä etenkään omiin havaintoihini.
Nämä yhdessä tekevät minusta merkittävän osan omia riskejäni. Se vaatii autopilotin ohjelmointia vikasietoiseksi. Aiheesta on useampi sivu eri kirjailijoiden ohjeita, mutta eihän tämä koskaan valmis ole:
https://tekniikanmaailma.fi/keskustelu/aihe/t6597/
Tähän liittyen, joko hoksasit, mihin kääntymisen jälkeen TLL 11§ päättyy ja TLL 9 § alkaa?
Tuossa on pari esimerkkiä, joiden noudattaminen on itselläni muuttunut parin vuosikymmenen suurpiirteisyydestä pikkutarkkuudeksi, jota toisinaan matkustajani ihmettelevät. En silti tohdi väittää ajavani tarkasti sääntöjen mukaan, koska en tiedä kuinka lähellä on välittömästi.
JEV2: ”Poliisin oikeusturvan takaamiseen käyttämillä virhemarginaaleilla ei ole mitään tekemistä onnettomuustutkinnan nopeusarvioiden kanssa.”
Mistä tiedät? Se ei muuten ole poliisi joka arvioi tutkintalautakuntien raportteihin nopeudet.
Kuvitellaan että tapahtuu onnettomuus jossa joku vammautuu vakavasti. Syyllisen osapuolen vakuutusyhtiö maksaa hänelle satoja tuhansia euroja korvauksia. Vakuutusyhtiö näkee, tutkintaraportista syyllinen osapuolen nopeuden. Silminnäkijöiden ja osallisten arviot nopeudesta liikkuvat 80:n ja 100:n väliltä.
Jos raporttiin kirjataan esimerkiksi arvioiden keskiarvo 90 km/h, niin vakuutusyhtiö voi periä syylliseltä osapuolelta takaisin korvauksia sillä perusteella, että hän on tahallaan lähes tuplannut vakavan loukkaantumisen todennäköisyyden mahdollisen onnettomuuden sattuessa.
Kysyessäni Liikenneturvasta näistä tutkintaraporttien nopeuksista sieltä sanottiin, että vaikka kuorma-autoista on käytössä aika tarkat arvot, niin silti niistäkin on saatu aikaan isot riidat oikeuskäsittelyissä.
Miten sinä perustelet mielipidettäsi, että osallisten oikeusturvalla ei ole mitään tekemistä viralliseen tutkimukseen kirjattavien tietojen kanssa?
740 GLE: ...aivot lentävät narikkaan kun yritetään keksiä epätodellisia ongelmia pienistä nopeuseroista. Vastasin postiin, jossa väitettiin 3 – 6 km/h ylinopeuden aiheuttavan ohitustarvetta. Ohitatko sinä 3 – 6 km/h nopeuserolla, vai miksi oletat muille käyvään niin?
Tämä keskustelu on vähän hankalaa, kun ei tiedä aina yleistätkö "huonot" esimerkkisi ja ovatko sitten vasta-argumenttisi henk.kohtaisia, vai yleistyksiä. Vähän kuin käyttäisit tarkoituksiisi valikoiden jompaa kumpaa, vai? Pysyttäisiinkö yleisellä tasolla? Uskotaan nyt silti, että sinä ole poikkeus monella tapaa.
Tuossahan on kaksi eri asiaa, jos ollaan tarkempia: 1) saako kukaan kuski ketään kiinni "vain" +3-6 km/h nopeuserolla 2) lähteekö kukaan ohittamaan saatuaan kiinni ylipäätään, saati vaatiiko se nopeuden nostoa ohi pääsemiseksi.
