740 GLE: ” Niiden nojalla pahoinpitelet noudattamiani (ja myös kertomiani) periaatteita ja lopulta kuvitelmasi romahtaminen on muka minun syyni.
Mitä kuvitelmia sinä olet minulta romahduttanut? Minusta on käynyt vain niin, että sinä et ole käsittänyt periaatteelliseksi tarkoittamiani kysymyksiä vaan vastaat niihin käytännön tasolla. Alitajuntasi yrittää pitää sinua tietämättömänä asioista, jotka uhkaavat totuttuja ajatuskuvioitasi, tai periaatteitasi, kuten sinä niitä nimitit. Olen yrittänyt havainnollistaa miten periaatteesi toimivat PERIAATTEINA testaamalla niitä muissa asiayhteyksissä. Jos periaate ei toimi periaatetasolla, se tuskin toimii käytännössäkään. Jos periaatteen haltija ei välitä tästä, hänellä on siihen varmaan hyvä syy. Yksi mahdollinen syy voi olla, että alitajunta sensuroi informaatiota. Tämä sensuuri toimii kaiken aikaa kaikilla ihmisillä, se on aivojen luonnollinen tapa säilyttää opittuja ajatusmalleja, periaatteita, asenteita, ennakkoluuloja, ylipäätään kaikenlaisia perusoletuksia, joita käyttämällä päätöksenteko on nopeampaa ja vähemmän energiaa kuluttavaa kuin joka kerta erikseen harkitsemalla. Se ei ole hyvä eikä paha sia, se on vain olemassa oleva tosiasia, josta olisi hyödyllistä olla selvillä.
Koska näytät lukevan ihan eri asioita kuin kirjoitan, niin täsmennetään nyt vielä varmuuden vuoksi, etten puhu sinun kaikista mielipiteistäsi, puhun vain esittämistäsi nopeusrajoituksia, niiden noudattamista ja valvontaa koskevista mielipiteistä. Ne eivät vastaa sitä mitä noiden asioiden vaikutuksesta liikenteeseen nykyään tiedetään. Et ole esittänyt tälle mitään parempaakaan syytä, joten olen tullut siihen tulokseen että kyse on todennäköisesti alitajunnassasi piilevistä motiiveista, joista tietoisella puolellasi ei ole aavistustakaan.
Vaikka psykologit tuntuvat pitävän ajamista hyvänä esimerkkinä alitajunnan toiminnasta, niin alitajunnasta voi silti puhua ilman että puhuisi liikenteestä. Mutta liikenteestä ja ajamisesta ei voi puhua ilman että puhutaan myös alitajunnasta. Suurin osa kilometreistä ajetaan suoraan alitajunnan ohjaamina, ja silloinkin kun ajetaan tietoisen mielen ohjaamina, olemme taipuvaisia tekemään valintojamme alitajuisten motiiviemme mukaisesti. Tämä koskee ihan kaikkia terveillä aivoilla varustettuja, joten tämän asian sivuuttaminen liikennekeskustelussa rampauttaa liikennepohdiskelun lähtökuoppiinsa.
Luonto on tarkoittanut nämä alitajuiset motiivimme, tietoisuudelta salattaviksi. Aivoihimme on kehittynyt tutkimuslaitteillakin havaittavissa oleva ero informaation käsittelytavoissa riippuen siitä, onko informaatio mieluisaa eli perusolettamuksiemme mukaista vai ei. Näiden perusoletusten tarkastelu on ensinnäkin vaikeaa, ja jos siinä onnistuu, se on tuskallista. Näin luonto on yrittänyt varmistaa, ettei alitajuntaan mennä ronkkimaan. Perusoletukset näkyvät haltijalle itselleen kiistattomina periaatteellisina itsestäänselvyyksinä, joiden kriittiseen tarkasteluun ei ole mitään syytä. Jos sen kuitenkin tekee, aivot yrittävät estää sen viestittämällä ahdistuksesta niiden joutuessa pakon edessä toimimaan vastoin niiden luontaista toimintatapaa. ”Se ei tapojaan paranna, joka ei mieltään pahoita” sanoo sananlaskukin.
Tätä puolta sinussa olen yrittänyt houkutella esiin esimerkiksi kyselemällä miten ylinopeuteen soveltamasi periaatteet mielestäsi sopivat rattijuoppouteen. Varsinaisen kysymyksen sijaan olet pohdiskellut vain käytännön tason asioita, kuten esimerkiksi sitä että meillä on yksi promilleraja mutta monia eri rajoituksia, joista osa on tarpeettoman alhaisia.
Et varmaan usko mitä olen puhunut alitajunnan merkityksestä ajamiseen, mutta mieti tätä: olen antanut paljon yksityiskohtia joita hakusanoina käyttämällä sinun olisi helppo osoittaa minun olevan väärässä väittäessäni, että alitajunta on määräävässä asemassa kun pohditaan ajamista ja liikennettä. Jostain syystä et kuitenkaan tee sitä. Sinulla on ennakkoasenne että sinulla omien havaintojen lähdekritiikki on osa formaattia aina, mutta silti et ole tarkistanut pitävätkö havaintosi paikkansa tässä asiassa. Sinun pitäisi joko tarkistaa puhunko soopaa tai sitten sinun pitäisi muuttaa ennakoasenteesi muotoon” omien havaintojen lähdekritiikki on osa formaattia niin kauan kun se ei uhkaa vanhoja mielipiteitäni”.
TeeCeen kirjoitus alitajunnasta ja liikenteestä on täyttä asiaa, mutta sillä ei ole minkäänlaista vaikutusta ajotapoihini.
Jos yrittäisin vähentää alitajunnan tasolla ajamista ja ajaa tietoisemmalla tasolla, en silti hidastaisi nopeutta. Syy on se, että koska tunteet ja alitajunta haraavat vastaan, olen valikoinut mieleni käsiteltäväksi tietoa, joka tukee käsitystä, että ylinopeus ei ole vaarallista. Näinhän ihmiset toimivat.
Itse asiassa tunteet ovat se osa-alue, joka ohjaa meitä tekemään päätöksiä. Jos tuntuu mukavalta, teemme asian, vaikka tietoisella tasolla ymmärtäisimme, että se ei ole järkevää. Jos tämän kirjoitukseni lukijoissa on tupakan polttajia, he todennäköisesti myöntävät asian. Runsas alkoholin nauttiminen, ylensyöminen, tietokoneen ääressä istuminen ja moni muu asia on epäterveellinen, mutta silti teemme niitä.
Vaikka yrittäisin analysoida ylinopeuden hyötyjä ja haittoja mahdollisimman tunteettomasti ja omaa ajamistani ajattelematta ikään kuin ulkoa päin katsoen, en silti päädy lopputulokseen, että nopeusrajoitusten ehdoton noudattaminen olisi perusteltua. Lopputulos riippuu tietysti haittojen ja hyötyjen painottamisesta.
Nopeusrajoitusten poliittinen luonne ja epätieteellisyys on yksi syy siihen, miksi en pitäisi nopeusrajoitusten noudattamista ehdottoman välttämättömänä, vaikka en ajaisi itse autoa, ja asia ei siten koskisi minua. Tien varressa oleva nopeusrajoitustaulun lukema on tuulesta temmattu poliitikkojen ja virkamiesten päätös.
Vaikka TeeCee vetoaa usein tieteeseen perustellessaan nopeusrajoitusten noudattamisen tärkeyttä, mikään tieteellinen peruste ei ole syynä siihen, että nopeusrajoituskyltissä lukee 80 eikä esimerkiksi 90. On pelkästään poliittisten päätösten seurausta, että Suomessa ei ole käytössä viimeksi mainittua lukemaa, mutta joissakin muissa maissa on. Sekin on seurausta poliitikkojen ja virkamiesten päätöksistä, että Suomessa jossakin maantiellä on tietty nopeusrajoitus, ja jossakin muussa maassa samanlaisella maantiellä on toinen nopeusrajoitus. Jos nopeusrajoitus olisi seurausta tieteellisistä laskelmista, rajoitukset olisivat kaikissa tieteeseen nojaavissa maissa samanlaisissa olosuhteissa samat.
Politiikka näkyy jo Suomen rajojen sisälläkin esimerkiksi siinä, että Lapissa saa ajaa samanlaisella maantiellä kovempaa kuin esimerkiksi Keski-Suomessa, vaikka maanteiden ominaisuudet ja liikenteen määrä olisivat samat.
Seuraavassa on video suomalaisesta maantiestä ja saksalaisesta maantiestä. Tiet ovat saman tyyppisiä. Saksalaisella maantiellä on moninkertaisesti enemmän liikennettä ja enemmän liittymiä ja lähellä tien reunaa olevia puita. Jos tiede ratkaisisi, saksalaisella tiellä saisi ajaa 60-70 kilometrin tuntinopeutta ja suomalaisella vähäliikenteisellä tiellä saisi ajaa 100 kilometrin tuntinopeutta tai jopa kovempaa. Tiede ei kuitenkaan ratkaise vaan politiikka. Videolla näkyvällä suomalaisella tiellä oli kymmenien vuosien ajan 100 km/h nopeusrajoitus, kunnes se poliittisella virkamiespäätöksellä laskettiin 80 kilometriin tunnissa.
Vastaavan videoparin voisi tehdä englantilaisen ja suomalaisen maantien vertailemiseksi.
Vaikka jättäisin alitajunnan ja tunteet hetkeksi syrjään ja yrittäisin ajatella rationaalisesti, en saisi itseäni uskomaan, että Suomen virkamiehet ja poliitikot ovat fiksumpia kuin Saksan. Voivat he tietysti joissakin asioissa ollakin, mutta tämän varmistaminen vaatii vahvaa näyttöä.
740 GLE: ”Olen kolmisen vuotta sitten avannut aiheesta keskustelun (“oman ajamisen turvallisuusoptimointi”), joka kokosi reilun puolentoista vuoden aikana useamman kirjoittajan käytännössä havaitsemia vihjeitä turvallisempaan ajamiseen. Sinun kontribuutiosi kyseiseen threadiin on nolla. Tästä päättelen, ettet halua keskustella kuljettajan käyttäytymisestä vaan kuljettajan motiiveista.”
Olen erittäin halukas keskustelemaan kuljettajien käyttäytymisestä, se on ollut pääaiheeni jo toistakymmentä vuotta. Siitä puhuminen on kuitenkin aika turhaa jos keskustelun ulkopuolelle jo lähtökohtaisesti jätetään käyttäytymisen varsinaiset syyt eli motiivit. Minusta olisi hedelmällisempää vertailla ajotapojen sijaan mielipiteitä niiden tapojen taustalla. Nämä mielipiteet purettaisiin keskustelussa alkutekijöihinsä ja katsottaisiin mistä ne on tehty. Jos ajotapoja koskevien mielipiteiden ja niiden perustelujen taustalla on faktoin perusteltavissa olevat syyt, kyse on harkitusta mielipiteestä, ja jos näitä syitä ei ole esittää, kyse on jostain muusta kuin järkisyystä.
Jos kuskilla ei ole sellaisia ajotapoja joita ei voi perustella järkisyin, niin sitten ymmärrän että hän ei halua niistä keskustella. Mutta esimerkiksi sinulla on tällaisia ajotapoja, olet itse sanonut näin: ”Nopeus ei lipsahda yli tikkarin, vaan se menee ihan tahallaan, enkä edes yritä keksiä sille perustelua… En siis aja parasta mahdollistani omalla tasollani, koska nopeuteni on usein rajoituksen ja puuttumiskynnyksen välissä. ..En edes yritä keksiä sille mitään perusteluja... pystyn perustelemaan riskin minimoinnilla ylinopeuteni vain talvisella mökkimatkallani. Muulle ylinopeudelleni ei ole mitään rationaalista perustetta, eli tältä osin en aja omaa parastani.”
Arvostelet minua haluttomuudesta keskustella oman ajamisen turvallisuuden optimoinnista samalla kun itse kieltäydyt keskustelemasta syistä jotka itselläsi aiheuttavat ajotapoja, joita itsekin pidät jonkun muun kuin järjen ja harkinnan tuottamina. Lisäksi tämä vaikuttaa ajotavassasi tekijään, jota alan asiantuntijat pitävät eniten liikenneonnettomuuden vakavuuteen vaikuttavana laittomana riskinä. Miksi tämä ei noussut esiin siinä avaamassasi ketjussa, jonka piti käsitellä oman ajamisen turvallisuusoptimointia? Oliko tämä se asia johon kaipasit minun ”kontribuutiotani”, halusitko muistutusta tuosta asiasta jota et omin voimin pysty käsittelemään?
SO2001: ” TeeCeen kirjoitus alitajunnasta ja liikenteestä on täyttä asiaa, mutta sillä ei ole minkäänlaista vaikutusta ajotapoihini.
Jos yrittäisin vähentää alitajunnan tasolla ajamista ja ajaa tietoisemmalla tasolla, en silti hidastaisi nopeutta. Syy on se, että koska tunteet ja alitajunta haraavat vastaan, olen valikoinut mieleni käsiteltäväksi tietoa, joka tukee käsitystä, että ylinopeus ei ole vaarallista. Näinhän ihmiset toimivat.”
Jos olen ymmärtänyt oikein, niin kyse ei ole siitä että kuskien pitäisi vähentää alitajunnan tasolla ajamista ja lisätä tietoisella tasolla ajamista, käsittääkseni se on mahdotonta. Ihmisaivojen suorituskyky ei kerta kaikkiaan riitä tietoisen puolen avulla ajamiseen. Kysymys on alitajunnan tietoisesta ohjelmoinnista niin, että se tottuu haluamaan esimerkiksi nykyisestä poikkeavalla nopeudella ajamista. Senkin jälkeen alitajuntasi ja tunteesi haraavat edelleen vastaan, mutta nyt ne haraavat sen uuden nopeuden muuttamista vastaan.
Alitajunnan kuuluu vastustaa kaikkea mikä voi johtaa ajotavan muutokseen. Kun tajuaa ja hyväksyy tämän, on helppoa hyväksyä myös ajatus, että oma ajotapa tuntuu hyvältä riippumatta siitä, onko se hyvä vai ei. Tuo havainto on mielestäni omien ajotapojen kehittämisen edellytys. Kuskilla ei ole motivaatiota pyrkiä korjaamaan sellaista missä ei näe vikaa, eikä vikaa näe jos omaa ajotapaansa arvioi tiedostamatta että alitajunnan tehtävä on piilottaa sen viat kuskilta. Meistä tuntuu hyvältä kaikki se, mitä alitajunta haluaa meidän tekevän.
Jos päättäisit muuttaa nopeustottumuksiasi, niin se ei tapahtuisi ajamalla enemmän tietoisella tasolla, vaan korjaamalla nopeutesi tietoisella tasolla päättämäksesi aina kun se on mukana päätöksenteossa. Alitajuntaan ei voi, ainakaan minun ymmärtääkseni, ohjelmoida käskyä ”aja oikeaa tilannenopeutta”, koska se on nopeus jonka tietäminen vaatii monien eri asioiden tietoista puntarointia. Alitajunta ymmärtää vain sen tapaisia komentoja kuin että ”aja korkeintaan rajoituksen mukaan” tai ”aja rajoitus +/- jotain”.
Tuota kirjoittaessa tuli mieleen tilannenopeudelle hyvä määritelmä: se on nopeus, jonka tietoinen mieli päättää. Se voi olla tilanteeseen oikea tai väärä, mutta se on kuitenkin jollain perusteella harkittu. Koska suurin osa ajamisesta tapahtuu alitajuisesti jolloin tietoisen puolen harkinta ei ole mukana nopeus- tai missään muissakaan päätöksissä, niin tämän määritelmän käyttö tarkoittaisi että kuskit eivät käytännössä useimmiten voi ajaa edes omasta mielestään oikeaa tilannenopeutta. Kuskeista itsestään, minä mukaan lukien, tuntuu kuitenkin että harkinta on mukana kaiken aikaa. Jos tajua alitajunnan ja tietoisen puolen merkitykset omaan päätöksentekoon, voi päästä irti tästä ”hallinnan harhasta”.
SO2001: ” Itse asiassa tunteet ovat se osa-alue, joka ohjaa meitä tekemään päätöksiä.
Tunteet majailevat juuri alitajunnassa. Sivustolta tiedostamaton.net: ” Tietoinen ajattelu noudattaa itsenäisesti omia lakejaan, tunteet tai tiedostamattomat psyykkiset ilmiöt eivät riko näitä lakeja eivätkä aiheuta esimerkiksi loogisia virheitä. Tiedostamattomat ilmiöt ja tunteet vaikuttavat kuitenkin siihen, mikä valikoituu tietoisuuden sisällöksi, eli mitä tehtävää tai kysymystä tietoinen ajattelu alkaa selvittää."
Mitä enemmän näistä lukee sitä vähemmän luotan omaan kykyyni tehdä järkeviä päätöksiä. Tai oikeammin sanottuna arveluttaa että alitajuntani käsittää sanan ”järkevä” aivan eri tavalla kuin tietoinen puoleni. Alitajunnan tehtävän kannalta on järkevää salata minulta tietoa joka voisi aiheuttaa minulle ahdistusta, mutta tietoinen puoleni pitää järkevänä etsiä aina vaan uutta tietoa, ja mitä enemmän se mullistaa käsityksiäni, sen parempi. Mitä kaikkea minulta pidetään salassa parasta aikaa? Tiedän varmaksi vain sen että salassa on paljon, loput on arvailun varassa.
740 GLE: ” Kuinka arvioisit havaintoa, että tutkijoiden riskikäyttäytymiseksi kategorisoima käytös korreloi kokeneiden, mutta ei vielä iäkkäiden kuljettajien kesken turvallisuushakuisiksi miellettyjä kuljettajia pienemmän toteutuneen onnettomuustiheyden kanssa?”
Tutkimuksia lukiessani yritän tietoisesti välttää omia arvioita asioista, joista tutkimuksessa jo on esitetty arvio. Tämä siksi, että tulin aikoinaan asioista eri käsitykseen kuin mitä tutkijat itse kertoivat yhteenvedossa tutkimuksen tuloksen olleen. Tuohon mainitsemaasi asiaan sopii varmaan parhaiten tämä tutkimuksen kohta: ”Vanhenemisen mukanaan tuoman kokemuksen edut alkavat iän myötä kumoutua terveydentilan heikentymisen ja kognitiivisten toimintojen hidastumisen vaikutuksesta (Summala & Rämet 2004).”Eli yllätys yllätys, ajokokemus pienentää onnettomuustiheyttä, joka iän edelleen karttuessa alkaa jälleen kasvaa. Kuka olisi uskonut? Iän lisääntyessä riskinotto vähenee ja sekä autonkäsittelytaito että itsehillintä paranee, kunnes iän haittavaikutukset vähitellen ensin pysäyttävät kehityksen ja lopulta kääntävät sen laskuun.
Mikä sinun pointti tuolle kysymyksellesi oli? Näitkö sinä tuossa tutkimuksessa vahvistusta sille, että olisi olemassa kuljettajia joilla laiton riskinotto ei lisäisikään riskiä? Niin kokenutta kuljettajaa ei olekaan, että riskiotto ei lisäisi riskejä, sehän on tekninen mahdottomuus.
Huomasitko muuten tuossa tutkimuksessa lausetta, että riskinottaja uskoo tutkimusten mukaan (ks. Näätänen ja Summala 1976, McKenna & al. 1991) ajavansa turvallisesti ja taitavana autoilijana hallitsevansa vaaratilanteet.Riskinottajaakin ohjaa alitajunta kuten kaikkia muitakin, eikä hän tajua ottamiaan riskejä vaarallisiksi, koska alitajunta kertoo tietoiselle puolelle että hyvin menee. Jos et ymmärrä mihin tällä viittaan, niin sano vaan. Voin hakea kommenttejasi joissa kerrot mitä mieltä olet ylinopeutesi riskejä kohottavasta vaikutuksesta juuri SINUN kohdallasi ja verrataan puheitasi sitten siihen, mitä tiede on havainnut samojen riskien vaikutuksesta kuskeihin keskimäärin.
SO2001: ” Vaikka yrittäisin analysoida ylinopeuden hyötyjä ja haittoja mahdollisimman tunteettomasti ja omaa ajamistani ajattelematta ikään kuin ulkoa päin katsoen, en silti päädy lopputulokseen, että nopeusrajoitusten ehdoton noudattaminen olisi perusteltua. Lopputulos riippuu tietysti haittojen ja hyötyjen painottamisesta.”
Ihan ensiksi; en ole mikään asiantuntija, puhun vain muutamien TV-dokumenttien ja parinkymmenen verkkoartikkelin tuomalla ”asiantuntemuksella”. Käsittääkseni alitajuntaa ei kannata lähteä tutkiskelemaan ihan noin tarkasti rajatulla aiheella. Näen tämän niin, että suhtautuminen esimerkiksi ylinopeuteen on sidoksissa moneen muuhun, paljon syvemmällä olevaan asiaan, jotka pitää käsitellä ennen kuin saa järkeviä tuloksia yksityiskohtien tasolla. Kun pääsee kärryille niistä taustalla vaikuttavista isoista asioista, mielipide ylinopeudesta ja muut pikkujutut loksahtavat paikalleen automaattisesti.
Tuo on helppo sanoa, mutta vaikeaa tehdä, niiden pohjimmaisena olevien asioiden käsittely on todella vaikeaa. Ne ovat muhineet rauhassa jopa kymmeniä vuosia, joten ne ovat ehtineet muodostua osaksi omaa persoonaa, ja nyt sitten pitäisi hyväksyä tosiasiaksi, että ne saattavat olla valetta. Siinä lähtee pohja monelta periaatteelta ja elämänarvolta. Vaikeutta lisää, että alitajuntakin tietää millainen mullistus siitä seuraa jos henkisiä perustuksia aletaan hajottaa. Alitajunnan tehtäviin kuuluu suojella ihmistä sellaiselta mullistukselta. Nähtävästi sisimpäänsä tutkiskeleva esi-isämme oli keskimääräistä helpompi saalis pedoille tai huonompi metsästäjä, koska evoluutio muovasi aivomme suojelemaan meitä tällaisilta ajatuksilta. Lopputulos kuitenkin oli, että aivomme valehtelevat meille. Iso osa niistä ajatusmalleista joita itse pidämme hienoina periaatteina ja elämänarvoinamme, ovat valetta. Ei ole niitä helpoimpia asioita sisäistettäväksi.
