JEV2: ” Automaattisella nopeusvalvonnalla on saavutettu tällä vuosituhannella alle puolen prosentin vähennys liikenteessä loukkaantuneiden ja kuolleiden määrään. Kustannustehokasta?”
Jos oikeasti uskoisit puheisiisi, niin olisit jo poliisin pakeilla tekemässä rikosilmoitusta. Selvästikin Eduskuntaa on huijattu oikein olan takaa, valtavat määrät rahaa on tuhlattu jonninjoutavaan, mikä on ollut pois tehokkaiden keinojen rahoituksesta, mikä on maksanut ihmishenkiä. Puhutaan siis vakavasta asiasta. Täytyy ihailla vaatimattomuuttasi, tarjolla olisi sankarin sädekehää, mutta sinä vaan vaatimattomana ihmisenä kinaat asiasta netissä.
Kinaat muuten aivan väärän ihmisen kanssa, minä en ole huijannut ketään, olen uhri itsekin. Ne ihan toiset ihmiset jotka uskottelee että kameravalvonta olisi vähentänyt tehokkaasti kuolonuhreja. Minä vaan luen niistä ja koska yritän toimia mahdollisimman johdonmukaisesti, pidän totuutena sitä mitä tutkijat sanovat totuudeksi. En voi muuttaa mielipidettäni sinun puheittesi mukaan, mutta käännän takkini alta sekunnissa heti kun tutkijat muuttavat mieltään automaattisen nopeusvalvonnan tehosta. HE ovat sinun oikea kohteesi, en minä.
TeeCee: “Onko sinulla tiedossa joku toinen tapa parantaa liikenneturvallisuutta, joka olisi tehokkaampi? Kerro mikä se on, niin verrataan kustannuksia per vähennetty liikennekuolema.”
JEV2: ”ESP, adaptiivinen vakionopeudensäädin ja vireystilan valvonta nyt esimerkkeinä. Lisääntyisivätkö vai vähentyisivätkö nämä esimerkiksi poistamalla autovero? Näillä on saavutettavissa yli kaksinkertainen vähennys esim. ISA:aan verrattuna sillä erotuksella, että ne ovat olleet markkinoilla jo kauan, ISA:aa vasta suunnitellaan.
No mutta hyvänen aika, poista sitten äkkiä se vero jos se kerran noin helppoa on! Täytyy oikeastaan jo moittia sinua, tiesit kuinka liikenteen turvallisuus paranisi mutta et tehnyt asialle mitään.
Kuinka paljon nuo mainitsemasi asiat maksavat yhtä säästettyä ihmishenkeä kohti? Ilman hintaa vertailu on mahdotonta.
Niin kovasti kuin tekisikin mieleni vastata, niin jätän kuitenkin väliin. Olet nyt nähtävästi todistelemassa automaattisen nopeusvalvonnan tehottomuutta muihin keinoihin verrattuna, mutta minun tai kenenkään muunkaan autovalinnat eivät vaikuta siihen asiaan. Tuohon älyttömyyteen mukaan lähteminen vain haittaisi varsinaisen asian käsittelyä. Vaikka ajaisin ruostuneella ja katsastamattomalla Ladalla vuosimallia -71, niin silti mielestäni minun mielipiteeni automaattisen nopeusvalvonnan tehosta on lähempänä oikeaa kuin sinun.
TeeCee: “Sanoit nopeusskaalan alapäässä ajavien rohkaisemista hassuksi johtopäätökseksi siksi, että sen perustana on potenssimalli. Onko se edelleen mielestäsi hassu johtopäätös, nyt kun sinulle selvisi että myös malli, joka pystyy ennustamaan eri nopeusluokkien riskien muutoksia, ennustaa hitaammin ajavien nopeuden pudottamisen entisestään parantavan liikenneturvallisuutta?
JEV2” :Sanoin sen olevan hassu johtopäätös, jos sen perusteella EI OLISI potenssimalli. Hitaamman viidenneksen nopeuksien laskeminen laskee liikenteen keskinopeutta aivan samalla kaavalla kuin nopeimpien luokkien laskeminen. Tutkimus ei puhu yksittäisen kuljettajan nopeuden laskusta, se on sinun omaa tulkintaasi.”
Luitko sinä sen löytämäsi tutkimuksen? Nopeusasioissa sen ydin oli mielestäni se, että exponenttimalli ottaa potenssimallia paremmin huomioon liikennevirran eri nopeusluokkien vaikutukset. Eli hitaamman viidenneksen nopeudenlaskun vaikutuksen laskeminen potenssimallilla EI anna oikeaa kuvaa, vaan oikeamman antaa eksponenttimalli. Sinä kuitenkin jankkaat potenssimallin ennusteesta. Hitaamman viidenneksen nopeuden lasku kyllä laskee koko liikennevirran keskinopeutta, mutta eksponenttimallilla nähdään paitsi koko liikennevirran, myös eri nopeusluokkien aiheuttamat riskit suhteessa muihin, ja vaikutukset ovat isommat kuin potenssimallilla lasketut.
Siinä olit oikeassa että tutkimus ei puhunut yksittäisen kuljettajan nopeuksista. Muistatko kun kinasimme samasta aiheesta potenssimallin osalta? Tutkimus osoitti, että potenssimalli antaa tarkempia ennusteita yksilötasolla kuin mallit, jotka on kehitetty nimenomaan yksilötason ennusteita varten. Nyt meillä on toinen ennustemalli, joka pystyy ennustamaan luotettavasti sellaisen nopeusluokan riskejä, joka muodostuu vaikkapa 10 %:sta koko liikennevirran kuljettajista. Mitä itse arvelet, tekeekö tuo parempi tarkkuus ennustemallista huonomman vai paremman yksilötason ennusteissa, kuin tähän mennessä tietämämme paras malli, eli potenssimalli?
JEV2: ”Seuratessani omaperäisiä tulkintojasi kokonaisten nopeusluokkien laskemisen vaikutuksista en voi välttyä ajatukselta, että etsit oikeutusta yksinäisenä autoilijana tekemällesi nopeuden laskulle niiden varjolla.
Omaperäisiä tulkintojani? Laskinko jotain väärin? Mitä sinä sait vastaukseksi?
En etsi oikeutusta tekemisilleni, olen yrittänyt pitää tekemiseni ja autovalintani keskustelun ulkopuolella juuri välttääkseni tuollaiset heitot. Tämän ketjun alussa puhuttiin kuskeista joilla on tapana ajaa nopeudella ”rajoitus + jotain”, nämä puheeni koskevat sitä. Minusta tämän palstan tietoisuuteen tuomasi eksponenttimalli todistaa, että tuolla nopeuskäyttäytymisellä ei paranneta vaan huononnetaan liikenneturvallisuutta. Sinä olet sanonut sen parantavan sitä. Selitä.
JEV2: ” Olet näillä tulkinnoillasi päätynyt siihen lopputulokseen, että 60km/h satasen rajoituksella muusta liikenteestä riippumatta parantaa liikenneturvallisuutta, mikä – anteeksi nyt vain – on mielestäni täysin todellisuudelle vieras mielipide.
Miksi sinä pyytelet minulta anteeksi ja missä minä olen päätynyt tuollaiseen tulkintaan? Laskin esimerkin paljon käytännönläheisemmistä nopeuseroista +/- 3 km/h.
Sinun kannattaisi tehdä itsellesi selväksi mikä saa sinut puhumaan tuollaisia. Ensin keksit minulle mielipiteen omasta päästäsi ja sitten pyytelet anteeksi kun joudut kertomaan miten totuudelle vieras tämä ”minun” mielipiteeni on. Pisteet kohteliaasta käytöksestä, mutta se ei muuta sitä tosiasiaa, että kuvittelet minun sanoneen asioita joita en ole sanonut. Minua tämä ei haittaa, päinvastoin. Minun mielipiteitteni kannalta on eduksi että kanssani eri mieltä oleva osoittaa noin selvästi miten huonosti hän ymmärtää lukemansa. Mutta mitä sinä uskot hyötyväsi noista sekoiluista? Joku motiivi sinulla on oltava, eivät sormesi omin päin naputtele tekstiä.
TeeCee: ”Olet lukenut paljon liikenneturvallisuutta käsittelevää tutkimustietoa ja kameravalvonta kiinnostaa sinua erityisen paljon, joten sinun on pakko tietää että on hyvin tiedossa mitä tavallisen valvonnan muuttaminen automaattiseksi vaikututtaa liikenneturvallisuuteen. Tämän ajatusleikkisi perusteella taas vaikuttaa kuin sinulla ei olisi asiasta hajuakaan.”
JEV2: ”Alle puoli prosenttia.””
En tunne asiaa, joten kommentoin vain sinun puheittesi perusteella. Sanoit alle puoli tuntia ennen tuota kommenttiasi, että ”Automaattisella nopeusvalvonnalla on saavutettu tällä vuosituhannella alle puolen prosentin vähennys liikenteessä loukkaantuneiden ja kuolleiden määrään”. Tätä vuosituhatta on eletty nyt noin 14 vuotta, en tiedä kauanko kameravalvonta on tuosta ajasta ollut tehokkaassa käytössä, mutta ainakin vielä 2007 kameroita oli todella vajaalla käytöllä. Kun kantatiellä 51 otettiin käyttöön kameravalvonta toukokuussa 2003, käytössä oli ensin märkäfilmitekniikka. Se teki seurannasta hidasta, mutta sitäkin isompi pullonkaula oli resurssipula toimistotyössä, eli seuraamusten toimeenpanossa. Siihen ei oltu varattu resurssia erikseen ollenkaan, vaan se piti hoitaa muun poliisityön ohessa. Keväällä 2005 saatiin lisävoimia toimistotyöhön, minkä ansiosta kameravalvontaa oli edes jonkinlaisessa muodossa koko vuoden aikana peräti hurjat 81 päivää. Eli 1-2 päivää viikossa aina jossain päin pitkää tietä. Vuonna 2006 kantatiellä 51 ei ollut kameravalvontaa tammi-maaliskuussa ollenkaan. Huhti- ja toukokuussa oli valvontaa 1-2 kertaa viikossa. Kesä- ja heinäkuussa sitä oli sattumanvaraisesti suunnilleen kerran viikossa muutamia tunteja. Elokuussa ei ollut valvontaa ollenkaan. Vuonna 2007 kantatiellä 51 ei ollut kameravalvontaa tammi-maaliskuussa. Huhtikuussa ja toukokuussa valvontaa oli noin 1–2 kertaa viikossa, kesä- ja heinäkuussa sattumanvaraisesti noin kerran viikossa muutamia tunteja. Elokuussa ei valvontaa ollut ollenkaan. Eli kamerat olivat käytössä aika sattumanvaraisesti.
Toinen tehoon vaikuttava tekijä on puuttumiskynnys. Sitä vaihdeltiin ruuhkan mukaan, käytännössä puuttumiskynnys oli vuonna 2006 ainakin 20 km/h. Nähtävästi se siis oli yleensä tuota isompi.
Tuo on vain yksi tieosuus ja seuranta kattaa ja vain vuosituhannen 7 ensimmäistä vuotta, mutta voi tuosta ainakin sen päätellä, että 50 % tuosta mainitsemastasi tarkastelujaksosta kyseessä ei ollut kameravalvonta vaan pelleily, jota sanottiin kameravalvonnaksi. Tuskin asiaan saatiin korjaus heti tuon jälkeen, joten käytännössä automaattisen nopeusvalvonnan resurssit ovat olleet vajaalla käytöllä yli puolet kuluneesta vuosituhannesta.
Miksi tuo yksi tutkimus on vakuuttanut sinut kameravalvonnan tehosta? Mitä ne muut lukemasi tutkimukset sanoivat siitä aiheesta? Lukee aiheesta mistä maasta tahansa, niin kaikkialla tunnutaan olevan hyvin tyytyväisiä sen tehon ja kustannusten suhteeseen, maailmalla taitaa nousta melkoinen häly kun paljastat nuo tietosi sen todellisesta tehosta. Sinusta tulee vielä kuuluisa.
JEV2: ” Itse asiassa perinteisen poliisin tekemän nopeusvalvonnan väheneminen on vastaavasti lisännyt liikenteessä loukkaantuneiden ja kuolleiden määrää.”
Tuon voisi tulkita niin, että mielestäsi se on nimenomaan automaattinen nopeusvalvonta, joka on syönyt resursseja tavalliselta nopeusvalvonnalta. Jos väität näin olevan, niin seuraavaksi saat selittää että miksi samaan aikaan perinteisen valvonnan vähenemisen kanssa poliisin budjettia on supistettu suunnitellusta myös automaattisen valvonnan osalta. Savon Sanomat uutisoi, että liikennerikosten määrä on vähentynyt. Sen mukaan ”suurin syy liikennerikosten ja -rikkomusten vähenemiseen on, että poliisi on vähentänyt liikenteen valvontaa. Eniten on vähentynyt automaattinen liikenteenvalvonta eli peltipoliisien käyttö… Poliisin mukaan kameroiden määrää ja käyttöaikaa on vähennetty, koska kuvien käsittelystä on vähennetty väkeä… Poliisihallituksen käskyn mukaan poliisilaitosten tehtävä oli viime vuonna pitää ehdottomasti hälytystehtävien tilastollinen toimintavalmiusaika vähintään ennallaan edellisvuoteen verrattuna. Näin tehtiin, mutta se vaatii monin paikoin, että resursseja otettiin valvonnasta.”
TeeCee: “Ensimmäinen sieltä löytämäni automaattivalvonnan vaikutusta seurannut tutkimus sanoi, että automaattisen valvonnan käyttöönotto laski tieosuuden keskinopeuksia 1-3 km/h kameroiden valvoman alueen ulkopuolella. Tämä tarkoittaa potenssimallin mukaan 6 %:n laskua henkilövahinko-onnettomuuksissa ja 12 %:n laskua kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa. Arviota pidettiin varovaisena, koska valvotulla alueella nopeudenlasku oli suurempi. Tämä kiinnostaa päättäjää, ei nuo sinun hatusta vetämäsi prosentit.”
“Jos automaattisella valvonnalla tosiaan pystytään vaikuttamaan vain puoleen niistä, jotka joutuivat ylinopeudella kuolonkolariin, niin silloinhan tietäisimme, että se ei ollut liikenteen keskinopeuden pudotus 1-3 km/h:lla joka vähensi kuolonkolareita 12 %, vaan se oli tuon viidenneksen ylinopeuden väheneminen.”
JEV2: ”Minua ei kiinnosta niinkään potenssimallilla arvioidut vaikutukset vaan todelliset lopputulokset. Puhut ikäänkuin onnettomuudet olisivat todellakin vähentyneet tuon 12%, joten onko tuolle mainitsemallesi tieosuudelle tehty todellista vaikutusarviointia valvonnan lisäämisen jälkeen? Paljonko onnettomuusmäärät laskivat?”
Olet oikeassa, olin huolimaton. Itse pidän asiaa niin itsestäänselvyytenä etten aina muista olla sanoissani riittävän tarkka. Nuo prosenttiluvut ovat vain NOPEUDENMUUTOKSEN vaikutuksia onnettomuuslukuihin, ei niiden kokonaismuutos. Onnettomuusluvuthan voivat vaikka kasvaa samalla kun jonkin osatekijän vaikutus vähenee.
Mitä sinä tekisit tiedolla, paljonko onnettomuusmäärät vähenivät? Otit puheeksi automaattisen nopeusvalvonnan vaikutukset, nyt tiedät mitä se vaikutti nopeuksiin ja tiedät myös tämän nopeudenmuutoksen vaikutuksen onnettomuuslukuihin. Miten se auttaisi sinua ymmärtämään paremmin automaattisen nopeusvalvonnan vaikutuksia, jos sinulle kerrottaisiin onnettomuusluvut, joissa on mukana myös muiden riskitekijöiden vaikutukset? Jos puhuisimme tupakoinnin vaikutuksista terveyteen, niin haluaisitko tietää tupakoinnin vaikutusten sijaan mieluummin mitä kaikki riskitekijät vaikuttivat yhdessä? Kun samaan syssyyn sotketaan myös esimerkiksi perintötekijät, passiivinen tupakointi ja ilmansaasteiden vaikutus, ei enää voi sanoa mitään varmaa yhdenkään osatekijän vaikutuksesta. Koita nyt tehdä itsellesi selväksi oletko sinä selvittämässä itsellesi automaattisen nopeusvalvonnan tehoa vai oletko tahallasi sotkemassa mukaan niin paljon häiriötekijöitä, että puheena olevan asian vaikutusta ei voi erottaa.
Nyt kun alkaa tarkemmin miettimään, niin tuohan oli sinulta todella outo kommentti. Sinua ei kiinnosta potenssimallilla arvioidut vaikutukset? Sinä tiedät potenssimallin virhemarginaalin, joten tiedät että nuo luvut ovat aika tarkkoja. Vai tiedätkö sinä sen virhemarginaalia? Voitko jotenkin kuitata että asia on sinulle tuttu.
Jos sanot että et tunne asiaa, niin alan kaivella kommenttejasi, muistaisin nimittäin sen olleen juuri sinä kun opastit minua jo vuosia sitten siitä, mitä potenssimalli pitää sisällään. Jos sanot että tunnet virhemarginaalin, niin kiinnostuksen puutteesi potenssimallin arvioita kohtaan tuntuu vielä oudommilta, koska tuo marginaali on aika kapea. Lisäksi tutkimuksen lukeneena sinun pitäisi tietää, että jos nopeusmuutoksen vaikutus jossain tutkimuksessa poikkeaisikin sen kapean virhemarginaalin ulkopuolelle, muiden tutkimusten havainnot olisivat vastaavasti sen verran tarkempia, että keskimääräinen virhemarginaali pätee.
Joten tämän yksittäisen tutkimuksen todellisten onnettomuuslukujen vaikutuksella ei ole mitään tekemistä puheeksi ottamasi aiheen, eli automaattisen nopeusvalvonnan tehon kanssa. Mutta hyvä että otit puheeksi, koska siitä selvisi että sinulla on aiempien keskustelujen perusteella riittävät tiedot tajuta tämä asia itsekin, mutta et vain tajua. Sen asian pitäisi kiinnostaa sinua kovasti.
TeeCee: ”Mitä kautta sinun mielestäsi sitten yksittäinen kuski parhaiten voi vaikuttaa liikenneturvallisuuteen, jos ei minimoimalla itselleen ja muille aiheuttamansa riskit?”
740GLE: ”Hyvä kun lopulta hoksasit. Tätä olen ehdottanut useammankin kerran, mutta olet aina kääntänyt keskustelun suurien massojen keskiarvoihin.”
En ole väittänyt vastaan yksittäisen kuskin roolin tärkeydestä liikenneturvallisuudessa, olen väittänyt vastaan kun olet puhunut kuinka yksittäisen kuskin pitäisi päättää miten sitä turvallisuutta parhaiten edistäisi. Sinä olet kertonut että yksittäinen kuski voi rikkoa sääntöjä, jotka hänen omasta mielestään ovat huonoja. Olet sanonut että rajoitusta voi rikkoa, jos yksittäinen kuski pitää sitä tarpeettoman alhaisena. Rajoitusta voi sinun mukaasi rikkoa myös jos kuski luulee että pieni nopeudennosto ei lisää riskiä.
Tuon tapaisiin kommentteihin olen vastannut, että koko liikenteen turvallisuuden kannalta parhaaseen tulokseen päätään kun kuskit välttävät OMALTA OSALTAAN ajotapoja, jotka tutkimusten, eli suurien massojen keskiarvojen, mukaan heikentävät liikenneturvallisuutta.
Tuon ja vastaavien aiempien kokemusten perusteella me emme taida olla ollenkaan perillä toistemme mielipiteistä. Sano jos olen erehtynyt, mutta olen luullut sinun olevan sitä mieltä, että yksilön pitää voida pyöristellä liikennesääntöjä niiltä osin, kun siitä ei hänen nähdäkseen ole haittaa kenellekään. Olen ymmärtänyt myös että mielestäsi yksittäisen kuskin oma näkemys on liikennesääntöjä tärkeämpi ohjenuora ajotavoista päätettäessä. Olen elänyt myös siinä luulossa, että olet yksilönä tehnyt päätöksiä ainakin ylinopeudesta ja muiden vauhtiin kiihdyttämisestä tietämättä mitä nuo päätöksesi parhaan tämän hetkisen tietämyksen valossa vaikuttavat kuskeilla keskimäärin ilman että olisit antanut uskottavaa selitystä siitä, miksi ko. asiat vaikuttaisivat sinuun eri tavalla kuin kuskeihin yleensä.
Tarkistin nuo asiat juuri kommenteistasi siltä varalta että muistaisin väärin, mutta edelleen mielikuvani on, että sinun mielestäsi kuski tekee parhaansa oman ja muiden turvallisuuden eteen ajamalla omien mielipiteittensä mukaan vaikka se tarkoittaisi ajamista tavalla joka suurilla massoilla eli liikennevirrassa yleensä huonontaa turvallisuutta.
Joten mikä se asia on jonka minä sinun mielestäsi ”lopulta hoksasin”? Omasta mielestäni minulta on edelleen hoksaamatta, että kuskien ja heidän muille aiheuttamat riskit olisivat minimissään kun he ajavat sen mukaan miten he luulevat olevan turvallisinta. Olen edelleen siinä luulossa, että turvallisinta olisi ajaa sen mukaan mikä tutkimusten mukaan on turvallisinta suurten massojen osalta. Ja koska erittäin harvalla kuskilla on tarvittavat tiedot ja heistäkään läheskään kaikki eivät asenteittensa vuoksi kykene ajaman niiden tietojen mukaisesti, kuskien itsensä ja muiden kannalta käytännössä turvallisinta on ajaa liikennesääntöjen mukaan silloinkin, kun kuski ei tajua mitä hyötyä siitä on.
Lupasin pari viikkoa sitten vastata TeeCeen kirjoituksiin, joita olin kopioinut tietokoneelleni selaamisen helpottamiseksi. En löytänyt enää kopioita mistään, joten kopioin kirjoitukset uudestaan. Tekstiä kertyi yhdeksän sivua. Urakka täydellisen vastauksen kirjoittamiseen on liian suuri jopa minulle, vaikka olenkin tottunut käyttämään aikaa tällaisiin asioihin ja kirjoittamaan ylipitkiä kommentteja.
TeeCeen kirjoitukset ovat pyörineet mielessäni monesti viimeisten parin viikon aikana. Muutaman kerran olen ollut jo aloittamaisillani niihin vastaamisen, mutta tehtävän vaativuus on hirvittänyt, ja asia on jäänyt.
Menemättä toistaiseksi yksityiskohtiin kerron hieman, millaisia ajatuksia mielessäni on liikkunut.
Olen tullut siihen tulokseen, että kun kaksi ihmistä elää eri puolilla todellisuushorisonttia, heidän välisensä mielipiteiden vaihto on vähintäänkin ongelmallista. Kumpikin elää omassa todellisuudessaan ja pitää sitä oikeana. Kummankin todellisuus voi jopa olla oikea, mutta arvomaailmat ja asioiden arvostamiset ovat niin täydellisesti erilaiset, ettei yhteistä näkemystä voi löytyä, vaikka asiasta fysikaalisten faktojen tasolla ei oltaisi eri mieltä.
Ajatellaanpa vaikka yleistä esimerkkiä siitä, miten paljon merkitystä matka-ajan lisääntymisellä on, jos nopeutta hidastetaan. Kahdelle ihmiselle voidaan kertoa numeroin kuinka monta sekuntia enemmän matkaan kuluu, jos nopeutta alennetaan. Itse perustiedosta ei siis ole erimielisyyttä. Numerot ovat lahjomattomia. Silti toinen ihminen voi pitää matka-ajan lisääntymistä niin vähäisenä, ettei sillä ole merkitystä. Toinen taas voi olla sitä mieltä, että matka-aika lisääntyy huomattavasti, joten asialla on merkitystä. Miten voidaan päättää, kumpi on oikeassa? Päätettiinpä miten tahansa, päätös edellyttää arvon määrittelemistä. Onko jokin asia paljon, vai onko se vähän? Vastaaminen edellyttää mielipidettä, eikä mielipide voi olla puolueeton. Se on aina jotain.
Esitän todellisuudesta peräisin olevan käytännön esimerkin. Jos matka-aika pidentyy 4,3 sekuntia kilometriä kohti, onko se paljon vai vähän? Tietenkin se on vähän. Eihän se ole kuin 4,3 sekuntia. Siitä kertyy kuitenkin lähes 36 tuntia, jos ajaa vuodessa 30000 kilometriä. Onko se edelleenkin vähän? Sehän on melkein kuntatyöntekijän viikoittainen työaika. Istuisitko kesälomallasi viikon autossa, joka jököttäisi työpaikkasi parkkipaikalla aivan vain osoittaakseni, ettei 4,3 sekuntia kilometriä kohti ole mitään?
Edellä selostamani käytännön esimerkki perustuu laskelmaan, jonka tein eniten ajamastani tieosuudesta. Mittasin Google-kartan avulla reitin nopeusrajoitusvyöhykkeet ja laskin kuluvan matka-ajan eri nopeuksilla. Matkan kokonaispituudeksi tuli 80,5 kilometriä ja matka-ajaksi 1 tunti, 4 minuuttia, 28 sekuntia. Keskinopeudeksi tulee 74,9 km/h. Jarrutuksia, kiihdytyksiä ja risteyksiä, joita on kuusi, ei ole otettu huomioon. Google-kartta antaa matka-ajaksi 1 tunti ja 7 minuuttia. Matkan pituuden se ilmoittaa hieman lyhyemmäksi kuin mitä tuli välimatkoista yhteen laskien. Tämä johtunee siitä, että kartta pyöristää hieman matkoja, ja monesta välimatkasta koostuvassa matkassa pyöristyksiä on enemmän. Ero matkojen pituudessa on kuitenkin niin vähäinen, ettei sillä ole kokonaisuuden kannalta merkitystä.
Mihin pyrin näillä laskelmillani? Osoittamaan, että tiettyyn matkaan kuluu tietty aika?
Kerroin vain toisen puolen asiasta. Tein laskelmat myös vanhojen nopeusrajoitusten mukaan, jotka muistan edelleen hyvin. Vertailuvuodeksi valitsin 2005, vaikka yhdessä paikassa (noin 800 metriä) rajoitusta on ehkä tiukennettu jo aikaisemmin. Ei kuitenkaan kovin paljon aikaisemmin. Useimmat sallittujen nopeuksien laskemiset ovat tapahtuneet aivan viime vuosina.
Vertailussa kävi ilmi, että matka-ajat ovat pidentyneet. 80,5 kilometrin matkaan kului aikaisemmin laskennallisesti 58 minuuttia, 40 sekuntia. Keskinopeudeksi tuli 82,3 km/h.
Nyt matkaan kuluu 1 tunti, 4 minuuttia, 28 sekuntia. Eroa on 347,5284 sekuntia, mikä tekee kilometriä kohti 4,3176 sekuntia. Tästä siis on peräisin esimerkkini 4,3 sekuntia. Sama vielä kuvin.
En päässyt vielä varsinaisesti asiaan. Uskon, että kopioidut tekstit pysyvät nyt tallessa, koska jätän ne tämän juttuni jatkoksi ja tallennan tämän koneelleni.
SO2001: ”Olen tullut siihen tulokseen, että kun kaksi ihmistä elää eri puolilla todellisuushorisonttia, heidän välisensä mielipiteiden vaihto on vähintäänkin ongelmallista. Kumpikin elää omassa todellisuudessaan ja pitää sitä oikeana. Kummankin todellisuus voi jopa olla oikea, mutta arvomaailmat ja asioiden arvostamiset ovat niin täydellisesti erilaiset, ettei yhteistä näkemystä voi löytyä, vaikka asiasta fysikaalisten faktojen tasolla ei oltaisi eri mieltä.”