Vastaan ykköseen, että tottakai saavutetaan samaan suuntaan ajavia! Toistuvuus riippuu matka-ajasta, liikennemääristä, keskinopeudesta ja ties mistä tilanteista, tai olosuhteista. Kun saavuttaa edellä ajavan, niin itse toimit toki niin, että vain tiputat tempomaatista parilla napsulla nopeuden samaksi kuin millä saavuttamasi auto ajaa. Varmaan, mutta kauankohan jaksat kulloinkin ajaa perässä....? Eikö sinusta muka nopeusero lähtökohtaisesti aiheuta ohitustarpeita ja eikö havaintojesi mukaan myös ohituksia käytännössä? Riippumatta siitä mikä se ero on, jolla edellä ajavaa on saavutettu: jos sen sai kiinni 3-6 km/h nopeuserolla, niin kyllähän se ohitettava jää sitten kohta kauas taaksekin, jos painaa ohi. Useimmilla loppuu ärsytyskin siihen, kunnes tulee seuraava saavutettava?
Tuohon toiseen kohtaan veikkaankin, että yleisesti kyllästytään siihen kun joutuu ajamaan "liian hitaasti" ja liian pitkään sen saavutetun auton perässä (fiilisjuttuja molemmat: hitaus ja aika) . Ei välttämättä ekojen kilsojen jälkeen siis vielä, mutta sitten painetaan ohi. Riippuu näkyvyydestä ja/tai vastaantulijoiden määrästä. Ja tod. näköisesti ei-motarilla ajettaessa nostetaan nopeutta ohituksen ajaksi - sitten cruisen napilla palautus säädettyyn nopeuteen. En oikein jaksa uskoa, ettei sinullekin noin kävisi joskus. Varsinkin jos sitä ennen olit saanut nauttia pitkästä pätkästä tasaista, valitsemaasi nopeutta tempomaatti päällä. Eikö koskaan tule fiilistä, että "olishan tuota vielä jatkanut, mutta nyt toi tuli tohon..."?
Ei tuossa ole siis mitään epätodellista, vaan se on ihan elävää elämää ja yleistä liikenteessä. Onko se ongelma? Riippuu monesta samanaikaisesta tilanteesta ja olosuhteesta liikenteessä hetkellä, jolloin ohitusta edes harkitaan. Jos tie on tyhjää täynnä molempiin suuntiin, niin ongelma kieltämättä pienenee käytännön tasolla, koska se saattaa vaikuttaa tarvittavaan nopeuden nostoonkin. Ja kyllä: motarilla 3-6 km/h-erolla ohitus on helpompaa ja jopa yleisempää kuin 2-kaistaisella.
....Kunhan vain sanon, ettei muutaman km/h ylitys aiheuta ohituksia.
Varmuuden vuoksi vielä: itsesi tapauksessa, vai yleisesti, jota sinäkin todistat maanteillä? Vaikka sinä tietenkin sopeudut välittömästi ajamaan vaikkapa just tikkarinopeutta tai allekin, kun saat sellaista ajavan kiinni, niin miksi alunperin sitten piti ajaa "muutaman kilsan ylitystä"? Tilanteita, joissa saavutetaan hitaammin ajava, ei syntyisi sinullekaan. Entistäkin harvemmin ainakin, vai mitä veikkaat. Mikseivät kuskit yleisesti tee kuten sinä, vaan tuppaavat ohittelemaan? Eivätkö he sinun laillasi huomaa, että turha tässä on mennä +jotakin -ylinopeutta? No, koska keskivertoautoilija on millainen on, niin ohihan se menee.
Se tasanopeus, jota voisi ajaa: loogisestihan se voisi olla vaikka juurikin se tikkarinopeus ml. ajoneuvokohtaiset rajoitukset. Miksei? Miksi ylläpidät jotakin mielikuvaa kun valitset useinkin "+joitakin km/h:ssa" ja pidät sitä juuri parempana? Mikä se sinun mielikuvasi on ja mikä se on yleisellä tasolla ylinopeutta puolustavilla? Ihmettelen sitä etenkin siltä kannalta, että olisi olevinaan sopeutuva kuski!
Valinta ei tapahdu ajettaessa pari km/h yli tikkarin, vaan silloin kun päätetään ohittaa, mikä hyvin usein tarkoittaa tikkarin ylittämistä reilusti. Siksi “ohitustarpeen” kannalta pieni ylinopeus ja iso ylinopeus ovat aivan eri asia.