Mutta valitettavasti etenemään ei pääse ennen kuin on sisäistänyt tuon. Vasta kun lakkaa luottamasta alitajuntaansa, sen tuotoksia voi tarkastella puolueettoman ja epäluuloisen sivullisen roolissa. Ja vaikeammaksi menee, seuraavaksi on heitettävä roskiin harha omasta tietoisesta tahdostaan, ja kaikkein epäluuloisin kannattaa olla niissä asioissa, joista on täysin varma. Tämä siksi, että asiat, joista olemme ihan erityisen varmoja, saattavat tuntua niin varmoilta siksi, että ne kaipaavat alitajunnalta vahvimman puolustuksen. Ja parhaan harhautuksenhan tarvitsevat suurimmat valheet.
Kaikki kokemuksesi, tunteesi ja ajatuksesi ovat tallessa aivoissasi, niistä on muodostunut valmiita polkuja joita pitkin ajatuskulkusi vilahtaa kun sama asia nousee uudelleen esiin. Tämän prosessin on tarkoitus säästää reaktioaikaa ja energiaa, koska aivot saavat tuotettua päätöksiä tuttuja ajatuspolkuja hyödyntämällä meidän edes huomaamatta että tuli päätettyä jotain. Minusta sinun pitäisi aloittaa noista ajatuspolkusi muokanneista asioista, ei niiden seurauksista, kuten esimerkiksi mielipiteistäsi ylinopeudesta.
Olen tässä täysi noviisi itsekin, mutta itselläni toimii kun teen jatkuvasti eräänlaista ristiintaulukointia. Pistän kaikki havaitsemani vihjeet ikään kuin saman taulukkoon. Näitä vihjeitä ovat kaikki mielipiteeni, asenteeni, arvoni, pelkoni, tyydytystä tai mielipaha tuottavat asiat, siis kokolailla kaikki mitä päässäni liikkuu. Tarkastelen miten ne suhtautuvat toisiinsa, tavoite on, että mikään noista ei saa olla miltään kannalta katsottuna ristiriidassa minkään toisen kanssa. Jatkuvastihan joku on ristiriidassa, joten sieltä suunnalta löytyy asioita, jotka kaipaavat huomiota. Tätä ei saa millään rajattua vain liikennettä koskevaksi, vaan tästä tulee koko elämän mullistava prosessi. Esimerkiksi liikennettä koskeviin mielipiteisiini on vaikuttanut se kun muutin mielipidettäni koiranpaskojen keräämisestä iltalenkillä. Vai menikö se toisinpäin, en ole enää ihan varma. Pointti on, että alitajunnassa ei ole omaa lokeroa liikenteelle, liikennettä koskeviin mielipiteisiin voi vaikuttaa mikä tahansa kokemus. Se voi olla vaikka kipeä kokemus lapsuudesta, vaikka aikuisena on ihan varma että mielipiteen perustana on väärin toteutettu nopeusvalvonta.
Pitkäpiimäinen kuvaus siitä, mitä ristiintaulukointi minulle tarkoittaa esimerkiksi ylinopeuden osalta: mielipiteeni siitä ei saa olla ristiriidassa sen kanssa, mitä tiede siitä sanoo. Tämä poistaa esimerkiksi mahdollisuuteni spekuloida liikennetanttojen mafialla tai vastaavilla, heistä kun ei löydy tutkimustietoa. Mielipiteeni ei saa myöskään olla ristiriidassa loogisen ajattelun kanssa. Tämän vuoksi en voi esimerkiksi olettaa, että oma ylinopeuteni vaikuttaisi eri tavalla kuin mitä sen on havaittu vaikuttavan liikenteessä keskimäärin. Mielipiteeni ei saa olla ristiriidassa myöskään moraalini kanssa. Jos en pidä suotavana että muut vaarantavat kanssaihmistensä henkeä ja terveyttä rikkomalla heidän turvakseen asetettuja liikennesääntöjä, niin moraalini ja arvoni vaativat että en itsekään riko niitä. Logiikkani vaatii, että koska en voi luvata muuta kuin omassa vallassani olevia asioita, voin luvata vain olla rikkomatta sääntöjä tahallani. Moraalini mukaan en voi paheksua liian lähellä ajavia, väistämis- tai ryhmittymissääntöjä tahallaan rikkovia, suojatiesääntöjä rikkovia tai vaikkapa ylinopeudella ajavia, jos itsekin rikon tahallani joitain muita tai samoja liikennesääntöjä.
Tärkeää on myös vertailla ristiin omia periaatteita ja arvoja. Se on ainoa keino välttää se yleinen vaiva, että jonkun periaatteen tai arvon toteutuminen edellyttää jonkun toisen rikkomista. Kun periaatteita syntyy aivojen luonnollisella automaattisella tavalla, niitä ei verrata aiemmin syntyneisiin, mistä väistämättä seuraa sekasotku. Siksi ensimmäisen tietoisesti luodun periaatteen pitäisi kuulua, että ”noudatan omia periaatteitani”, ja se ei voi onnistua elleivät kaikki periaatteet ole keskenään synkronissa.
Jos esimerkiksi periaatteena on kunnioittaa kanssaihmisten oikeutta päästä ehjänä kotiin liikenteestä, niin samalla kuskilla ei voi olla periaatteita, jotka sallivat hänelle ajotapoja, jotka lisäävät liikenteen riskejä. Ja jos hänellä on, mutta hänen mielestään ihmisiä yleensä koskevat riskit eivät vaikuta häneen, niin tämänkin periaatteen pitää niveltyä kitkatta hänen muihin periaatteisiinsa. Hänen pitää tällöin olla esimerkiksi sitä mieltä, että kaikki jotka omasta mielestään eivät aiheuta humalassa ajamisellaan vaaraa, saavat hänen puolestaan ajaa niin humalassa. Ja niin edelleen, kunnes ei ole jäljellä yhtään periaatetta, jonka toteutumisen joku toinen periaate estäisi.
Tuo monia hämmästyttänyt mielipiteeni rajoituksen tahallisesta rikkomisesta pidättäytymisestä on tuollaisen prosessin tulosta, rajoitusten pieni ylittäminen ei läpäissyt ristiintaulukointi-testiä. Koska joillekin vielä 30 km/h on ”pientä ylinopeutta”, minun on epäloogista olla sitä mieltä että pieni ylinopeus ei ole haitallista. Itse varmaan osaisin ajaa sopivan pientä ylinopeutta, mutta minusta on kaksinaismoraalista määritellä mikä on oikea ylinopeus jos en salli samaa myös muille. Arvojeni mukaista ei ole pitää kahta moraalia edellyttäviä mielipiteitä, joten minun on oltava sitä mieltä, että rajoitusta ei pidä ylittää tahallaan yhtään.
Tavoitteeni on minimoida alitajuisten uskomusteni, tunteitteni ja muun ryönän vaikutukset mielipiteisiini, miksi romuttaisin koko hienon rakennelman vain voidakseni ajaa muutaman tuntikilometrin lujempaa? Se olisi epäloogista. En voisi enää arvostella kun keskustelukumppani puhuu ristiin itsensä kanssa, en voisi enää sanoa noudattavani omia arvojani, en voisi enää perustella mitään mielipidettäni tutkimusten faktoilla ja niin edelleen. Alitajunnan vaikutuksen tajuaminen on kuin Matrix-elokuvasta; kun on nähnyt matrixin, ei ole enää paluuta tietämättömyyteen.
SO2001: ” Nopeusrajoitusten poliittinen luonne ja epätieteellisyys on yksi syy siihen, miksi en pitäisi nopeusrajoitusten noudattamista ehdottoman välttämättömänä, vaikka en ajaisi itse autoa, ja asia ei siten koskisi minua. Tien varressa oleva nopeusrajoitustaulun lukema on tuulesta temmattu poliitikkojen ja virkamiesten päätös.
Kahdessa edellisessä kappaleessa puhuit kuin olisit kärryillä mistä tässä alitajunta-jutussa on kyse. Sanoit että alitajuiset tunteet ohjaavat päätöksiämme ja että teemme niin kuin tuntuu mukavalta. Tunnuit myös tiedostavan tunteettoman ja puolueettoman lähestymistavan välttämättömyyden. Ja heti seuraavassa kappaleessa annoit tunteillesi täyden vallan.
Tietysti nopeusrajoituksilla on ”poliittinen luonne”, kaikki niihin ja muihinkin liikennesääntöihin ja oikeastaan ihan kaikki liikenteeseenkin liittyvät viralliset asiat ovat poliittisia päätöksiä. Sama pätee myös lakiin, että ihmisiä ei saa tappaa, sekin on vain poliittinen päätös.
Kun olet aikaisemmin puhunut rajoitusten ”epätieteellisyydestä” olet tarkoittanut että ei pystytä tieteellisesti osoittaman mikä on oikea rajoitus. Olet täysin oikeassa, sitä ei pystytä osoittamaan. Ei ole myöskään mitään tieteellistä näyttöä siitä että oikeanpuoleinen liikenne olisi jotenkin parempi kuin vasemmanpuoleinen. Estääkö tämä sinua ajamasta tien oikeassa reunassa? Pitäisi estää jos toimisit johdonmukaisesti.
SO2001: ” Vaikka TeeCee vetoaa usein tieteeseen perustellessaan nopeusrajoitusten noudattamisen tärkeyttä, mikään tieteellinen peruste ei ole syynä siihen, että nopeusrajoituskyltissä lukee 80 eikä esimerkiksi 90. On pelkästään poliittisten päätösten seurausta, että Suomessa ei ole käytössä viimeksi mainittua lukemaa, mutta joissakin muissa maissa on.”
Sinulla menee puurot ja vellit sekaisin. Menee edelleen, sillä emme kierrä tätä puuroa ensimmäistä kertaa. Ylinopeuden vaarallisuuden tai vaarattomuuden kannalta ei ole mitään väliä sillä, mikä on rajoitus, josta ylinopeuden määrää aletaan laskea. Tämä on niin perusjuttuja, että en oikein tiedä miten suhtautua siihen että et tunnu tiedostavan ajonopeuden ja rajoituksen eroa, et vaikka se on sinulle jo selitetty.
Tämä taitaa olla turhaa tälläkin kerralla, mutta toistetaan nyt kuitenkin: oli rajoitus oikea tai väärä, isompi tai pienempi, poliittinen tai shamaanin luista katsoma, niin yli rajoituksen menevä nopeus on kuitenkin aina isompi kuin rajoituksen mukainen nopeus. Vaikka tiede ei pystykään sanoman mikä rajoitus on oikea ja mikä väärä ( koska oikea ja väärä ovat poliittisia päätöksiä), niin sen tiede pystyy sanomaan kumpi on ihmisten hengen ja terveyden kannalta isompi riski, alhaisempi vai korkeampi nopeus. Ihan vaan tarkistuksen vuoksi kysyn että kumpi sinun tietääksesi on tieteellisesti osoitettu isommaksi riskiksi?
Jos sinua oikeasti kiinnostaa pöyhiä mitä alitajunta sinulla tietämättäsi teettää, niin ehkä tämä tapaus olisi hyvä harjoitusmaali. Et ole aikaisemmin reagoinut tuossa ylemmässä kappaleessa mainitsemiini asioihin, et ole kiistänyt etkä myöntänyt että noissa puheissani olisi tolkkua. Sinun oman perustelusi kannalta asia on kuitenkin aika olennainen, luulisi sen siis kiinnostavan sinua, mutta ei vaan kiinnosta. Älystä se ei voi olla kiinni, ihan varmasti sinä ymmärrät että ylinopeus on isompi nopeus kuin rajoituksen mukainen nopeus. Tiedosta se ei ole kiinni, sinä olet itse sanonut että fysiikan lakien mukaan on selvää, että nopeuden lisääntyminen lisää onnettomuuden tuhoisuutta. Mutta jostain syystä sinulle tuntuu olevat kerta kaikkiaan mahdotonta tehdä johtopäätöstä, jossa nuo kaksi asiaa olisivat yhtä aikaa huomioituina.
Siltä varalta että tällä kerralla kiinnostuisit niin annan lisävihjeen: tämä johtopäätös, mitä nyt haetaan, pätee täsmälleen yhtä hyvin oli kesä- tai talvirajoitus, eikä asiaan vaikuta myöskään se, että eri maissa on erisuuria rajoituksia.
Kaikesta houkuttelusta huolimatta olet vältellyt tätä johtopäätöstä jo monta vuotta, joten et sinä varmaan nytkään kykene voittamaan alitajuista kammosi. Mutta aion tallentaa tämän viestin johonkin, josta löydän sen kun seuraavan kerran sekoilet, että rikot rajoituksia koska tiede ei voi todistaa että 80 on parempi rajoitus kuin 90.
En ole kiistänyt sitä, etteikö suurempi nopeus olisi vaarallisempaa kuin pienempi nopeus. Jollakin nopeudella kuitenkin aina ajetaan, mikä merkitsee sitä, että myös lainsäätäjät ja viranomaiset hyväksyvät tietyn riskitason. Kysymys kuuluukin, miksi ajonopeuteen liittyvä hyväksyttävä riskitaso on erilainen eri maissa.
Eri maiden liikenneonnettomuuksia vertailevat tilastotkaan eivät tässä asiassa olisi pahitteeksi.
The Economist -lehdessä oli viime vuonna artikkeli, jossa etsittiin syitä sille, miksi Ruotsin maantieliikenne on turvallisempaa kuin useimmissa muissa maissa.
”With only three of every 100,000 Swedes dying on the roads each year, compared with 5.5 per 100,000 across the European Union, 11.4 in America and 40 in the Dominican Republic, which has the world's deadliest traffic, Sweden’s roads have become the world’s safest.”
Artikkelissa ei pystytty osoittamaan mitään yhtä syytä sille, miksi liikenne Ruotsissa on turvallisempaa kuin muualla. Syitä on useita. Tärkein syy ei ole kuitenkaan se, että Ruotsissa olisivat maailman tiukimmat nopeusrajoitukset tai maailman tiukin valvonta. Siellähän ilmoitetaan nopeuskamerastakin kohteliaasti etukäteen, mikä onkin hyvä asia, jos tarkoituksena on auton nopeuden hidastaminen eikä sakkorahan kerääminen kuljettajalta.
Jos kaikki muut mahdolliset keinot turvallisuuden parantamiseksi otetaan käyttöön, ajonopeuksia ei tarvitse pudottaa kohtuuttoman alhaisiksi. Suomessa toimitaan niin, että jos autoilijat valittavat tien huonosta kunnosta, ongelma korjataan alentamalla sallittua ajonopeutta. Sen jälkeen tie ei ole enää liian huono - siihen nopeuteen.
SO2001: ” Seuraavassa on video suomalaisesta maantiestä ja saksalaisesta maantiestä. Tiet ovat saman tyyppisiä. Saksalaisella maantiellä on moninkertaisesti enemmän liikennettä ja enemmän liittymiä ja lähellä tien reunaa olevia puita. Jos tiede ratkaisisi, saksalaisella tiellä saisi ajaa 60-70 kilometrin tuntinopeutta ja suomalaisella vähäliikenteisellä tiellä saisi ajaa 100 kilometrin tuntinopeutta tai jopa kovempaa.
Tiede on saanut selvitettyä monta nopeuteen ja rajoituksiin liittyvää asiaa. Niiden kanssa kokolailla kaikki mielipiteesi nopeudesta ja rajoituksista ovat ristiriidassa. Oikeaa rajoitusta ei ole olemassa, jonka vuoksi sitä ei voi tieteellisesti laskea ja TÄMÄ tieteen ”moka” on kulmakivi mielipiteellesi nopeusrajoitusten noudattamisen mielekkyydestä. Et varmaan itse näe tässä mitään hassua, mutta usko pois, se on aivan helkutin hassua luettavaa.
Yksi niistä asioista jotka tiede kaikesta tumpeluudestaan huolimatta on saanut selville on, että mistä tuo ristiriita Suomen ja Saksan rajoitusten välillä johtuu. Tiedossani ei ole mitä tiede sanoo tavallisista saksalaisista teistä, mutta tutkimuksessa ”Ajonopeuden liikenneturvallisuus- ja ympäristövaikutukset” sivulla 23 puhutaan siitä, miksi Saksan moottoriteillä on niin hyvä turvallisuustaso vaikka liikennetiheys ja vauhti ovat meikäläistä isommat: ”On osoitettu, että moottoriteillä onnettomuusriski ajokilometriä kohden laskee jyrkästi, kun liikennemäärä kasvaa. Jos Saksan vapaan nopeuden moottoriteillä olisi yhtä vähän liikennettä kuin Suomen moottoriteillä, niiden onnettomuusriski olisi yli kaksinkertainen Suomeen verrattuna.” Eli jos saksalaisia olisi saman verran kuin meitä, jos he ajaisi yhtä paljon kuin me ja jos ja heillä olisi sama määrä moottoriteitä mutta saksalaiset rajoitukset, niin Saksassa olisi liikennekuolemien määrällä mitattuna yli kaksinkertainen riski meidän moottoriteihimme verrattuna.
Nopeuden vaikutus näkyy myös vertaamalla Saksan vapaan nopeuden moottoritieosuuksien liikennekuolemanriskiä liikennetiheydeltään suunnilleen samanlaisiin teihin maissa, joissa moottoriteillä on nopeusrajoitukset:”Kuolemanriski Saksan vapaan nopeuden moottoriteillä oli 1,5–2 kertaa niin suuri kuin Alankomaiden, Sveitsin tai Yhdysvaltojen moottoriteillä, joilla oli nopeusrajoitukset (Brühning & Berns 1995).
Sama ilmiö tunnetaan muistakin yhteyksistä. Esimerkiksi mitä enemmän kaupungissa liikutaan polkupyörillä, sitä turvallisempaa pyöräily on.
Siksi tuo puheesi että ”jos tiede ratkaisisi, saksalaisella tiellä saisi ajaa 60-70 kilometrin tuntinopeutta” siinä missä Suomessa ajetaan 100 km/h, on täyttä puppua. Sinä et tiedä mitä tiede näistä asioista tietää, sinä vain keksit uskottavalta kuulostavia selityksiä mielipiteille, jotka olivat olemassa jo paljon ennen kuin keksit niille ensimmäistäkään selitystä. Eikä sinua edes kiinnosta tietää asian oikeaa laitaa. Jos hyväksyisit faktaksi sen mitä näistä asioista tiedetään, sinun olisi pakko muuttaa yhtä mielipidettä, ja koska sinun mielipiteittesi perustana on vain muita omia mielipiteitäsi, periksi antaminen yhden mielipiteen osalta merkitsisi ketjureaktiota ja totaalista kaaosta. Siksi kuulemme sinulta varmaan vastaisuudessakin yhtä hassuja perusteluja.
Ei oma mielipide muutu oikeaksi sillä, että nimitetään toisen mielipidettä täydeksi pupuksi. Tarvitaan vähän enemmän.
Jos liikennemäärän lisääntyminen vähentää onnettomuusriskiä liikenteen määrän lisääntyessä, miksi Suomen viranomaiset perustelevat sallittujen ajonopeusrajoituksien alentamista sillä, että liikenne on lisääntynyt?
Jos tieteen näkökantana pidetään alan asiantuntijoiden perusteltuja mielipiteitä, silloin saksalaiset ”vapaan nopeuden” moottoritiet ovat vaarallisempia kuin rajoituksilla varustetut vastaavat moottoritiet. Aiheesta löytyy paljon artikkeleita, jossa tämä todistetaan yksiselitteisesti. Koska Saksassa kuitenkin sallitaan vapaat nopeudet tietyillä moottoriteillä, se ei voi perustua tieteeseen, vaan ratkaisun määrittelee politiikka. Tehokkaita autoja valmistavat suuret yhtiöt lobbaavat poliitikkoja, jotta he eivät säätäisi lakia, joka määrää nopeusrajoitukset pakollisiksi.
Kun vihjasin, että nopeusrajoitusten taustalla on politiikka, ja saksalaiset nopeusrajoitukset ovat tästä syystä väljempiä kuin suomalaiset nopeusrajoitukset vastaavan tyyppisillä maanteillä, TeeCee arvosteli mielipidettäni täydeksi pupuksi ja yritti todistella epämääräisellä vihjauksella ”sinä et tiedä mitä tiede näistä asioista tietää”, että nopeusrajoitukset määritellään Saksassakin tieteen keinoin, joten ne ovat tieteellisesti yhtä oikeita kuin Suomenkin rajoitukset. Tällä tavallahan TeeCeen mielipide on pakko tulkita, kun kerran poliittiset syyt nopeusrajoituksille ja niiden eroille maiden välillä eivät kelpaa.
Joko tiede tai politiikka – muita vaihtoehtoja ei ole. Ja koska tiede osoittaa, että suuret nopeudet ovat pahasta, päätöksen niiden sallimisesta täytyy olla poliittinen.
SO2001: ”Vaikka jättäisin alitajunnan ja tunteet hetkeksi syrjään ja yrittäisin ajatella rationaalisesti, en saisi itseäni uskomaan, että Suomen virkamiehet ja poliitikot ovat fiksumpia kuin Saksan.”
Mistä sinä tiedät milloin alitajunta ja tunteet eivät ole vaikuttamassa päätöksentekoosi, ja mistä tiedät milloin ajattelet rationaalisesti? Ei rationaalisuutta saa päälle ja alitajuntaa pois päältä vain päättämällä tehdä niin. Jos alitajunnasta tulee komento että on rationaalista tehdä irrationaalinen päätös, niin ihminen pitää irrationaalistakin päätöstä rationaalisena.
Käytännössä voit vain päätellä epäsuorien vihjeiden perusteella milloin kyse on alitajunnan tuotoksista ja milloin kyse on rationaalisen harkinnan tuloksesta. Tuon puhumasi asian tiimoilta sinulla on vihjeenä esimerkiksi se, että pidät rajoitusten noudattamista turhana koska ne eivät perustu tieteeseen. Toisaalta sinä tiedät monta ajonopeuksiin liittyvää asiaa, jotka perustuvattieteeseen, eikä yksikään niistä puolla mielipidettä, että rajoituksia ei kannata noudattaa. Tuo ristiriita selittyisi hyvin sillä, että rajoitusten noudattamisen hyödyllisyyttä koskeva mielipiteesi perustuu johonkin muuhun kuin siihen, mihin sanot sen perustuvan.
Jotta pysyisimme asiassa, niin ei nyt puututa siihen onko mielipiteesi oikea tai väärä. Kuten tämän palstan ikuisuuskinat osoittavat, asioita on turha puida jos molemmilla tai edes toisella keskustelijoista äänessä on tunteet. Nyt kaipaan vain kommenttisi siihen, miksi rajoitusten pitäisi olla tieteellisesti oikeita ennen kuin voit noudattaa niitä, vaikka nopeustottumuksiisi ei vaikuta se mitä tiede tietää ylinopeuden haittavaikutuksista.