Luettuani vuosia mielipiteitäsi minulle oli muodostunut omasta mielestäni hyvä kuva ajatusmaailmastasi. Kerran sitten luin ties mitä yksityiskohtaa tarkistaakseni yhtä soittoa monia kymmeniä kommenttejasi vuosienkin takaa. Huomasin yllätyksekseni, että minun oli hyvin helppoa samaistua moniin mielipiteisiisi. Osasta niistä olen kanssasi sama mieltä, kunhan mielipiteesi päältä kuoritaan hiukan (välillä aika paljonkin) tunnekuohua pois, osasta olen joskus ollut samaa mieltä ennen kuin joku fakta pakotti muuttamaan kantaani, ja osa mielipiteistäsi kelpaa minulle sellaisenaan, etenkin mielipiteesi ihmisten oikeuksien kunnioittamisesta, vaikka olenkin jyrkästi eri mieltä siitä, että liikennesääntöjen tahallinen rikkominen edistäisi tätä asiaa.
Silti olen edelleen sitä mieltä, että teet havaintojesi perusteella aivan päättömiä johtopäätöksiä, mutta koska puhut niin avoimesti taustoistasi ja tunteistasi, käyttämästäsi logiikastakin saa hyvän kuvan. Monet mielipiteesi ovat TAVALLAAN loogisia, vaikka niissä ei usein ole logiikan hippuakaan esityshetkellä käsiteltävän asian ja siitä esitettyjen faktojen kannalta katsottuna.
Siksi olen samaa mieltä siitä että olemme eri puolilla ”todellisuushorisonttia” ja että se vaikeuttaa mielipiteiden vaihtoa. En pidä loogisena että kaikkien yhteisen liikenteen asioista päätettäisiin yksilöiden traumojen ja tunteiden perusteella, sinä taas et voi hyväksyä että yhteisistä asioista päätettäisiin vastoin sinun periaatteitasi.
SO2001: ”Ajatellaanpa vaikka yleistä esimerkkiä siitä, miten paljon merkitystä matka-ajan lisääntymisellä on, jos nopeutta hidastetaan....toinen ihminen voi pitää matka-ajan lisääntymistä niin vähäisenä, ettei sillä ole merkitystä. Toinen taas voi olla sitä mieltä, että matka-aika lisääntyy huomattavasti, joten asialla on merkitystä. Miten voidaan päättää, kumpi on oikeassa? Päätettiinpä miten tahansa, päätös edellyttää arvon määrittelemistä...vastaaminen edellyttää mielipidettä, eikä mielipide voi olla puolueeton. Se on aina jotain.”
Tässä sitä taas ollaan horisontin kahta puolta. Sinusta on järkevää pohtia tuollaista asiaa vakavissaan, vaikka pohdinnoiltasi lähtee pohja jo pelkästään siksi että käsittelet vain yhtä osa-aluetta, ajoaikaa. Jos minä tekisin noin, niin kokisin tehneeni valehtelemiseen verrattavan mokan keskustelussa, koska tiedän että mitä useampi kuski päättää oman ajankäyttönsä perustella ajonopeuksistaan, sitä useampi ihminen kuolee ja vammautuu liikenteessä.
Sinun horisonttisi puolella voi ottaa tarkasteltavaksi sen asian joka tuntuu milloinkin tärkeältä välittämättä miten se suhteutuu muihin tärkeinä pitämiisi asioihin, joten en (enää) pidä tuota SINULTA tarkoitukselliseen valehtelemiseen verrattavana. Minun puolellani horisonttia taas on ihan pakko muistaa muutkin mielipiteeni ja sovittaa tätä asiaa koskevat mielipiteeni niin, etteivät ne kumoa toisiaan. Päinvastoin kuin sinä, minä muistan edelleen mitä mieltä olen muiden ihmisten oikeuksien arvostamisesta, joten minulla ei voi olla mielipidettä joka toteutuessaan johtaisi näiden ihmisten kuolemaan tai vammautumiseen. Ei vaikka kuinka tuntuisi ikävältä viettää ”turhaan” aikaa liikenteessä, se on minun oma ongelmani, jota en saa ratkaista toisten ihmisten kustannuksella.
Tuota rataa ajaudumme yhä kauemmas jälleen kerran. Minua häiritsee kovasti että kannatat kuskien vapautta ajaa tilannenopeutta jota he pitävät oikeana, samalla kun pidät oman ajan arvostusta yhtenä järkevänä kriteerinä sitä oikeaa tilannenopeutta mietittäessä. Minusta kuskin (itse kokema tai todellinen) kiire tai hänen halunsa minimoida muuten vaan liikenteessä viettämänsä aika ovat tekijöitä, jotka missään tapauksessa eivät saa olla kriteereitä oikeaa tilannenopeutta mietittäessä.
Kun tunnekuohusi kohdistuu johonkin toiseen asiaan, sanot yhteiskunnassamme johtavana ajatuksena olevan, että kaiken saa tehdä mitä pystyy. Ei vaadita kovin kummoisia loogisen ajattelun taitoja nähdäkseen ristiriitaa siinä että haluaa noin toimivassa yhteiskunnassa kuskeille enemmän valtaa päättää nopeuksistaan samalla kun haluaa suojella ihmisten oikeutta välttää tapetuksi tai vammautetuksi tulemista, mutta ei, sinun puolellasi horisonttia ei vaan tarvitse ajatella johdonmukaisesti ja sillä hyvä. Mielipiteekseen voi ottaa minkä tahansa jonka tunteiden ohjaama alitajunta sattuu suuhun syöttämään. Se on mukavaa, sehän muistuttaa lapsen tai taiteilijan elämää, ja toimin itsekin niin muissa yhteyksissä, mutta liikenteeseen tuollainen suhtautumistapa ei sovi alkuunkaan. Tällä puolella todellisuushorisonttia aikuisen ihmisen pitää pystyä valitseman tilanteisiin sopivat suhtautumistavat eikä mennä joka asiassa vaistonsa varassa.
Voiko aikaa säästää? Minun vastaukseni on: kyllä ja ei. Kyllä siinä mielessä, että jos vaikka päivittäisiin työmatkoihini kuluva aika lyhenee puolella tunnilla, niin minulle jää tuo puoli tuntia päivässä enemmän aikaa muuhun: liikuntaan, kotitöihin, lepoon, harrastuksiin tms. Toisaalta en saa tänään "säästämääni" aikaa käyttöön huomenna enkä myöhemmin, koska aikaa ei voi tallettaa pankkiin eikä säästölippaaseen.
SO2001:n laskelmat ajansäästöstä ovat mielestäni teoreettisesti varsin moitteettomia, mutta taitavat toimia vain ihanneolosuhteissa, eli jos nopeusrajoitukset ovat ainoa ajonopeutta rajoittava tekijä. Käytännössä rajoittavia tekijöitä on yleensä muitakin: muu liikenne, keli- ja sääolosuhteet, tien kunto, oma terveys- ja vireystila ym.
SO2001: ”Ajatellaanpa vaikka yleistä esimerkkiä siitä, miten paljon merkitystä matka-ajan lisääntymisellä on, jos nopeutta hidastetaan. Kahdelle ihmiselle voidaan kertoa numeroin kuinka monta sekuntia enemmän matkaan kuluu, jos nopeutta alennetaan. Itse perustiedosta ei siis ole erimielisyyttä. Numerot ovat lahjomattomia. Silti toinen ihminen voi pitää matka-ajan lisääntymistä niin vähäisenä, ettei sillä ole merkitystä. Toinen taas voi olla sitä mieltä, että matka-aika lisääntyy huomattavasti, joten asialla on merkitystä.”
Riekkosak: ” Voiko aikaa säästää? Minun vastaukseni on: kyllä ja ei. Kyllä siinä mielessä, että jos vaikka päivittäisiin työmatkoihini kuluva aika lyhenee puolella tunnilla, niin minulle jää tuo puoli tuntia päivässä enemmän aikaa muuhun: liikuntaan, kotitöihin, lepoon, harrastuksiin tms. Toisaalta en saa tänään “säästämääni” aikaa käyttöön huomenna enkä myöhemmin, koska aikaa ei voi tallettaa pankkiin eikä säästölippaaseen.
Minusta kysymys ei ole ajan säästämisestä vaan sen varastamisesta. Tarkastellaan samaa asiaa toisessa yhteydessä: jos joku kertoisi hankkivansa rahaa muilta ihmisiltä varastamalla, keskustelijat eivät käsiteltäisi yksinomaan sitä, että kuinka paljon sitä tällä tavalla saa hankituksi. Varmasti heti alusta alkaen keskusteluun otettaisiin mukaan vaikutukset kuin vain varkaan itsensä saaman rahan määrä. Ylinopeuksista puhuttaessa noin ei tapahdu, ei ainakaan niiden toimesta, joiden ajotapaan se kuuluu.
Eikä heitä saa puhumaan asian muista puolista vaikka siitä kysyisi erikseen. Yleensä he siinä vaiheessa kääntävät huomion pois liikenteen ylinopeudesta ja alkavat puhua OMASTA ylinopeudestaan. Monet heistä myöntävät jo muutaman vuoden todistelun jälkeen liikenteen keskinopeuden vaikutuksen liikenneturvallisuuteen, mutta eivät katso sen koskevan heitä itseään, koska liikenteen keskinopeus ei muutu omien nopeusvalintojen vuoksi käytännössä yhtään, ja siitähän tilastot vain puhuvat. Sama tilastollinen riski kelpaa heille kuitenkin perusteeksi mielipiteelle, että yksittäisen kuskin kannattaa nostaa nopeutensa laittoman puolelle jos ympärillä ajetaan ylinopeutta. Onhan tilastollinen fakta, että onnettomuuksia tapahtuu LIIKENNEVIRRASSA sitä vähemmän mitä pienempi on nopeusvaihtelu. Kun puhutaan ylinopeudesta, sama tilastollinen riski ei kelpaakaan perusteeksi, koska kyse ei ole yksilön vaan liikennevirran riskistä. Oikeasti kyse on nimenomaan yksilöiden riskeistä, niitä ei vain saada näkyviin muuten kuin koko liikennevirtaa havainnoimalla. Tämäkin on hyvin yksinkertainen asia tajuttavaksi, kukaan täysipäinen ei sanoisi että tupakointi tai ylipaino ei lisää yksilötason riskejä, koska niistä on päästy selville suurien otantojen perusteella.
Välillä houkuttelee ajatus kirjoittaa toisella nimimerkillä kommentti jossa pohtisin rattijuopon näkökulmasta, paljonko aikaa säästyy kun kävelemisen sijaan hurautankin baarista kotiin autolla. Sitten kinaisin vuosia suostumatta käsittämään, mitä liikennevirran tapahtumista peräisin olevien tilastojen riskiluvut liittyvät minuun, enhän minä aio ajaa kolaria kännissä. Sen toki fiksuna miehenä myöntäisin että kuskeilla keskimäärin riskitaso nousee humalassa, sehän on tieteen osoittama fakta ja siksi sitä olisi tyhmää kieltää. Mutta koska se on saatu selville massoja seuraamalla, se ei koske yksittäistä rattijuoppoa eli minua.
Tuossa juonessa on kuitenkin iso vika: paljastuisin heti, koska kukaan ei uskoisi kenenkään olevan noin tyhmä. Voisin tietysti vaihtaa rattijuoppouden tilalle ylinopeuden, mutta silloin ne, joille koko juttu oli tarkoitettu, eivät huomaisi ”mielipiteessäni” mitään omituista.
Esimerkissäni matka-aikojen eroja oli verrattu vanhojen nopeusrajoitusten ja uusien nopeusrajoitusten mukaan ajettaessa – eli oli laskettu, kuinka paljon laskennallinen matka-aika on pidentynyt. Jos joku on jotain varastanut, niin varas taitaa istua kirjoituspöytänsä ääressä jossakin virastossa.*
Vaikka puhuttaisiin ylinopeudella saavutetusta ajansäästöstä, sen rinnastaminen varastamiseen on keinotekoinen yritys liimata pahuuden leima ylinopeuteen. Tiettyjen tekojen nimittäminen varastamiseksi – vaikka ne eivät ole varastamista – on nykyajan propagandassa jo kyllästymiseen asti käytetty keino.
Jos tässä nyt pitää aivan perusteita kerrata, niin alun perin varastamisella on tarkoitettu toiselle ihmiselle kuuluvan omaisuuden viemistä ilman toisen ihmisen lupaa ja hänen tahtonsa vastaisesti niin, että toinen ihminen menettää mahdollisuuden hallita ja käyttää omaisuuttaan. Jos varastetaan auto, alkuperäinen omistaja ei enää voi käyttää autoa, koska sitä ei ole hänellä. Jos varastetaan hevonen, sama juttu. Tätä on varastaminen.
Jos ajan autiolla maantiellä jotain nopeutta, joka on suurempi kuin mitä jonkun viranomaisen päätöksellä on tienvarren tauluun merkitty, keneltä varastan? Aiheuttaako ajamiseni sen, että joku menettää sen ajan, jonka minä saavutan – eli kun minun matkani kestää viisi minuuttia vähemmän aikaa, jonkun toisen matka kestää viisi minuuttia kauemmin, koska varastin häneltä tuon ajan.
Nopeuksien kohdalla ei kannata puhua varastamisesta. Jos kuitenkin puhuttaisiin, eikö muuta liikennettä hitaammin ajava ole se, joka varastaa muiden aikaa. Hänen takiaan muut joutuvat istumaan autoissaan kauemmin, kun hän ajaa tien tukkona. En halua väittää näin. Tämä oli vain kuviteltu esimerkki vastaesimerkiksi väitteelle, että ylinopeudella ajaminen olisi ajan varastamista.
Nopeusrajoituksen ylittämisessä kuten muussakin liikennesääntöjen rikkomisessa ei ole kyse siitä, että jotkut rikkovat niitä ja jotkut noudattavat niitä. Kyse on muusta.
Hyvin pientä mahdollisten legaali-masokistien joukkoa lukuun ottamatta kaikki ihmiset rikkovat liikennesääntöjä. Eroa on vain siinä, missä tilanteissa ja miten paljon itse kukin rikkoo.
Oletetaan, että lainkuuliaisena itseään pitävä kansalainen on kävelemässä ratikkapysäkille. Hän huomaa, että raitiovaunu lähestyy. Hän näyttää ehtivän siihen juuri sopivasti. Seuraava lähteekin vasta varttitunnin päästä. Juuri kun jalankulkija on aikeissa kävellä suojatietä pitkin raitiovaunupysäkille, jalankulkijoille syttyy punainen liikennevalo. Autoja ei tule, joten suojatien voisi ylittää täysin turvallisesti. Kukaan ei näe, koska on myöhäinen yö, ja lähistöllä ei ole ketään.
Legaali-masokisti saa tyydytystä sääntöjen noudattamisesta, joten hän ei missään tapauksessa kävele päin punaista eikä näin ollen ehdi ratikkaan. Hän odottelee seuraavat 15 minuuttia kylmästä hytisten ja omasta erinomaisuudestaan nauttien. Jos ohi mennyt ratikka on illan viimeinen, legaali-masokisti kävelee kotiinsa tai tilaa taksin. Mitäs nyt pikkurahasta, koska hän ei sentään varastanut mitään keneltäkään rikkomalla ”yhteisesti sovittuja pelisääntöjä”.
Normaali ihminen kipittelee tien yli valon väristä välittämättä, hyppää ratikkaan ja lukee vähän ajan päästä lehteä kotonaan kahvipöydän ääressä.
Kun esimerkit viedään tälle tasolle, täyslegalistien määrä putoaa aika pieneksi. Monet niistäkin, jotka väittävät noudattavansa liikennesääntöjä, eivät välttämättä noudata niitä, jos säännön rikkomisella saavutetaan merkittävää etua, eikä säännön rikkomisesta koidu haittaa – eikä kukaan näe.
Edellä mainittu esimerkki tuli mieleeni, kun olin viime viikon ja osan edellistä viikkoa Helsingissä. Koska julkinen liikenne on liian kallista budjetilleni, kävelin reilun viikon aikana kymmeniä kilometrejä. Kävellessäni tarkkailin ympäristöä ja mietin, voisinko jotenkin hyödyntää havaintojani esimerkiksi näissä kirjoituksissani.
Yhdessä paikassa mittasin kännykän sekuntikellolla, miten kauan punainen valo palaa jalankulkijoille. Tulos oli 55 sekuntia. Siinä ajassa valoja kunnioittamaton on kävellyt jo lähes sadan metrin päähän. Suojatie, jossa tein mittauksen, ei ole kovin pitkä. Joskus siinä joutuu odottamaan muutaman auton ajamista ohi, mutta hiljaiseen aikaan jalankulkija voi joutua odottamaan 55 sekuntia täysin tyhjän kadun äärellä.
Pari viikkoa sitten Helsingin Sanomien toimittaja kysyi joltakin kaupungin virkamieheltä, miksi liikevalot palavat nykyisin joissakin paikoissa läpi yön, vaikka yöllä on vähän liikennettä. Virkamies vastasi odotetulla tavalla eli kertoi, että kyse on turvallisuudesta. Valojen pitäminen päällä yöaikaan vähentää onnettomuuksia. Toimittaja tyytyi vastaukseen, koska turvallisuutta koskevat väitteethän on nieltävä sellaisenaan niistä enempää kyselemättä - puhumattakaan, että niitä arvosteltaisiin.
Helsingissä ollessani tarkkailin, miten muut ajavat, ja miten itse ajan verrattuna muihin. Ajelin nimittäin autollakin enkä pelkästään kävellyt. Huomasin, että en ole kaupunkiolosuhteissa (jollaseksi katsottakoon tässä tapauksessa III:n sisäpuolella oleva alue) kaahari läheskään pahimmasta päästä. Itse asiassa noudatin useimmiten nopeusrajoituksia – en siksi, että olisin kunnioittanut niitä sen enempää kuin yleensäkään, vaan käytännön syistä. Ajoin monesti jopa hitaammin kuin mitä nopeusrajoitus olisi sallinut. Minulla ei ollut kiirettä minnekään. Näkyvyys oli usein sateen takia vaatimaton. Autoja oli paljon. En aja yleensäkään tuollaisissa olosuhteissa kovaa vaan tyydyn ”köröttelemään” rauhallisesti muiden autojen seassa, jolloin ohi suhahtelee nopeammin ajavia.
Kun ajan ylinopeutta, se tapahtuu yleensä vähäliikenteisellä maantiellä, jossa autoja tulee vastaan harvakseen, ja jossa ei myöskään tarvitse ohittaa kovin usein. Ruuhkassa ajelen rauhallisesti enkä ohittele. En siis ehkä ole ”tyypillinen” ylinopeuskuski, jollaiseksi tämän alan liikennerikolliset yleensä mielletään – eli toisten autojen takapuskurissa roikkuva himo-ohittaja ja ruuhkassa puikkelehtija. En siis ole tällainen. Rikokseni tapahtuvat suurelta julkisuudelta piilossa, hämärissä paikoissa, kaikessa hiljaisuudessa ainoastaan harvojen – eli lähinnä ohittamieni autojen kuljettajien - katsellessa.
Näinhän varaskin toimii - jos vielä palataan alkuperäiseen väitteeseen.
*( Jos tietä pitkin ajaa 100000 autoa vuodessa, ja jokaiselta on varastettu nopeusrajoitusta kiristämällä viisi minuuttia, varastettu aika on kokonaisuudessaan 8333 tuntia. Jos tuntihinnaksi lasketaan 15 euroa, autoilijoilta on varastettu yhteensä 125000 euroa. Vakavan loukkaantumisen ja liikennekuoleman hinta... arvaan jo etukäteen, joten ei tarvitse vaivautua.)
SO2001: ”Esimerkissäni matka-aikojen eroja oli verrattu vanhojen nopeusrajoitusten ja uusien nopeusrajoitusten mukaan ajettaessa – eli oli laskettu, kuinka paljon laskennallinen matka-aika on pidentynyt.”
Totta puhut. Olet puolustellut ylinopeuttasi omalla ajansäästölläsi niin monesti, että oletin automaattisesti että puhut taas siitä. Minä en näe sitä mitä katselen sen paremmin kuin te muutkaan, minunkin näkemäkseni luulemistani asioista yli 90 % tulee aivoista, lähinnä muistista, eikä silmistä.
>strong>SO2001: ”Vaikka puhuttaisiin ylinopeudella saavutetusta ajansäästöstä, sen rinnastaminen varastamiseen on keinotekoinen yritys liimata pahuuden leima ylinopeuteen.. Jos ajan autiolla maantiellä jotain nopeutta, joka on suurempi kuin mitä jonkun viranomaisen päätöksellä on tienvarren tauluun merkitty, keneltä varastan?
Yksinkertaistat liikaa, jolloin pointti häviää. Ylinopeutta ei ajeta ainoastaan autioilla maanteillä, sitä ajetaan kaikkialla, sinä puhut kuitenkin vain itsestäsi.
No, puhutaan sitten hetki sinusta. Olet kertonut ajavasi ylinopeudella ”lähes aina”. Peruit kerran tuon puheesi sanomalla että tarkoitit ajavasi sitä vain kun olosuhteet sen sallivat, mutta se ei sovi muihin kommentteihisi. Olet nimittäin kertonut nopeusvalinnoistasi myös sen, että et aja ”läheskään aina kelin edellyttämällä nopeudella”. Olet kertonut että et jaksa keskittyä edes liikennemerkkeihin, olet kertonut miten esimerkiksi radion rassaaminen tai vastaava vie huomiosi niin, ettet tiedä edes missä olet, ja saatat kuulemma uppoutua keskusteluun tai radion kuunteluun niin, ettet reagoi mitenkään saapuessasi väistämisvelvollisena risteykseen. omasta mielestäsi sinun liikennesilmäsi ja tilanteiden arviointikykysi ovat huonoja. Joten älä viitsi huijata itseäsi, et sinä pysty säätämään nopeuttasi jatkuvasti tilanteeseen sopivaksi.
Takaisin aiheeseen, eli liikenteeseen. Sinä et yksin saa näkyvää jälkeä tilastoihin, sen saa aikaa sinun laillasi ajatteleva kuljettajien joukko. Kun iso joukko luulee että heidän ylinopeutensa on turvallisuuden kannalta merkityksetön, joidenkin mielestä jopa turvallisuutta lisäävä, niin se jo näkyy kuolonkolarien lukumäärässä. Tappaminen on paha asia, mutta suurin osa noista ei ole mukana lisäämässä kuolonuhrien määrää tarkoituksella. He vain ovat sinun laillasi täysin varmoja omien mielipiteittensä oikeellisuudesta eivätkä luovu niistä, sanoi ”liikenne- ja sosiaalitanttojen mafia” mitä tahansa. Siksi heitä ei voi sanoa pahoiksi, vaikka sinä luuletkin minun sellaista leimaa heille antavan. He ovat tavallisia ihmisiä, jotka eivät ajattele kovin paljoa ja/tai kovin laadukkaasti. Omien pinttyneiden ajatusten haastaminen on ahdistava kokemus, ja jokainen meistä yrittää alitajuisesti välttää tätä henkistä koettelemusta. Siitä on oikein sanontakin: ”Joka ei mieltään pahoita, hän ei tapojaan paranna”.
Kysyit että keneltä varastat. Varastat juuri niiltä, joiden oikeuksien sanot olevan sinulle erittäin tärkeä asia, eli muilta ihmisiltä. Niiltä, joita kuolee ja vammautuu sen seurauksena, että yleinen ilmapiiri ei tuomitse yhtä eniten ihmisiä tappavaa tahallista riskiä liikenteessä, ylinopeutta. Sinulla on muka periaate, että et aiheuta ajamisellasi haittaa muille, mutta sinä suosit riskinottoa liikenteessä puheissasi ja sinä edistät riskinottoa suosivan ajotavan leviämistä omalla esimerkilläsi liikenteessä. Sinä sanot että jos ajamisestasi aiheutuu haittaa, sinä muka pyrit tekemään ratkaisuja, joilla saat haitan tuottamisen loppumaan, mutta todellisuudessa pidät fanaatikon lailla kiinni vanhoista ajatuksistasi, jotka tilastollisesti johtavat riskialttiiseen ajotapaan. Sanot olevasi erittäin herkkä tässä asiassa, mutta todellisuudessa olet herkkä arvostelulle jota saat mielipiteittesi sisältämien ristiriitojen esiintuomisesta. Omasta mielestäsi olet filantrooppi joka on valinnut ajotapansa sen mukaisesti, mutta kerrot ajavasi tavalla, joka lisää sinulle niin rakkaiden muiden ihmisten riskejä liikenteessä.
Yksimielisyyden saavuttaminen ylinopeuskysymyksestä edes sen jollakin osa-alueella on erittäin vaikeaa – ja koko ilmiötä koskien mahdotonta. Eri mieltä olevat jankkaavat kantojaan ja puhuvat toistensa ohi. Olisi siis täysin turhaa väitellä asiasta, koska se ei johtaisi mihinkään. Tästä syystä en pyrikään esittämään mielipiteitäni väitteinä, jotka voitaisiin osoittaa sen oikeammiksi kuin vastaväittäjän esittämät väitteet.
Nimimerkki TeeCee on perillä asioista, eikä hänen esittämistään faktoista löydy virheitä tai heikkouksia. Häntä vastaan siis ainakin olisi turha väitellä, koska hän on jo lähtökohtaisesti oikeassa. Ylinopeus on tilastollisesti vaarallisempaa kuin nopeusrajoituksen mukainen nopeus. Miksi siis asiasta kannattaa enää keskustella. Mietin sitä joskus itsekin. Ehkä ”jänkääminen” jostakin asiasta on viihdyttävää, vaikka voiton mahdollisuuksia ei olekaan. Pelataanhan pelejäkin, vaikka tiedetään, ettei niissä pitkän päälle jäädä voitolle.
Tänään on aurinkoinen päivä. Ilmatieteen laitoksen sivu näyttää Etelä-Suomen lämpötilaksi +6,3 °C. Tienpinnat ovat sulia. Moottoriteillä on ”kesäinen” ajokeli. Kuitenkin talvinopeusrajoitukset ovat yhä voimassa.
Jos joku innostuu ajamaan ”kesäisessä” ajokelissä kesäistä nopeutta talvinopeusrajoituksesta välittämättä, häntä sakotetaan ylinopeudesta. Hänen ajamisensa katsotaan liikennettä vaarantavaksi, koska hänen ajamansa 120 kilometriä tunnissa on vaarallisempi nopeus kuin nopeusrajoituksen sallima 100 kilometriä tunnissa.
Mennään ajassa puoli vuotta eteenpäin. On pimeä ilta. Vettä sataa kaatamalla. Autoilija ei välitä huonosta näkyvyydestä ja vesiliirron vaarasta vaan ajaa lain sallimaa 120 kilometrin tuntinopeutta. Hänen ajamiseensa ei kuitenkaan puututa eikä häntä rangaista, koska hän ei aja ylinopeutta.
Kummassako tapauksessa autoilija vaarantaa enemmän yleistä turvallisuutta? Objektiivisesti arvioiden jälkimmäisessä tapauksessa. Kaavamaisen lakibyrokratian mukaan kuitenkin ensimmäisessä tapauksessa.
Ylinopeuden käsite on poliittinen. Virkamieskoneisto on tehnyt päätöksen, jonka mukaan tiettynä aikana vuodesta on sallittua lisätä liikennekuolemien riskiä ajamalla 20 km/h suuremmalla nopeudella kuin muuna aikana vuodesta. Koska päätös on poliittinen, eikö kansalaisilla ole lupa arvostella sitä niin kuin mitä tahansa muutakin poliittista päätöstä?
Tähän todennäköisesti vastataan, että arvostella saa, mutta lainvoiman saanutta poliittista päätöstä ei saa rikkoa.
Tilastoja tutkinut ylinopeuksien vankkumaton vastustaja tietää, että kesänopeuksien voimaantulo lisää keskinopeutta ja siten väistämättä myös liikennekuolemien määrää. Poliitikot antavat kansalaisille muutaman kuukauden ajaksi luvan tappamiseen. Miksi ylinopeuksien vankkumaton vastustaja ei kerää joukkoa samalla tavalla ajattelevia ja mene osoittamaan mieltä eduskuntatalon eteen ”kesänopeudet ovat murha” -kylttien kanssa. Sen sijaan hän todennäköisesti itsekin lähtee joukon mukana liikennekuolemien lisäämistalkoisiin ja alkaa ajaa 20 km/h suuremmalla nopeudella.
Suurempi nopeus on aina vaarallisempaa kuin pienempi nopeus. Suurempi nopeus aiheuttaa enemmän loukkaantumisia ja kuolemia kuin pienempi nopeus. Tämä tosiasia pätee koko nopeusalueella, eikä ainoastaan poliittisesti päätettyjen keinotekoisten rajojen kohdalla, joihin ylinopeuksien vaaroista julistavat keskittyvät.