Ei siinä vaiheessa, kun yleiskuskia häiritsee / ärsyttää se edellä ajavan "hitaus". Jos ero on 3 km/h, niin kiinni saaminen kesti vain pidempään kuin vaikkapa 15-20 km/h erolla, mutta samassa tilanteessa ollaan usein: "hittojako tuo tuossa matelee"?
Eiköhän paino ole sanalla nopeusero kuitenkin. Jos sitä on, niin jonkun edellä ajavan saa kiinni - ennemmin tai myöhemmin. Kysehän on vain viiveen eroista. Ja se kiinni saaminen vaikuttaisi aiheuttavan yleisesti, kuten liikenteessä näemme, ensin ohitustarpeen ja todennäköisimmin sitten ohituksia. Sehän riittää useimmille syyksi, että edellä ajava ajaa (mitä tahansa) hitaampaa nopeutta kuin itse ajaa.
Jos sinut jättää pois, niin eikö sinustakin näin ole oikeasti - yleistasolla siis? Ja siitä kait sitten keskustellaan.
JEV2: ”Onhan sinulla tästä menettelytavasta jotain muutakin faktaa tueksi, kuin sen Ekin väitetty sähköposti jollekin liikennetutkijalle, onhan?
Minulla ei ole mitään mitä voitaisiin pitää faktana, minulla on vain aihetodisteita sekä vastaus Liikenneturvasta kun kysyin tätä asiaa. Olen toistellut sinulle perusteluitani tästä aiheesta ainakin vuoden 2013 helmikuusta asti. Se oli vanhin löytämäni tapaus, ja siinä viitattiin sitäkin aiempiin perusteluihin. Mutta sinulle ei tule mieleen muita kuin TM36:n kommentti. Onko sinulla mitään teoriaa siitä, miksi nämä asiat lipsahtavat ohi silmiesi?
JEV2: ” Onnettomuustutkijan tehtävänä on antaa puolueeton arvio käytetyistä nopeuksista, eikä ryhtyä huolehtimaan osallisten oikeusturvasta kirjatessaan nopeuksia raporttiin. Kirjataanko yksittäisonnettomuudessa kuolleille syyllisille korkeampi nopeus kuin niille ylinopeudella kolaroineille henkiinjääneille kuljettajille, joita voidaan vielä sakottaa?”
Sinulla sitten on varmaan jotain faktaa tuon tueksi? Tuskin on, joten tuo on omaa päättelyäsi. Perustele miksi osallisten oikeusturvaa ei huomioida kirjattaessa viralliseen raporttiin lukuja, joista tiedetään että ne ovat erittäin epävarmoja ja että joku voi sen perusteella joutua syyttömänä tuomituksi tai korvausvelvolliseksi?
TeeCee: ”Sinun mielestäsi kansanedustajille pitäisi kertoa, että ylinopeudella ajetaan 2/5 kuolonkolareista, ja että rajoituksen laskeminen tai nopeusvalvonnan lisäys ei vaikuta puoleen nosta tapauksista ollenkaan.”
JEV2: ”Kyllä, ehkä silloin valkenisi myös se tosiasia että rajoitusten laskulla vaikutetaan valtavaan määrään tielläkulkijoita jotka eivät ole millään tavalla edustettuna onnettomuustilastoissa.”
Siinä vastauksessa jonka sain Liikenneturvasta sanottiin, mm. näin: ”Yhteenvetona omana käsityksenäni voin todeta, että tutkijalautakuntien ylinopeustieto muiden kuin piirturitietoihin perustuvien osalta on sinänsä varmasti niin luotettava kuin se käytännössä voi olla - mutta se on karkealuokituksinen, eikä sitä voi käyttää pienten ylinopeuksien vaarallisuuden tai turvallisuuden arvioimiseen.”