Ja jos et kykene muodostamaan tuohon järkevää vastausta, niin mitä se omasta mielestäsi kertoo siitä sinun rationaalisesta ajattelustasi, jota sanot käyttäväsi tätä asiaa pohtiessasi? Tämä ei ole mitään kenkkuilua, yritän vakavissani työntää sinua nurkkaan jossa toivottavasti lopultakin käsittelet edes tämän yhden asian rationaalisesti.
SO2001: ” Edellä on jatkettu ikuiselta tuntuvaa keskustelua siitä, pitäisikö nopeusrajoitusta noudattaa tarkasti, vai voisiko sittenkin ajaa lievää ylinopeutta, jos muutkin näyttävät ajavan.”
Perimmäinen pointtini ei ole että rajoituksia pitää noudattaa tarkasti. Mielipiteeni on ollut että rajoituksia ei pidä tahallaan rikkoa. Huomionarvoinen seikka liikenneasenteista on, että minulta vaaditaan syitä liikennesääntöjen noudattamiselle, mutta niitä tahallaan rikkovilta ei vaadita selitystä teoilleen. Itse en pidä edes tekona sitä että ei riko liikennesääntöjä tahallaan, minusta vasta niiden tahallinen rikkominen on teko.
Ei se mitään vaikka et olekaan huomannut tätä mielipidettäni, olenhan toistellut sitä vasta kymmenkunta vuotta. Se todistaa varmaan vain huonosta ulosannistani, ei se varmaan todista mitään sinun asenteestasi rajoitusten noudattamisesta.
SO2001: ”En ole kiistänyt sitä, etteikö suurempi nopeus olisi vaarallisempaa kuin pienempi nopeus.”
Olet kieltämättä monta kertaa myöntänyt että isompi nopeus on vaarallisempi kuin pienempi, mutta et ole muuttanut mielipiteitäsi vastamaan tätä kantaa. Mielestäsi esimerkiksi kuskin halu välttää ajamisesta aiheutuvaa stressiä, väsymystä ja tylsistymistä on painavampi peruste ajaa ylinopeutta kuin tämä fakta, jota nyt kiellät kiistäväsi. Sinä vähättelet ylinopeuden huonoja vaikutuksia ja liioittelet hyviä, esimerkiksi sen vaikutusta valppauteen.
Et muuten kiistä myöskään sitä, että ylinopeus lisää liikennekuolemanriskiä enemmän kuin mitä sen tuoma VÄITETTY valppauden parantuminen sitä vähentää. Silti käytät myös valppauden parantumista perusteluna mielipiteellesi, että rajoituksia ei kannata noudattaa.
SO2001: ”Jollakin nopeudella kuitenkin aina ajetaan, mikä merkitsee sitä, että myös lainsäätäjät ja viranomaiset hyväksyvät tietyn riskitason. Kysymys kuuluukin, miksi ajonopeuteen liittyvä hyväksyttävä riskitaso on erilainen eri maissa.
Kysyin sinulta että miksi pidät hyvänä perusteluna nopeusrajoitusten rikkomiselle sitä että tiede ei pysty laskemaan oikeita rajoituksia mutta et pidä vastaavasti rajoitusten noudattamista puoltavana perusteluna sitä, että tiede on osoittanut jo pienenkin rajoituksen ylittämisen lisäävän liikennekuolemanriskiä. Tietenkään en saa tähän sinulta koskaan vastausta, mutta toistelen tätä nyt vähän aikaa jotta saisin sinut huomaamaan kuinka alitajuntasi ohjailee sinua kuin pässiä narussa ilman että itse huomaat mitään.
Mitä kysymykseesi tulee, niin olet jo osittain vastannut siihen. Kuten juuri sanoit ja kuten olet sanonut jo monen vuoden ajan, nopeusrajoitukset ovat poliittinen asia. Se on samanlainen asia kuin esimerkiksi rakennusmääräykset: kullakin maalla on oikeus säätää omanlaisensa. Kun joku valtio tekee päätöksiä asioista, eri tahoilla on omat tavoitteensa., eli omat politiikkansa. Niistä sitten haetaan yhteinen sävel eli päätös. Ei ole tahoa joka yhdenmukaistaisi eri valtioiden nopeusrajoitusten porrastuksen, joten on luonnollista että niissä on eroja.
Ja jos tällainen esimerkiksi EU:n kattava porrastuksen yhtenäistävä sopimus joskus tehtäisiin, se olisi edelleen poliittinen päätös, kuten nykyisetkin portaat. Poliittinen päätös tehtäisiin vain Brysselissä kunkin maan pääkaupungin sijaan. Alkaisitko sen jälkeen kysellä että miksi Japanissa hyväksytään erilainen nopeuteen liittyvä riskitaso kuin EU:ssa?
SO2001: ”Eri maiden liikenneonnettomuuksia vertailevat tilastotkaan eivät tässä asiassa olisi pahitteeksi.
Onko niitä tilastoja yritetty jotenkin salailla sinulta? Minun ruudulleni niitä tulee paljon enemmän kuin jaksan lukea. Minulle ne eivät kerro mitään kussakin maassa käytettävän nopeusrajoitusten porrastuksen vaikutuksista, sen vaikutus häviää kymmenien jos ei satojen muiden muuttujien sekaan. Oli rajoitus ihan mikä hyvänsä, niin sillä rajoitusalueella ajetun nopeuden muutoksen vaikutus liikennekuolemien määrään on aika tarkasti laskettavissa.
SO2001: ”Artikkelissa ei pystytty osoittamaan mitään yhtä syytä sille, miksi liikenne Ruotsissa on turvallisempaa kuin muualla. Syitä on useita. Tärkein syy ei ole kuitenkaan se, että Ruotsissa olisivat maailman tiukimmat nopeusrajoitukset tai maailman tiukin valvonta. Siellähän ilmoitetaan nopeuskamerastakin kohteliaasti etukäteen, mikä onkin hyvä asia, jos tarkoituksena on auton nopeuden hidastaminen eikä sakkorahan kerääminen kuljettajalta.”
No niin, taas saatiin vähän näytettä mitä sontaa se alitajunta saa ihmisen puhumaan. Todistaako se, että Ruotsissa on turvallinen liikenne ilman maailman tiukimpia nopeusrajoituksia tai maailman tiukinta valvontaa mielestäsi, että nopeusrajoitusten alentaminen tai nopeusvalvonnan tiukentaminen ei parantaisi liikenneturvallisuutta? Ei todista. Potenssimalli syntyi nimenomaan tarkasteltaessa RUOTSIN liikenteen turvallisuudessa tapahtuneita muutoksia kun siellä alennettiin rajoituksia. Myös nopeusvalvonnan vaikutus liikenneturvallisuuteen on täsmälleen sama kuin muuallakin maailmassa. Joten miksi otit asian puheeksi? Väitän että otit sen puheeksi koska haluat väheksyä sinulle vastenmielisten asioiden turvallisuusvaikutuksia. Jos kyse ei ole siitä, niin ole hyvä ja kerro mikä sitten sai sinut kirjoittamaan kuin rajoitusten alentaminen ja nopeusvalvonn tiukkuus ei muka korreloisi suoraan liikenneturvallisuuden kanssa.
Nopeusrajoituksia ei pidä tahallaan rikkoa. (TeeCee)
Palataan tähän asiaan myöhemmin. Ensiksi kuitenkin muutamia yleisiä huomioita.
Keskustelutyylini nettifoorumeilla on aina ollut keskimääräistä avoimempi. Kerron itsestäni lähes kaiken osoitetta ja puhelinnumeroa lukuun ottamatta. Kerron tulotason, autojen merkin ja lukumäärän, heikkoudet kuljettajana, heikkoudet ihmisenä, poliittiset mielipiteet, henkilöhistoriaa kymmenien vuosien ajalta ja niin edelleen. Tällaisessa avoimuudessa on se huono puoli, että vastaväittäjällä on kohtia joihin hän voi tarttua kiinni. Kirjoituksiani selaamalla hän voi poimia tilanteeseen sopivia kohtia ja rakentaa niistä haluamansa kokonaisuuden, jonka avulla hän saa todistettua sen, minkä hän haluaa todistaa. Jos palaset eivät aivan loksahda kiinni, niitä voi suurentaa ja pienentää ja irrottaa asiayhteydestä ja tulkita väärin. Lopputulos vaikuttaa aidolta, koska onhan se rakennettu joskus jossakin yhteydessä esittämistäni mielipiteistä. Silti siinä usein tökkii jokin. Eli periaatteessa OK, mutta....
Joko TeeCee kopioi kaikki keskustelut itselleen, tai hänellä on erikoinen hakukone, jolla hän löytää kirjoitukset, joita minä en löydä. Olen usein kopioinut TeeCeen esittämän minun aikoinaan kirjoittamani tekstinpätkän Googleen ja yrittänyt päästä sen avulla alkuperäiseen kirjoitukseen. Turhaan. Google ei löydä. En väitä, etteikö teksti olisi aitoa. Kyllähän minä oman kirjoitukseni tunnistan. En vain tiedä mistä se on, joten en voi tarkistaa, onko se esitetty oikeassa asiayhteydessä.
Jos TeeCee salailisi yhtä vähän kuin minä, pystyisin tarttumaan hänen persoonaansa samalla tavalla kun hän pystyy tarttumaan minun persoonaani. Saisin paljon ”aseita” keskusteluun. Voisin esimerkiksi osoittaa, että helppoahan nopeusrajoituksen noudattaminen on ökyrikkaan TeeCeen erikoisvarustetulla Lexuksella, jossa on automaattinen cruise-control. Sen kuin nostaa jalan pois kaasupolkimelta ja antaa auton tehdä ikävän työn.
Minun halvoissa vanhoissa autoissani ei ole ”cruisea”, joten nopeus on säädettävä kitualiaasti (nosta, laske, katso tietä, nosta, katso mittaria, laske, nosta, katso tietä, laske, katso mittaria, nosta, laske, katso mittaria, nosta, laske, katso mittaria, nosta, ) kaasupolkimen mikroliikkeillä, jotka rasittavat säären lihasta. Seurauksena on penikkataudiksi nimitetty rasitusvamma. Lexuksen tai muun kalliin nykyauton kuljettajan ei tarvitse kärsiä tällaisista alaluokan vaivoista.
Nyt palaan kirjoituksen alkuun ja esitän olettamuksiin ja todennäköisyyksiin perustuvan väitteen.
Vaikka TeeCee toisin kirjoittaakin, hän rikkoo nopeusrajoituksia tahallaan.
Mihin tämä kieltämättä hieman julkea olettamus perustuu? Se perustuu siihen, että jos nopeusrajoituksia ei aio tahallaan rikkoa, auton nopeus on säädettävä huomattavasti rajoitusnopeutta alhaisemmaksi, ettei se missään olosuhteissa vahingossa nouse suuremmaksi kuin mikä on nopeusrajoitus. Lexuksen cruise-control todennäköisesti auttaa. Siitä huolimatta – ja jos ajetaan köyhän kansan vanhalla autolla – nopeus on varmuuden vuoksi säädettävä reilusti alle suurimman sallitun. 80 km/n nopeusrajoitusalueella tavoitenopeus voi olla esimerkiksi 75 km/h.
Suuri osa kuljettajista ajaa kahdeksan kympin alueella lievää ylinopeutta. Jos seassa ajaa auto 75 kilometrin tuntinopeudella, se kerää pian jonon peräänsä. Onhan esimerkiksi rekkojen ”rajoitinta vastaan” nopeus lähes 15 km/h suurempi. Epäilen, että TeeCee ei aja jonon tukkona 75 km/h nopeudella vaan noin 80 km/h nopeudella, mikä merkitsee väistämättä sitä, että nopeuden aallot ulottuvat välillä ylinopeuden puolelle. Ja kun kuljettaja tietää tämän etukäteen, eikä tee asialle mitään, voidaan oikeutetusti sanoa, että hän rikkoo tahallaan nopeusrajoitusta.
En esitä edellä selostamaani asiaa varmana väitteenä, koska enhän tiedä, kuinka kovaa TeeCee ajaa. Esitän sen ainoastaan vaihtoehtona sille, että TeeCee ajaisi 75 kilometrin tuntinopeudella. Jos hän kertoo niin tekevänsä, tämän spekulaation voi unohtaa. Jos taas ei, fysiikan lait pitävät huolen siitä, että vauhti käväisee silloin tällöin ylinopeudessa. Ja kun tämä tapahtuu tietoisen toiminnan ja tietoisten ratkaisujen tuloksena, kyseessä on tahallinen nopeusrajoituksen rikkominen, vaikka kuljettaja muuta väittäsikin. Se on sama kuin jos leikkisi aseella tietäen absoluuttisen varmasti, että se ennemmin tai myöhemmin laukeaa – ja kun se laukeaisi, väittäisi, että ei laukaissut sitä tarkoituksella.
SO2001: ”Jos kaikki muut mahdolliset keinot turvallisuuden parantamiseksi otetaan käyttöön, ajonopeuksia ei tarvitse pudottaa kohtuuttoman alhaisiksi. Suomessa toimitaan niin, että jos autoilijat valittavat tien huonosta kunnosta, ongelma korjataan alentamalla sallittua ajonopeutta. Sen jälkeen tie ei ole enää liian huono – siihen nopeuteen.”
Tuo pitää paikkansa, noin meillä ja varmaan monessa muussakin maassa tehdään. Olemme päättäneet tinkiä teiden kunnossapidosta, ja tämä on yksi tuon päätöksen seurauksista. Jos meillä sinun mielestäsi on niin huonot tiet, etteivät ne ole turvallisia rajoituksia laskematta, niin miksi puolustat rajoitusten rikkomista niillä teillä? Nuo ovat perusteluita mielipiteelle, että tiestön kuntoa pitää parantaa, mutta sinä olet sitä mieltä että nykyisillä huonoilla teillä pitäisi saada ajaa lujempaa.
SO2001: ”Ei oma mielipide muutu oikeaksi sillä, että nimitetään toisen mielipidettä täydeksi pupuksi. Tarvitaan vähän enemmän.”
Jos mielipiteesi tieteen ja rajoitusten suhteesta eivät ole puppua, niin miksi et ole puolustanut sitä mielipidettäsi? Joka kerta kun olet ihmetellyt miten epätieteellisiä rajoitukset ovat, olen vastannut että tiede ei voi määritellä oikeaa rajoitusta, koska sellaista ei ole olemassakaan. En ole ainakaan huomannut että olisit sanallakaan perustellut kuinka oikeiden rajoitusten tieteellinen laskeminen voisi toteutua, mutta olet silti toistellut mielipidettäsi jo varman useamman vuoden. Minusta tuollainen mielipide on puppua. Pystyt helposti osoittamaan minun olevan väärässä kertomalla kuinka tieteen keinoilla voidaan laskea oikea nopeusrajoitus.
SO2001: ”Jos liikennemäärän lisääntyminen vähentää onnettomuusriskiä liikenteen määrän lisääntyessä, miksi Suomen viranomaiset perustelevat sallittujen ajonopeusrajoituksien alentamista sillä, että liikenne on lisääntynyt?”
Villi arvaus: Suomen viranomaiset perustelevat rajoitusten alentamista liikenteen lisääntymisellä siksi, että he luulevat liikennemäärien lisääntymisen lisäävän liikennekuolemia. Niin luulen minäkin. Sen tiedän varmaksi, että 10 %:n lasku liikennemäärässä vähentää liikennekuolemia 6,5 %, ja siitä päättelen että liikennemäärän nousulla on päinvastainen vaikutus.
Olin ihmeissäni kun joskus helmikuun puolen välin paikkeilla sain JEV2:n tietoomme tuomasta tutkimuksesta tietää, että Saksan moottoriteiden turvallisuutta parantaa asia, jonka pitäisi HUONONTAA sitä. Olen miettinyt asiaa ja nykyinen mielipiteeni on, ei tuo niin ihmeellistä olekaan. Se, että liikenneturvallisuuteen vaikuttaa kun jonkun tietyn tieosuuden liikennemäärä muuttuu lyhyehköllä aikavälillä, on eri asia kuin se, mitä liikenneturvallisuudelle tapahtuu kun verrataan liikennemääriltään eri luokkaa olevia isompia kokonaisuuksia, esimerkiksi kahden maan moottoritieverkkoa.
Kieltämättä tuntuu oudolta väittää että kun liikennemäärä kasvaa vuosi toisensa jälkeen tasaisesti ja liikenneturvallisuus vastaavasti huononee tasaisesti, niin lopulta päädytäänkin lähtötilannetta parempaan turvallisuustasoon. Nuo ovat tietääkseni kumpikin dokumentoituja faktoja, joten ei niistä voi valita mieleistään vaan täytyy yrittää löytää selitys, joka mahdollistaa molempien yhtäaikaisen olemassaolon.
SO2001: ”Jos tieteen näkökantana pidetään alan asiantuntijoiden perusteltuja mielipiteitä, silloin saksalaiset ”vapaan nopeuden” moottoritiet ovat vaarallisempia kuin rajoituksilla varustetut vastaavat moottoritiet. Aiheesta löytyy paljon artikkeleita, jossa tämä todistetaan yksiselitteisesti. Koska Saksassa kuitenkin sallitaan vapaat nopeudet tietyillä moottoriteillä, se ei voi perustua tieteeseen, vaan ratkaisun määrittelee politiikka.”
Kyllä, vapaan nopeuden moottoritiet ovat vaarallisempia kuin rajoituksella varustetut. Ja kyllä, vapaa nopeus on poliittinen päätös. Mikä tuossa on ihmeellistä? Sinun tietoisesti tekemät valinnatkin ovat periaatteessa aivan samanlaisia poliittisia päätöksiä. Rajoituksista päätettäessä mukana on vain useampia tahoja vääntämässä kukin omaan suuntansa. Nähtävästi käytät sanaa ”politiikka” kuvaamaan salamyhkäistä omanedun tavoittelua, minä taas pidän sitä ihan tavallisena jokapäiväisenä ilmiönä, jota ilman ei voida tehdä päätöksiä. Ilman sitä ei tapahdu oikeastaan mitään. Politiikka on usein likaista, mutta se ei ole politiikan vaan yksittäisten ihmisten syy. Ihmiset pyrkivät saamaan omalta kannaltaan miellyttäviä päätöksiä, vaikka ne olisivatkin muiden kannalta epämieluisia. Saksassa on reilut 5 miljoonaa autotehtaassa työskentelevää, ja sellainen ihmismäärä on poliittinen voimatekijä, joka demokraattisessa järjestelmässä toimivan poliitikon on otettava huomioon. Ei se ole oikein eikä väärin, ei hyvä eikä paha, se on vaan tosiasia jonka kanssa on elettävä.
Sama prosessi tapahtuu sinullakin minikoossa rajoitusten suhteen. Sinun politiikkasi on päättää rajoitusten noudattamisesta sen mukaan, mikä on sinulle mieluista. Se on aivan yhtä itsekästä politiikkaa kuin ison saksalaisen autotehtaan omistajan tai hänen tehtaassaan työskentelevän mutterinvääntäjän politiikka sallia vapaa nopeus moottoriteillä, jotta ihmiset ostaisivat moottoritielle suunniteltuja autoja joissa ko. tehdas on vahvoilla sen sijaan että he alkaisivat ostaa pieniä autoja, joita muut osaavat tehdä paremmin.
SO2001: ”Kun vihjasin, että nopeusrajoitusten taustalla on politiikka, ja saksalaiset nopeusrajoitukset ovat tästä syystä väljempiä kuin suomalaiset nopeusrajoitukset vastaavan tyyppisillä maanteillä, TeeCee arvosteli mielipidettäni täydeksi pupuksi ja yritti todistella epämääräisellä vihjauksella ”sinä et tiedä mitä tiede näistä asioista tietää”, että nopeusrajoitukset määritellään Saksassakin tieteen keinoin, joten ne ovat tieteellisesti yhtä oikeita kuin Suomenkin rajoitukset. Tällä tavallahan TeeCeen mielipide on pakko tulkita, kun kerran poliittiset syyt nopeusrajoituksille ja niiden eroille maiden välillä eivät kelpaa.”
Ei kuule, en minä noin sanonut. Sanoin sinun puhuvan puppua kun sanot tarvitsevasi tieteellistä selitystä rajoituksille ennen kuin voit noudattaa niitä, vaikka jätät samaan aikaan huomiotta kaiken sen, mitä tiedät tieteen saaneen selville ylinopeuden vaikutuksista.
Enkä minä vihjannut epämääräisesti että sinä et tiedä mitä tiede näistä asioista tietää, minä sanoin suoraan että sinä et tiedä sitä. Jos tietäisit, et haahuilisi tieteellisesti määritellyistä nopeusrajoituksista. Se voi laskea vain tarkasti määriteltävissä olevia asioita. Rajoituksen oikeellisuus on mielipidekysymys, siksi on looginen virhe ajatella, että noudattaisi vain oikeita rajoituksia.
On tuo sinun ajatuksenjuoksusi jännää seurattavaa. Toistelen sinulle vuosia että rajoituksia EI VOI MÄÄRITELLÄ tieteen keinoin, aina on ihmiset valitsemassa että mitä asioita painotetaan ja minkä verran. Ja sinun on ihan pakko tulkita niin, että minun mielestäni poliittiset syyt nopeusrajoituksille ja niiden eroille eivät kelpaa.
Mutta ehkä tuossa surullisessa kommentissasi piilee jotain hyödyllistäkin. Kerroit miten tarkastelet mielipiteitäsi puolueettoman sivullisen silmin. Mitä tämä sivullinen sanoo siitä, että sinun on mielestäsi pakko tulkita kommenttini päinvastoin kuin mitä minä kirjoitan, ja olen kirjoittanut jo varmaan toistakymmentä kertaa? Mikä sinut pakottaa puhumaan vastoin parempaa tietoasi? Minulla on siitä teoria, joka vilisee sellaisia sanoja kuin ”alitajunta” ja ”Freud”, mutta mitä mieltä sinä itse olet?
SO2001: ”Joko tiede tai politiikka – muita vaihtoehtoja ei ole. Ja koska tiede osoittaa, että suuret nopeudet ovat pahasta, päätöksen niiden sallimisesta täytyy olla poliittinen.”
Ei joko tiede tai politiikka, vaan tiede JA politiikka. Politiikka ottaa huomioon ihmisten ja erilaisten eturyhmien kannat ja tavoitteet, ja tiede on mukana antamassa pohjaa päätöksenteolle.