Kaikki nopeudet ovat tappavampia kuin niitä hitaammat nopeudet. Jos autoilija ajaa 70 kilometrin tuntinopeudella, eikö hän ole liikenneturvallisuudesta välittämätön potentiaalinen murhaaja, kun hän ei alenna nopeuttaan 60 kilometriin, vaikka hän tietää, että nopeuden alentaminen pelastaisi ihmishenkiä? Ylinopeuskriitikoiden mukaan asia on näin, mutta vain siinä tapauksessa, jos tien varressa on kyltti, jossa lukee 60 km/h. Muussa tapauksessa autoilijan ajaminen 70 km/h nopeudella ei ole ongelma. Peltilätkä ja siitä päättävä viranomainen siis määrittelee todellisuuden.
Mennään nyt vielä lopuksi ylinopeuksien vastustajien esillä pitämiin liikennekuolemiin ja yleensä kuolemiin, vaikka aihe ei olekaan miellyttävä. Tähän asiaan liittyy kenties suurin erimielisyys, jonka taustalla on asioiden erilainen painottaminen ja mittasuhteiden erilainen käsittäminen.
Kuten kaikki tiedämme, kohtalonamme on päättää maallinen vaelluksemme jonakin päivänä. Joillakin aikaa voi olla enemmän, joillakin vähemmän. Yllättävä tapahtuma, kuten liikenneonnettomuus, voi lyhentää merkittävästi elinaikaa, jos sen uhriksi joutuu nuori ihminen.
Mitä enemmän kilometrejä on kertynyt autoilijan matkamittariin, sitä pienempi hänen kohdallaan on liikennekuoleman todennäköisyys ja sitä suurempi on jostakin muusta syystä tapahtuvan kuoleman todennäköisyys. Kansallisen ikäpyramidin ollessa se, mikä se tällä hetkellä on, maanteillä ajelee suuri määrä ihmisiä, joiden odotettavissa oleva elinikä ei ole pitkä. On ylipainoa, on tupakointia, on alkoholismia, on huonoja elintapoja. Kuolema odottelee jo kärsimättömänä. Se voi iskeä milloin tahansa joko kerralla tai hivuttaen. Mitä enemmän ikävuosia kertyy, sitä todennäköisempää on, että autoilija ei ajele enää viiden tai kymmenen vuoden päästä, koska hän on silloin jo kuollut.
Kun tilanne on tuollainen, eli kuolema on joka tapauksessa odotettavissa lähivuosina tai viimeistään lähivuosikymmeninä 99,9 prosentin todennäköisyydellä, mikä motivoi kuljettajan kiduttamaan itseään ja käyttämään hupenevaa aikaansa orjalliseen nopeusrajoituksien noudattamiseen. Eihän sillä saavuteta kuin nollapilkkunollajotain prosentin väheneminen kuoleman riskissä. Vaikutus on kokonaiskuolemanriskiä ajatellen täysin olematon ja merkityksetön.
Joku ehkä on sitä mieltä, että jos autoilija ei välitäkään itsestään ja omasta turvallisuudestaan, hänen pitäisi sentään ajatella lapsia ja nuoria ja muita tiellä liikkujia. Joku heistä voi kuolla, kun kuolemaansa alistunut fatalisti ajaa itsemurhatyylillä riskeistä välittämättä.
Vastaan etukäteen, että en tietenkään kannata mitään hullua ajamista tai tarkoituksellista riskien ottamista tai muiden vaarantamista. Erityisesti lapsen kuoleminen liikenneonnettomuudessa hyvin traaginen asia, enkä todellakaan haluaisi olla sellaista aiheuttamassa.
Omassa autojen ”yhdistetyssä” matkamittarissani on 1,5 miljoonaa kilometriä ylitetty jo vuosia sitten, ja 2 miljoonan kilometrin lukema lähestyy. Muutama pieni törmäys ja parkkipaikkakolhu on tapahtunut ensimmäisinä ajovuosinani, mutta yksikään ihminen ei ole loukkaantunut edes lievästi ajamiseni seurauksena, eikä yksikään auto ole vaurioitunut niin pahasti, ettei sitä olisi voinut ajaa pois tapahtumapaikalta. Näinkö ajaa vaarallinen liikennemurhaaja? Moni ”turvallinen” kuski on samana ajanjaksona onnistunut ajamaan autonsa katolleen liukkaassa kelissä ja olemaan osallisena mitä erilaisimmissa kolareissa.
Edellä esitettyä ei pidä käsittää kehumiseksi. Totta kai hyvällä tuurilla on ollut suuri merkitys. Myönnän nöyränä, että ajamisessani on paljon parantamisen varaa, ja että onnettomuus voi tapahtua vaikka tänään. En pidä kuitenkaan ylinopeutta todennäköisimpänä onnettomuuden aiheuttajana vaan esimerkiksi huolimatonta kaistanvaihtoa tai risteyksessä toisen auton alle ajamista tai muuta tämän tyyppistä tekemääni virhettä. Ylinopeus voi olla pahentavana tekijänä mahdollisessa hirvikolarissa, vaikka yritänkin ottaa huomioon hirvivaaran sekä nopeuden että ylimääräisen tarkkaavaisuuden osalta.
TeeCee: “Tarkoititko tuolla ” Ylinopeudella ajetaan n. 2/5 kuolonkolareista.” että VALT-raportin nopeusarvot pitävät paikkansa?
JEV2: ”En. Vastaava jakauma löytyy käytännössä kaikista maista.”
Et tarkoita että VALT:n luvut pitävät paikkansa, mutta tarkoitat että muissa maissa on sama jakauma? Tarkoitatko sitten että Suomen luvut ovat väärät, mutta muiden maiden samanlaiset luvut oikein? Vai tarkoitatko että kaikkien maiden luvut ovat väärin?
Suomesta ei tietääkseni löydy tuollaista jakaumaa. VALT-raportissa tuo jakauma on, mutta ei todellisuudessa. Koska muissa maissa on samat ongelmat tarkkojen nopeusarvojen selvittämisessä ja samat pyrkimykset taata osallisiille oikeusturva, niin uskon kyllä että meidän ja muiden maiden viralliset nopeusraportit vastaavat toisiaan.
SO2001: ”Yksimielisyyden saavuttaminen ylinopeuskysymyksestä edes sen jollakin osa-alueella on erittäin vaikeaa – ja koko ilmiötä koskien mahdotonta. Eri mieltä olevat jankkaavat kantojaan ja puhuvat toistensa ohi. Olisi siis täysin turhaa väitellä asiasta, koska se ei johtaisi mihinkään. Tästä syystä en pyrikään esittämään mielipiteitäni väitteinä, jotka voitaisiin osoittaa sen oikeammiksi kuin vastaväittäjän esittämät väitteet.”
Oikeastaan yksimielisyyttä ei tarvitsekaan saavuttaa. Tämä on keskustelua, ei kokous, jossa pitää saada yhteinen päätös jotta voitaisiin jatkaa. Ainakin minulla tämän palstan paras anti on ymmärryksen lisääntyminen siitä, miten me ihmiset ajattelemme. Se, miten me ajattelemme, kiinnostaa minua paljon enemmän kuin se, mitä me ajattelemme.
Se, mitä me ajattelemme, on helppo lukea riveiltä, mutta se, miten me ajattelemme, näkyy rivien väleissä ja sielläkin usein vasta pitkän kirjoittelun jälkeen. Moni nimimerkki on aloittanut hienosti, perustellut mielipiteensä kunnon argumenteilla, mutta keskustelun edetessä todelliset motiivit alkavat pilkistää esiin. Ihmiset ovat hyvin varmoja mielipiteittensä oikeellisuudesta, mutta näyttää siltä että harvaa kiinnostaa mistä ne ovat peräisin. Se, että minua tuo kiinnostaa niin kovasti, johtuu suureksi osaksi tämän palstan keskusteluista. Pidän tätä herätettä niin arvokkaana itselleni, että valitsisin sen, vaikka toisessa vaakakupissa olisi se, että kaikki palstan nimimerkit kertoisivat olevansa kanssani kaikesta sama mieltä. Mitä hyötyä siitä kenellekään olisi, jos ajattelutapa pysyisi entisellään? Kohta minä kuitenkin löydän jostain asiasta parempaa tietoa, vaihtaisin mielipidettäni, ja olisimme jälleen eri mieltä.
Paljon parempi on että olemme erimielisiä ja kerromme miksi olemme sitä mieltä kuin olemme. Sitä paitsi muutamilla nimimerkeillä on sellainen arvomaailma, että en edes halua heidän olevan kansani samaa mieltä. Minun mielipiteilleni on enemmän eduksi, että esimerkiksi itsekkäillä tai keskenään ristiriitaisilla syillä mielipiteitään perustelevat ovat kanssani eri mieltä. Heidänkin kanssaan on kuitenkin mielenkiintoista keskustella, mutta kiinnostavin puoli siinä on varsinaisen aiheen sijaan heidän tapansa käsitellä sitä aihetta.
On tietysti kiinnostavaa lukea että tutkijoiden mukaan alitajunta estää tietoista puoliskoa samasta selville asioita, jotka saattavat johtaa kipeisiin havaintoihin omista, oikeina pidetyistä mielipiteistä, mutta se ei ole mitään verrattuna siihen kun näkee noin tapahtuvan elävässä elämässä. Nämä keskustelut ovat avanneet silmäni tälle asialle ensin muiden osalta, ja sen jälkeen omalta osalta. Teidän muiden osalta asia on hyvin kiinnostava, mutta omalta osalta adjektiivi ”mullistava” on kuvaavampi. Kun tajuaa mekanismin jolla vanhat tapamme meitä ohjaavat tietämättämme, tätä mekanismia voi oppia ohjailemaan. Tuntuu kuin aloittaisi uuden elämän kun huomaa voivansa itse päättää mitä tekee. Voi saada itsensä pitämään asioista joista luonnostaan ei pidä mutta joita järkevästi ajatellen kannattaisi tehdä, ja pystyy helposti luopumaan tavoista ja mielipiteistä, jotka luonnostaan tuntuvat oikeilta, mutta jotka järjellä ajatellen eivät sitä ole.
Joten en todellakaan sure että keskusteluissa ei löydy yhteistä säveltä, minusta yhteisymmärryksen puute on näiden keskustelujen paras anti sen välillisten vaikutusten vuoksi. Jos sitä ei osaa käyttää hyväkseen, näistä kinoista ei saa kuin pahan mielen.
740GLE: ”Saapa nähdä tuleeko tällä kertaa vastausta joka olisi yksi osa riskianalyysiä? Ellei ajoneuvon malliin voi viitata, ei myöskään voida esittää TeeCeelle ikäviä laskelmia aiheesta “Walk the talk”.”
Juuri näin. Niin kauan kun teillä ei ole selvillä millä ajan, te ette voi sanoa että autovalintani todistaa ajotapoja koskevat mielipiteeni vääriksi.
Oli auto Lada tai Mersu, niin sillä pitää mielestäni ajaa liikennesääntöjen mukaan. Se taas onnistuu sitä huonommin, mitä vähemmän kuski on selvillä ajamista ohjaavista alitajunnasta tulevista motiiveistaan. Vaikka hän haluaisikin kehittää itseään kuskina, kehitystyö ei kohdistu oikeisiin asioihin jos ei tiedä millä mekanismilla korjausta kaipaavat asiat syntyvät. Jos kuski esimerkiksi huomaa ajavansa usein liian lyhyellä turvavälillä, hän saattaa pitää sen syynä edellä ajavien liian alhaista nopeutta. Tällöin kuski voi korjata sian lisäämällä ohittelua. Mutta kyse saattaa olla myös pinttyneestä tavasta ajaa liian lähellä tai hänen käyttämästään siihen liikennetilanteeseen liian korkeasta nopeudesta, ja ne asiat eivät korjaannu ohittelemalla.
Motiivit ovat alitajunnassa ja alitajunnan tehtävä on automatisoida toimintoja jotta tietoisen puolen pikkiriikkinen prosessointikapasiteetti riittäisi sille varattuun tehtävään, eli loogiseen ajatteluun ja harkintaan. Jos kuski jättää lain vaatiman tai pidemmän välin vain kun huomaa sille syyn, alitajunta oppii komennon ”aja lähellä jos tietoinen puoli ei erikseen päätä toisin”. Tietoinen puoli ei kuitenkaan puutu rutiineihin, se havahtuu vain kun tapahtuu jotain rutiinit rikkovaa, eikä liian lähellä ajaminen riko rutiineita kuskilla, jolla on tapana ajaa liian lähellä.
Täällä on usein perusteltu omien ajotapojen erinomaisuutta sillä, että puhuja on ajanut samalla tavalla jo kauan ilman ongelmia. Mitä kokeneempi kuski on, sitä isomman osan ajorutiineista hoitaa alitajunta. Jotta ajoväli, nopeus, ajolinja tms. pysyisi tietoisen mielen eli harkinnan haluamana, alitajunta pitää totuttaa siihen. Aina kun tietoinen puoli esimerkiksi herää huomaamaan että väli on liian lyhyt, kuski venyttää sen aiemmin harkitun mittaiseksi. Vähitellen uusi pidempi väli jää alitajunnan muistiin ja auto ajautuu kuskin tietoisesti päättämän turvavälin päähän automaattisesti. Siitä eteenpäin aiemmin väärään paikkaan vienyt alitajunta viekin kuskin automaattisesti oikean turvavälin päähän, ja liian lähelle ajaminen herättää tietoisen puolen koska se rikkoo rutiinin.
Ymmärrän turhautumisesi kanssani keskustellessasi, mutta turhautua sinun kuuluukin kun haastan alitajuisia asenteitasi. Se on sama meillä kaikilla, aivojen tiedostamaton puoli pyrkii puolustamaan vanhoja kaavojaan pitämällä asioita piilossa tietoisuudelta ja vääristelemällä tietoiselle puolelle saapuvaa informaatiota. Sen vuoksi sinä esimerkiksi ymmärsit vasta muutaman vuoden toistelun jälkeen mitä tarkoitin sanomalla että liikenne sujuu sitä paremmin mitä harvempi rikkoo tahallaan sen sääntöjä. Eikö sinua tosiaan häiritse tuollainen? Eikö mieti että mitä muuta oleellista alitajuntasi on sinulta salannut?
Minusta tämä meidän keskustelumme mene juuri niin kuin sen pitäisi Freudin dynaamisen tiedostamattoman teorian mukaan mennäkin. Myönnät vain osatotuuksia pakon edessä, mutta taustalla pysyvät vanhat mielipiteesi, vaikka niille antamasi perustelut on jo moneen kertaan todistettu paikkaansa pitämättömiksi. Pahoitat mielesi kerta toisensa jälkeen minun puheistani pohtimatta, voisiko tälle pahalle mielellesi olla joku muukin syy kuin minä. Mielestäni minä nostan esiin asian, johon alitajuntasi reagoi puolustusreaktiona ahdistuksella, jotta jättäisit tonkimatta asiaa sen enempää. Mielenrauhasi säilyy vain jos saat pitää vuosikymmeniä hellimäsi mielipiteet omasta ajamisestasi.
TeeCee kirjoitti:Vaikka hän haluaisikin kehittää itseään kuskina, kehitystyö ei kohdistu oikeisiin asioihin jos ei tiedä millä mekanismilla korjausta kaipaavat asiat syntyvät.
Minä tiedän jo, kuinka monta kesää kuluu katsomisen opetteluun, tehojarrutuksen ja hätäväistön automatisointiin. Juuri siitä syystä olen tarjonnut sinulle EAK:ta ja ratakierroksia.
Yllä kirjoittamaasi nähden on minulle paradoksi, että katsot ettet tarvitse lisäkoulutusta. Ai niin, sinähän noudatat nopeusrajoitusta ja koska sinä olet jo tehnyt voitavasi, ei sinulta voi vaatia enempää.
Motiivit ovat alitajunnassa ja alitajunnan tehtävä on automatisoida toimintoja jotta tietoisen puolen pikkiriikkinen prosessointikapasiteetti riittäisi sille varattuun tehtävään, eli loogiseen ajatteluun ja harkintaan
Motiiveja voi, ja myös pitää rakentaa tietoisesti. Yleensä se käy tehokkaammin asiantuntijan opastuksella, jota sinä et tarvitse.
Mutta et ole edes puolitiessä vielä motiiveinesi, ellet pysty hankkimaan aktiivisesti lisäopetusta. Parhaillakaan motiiveilla nimittäin liikenteessä tarvittavat toimintatavat (jo ennen hätätilannetta) eivät muutu motorisiksi suorituksiksi ilman riittävän monta tuhatta toistoa. Joita sitä et mielestäsi tarvitse, koska ajat rajoitusnopeutta. Samasta syystä et tarvitse myöskään harkintaa, koska noudatat jo kaikkia tuntemiasi liikennesääntöjä. Eli sitä yhtä nopeusrajoitusmerkkiä kahdeksasta.
TeeCee: Niin kauan kun teillä ei ole selvillä millä ajan, te ette voi sanoa että autovalintani todistaa ajotapoja koskevat mielipiteeni vääriksi.
Oli auto Lada tai Mersu, niin sillä pitää mielestäni ajaa liikennesääntöjen mukaan.
Itse asiassa kysyin vain osoittaakseni asian sinulle. Minä tiedän jo mm. että normaalit ryhmityssäännöt ovat mielestäsi lain halventamista etkä aja alle rajoitusnopeuden, koska sinä olet jo oman osasi tehnyt turvallisuuden hyväksi eikä sinun tarvitse uhrautua sen enempää.
Toistin aiemmin itsekin esittämäni kysymyksen osoittaakseni sinulle kuinka järjenköyhää vauhtia ajat liukkaalla tiellä pimeässä.
Sinä nimittäin et näe ojan takana tielle päin katselevan hirven silmien välähdystä 400 metriä ennakkoon. Minä näen. Sen jälkeen kuluu talvirajoituksilla nelisen sekuntia ennen kuin quad-xenonit tuovat esiin ensin kaksi karvaista jalkaparia ja sen jälkeen koko komean sarvipään.
Mutta tätähän sinä et tiedä, koska ajoit ohi sarvipäätä edes huomaamatta, turvallista rajoitusnopeutta. Siinä olet kyllä oikeassa, että Ladan ja Mersun välillä ei tässä suhteessa ole juurikaan eroa. Yhdenkään vakioauton valot eivät riitä Suomen syksyssä taajamien ulkopuolella. En muuten laittanut omaani ambulanssivaloja, koska tehokkaampiakin on saatavana. Ja auto menee katsastukseen tuollaisenaan, koska se mikä kelpaa poliisille ja katsurille, kelpaa kyllä sinullekin, halusit tai et.
Aja sinä vaan rajoituksen mukaan, minä pyrin välttämään sekä osumia että sakkoja kuten ennenkin. En ole vielä valmis kuljettajana, joten EAK ja ratakierrokset jatkuvat rutiinin säilyttämiseksi ja uusien automatisoitavien asioiden lisäämiseksi.
TeeCee: Täällä on usein perusteltu omien ajotapojen erinomaisuutta sillä, että puhuja on ajanut samalla tavalla jo kauan ilman ongelmia.
Tuohon päätyy sinun tavallasi lisäkoulutusta välttäen.
Minun ajotapani ehti vakiintua vuosikymmenen, mutta on sen jälkeen tietoisesti muuttunut jatkuvasti. Oppia ikä kaikki. Paitsi sinulle, joka ajat rajoitusnopeutta etkä tarvitse oppia.
Viime vuoden huhtikuussa ilmestyneen ”Vehicle Licensing Statistics 2013” -julkaisun mukaan Isossa Britanniassa on 29,1 miljoonaa rekisterissä olevaa henkilöautoa ja 5,9 miljoonaa muuta ajoneuvoa.
Trafin viime vuonna ilmestyneessä tiedotteessa kerrotaan, että Suomessa oli vuoden 2013 lopussa liikennekäytössä 2,58 miljoonaa henkilöautoa ja 2,37 muuta ajoneuvoa.
Rekisteröintiperuste on todennäköisesti erilainen, koska Suomessa ”muiden” ajoneuvojen suhteellinen määrä on suurempia kuin Britanniassa. Kenties ero selittyy ajoneuvoluokkien (mopot, pakettiautot jne.) erilaisella määrittelyllä.
Kirjoitukseni tarkoitus ei ole verrata tarkasti autojen määriä vaan pelkästään osoittaa, että Britanniassa on huomattavasti enemmän autoja kuin Suomessa, minkä jokainen siellä ajanut on varmasti huomannut erittäin vilkkaana liikenteenä varsinkin etelässä. Maantiet ovat kapeita ja mutkaisia. Piennaralueet ovat pienet, ja näkyvyys on monin paikoin huono. Liittymiä on runsaasti. Ja liikennettä on ympäri vuorokauden melkein kuin Mannerheimintiellä.
Nopeusrajoitukset ovat seuraavat: 30 mph (48.28 kmh), 60 mph (96.56 kmh) ja 70 mph (112.65 kmh).
Britanniassa taajamanopeus on vajaa 50 kilometriä tunnissa. Suomessa taajamanopeus on nykyisin useimmiten 40 kilometriä tunnissa, mutta viiden kympin vielä näkee taajamien laidalla, joissa aikaisemmin on ollut 60 km/h tai 80 km/h rajoitus.
Kun otetaan huomioon autojen määrä, ihmisten määrä, liittymien määrä ja taajamien ahtaus, Britanniassa saa olosuhteisiin nähden suorastaan kaahata Suomeen verrattuna.
Taajamien välisillä maanteillä ero vähintään yhtä suuri. Britanniassa saa ajaa 96,56 kilometrin tuntinopeutta maantiellä, johon Suomessa olisi säädetty 50 km/h tai 60 km/h tai hyvissä olosuhteissa korkeintaan 70 km/h nopeusrajoitus. Britannian maantiet ovat yleisiä kilparatoja Suomen maanteihin verrattuna, kun nopeudet ja olosuhteet otetaan kokonaisuudessaan huomioon. Ihminen, jota Suomessa pidettäisiin ajotyylinsä perusteella vaarallisena kaaharina, olisi Britanniassa tien tukkona, jos hän ajaisi olosuhteisiin nähden samoja nopeuksia kuin Suomessa.
Moottoritiellä suomalaiset saavat toistaiseksi (!) ajaa kovempaa kuin britit, mutta vain kesäaikaan. Myös isoilla pääteillä Suomessa voidaan ajaa hieman nopeammin. Britanniassa Suomen suuria pääteitä vastaavien teiden tilalla on kuitenkin usein moottoritie, jossa saakin ajaa kovempaa.
Jonkun mielestä ehkä liioittelin. Ehkä liioittelinkin, mutta en paljon.
Vastaavan vertailun voisi tehdä Suomen ja Saksan välillä. Saksan pääteillä on usein 100 km/h nopeusrajoitus. Paremmalla suomalaisella maantiellä, jossa on leveämmät penkereet ja vähemmän mutkia, ja jossa liikenteen määrä ja liittymien määrä on alle kymmenesosa osa Saksan määristä, voi olla 80 km/h nopeusrajoitus. Pääteillä on siis saman tyyppinen ero kuin Suomen ja Britannian välillä. Suomalainen, olosuhteisiin nähden Suomen nopeutta ajava kaahari on Saksan maantiellä muiden tien tukkona.
Jonkun mielestä taas ehkä liioittelin. Vaikka olisin liioitellutkin, kukaan ei taida pystyä osoittamaan, että kun liikenteen määrä ja muut olosuhteet otetaan huomioon, Suomessa saisi ajaa kovempaa kuin edellä mainituissa maissa.
740 GLE: ”Mutta et ole edes puolitiessä vielä motiiveinesi, ellet pysty hankkimaan aktiivisesti lisäopetusta.
Minähän hankin aktiivisesti lisäopetusta, kaivan sitä verkosta, luen oppaista ja lehdistä. Mutta mistään muualta, kuin muutamien tämän palstan nimimerkkien kommenteista, en ole lukenut että ”rajoitus + jotain”-nopeudella ajaminen silloin, kun se kuskin mielestä on hyvä idea, olisi hyväksi liikenneturvallisuudelle. Jos sinä olisit sellaista lukenut tai kuullut kurssilla sanottavan, olisit varmaan jo kertonut asiasta meillekin, joten lienee turvallista olettaa että kyse on sinun omasta johtopäätöksestäsi. Minun aktiivinen parempaan ajosuoritukseen pyrkimiseni on siis tuottanut ainakin tässä suhteessa paremman tuloksen kuin sinun kurssisi, joten ei tämä minunkaan tapani ihan surkea voi olla.
740 GLE: ”Parhaillakaan motiiveilla nimittäin liikenteessä tarvittavat toimintatavat (jo ennen hätätilannetta) eivät muutu motorisiksi suorituksiksi ilman riittävän monta tuhatta toistoa.
Ei niitä jo ennen hätätilannetta tehtäviä asioita kursseilla toisteta tuhansia kertoja, siellä kerrotaan mitä asioita pitää omin päin toistella. Minä toistan liikennesääntöjen noudattamista, mikä on johtanut vuosien kinaan sinun kanssasi.
740 GLE: Joita sitä et mielestäsi tarvitse, koska ajat rajoitusnopeutta.
Tuo logiikka ei toimi. Rajoitusten noudattaminenhan on juuri yksi niistä jo ennen hätätilannetta toimivista toimintatavoista, joita olen tietoisesti yrittänyt muuttaa itselleni automaattiseksi. Miksi sinä et nosta samanlaista hälyä vilkunkäytöstä, ryhmittymisistä ja turvaväleistä, minähän toimin niiden suhteen täsmälleen samalla tavalla kuin rajoitusten? Ei näy kommenttisi että TeeCee ei mielestään tarvitse automaattiseksi ajotavan piirteiksi tuhansilla toistoilla harjoiteltavia ajotapoja, koska hän on toistanut viiden sekunnin turvavälillä ajamista niin kauan että se on muodostunut hänelle automaattiseksi toimintatavaksi. Ei näy kinoja siitä että ajanko AINA viiden sekunnin turvavälillä, ajanko TASAN viiden sekunnin välillä ja vastaavia yksityiskohtia, jotka rajoitusten noudattamisesta puhuttaessa askarruttavat sinua vuodesta toiseen.
740 GLE: ”Eli sitä yhtä nopeusrajoitusmerkkiä kahdeksasta.”
En tiedä mikä tuo 1/8 suhde on, mutta jos tarkoitat että kuljettaja huomaa keskimäärin joka kahdeksannen nopeusrajoitusmerkin, niin miten asiaa parantaisi jos hän rikkoisi niitä huomaamiaankin tahallaan silloin kun itse niin haluaa?
740 GLE: ”Minä tiedän jo mm. että normaalit ryhmityssäännöt ovat mielestäsi lain halventamista...”
Tiedätkö? Minä en tiennyt. Selailin pitkään keskustelujamme ja googletin monella tuota läheltä liippaavalla hakusanalla, mutta en löytänyt kommenttiani jonka voisi tulkita niin, että pitäisin ryhmittymis- ja kääntymissääntöjen tarkkaa noudattamista lain halventamisena.
Mutta onhan minulle voinut sattua virhe. Ainoa lähde, josta olet voinut saada tuon tiedon mielipiteestäni ryhmittymisääntöjen noudattamisesta, ovat puheeni tällä palstalla. Kerro mikä kommenttini oli kyseessä jotta pääsen perumaan moiset älyttömät puheeni.
Jos sellaista kommenttiani ei löydy, niin alan taas kysellä motiiviesi perään. Jos jonkun mielikuvitus tuottaisi ”tiedon”, että palstalla vuosia liikennesääntöjen noudattamisen puolesta puhunut nimimerkki olisi sitä mieltä, että kääntymissääntöjen tarkka noudattaminen on lain halveksimista, niin varmaan sinunkin mielestä sellaisen ”tiedon” taustalla täytyy olla vaikuttamassa jotain hyvin mielenkiintoista.