Sinun mielestäsi olisi perusteltua kertoa liikennejärjestelmän valvonnan rahoituksesta päättäville kansanedustajille miten vähän pienet ylinopeudet vaikuttavat liikennekuolemiin, ja tämä mielipiteesi perustuu VALT-vuosiraporttien nopeustietoihin. Sinulla on selvästikin ihan ikiomat motiivit valita tietolähteesi, mutta minulla on paljon vähemmän liikkumavaraa. Jos oma päättelyni, lukemani tutkimukset, lukemani asiantuntijan mielipiteet sekä muiden (TM36) kertomat vastaavat kokemukset antavat kaikki vastaukseksi että tulkintasi pienten ylinopeuksien turvallisuusvaikutuksista ei voi olla oikea, niin minulla ei ole muuta vaihtoehtoa kuin varmistaa että mielipiteeni ovat sen mukaisia.
Tiedän että tuo mielipiteesi on kiven hakattu, mutta koska olemme keskustelupalstalla, niin voisit edes keskustelun vuoksi yrittää jotenkin puolustaa mielipidettäsi. Jos pienet ylinopeudet eivät lisää liikennekuolemia ja loukkaantumisia, niin miksi tutkimusten mukaan tietty nopeudenmuutos muuttaa liikenneturvallisuutta tietyn määrän riippumatta siitä, puhutaanko yli vai alle rajoituksen olevista nopeuksista? Nopeudenmuutoksen vaikutus on havaittu kokolailla vakioksi ainakin 110-120 km/h asti, mistä sinun mielestäsi voisi johtua että todellisessa elämässä nopeuden liikennekuolemia ja loukkaantumisia aiheuttavassa vaikutuksessa tapahtuukin notkahdus ajettaessa 1-10 km/h yli rajoituksen?
Jos aiot vastata että se johtuu siitä kun onnettomuuksia tapahtuu vähemmän, niin kaiva jo valmiiksi tilasto jonka mukaan näin tapahtuu. Taatusti se notkahdus on havaittu, koska sen täytyy olla todella merkittävä. Ihan pieni notkahdus onnettomuuksien määrässä ei nimittäin riitä kumoamaan nopeuden vaikutusta liikennekuolemien määrään. Eikä pelkkä kumoaminen riitä, notkahduksen onnettomuuksien määrässä pitää olla niin iso että lopputulos jää plussan puolelle.
80:n rajoituksella 5 km/h ylinopeutta lisää Eksponenttimallin mukaan liikennekuoleman todennäköisyyttä noin kolmanneksella. Oletko kuullut tutkimuksesta jonka mukaan on havaittu onnettomuuksien vähenevän yli kolmanneksella ajettaessa tuon verran ylinopeutta?
Jotain tuon tapaista pohdiskelua odotan sinulta pelkän inttämisen sijaan. Ei aikuinen ihminen voi vain inttää kuin pieni lapsi. Onhan se nyt eniten juuri sinun etusi että et puhuisi ihan tyhmiä.
TeeCee: ”Tuo kertomasi osuus 2/5 on puppua, etkä ole myöskään sisäistänyt mitä siitä seuraa, jos puoleen kuolonkolareista ei vaikuttaisi rajoitusten lasku ja nopeusvalvonnan lisäys Sehän tarkoittaisi sitä, että toiseen puoliskoon sen täytyisi vaikuttaa kaksi kertaa keskimääräisen vaikutuksen verran. Olet nikotellut jo keskimääräistenkin arvojen kanssa aika pahasti, oletko tosiaan valmis sanomaan että ihan tavallisten kuskien liikennekuoleman todennäköisyys pienenee kaksinkertaisesti keskiarvoon verrattuna lisättäessä automaattista nopeusvalvontaa?
JEV2: ”Puppua, miksi? Koska sinä olet sitä mieltä?”
Ei siksi vaan esimerkiksi siksi mitä kerroin perustelussani. Tuo 2/5 on puppua koska olet ottanut nopeustiedot tilastosta jonka tarkkuus ei riitä tuollaisten johtopäätösten tekemiseen.
JEV2: ”Mikä sitten on oikea osuus niissä salaisissa raporteissa, joita ei tavallisille kansalaisille näytetä?”