Tiede ei osoita että suuret nopeudet ovat pahasta, tiede osoittaa että mitä isompi nopeus, sen enemmän liikenteen uhreja. Tieteessä ei ole hyvää tai pahaa, se on ihmisen päätettävä asia että onko ihmisten kuoleminen ja vammautuminen liikenteessä hyvä vai huiono asia. Tieteen kannalta on riemuvoitto halkaista atomin ydin, atomipommin rakentaminen ja sen käyttö sen sijan ovat poliittisia päätöksiä. Aivan samoin on poliittinen päätös vetää nopeuden aiheuttamalle riskille joku raja. Oli se raja missä kohdassa tahansa, sen ylittävät nopeudet ovat vaarallisempia kuin rajan toiselta puolelta valitut nopeudet.
Hyvän ja pahan rajat vedät sinä itse kun mietit että mitä LISÄriskejä otat tahallasi ajaessasi. Sinä tiedät että tieteen mukaan (jonka kanta tuntuu olevan sinulle hyvin tärkeä) jo yksi tuntikilometri lisää riskiä, ja sitä tietoa sinä sitten vertailet omiin mielipiteisiisi, arvoihisi ja periaatteisiisi. Yksi keskeisiä arvojasi on oikeudenmukaisuus. Se on minullekin tärkeä arvo, mutta se ilmenee meillä ihan eri tavoin. Minulla ei mielestäni ole oikeutta riskeerata muita ihmisiä liikenteessä ottamalla laittomia ylimääräisiä riskejä, minkä vuoksi en tahallani riko liikennesääntöjä. Sinulla sama periaate johti täsmälleen päinvastaiseen lopputulokseen. Koet esivallan epäoikeudenmukaisena, esivalta asettaa rajoitukset ja vahtii niiden noudattamista => rajoitukset ovat epäoikeudenmukaisia =>niitä voi sen vuoksi rikkoa. Minulla tuo ajatusketju jatkuisi: => niiden rikkominen riskeeraa muiden turvallisuuden => on epäoikeudenmukaista että jonkun tahalliset ja itsekkäät riskinotot saattavat sivullisia varalle alttiiksi.
Eli sinun perustelusi rajoituksien huonoudelle ( =ne ovat epäoikeudenmukaisia) johtaa umpikujaan, Perustelusi on siis väärä.
Tuota ajatusketjua myöten sinä päädyit siihen outoon tilanteeseen jossa nyt olet: ajat omien arvojesi vastaisesti. Eikä siinä kaikki, lisäksi vielä halveksit rajoitusten mukaan ajavia, eli siis myös minua, joka ajan sinun arvojesi mukaisesti eli noudatan liikennesääntöjä koska en voi tehdä muuta jos aion pitää itseäni muiden oikeuksia arvostavana ihmisenä.
Tuota taustaa vasten ymmärtää hyvin miksi evoluutio näki järkeväksi piilottaa meiltä ison osan todellisista ajatuksistamme. Jos esimerkiksi sinä katsoisit totuutta silmiin, niin edessä olisi melkoinen sisäinen myllerrys. Mutta ole huoleti, eiköhän todennäköisyys sille että huomaisit miten ristiriitaisia ovat ne motiivit jotka noita mielipiteitäsi tuottavat, ole aika vähäinen. Sen huomaamiseksi pitäisi nähdä paljon vaivaa, mutta sinä tunnut menevän aina sen mielipiteen mukaan, joka parhaiten sopii motiiviisi kapinoida esivaltaa ja kuria vastaan. Se on se vanha ja tuttu ajatuspolku, miksi sitä kyseenalaistaisi.
SO2001: ” Jos TeeCee salailisi yhtä vähän kuin minä, pystyisin tarttumaan hänen persoonaansa samalla tavalla kun hän pystyy tarttumaan minun persoonaani. Saisin paljon ”aseita” keskusteluun. Voisin esimerkiksi osoittaa, että helppoahan nopeusrajoituksen noudattaminen on ökyrikkaan TeeCeen erikoisvarustetulla Lexuksella, jossa on automaattinen cruise-control. Sen kuin nostaa jalan pois kaasupolkimelta ja antaa auton tehdä ikävän työn.”
Tuolla ei ole mitään tekemistä sen kanssa, ajaako joku tahallaan ylinopeutta. Jos sinulla olisi tuollainen auto, näpelöisit sen cruiseen ylinopeuden. Emme väittele vahingossa ajetusta ylinopeudesta, ainakin minä väittelen siitä, mitä liikenteen sujuvuudelle ja turvallisuudelle tapahtuu kun kuskit rikkovat tahallaan liikennesääntöjä. Sinä sanoit viimeksi vain muutama päivä takaperin ettet kiistä ”etteikö suurempi nopeus olisi vaarallisempaa kuin pienempi nopeus”. Ajat tahallasi suurempaa nopeutta. Mitä helkuttia siihen mitkään Lexuksen varusteet kuuluu? Minusta oleellista on sen tapaiset asiat kuin että sinä olet sanonut myös, ettei isommasta nopeudesta ole vaaraa, ja että arvostat muiden ihmisten oikeuksia, vaikka tuo ymmärryksesi isomman nopeuden vaarallisuudesta on ristiriidassa heidän oikeuksiensa kanssa ja niin edelleen.
SO2001: ” Vaikka TeeCee toisin kirjoittaakin, hän rikkoo nopeusrajoituksia tahallaan. Mihin tämä kieltämättä hieman julkea olettamus perustuu? Se perustuu siihen, että jos nopeusrajoituksia ei aio tahallaan rikkoa, auton nopeus on säädettävä huomattavasti rajoitusnopeutta alhaisemmaksi, ettei se missään olosuhteissa vahingossa nouse suuremmaksi kuin mikä on nopeusrajoitus.”
Teknisesti olet oikeassa, mutta loogisesti ajatellen tuo ajattelutapa johtaa umpikujaan. Käsittelen ajonopeutta samalla tavalla kuin esimerkiksi paikkaani ajoradalla, eli en aja tahallani väärässä paikassa. Talvisin sitä kuitenkin joskus tapahtuu, koska en näe missä kaistani rajat menevät. Tuolla sinun käyttämällä logiikalla ajelen tahallani vastaantulevien kaistalla ja pientareella, jos ajan talvella autolla. Logiikkasi johtaa siihen, että autolla ajava rikkoo tahallaan liikennesääntöjä, eikä tämä ole minun tulkintani mielipiteestäsi, vaan olet itse sanonut niin. Sinun mukaasi tahallisuus alkaa siitä että ylipäätään ajetaan autoa. Olet myös sanonut olevasi sitä mieltä, että sinun ei kannata edes yrittää olla tekemättä ajaessasi virheitä koska tiedät että teet niitä kuitenkin. Koko ajatusketjusi tähtää siihen, että voisit ajella miten lystäät tuuriin luottaen. Tiedät että se joskus vielä pettää, mutta se on sen ajan murhe.
Minusta tuo ajattelutapa on suomeksi sanottuna ihan perseestä. Minusta kuljettajan pitää tehdä jatkuvasti töitä saadakseni vähennettyä virheitään, vaikka ei koskaan tule nollaan pääsemäänkään. Kuljettajan paikalle istuvan niskaan jysähtää todella iso vastuu, hänen pitää oikeasti vastata tekemisistään, mutta sinä vain istut kuskille varatulla istuimella odottelemassa koska tuuri loppuu. Tuurin loppumista ei pidä murehtia vasta kun se loppuu, siitä pitää kantaa murhetta jo siinä vaiheessa kun valitaan pelimerkit jotka ratkaisevat mitä silloin tapahtuu, kun se tuuri joskus loppuu. Ensiksi pitää korjata viat jotka tietää, ja sitten pitää keskittyä vikoihin joista ei ole tietoinen, eli niihin jotka aiheutuvat alitajuisista motiiveista. Sinulla muhii siellä varmaan keskimääräistä isompi työsarka sen perustella, mitä olet puhunut katkeruudestasi ja halveksunnastasi esivaltaa, sääntöjä, niiden noudattajia ja sinua liikenteessä huonosti kohtelevia kohtaan.
Tätä tahallisuusasiaa ei pidä käyttää kinassa aseena, sen pitää olla työkalu pyrittäessä kohti parempaa ajamista. Jos sinä lasket tahalliseksi ylinopeudeksi sen että en aja aina sellaista nopeutta että se taatusti on alle pienimmänkin, minulta mahdollisesti huomaamatta jääneen rajoituksen, niin en voi sinua estää, sinun mielipiteesi ovat sinun mielipiteitä. Minä käsittelen omaa ylinopeuttani samalla tavalla kuin muitakin liikennesääntöjen rikkomisia, eli lopetan sen heti kun huomaan mitä olen tekemässä. Tämä täyttää minun kriteerini, nopeudella ei ole minulla mitään erikoisasemaa kumpaankaan suuntaan.
Periaatteessa keskustelen tästäkin aiheesta mielelläni, mutta rehellisesti sanottuna tuntuu vähän kummalliselta vääntää tällaisesta aiheesta nimimerkin kanssa, joka itse sanoo, ettei yritä vähentää virheitään koska tekee virheitä, ja että turvallisuuden lisäämisen sijaan hän luottaa tuuriinsa, jonka tietää loppuvan joskus.
Vaikka arvoisa TeeCee tulkitseekin aikaisempia kirjoituksiani niin kuin hänellä on tapana niitä tulkita, ei todellisuus täysin vastaa hänen visioitaan.
Kun ajan autolla, pyrin ajamaan turvallisesti aiheuttamatta vaaraa sen enempää itselleni kuin muillekaan. Uskoisin, että useimmat autoilijat toimivat näin. Tämä on lähtökohta, ja näillä opeilla olen onnistunut ajamaan lähes kaksi miljoonaa kilometriä aiheuttamatta kenellekään minkäänlaisia vammoja – psyykkisistä vammoista en tosin voi mennä takuuseen. Autojakaan ei ole romuttunut. Vaikka joitakin kolhuja autoilun alkuvuosina tapahtui, auton pystyi kuitenkin aina ajamaan haaveripaikalta pois.
Jos ajamistani tarkastellaan TeeCeen esittämän tulkinnan hengessä, olen selvinnyt pelkällä hyvällä tuurilla, ja ainoa mitä olen vuosien varrella oppinut, on se, että kovempaakin voi kaahata, kun mitään ei näytä sattuvan.
Ei se tietenkään oikeasti noin ole. En luota tuuriin, koska sitä ei välttämättä kovin paljon ole. En ota myöskään tietoisia turvallisuusriskejä, koska olen – nolo myöntää – keskimääräistä pahempi pelkuri. Tämä näkyy mm. siinä, että uskaltaudun lentokoneeseen hyvin harvoin ja silloinkin rauhoittavilla lääkkeillä zombieksi tainnutettuna. Pillereitä pummaan mistä saan, yhden kerran lentotarkoituksiin jopa lääkäriltä. On käytännössä mahdotonta, että ihminen, joka pelkää onnettomuuksia huomattavasti enemmän kuin muut keskimäärin, ottaisi vuodesta toiseen suuria riskejä maantiellä henkensä ja terveytensä vaarantaen.
Pyrin välttämään riskien ottamista. En ole kuitenkaan täydellinen ihminen, joten joissakin tapauksissa voin tulla tehneeksi teon, jonka koen riskin ottamiseksi – olkoon se sitä tai ei. Monissa tapauksissa syynä on jokin toinen epämiellyttävä asia, jota pyrin välttämään, ja välttäminen edellyttää riskin ottamista. Kun vastakkain on kaksi eri suuntaan vaikuttavaa arvoa, joutuu punnitsemaan, kumman niistä asettaa etusijalle. Turvallisuus tietysti pitäisi asettaa etusijalle, mutta joskus etusijan voi ottaa turhamaisuus tai jokin muu itsetuntoon liittyvä tekijä.
Muutamana viime päivänä olen ajellut kevään ensimmäisiä lenkkejä moottoripyörällä ja kokemattomana kuljettajana olen halunnut ajaa paikatulla asfalttipinnalla hyvin hitaasti ja rauhallisesti. Kun takaa on lähestynyt auto, on ollut kiusallista ajaa ”tien tukkona”. Niinpä olen kiihdyttänyt nopeuden kovemmaksi kuin mikä se muuten olisi ollut. Olen siis ottanut riskin – en tiedä, onko se ollut todellinen, vai olenko vain kuvitellut – jotta en kokisi olevani nolossa tilanteessa autoilijan hidastajana. Sopivan tilaisuuden tullen olen ajanut tien reunaan ja antanut auton mennä ohi. Tässä mainitut nopeudet eivät ole ylinopeuksia – jos sillä nyt jotain merkitystä on.
Mitä tulee virheisiin, joista en ota opikseni vaan jatkan entiseen tapaan kunnes tuuri loppuu, ei TeeCeen tulkinta tässäkään asiassa ole aivan tarkka. En usko, että kovinkaan moni ei ottaisi oppia tekemistään virheistä. Toimintatapojen muuttaminen paremmiksi oppimisen ja erehtymisen kautta kuuluu ihmisten ominaisuuksiin, vaikka tietysti on joitakin jääräpäitä, joilla mekanismi toimii heikosti. Myönnän kyllä itselleni tekeväni virheitä ja yritän ottaa niistä opiksi. Liikenteessäkin olen vuosien varrella toiminut joskus tavoilla, joista en ole ollut ylpeä, ja yrittänyt kitkeä näitä tapoja itsestäni turvallisuuden parantamiseksi. Voiko joku yleensä sanoa, että kaikki mitä hän on tehnyt, on ollut täydellisesti oikein ja täysin loppuun asti mietittyä ja harkittua. En minä ainakaan voi. Mutta sen sijaan, että puolustelisin virheellistä toimintaani, myönnän sen, ja yritän välttää tekemästä asiaa uudestaan. Voi olla että sorrun joskus uudestaan niin kuin laihduttaja keksipurkin ääressä, mutta voi sitä silti yrittää.
Suhteeni ylinopeuteen on erilainen kuin TeeCeen suhde, mikä käy ilmi kirjoituksistamme.
Ajattelen elämän riskejä kokonaisuudessaan ja suhteutan ylinopeuden kokonaisriskiin. Jo pelkästään onnettomuustilastojen perusteella voi nähdä, että kokeneen kuljettajan selvin päin järkevissä rajoissa ajama ylinopeus on hyvin pieni turvallisuusriski verrattuna yleisiin elämään sisältyviin riskeihin. Kuolemansyytilastoista voi nähdä, että liikenneonnettomuus edustaa hyvin pientä osaa kuolemantapauksista.
Viime vuonna kuoli 52186 suomalaista, joista 225 kuoli liikenneonnettomuuksissa. Liikenteessä kuolleiden osuus on 0,43 prosenttia. Jos halutaan selvittää tavanomaisen ylinopeuden osuutta kuolemista, tapauksista pitää poistaa kännikuskit, itsemurhakuskit, järjetöntä vauhtia ajaneet ”kamikaze-kuskit” sekä monet muut tiellä liikkuneet, joiden kuoleman syynä ei ole ollut ylinopeudella ajanut kulkuneuvo. Ylinopeuden ”piikkiin” jää muutamia tapauksia, joten ylinopeus muodostaa todettavissa olevan riskin, joka jää kuitenkin hyvin pieneksi – kenties 0,10 % kuolemantapauksista.
Ylinopeuden tuomaa lisäriskiä voidaan vähentää, kun ei ajeta ylinopeutta. Mutta sitä voidaan vähentää muillakin tavoilla. Ja näitä muita tapoja yritän omassa ajamisessani ottaa huomioon ja noudattaa. Tavoitteena on kompensoida muilla turvallisuustekijöillä se laskennallinen turvallisuuden väheneminen, minkä ylinopeus aiheuttaa, jotta kokonaisturvallisuus säilyisi keskimääräisellä tasolla. Minun mielestäni se on mahdollista.
Julkaistujen tilastojen mukaan eniten vuodessa ajavien kuljettajien ryhmä syyllistyy eniten säännönmukaiseen ylinopeudella ajamiseen. Tämä on ymmärrettävää, kun miettii millaisen ajansäästön esimerkiksi ympäri maata kiertävä ”kaupparatsu” saa lisäämällä hieman nopeutta. Vuositasolla puhutaan jopa parin viikon työaikaa vastaavasta aikamäärästä. Tämä on helppo kenen tahansa laskea. Julkaistut tilastot kertovat myös sen, että paljon ajavat aiheuttavat ajokilometreihin nähden vähiten vakavia liikenneonnettomuuksia. Eli lastenmurhaajina pidetyt itsekkäät ja edesvastuuttomat kaaharit ovatkin maanteiden turvallisimpia kuskeja.
Joku voi yrittää kumota edellä esitetyn todistelemalla, että totta kai kokemus lisää varmuutta ja ehkä taitojakin, joten onnettomuuksia aiheutetaan siksi niin vähän. Mutta jos nämä kuljettajat eivät ajaisi ylinopeutta, he olisivat vieläkin turvallisempia. Nyt he ulosmittaavat ajotaidollaan ja kokemuksellaan hankkimaansa varmuutta lisäämällä onnettomuuden riskiä ylinopeuden kautta.
Onhan se tietysti näin, mutta asiassa on toinenkin puoli. Osa ajotaidoista voi olla nimenomaan seurausta ylinopeudella ajamisesta. Nopea reagoiminen sekä aktiivinen tilanteiden tarkkaileminen ja ennakoiminen voivat olla ominaisuuksia, joiden kehittymiseen ylinopeudella ajaminen vaikuttaa positiivisesti. Silloin kun ihminen kokee ajavansa autoa eikä pelkästään istuvansa siinä ja ohjailevansa sitä, hänellä on motivaatio keskittyä taitojensa parantamiseen. Liukkaan kelin taidotkin kehittyvät paremmiksi silloin kun niitä käyttää ja tarvitsee – ei pelkästään kirjasta lukemalla. Ylinopeutta ajava saa enemmän harjoitusta tässäkin asiassa.
Lopuksi palaan vielä peruskysymyksiin.
Sukumme ei ole erityisen pitkäikäistä. Molemmat vanhempani ovat kuolleet jo 1990-luvulla. Karun realistisesti arvioiden minulla itsellänikään ei ole enää kovin paljon elinvuosia jäljellä. Jos tämä ylinopeuksista kirjoittaminen tarpeeksi pitkään jatkuu, kommenttieni yllättävälle loppumiselle voi olla ns. luonnollinen syy. Kun riski kuolla on sata prosenttia, ja ylinopeuden osuus riskistä alle prosentti, kannattaako tämän yhden prosentin takia tehdä mitään? Kannattaako lopettaa ylinopeudella ajaminen, mikä minun tapauksessani merkitsisi parin viikon työaikaa vastaavan ylimääräisen ajan käyttämistä auton penkillä istumiseen joka vuosi? Minun mielestäni ei kannata. Kirjoittelen ne tunnit mieluummin nettikommentteja.
Joku voi sanoa, että tuollainen ajattelu on itsekästä, koska onhan kyseessä muidenkin turvallisuus. Totta. Mutta niin on silloinkin, kun rajoituksennoudattajakuskin ”auto lähtee heittelehtimään”.
TeeCee: Kyllä tutkijat tuotakin ovat tutkineet, koska se on helppoa, mutta matematiikan ja mittaustekniikan edistyessä on yhä enemmän yritetty selvittää myös sitä, mitä tapahtuu kun OSA tai YKSILÖ muuttaa nopeuttaan. Tämän pitäisi olla sinulla tiedossa, koska sinulle on kerrottu esimerkiksi tutkimuksesta ”Hastighetsspridning och trafiksäkerhet”.
Tutkimuksen johtopäätöksiä ovat mm.:
1) Yksittäisen kuljettajan riskiä arvioivat mallin antavat epärealistisen korkeita lukemia
2) Käytettäessä potenssimallin kaavaa yksittäisen kuljettajan nopeuksiin riskin muutos on erilainen tilanteissa, joissa nopeusjakauman muoto muuttuu
3) Kyseessä ovat kuitenkin vain laskennalliset muutokset, sillä potenssimallia ei ole validoitu käyttöön yksilötasolla eikä tutkimuksessa yksilötasolle laskettuja lukemia ole myöskään validoitu millään todellisella datalla
Joten oliko tässä jokin muu läpimurto, kuin uusi matemaattinen arviontitapa joka käyttää koko liikenteen tasolla validoitua matemaattista kaavaa yksilötasolla?
TeeCee: Koska oletin (nähtävästi aiheellisesti) ettet lue sitä, tavasin sinua varten erikseen mitä siinä puhuttiin yksiötason nopeusvalintojen seurausten tutkimisesta. Sinulla on nähtävästi erittäin voimakas tarve säilyttää tietämättömyytesi. Harmi että tämä tarve kohdistuu samoihin asioihin, joista sinulla on myös halu keskustella.
Harmi, että olen lukenut tutkimuksen jo aikoja sitten. Harmi, että luulit etten ole sitä lukenut ja luulit sillä todistaneesi jotakin. Harmi, että tarpeesi hakea OMAA teoriaasi tukevia kevyitä matemaattisia harjoituksia ei kanna hedelmää. Olisiko sinulla vaihteeksi ihan tieteellisesti pätevää validoitua faktaakin teoriasi tueksi?
TeeCee:
Sinä olet sanonut minua tuuliviiriksi koska muutan jatkuvasti mielipidettäni ja julistan sen saman tien tieteen kannaksi. Osuit harvinaisen oikeaan, olen tietoisesti opetellut vaihtamaan saman tien mielipidettäni kun törmään uuteen tietoon jonka mukaan vanha oli väärää. Aikajärjestys sinulla tosin meni väärin päin, minun pitää ensin törmätä tietoon jota voidaan pitää parhaana saatavilla olevana ja vasta sen jälkeen tuuliviiri kääntyy.
Todistiko tuo viittaamasi tutkimus mielestäsi jotain yksittäisen kuljettajan nopeusvalinnoista tekemästäsi teoriasta? Oliko siinä uuden laskentatavan lisäksi jotain ihan konkreettisia todisteitakin?
740 GLE: ” Niiden nojalla pahoinpitelet noudattamiani (ja myös kertomiani) periaatteita ja lopulta kuvitelmasi romahtaminen on muka minun syyni.