740 GLE: ”... etkä aja alle rajoitusnopeuden, koska sinä olet jo oman osasi tehnyt turvallisuuden hyväksi eikä sinun tarvitse uhrautua sen enempää”
Ai tuonkin sinä tiedät? Tästä asiasta voin varmuudella sanoa sinun tietosi olevan väärän. Minä nimittäin kaivelin kauan ja hartaasti tätä asiaa silloin kun riemuissasi julkistit uskontunnustukseni. Keskustelu meni näin:
740 GLE: ”Oikeudestasi rajoitusnopeuteesi olet myös valmis pitämään kiinni vaikka henki menisi, koska se on sinun kontribuutiosi liikenneturvallisuudelle, eikä sinun tarvitse tehdä enempää. Tässä vielä kertauksena nopeusrajoitususkovaisen uskontunnustus 9.1.2009 kello 15:26. Tunnustukseen johtanut Herbertin kysymys on mukana taustatietona:
Herbert: ”Sinullekin tuntuu riittävän jo rajoituksen mukainen nopeus, vaikka vielä vähän nykyistä alhaisemmalla voisit osallistua turvallisuustalkoisiin.”
TeeCee: ”Niin riittää. Miksi minun pitäisi osallistua turvallisuustalkoisiin isommalla osuudella kuin mitä muilta vaaditaan? Kysytkö seuraavaksi, että miksi en maksa valtiolle veroja enemmän kuin mitä minun lain mukaan pitäisi?”
Hienoa että näit noin ison vaivan oman kantasi puolesta puhuvien tietojen etsimisessä, mutta se on harmi, että aloit kaivella mielipidettäsi tukevia faktoja esiin kommenteistani vasta neljä vuotta sen jälkeen, kun aloit toistella minun olevan rajoitususkovainen. Mutta parempi myöhään kuin ei milloinkaan, nyt voimme ehkä lopulta puhua aiheesta asiallisesti, faktojen prusteella.
Tuo löytämäsi kommenttini ei ollut uskontunnustukeni vaan vastaus kysymykseen siitä, miksi ajan NORMAALEISSA olosuhteissa suurimman sallitun tuntumassa vaikka nopeuden pudottaminen olisi vielä turvallisempaa. Vain tuon yhden kommentin lukemisella tätä asiaa ei voi tietää, joten en syytä sinua tarkoitushakuisesta tulkinnasta.
Jos olisit lukenut koko keskustelun olisit nähnyt minun muistuttavan ainakin kaksi kertaan että kommenttini koskevat ylinopeutta, ei tilannenopeuksia: ”... laiton lisäriski on nolla, jos jätetään selvyyden vuoksi tilannenopeus keskustelun ulkopuolelle ...Eikö tämä muka ole tarpeeksi hankalaa ilman että tähän sotketaan tilannenopeuskin?” Mutta keskustelua käytiin ainakin kahdessa eri ketjussa, joista jälkimmäinen oli peräti 60 sivua pitkä, joten tietämättömyytesi noista kommenteistani on ymmärrettävää. Ainakin tähän päivään asti.
Mutta se kaipaa sinun selitystäsi, että uskoit löytäneesi ”uskontunnustukseni”, vaikka todennäköisesti jouduit lukemaan monta muutakin tilannenopeutta koskevaa mielipidettäni ennen kuin tuo kuuden vuoden takainen löytyi. Miksi se yksi riitti vakuuttaman sinut? Yritin asettua asemaasi etsimällä omia kommenttejani tilannenopeudesta. Tämän viestin lopussa on lista n. 30:stä ensimmäisestä tähän asiaan liittyvästä kommentistani. Lisää tuntuu löytyvän aika helposti, mutta lopetin tuohon koska uskon jo tuon määrän tuovan pointtini esiin: hakuun sattumanvaraisesti osuneista kommenteistani yhdestäkään ei löytynyt tukea mielipiteellesi minun uskovaisuudestani. Sinä olet pakostakin lukenut noista monta sekä myös niitä jotka eivät osuneet tähän minun hakuuni, mutta silti sinä TIEDÄT että ajan alle rajoitusnopeuden, koska olen jo oman osani tehnyt turvallisuuden hyväksi eikä minun tarvitse uhrautua sen enempää. Sen on alla olevien lainausten perusteella oltava sinun omaa keksintöäsi, johon uskot vankasti samalla kun kaivelet todisteita minun uskostani.
Selasin myös palstan vanhimmasta kommentista aloittaen selvittääkseni kauanko olen toistellut nykyistä mielipidettäni. Kirjoitin tälle palstalle ensimmäisen kommenttini 28.4.2004, ja siitä viiden päivän (3.5.04 13:20) kuluttua pohdiskelin sopivaa tilannenopeutta hirvivara-alueella. Ja 11 päivää myöhemmin sanoin: ” nopeusrajoitus ei likikään aina ole sama asia kuin tilannenopeus” (14.5.04 11:39) . Kolmannen kerran sanoin mielipiteeni tästä aiheesta 11.6.2004: ” Kunnon turvavälit ja oikea tilannenopeus eivät maksaisi mitään ja tulos olisi taatusti parempi. ” Olet määritellyt että nopeusrajoitususkovainen on ” ilman muuta ymmärrystä pelkän tikkarin voimalla ajava” .
Kaikki tähän mennessä esiin tuodut mielipiteeni todistetavat että pidän oikeaa tilannenopeutta tärkeämpänä kuin pelkkää rajoituksen noudattamista, joten käsityksesi minun mielipiteistä tilannenopeuden merkityksestä ei vastaa sitä mitä olet lukenut. Jos käsityksesi tilannenopeutta koskevista mielipiteistäni ei ole peräisin kirjoituksistani, niin mistä se sitten on peräisin? Wikipedian mukaan uskovaiseksi voi sanoa sellaista, joka uskoo johonkin asiaan tosiasioista välittämättä, eikä hänen mielipiteeseensä vaikuta asiasta saatu tieto. Olet tuota löytämääsi ”uskontunnustusta” etsiessä todennäköisesti joutunut lukemaan paljon mitä olen aiheesta kirjoitellut, lisäksi olen toistellut samaa mielipidettä sinulle suoraan osoittamissani kommenteissa vuodesta 2010 asti. Kuitenkin yksi kommentti jonka voi tulkita vahvistavan mielipidettäsi sai sinut vakuuttumaan uskovaisuudestani. Minusta sinä todistelet minun uskovaisuuttani tavalla, joka täyttää uskonnon merkit. Omasta mielestäsi sinulla kuitenkin ”havaintojen lähdekritiikki on osa formaattia aina” . Jos noin on, niin miten selität tapahtuneen?
Mielestäni on epätodennäköistä että tuo koskisi vain arvioitasi yhden nimimerkin yhtä asiaa koskevista mielipiteistä. Todennäköisempää on että sinulla on sokea piste, jonka taakse mahtuu paljon muutakin kuin minun yksi mielipiteeni. Mitä mieltä tästä on mies, joka sanoo miettineensä nämä asiat selvästi minua pidemmälle? Oliko tuo yli neljä vuotta kestänyt, mistään vasta-argumenteista ja tiedoista järkähtämätön väärä mielipiteesi yksittäistapaus vai onko mahdollista että tuollainen tosiasioista piittaamaton uskominen onkin sinulle tapa? Tämä haiskahtaa vahvasti samantapaiselta asialta kuin se kun olit kinannut vastan muistaakseni yli kaksi vuotta toistelemaani mielipidettä, että liikenteen sujuvuudelle ja turvallisuudelle on eduksi että kuskit eivät tahallaan riko liikennesääntöjä, kunnes erään toistokerran jälkeen olitkin yhtä äkkiä kanssani täysin samaa mieltä. Mikä muu kuin vahva usko voi noin tehokkaasti katkaista yhteyden silmistä aivoihin? Ja jos tapauksia on kaksi, niitä voi olla kuinka monta tahansa.
Alla lista löytämistäni tilannenopeutta ja rajoitusta koskevista mielipiteitäni. Löysin ne sattumanvaraisesti selailemalla ja erilaisilla hakusanoilla. Yhtään sellaista kommenttia en löytänyt, jossa olisin vähätellyt tilannenopeuden merkitystä verrattuna nopeusrajoituksen noudattamiseen. Tuossa alla näkyvät mielipiteet ovat kuskilta, joka on sinun mukaasi ”ilman muuta ymmärrystä pelkän tikkarin voimalla ajava”.. Muista myös, että tämä ”uskovainen” on toistellut tuota mielipidettään vuodesta 2004 asti ilman että sinä olisit huomannut mitään korjaamisen varaa mielipiteessäsi.
Mielipiteitäni tilannenopeudesta ja rajoitusten noudattamisesta vuosien varrelta:
”Rajoituksen alle ei ainoastaan saa ajaa, sen alle jopa pitää ajaa jos kuskin itsensä mielestä siihen on syytä... TLL 23 § velvoittaa joskus ajamaan alempaa nopeutta... Chrysler-man: Ajatko itse 80 alueella 70km/h? Jos et, lisäät huomattavasti riskiä osumatilantessa, TeeCee: Ajan, jos tilannenopeus jostain syystä on rajoitusta pienempi. ...Alarajaa ei voi mielestäni määrittää, siihen vaikuttaa niin monia asia.”...minulla on tavoitenopeus ja se vaihtelee olosuhteista riippuen nollan ja nopeusrajoituksen välillä ja sille on toinenkin nimi, tilannenopeus... Jos kuski epäilee ettei pysty ajamaan turvallisesti rajoituksen ylärajalla, laki velvoittaa hänet ajamaan nopeutta, jossa hän pystyy ajamaan turvallisesti.... Oikea tilannenopeus pitää sisällään tuntemattoman määrän turvamarginaalia, mikä ominaisuus tekee mahdottomaksi sen tarkan tietämisen. Jos oikeaksi tilannenopeudeksi sanotaan (minusta virheellisesti) suurinta vielä turvallista nopeutta, jo yhdenkin tuntikilometrin erehdys ylöspäin tekee siitä väärän... Rajoituksen mukaan ajaminen ei ole tae yhtään mistään muusta, kuin että jos se on ainoa ero kahden kuskin välillä, rajoitusta noudattava ajaa keskimäärin hiljempaa kuin rajoitusta rikkova... Ajan suurinta sallittua koska sitä saa ajaa kun olosuhteet ovat oikeat... Ei rajoitus ole oikea nopeus, se on suurin sallittu nopeus... Väittäisin jopa että jos itsehillintä ei riitä edes kuljettajan perusvastuiden hoitamiseen eli liikennesääntöjen noudattamiseen, on keskimääräistä suurempi todennäköisyys ettei sitä riitä oikean tilannenopeudenkaan pitämiselle kun se sattuu olemaan rajoitusta pienempi... Väärä tilannenopeus on yhtä vähän ok kuin alle puuttumiskynnyksen mennyt ylinopeuskin... minun lain- tai minkään muunkaan tulkintani mukaan nopeudet eivät ole vakiot vaan jotain nollan ja suurimman sallitun väliltä... Herbert: ”Rajoituksenmukainenkin ajo vaarantaa turvallisuutta.” TeeCee: ”Näin on. ” ... nopeus tosiaan tappaa sekä rajoituksen alle että yli menevissä nopeuksissa... liike-energia ei kysy rajoitusta kun se tekee tuhojaan... Tiedän oikein hyvin että rajoituksen mukainen nopeus ei tarkoita riskittömyyttä... En ole väittänyt että nopeusrajoitusten noudattaminen olisi todistettu vaarattomaksi, päinvastoin olen tuonut julki moneen kertaan täsmälleen päinvastaisen mielipiteen... kuolonkolarin riski muuttuu sen vanhan tutun kaavan mukaan riippumatta siitä onko nopeuden muutos laillinen tai ei... Rajoitus on suurin sallittu nopeus, se ei ota kantaa mitä sen alle menevää nopeutta ajetaan. Jos keli tms. syy edellyttää rajoitusta pienempää nopeutta, se nopeus on silti rajoituksen mukainen. Jotkut käyttävät siitä nimitystä alinopeus, mutta minusta se on harhaanjohtava sana. Siitä saa kuvan että se on jotenkin huono asia, vaikka käytännössä se on ainoa oikea nopeus... Mikä sinun mielestäsi sitten on rajoitusten tarkoitus jos se kerran ei ole osoittaa nopeuden ylärajaa niille joilla on vaikeuksia tajuta sitä ( =oikeaa tilannenopeutta ) omin voimin?... Sanotaan taas varmuuden vuoksi, että tämä ei missään tapauksessa tarkoita suurimman sallitun nopeuden vastaavan riskitöntä ajamista... Minusta on niin päivän selvää että ajelen kulloisenkin tilanteen puitteissa ylärajana nopeusrajoitus, etten osaa helpottaa ällistystäsi... Sanoin että se ( = nopeusrajoitus ) on suurin mahdollinen laillinen nopeus eikä tavoite... Mitä tulee minun omaan tavoitenopeuteen, niin se on olemassa ja se vaihtelee olosuhteista riippuen nollan ja nopeusrajoituksen välillä. Siitä käytetään nimitystä ”tilannenopeus” ... minun laintulkintani mukaan nopeudet eivät ole vakioita jotka voi lukea rajoituskyltistä. En edes ymmärrä mitä tulkittavaa tässä asiassa on. Lain mukaan kuljettaja sovittaa nopeutensa olosuhteisiin eikä sitä tapahdu jos nopeus pysyy lähes aina suurimmassa sallitussa... Ei se raja ( = nopeusrajoitus ) välttämättä ole tärkeä ollenkaan vaan tärkeää on se perusajatus, että lailla hankittua pelivaraa ei saa ulosmitata...”
TeeCee: “Et ole antanut mitään kunnon vasta-argumenttia noista luvuista esitetylle kritiikille, joten nähtävästi et pysty kumoamaan sitä, mutta et ole muuttanut mielipidettäsi vastaavasti. Jos tosiaan olet tuossa luulossa, niin on ironista että esittelet tätä tapaasi käsitellä tietoa samassa yhteydessä kun valitat väärän tiedon jakamista päättäjille.”
JEV2: ”Mikä se kritiikki olikaan? Ekin/TM36:n sähköposti tutkijalle? Sekö, että juuri nopeusrajoituksen kohdalla tutkijalautakunnan nopeusarvioissa on erityisen paljon virhettä ja oikeusjuttujen pelossa vieläpä tarkoituksella alaspäin?”
Hienoa että jo heti parin vuoden toistelun jälkeen muistat sentään edes nuo. Tosin vain sinä olet puhunut että juuri nopeusrajoituksen kohdalla arvioissa olisi erityisen paljon virhettä. Virhettä on kaikissa nopeusarvioissa saman verran, rajoituksen kohta nousee esiin vain sen oikeudellisen merkityksen vuoksi. Eikä se ole virhe joka on tarkoituksella aina alaspäin, vaan raportin kirjaus. Virheen määrä ja suuntahan on tietenkin tuntematon.
Tämä oli vastauksesi kommenttiini jossa sanoin että et ole antanut mitään kunnon vasta-argumenttia noista luvuista esitetylle kritiikille. Vastasit jälleen antamatta mitään vasta-argumenttia. Et edelleenkään kerro, mikä minun ja muiden esittämistä perusteluista tuon raportin nopeusarvojen kirjaamisessa ei pidä paikkaansa. Tiedät vain, että olemme väärässä, mutta et nähtävästi tiedä että miksi olemme väärässä. Opastit kerran jotain nimimerkkiä oikeiden tietojen käyttämisestä mielipiteissä sanomalla että ” luulo ei ole tiedon väärti”.
Kyselin tutkintaraporttien nopeusarvojen mittatarkkuudesta Liikenneturvasta ja kuulin erittäin mielenkiintoisen yksityiskohdan virallisten onnettomuustilastojen nopeusarvoista. VALT-tilaston luvut, joita olen luullut henkilöautojen arvoiksi, sisältävätkin kaikki ajoneuvot. Vuoden 2012 tilaston mukaan kuolonkolarien 334 osallisesta 24 ajoi ylinopeudella 1-9 km/h, ja noistavain kolme oli henkilö- tai pakettiautoja.Eli 0,9 % henkilö- tai pakettiautoilla ajaneista kuolonkolarin osallisista ajoi nopeudella, jota ajaa noin puolet liikennevirrasta.
Tuosta voi laskea muutaman mielenkiintoisen asian. Jos nopeudella ei olisi mitään vaikutusta kuolonkolarin todennäköisyyteen, niin tilastollisesti 1 – 9 km/h ylinopeudella ajaneita pitäisi olla noin puolet osallisista. Jos raportin nopeusarvot pitävät paikkansa, niin rajoitusta noudattavan kuskin todennäköisyys joutua osalliseksi kuolonkolariin onkin suuruusluokkaa 50-kertainen verrattuna 1-9 km/h ylinopeudella ajamiseen. Ja koska tuon suuruisen nopeudenlisäyksen pitäisi vallitsevan käsityksen mukaan LISÄTÄ tuota todennäköisyyttä 5-50 %, tuo jo valmiiksi valtava ero kasvaa entisestään. Tähän päädytään, jos raportin nopeudet pitävät paikkansa.
Sinä esitit 15.2. ajatusleikin joka perustui tietoon, että 40 % kuolonkolareista ajetaan ylinopeudella. Päädyit siihen, että päättäjille annetaan väärää tietoa heidän päättäessään automaattivalvonnasta. Mitä jos huomaamasi epäloogisuudet johtuvatkin SINUN eikä kansanedustajien vääristä tiedoista, mitä jos kansanedustajat saavatkin samat tiedot kuin Liikenneturva, eli meidän näkemiämme raportteja paljon laajemmat tiedot. Olisiko tällainen vaihtoehto mielestäsi mahdollisuuksien rajoissa? Selvästikään tämä vaihtoehto ei ole mielestäsi todennäköinen koska et ole muuttanut mielipiteitäsi tästä asiasta pätkääkään niiden parin vuoden aikana kun olet siitä tällä keskustellut, mutta kysynkin nyt että onko mielestäsi edes mahdollista, että kansalaisten elämästä ja kuolemasta päättävillä kansanedustajilla voisi olla käytössään paremmat tiedot kuin meillä.
TeeCee: "Kinaat muuten aivan väärän ihmisen kanssa, minä en ole huijannut ketään, olen uhri itsekin. Ne ihan toiset ihmiset jotka uskottelee että kameravalvonta olisi vähentänyt tehokkaasti kuolonuhreja. Minä vaan luen niistä ja koska yritän toimia mahdollisimman johdonmukaisesti, pidän totuutena sitä mitä tutkijat sanovat totuudeksi. En voi muuttaa mielipidettäni sinun puheittesi mukaan, mutta käännän takkini alta sekunnissa heti kun tutkijat muuttavat mieltään automaattisen nopeusvalvonnan tehosta. HE ovat sinun oikea kohteesi, en minä."
Joudun tuottamaan pettymyksen, sillä kyse ei ole "puheistani". Lähde
Tämä norjalaisten raportti on kiinnostava etenkin siinä valossa, että siinä puhutaan eri liikenneturvallisuustoimien toteutuneista vaikutuksista eikä anneta vain ennusteita.
TeeCee: "No mutta hyvänen aika, poista sitten äkkiä se vero jos se kerran noin helppoa on! Täytyy oikeastaan jo moittia sinua, tiesit kuinka liikenteen turvallisuus paranisi mutta et tehnyt asialle mitään.
Kuinka paljon nuo mainitsemasi asiat maksavat yhtä säästettyä ihmishenkeä kohti? Ilman hintaa vertailu on mahdotonta."
Koetko liikenneturvallisuuden kokonaisuuden kehittämisen jotenkin hankalaksi aiheeksi, kun kaikki muut parannusehdotukset saavat aina aikaan ylläolevan kaltaisia hyökkäyksiä henkilöä kohti? Tahdotko kysymykselläsi sanoa, että nopeuden hallinta ei olekaan kaikkein tehokkain keino vaan ainoastaan kustannustehokkain keino?
Autoveron tuotto n. 800-900 miljoonaa vuosittain. Täydellisen poistamisen sijastahan voisi harkita myös porkkanoita edellä mainittujen turvallisuusvarusteiden hankkijoille esim. poistamalla verot vain varusteilta?
TeeCee: "Vaikka ajaisin ruostuneella ja katsastamattomalla Ladalla vuosimallia -71, niin silti mielestäni minun mielipiteeni automaattisen nopeusvalvonnan tehosta on lähempänä oikeaa kuin sinun."
Kun nyt selvisi ettei kyseessä ollutkaan minun mielipiteeni, miten suhtaudut asiaan? Kirjoitat joka välissä siitä miten tunnollisesti luotat tutkimustietoon, joten miksi autovalintasi olisi mitään muuta kuin turvallisinta mahdollista jos kerran liikenneturvallisuus sinua oikeasti kiinnostaa?
TeeCee: "Luitko sinä sen löytämäsi tutkimuksen? Nopeusasioissa sen ydin oli mielestäni se, että exponenttimalli ottaa potenssimallia paremmin huomioon liikennevirran eri nopeusluokkien vaikutukset. Eli hitaamman viidenneksen nopeudenlaskun vaikutuksen laskeminen potenssimallilla EI anna oikeaa kuvaa, vaan oikeamman antaa eksponenttimalli. "
Molemmilla malleilla on etunsa, eksponenttimallin etuna on mahdollisuus ottaa lähtönopeus huomioon: Lähde
TeeCee: "Nyt meillä on toinen ennustemalli, joka pystyy ennustamaan luotettavasti sellaisen nopeusluokan riskejä, joka muodostuu vaikkapa 10 %:sta koko liikennevirran kuljettajista. Mitä itse arvelet, tekeekö tuo parempi tarkkuus ennustemallista huonomman vai paremman yksilötason ennusteissa, kuin tähän mennessä tietämämme paras malli, eli potenssimalli?"
Eksponenttimalli ei edelleenkään ennusta sen yksittäisen liikennevirran nopeudesta poikkeavan kuljettajan vaikutuksia muuhun liikenteeseen, vaikka kovasti niin haluaisit uskoa. Suosittelen tutustumaan esim. tähän tutkimukseen, jossa onnettomuusriskin mallintamisesta keskustellaan. Luettuasi tämän voit peilata tuon yksittäisen kuljettajan aiheuttamien tilanteiden määrän kasvua onnettomuusriskin kasvuun.
TeeCee: "Miksi sinä pyytelet minulta anteeksi ja missä minä olen päätynyt tuollaiseen tulkintaan? Laskin esimerkin paljon käytännönläheisemmistä nopeuseroista +/- 3 km/h."
Etkö enää olekaan sitä mieltä, että liikennevirrasta alaspäin poikkeavan nopeuden aikaansaaman koko liikennevirran nopeuden laskun vaikutus kumoaa suuruudellaan aina mahdolliset muut haittavaikutukset? Jos et, minkä suuruisella nopeuserolla näin ei enää tapahdukaan?
TeeCee: "Miksi tuo yksi tutkimus on vakuuttanut sinut kameravalvonnan tehosta? Mitä ne muut lukemasi tutkimukset sanoivat siitä aiheesta? Lukee aiheesta mistä maasta tahansa, niin kaikkialla tunnutaan olevan hyvin tyytyväisiä sen tehon ja kustannusten suhteeseen, maailmalla taitaa nousta melkoinen häly kun paljastat nuo tietosi sen todellisesta tehosta. Sinusta tulee vielä kuuluisa."
Se sattui olemaan ensimmäinen tutkimus, jossa kaikkien muiden tekijöiden vaikutuksia vertailtiin siihen. Täytyy sanoa, että nosti tuo luku myös minunkin kulmakarvojani.
Miksi minusta tuntuu, että otat tämän kritiikin kovin henkilökohtaisesti? Ehkä tapasi kirjoittaa vain virka-aikana kertoo jotain, en tiedä.
TeeCee: "Tuon voisi tulkita niin, että mielestäsi se on nimenomaan automaattinen nopeusvalvonta, joka on syönyt resursseja tavalliselta nopeusvalvonnalta. Jos väität näin olevan, niin seuraavaksi saat selittää että miksi samaan aikaan perinteisen valvonnan vähenemisen kanssa poliisin budjettia on supistettu suunnitellusta myös automaattisen valvonnan osalta."
Minä en väitä mitään, vaan kyseessä on tuon norjalaisen tutkimuksen luvut. Olennaista on havainto, että elävän poliisivalvonnan vähentäminen lisää kuolleita.
TeeCee: "Olet oikeassa, olin huolimaton. Itse pidän asiaa niin itsestäänselvyytenä etten aina muista olla sanoissani riittävän tarkka. Nuo prosenttiluvut ovat vain NOPEUDENMUUTOKSEN vaikutuksia onnettomuuslukuihin, ei niiden kokonaismuutos. Onnettomuusluvuthan voivat vaikka kasvaa samalla kun jonkin osatekijän vaikutus vähenee."
Ennuste on tapana vahvistaa myös toteuman kautta. Onko tutkimuksessa analysoitu, minkä muun tekijän vaikutuksesta ennustettu vähennys onnettomuusmääriin jäi saavuttamatta? Before-after analyysiä olen siis vailla. Olisihan sen tärkeää ymmärtää, onko nopeuden laskemisella negatiivisia vaikutuksia johonkin toiseen osatekijään?
Vai onko niin, että silloin kun ennustettu vähennys ei toteudukaan sen täytyy johtua muista tekijöistä? Koet ilmeisen henkilökohtaisesti nämä kysymykset, kun katsoo ad hominem argumentoinnin lisääntyvää määrää.
TeeCee: "Et tarkoita että VALT:n luvut pitävät paikkansa, mutta tarkoitat että muissa maissa on sama jakauma? Tarkoitatko sitten että Suomen luvut ovat väärät, mutta muiden maiden samanlaiset luvut oikein? Vai tarkoitatko että kaikkien maiden luvut ovat väärin?"
En tarkoita. Koko liikenteen nopeusjakauma noudattelee kaikissa sivistysmaissa tuota jakaumaa, jossa hieman alle puolet liikennevirrasta ajaa ylinopeutta.
TeeCee: Suomesta ei tietääkseni löydy tuollaista jakaumaa. VALT-raportissa tuo jakauma on, mutta ei todellisuudessa."
Kyllä löytyy, valtateiden nopeustiedot ovat kaikkien saatavilla. Tahdot siis sanoa, että todellisuudessa Suomessa ajetaan kuolonkolareita paljon enemmän ylinopeudella, kuin mitä VALT -raportti antaa olettaa? Olet tästä ilmeisen varma, joten kerrotko nyt meille paljonko enemmän?
TeeCee: "Juuri näin. Niin kauan kun teillä ei ole selvillä millä ajan, te ette voi sanoa että autovalintani todistaa ajotapoja koskevat mielipiteeni vääriksi."
Ei siitä ole kyse. Haluttomuutesi avata autovalintaasi kertoo vain todellisesta kiinnostuksesi tasosta liikenneturvallisuuden kokonaisuutta kohtaan ja yhä enemmän tarpeestasi kontrolloida muiden tekemisiä.
TeeCee: "Hienoa että jo heti parin vuoden toistelun jälkeen muistat sentään edes nuo. Tosin vain sinä olet puhunut että juuri nopeusrajoituksen kohdalla arvioissa olisi erityisen paljon virhettä. Virhettä on kaikissa nopeusarvioissa saman verran, rajoituksen kohta nousee esiin vain sen oikeudellisen merkityksen vuoksi. Eikä se ole virhe joka on tarkoituksella aina alaspäin, vaan raportin kirjaus. Virheen määrä ja suuntahan on tietenkin tuntematon."
Kyllä se oli TM36, joka oli tutkijalta kuullut että nopeusarvioita kirjataan osallisten oikeusturvan nimissä alaspäin etenkin nopeusrajoituksen lähellä.
Virhettä ei varmasti ole kaikissa nopeusarvioissa saman verran, vaihteluväli on varmasti hurja. Ajopiirtureilla tai muilla seurantalaitteilla varustetuista ajoneuvoista nopeustieto saadaan hyvinkin tarkasti, kuten myös tilanteista joissa onnettomuudesta on videomateriaalia.
Siitä olemme yhtä mieltä, että virheen määrä ja suunta on tuntematon. Millä perustein siis väität, että onnettomuuksia ajetaan enemmän ylinopeudella kuin mitä raportit antavat ymmärtää?