Kuten olen sinulle aiemminkin sanonut: oikeaa nopeutta ei tiedetä. Ei ole mitään ”oikeaa osuutta” joka kansalaisilta pimitetään, oikeaa nopeutta ei saada selville luotettavasti, piste. Siksi pitää arvata eikä haluta että väärä arvaus johtaa jonkun maksaman sata tonnia vakuutusyhtiölle tai rikosoikeudelliseen vastuuseen vamman tuottamisesta tai kuoleman aiheuttamisesta. Jos viralliseksi luvuksi kirjattaisiin arvioidun haitarin keskikohta, noin puolessa tapauksista joku saattaisi kärsiä syyttömänä.
TeeCee: ”Sitä en osaa sanoa montako henkeä automaattisen nopeusvalvonnan lisäys olisi jonain tiettynä vuonna säästänyt, mutta sen minä tiedän, että tutkimusten mukaan nopeusvalvonnan lisäys laskee ajonopeuksia ja että ajonopeuksien lasku vähentää kuolonuhreja. Ja tiedän senkin, että tutkimusten mukaan tietyn tieosuuden nopeusvalvonnan muuttaminen automaattiseksi vähentää alueen liikennekuolemia liki viidenneksellä, minkä lisäksi valvontaan kuluva rahamäärä pienenee. Olen aika varma että kansanedustajat ovat saaneet tämän tiedon.”
JEV2: ”Heitäpä tähän ennen-jälkeen tutkimus, joka tuon ennusteen toteuman Suomessa todistaa.”
Minkä ennusteen? Esitin niitä neljä.
Pystytkö sinä kertomaan syyn sille miksi et itse kaiva tuota tietoa esiin? Se on selvää että siihen on joku syy ja minulla on aavistus siitäkin että mikä tämä syy on, mutta minua kiinnostaa tietää että mietitkö koskaan miksi toimit niin kuin toimit. Jos minun mielipiteeni päällä keikkuisi noin monta Damokleen miekkaa, minä penkoisin hulluna internettiä selvittääkseni onko syytä vaihtaa mielipidettä. Mutta sinä tunnut ajattelevan, että jos muut eivät lisää tietämystäsi, niin ollaan sitten tietämättöminä. Minua ei isommin kiinnosta ensin kaivaa sinulle tutkimuksia jotka sinun olisi pitänyt tuntea jo silloin kun loit nykyiset mielipiteesi ja sitten kinata mahdollisesti jopa vuosia ennen kuin suostuisit edes lukemaan niitä. Ja sitten alkaisi nähtävästi kina niiden validoinnista.
Miksi sinua muuten kiinnostaa vain tutkimukset joista tuo asia selviää Suomen osalta? Tietääkseni mikään noista neljästä esittämästäni asiasta ei riipu siitä, mistä maasta puhutaan, kaikkialta tulee yhteneväistä tietoa. Eri maissa pidetään yllä tietopankkia erilaisten liikenneturvallisuuteen vaikuttavien tekijöiden tehosta, vaikutusajasta ja kustannuksista. Olen nähnyt Suomen ja Norjan osalta näitä, ja niissä käytetään kaikki tutkimustieto mitä on satavilla riippumatta siitä, mistä maasta aineisto on peräisin. Esimerkiksi Norjan Trafikksikkerhetshåndboken:in tiedot automaattisen kameravalvonnan tehosta perustuvat nihin tutkimuksiin:
Oei & Polak, 1992 (Nederland)
Elvik, 1997 (Norge)
DfT, 1997 (Storbritannia)
Tay, 2000 (New Zealand)
Hess, 2004 (Storbritannia)
Mountain, Hirst & Maher, 2004 (Storbritannia)
ARRB, 2005 (Australia)
Pérez m.fl., 2007 (Spania)
Shin m.fl., 2009 (USA)
Larsson & Bruede, 2010 (Sverige)
Novoa m.fl., 2010 (Spania)
Li m.fl., 2013 (Storbritannia)
Newstead & Cameron, 2013 (Australia)
Skubic m.fl., 2013 (USA)
DePauw m.fl., 2014 (Belgia)
Vain yksi tutkimus Norjasta