Mitä kuvitelmia sinä olet minulta romahduttanut? Minusta on käynyt vain niin, että sinä et ole käsittänyt periaatteelliseksi tarkoittamiani kysymyksiä vaan vastaat niihin käytännön tasolla. Alitajuntasi yrittää pitää sinua tietämättömänä asioista, jotka uhkaavat totuttuja ajatuskuvioitasi, tai periaatteitasi, kuten sinä niitä nimitit. Olen yrittänyt havainnollistaa miten periaatteesi toimivat PERIAATTEINA testaamalla niitä muissa asiayhteyksissä. Jos periaate ei toimi periaatetasolla, se tuskin toimii käytännössäkään. Jos periaatteen haltija ei välitä tästä, hänellä on siihen varmaan hyvä syy. Yksi mahdollinen syy voi olla, että alitajunta sensuroi informaatiota. Tämä sensuuri toimii kaiken aikaa kaikilla ihmisillä, se on aivojen luonnollinen tapa säilyttää opittuja ajatusmalleja, periaatteita, asenteita, ennakkoluuloja, ylipäätään kaikenlaisia perusoletuksia, joita käyttämällä päätöksenteko on nopeampaa ja vähemmän energiaa kuluttavaa kuin joka kerta erikseen harkitsemalla. Se ei ole hyvä eikä paha sia, se on vain olemassa oleva tosiasia, josta olisi hyödyllistä olla selvillä.
Koska näytät lukevan ihan eri asioita kuin kirjoitan, niin täsmennetään nyt vielä varmuuden vuoksi, etten puhu sinun kaikista mielipiteistäsi, puhun vain esittämistäsi nopeusrajoituksia, niiden noudattamista ja valvontaa koskevista mielipiteistä. Ne eivät vastaa sitä mitä noiden asioiden vaikutuksesta liikenteeseen nykyään tiedetään. Et ole esittänyt tälle mitään parempaakaan syytä, joten olen tullut siihen tulokseen että kyse on todennäköisesti alitajunnassasi piilevistä motiiveista, joista tietoisella puolellasi ei ole aavistustakaan.
Vaikka psykologit tuntuvat pitävän ajamista hyvänä esimerkkinä alitajunnan toiminnasta, niin alitajunnasta voi silti puhua ilman että puhuisi liikenteestä. Mutta liikenteestä ja ajamisesta ei voi puhua ilman että puhutaan myös alitajunnasta. Suurin osa kilometreistä ajetaan suoraan alitajunnan ohjaamina, ja silloinkin kun ajetaan tietoisen mielen ohjaamina, olemme taipuvaisia tekemään valintojamme alitajuisten motiiviemme mukaisesti. Tämä koskee ihan kaikkia terveillä aivoilla varustettuja, joten tämän asian sivuuttaminen liikennekeskustelussa rampauttaa liikennepohdiskelun lähtökuoppiinsa.
Luonto on tarkoittanut nämä alitajuiset motiivimme, tietoisuudelta salattaviksi. Aivoihimme on kehittynyt tutkimuslaitteillakin havaittavissa oleva ero informaation käsittelytavoissa riippuen siitä, onko informaatio mieluisaa eli perusolettamuksiemme mukaista vai ei. Näiden perusoletusten tarkastelu on ensinnäkin vaikeaa, ja jos siinä onnistuu, se on tuskallista. Näin luonto on yrittänyt varmistaa, ettei alitajuntaan mennä ronkkimaan. Perusoletukset näkyvät haltijalle itselleen kiistattomina periaatteellisina itsestäänselvyyksinä, joiden kriittiseen tarkasteluun ei ole mitään syytä. Jos sen kuitenkin tekee, aivot yrittävät estää sen viestittämällä ahdistuksesta niiden joutuessa pakon edessä toimimaan vastoin niiden luontaista toimintatapaa. ”Se ei tapojaan paranna, joka ei mieltään pahoita” sanoo sananlaskukin.
Tätä puolta sinussa olen yrittänyt houkutella esiin esimerkiksi kyselemällä miten ylinopeuteen soveltamasi periaatteet mielestäsi sopivat rattijuoppouteen. Varsinaisen kysymyksen sijaan olet pohdiskellut vain käytännön tason asioita, kuten esimerkiksi sitä että meillä on yksi promilleraja mutta monia eri rajoituksia, joista osa on tarpeettoman alhaisia.
Et varmaan usko mitä olen puhunut alitajunnan merkityksestä ajamiseen, mutta mieti tätä: olen antanut paljon yksityiskohtia joita hakusanoina käyttämällä sinun olisi helppo osoittaa minun olevan väärässä väittäessäni, että alitajunta on määräävässä asemassa kun pohditaan ajamista ja liikennettä. Jostain syystä et kuitenkaan tee sitä. Sinulla on ennakkoasenne että sinulla omien havaintojen lähdekritiikki on osa formaattia aina, mutta silti et ole tarkistanut pitävätkö havaintosi paikkansa tässä asiassa. Sinun pitäisi joko tarkistaa puhunko soopaa tai sitten sinun pitäisi muuttaa ennakoasenteesi muotoon” omien havaintojen lähdekritiikki on osa formaattia niin kauan kun se ei uhkaa vanhoja mielipiteitäni”.
TeeCeen kirjoitus alitajunnasta ja liikenteestä on täyttä asiaa, mutta sillä ei ole minkäänlaista vaikutusta ajotapoihini.
Jos yrittäisin vähentää alitajunnan tasolla ajamista ja ajaa tietoisemmalla tasolla, en silti hidastaisi nopeutta. Syy on se, että koska tunteet ja alitajunta haraavat vastaan, olen valikoinut mieleni käsiteltäväksi tietoa, joka tukee käsitystä, että ylinopeus ei ole vaarallista. Näinhän ihmiset toimivat.
Itse asiassa tunteet ovat se osa-alue, joka ohjaa meitä tekemään päätöksiä. Jos tuntuu mukavalta, teemme asian, vaikka tietoisella tasolla ymmärtäisimme, että se ei ole järkevää. Jos tämän kirjoitukseni lukijoissa on tupakan polttajia, he todennäköisesti myöntävät asian. Runsas alkoholin nauttiminen, ylensyöminen, tietokoneen ääressä istuminen ja moni muu asia on epäterveellinen, mutta silti teemme niitä.
Vaikka yrittäisin analysoida ylinopeuden hyötyjä ja haittoja mahdollisimman tunteettomasti ja omaa ajamistani ajattelematta ikään kuin ulkoa päin katsoen, en silti päädy lopputulokseen, että nopeusrajoitusten ehdoton noudattaminen olisi perusteltua. Lopputulos riippuu tietysti haittojen ja hyötyjen painottamisesta.
Nopeusrajoitusten poliittinen luonne ja epätieteellisyys on yksi syy siihen, miksi en pitäisi nopeusrajoitusten noudattamista ehdottoman välttämättömänä, vaikka en ajaisi itse autoa, ja asia ei siten koskisi minua. Tien varressa oleva nopeusrajoitustaulun lukema on tuulesta temmattu poliitikkojen ja virkamiesten päätös.
Vaikka TeeCee vetoaa usein tieteeseen perustellessaan nopeusrajoitusten noudattamisen tärkeyttä, mikään tieteellinen peruste ei ole syynä siihen, että nopeusrajoituskyltissä lukee 80 eikä esimerkiksi 90. On pelkästään poliittisten päätösten seurausta, että Suomessa ei ole käytössä viimeksi mainittua lukemaa, mutta joissakin muissa maissa on. Sekin on seurausta poliitikkojen ja virkamiesten päätöksistä, että Suomessa jossakin maantiellä on tietty nopeusrajoitus, ja jossakin muussa maassa samanlaisella maantiellä on toinen nopeusrajoitus. Jos nopeusrajoitus olisi seurausta tieteellisistä laskelmista, rajoitukset olisivat kaikissa tieteeseen nojaavissa maissa samanlaisissa olosuhteissa samat.
Politiikka näkyy jo Suomen rajojen sisälläkin esimerkiksi siinä, että Lapissa saa ajaa samanlaisella maantiellä kovempaa kuin esimerkiksi Keski-Suomessa, vaikka maanteiden ominaisuudet ja liikenteen määrä olisivat samat.
Seuraavassa on video suomalaisesta maantiestä ja saksalaisesta maantiestä. Tiet ovat saman tyyppisiä. Saksalaisella maantiellä on moninkertaisesti enemmän liikennettä ja enemmän liittymiä ja lähellä tien reunaa olevia puita. Jos tiede ratkaisisi, saksalaisella tiellä saisi ajaa 60-70 kilometrin tuntinopeutta ja suomalaisella vähäliikenteisellä tiellä saisi ajaa 100 kilometrin tuntinopeutta tai jopa kovempaa. Tiede ei kuitenkaan ratkaise vaan politiikka. Videolla näkyvällä suomalaisella tiellä oli kymmenien vuosien ajan 100 km/h nopeusrajoitus, kunnes se poliittisella virkamiespäätöksellä laskettiin 80 kilometriin tunnissa.
Vastaavan videoparin voisi tehdä englantilaisen ja suomalaisen maantien vertailemiseksi.
VIDEO
Vaikka jättäisin alitajunnan ja tunteet hetkeksi syrjään ja yrittäisin ajatella rationaalisesti, en saisi itseäni uskomaan, että Suomen virkamiehet ja poliitikot ovat fiksumpia kuin Saksan. Voivat he tietysti joissakin asioissa ollakin, mutta tämän varmistaminen vaatii vahvaa näyttöä.
Ajan usein ylinopeutta jo melkein kaksimiljoonaa kilometri mistä suuri osa ylinopeudella, seuraus kaksi ylinopeussakkoa.
740 GLE: ”Olen kolmisen vuotta sitten avannut aiheesta keskustelun (“oman ajamisen turvallisuusoptimointi”), joka kokosi reilun puolentoista vuoden aikana useamman kirjoittajan käytännössä havaitsemia vihjeitä turvallisempaan ajamiseen. Sinun kontribuutiosi kyseiseen threadiin on nolla. Tästä päättelen, ettet halua keskustella kuljettajan käyttäytymisestä vaan kuljettajan motiiveista.”
Olen erittäin halukas keskustelemaan kuljettajien käyttäytymisestä, se on ollut pääaiheeni jo toistakymmentä vuotta. Siitä puhuminen on kuitenkin aika turhaa jos keskustelun ulkopuolelle jo lähtökohtaisesti jätetään käyttäytymisen varsinaiset syyt eli motiivit. Minusta olisi hedelmällisempää vertailla ajotapojen sijaan mielipiteitä niiden tapojen taustalla. Nämä mielipiteet purettaisiin keskustelussa alkutekijöihinsä ja katsottaisiin mistä ne on tehty. Jos ajotapoja koskevien mielipiteiden ja niiden perustelujen taustalla on faktoin perusteltavissa olevat syyt, kyse on harkitusta mielipiteestä, ja jos näitä syitä ei ole esittää, kyse on jostain muusta kuin järkisyystä.
Jos kuskilla ei ole sellaisia ajotapoja joita ei voi perustella järkisyin, niin sitten ymmärrän että hän ei halua niistä keskustella. Mutta esimerkiksi sinulla on tällaisia ajotapoja, olet itse sanonut näin: ”Nopeus ei lipsahda yli tikkarin, vaan se menee ihan tahallaan, enkä edes yritä keksiä sille perustelua… En siis aja parasta mahdollistani omalla tasollani, koska nopeuteni on usein rajoituksen ja puuttumiskynnyksen välissä. ..En edes yritä keksiä sille mitään perusteluja... pystyn perustelemaan riskin minimoinnilla ylinopeuteni vain talvisella mökkimatkallani. Muulle ylinopeudelleni ei ole mitään rationaalista perustetta, eli tältä osin en aja omaa parastani.”
Arvostelet minua haluttomuudesta keskustella oman ajamisen turvallisuuden optimoinnista samalla kun itse kieltäydyt keskustelemasta syistä jotka itselläsi aiheuttavat ajotapoja, joita itsekin pidät jonkun muun kuin järjen ja harkinnan tuottamina. Lisäksi tämä vaikuttaa ajotavassasi tekijään, jota alan asiantuntijat pitävät eniten liikenneonnettomuuden vakavuuteen vaikuttavana laittomana riskinä. Miksi tämä ei noussut esiin siinä avaamassasi ketjussa, jonka piti käsitellä oman ajamisen turvallisuusoptimointia? Oliko tämä se asia johon kaipasit minun ”kontribuutiotani”, halusitko muistutusta tuosta asiasta jota et omin voimin pysty käsittelemään?
SO2001: ” TeeCeen kirjoitus alitajunnasta ja liikenteestä on täyttä asiaa, mutta sillä ei ole minkäänlaista vaikutusta ajotapoihini.
Jos yrittäisin vähentää alitajunnan tasolla ajamista ja ajaa tietoisemmalla tasolla, en silti hidastaisi nopeutta. Syy on se, että koska tunteet ja alitajunta haraavat vastaan, olen valikoinut mieleni käsiteltäväksi tietoa, joka tukee käsitystä, että ylinopeus ei ole vaarallista. Näinhän ihmiset toimivat.”
Jos olen ymmärtänyt oikein, niin kyse ei ole siitä että kuskien pitäisi vähentää alitajunnan tasolla ajamista ja lisätä tietoisella tasolla ajamista, käsittääkseni se on mahdotonta. Ihmisaivojen suorituskyky ei kerta kaikkiaan riitä tietoisen puolen avulla ajamiseen. Kysymys on alitajunnan tietoisesta ohjelmoinnista niin, että se tottuu haluamaan esimerkiksi nykyisestä poikkeavalla nopeudella ajamista. Senkin jälkeen alitajuntasi ja tunteesi haraavat edelleen vastaan, mutta nyt ne haraavat sen uuden nopeuden muuttamista vastaan.
Alitajunnan kuuluu vastustaa kaikkea mikä voi johtaa ajotavan muutokseen. Kun tajuaa ja hyväksyy tämän, on helppoa hyväksyä myös ajatus, että oma ajotapa tuntuu hyvältä riippumatta siitä, onko se hyvä vai ei. Tuo havainto on mielestäni omien ajotapojen kehittämisen edellytys. Kuskilla ei ole motivaatiota pyrkiä korjaamaan sellaista missä ei näe vikaa, eikä vikaa näe jos omaa ajotapaansa arvioi tiedostamatta että alitajunnan tehtävä on piilottaa sen viat kuskilta. Meistä tuntuu hyvältä kaikki se, mitä alitajunta haluaa meidän tekevän.
Jos päättäisit muuttaa nopeustottumuksiasi, niin se ei tapahtuisi ajamalla enemmän tietoisella tasolla, vaan korjaamalla nopeutesi tietoisella tasolla päättämäksesi aina kun se on mukana päätöksenteossa. Alitajuntaan ei voi, ainakaan minun ymmärtääkseni, ohjelmoida käskyä ”aja oikeaa tilannenopeutta”, koska se on nopeus jonka tietäminen vaatii monien eri asioiden tietoista puntarointia. Alitajunta ymmärtää vain sen tapaisia komentoja kuin että ”aja korkeintaan rajoituksen mukaan” tai ”aja rajoitus +/- jotain”.
Tuota kirjoittaessa tuli mieleen tilannenopeudelle hyvä määritelmä: se on nopeus, jonka tietoinen mieli päättää. Se voi olla tilanteeseen oikea tai väärä, mutta se on kuitenkin jollain perusteella harkittu. Koska suurin osa ajamisesta tapahtuu alitajuisesti jolloin tietoisen puolen harkinta ei ole mukana nopeus- tai missään muissakaan päätöksissä, niin tämän määritelmän käyttö tarkoittaisi että kuskit eivät käytännössä useimmiten voi ajaa edes omasta mielestään oikeaa tilannenopeutta. Kuskeista itsestään, minä mukaan lukien, tuntuu kuitenkin että harkinta on mukana kaiken aikaa. Jos tajua alitajunnan ja tietoisen puolen merkitykset omaan päätöksentekoon, voi päästä irti tästä ”hallinnan harhasta”.
SO2001: ” Itse asiassa tunteet ovat se osa-alue, joka ohjaa meitä tekemään päätöksiä.
Tunteet majailevat juuri alitajunnassa. Sivustolta tiedostamaton.net: ” Tietoinen ajattelu noudattaa itsenäisesti omia lakejaan, tunteet tai tiedostamattomat psyykkiset ilmiöt eivät riko näitä lakeja eivätkä aiheuta esimerkiksi loogisia virheitä. Tiedostamattomat ilmiöt ja tunteet vaikuttavat kuitenkin siihen, mikä valikoituu tietoisuuden sisällöksi, eli mitä tehtävää tai kysymystä tietoinen ajattelu alkaa selvittää."
Mitä enemmän näistä lukee sitä vähemmän luotan omaan kykyyni tehdä järkeviä päätöksiä. Tai oikeammin sanottuna arveluttaa että alitajuntani käsittää sanan ”järkevä” aivan eri tavalla kuin tietoinen puoleni. Alitajunnan tehtävän kannalta on järkevää salata minulta tietoa joka voisi aiheuttaa minulle ahdistusta, mutta tietoinen puoleni pitää järkevänä etsiä aina vaan uutta tietoa, ja mitä enemmän se mullistaa käsityksiäni, sen parempi. Mitä kaikkea minulta pidetään salassa parasta aikaa? Tiedän varmaksi vain sen että salassa on paljon, loput on arvailun varassa.
740 GLE: ” Kuinka arvioisit havaintoa, että tutkijoiden riskikäyttäytymiseksi kategorisoima käytös korreloi kokeneiden, mutta ei vielä iäkkäiden kuljettajien kesken turvallisuushakuisiksi miellettyjä kuljettajia pienemmän toteutuneen onnettomuustiheyden kanssa?”
Tutkimuksia lukiessani yritän tietoisesti välttää omia arvioita asioista, joista tutkimuksessa jo on esitetty arvio. Tämä siksi, että tulin aikoinaan asioista eri käsitykseen kuin mitä tutkijat itse kertoivat yhteenvedossa tutkimuksen tuloksen olleen. Tuohon mainitsemaasi asiaan sopii varmaan parhaiten tämä tutkimuksen kohta: ”Vanhenemisen mukanaan tuoman kokemuksen edut alkavat iän myötä kumoutua terveydentilan heikentymisen ja kognitiivisten toimintojen hidastumisen vaikutuksesta (Summala & Rämet 2004).”Eli yllätys yllätys, ajokokemus pienentää onnettomuustiheyttä, joka iän edelleen karttuessa alkaa jälleen kasvaa. Kuka olisi uskonut? Iän lisääntyessä riskinotto vähenee ja sekä autonkäsittelytaito että itsehillintä paranee, kunnes iän haittavaikutukset vähitellen ensin pysäyttävät kehityksen ja lopulta kääntävät sen laskuun.
Mikä sinun pointti tuolle kysymyksellesi oli? Näitkö sinä tuossa tutkimuksessa vahvistusta sille, että olisi olemassa kuljettajia joilla laiton riskinotto ei lisäisikään riskiä? Niin kokenutta kuljettajaa ei olekaan, että riskiotto ei lisäisi riskejä, sehän on tekninen mahdottomuus.
Huomasitko muuten tuossa tutkimuksessa lausetta, että riskinottaja uskoo tutkimusten mukaan (ks. Näätänen ja Summala 1976, McKenna & al. 1991) ajavansa turvallisesti ja taitavana autoilijana hallitsevansa vaaratilanteet.Riskinottajaakin ohjaa alitajunta kuten kaikkia muitakin, eikä hän tajua ottamiaan riskejä vaarallisiksi, koska alitajunta kertoo tietoiselle puolelle että hyvin menee. Jos et ymmärrä mihin tällä viittaan, niin sano vaan. Voin hakea kommenttejasi joissa kerrot mitä mieltä olet ylinopeutesi riskejä kohottavasta vaikutuksesta juuri SINUN kohdallasi ja verrataan puheitasi sitten siihen, mitä tiede on havainnut samojen riskien vaikutuksesta kuskeihin keskimäärin.
SO2001: ” Vaikka yrittäisin analysoida ylinopeuden hyötyjä ja haittoja mahdollisimman tunteettomasti ja omaa ajamistani ajattelematta ikään kuin ulkoa päin katsoen, en silti päädy lopputulokseen, että nopeusrajoitusten ehdoton noudattaminen olisi perusteltua. Lopputulos riippuu tietysti haittojen ja hyötyjen painottamisesta.”
Ihan ensiksi; en ole mikään asiantuntija, puhun vain muutamien TV-dokumenttien ja parinkymmenen verkkoartikkelin tuomalla ”asiantuntemuksella”. Käsittääkseni alitajuntaa ei kannata lähteä tutkiskelemaan ihan noin tarkasti rajatulla aiheella. Näen tämän niin, että suhtautuminen esimerkiksi ylinopeuteen on sidoksissa moneen muuhun, paljon syvemmällä olevaan asiaan, jotka pitää käsitellä ennen kuin saa järkeviä tuloksia yksityiskohtien tasolla. Kun pääsee kärryille niistä taustalla vaikuttavista isoista asioista, mielipide ylinopeudesta ja muut pikkujutut loksahtavat paikalleen automaattisesti.
Tuo on helppo sanoa, mutta vaikeaa tehdä, niiden pohjimmaisena olevien asioiden käsittely on todella vaikeaa. Ne ovat muhineet rauhassa jopa kymmeniä vuosia, joten ne ovat ehtineet muodostua osaksi omaa persoonaa, ja nyt sitten pitäisi hyväksyä tosiasiaksi, että ne saattavat olla valetta. Siinä lähtee pohja monelta periaatteelta ja elämänarvolta. Vaikeutta lisää, että alitajuntakin tietää millainen mullistus siitä seuraa jos henkisiä perustuksia aletaan hajottaa. Alitajunnan tehtäviin kuuluu suojella ihmistä sellaiselta mullistukselta. Nähtävästi sisimpäänsä tutkiskeleva esi-isämme oli keskimääräistä helpompi saalis pedoille tai huonompi metsästäjä, koska evoluutio muovasi aivomme suojelemaan meitä tällaisilta ajatuksilta. Lopputulos kuitenkin oli, että aivomme valehtelevat meille. Iso osa niistä ajatusmalleista joita itse pidämme hienoina periaatteina ja elämänarvoinamme, ovat valetta. Ei ole niitä helpoimpia asioita sisäistettäväksi.
Mutta valitettavasti etenemään ei pääse ennen kuin on sisäistänyt tuon. Vasta kun lakkaa luottamasta alitajuntaansa, sen tuotoksia voi tarkastella puolueettoman ja epäluuloisen sivullisen roolissa. Ja vaikeammaksi menee, seuraavaksi on heitettävä roskiin harha omasta tietoisesta tahdostaan, ja kaikkein epäluuloisin kannattaa olla niissä asioissa, joista on täysin varma. Tämä siksi, että asiat, joista olemme ihan erityisen varmoja, saattavat tuntua niin varmoilta siksi, että ne kaipaavat alitajunnalta vahvimman puolustuksen. Ja parhaan harhautuksenhan tarvitsevat suurimmat valheet.