TeeCee: "Kyselin tutkintaraporttien nopeusarvojen mittatarkkuudesta Liikenneturvasta ja kuulin erittäin mielenkiintoisen yksityiskohdan virallisten onnettomuustilastojen nopeusarvoista. VALT-tilaston luvut, joita olen luullut henkilöautojen arvoiksi, sisältävätkin kaikki ajoneuvot. Vuoden 2012 tilaston mukaan kuolonkolarien 334 osallisesta 24 ajoi ylinopeudella 1-9 km/h, ja noistavain kolme oli henkilö- tai pakettiautoja.Eli 0,9 % henkilö- tai pakettiautoilla ajaneista kuolonkolarin osallisista ajoi nopeudella, jota ajaa noin puolet liikennevirrasta.
Erikoinen lapsus sinulta, tottakai VALT -raportista löytyy kaikkien moottoriajoneuvojen luvut. Prosenttilaskussasi on se pieni virhe, että vain n. 65% osallisista liikkui henkilö- ja pakettiautoilla.
TeeCee: "Tuosta voi laskea muutaman mielenkiintoisen asian. Jos nopeudella ei olisi mitään vaikutusta kuolonkolarin todennäköisyyteen, niin tilastollisesti 1 – 9 km/h ylinopeudella ajaneita pitäisi olla noin puolet osallisista. Jos raportin nopeusarvot pitävät paikkansa, niin rajoitusta noudattavan kuskin todennäköisyys joutua osalliseksi kuolonkolariin onkin suuruusluokkaa 50-kertainen verrattuna 1-9 km/h ylinopeudella ajamiseen. Ja koska tuon suuruisen nopeudenlisäyksen pitäisi vallitsevan käsityksen mukaan LISÄTÄ tuota todennäköisyyttä 5-50 %, tuo jo valmiiksi valtava ero kasvaa entisestään. Tähän päädytään, jos raportin nopeudet pitävät paikkansa."
Minulle tuo pieni luku kertoo vain sen, että nopeusjakauman keskellä näyttäisi olevan turvallisinta liikkua, mutta koska vastaavaa jaottelua ei rajoitusnopeuden alapuolelta raportista löydy, on tämä vain spekulointia.
TeeCee: "Sinä esitit 15.2. ajatusleikin joka perustui tietoon, että 40 % kuolonkolareista ajetaan ylinopeudella. Päädyit siihen, että päättäjille annetaan väärää tietoa heidän päättäessään automaattivalvonnasta. Mitä jos huomaamasi epäloogisuudet johtuvatkin SINUN eikä kansanedustajien vääristä tiedoista, mitä jos kansanedustajat saavatkin samat tiedot kuin Liikenneturva, eli meidän näkemiämme raportteja paljon laajemmat tiedot. Olisiko tällainen vaihtoehto mielestäsi mahdollisuuksien rajoissa? Selvästikään tämä vaihtoehto ei ole mielestäsi todennäköinen koska et ole muuttanut mielipiteitäsi tästä asiasta pätkääkään niiden parin vuoden aikana kun olet siitä tällä keskustellut, mutta kysynkin nyt että onko mielestäsi edes mahdollista, että kansalaisten elämästä ja kuolemasta päättävillä kansanedustajilla voisi olla käytössään paremmat tiedot kuin meillä"
Kaikkihan on mahdollista, mutta ylimielisyyteen sinulla ei todisteiden puutteessa ole lainkaan varaa. Koska olet jo yhdeydessä Liikenneturvan kanssa, voisit pyytää sieltä nuo laajemmat tiedot meidänkin nähtäväksi.
Kritiikkini tietojen jakamisesta koski kuitenkin sitä, kerrotaanko valvonnasta päättäville mihin osuuteen ylinopeudella ajetuista kolareista automaattivalvonnalla voidaan vaikuttaa? Kuinka moni vuonna 2012 ylinopeudella kuolleista 75 henkilöstä olisi säästynyt? Entä vuonna 2013 kuolleista 78 henkilöstä?
Kuten jo aiemmin sanoin, en odota TeeCeeltä mitään uutta tietoa tai osaamista liikenteestä, joten otan tämän puhtaasti mielenkiinnolla ihmiseen.
En ole psykologian ammattilainen, mutta vuosien elämänkokemus on osoittanut joillain ihmisillä vahvan oman toiminnan hyväksymisen tarpeen. Joskus tuo joko oman tai yhteisön hyväksyntä on niin tärkeä, että se alkaa rajoittaa vapaata keskustelua. Vain varmasti omaksi tunnetulta alueelta tulee varman kuuloisia perusteltuja kommentteja, mutta keskustelun siirtyessä muille alueille, Puolustautuja palauttaa keskustelun omaan aiheeseensa ja jättää kaiken muun huomiotta.
Omalla comfort zonellaan Puolustautuja kokee viattoman kysymyksenkin uhkaksi, jota vastaan hän puolustautuu dinosauruksen aivojen voimalla. Muille alueille tämä dinosaurus ei sitten astukaan, koska hän jo kenties alitajuisesti tietääkin olevansa heikoilla, eikä halua missään tapauksessa tätä paljastaa muille, koska kokee haavoittuvuutensa.
Puolustajalle tulee hyväksynnästä niin vahva tarve, ettei hän itse edes tiedosta omia toimiaan ja todellisia arvojaan. Hän ei edes itse tajua tekevänsä jatkuvasti tekoja, joista muita jyrkästi paheksuu.
Vanhan sanonnan mukaan kysymällä paljastaa tietämättömyytensä, mutta kysymättä myös jää tietämättömäksi.
TeeCee kirjoitti: Minähän hankin aktiivisesti lisäopetusta, kaivan sitä verkosta, luen oppaista ja lehdistä.
Aivan, eihän sitä muiden tarvitse arvioida, kun sinä osaat jo. Kas kun et vielä kerro harjoittelevasi playstationilla.
TeeCee kirjoitti: Ei niitä jo ennen hätätilannetta tehtäviä asioita kursseilla toisteta tuhansia kertoja, siellä kerrotaan mitä asioita pitää omin päin toistella.
Juuri siksi meidän muiden kannattaakin mennä sinne kurssille hakemaan kotiläksytehtävät.
Oletko sinä täysin oppinut, vai löydätkö motiivejasi miettiessäsi kenties jotain muuta syytä sille, miksi et itsellesi selvästi tärkeässäkään asiassa hakeudu tilanteeseen, jossa asiantuntija arvioisi toimiasi kriittisesti?
TeeCee: Minun aktiivinen parempaan ajosuoritukseen pyrkimiseni on siis tuottanut ainakin tässä (nopeuden) suhteessa paremman tuloksen kuin sinun kurssisi, joten ei tämä minunkaan tapani ihan surkea voi olla.
Me emme ensinnäkään tiedä, kumpi meistä ajaa suurempia ylinopeuksia. Tiedämme vain, että minä ylitän rajoituksen tietoisesti ja että sinä et tietoisesti ylitä sitä. Sinä olet jo omin sanoin osoittanut, ettet tunne yli 80% rajoitusmerkeistä.
Emme myöskään tiedä, kumman pyrkimys on tuottanut paremman tuloksen tilannenopeuden suhteen, koska sinä et halua keskustella mistään muusta kuin nopeudesta suhteessa rajoitukseen, vaikka aiheesta on muutaman kerran suoraan kysyttykin.
TeeCee kirjoitti: Minä toistan liikennesääntöjen noudattamista, mikä on johtanut vuosien kinaan sinun kanssasi.
Minäkin pidän sääntöjen noudattamista suuressa arvossa. Mutta koska sääntöihin on kirjoitettu sekä tulkinnanvaraisuuksia että suoranaisia virheitä, en usko sääntöjen noudattamisen olevan mahdollista ilman kuljettajan jatkuvaa tulkintaa.
Meidän toleranssimme ovat erilaiset eri asioissa. Sinun toleranssisi on nopeus- ja valokysymyksissä minua pienempi, silti me kumpikin olemme valvovan viranomaisen toleranssien sisällä, joten kummankin osalta on asia siedettävässä kunnossa.
Sen sijaan muissa asioissa kuulostat suovan itsellesi paljon minua suuremman virhemarginaalin. Yritin oikein tosissani muistella todellisessa ajotilanteessa kuljettajan tilannearvion vuoksi tapahtuvia pakollisia lain rikkomuksia, mutta en siinä onnistunut. Sulkuviivan ylitys, päin punaista ajaminen ja ryhmitys- ja kääntymissääntöjen rikkomukset ovat minulle lain rikkomuksia, mutta sinulta löytyy näille kaikille ymmärtämystä, kunhan mittari ei ylitä satasta.
Ajaminen sääntöjä rikkomatta ei ole mahdollista. Ajaminen kuvitellen ettei riko sääntöjä on hyvinkin mahdollista. Näiden kahden lähestymistavan kirjallinen vertailu ei kerro kummankaan ajamisesta oikeastaan mitään.
TeeCee kirjoitti:En tiedä mikä tuo 1/8 suhde on, mutta jos tarkoitat että kuljettaja huomaa keskimäärin joka kahdeksannen nopeusrajoitusmerkin, niin miten asiaa parantaisi jos hän rikkoisi niitä huomaamiaankin tahallaan silloin kun itse niin haluaa?
Jaha, dinosauruksen aivot puolustautuvat taas "väärinkäsityksellä" vaikka vastasin sinulle tähän samaan asiaan jo aiemmin ja sinä vastasit minulle. Tiedät siis sangen hyvin, että puhumme siitä, kuinka SINÄ kerroit ohjenuoraksesi nopeudelle SEN YHDEN yksikössä nimeämäsi liikennemerkin. Ettei asia jäisi kielioppitulkinnan varaan, varmistit vielä kertomalla SEN YHDEN LIIKENNEMERKIN nimen (nopeusrajoitus).
Oikeasti rajoitusten noudattamista parantaisi se, että tuntisi ne kaikki 8 merkkiä, jotka vaikuttavat nopeusrajoitukseen aivan suoranaisesti ja niiden lisäksi ne muutamat, joilla on välillinen vaikutus. Sinä sanot noudattavasi yhtä rajoitusmerkkiä tasan. Minä noudatan kaikkia sillä tarkkuudella että se riittää poliisille. Emme tiedä, kumpi meistä todellisuudessa ajaa suurempia ylinopeuksia. Mutta sen tiedämme, kumpi meistä on paremmin tietoinen tekemisistään.
TeeCee: en löytänyt kommenttiani jonka voisi tulkita niin, että pitäisin ryhmittymis- ja kääntymissääntöjen tarkkaa noudattamista lain halventamisena
Saatoin muistaa väärin, kenties pidit kysymystäni taas kerran verukkeena rikkoa lakia, vaikka tarkoitukseni oli osoittaa, että se vaatii kuljettajan jatkuvaa tulkintaa, vaikka et siitä pidäkään.
Siltä varata, että ymmärsin väärin, käytä toki tämä tilaisuutesi kertoaksesi, missä kohdalla on "välittömästi keskiviivan oikealla puolella" ja "mahdollisimman lähellä oikeaa reunaa"?
Kerrotko myös, missä kohdassa TLL 12 § lakkaa ja TLL 9 § alkaa? (kerron mielestäni oikean vastauksen vasta sitten kun olet esittänyt oman arvauksesi)
TeeCee: Tuo löytämäsi kommenttini (TeeCeen ajaessa rajoitusnopeutta eikä sen alle) ei ollut uskontunnustukeni vaan vastaus kysymykseen siitä, miksi ajan NORMAALEISSA olosuhteissa suurimman sallitun tuntumassa vaikka nopeuden pudottaminen olisi vielä turvallisempaa.
Eli siis myönnät, ettet aja niin turvallisesti kuin osaisit. Niin me muutkin teemme, eikä tästä voi päätellä kuka meistä ajaa turvallisimmin.
Muille kuljettajille et suostu sallimaan mitään lain tulkintoja tilanteen mukaan, mutta hyvin sujuvasti näköjään silti teet itse sitä, mistä muita moitit, vaikka se turvallisuutesi vaarantaakin.
Päädyimme jo aiemmin keskustelussa tilanteeseen, jossa kysyin mitä moitittavaa näit paheksumassasi ajotavassa. Myönsit lopulta, että se mitä tein oli korrektia, mutta sinun väärin ymmärtämäsi ajattelutapani oli paheksuttavaa muille lukijoille antamani mallin vuoksi.
Miten olet ajatellut kantaa vastuusi annettuasi aiemmin tuon yllä viitatun mallin, jossa kerrot ettei sinun tarvitse tehdä turvallisuuden hyväksi osaasi enempää? Eikö kaikkien pitäisikin tehdä parhaansa? Minä en toki tee, mutta et kyllä tee sinäkään. Koeta nyt elää se kanssa, äläkä kaada pahaa oloasi muiden niskaan.
TeeCee: silti sinä TIEDÄT että ajan alle rajoitusnopeuden, koska olen jo oman osani tehnyt turvallisuuden hyväksi eikä minun tarvitse uhrautua sen enempää.
Niin tiedän. Tiedän myös itse ajavani alle rajoituksen. Keskinopeuteni jokaisella automatkallani jää alle matkan sallitun maksimin. Ja potenssimallin nojallahan juuri keskiarvohan se tärkeä onkin. Pimeässä minun maksiminopeuteni saattaa olla jopa sinua alempi, vaikka näkemää sinua enemmän onkin.
Siksi arvelenkin, että osa motiivistasi jahdata minun ajonopeuksiani liittyy puolustusmekanismiisi, jonka olet virittänyt noudattaessasi sitä osaa nopeusrajoituksista, joista olet tietoinen. Paheksut siis minun TIETOISUUTTANI rikkeistäni. Toivottavasti tämä helpottaa alitajuisten rikkeidesi hyväksyttävyyttä sinun kannaltasi.
TeeCee: 28.4.2004...3.5.04...14.5.04...11.6.2004
"nopeusrajoitus ei likikään aina ole sama asia kuin tilannenopeus”
”Kunnon turvavälit ja oikea tilannenopeus eivät maksaisi mitään ja tulos olisi taatusti parempi.”
Olet määritellyt että nopeusrajoitususkovainen on ” ilman muuta ymmärrystä pelkän tikkarin voimalla ajava”
Pysyn edelleen määritelmässäni. Aiemmat kommenttisi ovat positiivinen yllätys minulle, joka olen lukenut postauksiasi lähinnä tämän kuluvan vuosikymmenen aikana. Luulin, ettei sinulla ole minulle liikenteellisesti mitään annettavaa, mutta jos olet yhtä samaa mieltä kuin yli 10 vuotta sitten kirjoittaessasi, niin sitten keskustelisin mielelläni vaikkapa sopivasta tilannenopeudesta pimeässä erilaisilla tien pinnoilla ajettaessa? Tällä vuosikymmenellä sinua ei tuo ole kiinnostanut.
Tulitko ajatelleeksi, miksi jouduit menemään noin kauas etsiessäsi referenssejä omista asenteistasi nopeusrajoitusten ulkopuolisista asioista?
TeeCee: Todennäköisempää on että sinulla on sokea piste, jonka taakse mahtuu paljon muutakin kuin minun yksi mielipiteeni.
on täysin varmaa, että minulla on kaksi sokeaa pistettä ja niihin mahtuu vaarallisen paljon.
Olen myös tietoinen kummankin silmäni sokean pisteen sijainnista ja suunnasta. Olen myös tietoisesti muuttanut ajotapaani sen jälkeen kun tämä asia minulle kokeellisesti osoitettiin.
Juuri tämäntapaisia vinkkejä kaipaisin lisääkin, mutta sinulta niitä en voi saada, koska sinua kiinnostaa ajamisessani vain se hyvässä kelissä rauhallisessa liikenteessä käyttämäni 103 km/h silloin kun siihen on tilaa.
JEV2: ” Automaattisella nopeusvalvonnalla on saavutettu tällä vuosituhannella alle puolen prosentin vähennys liikenteessä loukkaantuneiden ja kuolleiden määrään. Kustannustehokasta?”
Jos oikeasti uskoisit puheisiisi, niin olisit jo poliisin pakeilla tekemässä rikosilmoitusta. Selvästikin Eduskuntaa on huijattu oikein olan takaa, valtavat määrät rahaa on tuhlattu jonninjoutavaan, mikä on ollut pois tehokkaiden keinojen rahoituksesta, mikä on maksanut ihmishenkiä. Puhutaan siis vakavasta asiasta. Täytyy ihailla vaatimattomuuttasi, tarjolla olisi sankarin sädekehää, mutta sinä vaan vaatimattomana ihmisenä kinaat asiasta netissä.
Kinaat muuten aivan väärän ihmisen kanssa, minä en ole huijannut ketään, olen uhri itsekin. Ne ihan toiset ihmiset jotka uskottelee että kameravalvonta olisi vähentänyt tehokkaasti kuolonuhreja. Minä vaan luen niistä ja koska yritän toimia mahdollisimman johdonmukaisesti, pidän totuutena sitä mitä tutkijat sanovat totuudeksi. En voi muuttaa mielipidettäni sinun puheittesi mukaan, mutta käännän takkini alta sekunnissa heti kun tutkijat muuttavat mieltään automaattisen nopeusvalvonnan tehosta. HE ovat sinun oikea kohteesi, en minä.
TeeCee: “Onko sinulla tiedossa joku toinen tapa parantaa liikenneturvallisuutta, joka olisi tehokkaampi? Kerro mikä se on, niin verrataan kustannuksia per vähennetty liikennekuolema.”
JEV2: ”ESP, adaptiivinen vakionopeudensäädin ja vireystilan valvonta nyt esimerkkeinä. Lisääntyisivätkö vai vähentyisivätkö nämä esimerkiksi poistamalla autovero? Näillä on saavutettavissa yli kaksinkertainen vähennys esim. ISA:aan verrattuna sillä erotuksella, että ne ovat olleet markkinoilla jo kauan, ISA:aa vasta suunnitellaan.
No mutta hyvänen aika, poista sitten äkkiä se vero jos se kerran noin helppoa on! Täytyy oikeastaan jo moittia sinua, tiesit kuinka liikenteen turvallisuus paranisi mutta et tehnyt asialle mitään.
Kuinka paljon nuo mainitsemasi asiat maksavat yhtä säästettyä ihmishenkeä kohti? Ilman hintaa vertailu on mahdotonta.
JEV2: ” Millaisen kaluston olet valinnut tutkimustiedon valossa?”
Niin kovasti kuin tekisikin mieleni vastata, niin jätän kuitenkin väliin. Olet nyt nähtävästi todistelemassa automaattisen nopeusvalvonnan tehottomuutta muihin keinoihin verrattuna, mutta minun tai kenenkään muunkaan autovalinnat eivät vaikuta siihen asiaan. Tuohon älyttömyyteen mukaan lähteminen vain haittaisi varsinaisen asian käsittelyä. Vaikka ajaisin ruostuneella ja katsastamattomalla Ladalla vuosimallia -71, niin silti mielestäni minun mielipiteeni automaattisen nopeusvalvonnan tehosta on lähempänä oikeaa kuin sinun.
TeeCee: “Sanoit nopeusskaalan alapäässä ajavien rohkaisemista hassuksi johtopäätökseksi siksi, että sen perustana on potenssimalli. Onko se edelleen mielestäsi hassu johtopäätös, nyt kun sinulle selvisi että myös malli, joka pystyy ennustamaan eri nopeusluokkien riskien muutoksia, ennustaa hitaammin ajavien nopeuden pudottamisen entisestään parantavan liikenneturvallisuutta?
JEV2” :Sanoin sen olevan hassu johtopäätös, jos sen perusteella EI OLISI potenssimalli. Hitaamman viidenneksen nopeuksien laskeminen laskee liikenteen keskinopeutta aivan samalla kaavalla kuin nopeimpien luokkien laskeminen. Tutkimus ei puhu yksittäisen kuljettajan nopeuden laskusta, se on sinun omaa tulkintaasi.”
Luitko sinä sen löytämäsi tutkimuksen? Nopeusasioissa sen ydin oli mielestäni se, että exponenttimalli ottaa potenssimallia paremmin huomioon liikennevirran eri nopeusluokkien vaikutukset. Eli hitaamman viidenneksen nopeudenlaskun vaikutuksen laskeminen potenssimallilla EI anna oikeaa kuvaa, vaan oikeamman antaa eksponenttimalli. Sinä kuitenkin jankkaat potenssimallin ennusteesta. Hitaamman viidenneksen nopeuden lasku kyllä laskee koko liikennevirran keskinopeutta, mutta eksponenttimallilla nähdään paitsi koko liikennevirran, myös eri nopeusluokkien aiheuttamat riskit suhteessa muihin, ja vaikutukset ovat isommat kuin potenssimallilla lasketut.
Siinä olit oikeassa että tutkimus ei puhunut yksittäisen kuljettajan nopeuksista. Muistatko kun kinasimme samasta aiheesta potenssimallin osalta? Tutkimus osoitti, että potenssimalli antaa tarkempia ennusteita yksilötasolla kuin mallit, jotka on kehitetty nimenomaan yksilötason ennusteita varten. Nyt meillä on toinen ennustemalli, joka pystyy ennustamaan luotettavasti sellaisen nopeusluokan riskejä, joka muodostuu vaikkapa 10 %:sta koko liikennevirran kuljettajista. Mitä itse arvelet, tekeekö tuo parempi tarkkuus ennustemallista huonomman vai paremman yksilötason ennusteissa, kuin tähän mennessä tietämämme paras malli, eli potenssimalli?
JEV2: ”Seuratessani omaperäisiä tulkintojasi kokonaisten nopeusluokkien laskemisen vaikutuksista en voi välttyä ajatukselta, että etsit oikeutusta yksinäisenä autoilijana tekemällesi nopeuden laskulle niiden varjolla.
Omaperäisiä tulkintojani? Laskinko jotain väärin? Mitä sinä sait vastaukseksi?
En etsi oikeutusta tekemisilleni, olen yrittänyt pitää tekemiseni ja autovalintani keskustelun ulkopuolella juuri välttääkseni tuollaiset heitot. Tämän ketjun alussa puhuttiin kuskeista joilla on tapana ajaa nopeudella ”rajoitus + jotain”, nämä puheeni koskevat sitä. Minusta tämän palstan tietoisuuteen tuomasi eksponenttimalli todistaa, että tuolla nopeuskäyttäytymisellä ei paranneta vaan huononnetaan liikenneturvallisuutta. Sinä olet sanonut sen parantavan sitä. Selitä.
JEV2: ” Olet näillä tulkinnoillasi päätynyt siihen lopputulokseen, että 60km/h satasen rajoituksella muusta liikenteestä riippumatta parantaa liikenneturvallisuutta, mikä – anteeksi nyt vain – on mielestäni täysin todellisuudelle vieras mielipide.
Miksi sinä pyytelet minulta anteeksi ja missä minä olen päätynyt tuollaiseen tulkintaan? Laskin esimerkin paljon käytännönläheisemmistä nopeuseroista +/- 3 km/h.
Sinun kannattaisi tehdä itsellesi selväksi mikä saa sinut puhumaan tuollaisia. Ensin keksit minulle mielipiteen omasta päästäsi ja sitten pyytelet anteeksi kun joudut kertomaan miten totuudelle vieras tämä ”minun” mielipiteeni on. Pisteet kohteliaasta käytöksestä, mutta se ei muuta sitä tosiasiaa, että kuvittelet minun sanoneen asioita joita en ole sanonut. Minua tämä ei haittaa, päinvastoin. Minun mielipiteitteni kannalta on eduksi että kanssani eri mieltä oleva osoittaa noin selvästi miten huonosti hän ymmärtää lukemansa. Mutta mitä sinä uskot hyötyväsi noista sekoiluista? Joku motiivi sinulla on oltava, eivät sormesi omin päin naputtele tekstiä.
TeeCee: ”Olet lukenut paljon liikenneturvallisuutta käsittelevää tutkimustietoa ja kameravalvonta kiinnostaa sinua erityisen paljon, joten sinun on pakko tietää että on hyvin tiedossa mitä tavallisen valvonnan muuttaminen automaattiseksi vaikututtaa liikenneturvallisuuteen. Tämän ajatusleikkisi perusteella taas vaikuttaa kuin sinulla ei olisi asiasta hajuakaan.”
JEV2: ”Alle puoli prosenttia.””
En tunne asiaa, joten kommentoin vain sinun puheittesi perusteella. Sanoit alle puoli tuntia ennen tuota kommenttiasi, että ”Automaattisella nopeusvalvonnalla on saavutettu tällä vuosituhannella alle puolen prosentin vähennys liikenteessä loukkaantuneiden ja kuolleiden määrään”. Tätä vuosituhatta on eletty nyt noin 14 vuotta, en tiedä kauanko kameravalvonta on tuosta ajasta ollut tehokkaassa käytössä, mutta ainakin vielä 2007 kameroita oli todella vajaalla käytöllä. Kun kantatiellä 51 otettiin käyttöön kameravalvonta toukokuussa 2003, käytössä oli ensin märkäfilmitekniikka. Se teki seurannasta hidasta, mutta sitäkin isompi pullonkaula oli resurssipula toimistotyössä, eli seuraamusten toimeenpanossa. Siihen ei oltu varattu resurssia erikseen ollenkaan, vaan se piti hoitaa muun poliisityön ohessa. Keväällä 2005 saatiin lisävoimia toimistotyöhön, minkä ansiosta kameravalvontaa oli edes jonkinlaisessa muodossa koko vuoden aikana peräti hurjat 81 päivää. Eli 1-2 päivää viikossa aina jossain päin pitkää tietä. Vuonna 2006 kantatiellä 51 ei ollut kameravalvontaa tammi-maaliskuussa ollenkaan. Huhti- ja toukokuussa oli valvontaa 1-2 kertaa viikossa. Kesä- ja heinäkuussa sitä oli sattumanvaraisesti suunnilleen kerran viikossa muutamia tunteja. Elokuussa ei ollut valvontaa ollenkaan. Vuonna 2007 kantatiellä 51 ei ollut kameravalvontaa tammi-maaliskuussa. Huhtikuussa ja toukokuussa valvontaa oli noin 1–2 kertaa viikossa, kesä- ja heinäkuussa sattumanvaraisesti noin kerran viikossa muutamia tunteja. Elokuussa ei valvontaa ollut ollenkaan. Eli kamerat olivat käytössä aika sattumanvaraisesti.
Toinen tehoon vaikuttava tekijä on puuttumiskynnys. Sitä vaihdeltiin ruuhkan mukaan, käytännössä puuttumiskynnys oli vuonna 2006 ainakin 20 km/h. Nähtävästi se siis oli yleensä tuota isompi.
Tuo on vain yksi tieosuus ja seuranta kattaa ja vain vuosituhannen 7 ensimmäistä vuotta, mutta voi tuosta ainakin sen päätellä, että 50 % tuosta mainitsemastasi tarkastelujaksosta kyseessä ei ollut kameravalvonta vaan pelleily, jota sanottiin kameravalvonnaksi. Tuskin asiaan saatiin korjaus heti tuon jälkeen, joten käytännössä automaattisen nopeusvalvonnan resurssit ovat olleet vajaalla käytöllä yli puolet kuluneesta vuosituhannesta.
Miksi tuo yksi tutkimus on vakuuttanut sinut kameravalvonnan tehosta? Mitä ne muut lukemasi tutkimukset sanoivat siitä aiheesta? Lukee aiheesta mistä maasta tahansa, niin kaikkialla tunnutaan olevan hyvin tyytyväisiä sen tehon ja kustannusten suhteeseen, maailmalla taitaa nousta melkoinen häly kun paljastat nuo tietosi sen todellisesta tehosta. Sinusta tulee vielä kuuluisa.
JEV2: ” Itse asiassa perinteisen poliisin tekemän nopeusvalvonnan väheneminen on vastaavasti lisännyt liikenteessä loukkaantuneiden ja kuolleiden määrää.”
Tuon voisi tulkita niin, että mielestäsi se on nimenomaan automaattinen nopeusvalvonta, joka on syönyt resursseja tavalliselta nopeusvalvonnalta. Jos väität näin olevan, niin seuraavaksi saat selittää että miksi samaan aikaan perinteisen valvonnan vähenemisen kanssa poliisin budjettia on supistettu suunnitellusta myös automaattisen valvonnan osalta. Savon Sanomat uutisoi, että liikennerikosten määrä on vähentynyt. Sen mukaan ”suurin syy liikennerikosten ja -rikkomusten vähenemiseen on, että poliisi on vähentänyt liikenteen valvontaa. Eniten on vähentynyt automaattinen liikenteenvalvonta eli peltipoliisien käyttö… Poliisin mukaan kameroiden määrää ja käyttöaikaa on vähennetty, koska kuvien käsittelystä on vähennetty väkeä… Poliisihallituksen käskyn mukaan poliisilaitosten tehtävä oli viime vuonna pitää ehdottomasti hälytystehtävien tilastollinen toimintavalmiusaika vähintään ennallaan edellisvuoteen verrattuna. Näin tehtiin, mutta se vaatii monin paikoin, että resursseja otettiin valvonnasta.”
TeeCee: “Ensimmäinen sieltä löytämäni automaattivalvonnan vaikutusta seurannut tutkimus sanoi, että automaattisen valvonnan käyttöönotto laski tieosuuden keskinopeuksia 1-3 km/h kameroiden valvoman alueen ulkopuolella. Tämä tarkoittaa potenssimallin mukaan 6 %:n laskua henkilövahinko-onnettomuuksissa ja 12 %:n laskua kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa. Arviota pidettiin varovaisena, koska valvotulla alueella nopeudenlasku oli suurempi. Tämä kiinnostaa päättäjää, ei nuo sinun hatusta vetämäsi prosentit.”
“Jos automaattisella valvonnalla tosiaan pystytään vaikuttamaan vain puoleen niistä, jotka joutuivat ylinopeudella kuolonkolariin, niin silloinhan tietäisimme, että se ei ollut liikenteen keskinopeuden pudotus 1-3 km/h:lla joka vähensi kuolonkolareita 12 %, vaan se oli tuon viidenneksen ylinopeuden väheneminen.”
JEV2: ”Minua ei kiinnosta niinkään potenssimallilla arvioidut vaikutukset vaan todelliset lopputulokset. Puhut ikäänkuin onnettomuudet olisivat todellakin vähentyneet tuon 12%, joten onko tuolle mainitsemallesi tieosuudelle tehty todellista vaikutusarviointia valvonnan lisäämisen jälkeen? Paljonko onnettomuusmäärät laskivat?”
Olet oikeassa, olin huolimaton. Itse pidän asiaa niin itsestäänselvyytenä etten aina muista olla sanoissani riittävän tarkka. Nuo prosenttiluvut ovat vain NOPEUDENMUUTOKSEN vaikutuksia onnettomuuslukuihin, ei niiden kokonaismuutos. Onnettomuusluvuthan voivat vaikka kasvaa samalla kun jonkin osatekijän vaikutus vähenee.
Mitä sinä tekisit tiedolla, paljonko onnettomuusmäärät vähenivät? Otit puheeksi automaattisen nopeusvalvonnan vaikutukset, nyt tiedät mitä se vaikutti nopeuksiin ja tiedät myös tämän nopeudenmuutoksen vaikutuksen onnettomuuslukuihin. Miten se auttaisi sinua ymmärtämään paremmin automaattisen nopeusvalvonnan vaikutuksia, jos sinulle kerrottaisiin onnettomuusluvut, joissa on mukana myös muiden riskitekijöiden vaikutukset? Jos puhuisimme tupakoinnin vaikutuksista terveyteen, niin haluaisitko tietää tupakoinnin vaikutusten sijaan mieluummin mitä kaikki riskitekijät vaikuttivat yhdessä? Kun samaan syssyyn sotketaan myös esimerkiksi perintötekijät, passiivinen tupakointi ja ilmansaasteiden vaikutus, ei enää voi sanoa mitään varmaa yhdenkään osatekijän vaikutuksesta. Koita nyt tehdä itsellesi selväksi oletko sinä selvittämässä itsellesi automaattisen nopeusvalvonnan tehoa vai oletko tahallasi sotkemassa mukaan niin paljon häiriötekijöitä, että puheena olevan asian vaikutusta ei voi erottaa.
Nyt kun alkaa tarkemmin miettimään, niin tuohan oli sinulta todella outo kommentti. Sinua ei kiinnosta potenssimallilla arvioidut vaikutukset? Sinä tiedät potenssimallin virhemarginaalin, joten tiedät että nuo luvut ovat aika tarkkoja. Vai tiedätkö sinä sen virhemarginaalia? Voitko jotenkin kuitata että asia on sinulle tuttu.
Jos sanot että et tunne asiaa, niin alan kaivella kommenttejasi, muistaisin nimittäin sen olleen juuri sinä kun opastit minua jo vuosia sitten siitä, mitä potenssimalli pitää sisällään. Jos sanot että tunnet virhemarginaalin, niin kiinnostuksen puutteesi potenssimallin arvioita kohtaan tuntuu vielä oudommilta, koska tuo marginaali on aika kapea. Lisäksi tutkimuksen lukeneena sinun pitäisi tietää, että jos nopeusmuutoksen vaikutus jossain tutkimuksessa poikkeaisikin sen kapean virhemarginaalin ulkopuolelle, muiden tutkimusten havainnot olisivat vastaavasti sen verran tarkempia, että keskimääräinen virhemarginaali pätee.
Joten tämän yksittäisen tutkimuksen todellisten onnettomuuslukujen vaikutuksella ei ole mitään tekemistä puheeksi ottamasi aiheen, eli automaattisen nopeusvalvonnan tehon kanssa. Mutta hyvä että otit puheeksi, koska siitä selvisi että sinulla on aiempien keskustelujen perusteella riittävät tiedot tajuta tämä asia itsekin, mutta et vain tajua. Sen asian pitäisi kiinnostaa sinua kovasti.
TeeCee: ”Mitä kautta sinun mielestäsi sitten yksittäinen kuski parhaiten voi vaikuttaa liikenneturvallisuuteen, jos ei minimoimalla itselleen ja muille aiheuttamansa riskit?”
740GLE: ”Hyvä kun lopulta hoksasit. Tätä olen ehdottanut useammankin kerran, mutta olet aina kääntänyt keskustelun suurien massojen keskiarvoihin.”
En ole väittänyt vastaan yksittäisen kuskin roolin tärkeydestä liikenneturvallisuudessa, olen väittänyt vastaan kun olet puhunut kuinka yksittäisen kuskin pitäisi päättää miten sitä turvallisuutta parhaiten edistäisi. Sinä olet kertonut että yksittäinen kuski voi rikkoa sääntöjä, jotka hänen omasta mielestään ovat huonoja. Olet sanonut että rajoitusta voi rikkoa, jos yksittäinen kuski pitää sitä tarpeettoman alhaisena. Rajoitusta voi sinun mukaasi rikkoa myös jos kuski luulee että pieni nopeudennosto ei lisää riskiä.
Tuon tapaisiin kommentteihin olen vastannut, että koko liikenteen turvallisuuden kannalta parhaaseen tulokseen päätään kun kuskit välttävät OMALTA OSALTAAN ajotapoja, jotka tutkimusten, eli suurien massojen keskiarvojen, mukaan heikentävät liikenneturvallisuutta.
Tuon ja vastaavien aiempien kokemusten perusteella me emme taida olla ollenkaan perillä toistemme mielipiteistä. Sano jos olen erehtynyt, mutta olen luullut sinun olevan sitä mieltä, että yksilön pitää voida pyöristellä liikennesääntöjä niiltä osin, kun siitä ei hänen nähdäkseen ole haittaa kenellekään. Olen ymmärtänyt myös että mielestäsi yksittäisen kuskin oma näkemys on liikennesääntöjä tärkeämpi ohjenuora ajotavoista päätettäessä. Olen elänyt myös siinä luulossa, että olet yksilönä tehnyt päätöksiä ainakin ylinopeudesta ja muiden vauhtiin kiihdyttämisestä tietämättä mitä nuo päätöksesi parhaan tämän hetkisen tietämyksen valossa vaikuttavat kuskeilla keskimäärin ilman että olisit antanut uskottavaa selitystä siitä, miksi ko. asiat vaikuttaisivat sinuun eri tavalla kuin kuskeihin yleensä.
Tarkistin nuo asiat juuri kommenteistasi siltä varalta että muistaisin väärin, mutta edelleen mielikuvani on, että sinun mielestäsi kuski tekee parhaansa oman ja muiden turvallisuuden eteen ajamalla omien mielipiteittensä mukaan vaikka se tarkoittaisi ajamista tavalla joka suurilla massoilla eli liikennevirrassa yleensä huonontaa turvallisuutta.
Joten mikä se asia on jonka minä sinun mielestäsi ”lopulta hoksasin”? Omasta mielestäni minulta on edelleen hoksaamatta, että kuskien ja heidän muille aiheuttamat riskit olisivat minimissään kun he ajavat sen mukaan miten he luulevat olevan turvallisinta. Olen edelleen siinä luulossa, että turvallisinta olisi ajaa sen mukaan mikä tutkimusten mukaan on turvallisinta suurten massojen osalta. Ja koska erittäin harvalla kuskilla on tarvittavat tiedot ja heistäkään läheskään kaikki eivät asenteittensa vuoksi kykene ajaman niiden tietojen mukaisesti, kuskien itsensä ja muiden kannalta käytännössä turvallisinta on ajaa liikennesääntöjen mukaan silloinkin, kun kuski ei tajua mitä hyötyä siitä on.
Lupasin pari viikkoa sitten vastata TeeCeen kirjoituksiin, joita olin kopioinut tietokoneelleni selaamisen helpottamiseksi. En löytänyt enää kopioita mistään, joten kopioin kirjoitukset uudestaan. Tekstiä kertyi yhdeksän sivua. Urakka täydellisen vastauksen kirjoittamiseen on liian suuri jopa minulle, vaikka olenkin tottunut käyttämään aikaa tällaisiin asioihin ja kirjoittamaan ylipitkiä kommentteja.
TeeCeen kirjoitukset ovat pyörineet mielessäni monesti viimeisten parin viikon aikana. Muutaman kerran olen ollut jo aloittamaisillani niihin vastaamisen, mutta tehtävän vaativuus on hirvittänyt, ja asia on jäänyt.
Menemättä toistaiseksi yksityiskohtiin kerron hieman, millaisia ajatuksia mielessäni on liikkunut.
Olen tullut siihen tulokseen, että kun kaksi ihmistä elää eri puolilla todellisuushorisonttia, heidän välisensä mielipiteiden vaihto on vähintäänkin ongelmallista. Kumpikin elää omassa todellisuudessaan ja pitää sitä oikeana. Kummankin todellisuus voi jopa olla oikea, mutta arvomaailmat ja asioiden arvostamiset ovat niin täydellisesti erilaiset, ettei yhteistä näkemystä voi löytyä, vaikka asiasta fysikaalisten faktojen tasolla ei oltaisi eri mieltä.
Ajatellaanpa vaikka yleistä esimerkkiä siitä, miten paljon merkitystä matka-ajan lisääntymisellä on, jos nopeutta hidastetaan. Kahdelle ihmiselle voidaan kertoa numeroin kuinka monta sekuntia enemmän matkaan kuluu, jos nopeutta alennetaan. Itse perustiedosta ei siis ole erimielisyyttä. Numerot ovat lahjomattomia. Silti toinen ihminen voi pitää matka-ajan lisääntymistä niin vähäisenä, ettei sillä ole merkitystä. Toinen taas voi olla sitä mieltä, että matka-aika lisääntyy huomattavasti, joten asialla on merkitystä. Miten voidaan päättää, kumpi on oikeassa? Päätettiinpä miten tahansa, päätös edellyttää arvon määrittelemistä. Onko jokin asia paljon, vai onko se vähän? Vastaaminen edellyttää mielipidettä, eikä mielipide voi olla puolueeton. Se on aina jotain.
Esitän todellisuudesta peräisin olevan käytännön esimerkin. Jos matka-aika pidentyy 4,3 sekuntia kilometriä kohti, onko se paljon vai vähän? Tietenkin se on vähän. Eihän se ole kuin 4,3 sekuntia. Siitä kertyy kuitenkin lähes 36 tuntia, jos ajaa vuodessa 30000 kilometriä. Onko se edelleenkin vähän? Sehän on melkein kuntatyöntekijän viikoittainen työaika. Istuisitko kesälomallasi viikon autossa, joka jököttäisi työpaikkasi parkkipaikalla aivan vain osoittaakseni, ettei 4,3 sekuntia kilometriä kohti ole mitään?
Edellä selostamani käytännön esimerkki perustuu laskelmaan, jonka tein eniten ajamastani tieosuudesta. Mittasin Google-kartan avulla reitin nopeusrajoitusvyöhykkeet ja laskin kuluvan matka-ajan eri nopeuksilla. Matkan kokonaispituudeksi tuli 80,5 kilometriä ja matka-ajaksi 1 tunti, 4 minuuttia, 28 sekuntia. Keskinopeudeksi tulee 74,9 km/h. Jarrutuksia, kiihdytyksiä ja risteyksiä, joita on kuusi, ei ole otettu huomioon. Google-kartta antaa matka-ajaksi 1 tunti ja 7 minuuttia. Matkan pituuden se ilmoittaa hieman lyhyemmäksi kuin mitä tuli välimatkoista yhteen laskien. Tämä johtunee siitä, että kartta pyöristää hieman matkoja, ja monesta välimatkasta koostuvassa matkassa pyöristyksiä on enemmän. Ero matkojen pituudessa on kuitenkin niin vähäinen, ettei sillä ole kokonaisuuden kannalta merkitystä.
Mihin pyrin näillä laskelmillani? Osoittamaan, että tiettyyn matkaan kuluu tietty aika?
Kerroin vain toisen puolen asiasta. Tein laskelmat myös vanhojen nopeusrajoitusten mukaan, jotka muistan edelleen hyvin. Vertailuvuodeksi valitsin 2005, vaikka yhdessä paikassa (noin 800 metriä) rajoitusta on ehkä tiukennettu jo aikaisemmin. Ei kuitenkaan kovin paljon aikaisemmin. Useimmat sallittujen nopeuksien laskemiset ovat tapahtuneet aivan viime vuosina.
Vertailussa kävi ilmi, että matka-ajat ovat pidentyneet. 80,5 kilometrin matkaan kului aikaisemmin laskennallisesti 58 minuuttia, 40 sekuntia. Keskinopeudeksi tuli 82,3 km/h.
Nyt matkaan kuluu 1 tunti, 4 minuuttia, 28 sekuntia. Eroa on 347,5284 sekuntia, mikä tekee kilometriä kohti 4,3176 sekuntia. Tästä siis on peräisin esimerkkini 4,3 sekuntia. Sama vielä kuvin.
http://kuvapilvi.fi/k/yu5H.jpg
En päässyt vielä varsinaisesti asiaan. Uskon, että kopioidut tekstit pysyvät nyt tallessa, koska jätän ne tämän juttuni jatkoksi ja tallennan tämän koneelleni.
SO2001: ”Olen tullut siihen tulokseen, että kun kaksi ihmistä elää eri puolilla todellisuushorisonttia, heidän välisensä mielipiteiden vaihto on vähintäänkin ongelmallista. Kumpikin elää omassa todellisuudessaan ja pitää sitä oikeana. Kummankin todellisuus voi jopa olla oikea, mutta arvomaailmat ja asioiden arvostamiset ovat niin täydellisesti erilaiset, ettei yhteistä näkemystä voi löytyä, vaikka asiasta fysikaalisten faktojen tasolla ei oltaisi eri mieltä.”
Luettuani vuosia mielipiteitäsi minulle oli muodostunut omasta mielestäni hyvä kuva ajatusmaailmastasi. Kerran sitten luin ties mitä yksityiskohtaa tarkistaakseni yhtä soittoa monia kymmeniä kommenttejasi vuosienkin takaa. Huomasin yllätyksekseni, että minun oli hyvin helppoa samaistua moniin mielipiteisiisi. Osasta niistä olen kanssasi sama mieltä, kunhan mielipiteesi päältä kuoritaan hiukan (välillä aika paljonkin) tunnekuohua pois, osasta olen joskus ollut samaa mieltä ennen kuin joku fakta pakotti muuttamaan kantaani, ja osa mielipiteistäsi kelpaa minulle sellaisenaan, etenkin mielipiteesi ihmisten oikeuksien kunnioittamisesta, vaikka olenkin jyrkästi eri mieltä siitä, että liikennesääntöjen tahallinen rikkominen edistäisi tätä asiaa.
Silti olen edelleen sitä mieltä, että teet havaintojesi perusteella aivan päättömiä johtopäätöksiä, mutta koska puhut niin avoimesti taustoistasi ja tunteistasi, käyttämästäsi logiikastakin saa hyvän kuvan. Monet mielipiteesi ovat TAVALLAAN loogisia, vaikka niissä ei usein ole logiikan hippuakaan esityshetkellä käsiteltävän asian ja siitä esitettyjen faktojen kannalta katsottuna.
Siksi olen samaa mieltä siitä että olemme eri puolilla ”todellisuushorisonttia” ja että se vaikeuttaa mielipiteiden vaihtoa. En pidä loogisena että kaikkien yhteisen liikenteen asioista päätettäisiin yksilöiden traumojen ja tunteiden perusteella, sinä taas et voi hyväksyä että yhteisistä asioista päätettäisiin vastoin sinun periaatteitasi.
SO2001: ”Ajatellaanpa vaikka yleistä esimerkkiä siitä, miten paljon merkitystä matka-ajan lisääntymisellä on, jos nopeutta hidastetaan....toinen ihminen voi pitää matka-ajan lisääntymistä niin vähäisenä, ettei sillä ole merkitystä. Toinen taas voi olla sitä mieltä, että matka-aika lisääntyy huomattavasti, joten asialla on merkitystä. Miten voidaan päättää, kumpi on oikeassa? Päätettiinpä miten tahansa, päätös edellyttää arvon määrittelemistä...vastaaminen edellyttää mielipidettä, eikä mielipide voi olla puolueeton. Se on aina jotain.”
Tässä sitä taas ollaan horisontin kahta puolta. Sinusta on järkevää pohtia tuollaista asiaa vakavissaan, vaikka pohdinnoiltasi lähtee pohja jo pelkästään siksi että käsittelet vain yhtä osa-aluetta, ajoaikaa. Jos minä tekisin noin, niin kokisin tehneeni valehtelemiseen verrattavan mokan keskustelussa, koska tiedän että mitä useampi kuski päättää oman ajankäyttönsä perustella ajonopeuksistaan, sitä useampi ihminen kuolee ja vammautuu liikenteessä.
Sinun horisonttisi puolella voi ottaa tarkasteltavaksi sen asian joka tuntuu milloinkin tärkeältä välittämättä miten se suhteutuu muihin tärkeinä pitämiisi asioihin, joten en (enää) pidä tuota SINULTA tarkoitukselliseen valehtelemiseen verrattavana. Minun puolellani horisonttia taas on ihan pakko muistaa muutkin mielipiteeni ja sovittaa tätä asiaa koskevat mielipiteeni niin, etteivät ne kumoa toisiaan. Päinvastoin kuin sinä, minä muistan edelleen mitä mieltä olen muiden ihmisten oikeuksien arvostamisesta, joten minulla ei voi olla mielipidettä joka toteutuessaan johtaisi näiden ihmisten kuolemaan tai vammautumiseen. Ei vaikka kuinka tuntuisi ikävältä viettää ”turhaan” aikaa liikenteessä, se on minun oma ongelmani, jota en saa ratkaista toisten ihmisten kustannuksella.
Tuota rataa ajaudumme yhä kauemmas jälleen kerran. Minua häiritsee kovasti että kannatat kuskien vapautta ajaa tilannenopeutta jota he pitävät oikeana, samalla kun pidät oman ajan arvostusta yhtenä järkevänä kriteerinä sitä oikeaa tilannenopeutta mietittäessä. Minusta kuskin (itse kokema tai todellinen) kiire tai hänen halunsa minimoida muuten vaan liikenteessä viettämänsä aika ovat tekijöitä, jotka missään tapauksessa eivät saa olla kriteereitä oikeaa tilannenopeutta mietittäessä.
Kun tunnekuohusi kohdistuu johonkin toiseen asiaan, sanot yhteiskunnassamme johtavana ajatuksena olevan, että kaiken saa tehdä mitä pystyy. Ei vaadita kovin kummoisia loogisen ajattelun taitoja nähdäkseen ristiriitaa siinä että haluaa noin toimivassa yhteiskunnassa kuskeille enemmän valtaa päättää nopeuksistaan samalla kun haluaa suojella ihmisten oikeutta välttää tapetuksi tai vammautetuksi tulemista, mutta ei, sinun puolellasi horisonttia ei vaan tarvitse ajatella johdonmukaisesti ja sillä hyvä. Mielipiteekseen voi ottaa minkä tahansa jonka tunteiden ohjaama alitajunta sattuu suuhun syöttämään. Se on mukavaa, sehän muistuttaa lapsen tai taiteilijan elämää, ja toimin itsekin niin muissa yhteyksissä, mutta liikenteeseen tuollainen suhtautumistapa ei sovi alkuunkaan. Tällä puolella todellisuushorisonttia aikuisen ihmisen pitää pystyä valitseman tilanteisiin sopivat suhtautumistavat eikä mennä joka asiassa vaistonsa varassa.
Voiko aikaa säästää? Minun vastaukseni on: kyllä ja ei. Kyllä siinä mielessä, että jos vaikka päivittäisiin työmatkoihini kuluva aika lyhenee puolella tunnilla, niin minulle jää tuo puoli tuntia päivässä enemmän aikaa muuhun: liikuntaan, kotitöihin, lepoon, harrastuksiin tms. Toisaalta en saa tänään "säästämääni" aikaa käyttöön huomenna enkä myöhemmin, koska aikaa ei voi tallettaa pankkiin eikä säästölippaaseen.
SO2001:n laskelmat ajansäästöstä ovat mielestäni teoreettisesti varsin moitteettomia, mutta taitavat toimia vain ihanneolosuhteissa, eli jos nopeusrajoitukset ovat ainoa ajonopeutta rajoittava tekijä. Käytännössä rajoittavia tekijöitä on yleensä muitakin: muu liikenne, keli- ja sääolosuhteet, tien kunto, oma terveys- ja vireystila ym.
SO2001: ”Ajatellaanpa vaikka yleistä esimerkkiä siitä, miten paljon merkitystä matka-ajan lisääntymisellä on, jos nopeutta hidastetaan. Kahdelle ihmiselle voidaan kertoa numeroin kuinka monta sekuntia enemmän matkaan kuluu, jos nopeutta alennetaan. Itse perustiedosta ei siis ole erimielisyyttä. Numerot ovat lahjomattomia. Silti toinen ihminen voi pitää matka-ajan lisääntymistä niin vähäisenä, ettei sillä ole merkitystä. Toinen taas voi olla sitä mieltä, että matka-aika lisääntyy huomattavasti, joten asialla on merkitystä.”
Riekkosak: ” Voiko aikaa säästää? Minun vastaukseni on: kyllä ja ei. Kyllä siinä mielessä, että jos vaikka päivittäisiin työmatkoihini kuluva aika lyhenee puolella tunnilla, niin minulle jää tuo puoli tuntia päivässä enemmän aikaa muuhun: liikuntaan, kotitöihin, lepoon, harrastuksiin tms. Toisaalta en saa tänään “säästämääni” aikaa käyttöön huomenna enkä myöhemmin, koska aikaa ei voi tallettaa pankkiin eikä säästölippaaseen.
Minusta kysymys ei ole ajan säästämisestä vaan sen varastamisesta. Tarkastellaan samaa asiaa toisessa yhteydessä: jos joku kertoisi hankkivansa rahaa muilta ihmisiltä varastamalla, keskustelijat eivät käsiteltäisi yksinomaan sitä, että kuinka paljon sitä tällä tavalla saa hankituksi. Varmasti heti alusta alkaen keskusteluun otettaisiin mukaan vaikutukset kuin vain varkaan itsensä saaman rahan määrä. Ylinopeuksista puhuttaessa noin ei tapahdu, ei ainakaan niiden toimesta, joiden ajotapaan se kuuluu.
Eikä heitä saa puhumaan asian muista puolista vaikka siitä kysyisi erikseen. Yleensä he siinä vaiheessa kääntävät huomion pois liikenteen ylinopeudesta ja alkavat puhua OMASTA ylinopeudestaan. Monet heistä myöntävät jo muutaman vuoden todistelun jälkeen liikenteen keskinopeuden vaikutuksen liikenneturvallisuuteen, mutta eivät katso sen koskevan heitä itseään, koska liikenteen keskinopeus ei muutu omien nopeusvalintojen vuoksi käytännössä yhtään, ja siitähän tilastot vain puhuvat. Sama tilastollinen riski kelpaa heille kuitenkin perusteeksi mielipiteelle, että yksittäisen kuskin kannattaa nostaa nopeutensa laittoman puolelle jos ympärillä ajetaan ylinopeutta. Onhan tilastollinen fakta, että onnettomuuksia tapahtuu LIIKENNEVIRRASSA sitä vähemmän mitä pienempi on nopeusvaihtelu. Kun puhutaan ylinopeudesta, sama tilastollinen riski ei kelpaakaan perusteeksi, koska kyse ei ole yksilön vaan liikennevirran riskistä. Oikeasti kyse on nimenomaan yksilöiden riskeistä, niitä ei vain saada näkyviin muuten kuin koko liikennevirtaa havainnoimalla. Tämäkin on hyvin yksinkertainen asia tajuttavaksi, kukaan täysipäinen ei sanoisi että tupakointi tai ylipaino ei lisää yksilötason riskejä, koska niistä on päästy selville suurien otantojen perusteella.
Välillä houkuttelee ajatus kirjoittaa toisella nimimerkillä kommentti jossa pohtisin rattijuopon näkökulmasta, paljonko aikaa säästyy kun kävelemisen sijaan hurautankin baarista kotiin autolla. Sitten kinaisin vuosia suostumatta käsittämään, mitä liikennevirran tapahtumista peräisin olevien tilastojen riskiluvut liittyvät minuun, enhän minä aio ajaa kolaria kännissä. Sen toki fiksuna miehenä myöntäisin että kuskeilla keskimäärin riskitaso nousee humalassa, sehän on tieteen osoittama fakta ja siksi sitä olisi tyhmää kieltää. Mutta koska se on saatu selville massoja seuraamalla, se ei koske yksittäistä rattijuoppoa eli minua.
Tuossa juonessa on kuitenkin iso vika: paljastuisin heti, koska kukaan ei uskoisi kenenkään olevan noin tyhmä. Voisin tietysti vaihtaa rattijuoppouden tilalle ylinopeuden, mutta silloin ne, joille koko juttu oli tarkoitettu, eivät huomaisi ”mielipiteessäni” mitään omituista.
Esimerkissäni matka-aikojen eroja oli verrattu vanhojen nopeusrajoitusten ja uusien nopeusrajoitusten mukaan ajettaessa – eli oli laskettu, kuinka paljon laskennallinen matka-aika on pidentynyt. Jos joku on jotain varastanut, niin varas taitaa istua kirjoituspöytänsä ääressä jossakin virastossa.*
Vaikka puhuttaisiin ylinopeudella saavutetusta ajansäästöstä, sen rinnastaminen varastamiseen on keinotekoinen yritys liimata pahuuden leima ylinopeuteen. Tiettyjen tekojen nimittäminen varastamiseksi – vaikka ne eivät ole varastamista – on nykyajan propagandassa jo kyllästymiseen asti käytetty keino.
Jos tässä nyt pitää aivan perusteita kerrata, niin alun perin varastamisella on tarkoitettu toiselle ihmiselle kuuluvan omaisuuden viemistä ilman toisen ihmisen lupaa ja hänen tahtonsa vastaisesti niin, että toinen ihminen menettää mahdollisuuden hallita ja käyttää omaisuuttaan. Jos varastetaan auto, alkuperäinen omistaja ei enää voi käyttää autoa, koska sitä ei ole hänellä. Jos varastetaan hevonen, sama juttu. Tätä on varastaminen.
Jos ajan autiolla maantiellä jotain nopeutta, joka on suurempi kuin mitä jonkun viranomaisen päätöksellä on tienvarren tauluun merkitty, keneltä varastan? Aiheuttaako ajamiseni sen, että joku menettää sen ajan, jonka minä saavutan – eli kun minun matkani kestää viisi minuuttia vähemmän aikaa, jonkun toisen matka kestää viisi minuuttia kauemmin, koska varastin häneltä tuon ajan.