Kaikki kokemuksesi, tunteesi ja ajatuksesi ovat tallessa aivoissasi, niistä on muodostunut valmiita polkuja joita pitkin ajatuskulkusi vilahtaa kun sama asia nousee uudelleen esiin. Tämän prosessin on tarkoitus säästää reaktioaikaa ja energiaa, koska aivot saavat tuotettua päätöksiä tuttuja ajatuspolkuja hyödyntämällä meidän edes huomaamatta että tuli päätettyä jotain. Minusta sinun pitäisi aloittaa noista ajatuspolkusi muokanneista asioista, ei niiden seurauksista, kuten esimerkiksi mielipiteistäsi ylinopeudesta.
Olen tässä täysi noviisi itsekin, mutta itselläni toimii kun teen jatkuvasti eräänlaista ristiintaulukointia. Pistän kaikki havaitsemani vihjeet ikään kuin saman taulukkoon. Näitä vihjeitä ovat kaikki mielipiteeni, asenteeni, arvoni, pelkoni, tyydytystä tai mielipaha tuottavat asiat, siis kokolailla kaikki mitä päässäni liikkuu. Tarkastelen miten ne suhtautuvat toisiinsa, tavoite on, että mikään noista ei saa olla miltään kannalta katsottuna ristiriidassa minkään toisen kanssa. Jatkuvastihan joku on ristiriidassa, joten sieltä suunnalta löytyy asioita, jotka kaipaavat huomiota. Tätä ei saa millään rajattua vain liikennettä koskevaksi, vaan tästä tulee koko elämän mullistava prosessi. Esimerkiksi liikennettä koskeviin mielipiteisiini on vaikuttanut se kun muutin mielipidettäni koiranpaskojen keräämisestä iltalenkillä. Vai menikö se toisinpäin, en ole enää ihan varma. Pointti on, että alitajunnassa ei ole omaa lokeroa liikenteelle, liikennettä koskeviin mielipiteisiin voi vaikuttaa mikä tahansa kokemus. Se voi olla vaikka kipeä kokemus lapsuudesta, vaikka aikuisena on ihan varma että mielipiteen perustana on väärin toteutettu nopeusvalvonta.
Pitkäpiimäinen kuvaus siitä, mitä ristiintaulukointi minulle tarkoittaa esimerkiksi ylinopeuden osalta: mielipiteeni siitä ei saa olla ristiriidassa sen kanssa, mitä tiede siitä sanoo. Tämä poistaa esimerkiksi mahdollisuuteni spekuloida liikennetanttojen mafialla tai vastaavilla, heistä kun ei löydy tutkimustietoa. Mielipiteeni ei saa myöskään olla ristiriidassa loogisen ajattelun kanssa. Tämän vuoksi en voi esimerkiksi olettaa, että oma ylinopeuteni vaikuttaisi eri tavalla kuin mitä sen on havaittu vaikuttavan liikenteessä keskimäärin. Mielipiteeni ei saa olla ristiriidassa myöskään moraalini kanssa. Jos en pidä suotavana että muut vaarantavat kanssaihmistensä henkeä ja terveyttä rikkomalla heidän turvakseen asetettuja liikennesääntöjä, niin moraalini ja arvoni vaativat että en itsekään riko niitä. Logiikkani vaatii, että koska en voi luvata muuta kuin omassa vallassani olevia asioita, voin luvata vain olla rikkomatta sääntöjä tahallani. Moraalini mukaan en voi paheksua liian lähellä ajavia, väistämis- tai ryhmittymissääntöjä tahallaan rikkovia, suojatiesääntöjä rikkovia tai vaikkapa ylinopeudella ajavia, jos itsekin rikon tahallani joitain muita tai samoja liikennesääntöjä.
Tärkeää on myös vertailla ristiin omia periaatteita ja arvoja. Se on ainoa keino välttää se yleinen vaiva, että jonkun periaatteen tai arvon toteutuminen edellyttää jonkun toisen rikkomista. Kun periaatteita syntyy aivojen luonnollisella automaattisella tavalla, niitä ei verrata aiemmin syntyneisiin, mistä väistämättä seuraa sekasotku. Siksi ensimmäisen tietoisesti luodun periaatteen pitäisi kuulua, että ”noudatan omia periaatteitani”, ja se ei voi onnistua elleivät kaikki periaatteet ole keskenään synkronissa.
Jos esimerkiksi periaatteena on kunnioittaa kanssaihmisten oikeutta päästä ehjänä kotiin liikenteestä, niin samalla kuskilla ei voi olla periaatteita, jotka sallivat hänelle ajotapoja, jotka lisäävät liikenteen riskejä. Ja jos hänellä on, mutta hänen mielestään ihmisiä yleensä koskevat riskit eivät vaikuta häneen, niin tämänkin periaatteen pitää niveltyä kitkatta hänen muihin periaatteisiinsa. Hänen pitää tällöin olla esimerkiksi sitä mieltä, että kaikki jotka omasta mielestään eivät aiheuta humalassa ajamisellaan vaaraa, saavat hänen puolestaan ajaa niin humalassa. Ja niin edelleen, kunnes ei ole jäljellä yhtään periaatetta, jonka toteutumisen joku toinen periaate estäisi.
Tuo monia hämmästyttänyt mielipiteeni rajoituksen tahallisesta rikkomisesta pidättäytymisestä on tuollaisen prosessin tulosta, rajoitusten pieni ylittäminen ei läpäissyt ristiintaulukointi-testiä. Koska joillekin vielä 30 km/h on ”pientä ylinopeutta”, minun on epäloogista olla sitä mieltä että pieni ylinopeus ei ole haitallista. Itse varmaan osaisin ajaa sopivan pientä ylinopeutta, mutta minusta on kaksinaismoraalista määritellä mikä on oikea ylinopeus jos en salli samaa myös muille. Arvojeni mukaista ei ole pitää kahta moraalia edellyttäviä mielipiteitä, joten minun on oltava sitä mieltä, että rajoitusta ei pidä ylittää tahallaan yhtään.
Tavoitteeni on minimoida alitajuisten uskomusteni, tunteitteni ja muun ryönän vaikutukset mielipiteisiini, miksi romuttaisin koko hienon rakennelman vain voidakseni ajaa muutaman tuntikilometrin lujempaa? Se olisi epäloogista. En voisi enää arvostella kun keskustelukumppani puhuu ristiin itsensä kanssa, en voisi enää sanoa noudattavani omia arvojani, en voisi enää perustella mitään mielipidettäni tutkimusten faktoilla ja niin edelleen. Alitajunnan vaikutuksen tajuaminen on kuin Matrix-elokuvasta; kun on nähnyt matrixin, ei ole enää paluuta tietämättömyyteen.
SO2001: ” Nopeusrajoitusten poliittinen luonne ja epätieteellisyys on yksi syy siihen, miksi en pitäisi nopeusrajoitusten noudattamista ehdottoman välttämättömänä, vaikka en ajaisi itse autoa, ja asia ei siten koskisi minua. Tien varressa oleva nopeusrajoitustaulun lukema on tuulesta temmattu poliitikkojen ja virkamiesten päätös.
Kahdessa edellisessä kappaleessa puhuit kuin olisit kärryillä mistä tässä alitajunta-jutussa on kyse. Sanoit että alitajuiset tunteet ohjaavat päätöksiämme ja että teemme niin kuin tuntuu mukavalta. Tunnuit myös tiedostavan tunteettoman ja puolueettoman lähestymistavan välttämättömyyden. Ja heti seuraavassa kappaleessa annoit tunteillesi täyden vallan.
Tietysti nopeusrajoituksilla on ”poliittinen luonne”, kaikki niihin ja muihinkin liikennesääntöihin ja oikeastaan ihan kaikki liikenteeseenkin liittyvät viralliset asiat ovat poliittisia päätöksiä. Sama pätee myös lakiin, että ihmisiä ei saa tappaa, sekin on vain poliittinen päätös.
Kun olet aikaisemmin puhunut rajoitusten ”epätieteellisyydestä” olet tarkoittanut että ei pystytä tieteellisesti osoittaman mikä on oikea rajoitus. Olet täysin oikeassa, sitä ei pystytä osoittamaan. Ei ole myöskään mitään tieteellistä näyttöä siitä että oikeanpuoleinen liikenne olisi jotenkin parempi kuin vasemmanpuoleinen. Estääkö tämä sinua ajamasta tien oikeassa reunassa? Pitäisi estää jos toimisit johdonmukaisesti.
SO2001: ” Vaikka TeeCee vetoaa usein tieteeseen perustellessaan nopeusrajoitusten noudattamisen tärkeyttä, mikään tieteellinen peruste ei ole syynä siihen, että nopeusrajoituskyltissä lukee 80 eikä esimerkiksi 90. On pelkästään poliittisten päätösten seurausta, että Suomessa ei ole käytössä viimeksi mainittua lukemaa, mutta joissakin muissa maissa on.”
Sinulla menee puurot ja vellit sekaisin. Menee edelleen, sillä emme kierrä tätä puuroa ensimmäistä kertaa. Ylinopeuden vaarallisuuden tai vaarattomuuden kannalta ei ole mitään väliä sillä, mikä on rajoitus, josta ylinopeuden määrää aletaan laskea. Tämä on niin perusjuttuja, että en oikein tiedä miten suhtautua siihen että et tunnu tiedostavan ajonopeuden ja rajoituksen eroa, et vaikka se on sinulle jo selitetty.
Tämä taitaa olla turhaa tälläkin kerralla, mutta toistetaan nyt kuitenkin: oli rajoitus oikea tai väärä, isompi tai pienempi, poliittinen tai shamaanin luista katsoma, niin yli rajoituksen menevä nopeus on kuitenkin aina isompi kuin rajoituksen mukainen nopeus. Vaikka tiede ei pystykään sanoman mikä rajoitus on oikea ja mikä väärä ( koska oikea ja väärä ovat poliittisia päätöksiä), niin sen tiede pystyy sanomaan kumpi on ihmisten hengen ja terveyden kannalta isompi riski, alhaisempi vai korkeampi nopeus. Ihan vaan tarkistuksen vuoksi kysyn että kumpi sinun tietääksesi on tieteellisesti osoitettu isommaksi riskiksi?
Jos sinua oikeasti kiinnostaa pöyhiä mitä alitajunta sinulla tietämättäsi teettää, niin ehkä tämä tapaus olisi hyvä harjoitusmaali. Et ole aikaisemmin reagoinut tuossa ylemmässä kappaleessa mainitsemiini asioihin, et ole kiistänyt etkä myöntänyt että noissa puheissani olisi tolkkua. Sinun oman perustelusi kannalta asia on kuitenkin aika olennainen, luulisi sen siis kiinnostavan sinua, mutta ei vaan kiinnosta. Älystä se ei voi olla kiinni, ihan varmasti sinä ymmärrät että ylinopeus on isompi nopeus kuin rajoituksen mukainen nopeus. Tiedosta se ei ole kiinni, sinä olet itse sanonut että fysiikan lakien mukaan on selvää, että nopeuden lisääntyminen lisää onnettomuuden tuhoisuutta. Mutta jostain syystä sinulle tuntuu olevat kerta kaikkiaan mahdotonta tehdä johtopäätöstä, jossa nuo kaksi asiaa olisivat yhtä aikaa huomioituina.
Siltä varalta että tällä kerralla kiinnostuisit niin annan lisävihjeen: tämä johtopäätös, mitä nyt haetaan, pätee täsmälleen yhtä hyvin oli kesä- tai talvirajoitus, eikä asiaan vaikuta myöskään se, että eri maissa on erisuuria rajoituksia.
Kaikesta houkuttelusta huolimatta olet vältellyt tätä johtopäätöstä jo monta vuotta, joten et sinä varmaan nytkään kykene voittamaan alitajuista kammosi. Mutta aion tallentaa tämän viestin johonkin, josta löydän sen kun seuraavan kerran sekoilet, että rikot rajoituksia koska tiede ei voi todistaa että 80 on parempi rajoitus kuin 90.
En ole kiistänyt sitä, etteikö suurempi nopeus olisi vaarallisempaa kuin pienempi nopeus. Jollakin nopeudella kuitenkin aina ajetaan, mikä merkitsee sitä, että myös lainsäätäjät ja viranomaiset hyväksyvät tietyn riskitason. Kysymys kuuluukin, miksi ajonopeuteen liittyvä hyväksyttävä riskitaso on erilainen eri maissa.
Eri maiden liikenneonnettomuuksia vertailevat tilastotkaan eivät tässä asiassa olisi pahitteeksi.
The Economist -lehdessä oli viime vuonna artikkeli, jossa etsittiin syitä sille, miksi Ruotsin maantieliikenne on turvallisempaa kuin useimmissa muissa maissa.
”With only three of every 100,000 Swedes dying on the roads each year, compared with 5.5 per 100,000 across the European Union, 11.4 in America and 40 in the Dominican Republic, which has the world's deadliest traffic, Sweden’s roads have become the world’s safest.”
Artikkelissa ei pystytty osoittamaan mitään yhtä syytä sille, miksi liikenne Ruotsissa on turvallisempaa kuin muualla. Syitä on useita. Tärkein syy ei ole kuitenkaan se, että Ruotsissa olisivat maailman tiukimmat nopeusrajoitukset tai maailman tiukin valvonta. Siellähän ilmoitetaan nopeuskamerastakin kohteliaasti etukäteen, mikä onkin hyvä asia, jos tarkoituksena on auton nopeuden hidastaminen eikä sakkorahan kerääminen kuljettajalta.
Jos kaikki muut mahdolliset keinot turvallisuuden parantamiseksi otetaan käyttöön, ajonopeuksia ei tarvitse pudottaa kohtuuttoman alhaisiksi. Suomessa toimitaan niin, että jos autoilijat valittavat tien huonosta kunnosta, ongelma korjataan alentamalla sallittua ajonopeutta. Sen jälkeen tie ei ole enää liian huono - siihen nopeuteen.
SO2001, aplodit loistavasta kirjoitksesta!!! Totta joka sana.
SO2001: ” Seuraavassa on video suomalaisesta maantiestä ja saksalaisesta maantiestä. Tiet ovat saman tyyppisiä. Saksalaisella maantiellä on moninkertaisesti enemmän liikennettä ja enemmän liittymiä ja lähellä tien reunaa olevia puita. Jos tiede ratkaisisi, saksalaisella tiellä saisi ajaa 60-70 kilometrin tuntinopeutta ja suomalaisella vähäliikenteisellä tiellä saisi ajaa 100 kilometrin tuntinopeutta tai jopa kovempaa.
Tiede on saanut selvitettyä monta nopeuteen ja rajoituksiin liittyvää asiaa. Niiden kanssa kokolailla kaikki mielipiteesi nopeudesta ja rajoituksista ovat ristiriidassa. Oikeaa rajoitusta ei ole olemassa, jonka vuoksi sitä ei voi tieteellisesti laskea ja TÄMÄ tieteen ”moka” on kulmakivi mielipiteellesi nopeusrajoitusten noudattamisen mielekkyydestä. Et varmaan itse näe tässä mitään hassua, mutta usko pois, se on aivan helkutin hassua luettavaa.
Yksi niistä asioista jotka tiede kaikesta tumpeluudestaan huolimatta on saanut selville on, että mistä tuo ristiriita Suomen ja Saksan rajoitusten välillä johtuu. Tiedossani ei ole mitä tiede sanoo tavallisista saksalaisista teistä, mutta tutkimuksessa ”Ajonopeuden liikenneturvallisuus- ja ympäristövaikutukset” sivulla 23 puhutaan siitä, miksi Saksan moottoriteillä on niin hyvä turvallisuustaso vaikka liikennetiheys ja vauhti ovat meikäläistä isommat: ”On osoitettu, että moottoriteillä onnettomuusriski ajokilometriä kohden laskee jyrkästi, kun liikennemäärä kasvaa. Jos Saksan vapaan nopeuden moottoriteillä olisi yhtä vähän liikennettä kuin Suomen moottoriteillä, niiden onnettomuusriski olisi yli kaksinkertainen Suomeen verrattuna.” Eli jos saksalaisia olisi saman verran kuin meitä, jos he ajaisi yhtä paljon kuin me ja jos ja heillä olisi sama määrä moottoriteitä mutta saksalaiset rajoitukset, niin Saksassa olisi liikennekuolemien määrällä mitattuna yli kaksinkertainen riski meidän moottoriteihimme verrattuna.
Nopeuden vaikutus näkyy myös vertaamalla Saksan vapaan nopeuden moottoritieosuuksien liikennekuolemanriskiä liikennetiheydeltään suunnilleen samanlaisiin teihin maissa, joissa moottoriteillä on nopeusrajoitukset:”Kuolemanriski Saksan vapaan nopeuden moottoriteillä oli 1,5–2 kertaa niin suuri kuin Alankomaiden, Sveitsin tai Yhdysvaltojen moottoriteillä, joilla oli nopeusrajoitukset (Brühning & Berns 1995).
Sama ilmiö tunnetaan muistakin yhteyksistä. Esimerkiksi mitä enemmän kaupungissa liikutaan polkupyörillä, sitä turvallisempaa pyöräily on.
Siksi tuo puheesi että ”jos tiede ratkaisisi, saksalaisella tiellä saisi ajaa 60-70 kilometrin tuntinopeutta” siinä missä Suomessa ajetaan 100 km/h, on täyttä puppua. Sinä et tiedä mitä tiede näistä asioista tietää, sinä vain keksit uskottavalta kuulostavia selityksiä mielipiteille, jotka olivat olemassa jo paljon ennen kuin keksit niille ensimmäistäkään selitystä. Eikä sinua edes kiinnosta tietää asian oikeaa laitaa. Jos hyväksyisit faktaksi sen mitä näistä asioista tiedetään, sinun olisi pakko muuttaa yhtä mielipidettä, ja koska sinun mielipiteittesi perustana on vain muita omia mielipiteitäsi, periksi antaminen yhden mielipiteen osalta merkitsisi ketjureaktiota ja totaalista kaaosta. Siksi kuulemme sinulta varmaan vastaisuudessakin yhtä hassuja perusteluja.
Ei oma mielipide muutu oikeaksi sillä, että nimitetään toisen mielipidettä täydeksi pupuksi. Tarvitaan vähän enemmän.
Jos liikennemäärän lisääntyminen vähentää onnettomuusriskiä liikenteen määrän lisääntyessä, miksi Suomen viranomaiset perustelevat sallittujen ajonopeusrajoituksien alentamista sillä, että liikenne on lisääntynyt?
Jos tieteen näkökantana pidetään alan asiantuntijoiden perusteltuja mielipiteitä, silloin saksalaiset ”vapaan nopeuden” moottoritiet ovat vaarallisempia kuin rajoituksilla varustetut vastaavat moottoritiet. Aiheesta löytyy paljon artikkeleita, jossa tämä todistetaan yksiselitteisesti. Koska Saksassa kuitenkin sallitaan vapaat nopeudet tietyillä moottoriteillä, se ei voi perustua tieteeseen, vaan ratkaisun määrittelee politiikka. Tehokkaita autoja valmistavat suuret yhtiöt lobbaavat poliitikkoja, jotta he eivät säätäisi lakia, joka määrää nopeusrajoitukset pakollisiksi.
Kun vihjasin, että nopeusrajoitusten taustalla on politiikka, ja saksalaiset nopeusrajoitukset ovat tästä syystä väljempiä kuin suomalaiset nopeusrajoitukset vastaavan tyyppisillä maanteillä, TeeCee arvosteli mielipidettäni täydeksi pupuksi ja yritti todistella epämääräisellä vihjauksella ”sinä et tiedä mitä tiede näistä asioista tietää”, että nopeusrajoitukset määritellään Saksassakin tieteen keinoin, joten ne ovat tieteellisesti yhtä oikeita kuin Suomenkin rajoitukset. Tällä tavallahan TeeCeen mielipide on pakko tulkita, kun kerran poliittiset syyt nopeusrajoituksille ja niiden eroille maiden välillä eivät kelpaa.
Joko tiede tai politiikka – muita vaihtoehtoja ei ole. Ja koska tiede osoittaa, että suuret nopeudet ovat pahasta, päätöksen niiden sallimisesta täytyy olla poliittinen.
http://www.theguardian.com/news/datablog/2013/may/13/speed-limits-reduce-number-road-deaths
SO2001: ”Vaikka jättäisin alitajunnan ja tunteet hetkeksi syrjään ja yrittäisin ajatella rationaalisesti, en saisi itseäni uskomaan, että Suomen virkamiehet ja poliitikot ovat fiksumpia kuin Saksan.”
Mistä sinä tiedät milloin alitajunta ja tunteet eivät ole vaikuttamassa päätöksentekoosi, ja mistä tiedät milloin ajattelet rationaalisesti? Ei rationaalisuutta saa päälle ja alitajuntaa pois päältä vain päättämällä tehdä niin. Jos alitajunnasta tulee komento että on rationaalista tehdä irrationaalinen päätös, niin ihminen pitää irrationaalistakin päätöstä rationaalisena.
Käytännössä voit vain päätellä epäsuorien vihjeiden perusteella milloin kyse on alitajunnan tuotoksista ja milloin kyse on rationaalisen harkinnan tuloksesta. Tuon puhumasi asian tiimoilta sinulla on vihjeenä esimerkiksi se, että pidät rajoitusten noudattamista turhana koska ne eivät perustu tieteeseen. Toisaalta sinä tiedät monta ajonopeuksiin liittyvää asiaa, jotka perustuvattieteeseen, eikä yksikään niistä puolla mielipidettä, että rajoituksia ei kannata noudattaa. Tuo ristiriita selittyisi hyvin sillä, että rajoitusten noudattamisen hyödyllisyyttä koskeva mielipiteesi perustuu johonkin muuhun kuin siihen, mihin sanot sen perustuvan.
Jotta pysyisimme asiassa, niin ei nyt puututa siihen onko mielipiteesi oikea tai väärä. Kuten tämän palstan ikuisuuskinat osoittavat, asioita on turha puida jos molemmilla tai edes toisella keskustelijoista äänessä on tunteet. Nyt kaipaan vain kommenttisi siihen, miksi rajoitusten pitäisi olla tieteellisesti oikeita ennen kuin voit noudattaa niitä, vaikka nopeustottumuksiisi ei vaikuta se mitä tiede tietää ylinopeuden haittavaikutuksista.