Nopeuksien kohdalla ei kannata puhua varastamisesta. Jos kuitenkin puhuttaisiin, eikö muuta liikennettä hitaammin ajava ole se, joka varastaa muiden aikaa. Hänen takiaan muut joutuvat istumaan autoissaan kauemmin, kun hän ajaa tien tukkona. En halua väittää näin. Tämä oli vain kuviteltu esimerkki vastaesimerkiksi väitteelle, että ylinopeudella ajaminen olisi ajan varastamista.
Nopeusrajoituksen ylittämisessä kuten muussakin liikennesääntöjen rikkomisessa ei ole kyse siitä, että jotkut rikkovat niitä ja jotkut noudattavat niitä. Kyse on muusta.
Hyvin pientä mahdollisten legaali-masokistien joukkoa lukuun ottamatta kaikki ihmiset rikkovat liikennesääntöjä. Eroa on vain siinä, missä tilanteissa ja miten paljon itse kukin rikkoo.
Oletetaan, että lainkuuliaisena itseään pitävä kansalainen on kävelemässä ratikkapysäkille. Hän huomaa, että raitiovaunu lähestyy. Hän näyttää ehtivän siihen juuri sopivasti. Seuraava lähteekin vasta varttitunnin päästä. Juuri kun jalankulkija on aikeissa kävellä suojatietä pitkin raitiovaunupysäkille, jalankulkijoille syttyy punainen liikennevalo. Autoja ei tule, joten suojatien voisi ylittää täysin turvallisesti. Kukaan ei näe, koska on myöhäinen yö, ja lähistöllä ei ole ketään.
Legaali-masokisti saa tyydytystä sääntöjen noudattamisesta, joten hän ei missään tapauksessa kävele päin punaista eikä näin ollen ehdi ratikkaan. Hän odottelee seuraavat 15 minuuttia kylmästä hytisten ja omasta erinomaisuudestaan nauttien. Jos ohi mennyt ratikka on illan viimeinen, legaali-masokisti kävelee kotiinsa tai tilaa taksin. Mitäs nyt pikkurahasta, koska hän ei sentään varastanut mitään keneltäkään rikkomalla ”yhteisesti sovittuja pelisääntöjä”.
Normaali ihminen kipittelee tien yli valon väristä välittämättä, hyppää ratikkaan ja lukee vähän ajan päästä lehteä kotonaan kahvipöydän ääressä.
Kun esimerkit viedään tälle tasolle, täyslegalistien määrä putoaa aika pieneksi. Monet niistäkin, jotka väittävät noudattavansa liikennesääntöjä, eivät välttämättä noudata niitä, jos säännön rikkomisella saavutetaan merkittävää etua, eikä säännön rikkomisesta koidu haittaa – eikä kukaan näe.
Edellä mainittu esimerkki tuli mieleeni, kun olin viime viikon ja osan edellistä viikkoa Helsingissä. Koska julkinen liikenne on liian kallista budjetilleni, kävelin reilun viikon aikana kymmeniä kilometrejä. Kävellessäni tarkkailin ympäristöä ja mietin, voisinko jotenkin hyödyntää havaintojani esimerkiksi näissä kirjoituksissani.
Yhdessä paikassa mittasin kännykän sekuntikellolla, miten kauan punainen valo palaa jalankulkijoille. Tulos oli 55 sekuntia. Siinä ajassa valoja kunnioittamaton on kävellyt jo lähes sadan metrin päähän. Suojatie, jossa tein mittauksen, ei ole kovin pitkä. Joskus siinä joutuu odottamaan muutaman auton ajamista ohi, mutta hiljaiseen aikaan jalankulkija voi joutua odottamaan 55 sekuntia täysin tyhjän kadun äärellä.
http://kuvapilvi.fi/k/y2sE.jpg
Pari viikkoa sitten Helsingin Sanomien toimittaja kysyi joltakin kaupungin virkamieheltä, miksi liikevalot palavat nykyisin joissakin paikoissa läpi yön, vaikka yöllä on vähän liikennettä. Virkamies vastasi odotetulla tavalla eli kertoi, että kyse on turvallisuudesta. Valojen pitäminen päällä yöaikaan vähentää onnettomuuksia. Toimittaja tyytyi vastaukseen, koska turvallisuutta koskevat väitteethän on nieltävä sellaisenaan niistä enempää kyselemättä - puhumattakaan, että niitä arvosteltaisiin.
Helsingissä ollessani tarkkailin, miten muut ajavat, ja miten itse ajan verrattuna muihin. Ajelin nimittäin autollakin enkä pelkästään kävellyt. Huomasin, että en ole kaupunkiolosuhteissa (jollaseksi katsottakoon tässä tapauksessa III:n sisäpuolella oleva alue) kaahari läheskään pahimmasta päästä. Itse asiassa noudatin useimmiten nopeusrajoituksia – en siksi, että olisin kunnioittanut niitä sen enempää kuin yleensäkään, vaan käytännön syistä. Ajoin monesti jopa hitaammin kuin mitä nopeusrajoitus olisi sallinut. Minulla ei ollut kiirettä minnekään. Näkyvyys oli usein sateen takia vaatimaton. Autoja oli paljon. En aja yleensäkään tuollaisissa olosuhteissa kovaa vaan tyydyn ”köröttelemään” rauhallisesti muiden autojen seassa, jolloin ohi suhahtelee nopeammin ajavia.
Kun ajan ylinopeutta, se tapahtuu yleensä vähäliikenteisellä maantiellä, jossa autoja tulee vastaan harvakseen, ja jossa ei myöskään tarvitse ohittaa kovin usein. Ruuhkassa ajelen rauhallisesti enkä ohittele. En siis ehkä ole ”tyypillinen” ylinopeuskuski, jollaiseksi tämän alan liikennerikolliset yleensä mielletään – eli toisten autojen takapuskurissa roikkuva himo-ohittaja ja ruuhkassa puikkelehtija. En siis ole tällainen. Rikokseni tapahtuvat suurelta julkisuudelta piilossa, hämärissä paikoissa, kaikessa hiljaisuudessa ainoastaan harvojen – eli lähinnä ohittamieni autojen kuljettajien - katsellessa.
Näinhän varaskin toimii - jos vielä palataan alkuperäiseen väitteeseen.
*( Jos tietä pitkin ajaa 100000 autoa vuodessa, ja jokaiselta on varastettu nopeusrajoitusta kiristämällä viisi minuuttia, varastettu aika on kokonaisuudessaan 8333 tuntia. Jos tuntihinnaksi lasketaan 15 euroa, autoilijoilta on varastettu yhteensä 125000 euroa. Vakavan loukkaantumisen ja liikennekuoleman hinta... arvaan jo etukäteen, joten ei tarvitse vaivautua.)
SO2001: ”Esimerkissäni matka-aikojen eroja oli verrattu vanhojen nopeusrajoitusten ja uusien nopeusrajoitusten mukaan ajettaessa – eli oli laskettu, kuinka paljon laskennallinen matka-aika on pidentynyt.”
Totta puhut. Olet puolustellut ylinopeuttasi omalla ajansäästölläsi niin monesti, että oletin automaattisesti että puhut taas siitä. Minä en näe sitä mitä katselen sen paremmin kuin te muutkaan, minunkin näkemäkseni luulemistani asioista yli 90 % tulee aivoista, lähinnä muistista, eikä silmistä.
>strong>SO2001: ”Vaikka puhuttaisiin ylinopeudella saavutetusta ajansäästöstä, sen rinnastaminen varastamiseen on keinotekoinen yritys liimata pahuuden leima ylinopeuteen.. Jos ajan autiolla maantiellä jotain nopeutta, joka on suurempi kuin mitä jonkun viranomaisen päätöksellä on tienvarren tauluun merkitty, keneltä varastan?
Yksinkertaistat liikaa, jolloin pointti häviää. Ylinopeutta ei ajeta ainoastaan autioilla maanteillä, sitä ajetaan kaikkialla, sinä puhut kuitenkin vain itsestäsi.
No, puhutaan sitten hetki sinusta. Olet kertonut ajavasi ylinopeudella ”lähes aina”. Peruit kerran tuon puheesi sanomalla että tarkoitit ajavasi sitä vain kun olosuhteet sen sallivat, mutta se ei sovi muihin kommentteihisi. Olet nimittäin kertonut nopeusvalinnoistasi myös sen, että et aja ”läheskään aina kelin edellyttämällä nopeudella”. Olet kertonut että et jaksa keskittyä edes liikennemerkkeihin, olet kertonut miten esimerkiksi radion rassaaminen tai vastaava vie huomiosi niin, ettet tiedä edes missä olet, ja saatat kuulemma uppoutua keskusteluun tai radion kuunteluun niin, ettet reagoi mitenkään saapuessasi väistämisvelvollisena risteykseen. omasta mielestäsi sinun liikennesilmäsi ja tilanteiden arviointikykysi ovat huonoja. Joten älä viitsi huijata itseäsi, et sinä pysty säätämään nopeuttasi jatkuvasti tilanteeseen sopivaksi.
Takaisin aiheeseen, eli liikenteeseen. Sinä et yksin saa näkyvää jälkeä tilastoihin, sen saa aikaa sinun laillasi ajatteleva kuljettajien joukko. Kun iso joukko luulee että heidän ylinopeutensa on turvallisuuden kannalta merkityksetön, joidenkin mielestä jopa turvallisuutta lisäävä, niin se jo näkyy kuolonkolarien lukumäärässä. Tappaminen on paha asia, mutta suurin osa noista ei ole mukana lisäämässä kuolonuhrien määrää tarkoituksella. He vain ovat sinun laillasi täysin varmoja omien mielipiteittensä oikeellisuudesta eivätkä luovu niistä, sanoi ”liikenne- ja sosiaalitanttojen mafia” mitä tahansa. Siksi heitä ei voi sanoa pahoiksi, vaikka sinä luuletkin minun sellaista leimaa heille antavan. He ovat tavallisia ihmisiä, jotka eivät ajattele kovin paljoa ja/tai kovin laadukkaasti. Omien pinttyneiden ajatusten haastaminen on ahdistava kokemus, ja jokainen meistä yrittää alitajuisesti välttää tätä henkistä koettelemusta. Siitä on oikein sanontakin: ”Joka ei mieltään pahoita, hän ei tapojaan paranna”.
Kysyit että keneltä varastat. Varastat juuri niiltä, joiden oikeuksien sanot olevan sinulle erittäin tärkeä asia, eli muilta ihmisiltä. Niiltä, joita kuolee ja vammautuu sen seurauksena, että yleinen ilmapiiri ei tuomitse yhtä eniten ihmisiä tappavaa tahallista riskiä liikenteessä, ylinopeutta. Sinulla on muka periaate, että et aiheuta ajamisellasi haittaa muille, mutta sinä suosit riskinottoa liikenteessä puheissasi ja sinä edistät riskinottoa suosivan ajotavan leviämistä omalla esimerkilläsi liikenteessä. Sinä sanot että jos ajamisestasi aiheutuu haittaa, sinä muka pyrit tekemään ratkaisuja, joilla saat haitan tuottamisen loppumaan, mutta todellisuudessa pidät fanaatikon lailla kiinni vanhoista ajatuksistasi, jotka tilastollisesti johtavat riskialttiiseen ajotapaan. Sanot olevasi erittäin herkkä tässä asiassa, mutta todellisuudessa olet herkkä arvostelulle jota saat mielipiteittesi sisältämien ristiriitojen esiintuomisesta. Omasta mielestäsi olet filantrooppi joka on valinnut ajotapansa sen mukaisesti, mutta kerrot ajavasi tavalla, joka lisää sinulle niin rakkaiden muiden ihmisten riskejä liikenteessä.
Yksimielisyyden saavuttaminen ylinopeuskysymyksestä edes sen jollakin osa-alueella on erittäin vaikeaa – ja koko ilmiötä koskien mahdotonta. Eri mieltä olevat jankkaavat kantojaan ja puhuvat toistensa ohi. Olisi siis täysin turhaa väitellä asiasta, koska se ei johtaisi mihinkään. Tästä syystä en pyrikään esittämään mielipiteitäni väitteinä, jotka voitaisiin osoittaa sen oikeammiksi kuin vastaväittäjän esittämät väitteet.
Nimimerkki TeeCee on perillä asioista, eikä hänen esittämistään faktoista löydy virheitä tai heikkouksia. Häntä vastaan siis ainakin olisi turha väitellä, koska hän on jo lähtökohtaisesti oikeassa. Ylinopeus on tilastollisesti vaarallisempaa kuin nopeusrajoituksen mukainen nopeus. Miksi siis asiasta kannattaa enää keskustella. Mietin sitä joskus itsekin. Ehkä ”jänkääminen” jostakin asiasta on viihdyttävää, vaikka voiton mahdollisuuksia ei olekaan. Pelataanhan pelejäkin, vaikka tiedetään, ettei niissä pitkän päälle jäädä voitolle.
Tänään on aurinkoinen päivä. Ilmatieteen laitoksen sivu näyttää Etelä-Suomen lämpötilaksi +6,3 °C. Tienpinnat ovat sulia. Moottoriteillä on ”kesäinen” ajokeli. Kuitenkin talvinopeusrajoitukset ovat yhä voimassa.
Jos joku innostuu ajamaan ”kesäisessä” ajokelissä kesäistä nopeutta talvinopeusrajoituksesta välittämättä, häntä sakotetaan ylinopeudesta. Hänen ajamisensa katsotaan liikennettä vaarantavaksi, koska hänen ajamansa 120 kilometriä tunnissa on vaarallisempi nopeus kuin nopeusrajoituksen sallima 100 kilometriä tunnissa.
Mennään ajassa puoli vuotta eteenpäin. On pimeä ilta. Vettä sataa kaatamalla. Autoilija ei välitä huonosta näkyvyydestä ja vesiliirron vaarasta vaan ajaa lain sallimaa 120 kilometrin tuntinopeutta. Hänen ajamiseensa ei kuitenkaan puututa eikä häntä rangaista, koska hän ei aja ylinopeutta.
Kummassako tapauksessa autoilija vaarantaa enemmän yleistä turvallisuutta? Objektiivisesti arvioiden jälkimmäisessä tapauksessa. Kaavamaisen lakibyrokratian mukaan kuitenkin ensimmäisessä tapauksessa.
Ylinopeuden käsite on poliittinen. Virkamieskoneisto on tehnyt päätöksen, jonka mukaan tiettynä aikana vuodesta on sallittua lisätä liikennekuolemien riskiä ajamalla 20 km/h suuremmalla nopeudella kuin muuna aikana vuodesta. Koska päätös on poliittinen, eikö kansalaisilla ole lupa arvostella sitä niin kuin mitä tahansa muutakin poliittista päätöstä?
Tähän todennäköisesti vastataan, että arvostella saa, mutta lainvoiman saanutta poliittista päätöstä ei saa rikkoa.
Tilastoja tutkinut ylinopeuksien vankkumaton vastustaja tietää, että kesänopeuksien voimaantulo lisää keskinopeutta ja siten väistämättä myös liikennekuolemien määrää. Poliitikot antavat kansalaisille muutaman kuukauden ajaksi luvan tappamiseen. Miksi ylinopeuksien vankkumaton vastustaja ei kerää joukkoa samalla tavalla ajattelevia ja mene osoittamaan mieltä eduskuntatalon eteen ”kesänopeudet ovat murha” -kylttien kanssa. Sen sijaan hän todennäköisesti itsekin lähtee joukon mukana liikennekuolemien lisäämistalkoisiin ja alkaa ajaa 20 km/h suuremmalla nopeudella.
Suurempi nopeus on aina vaarallisempaa kuin pienempi nopeus. Suurempi nopeus aiheuttaa enemmän loukkaantumisia ja kuolemia kuin pienempi nopeus. Tämä tosiasia pätee koko nopeusalueella, eikä ainoastaan poliittisesti päätettyjen keinotekoisten rajojen kohdalla, joihin ylinopeuksien vaaroista julistavat keskittyvät.
Kaikki nopeudet ovat tappavampia kuin niitä hitaammat nopeudet. Jos autoilija ajaa 70 kilometrin tuntinopeudella, eikö hän ole liikenneturvallisuudesta välittämätön potentiaalinen murhaaja, kun hän ei alenna nopeuttaan 60 kilometriin, vaikka hän tietää, että nopeuden alentaminen pelastaisi ihmishenkiä? Ylinopeuskriitikoiden mukaan asia on näin, mutta vain siinä tapauksessa, jos tien varressa on kyltti, jossa lukee 60 km/h. Muussa tapauksessa autoilijan ajaminen 70 km/h nopeudella ei ole ongelma. Peltilätkä ja siitä päättävä viranomainen siis määrittelee todellisuuden.
Mennään nyt vielä lopuksi ylinopeuksien vastustajien esillä pitämiin liikennekuolemiin ja yleensä kuolemiin, vaikka aihe ei olekaan miellyttävä. Tähän asiaan liittyy kenties suurin erimielisyys, jonka taustalla on asioiden erilainen painottaminen ja mittasuhteiden erilainen käsittäminen.
Kuten kaikki tiedämme, kohtalonamme on päättää maallinen vaelluksemme jonakin päivänä. Joillakin aikaa voi olla enemmän, joillakin vähemmän. Yllättävä tapahtuma, kuten liikenneonnettomuus, voi lyhentää merkittävästi elinaikaa, jos sen uhriksi joutuu nuori ihminen.
Mitä enemmän kilometrejä on kertynyt autoilijan matkamittariin, sitä pienempi hänen kohdallaan on liikennekuoleman todennäköisyys ja sitä suurempi on jostakin muusta syystä tapahtuvan kuoleman todennäköisyys. Kansallisen ikäpyramidin ollessa se, mikä se tällä hetkellä on, maanteillä ajelee suuri määrä ihmisiä, joiden odotettavissa oleva elinikä ei ole pitkä. On ylipainoa, on tupakointia, on alkoholismia, on huonoja elintapoja. Kuolema odottelee jo kärsimättömänä. Se voi iskeä milloin tahansa joko kerralla tai hivuttaen. Mitä enemmän ikävuosia kertyy, sitä todennäköisempää on, että autoilija ei ajele enää viiden tai kymmenen vuoden päästä, koska hän on silloin jo kuollut.
Kun tilanne on tuollainen, eli kuolema on joka tapauksessa odotettavissa lähivuosina tai viimeistään lähivuosikymmeninä 99,9 prosentin todennäköisyydellä, mikä motivoi kuljettajan kiduttamaan itseään ja käyttämään hupenevaa aikaansa orjalliseen nopeusrajoituksien noudattamiseen. Eihän sillä saavuteta kuin nollapilkkunollajotain prosentin väheneminen kuoleman riskissä. Vaikutus on kokonaiskuolemanriskiä ajatellen täysin olematon ja merkityksetön.
Joku ehkä on sitä mieltä, että jos autoilija ei välitäkään itsestään ja omasta turvallisuudestaan, hänen pitäisi sentään ajatella lapsia ja nuoria ja muita tiellä liikkujia. Joku heistä voi kuolla, kun kuolemaansa alistunut fatalisti ajaa itsemurhatyylillä riskeistä välittämättä.
Vastaan etukäteen, että en tietenkään kannata mitään hullua ajamista tai tarkoituksellista riskien ottamista tai muiden vaarantamista. Erityisesti lapsen kuoleminen liikenneonnettomuudessa hyvin traaginen asia, enkä todellakaan haluaisi olla sellaista aiheuttamassa.
Omassa autojen ”yhdistetyssä” matkamittarissani on 1,5 miljoonaa kilometriä ylitetty jo vuosia sitten, ja 2 miljoonan kilometrin lukema lähestyy. Muutama pieni törmäys ja parkkipaikkakolhu on tapahtunut ensimmäisinä ajovuosinani, mutta yksikään ihminen ei ole loukkaantunut edes lievästi ajamiseni seurauksena, eikä yksikään auto ole vaurioitunut niin pahasti, ettei sitä olisi voinut ajaa pois tapahtumapaikalta. Näinkö ajaa vaarallinen liikennemurhaaja? Moni ”turvallinen” kuski on samana ajanjaksona onnistunut ajamaan autonsa katolleen liukkaassa kelissä ja olemaan osallisena mitä erilaisimmissa kolareissa.
Edellä esitettyä ei pidä käsittää kehumiseksi. Totta kai hyvällä tuurilla on ollut suuri merkitys. Myönnän nöyränä, että ajamisessani on paljon parantamisen varaa, ja että onnettomuus voi tapahtua vaikka tänään. En pidä kuitenkaan ylinopeutta todennäköisimpänä onnettomuuden aiheuttajana vaan esimerkiksi huolimatonta kaistanvaihtoa tai risteyksessä toisen auton alle ajamista tai muuta tämän tyyppistä tekemääni virhettä. Ylinopeus voi olla pahentavana tekijänä mahdollisessa hirvikolarissa, vaikka yritänkin ottaa huomioon hirvivaaran sekä nopeuden että ylimääräisen tarkkaavaisuuden osalta.
TeeCee: “Tarkoititko tuolla ” Ylinopeudella ajetaan n. 2/5 kuolonkolareista.” että VALT-raportin nopeusarvot pitävät paikkansa?
JEV2: ”En. Vastaava jakauma löytyy käytännössä kaikista maista.”
Et tarkoita että VALT:n luvut pitävät paikkansa, mutta tarkoitat että muissa maissa on sama jakauma? Tarkoitatko sitten että Suomen luvut ovat väärät, mutta muiden maiden samanlaiset luvut oikein? Vai tarkoitatko että kaikkien maiden luvut ovat väärin?
Suomesta ei tietääkseni löydy tuollaista jakaumaa. VALT-raportissa tuo jakauma on, mutta ei todellisuudessa. Koska muissa maissa on samat ongelmat tarkkojen nopeusarvojen selvittämisessä ja samat pyrkimykset taata osallisiille oikeusturva, niin uskon kyllä että meidän ja muiden maiden viralliset nopeusraportit vastaavat toisiaan.
SO2001: ”Yksimielisyyden saavuttaminen ylinopeuskysymyksestä edes sen jollakin osa-alueella on erittäin vaikeaa – ja koko ilmiötä koskien mahdotonta. Eri mieltä olevat jankkaavat kantojaan ja puhuvat toistensa ohi. Olisi siis täysin turhaa väitellä asiasta, koska se ei johtaisi mihinkään. Tästä syystä en pyrikään esittämään mielipiteitäni väitteinä, jotka voitaisiin osoittaa sen oikeammiksi kuin vastaväittäjän esittämät väitteet.”
Oikeastaan yksimielisyyttä ei tarvitsekaan saavuttaa. Tämä on keskustelua, ei kokous, jossa pitää saada yhteinen päätös jotta voitaisiin jatkaa. Ainakin minulla tämän palstan paras anti on ymmärryksen lisääntyminen siitä, miten me ihmiset ajattelemme. Se, miten me ajattelemme, kiinnostaa minua paljon enemmän kuin se, mitä me ajattelemme.
Se, mitä me ajattelemme, on helppo lukea riveiltä, mutta se, miten me ajattelemme, näkyy rivien väleissä ja sielläkin usein vasta pitkän kirjoittelun jälkeen. Moni nimimerkki on aloittanut hienosti, perustellut mielipiteensä kunnon argumenteilla, mutta keskustelun edetessä todelliset motiivit alkavat pilkistää esiin. Ihmiset ovat hyvin varmoja mielipiteittensä oikeellisuudesta, mutta näyttää siltä että harvaa kiinnostaa mistä ne ovat peräisin. Se, että minua tuo kiinnostaa niin kovasti, johtuu suureksi osaksi tämän palstan keskusteluista. Pidän tätä herätettä niin arvokkaana itselleni, että valitsisin sen, vaikka toisessa vaakakupissa olisi se, että kaikki palstan nimimerkit kertoisivat olevansa kanssani kaikesta sama mieltä. Mitä hyötyä siitä kenellekään olisi, jos ajattelutapa pysyisi entisellään? Kohta minä kuitenkin löydän jostain asiasta parempaa tietoa, vaihtaisin mielipidettäni, ja olisimme jälleen eri mieltä.
Paljon parempi on että olemme erimielisiä ja kerromme miksi olemme sitä mieltä kuin olemme. Sitä paitsi muutamilla nimimerkeillä on sellainen arvomaailma, että en edes halua heidän olevan kansani samaa mieltä. Minun mielipiteilleni on enemmän eduksi, että esimerkiksi itsekkäillä tai keskenään ristiriitaisilla syillä mielipiteitään perustelevat ovat kanssani eri mieltä. Heidänkin kanssaan on kuitenkin mielenkiintoista keskustella, mutta kiinnostavin puoli siinä on varsinaisen aiheen sijaan heidän tapansa käsitellä sitä aihetta.
On tietysti kiinnostavaa lukea että tutkijoiden mukaan alitajunta estää tietoista puoliskoa samasta selville asioita, jotka saattavat johtaa kipeisiin havaintoihin omista, oikeina pidetyistä mielipiteistä, mutta se ei ole mitään verrattuna siihen kun näkee noin tapahtuvan elävässä elämässä. Nämä keskustelut ovat avanneet silmäni tälle asialle ensin muiden osalta, ja sen jälkeen omalta osalta. Teidän muiden osalta asia on hyvin kiinnostava, mutta omalta osalta adjektiivi ”mullistava” on kuvaavampi. Kun tajuaa mekanismin jolla vanhat tapamme meitä ohjaavat tietämättämme, tätä mekanismia voi oppia ohjailemaan. Tuntuu kuin aloittaisi uuden elämän kun huomaa voivansa itse päättää mitä tekee. Voi saada itsensä pitämään asioista joista luonnostaan ei pidä mutta joita järkevästi ajatellen kannattaisi tehdä, ja pystyy helposti luopumaan tavoista ja mielipiteistä, jotka luonnostaan tuntuvat oikeilta, mutta jotka järjellä ajatellen eivät sitä ole.
Joten en todellakaan sure että keskusteluissa ei löydy yhteistä säveltä, minusta yhteisymmärryksen puute on näiden keskustelujen paras anti sen välillisten vaikutusten vuoksi. Jos sitä ei osaa käyttää hyväkseen, näistä kinoista ei saa kuin pahan mielen.
JEV2”Millaisen kaluston olet valinnut tutkimustiedon valossa?”
740GLE: ”Saapa nähdä tuleeko tällä kertaa vastausta joka olisi yksi osa riskianalyysiä? Ellei ajoneuvon malliin voi viitata, ei myöskään voida esittää TeeCeelle ikäviä laskelmia aiheesta “Walk the talk”.”
Juuri näin. Niin kauan kun teillä ei ole selvillä millä ajan, te ette voi sanoa että autovalintani todistaa ajotapoja koskevat mielipiteeni vääriksi.
Oli auto Lada tai Mersu, niin sillä pitää mielestäni ajaa liikennesääntöjen mukaan. Se taas onnistuu sitä huonommin, mitä vähemmän kuski on selvillä ajamista ohjaavista alitajunnasta tulevista motiiveistaan. Vaikka hän haluaisikin kehittää itseään kuskina, kehitystyö ei kohdistu oikeisiin asioihin jos ei tiedä millä mekanismilla korjausta kaipaavat asiat syntyvät. Jos kuski esimerkiksi huomaa ajavansa usein liian lyhyellä turvavälillä, hän saattaa pitää sen syynä edellä ajavien liian alhaista nopeutta. Tällöin kuski voi korjata sian lisäämällä ohittelua. Mutta kyse saattaa olla myös pinttyneestä tavasta ajaa liian lähellä tai hänen käyttämästään siihen liikennetilanteeseen liian korkeasta nopeudesta, ja ne asiat eivät korjaannu ohittelemalla.
Motiivit ovat alitajunnassa ja alitajunnan tehtävä on automatisoida toimintoja jotta tietoisen puolen pikkiriikkinen prosessointikapasiteetti riittäisi sille varattuun tehtävään, eli loogiseen ajatteluun ja harkintaan. Jos kuski jättää lain vaatiman tai pidemmän välin vain kun huomaa sille syyn, alitajunta oppii komennon ”aja lähellä jos tietoinen puoli ei erikseen päätä toisin”. Tietoinen puoli ei kuitenkaan puutu rutiineihin, se havahtuu vain kun tapahtuu jotain rutiinit rikkovaa, eikä liian lähellä ajaminen riko rutiineita kuskilla, jolla on tapana ajaa liian lähellä.