Ja jos et kykene muodostamaan tuohon järkevää vastausta, niin mitä se omasta mielestäsi kertoo siitä sinun rationaalisesta ajattelustasi, jota sanot käyttäväsi tätä asiaa pohtiessasi? Tämä ei ole mitään kenkkuilua, yritän vakavissani työntää sinua nurkkaan jossa toivottavasti lopultakin käsittelet edes tämän yhden asian rationaalisesti.
SO2001: ” Edellä on jatkettu ikuiselta tuntuvaa keskustelua siitä, pitäisikö nopeusrajoitusta noudattaa tarkasti, vai voisiko sittenkin ajaa lievää ylinopeutta, jos muutkin näyttävät ajavan.”
Perimmäinen pointtini ei ole että rajoituksia pitää noudattaa tarkasti. Mielipiteeni on ollut että rajoituksia ei pidä tahallaan rikkoa. Huomionarvoinen seikka liikenneasenteista on, että minulta vaaditaan syitä liikennesääntöjen noudattamiselle, mutta niitä tahallaan rikkovilta ei vaadita selitystä teoilleen. Itse en pidä edes tekona sitä että ei riko liikennesääntöjä tahallaan, minusta vasta niiden tahallinen rikkominen on teko.
Ei se mitään vaikka et olekaan huomannut tätä mielipidettäni, olenhan toistellut sitä vasta kymmenkunta vuotta. Se todistaa varmaan vain huonosta ulosannistani, ei se varmaan todista mitään sinun asenteestasi rajoitusten noudattamisesta.
SO2001: ”En ole kiistänyt sitä, etteikö suurempi nopeus olisi vaarallisempaa kuin pienempi nopeus.”
Olet kieltämättä monta kertaa myöntänyt että isompi nopeus on vaarallisempi kuin pienempi, mutta et ole muuttanut mielipiteitäsi vastamaan tätä kantaa. Mielestäsi esimerkiksi kuskin halu välttää ajamisesta aiheutuvaa stressiä, väsymystä ja tylsistymistä on painavampi peruste ajaa ylinopeutta kuin tämä fakta, jota nyt kiellät kiistäväsi. Sinä vähättelet ylinopeuden huonoja vaikutuksia ja liioittelet hyviä, esimerkiksi sen vaikutusta valppauteen.
Et muuten kiistä myöskään sitä, että ylinopeus lisää liikennekuolemanriskiä enemmän kuin mitä sen tuoma VÄITETTY valppauden parantuminen sitä vähentää. Silti käytät myös valppauden parantumista perusteluna mielipiteellesi, että rajoituksia ei kannata noudattaa.
SO2001: ”Jollakin nopeudella kuitenkin aina ajetaan, mikä merkitsee sitä, että myös lainsäätäjät ja viranomaiset hyväksyvät tietyn riskitason. Kysymys kuuluukin, miksi ajonopeuteen liittyvä hyväksyttävä riskitaso on erilainen eri maissa.
Kysyin sinulta että miksi pidät hyvänä perusteluna nopeusrajoitusten rikkomiselle sitä että tiede ei pysty laskemaan oikeita rajoituksia mutta et pidä vastaavasti rajoitusten noudattamista puoltavana perusteluna sitä, että tiede on osoittanut jo pienenkin rajoituksen ylittämisen lisäävän liikennekuolemanriskiä. Tietenkään en saa tähän sinulta koskaan vastausta, mutta toistelen tätä nyt vähän aikaa jotta saisin sinut huomaamaan kuinka alitajuntasi ohjailee sinua kuin pässiä narussa ilman että itse huomaat mitään.
Mitä kysymykseesi tulee, niin olet jo osittain vastannut siihen. Kuten juuri sanoit ja kuten olet sanonut jo monen vuoden ajan, nopeusrajoitukset ovat poliittinen asia. Se on samanlainen asia kuin esimerkiksi rakennusmääräykset: kullakin maalla on oikeus säätää omanlaisensa. Kun joku valtio tekee päätöksiä asioista, eri tahoilla on omat tavoitteensa., eli omat politiikkansa. Niistä sitten haetaan yhteinen sävel eli päätös. Ei ole tahoa joka yhdenmukaistaisi eri valtioiden nopeusrajoitusten porrastuksen, joten on luonnollista että niissä on eroja.
Ja jos tällainen esimerkiksi EU:n kattava porrastuksen yhtenäistävä sopimus joskus tehtäisiin, se olisi edelleen poliittinen päätös, kuten nykyisetkin portaat. Poliittinen päätös tehtäisiin vain Brysselissä kunkin maan pääkaupungin sijaan. Alkaisitko sen jälkeen kysellä että miksi Japanissa hyväksytään erilainen nopeuteen liittyvä riskitaso kuin EU:ssa?
SO2001: ”Eri maiden liikenneonnettomuuksia vertailevat tilastotkaan eivät tässä asiassa olisi pahitteeksi.
Onko niitä tilastoja yritetty jotenkin salailla sinulta? Minun ruudulleni niitä tulee paljon enemmän kuin jaksan lukea. Minulle ne eivät kerro mitään kussakin maassa käytettävän nopeusrajoitusten porrastuksen vaikutuksista, sen vaikutus häviää kymmenien jos ei satojen muiden muuttujien sekaan. Oli rajoitus ihan mikä hyvänsä, niin sillä rajoitusalueella ajetun nopeuden muutoksen vaikutus liikennekuolemien määrään on aika tarkasti laskettavissa.
SO2001: ”Artikkelissa ei pystytty osoittamaan mitään yhtä syytä sille, miksi liikenne Ruotsissa on turvallisempaa kuin muualla. Syitä on useita. Tärkein syy ei ole kuitenkaan se, että Ruotsissa olisivat maailman tiukimmat nopeusrajoitukset tai maailman tiukin valvonta. Siellähän ilmoitetaan nopeuskamerastakin kohteliaasti etukäteen, mikä onkin hyvä asia, jos tarkoituksena on auton nopeuden hidastaminen eikä sakkorahan kerääminen kuljettajalta.”
No niin, taas saatiin vähän näytettä mitä sontaa se alitajunta saa ihmisen puhumaan. Todistaako se, että Ruotsissa on turvallinen liikenne ilman maailman tiukimpia nopeusrajoituksia tai maailman tiukinta valvontaa mielestäsi, että nopeusrajoitusten alentaminen tai nopeusvalvonnan tiukentaminen ei parantaisi liikenneturvallisuutta? Ei todista. Potenssimalli syntyi nimenomaan tarkasteltaessa RUOTSIN liikenteen turvallisuudessa tapahtuneita muutoksia kun siellä alennettiin rajoituksia. Myös nopeusvalvonnan vaikutus liikenneturvallisuuteen on täsmälleen sama kuin muuallakin maailmassa. Joten miksi otit asian puheeksi? Väitän että otit sen puheeksi koska haluat väheksyä sinulle vastenmielisten asioiden turvallisuusvaikutuksia. Jos kyse ei ole siitä, niin ole hyvä ja kerro mikä sitten sai sinut kirjoittamaan kuin rajoitusten alentaminen ja nopeusvalvonn tiukkuus ei muka korreloisi suoraan liikenneturvallisuuden kanssa.
Nopeusrajoituksia ei pidä tahallaan rikkoa. (TeeCee)
Palataan tähän asiaan myöhemmin. Ensiksi kuitenkin muutamia yleisiä huomioita.
Keskustelutyylini nettifoorumeilla on aina ollut keskimääräistä avoimempi. Kerron itsestäni lähes kaiken osoitetta ja puhelinnumeroa lukuun ottamatta. Kerron tulotason, autojen merkin ja lukumäärän, heikkoudet kuljettajana, heikkoudet ihmisenä, poliittiset mielipiteet, henkilöhistoriaa kymmenien vuosien ajalta ja niin edelleen. Tällaisessa avoimuudessa on se huono puoli, että vastaväittäjällä on kohtia joihin hän voi tarttua kiinni. Kirjoituksiani selaamalla hän voi poimia tilanteeseen sopivia kohtia ja rakentaa niistä haluamansa kokonaisuuden, jonka avulla hän saa todistettua sen, minkä hän haluaa todistaa. Jos palaset eivät aivan loksahda kiinni, niitä voi suurentaa ja pienentää ja irrottaa asiayhteydestä ja tulkita väärin. Lopputulos vaikuttaa aidolta, koska onhan se rakennettu joskus jossakin yhteydessä esittämistäni mielipiteistä. Silti siinä usein tökkii jokin. Eli periaatteessa OK, mutta....
Joko TeeCee kopioi kaikki keskustelut itselleen, tai hänellä on erikoinen hakukone, jolla hän löytää kirjoitukset, joita minä en löydä. Olen usein kopioinut TeeCeen esittämän minun aikoinaan kirjoittamani tekstinpätkän Googleen ja yrittänyt päästä sen avulla alkuperäiseen kirjoitukseen. Turhaan. Google ei löydä. En väitä, etteikö teksti olisi aitoa. Kyllähän minä oman kirjoitukseni tunnistan. En vain tiedä mistä se on, joten en voi tarkistaa, onko se esitetty oikeassa asiayhteydessä.
Jos TeeCee salailisi yhtä vähän kuin minä, pystyisin tarttumaan hänen persoonaansa samalla tavalla kun hän pystyy tarttumaan minun persoonaani. Saisin paljon ”aseita” keskusteluun. Voisin esimerkiksi osoittaa, että helppoahan nopeusrajoituksen noudattaminen on ökyrikkaan TeeCeen erikoisvarustetulla Lexuksella, jossa on automaattinen cruise-control. Sen kuin nostaa jalan pois kaasupolkimelta ja antaa auton tehdä ikävän työn.
Minun halvoissa vanhoissa autoissani ei ole ”cruisea”, joten nopeus on säädettävä kitualiaasti (nosta, laske, katso tietä, nosta, katso mittaria, laske, nosta, katso tietä, laske, katso mittaria, nosta, laske, katso mittaria, nosta, laske, katso mittaria, nosta, ) kaasupolkimen mikroliikkeillä, jotka rasittavat säären lihasta. Seurauksena on penikkataudiksi nimitetty rasitusvamma. Lexuksen tai muun kalliin nykyauton kuljettajan ei tarvitse kärsiä tällaisista alaluokan vaivoista.
Nyt palaan kirjoituksen alkuun ja esitän olettamuksiin ja todennäköisyyksiin perustuvan väitteen.
Vaikka TeeCee toisin kirjoittaakin, hän rikkoo nopeusrajoituksia tahallaan.
Mihin tämä kieltämättä hieman julkea olettamus perustuu? Se perustuu siihen, että jos nopeusrajoituksia ei aio tahallaan rikkoa, auton nopeus on säädettävä huomattavasti rajoitusnopeutta alhaisemmaksi, ettei se missään olosuhteissa vahingossa nouse suuremmaksi kuin mikä on nopeusrajoitus. Lexuksen cruise-control todennäköisesti auttaa. Siitä huolimatta – ja jos ajetaan köyhän kansan vanhalla autolla – nopeus on varmuuden vuoksi säädettävä reilusti alle suurimman sallitun. 80 km/n nopeusrajoitusalueella tavoitenopeus voi olla esimerkiksi 75 km/h.
Suuri osa kuljettajista ajaa kahdeksan kympin alueella lievää ylinopeutta. Jos seassa ajaa auto 75 kilometrin tuntinopeudella, se kerää pian jonon peräänsä. Onhan esimerkiksi rekkojen ”rajoitinta vastaan” nopeus lähes 15 km/h suurempi. Epäilen, että TeeCee ei aja jonon tukkona 75 km/h nopeudella vaan noin 80 km/h nopeudella, mikä merkitsee väistämättä sitä, että nopeuden aallot ulottuvat välillä ylinopeuden puolelle. Ja kun kuljettaja tietää tämän etukäteen, eikä tee asialle mitään, voidaan oikeutetusti sanoa, että hän rikkoo tahallaan nopeusrajoitusta.
En esitä edellä selostamaani asiaa varmana väitteenä, koska enhän tiedä, kuinka kovaa TeeCee ajaa. Esitän sen ainoastaan vaihtoehtona sille, että TeeCee ajaisi 75 kilometrin tuntinopeudella. Jos hän kertoo niin tekevänsä, tämän spekulaation voi unohtaa. Jos taas ei, fysiikan lait pitävät huolen siitä, että vauhti käväisee silloin tällöin ylinopeudessa. Ja kun tämä tapahtuu tietoisen toiminnan ja tietoisten ratkaisujen tuloksena, kyseessä on tahallinen nopeusrajoituksen rikkominen, vaikka kuljettaja muuta väittäsikin. Se on sama kuin jos leikkisi aseella tietäen absoluuttisen varmasti, että se ennemmin tai myöhemmin laukeaa – ja kun se laukeaisi, väittäisi, että ei laukaissut sitä tarkoituksella.
Vaikuttaa siltä, että alitajunta estää TeeCee:tä jatkamasta keskustelua kanssani
SO2001: ”Jos kaikki muut mahdolliset keinot turvallisuuden parantamiseksi otetaan käyttöön, ajonopeuksia ei tarvitse pudottaa kohtuuttoman alhaisiksi. Suomessa toimitaan niin, että jos autoilijat valittavat tien huonosta kunnosta, ongelma korjataan alentamalla sallittua ajonopeutta. Sen jälkeen tie ei ole enää liian huono – siihen nopeuteen.”
Tuo pitää paikkansa, noin meillä ja varmaan monessa muussakin maassa tehdään. Olemme päättäneet tinkiä teiden kunnossapidosta, ja tämä on yksi tuon päätöksen seurauksista. Jos meillä sinun mielestäsi on niin huonot tiet, etteivät ne ole turvallisia rajoituksia laskematta, niin miksi puolustat rajoitusten rikkomista niillä teillä? Nuo ovat perusteluita mielipiteelle, että tiestön kuntoa pitää parantaa, mutta sinä olet sitä mieltä että nykyisillä huonoilla teillä pitäisi saada ajaa lujempaa.
JEV2: ”Vaikuttaa siltä, että alitajunta estää TeeCee:tä jatkamasta keskustelua kanssani.”
Odottelen vastaustasi kommenttiini 25.3. klo. 8:41. Jos olet vastannut niin se on mennyt minulta ohi.
SO2001: ”Ei oma mielipide muutu oikeaksi sillä, että nimitetään toisen mielipidettä täydeksi pupuksi. Tarvitaan vähän enemmän.”
Jos mielipiteesi tieteen ja rajoitusten suhteesta eivät ole puppua, niin miksi et ole puolustanut sitä mielipidettäsi? Joka kerta kun olet ihmetellyt miten epätieteellisiä rajoitukset ovat, olen vastannut että tiede ei voi määritellä oikeaa rajoitusta, koska sellaista ei ole olemassakaan. En ole ainakaan huomannut että olisit sanallakaan perustellut kuinka oikeiden rajoitusten tieteellinen laskeminen voisi toteutua, mutta olet silti toistellut mielipidettäsi jo varman useamman vuoden. Minusta tuollainen mielipide on puppua. Pystyt helposti osoittamaan minun olevan väärässä kertomalla kuinka tieteen keinoilla voidaan laskea oikea nopeusrajoitus.
SO2001: ”Jos liikennemäärän lisääntyminen vähentää onnettomuusriskiä liikenteen määrän lisääntyessä, miksi Suomen viranomaiset perustelevat sallittujen ajonopeusrajoituksien alentamista sillä, että liikenne on lisääntynyt?”
Villi arvaus: Suomen viranomaiset perustelevat rajoitusten alentamista liikenteen lisääntymisellä siksi, että he luulevat liikennemäärien lisääntymisen lisäävän liikennekuolemia. Niin luulen minäkin. Sen tiedän varmaksi, että 10 %:n lasku liikennemäärässä vähentää liikennekuolemia 6,5 %, ja siitä päättelen että liikennemäärän nousulla on päinvastainen vaikutus.
Olin ihmeissäni kun joskus helmikuun puolen välin paikkeilla sain JEV2:n tietoomme tuomasta tutkimuksesta tietää, että Saksan moottoriteiden turvallisuutta parantaa asia, jonka pitäisi HUONONTAA sitä. Olen miettinyt asiaa ja nykyinen mielipiteeni on, ei tuo niin ihmeellistä olekaan. Se, että liikenneturvallisuuteen vaikuttaa kun jonkun tietyn tieosuuden liikennemäärä muuttuu lyhyehköllä aikavälillä, on eri asia kuin se, mitä liikenneturvallisuudelle tapahtuu kun verrataan liikennemääriltään eri luokkaa olevia isompia kokonaisuuksia, esimerkiksi kahden maan moottoritieverkkoa.
Kieltämättä tuntuu oudolta väittää että kun liikennemäärä kasvaa vuosi toisensa jälkeen tasaisesti ja liikenneturvallisuus vastaavasti huononee tasaisesti, niin lopulta päädytäänkin lähtötilannetta parempaan turvallisuustasoon. Nuo ovat tietääkseni kumpikin dokumentoituja faktoja, joten ei niistä voi valita mieleistään vaan täytyy yrittää löytää selitys, joka mahdollistaa molempien yhtäaikaisen olemassaolon.
SO2001: ”Jos tieteen näkökantana pidetään alan asiantuntijoiden perusteltuja mielipiteitä, silloin saksalaiset ”vapaan nopeuden” moottoritiet ovat vaarallisempia kuin rajoituksilla varustetut vastaavat moottoritiet. Aiheesta löytyy paljon artikkeleita, jossa tämä todistetaan yksiselitteisesti. Koska Saksassa kuitenkin sallitaan vapaat nopeudet tietyillä moottoriteillä, se ei voi perustua tieteeseen, vaan ratkaisun määrittelee politiikka.”
Kyllä, vapaan nopeuden moottoritiet ovat vaarallisempia kuin rajoituksella varustetut. Ja kyllä, vapaa nopeus on poliittinen päätös. Mikä tuossa on ihmeellistä? Sinun tietoisesti tekemät valinnatkin ovat periaatteessa aivan samanlaisia poliittisia päätöksiä. Rajoituksista päätettäessä mukana on vain useampia tahoja vääntämässä kukin omaan suuntansa. Nähtävästi käytät sanaa ”politiikka” kuvaamaan salamyhkäistä omanedun tavoittelua, minä taas pidän sitä ihan tavallisena jokapäiväisenä ilmiönä, jota ilman ei voida tehdä päätöksiä. Ilman sitä ei tapahdu oikeastaan mitään. Politiikka on usein likaista, mutta se ei ole politiikan vaan yksittäisten ihmisten syy. Ihmiset pyrkivät saamaan omalta kannaltaan miellyttäviä päätöksiä, vaikka ne olisivatkin muiden kannalta epämieluisia. Saksassa on reilut 5 miljoonaa autotehtaassa työskentelevää, ja sellainen ihmismäärä on poliittinen voimatekijä, joka demokraattisessa järjestelmässä toimivan poliitikon on otettava huomioon. Ei se ole oikein eikä väärin, ei hyvä eikä paha, se on vaan tosiasia jonka kanssa on elettävä.
Sama prosessi tapahtuu sinullakin minikoossa rajoitusten suhteen. Sinun politiikkasi on päättää rajoitusten noudattamisesta sen mukaan, mikä on sinulle mieluista. Se on aivan yhtä itsekästä politiikkaa kuin ison saksalaisen autotehtaan omistajan tai hänen tehtaassaan työskentelevän mutterinvääntäjän politiikka sallia vapaa nopeus moottoriteillä, jotta ihmiset ostaisivat moottoritielle suunniteltuja autoja joissa ko. tehdas on vahvoilla sen sijaan että he alkaisivat ostaa pieniä autoja, joita muut osaavat tehdä paremmin.
SO2001: ”Kun vihjasin, että nopeusrajoitusten taustalla on politiikka, ja saksalaiset nopeusrajoitukset ovat tästä syystä väljempiä kuin suomalaiset nopeusrajoitukset vastaavan tyyppisillä maanteillä, TeeCee arvosteli mielipidettäni täydeksi pupuksi ja yritti todistella epämääräisellä vihjauksella ”sinä et tiedä mitä tiede näistä asioista tietää”, että nopeusrajoitukset määritellään Saksassakin tieteen keinoin, joten ne ovat tieteellisesti yhtä oikeita kuin Suomenkin rajoitukset. Tällä tavallahan TeeCeen mielipide on pakko tulkita, kun kerran poliittiset syyt nopeusrajoituksille ja niiden eroille maiden välillä eivät kelpaa.”
Ei kuule, en minä noin sanonut. Sanoin sinun puhuvan puppua kun sanot tarvitsevasi tieteellistä selitystä rajoituksille ennen kuin voit noudattaa niitä, vaikka jätät samaan aikaan huomiotta kaiken sen, mitä tiedät tieteen saaneen selville ylinopeuden vaikutuksista.
Enkä minä vihjannut epämääräisesti että sinä et tiedä mitä tiede näistä asioista tietää, minä sanoin suoraan että sinä et tiedä sitä. Jos tietäisit, et haahuilisi tieteellisesti määritellyistä nopeusrajoituksista. Se voi laskea vain tarkasti määriteltävissä olevia asioita. Rajoituksen oikeellisuus on mielipidekysymys, siksi on looginen virhe ajatella, että noudattaisi vain oikeita rajoituksia.
On tuo sinun ajatuksenjuoksusi jännää seurattavaa. Toistelen sinulle vuosia että rajoituksia EI VOI MÄÄRITELLÄ tieteen keinoin, aina on ihmiset valitsemassa että mitä asioita painotetaan ja minkä verran. Ja sinun on ihan pakko tulkita niin, että minun mielestäni poliittiset syyt nopeusrajoituksille ja niiden eroille eivät kelpaa.
Mutta ehkä tuossa surullisessa kommentissasi piilee jotain hyödyllistäkin. Kerroit miten tarkastelet mielipiteitäsi puolueettoman sivullisen silmin. Mitä tämä sivullinen sanoo siitä, että sinun on mielestäsi pakko tulkita kommenttini päinvastoin kuin mitä minä kirjoitan, ja olen kirjoittanut jo varmaan toistakymmentä kertaa? Mikä sinut pakottaa puhumaan vastoin parempaa tietoasi? Minulla on siitä teoria, joka vilisee sellaisia sanoja kuin ”alitajunta” ja ”Freud”, mutta mitä mieltä sinä itse olet?
SO2001: ”Joko tiede tai politiikka – muita vaihtoehtoja ei ole. Ja koska tiede osoittaa, että suuret nopeudet ovat pahasta, päätöksen niiden sallimisesta täytyy olla poliittinen.”
Ei joko tiede tai politiikka, vaan tiede JA politiikka. Politiikka ottaa huomioon ihmisten ja erilaisten eturyhmien kannat ja tavoitteet, ja tiede on mukana antamassa pohjaa päätöksenteolle.
Tiede ei osoita että suuret nopeudet ovat pahasta, tiede osoittaa että mitä isompi nopeus, sen enemmän liikenteen uhreja. Tieteessä ei ole hyvää tai pahaa, se on ihmisen päätettävä asia että onko ihmisten kuoleminen ja vammautuminen liikenteessä hyvä vai huiono asia. Tieteen kannalta on riemuvoitto halkaista atomin ydin, atomipommin rakentaminen ja sen käyttö sen sijan ovat poliittisia päätöksiä. Aivan samoin on poliittinen päätös vetää nopeuden aiheuttamalle riskille joku raja. Oli se raja missä kohdassa tahansa, sen ylittävät nopeudet ovat vaarallisempia kuin rajan toiselta puolelta valitut nopeudet.
Hyvän ja pahan rajat vedät sinä itse kun mietit että mitä LISÄriskejä otat tahallasi ajaessasi. Sinä tiedät että tieteen mukaan (jonka kanta tuntuu olevan sinulle hyvin tärkeä) jo yksi tuntikilometri lisää riskiä, ja sitä tietoa sinä sitten vertailet omiin mielipiteisiisi, arvoihisi ja periaatteisiisi. Yksi keskeisiä arvojasi on oikeudenmukaisuus. Se on minullekin tärkeä arvo, mutta se ilmenee meillä ihan eri tavoin. Minulla ei mielestäni ole oikeutta riskeerata muita ihmisiä liikenteessä ottamalla laittomia ylimääräisiä riskejä, minkä vuoksi en tahallani riko liikennesääntöjä. Sinulla sama periaate johti täsmälleen päinvastaiseen lopputulokseen. Koet esivallan epäoikeudenmukaisena, esivalta asettaa rajoitukset ja vahtii niiden noudattamista => rajoitukset ovat epäoikeudenmukaisia =>niitä voi sen vuoksi rikkoa. Minulla tuo ajatusketju jatkuisi: => niiden rikkominen riskeeraa muiden turvallisuuden => on epäoikeudenmukaista että jonkun tahalliset ja itsekkäät riskinotot saattavat sivullisia varalle alttiiksi.
Eli sinun perustelusi rajoituksien huonoudelle ( =ne ovat epäoikeudenmukaisia) johtaa umpikujaan, Perustelusi on siis väärä.
Tuota ajatusketjua myöten sinä päädyit siihen outoon tilanteeseen jossa nyt olet: ajat omien arvojesi vastaisesti. Eikä siinä kaikki, lisäksi vielä halveksit rajoitusten mukaan ajavia, eli siis myös minua, joka ajan sinun arvojesi mukaisesti eli noudatan liikennesääntöjä koska en voi tehdä muuta jos aion pitää itseäni muiden oikeuksia arvostavana ihmisenä.
Tuota taustaa vasten ymmärtää hyvin miksi evoluutio näki järkeväksi piilottaa meiltä ison osan todellisista ajatuksistamme. Jos esimerkiksi sinä katsoisit totuutta silmiin, niin edessä olisi melkoinen sisäinen myllerrys. Mutta ole huoleti, eiköhän todennäköisyys sille että huomaisit miten ristiriitaisia ovat ne motiivit jotka noita mielipiteitäsi tuottavat, ole aika vähäinen. Sen huomaamiseksi pitäisi nähdä paljon vaivaa, mutta sinä tunnut menevän aina sen mielipiteen mukaan, joka parhaiten sopii motiiviisi kapinoida esivaltaa ja kuria vastaan. Se on se vanha ja tuttu ajatuspolku, miksi sitä kyseenalaistaisi.
SO2001: ” Jos TeeCee salailisi yhtä vähän kuin minä, pystyisin tarttumaan hänen persoonaansa samalla tavalla kun hän pystyy tarttumaan minun persoonaani. Saisin paljon ”aseita” keskusteluun. Voisin esimerkiksi osoittaa, että helppoahan nopeusrajoituksen noudattaminen on ökyrikkaan TeeCeen erikoisvarustetulla Lexuksella, jossa on automaattinen cruise-control. Sen kuin nostaa jalan pois kaasupolkimelta ja antaa auton tehdä ikävän työn.”
Tuolla ei ole mitään tekemistä sen kanssa, ajaako joku tahallaan ylinopeutta. Jos sinulla olisi tuollainen auto, näpelöisit sen cruiseen ylinopeuden. Emme väittele vahingossa ajetusta ylinopeudesta, ainakin minä väittelen siitä, mitä liikenteen sujuvuudelle ja turvallisuudelle tapahtuu kun kuskit rikkovat tahallaan liikennesääntöjä. Sinä sanoit viimeksi vain muutama päivä takaperin ettet kiistä ”etteikö suurempi nopeus olisi vaarallisempaa kuin pienempi nopeus”. Ajat tahallasi suurempaa nopeutta. Mitä helkuttia siihen mitkään Lexuksen varusteet kuuluu? Minusta oleellista on sen tapaiset asiat kuin että sinä olet sanonut myös, ettei isommasta nopeudesta ole vaaraa, ja että arvostat muiden ihmisten oikeuksia, vaikka tuo ymmärryksesi isomman nopeuden vaarallisuudesta on ristiriidassa heidän oikeuksiensa kanssa ja niin edelleen.
SO2001: ” Vaikka TeeCee toisin kirjoittaakin, hän rikkoo nopeusrajoituksia tahallaan. Mihin tämä kieltämättä hieman julkea olettamus perustuu? Se perustuu siihen, että jos nopeusrajoituksia ei aio tahallaan rikkoa, auton nopeus on säädettävä huomattavasti rajoitusnopeutta alhaisemmaksi, ettei se missään olosuhteissa vahingossa nouse suuremmaksi kuin mikä on nopeusrajoitus.”
Teknisesti olet oikeassa, mutta loogisesti ajatellen tuo ajattelutapa johtaa umpikujaan. Käsittelen ajonopeutta samalla tavalla kuin esimerkiksi paikkaani ajoradalla, eli en aja tahallani väärässä paikassa. Talvisin sitä kuitenkin joskus tapahtuu, koska en näe missä kaistani rajat menevät. Tuolla sinun käyttämällä logiikalla ajelen tahallani vastaantulevien kaistalla ja pientareella, jos ajan talvella autolla. Logiikkasi johtaa siihen, että autolla ajava rikkoo tahallaan liikennesääntöjä, eikä tämä ole minun tulkintani mielipiteestäsi, vaan olet itse sanonut niin. Sinun mukaasi tahallisuus alkaa siitä että ylipäätään ajetaan autoa. Olet myös sanonut olevasi sitä mieltä, että sinun ei kannata edes yrittää olla tekemättä ajaessasi virheitä koska tiedät että teet niitä kuitenkin. Koko ajatusketjusi tähtää siihen, että voisit ajella miten lystäät tuuriin luottaen. Tiedät että se joskus vielä pettää, mutta se on sen ajan murhe.
Minusta tuo ajattelutapa on suomeksi sanottuna ihan perseestä. Minusta kuljettajan pitää tehdä jatkuvasti töitä saadakseni vähennettyä virheitään, vaikka ei koskaan tule nollaan pääsemäänkään. Kuljettajan paikalle istuvan niskaan jysähtää todella iso vastuu, hänen pitää oikeasti vastata tekemisistään, mutta sinä vain istut kuskille varatulla istuimella odottelemassa koska tuuri loppuu. Tuurin loppumista ei pidä murehtia vasta kun se loppuu, siitä pitää kantaa murhetta jo siinä vaiheessa kun valitaan pelimerkit jotka ratkaisevat mitä silloin tapahtuu, kun se tuuri joskus loppuu. Ensiksi pitää korjata viat jotka tietää, ja sitten pitää keskittyä vikoihin joista ei ole tietoinen, eli niihin jotka aiheutuvat alitajuisista motiiveista. Sinulla muhii siellä varmaan keskimääräistä isompi työsarka sen perustella, mitä olet puhunut katkeruudestasi ja halveksunnastasi esivaltaa, sääntöjä, niiden noudattajia ja sinua liikenteessä huonosti kohtelevia kohtaan.
Tätä tahallisuusasiaa ei pidä käyttää kinassa aseena, sen pitää olla työkalu pyrittäessä kohti parempaa ajamista. Jos sinä lasket tahalliseksi ylinopeudeksi sen että en aja aina sellaista nopeutta että se taatusti on alle pienimmänkin, minulta mahdollisesti huomaamatta jääneen rajoituksen, niin en voi sinua estää, sinun mielipiteesi ovat sinun mielipiteitä. Minä käsittelen omaa ylinopeuttani samalla tavalla kuin muitakin liikennesääntöjen rikkomisia, eli lopetan sen heti kun huomaan mitä olen tekemässä. Tämä täyttää minun kriteerini, nopeudella ei ole minulla mitään erikoisasemaa kumpaankaan suuntaan.
Periaatteessa keskustelen tästäkin aiheesta mielelläni, mutta rehellisesti sanottuna tuntuu vähän kummalliselta vääntää tällaisesta aiheesta nimimerkin kanssa, joka itse sanoo, ettei yritä vähentää virheitään koska tekee virheitä, ja että turvallisuuden lisäämisen sijaan hän luottaa tuuriinsa, jonka tietää loppuvan joskus.
Vaikka arvoisa TeeCee tulkitseekin aikaisempia kirjoituksiani niin kuin hänellä on tapana niitä tulkita, ei todellisuus täysin vastaa hänen visioitaan.
Kun ajan autolla, pyrin ajamaan turvallisesti aiheuttamatta vaaraa sen enempää itselleni kuin muillekaan. Uskoisin, että useimmat autoilijat toimivat näin. Tämä on lähtökohta, ja näillä opeilla olen onnistunut ajamaan lähes kaksi miljoonaa kilometriä aiheuttamatta kenellekään minkäänlaisia vammoja – psyykkisistä vammoista en tosin voi mennä takuuseen. Autojakaan ei ole romuttunut. Vaikka joitakin kolhuja autoilun alkuvuosina tapahtui, auton pystyi kuitenkin aina ajamaan haaveripaikalta pois.
Jos ajamistani tarkastellaan TeeCeen esittämän tulkinnan hengessä, olen selvinnyt pelkällä hyvällä tuurilla, ja ainoa mitä olen vuosien varrella oppinut, on se, että kovempaakin voi kaahata, kun mitään ei näytä sattuvan.
Ei se tietenkään oikeasti noin ole. En luota tuuriin, koska sitä ei välttämättä kovin paljon ole. En ota myöskään tietoisia turvallisuusriskejä, koska olen – nolo myöntää – keskimääräistä pahempi pelkuri. Tämä näkyy mm. siinä, että uskaltaudun lentokoneeseen hyvin harvoin ja silloinkin rauhoittavilla lääkkeillä zombieksi tainnutettuna. Pillereitä pummaan mistä saan, yhden kerran lentotarkoituksiin jopa lääkäriltä. On käytännössä mahdotonta, että ihminen, joka pelkää onnettomuuksia huomattavasti enemmän kuin muut keskimäärin, ottaisi vuodesta toiseen suuria riskejä maantiellä henkensä ja terveytensä vaarantaen.
Pyrin välttämään riskien ottamista. En ole kuitenkaan täydellinen ihminen, joten joissakin tapauksissa voin tulla tehneeksi teon, jonka koen riskin ottamiseksi – olkoon se sitä tai ei. Monissa tapauksissa syynä on jokin toinen epämiellyttävä asia, jota pyrin välttämään, ja välttäminen edellyttää riskin ottamista. Kun vastakkain on kaksi eri suuntaan vaikuttavaa arvoa, joutuu punnitsemaan, kumman niistä asettaa etusijalle. Turvallisuus tietysti pitäisi asettaa etusijalle, mutta joskus etusijan voi ottaa turhamaisuus tai jokin muu itsetuntoon liittyvä tekijä.
Muutamana viime päivänä olen ajellut kevään ensimmäisiä lenkkejä moottoripyörällä ja kokemattomana kuljettajana olen halunnut ajaa paikatulla asfalttipinnalla hyvin hitaasti ja rauhallisesti. Kun takaa on lähestynyt auto, on ollut kiusallista ajaa ”tien tukkona”. Niinpä olen kiihdyttänyt nopeuden kovemmaksi kuin mikä se muuten olisi ollut. Olen siis ottanut riskin – en tiedä, onko se ollut todellinen, vai olenko vain kuvitellut – jotta en kokisi olevani nolossa tilanteessa autoilijan hidastajana. Sopivan tilaisuuden tullen olen ajanut tien reunaan ja antanut auton mennä ohi. Tässä mainitut nopeudet eivät ole ylinopeuksia – jos sillä nyt jotain merkitystä on.
Mitä tulee virheisiin, joista en ota opikseni vaan jatkan entiseen tapaan kunnes tuuri loppuu, ei TeeCeen tulkinta tässäkään asiassa ole aivan tarkka. En usko, että kovinkaan moni ei ottaisi oppia tekemistään virheistä. Toimintatapojen muuttaminen paremmiksi oppimisen ja erehtymisen kautta kuuluu ihmisten ominaisuuksiin, vaikka tietysti on joitakin jääräpäitä, joilla mekanismi toimii heikosti. Myönnän kyllä itselleni tekeväni virheitä ja yritän ottaa niistä opiksi. Liikenteessäkin olen vuosien varrella toiminut joskus tavoilla, joista en ole ollut ylpeä, ja yrittänyt kitkeä näitä tapoja itsestäni turvallisuuden parantamiseksi. Voiko joku yleensä sanoa, että kaikki mitä hän on tehnyt, on ollut täydellisesti oikein ja täysin loppuun asti mietittyä ja harkittua. En minä ainakaan voi. Mutta sen sijaan, että puolustelisin virheellistä toimintaani, myönnän sen, ja yritän välttää tekemästä asiaa uudestaan. Voi olla että sorrun joskus uudestaan niin kuin laihduttaja keksipurkin ääressä, mutta voi sitä silti yrittää.
Suhteeni ylinopeuteen on erilainen kuin TeeCeen suhde, mikä käy ilmi kirjoituksistamme.
Ajattelen elämän riskejä kokonaisuudessaan ja suhteutan ylinopeuden kokonaisriskiin. Jo pelkästään onnettomuustilastojen perusteella voi nähdä, että kokeneen kuljettajan selvin päin järkevissä rajoissa ajama ylinopeus on hyvin pieni turvallisuusriski verrattuna yleisiin elämään sisältyviin riskeihin. Kuolemansyytilastoista voi nähdä, että liikenneonnettomuus edustaa hyvin pientä osaa kuolemantapauksista.
Viime vuonna kuoli 52186 suomalaista, joista 225 kuoli liikenneonnettomuuksissa. Liikenteessä kuolleiden osuus on 0,43 prosenttia. Jos halutaan selvittää tavanomaisen ylinopeuden osuutta kuolemista, tapauksista pitää poistaa kännikuskit, itsemurhakuskit, järjetöntä vauhtia ajaneet ”kamikaze-kuskit” sekä monet muut tiellä liikkuneet, joiden kuoleman syynä ei ole ollut ylinopeudella ajanut kulkuneuvo. Ylinopeuden ”piikkiin” jää muutamia tapauksia, joten ylinopeus muodostaa todettavissa olevan riskin, joka jää kuitenkin hyvin pieneksi – kenties 0,10 % kuolemantapauksista.
Ylinopeuden tuomaa lisäriskiä voidaan vähentää, kun ei ajeta ylinopeutta. Mutta sitä voidaan vähentää muillakin tavoilla. Ja näitä muita tapoja yritän omassa ajamisessani ottaa huomioon ja noudattaa. Tavoitteena on kompensoida muilla turvallisuustekijöillä se laskennallinen turvallisuuden väheneminen, minkä ylinopeus aiheuttaa, jotta kokonaisturvallisuus säilyisi keskimääräisellä tasolla. Minun mielestäni se on mahdollista.
Julkaistujen tilastojen mukaan eniten vuodessa ajavien kuljettajien ryhmä syyllistyy eniten säännönmukaiseen ylinopeudella ajamiseen. Tämä on ymmärrettävää, kun miettii millaisen ajansäästön esimerkiksi ympäri maata kiertävä ”kaupparatsu” saa lisäämällä hieman nopeutta. Vuositasolla puhutaan jopa parin viikon työaikaa vastaavasta aikamäärästä. Tämä on helppo kenen tahansa laskea. Julkaistut tilastot kertovat myös sen, että paljon ajavat aiheuttavat ajokilometreihin nähden vähiten vakavia liikenneonnettomuuksia. Eli lastenmurhaajina pidetyt itsekkäät ja edesvastuuttomat kaaharit ovatkin maanteiden turvallisimpia kuskeja.
Joku voi yrittää kumota edellä esitetyn todistelemalla, että totta kai kokemus lisää varmuutta ja ehkä taitojakin, joten onnettomuuksia aiheutetaan siksi niin vähän. Mutta jos nämä kuljettajat eivät ajaisi ylinopeutta, he olisivat vieläkin turvallisempia. Nyt he ulosmittaavat ajotaidollaan ja kokemuksellaan hankkimaansa varmuutta lisäämällä onnettomuuden riskiä ylinopeuden kautta.
Onhan se tietysti näin, mutta asiassa on toinenkin puoli. Osa ajotaidoista voi olla nimenomaan seurausta ylinopeudella ajamisesta. Nopea reagoiminen sekä aktiivinen tilanteiden tarkkaileminen ja ennakoiminen voivat olla ominaisuuksia, joiden kehittymiseen ylinopeudella ajaminen vaikuttaa positiivisesti. Silloin kun ihminen kokee ajavansa autoa eikä pelkästään istuvansa siinä ja ohjailevansa sitä, hänellä on motivaatio keskittyä taitojensa parantamiseen. Liukkaan kelin taidotkin kehittyvät paremmiksi silloin kun niitä käyttää ja tarvitsee – ei pelkästään kirjasta lukemalla. Ylinopeutta ajava saa enemmän harjoitusta tässäkin asiassa.
Lopuksi palaan vielä peruskysymyksiin.
Sukumme ei ole erityisen pitkäikäistä. Molemmat vanhempani ovat kuolleet jo 1990-luvulla. Karun realistisesti arvioiden minulla itsellänikään ei ole enää kovin paljon elinvuosia jäljellä. Jos tämä ylinopeuksista kirjoittaminen tarpeeksi pitkään jatkuu, kommenttieni yllättävälle loppumiselle voi olla ns. luonnollinen syy. Kun riski kuolla on sata prosenttia, ja ylinopeuden osuus riskistä alle prosentti, kannattaako tämän yhden prosentin takia tehdä mitään? Kannattaako lopettaa ylinopeudella ajaminen, mikä minun tapauksessani merkitsisi parin viikon työaikaa vastaavan ylimääräisen ajan käyttämistä auton penkillä istumiseen joka vuosi? Minun mielestäni ei kannata. Kirjoittelen ne tunnit mieluummin nettikommentteja.
Joku voi sanoa, että tuollainen ajattelu on itsekästä, koska onhan kyseessä muidenkin turvallisuus. Totta. Mutta niin on silloinkin, kun rajoituksennoudattajakuskin ”auto lähtee heittelehtimään”.
http://www.meidanperhe.fi/keskustelu/233625/ketju/_hui_eilen_meidan_edessa_oleva_auto_lahti_heittele
TeeCee: Kyllä tutkijat tuotakin ovat tutkineet, koska se on helppoa, mutta matematiikan ja mittaustekniikan edistyessä on yhä enemmän yritetty selvittää myös sitä, mitä tapahtuu kun OSA tai YKSILÖ muuttaa nopeuttaan. Tämän pitäisi olla sinulla tiedossa, koska sinulle on kerrottu esimerkiksi tutkimuksesta ”Hastighetsspridning och trafiksäkerhet”.
Tutkimuksen johtopäätöksiä ovat mm.:
1) Yksittäisen kuljettajan riskiä arvioivat mallin antavat epärealistisen korkeita lukemia
2) Käytettäessä potenssimallin kaavaa yksittäisen kuljettajan nopeuksiin riskin muutos on erilainen tilanteissa, joissa nopeusjakauman muoto muuttuu
3) Kyseessä ovat kuitenkin vain laskennalliset muutokset, sillä potenssimallia ei ole validoitu käyttöön yksilötasolla eikä tutkimuksessa yksilötasolle laskettuja lukemia ole myöskään validoitu millään todellisella datalla
Joten oliko tässä jokin muu läpimurto, kuin uusi matemaattinen arviontitapa joka käyttää koko liikenteen tasolla validoitua matemaattista kaavaa yksilötasolla?
TeeCee: Koska oletin (nähtävästi aiheellisesti) ettet lue sitä, tavasin sinua varten erikseen mitä siinä puhuttiin yksiötason nopeusvalintojen seurausten tutkimisesta. Sinulla on nähtävästi erittäin voimakas tarve säilyttää tietämättömyytesi. Harmi että tämä tarve kohdistuu samoihin asioihin, joista sinulla on myös halu keskustella.
Harmi, että olen lukenut tutkimuksen jo aikoja sitten. Harmi, että luulit etten ole sitä lukenut ja luulit sillä todistaneesi jotakin. Harmi, että tarpeesi hakea OMAA teoriaasi tukevia kevyitä matemaattisia harjoituksia ei kanna hedelmää. Olisiko sinulla vaihteeksi ihan tieteellisesti pätevää validoitua faktaakin teoriasi tueksi?
TeeCee:
Sinä olet sanonut minua tuuliviiriksi koska muutan jatkuvasti mielipidettäni ja julistan sen saman tien tieteen kannaksi. Osuit harvinaisen oikeaan, olen tietoisesti opetellut vaihtamaan saman tien mielipidettäni kun törmään uuteen tietoon jonka mukaan vanha oli väärää. Aikajärjestys sinulla tosin meni väärin päin, minun pitää ensin törmätä tietoon jota voidaan pitää parhaana saatavilla olevana ja vasta sen jälkeen tuuliviiri kääntyy.
Todistiko tuo viittaamasi tutkimus mielestäsi jotain yksittäisen kuljettajan nopeusvalinnoista tekemästäsi teoriasta? Oliko siinä uuden laskentatavan lisäksi jotain ihan konkreettisia todisteitakin?
TeeCee: Odottelen vastaustasi kommenttiini 25.3. klo. 8:41. Jos olet vastannut niin se on mennyt minulta ohi.
Luulin vastanneeni jo 21.3. aika moneen viestiisi, mutta vastasinpa nyt pyynnöstäsi tähänkin.