Täällä on usein perusteltu omien ajotapojen erinomaisuutta sillä, että puhuja on ajanut samalla tavalla jo kauan ilman ongelmia. Mitä kokeneempi kuski on, sitä isomman osan ajorutiineista hoitaa alitajunta. Jotta ajoväli, nopeus, ajolinja tms. pysyisi tietoisen mielen eli harkinnan haluamana, alitajunta pitää totuttaa siihen. Aina kun tietoinen puoli esimerkiksi herää huomaamaan että väli on liian lyhyt, kuski venyttää sen aiemmin harkitun mittaiseksi. Vähitellen uusi pidempi väli jää alitajunnan muistiin ja auto ajautuu kuskin tietoisesti päättämän turvavälin päähän automaattisesti. Siitä eteenpäin aiemmin väärään paikkaan vienyt alitajunta viekin kuskin automaattisesti oikean turvavälin päähän, ja liian lähelle ajaminen herättää tietoisen puolen koska se rikkoo rutiinin.
Ymmärrän turhautumisesi kanssani keskustellessasi, mutta turhautua sinun kuuluukin kun haastan alitajuisia asenteitasi. Se on sama meillä kaikilla, aivojen tiedostamaton puoli pyrkii puolustamaan vanhoja kaavojaan pitämällä asioita piilossa tietoisuudelta ja vääristelemällä tietoiselle puolelle saapuvaa informaatiota. Sen vuoksi sinä esimerkiksi ymmärsit vasta muutaman vuoden toistelun jälkeen mitä tarkoitin sanomalla että liikenne sujuu sitä paremmin mitä harvempi rikkoo tahallaan sen sääntöjä. Eikö sinua tosiaan häiritse tuollainen? Eikö mieti että mitä muuta oleellista alitajuntasi on sinulta salannut?
Minusta tämä meidän keskustelumme mene juuri niin kuin sen pitäisi Freudin dynaamisen tiedostamattoman teorian mukaan mennäkin. Myönnät vain osatotuuksia pakon edessä, mutta taustalla pysyvät vanhat mielipiteesi, vaikka niille antamasi perustelut on jo moneen kertaan todistettu paikkaansa pitämättömiksi. Pahoitat mielesi kerta toisensa jälkeen minun puheistani pohtimatta, voisiko tälle pahalle mielellesi olla joku muukin syy kuin minä. Mielestäni minä nostan esiin asian, johon alitajuntasi reagoi puolustusreaktiona ahdistuksella, jotta jättäisit tonkimatta asiaa sen enempää. Mielenrauhasi säilyy vain jos saat pitää vuosikymmeniä hellimäsi mielipiteet omasta ajamisestasi.
TeeCee kirjoitti:Vaikka hän haluaisikin kehittää itseään kuskina, kehitystyö ei kohdistu oikeisiin asioihin jos ei tiedä millä mekanismilla korjausta kaipaavat asiat syntyvät.
Minä tiedän jo, kuinka monta kesää kuluu katsomisen opetteluun, tehojarrutuksen ja hätäväistön automatisointiin. Juuri siitä syystä olen tarjonnut sinulle EAK:ta ja ratakierroksia.
Yllä kirjoittamaasi nähden on minulle paradoksi, että katsot ettet tarvitse lisäkoulutusta. Ai niin, sinähän noudatat nopeusrajoitusta ja koska sinä olet jo tehnyt voitavasi, ei sinulta voi vaatia enempää.
Motiivit ovat alitajunnassa ja alitajunnan tehtävä on automatisoida toimintoja jotta tietoisen puolen pikkiriikkinen prosessointikapasiteetti riittäisi sille varattuun tehtävään, eli loogiseen ajatteluun ja harkintaan
Motiiveja voi, ja myös pitää rakentaa tietoisesti. Yleensä se käy tehokkaammin asiantuntijan opastuksella, jota sinä et tarvitse.
Mutta et ole edes puolitiessä vielä motiiveinesi, ellet pysty hankkimaan aktiivisesti lisäopetusta. Parhaillakaan motiiveilla nimittäin liikenteessä tarvittavat toimintatavat (jo ennen hätätilannetta) eivät muutu motorisiksi suorituksiksi ilman riittävän monta tuhatta toistoa. Joita sitä et mielestäsi tarvitse, koska ajat rajoitusnopeutta. Samasta syystä et tarvitse myöskään harkintaa, koska noudatat jo kaikkia tuntemiasi liikennesääntöjä. Eli sitä yhtä nopeusrajoitusmerkkiä kahdeksasta.
TeeCee: Niin kauan kun teillä ei ole selvillä millä ajan, te ette voi sanoa että autovalintani todistaa ajotapoja koskevat mielipiteeni vääriksi.
Oli auto Lada tai Mersu, niin sillä pitää mielestäni ajaa liikennesääntöjen mukaan.
Itse asiassa kysyin vain osoittaakseni asian sinulle. Minä tiedän jo mm. että normaalit ryhmityssäännöt ovat mielestäsi lain halventamista etkä aja alle rajoitusnopeuden, koska sinä olet jo oman osasi tehnyt turvallisuuden hyväksi eikä sinun tarvitse uhrautua sen enempää.
Toistin aiemmin itsekin esittämäni kysymyksen osoittaakseni sinulle kuinka järjenköyhää vauhtia ajat liukkaalla tiellä pimeässä.
Sinä nimittäin et näe ojan takana tielle päin katselevan hirven silmien välähdystä 400 metriä ennakkoon. Minä näen. Sen jälkeen kuluu talvirajoituksilla nelisen sekuntia ennen kuin quad-xenonit tuovat esiin ensin kaksi karvaista jalkaparia ja sen jälkeen koko komean sarvipään.
Mutta tätähän sinä et tiedä, koska ajoit ohi sarvipäätä edes huomaamatta, turvallista rajoitusnopeutta. Siinä olet kyllä oikeassa, että Ladan ja Mersun välillä ei tässä suhteessa ole juurikaan eroa. Yhdenkään vakioauton valot eivät riitä Suomen syksyssä taajamien ulkopuolella. En muuten laittanut omaani ambulanssivaloja, koska tehokkaampiakin on saatavana. Ja auto menee katsastukseen tuollaisenaan, koska se mikä kelpaa poliisille ja katsurille, kelpaa kyllä sinullekin, halusit tai et.
Aja sinä vaan rajoituksen mukaan, minä pyrin välttämään sekä osumia että sakkoja kuten ennenkin. En ole vielä valmis kuljettajana, joten EAK ja ratakierrokset jatkuvat rutiinin säilyttämiseksi ja uusien automatisoitavien asioiden lisäämiseksi.
TeeCee: Täällä on usein perusteltu omien ajotapojen erinomaisuutta sillä, että puhuja on ajanut samalla tavalla jo kauan ilman ongelmia.
Tuohon päätyy sinun tavallasi lisäkoulutusta välttäen.
Minun ajotapani ehti vakiintua vuosikymmenen, mutta on sen jälkeen tietoisesti muuttunut jatkuvasti. Oppia ikä kaikki. Paitsi sinulle, joka ajat rajoitusnopeutta etkä tarvitse oppia.
Viime vuoden huhtikuussa ilmestyneen ”Vehicle Licensing Statistics 2013” -julkaisun mukaan Isossa Britanniassa on 29,1 miljoonaa rekisterissä olevaa henkilöautoa ja 5,9 miljoonaa muuta ajoneuvoa.
Trafin viime vuonna ilmestyneessä tiedotteessa kerrotaan, että Suomessa oli vuoden 2013 lopussa liikennekäytössä 2,58 miljoonaa henkilöautoa ja 2,37 muuta ajoneuvoa.
Rekisteröintiperuste on todennäköisesti erilainen, koska Suomessa ”muiden” ajoneuvojen suhteellinen määrä on suurempia kuin Britanniassa. Kenties ero selittyy ajoneuvoluokkien (mopot, pakettiautot jne.) erilaisella määrittelyllä.
Kirjoitukseni tarkoitus ei ole verrata tarkasti autojen määriä vaan pelkästään osoittaa, että Britanniassa on huomattavasti enemmän autoja kuin Suomessa, minkä jokainen siellä ajanut on varmasti huomannut erittäin vilkkaana liikenteenä varsinkin etelässä. Maantiet ovat kapeita ja mutkaisia. Piennaralueet ovat pienet, ja näkyvyys on monin paikoin huono. Liittymiä on runsaasti. Ja liikennettä on ympäri vuorokauden melkein kuin Mannerheimintiellä.
Nopeusrajoitukset ovat seuraavat: 30 mph (48.28 kmh), 60 mph (96.56 kmh) ja 70 mph (112.65 kmh).
Britanniassa taajamanopeus on vajaa 50 kilometriä tunnissa. Suomessa taajamanopeus on nykyisin useimmiten 40 kilometriä tunnissa, mutta viiden kympin vielä näkee taajamien laidalla, joissa aikaisemmin on ollut 60 km/h tai 80 km/h rajoitus.
Kun otetaan huomioon autojen määrä, ihmisten määrä, liittymien määrä ja taajamien ahtaus, Britanniassa saa olosuhteisiin nähden suorastaan kaahata Suomeen verrattuna.
Taajamien välisillä maanteillä ero vähintään yhtä suuri. Britanniassa saa ajaa 96,56 kilometrin tuntinopeutta maantiellä, johon Suomessa olisi säädetty 50 km/h tai 60 km/h tai hyvissä olosuhteissa korkeintaan 70 km/h nopeusrajoitus. Britannian maantiet ovat yleisiä kilparatoja Suomen maanteihin verrattuna, kun nopeudet ja olosuhteet otetaan kokonaisuudessaan huomioon. Ihminen, jota Suomessa pidettäisiin ajotyylinsä perusteella vaarallisena kaaharina, olisi Britanniassa tien tukkona, jos hän ajaisi olosuhteisiin nähden samoja nopeuksia kuin Suomessa.
Moottoritiellä suomalaiset saavat toistaiseksi (!) ajaa kovempaa kuin britit, mutta vain kesäaikaan. Myös isoilla pääteillä Suomessa voidaan ajaa hieman nopeammin. Britanniassa Suomen suuria pääteitä vastaavien teiden tilalla on kuitenkin usein moottoritie, jossa saakin ajaa kovempaa.
Jonkun mielestä ehkä liioittelin. Ehkä liioittelinkin, mutta en paljon.
Vastaavan vertailun voisi tehdä Suomen ja Saksan välillä. Saksan pääteillä on usein 100 km/h nopeusrajoitus. Paremmalla suomalaisella maantiellä, jossa on leveämmät penkereet ja vähemmän mutkia, ja jossa liikenteen määrä ja liittymien määrä on alle kymmenesosa osa Saksan määristä, voi olla 80 km/h nopeusrajoitus. Pääteillä on siis saman tyyppinen ero kuin Suomen ja Britannian välillä. Suomalainen, olosuhteisiin nähden Suomen nopeutta ajava kaahari on Saksan maantiellä muiden tien tukkona.
Jonkun mielestä taas ehkä liioittelin. Vaikka olisin liioitellutkin, kukaan ei taida pystyä osoittamaan, että kun liikenteen määrä ja muut olosuhteet otetaan huomioon, Suomessa saisi ajaa kovempaa kuin edellä mainituissa maissa.
http://www.bbc.com/news/magazine-31904471
740 GLE: ”Mutta et ole edes puolitiessä vielä motiiveinesi, ellet pysty hankkimaan aktiivisesti lisäopetusta.
Minähän hankin aktiivisesti lisäopetusta, kaivan sitä verkosta, luen oppaista ja lehdistä. Mutta mistään muualta, kuin muutamien tämän palstan nimimerkkien kommenteista, en ole lukenut että ”rajoitus + jotain”-nopeudella ajaminen silloin, kun se kuskin mielestä on hyvä idea, olisi hyväksi liikenneturvallisuudelle. Jos sinä olisit sellaista lukenut tai kuullut kurssilla sanottavan, olisit varmaan jo kertonut asiasta meillekin, joten lienee turvallista olettaa että kyse on sinun omasta johtopäätöksestäsi. Minun aktiivinen parempaan ajosuoritukseen pyrkimiseni on siis tuottanut ainakin tässä suhteessa paremman tuloksen kuin sinun kurssisi, joten ei tämä minunkaan tapani ihan surkea voi olla.
740 GLE: ”Parhaillakaan motiiveilla nimittäin liikenteessä tarvittavat toimintatavat (jo ennen hätätilannetta) eivät muutu motorisiksi suorituksiksi ilman riittävän monta tuhatta toistoa.
Ei niitä jo ennen hätätilannetta tehtäviä asioita kursseilla toisteta tuhansia kertoja, siellä kerrotaan mitä asioita pitää omin päin toistella. Minä toistan liikennesääntöjen noudattamista, mikä on johtanut vuosien kinaan sinun kanssasi.
740 GLE: Joita sitä et mielestäsi tarvitse, koska ajat rajoitusnopeutta.
Tuo logiikka ei toimi. Rajoitusten noudattaminenhan on juuri yksi niistä jo ennen hätätilannetta toimivista toimintatavoista, joita olen tietoisesti yrittänyt muuttaa itselleni automaattiseksi. Miksi sinä et nosta samanlaista hälyä vilkunkäytöstä, ryhmittymisistä ja turvaväleistä, minähän toimin niiden suhteen täsmälleen samalla tavalla kuin rajoitusten? Ei näy kommenttisi että TeeCee ei mielestään tarvitse automaattiseksi ajotavan piirteiksi tuhansilla toistoilla harjoiteltavia ajotapoja, koska hän on toistanut viiden sekunnin turvavälillä ajamista niin kauan että se on muodostunut hänelle automaattiseksi toimintatavaksi. Ei näy kinoja siitä että ajanko AINA viiden sekunnin turvavälillä, ajanko TASAN viiden sekunnin välillä ja vastaavia yksityiskohtia, jotka rajoitusten noudattamisesta puhuttaessa askarruttavat sinua vuodesta toiseen.
740 GLE: ”Eli sitä yhtä nopeusrajoitusmerkkiä kahdeksasta.”
En tiedä mikä tuo 1/8 suhde on, mutta jos tarkoitat että kuljettaja huomaa keskimäärin joka kahdeksannen nopeusrajoitusmerkin, niin miten asiaa parantaisi jos hän rikkoisi niitä huomaamiaankin tahallaan silloin kun itse niin haluaa?
740 GLE: ”Minä tiedän jo mm. että normaalit ryhmityssäännöt ovat mielestäsi lain halventamista...”
Tiedätkö? Minä en tiennyt. Selailin pitkään keskustelujamme ja googletin monella tuota läheltä liippaavalla hakusanalla, mutta en löytänyt kommenttiani jonka voisi tulkita niin, että pitäisin ryhmittymis- ja kääntymissääntöjen tarkkaa noudattamista lain halventamisena.
Mutta onhan minulle voinut sattua virhe. Ainoa lähde, josta olet voinut saada tuon tiedon mielipiteestäni ryhmittymisääntöjen noudattamisesta, ovat puheeni tällä palstalla. Kerro mikä kommenttini oli kyseessä jotta pääsen perumaan moiset älyttömät puheeni.
Jos sellaista kommenttiani ei löydy, niin alan taas kysellä motiiviesi perään. Jos jonkun mielikuvitus tuottaisi ”tiedon”, että palstalla vuosia liikennesääntöjen noudattamisen puolesta puhunut nimimerkki olisi sitä mieltä, että kääntymissääntöjen tarkka noudattaminen on lain halveksimista, niin varmaan sinunkin mielestä sellaisen ”tiedon” taustalla täytyy olla vaikuttamassa jotain hyvin mielenkiintoista.
740 GLE: ”... etkä aja alle rajoitusnopeuden, koska sinä olet jo oman osasi tehnyt turvallisuuden hyväksi eikä sinun tarvitse uhrautua sen enempää”
Ai tuonkin sinä tiedät? Tästä asiasta voin varmuudella sanoa sinun tietosi olevan väärän. Minä nimittäin kaivelin kauan ja hartaasti tätä asiaa silloin kun riemuissasi julkistit uskontunnustukseni. Keskustelu meni näin:
740 GLE: ”Oikeudestasi rajoitusnopeuteesi olet myös valmis pitämään kiinni vaikka henki menisi, koska se on sinun kontribuutiosi liikenneturvallisuudelle, eikä sinun tarvitse tehdä enempää. Tässä vielä kertauksena nopeusrajoitususkovaisen uskontunnustus 9.1.2009 kello 15:26. Tunnustukseen johtanut Herbertin kysymys on mukana taustatietona:
Herbert: ”Sinullekin tuntuu riittävän jo rajoituksen mukainen nopeus, vaikka vielä vähän nykyistä alhaisemmalla voisit osallistua turvallisuustalkoisiin.”
TeeCee: ”Niin riittää. Miksi minun pitäisi osallistua turvallisuustalkoisiin isommalla osuudella kuin mitä muilta vaaditaan? Kysytkö seuraavaksi, että miksi en maksa valtiolle veroja enemmän kuin mitä minun lain mukaan pitäisi?”
Hienoa että näit noin ison vaivan oman kantasi puolesta puhuvien tietojen etsimisessä, mutta se on harmi, että aloit kaivella mielipidettäsi tukevia faktoja esiin kommenteistani vasta neljä vuotta sen jälkeen, kun aloit toistella minun olevan rajoitususkovainen. Mutta parempi myöhään kuin ei milloinkaan, nyt voimme ehkä lopulta puhua aiheesta asiallisesti, faktojen prusteella.
Tuo löytämäsi kommenttini ei ollut uskontunnustukeni vaan vastaus kysymykseen siitä, miksi ajan NORMAALEISSA olosuhteissa suurimman sallitun tuntumassa vaikka nopeuden pudottaminen olisi vielä turvallisempaa. Vain tuon yhden kommentin lukemisella tätä asiaa ei voi tietää, joten en syytä sinua tarkoitushakuisesta tulkinnasta.
Jos olisit lukenut koko keskustelun olisit nähnyt minun muistuttavan ainakin kaksi kertaan että kommenttini koskevat ylinopeutta, ei tilannenopeuksia: ”... laiton lisäriski on nolla, jos jätetään selvyyden vuoksi tilannenopeus keskustelun ulkopuolelle ...Eikö tämä muka ole tarpeeksi hankalaa ilman että tähän sotketaan tilannenopeuskin?” Mutta keskustelua käytiin ainakin kahdessa eri ketjussa, joista jälkimmäinen oli peräti 60 sivua pitkä, joten tietämättömyytesi noista kommenteistani on ymmärrettävää. Ainakin tähän päivään asti.
Mutta se kaipaa sinun selitystäsi, että uskoit löytäneesi ”uskontunnustukseni”, vaikka todennäköisesti jouduit lukemaan monta muutakin tilannenopeutta koskevaa mielipidettäni ennen kuin tuo kuuden vuoden takainen löytyi. Miksi se yksi riitti vakuuttaman sinut? Yritin asettua asemaasi etsimällä omia kommenttejani tilannenopeudesta. Tämän viestin lopussa on lista n. 30:stä ensimmäisestä tähän asiaan liittyvästä kommentistani. Lisää tuntuu löytyvän aika helposti, mutta lopetin tuohon koska uskon jo tuon määrän tuovan pointtini esiin: hakuun sattumanvaraisesti osuneista kommenteistani yhdestäkään ei löytynyt tukea mielipiteellesi minun uskovaisuudestani. Sinä olet pakostakin lukenut noista monta sekä myös niitä jotka eivät osuneet tähän minun hakuuni, mutta silti sinä TIEDÄT että ajan alle rajoitusnopeuden, koska olen jo oman osani tehnyt turvallisuuden hyväksi eikä minun tarvitse uhrautua sen enempää. Sen on alla olevien lainausten perusteella oltava sinun omaa keksintöäsi, johon uskot vankasti samalla kun kaivelet todisteita minun uskostani.
Selasin myös palstan vanhimmasta kommentista aloittaen selvittääkseni kauanko olen toistellut nykyistä mielipidettäni. Kirjoitin tälle palstalle ensimmäisen kommenttini 28.4.2004, ja siitä viiden päivän (3.5.04 13:20) kuluttua pohdiskelin sopivaa tilannenopeutta hirvivara-alueella. Ja 11 päivää myöhemmin sanoin: ” nopeusrajoitus ei likikään aina ole sama asia kuin tilannenopeus” (14.5.04 11:39) . Kolmannen kerran sanoin mielipiteeni tästä aiheesta 11.6.2004: ” Kunnon turvavälit ja oikea tilannenopeus eivät maksaisi mitään ja tulos olisi taatusti parempi. ” Olet määritellyt että nopeusrajoitususkovainen on ” ilman muuta ymmärrystä pelkän tikkarin voimalla ajava” .
Kaikki tähän mennessä esiin tuodut mielipiteeni todistetavat että pidän oikeaa tilannenopeutta tärkeämpänä kuin pelkkää rajoituksen noudattamista, joten käsityksesi minun mielipiteistä tilannenopeuden merkityksestä ei vastaa sitä mitä olet lukenut. Jos käsityksesi tilannenopeutta koskevista mielipiteistäni ei ole peräisin kirjoituksistani, niin mistä se sitten on peräisin? Wikipedian mukaan uskovaiseksi voi sanoa sellaista, joka uskoo johonkin asiaan tosiasioista välittämättä, eikä hänen mielipiteeseensä vaikuta asiasta saatu tieto. Olet tuota löytämääsi ”uskontunnustusta” etsiessä todennäköisesti joutunut lukemaan paljon mitä olen aiheesta kirjoitellut, lisäksi olen toistellut samaa mielipidettä sinulle suoraan osoittamissani kommenteissa vuodesta 2010 asti. Kuitenkin yksi kommentti jonka voi tulkita vahvistavan mielipidettäsi sai sinut vakuuttumaan uskovaisuudestani. Minusta sinä todistelet minun uskovaisuuttani tavalla, joka täyttää uskonnon merkit. Omasta mielestäsi sinulla kuitenkin ”havaintojen lähdekritiikki on osa formaattia aina” . Jos noin on, niin miten selität tapahtuneen?
Mielestäni on epätodennäköistä että tuo koskisi vain arvioitasi yhden nimimerkin yhtä asiaa koskevista mielipiteistä. Todennäköisempää on että sinulla on sokea piste, jonka taakse mahtuu paljon muutakin kuin minun yksi mielipiteeni. Mitä mieltä tästä on mies, joka sanoo miettineensä nämä asiat selvästi minua pidemmälle? Oliko tuo yli neljä vuotta kestänyt, mistään vasta-argumenteista ja tiedoista järkähtämätön väärä mielipiteesi yksittäistapaus vai onko mahdollista että tuollainen tosiasioista piittaamaton uskominen onkin sinulle tapa? Tämä haiskahtaa vahvasti samantapaiselta asialta kuin se kun olit kinannut vastan muistaakseni yli kaksi vuotta toistelemaani mielipidettä, että liikenteen sujuvuudelle ja turvallisuudelle on eduksi että kuskit eivät tahallaan riko liikennesääntöjä, kunnes erään toistokerran jälkeen olitkin yhtä äkkiä kanssani täysin samaa mieltä. Mikä muu kuin vahva usko voi noin tehokkaasti katkaista yhteyden silmistä aivoihin? Ja jos tapauksia on kaksi, niitä voi olla kuinka monta tahansa.
Alla lista löytämistäni tilannenopeutta ja rajoitusta koskevista mielipiteitäni. Löysin ne sattumanvaraisesti selailemalla ja erilaisilla hakusanoilla. Yhtään sellaista kommenttia en löytänyt, jossa olisin vähätellyt tilannenopeuden merkitystä verrattuna nopeusrajoituksen noudattamiseen. Tuossa alla näkyvät mielipiteet ovat kuskilta, joka on sinun mukaasi ”ilman muuta ymmärrystä pelkän tikkarin voimalla ajava”.. Muista myös, että tämä ”uskovainen” on toistellut tuota mielipidettään vuodesta 2004 asti ilman että sinä olisit huomannut mitään korjaamisen varaa mielipiteessäsi.
Mielipiteitäni tilannenopeudesta ja rajoitusten noudattamisesta vuosien varrelta:
”Rajoituksen alle ei ainoastaan saa ajaa, sen alle jopa pitää ajaa jos kuskin itsensä mielestä siihen on syytä... TLL 23 § velvoittaa joskus ajamaan alempaa nopeutta... Chrysler-man: Ajatko itse 80 alueella 70km/h? Jos et, lisäät huomattavasti riskiä osumatilantessa, TeeCee: Ajan, jos tilannenopeus jostain syystä on rajoitusta pienempi. ...Alarajaa ei voi mielestäni määrittää, siihen vaikuttaa niin monia asia.”...minulla on tavoitenopeus ja se vaihtelee olosuhteista riippuen nollan ja nopeusrajoituksen välillä ja sille on toinenkin nimi, tilannenopeus... Jos kuski epäilee ettei pysty ajamaan turvallisesti rajoituksen ylärajalla, laki velvoittaa hänet ajamaan nopeutta, jossa hän pystyy ajamaan turvallisesti.... Oikea tilannenopeus pitää sisällään tuntemattoman määrän turvamarginaalia, mikä ominaisuus tekee mahdottomaksi sen tarkan tietämisen. Jos oikeaksi tilannenopeudeksi sanotaan (minusta virheellisesti) suurinta vielä turvallista nopeutta, jo yhdenkin tuntikilometrin erehdys ylöspäin tekee siitä väärän... Rajoituksen mukaan ajaminen ei ole tae yhtään mistään muusta, kuin että jos se on ainoa ero kahden kuskin välillä, rajoitusta noudattava ajaa keskimäärin hiljempaa kuin rajoitusta rikkova... Ajan suurinta sallittua koska sitä saa ajaa kun olosuhteet ovat oikeat... Ei rajoitus ole oikea nopeus, se on suurin sallittu nopeus... Väittäisin jopa että jos itsehillintä ei riitä edes kuljettajan perusvastuiden hoitamiseen eli liikennesääntöjen noudattamiseen, on keskimääräistä suurempi todennäköisyys ettei sitä riitä oikean tilannenopeudenkaan pitämiselle kun se sattuu olemaan rajoitusta pienempi... Väärä tilannenopeus on yhtä vähän ok kuin alle puuttumiskynnyksen mennyt ylinopeuskin... minun lain- tai minkään muunkaan tulkintani mukaan nopeudet eivät ole vakiot vaan jotain nollan ja suurimman sallitun väliltä... Herbert: ”Rajoituksenmukainenkin ajo vaarantaa turvallisuutta.” TeeCee: ”Näin on. ” ... nopeus tosiaan tappaa sekä rajoituksen alle että yli menevissä nopeuksissa... liike-energia ei kysy rajoitusta kun se tekee tuhojaan... Tiedän oikein hyvin että rajoituksen mukainen nopeus ei tarkoita riskittömyyttä... En ole väittänyt että nopeusrajoitusten noudattaminen olisi todistettu vaarattomaksi, päinvastoin olen tuonut julki moneen kertaan täsmälleen päinvastaisen mielipiteen... kuolonkolarin riski muuttuu sen vanhan tutun kaavan mukaan riippumatta siitä onko nopeuden muutos laillinen tai ei... Rajoitus on suurin sallittu nopeus, se ei ota kantaa mitä sen alle menevää nopeutta ajetaan. Jos keli tms. syy edellyttää rajoitusta pienempää nopeutta, se nopeus on silti rajoituksen mukainen. Jotkut käyttävät siitä nimitystä alinopeus, mutta minusta se on harhaanjohtava sana. Siitä saa kuvan että se on jotenkin huono asia, vaikka käytännössä se on ainoa oikea nopeus... Mikä sinun mielestäsi sitten on rajoitusten tarkoitus jos se kerran ei ole osoittaa nopeuden ylärajaa niille joilla on vaikeuksia tajuta sitä ( =oikeaa tilannenopeutta ) omin voimin?... Sanotaan taas varmuuden vuoksi, että tämä ei missään tapauksessa tarkoita suurimman sallitun nopeuden vastaavan riskitöntä ajamista... Minusta on niin päivän selvää että ajelen kulloisenkin tilanteen puitteissa ylärajana nopeusrajoitus, etten osaa helpottaa ällistystäsi... Sanoin että se ( = nopeusrajoitus ) on suurin mahdollinen laillinen nopeus eikä tavoite... Mitä tulee minun omaan tavoitenopeuteen, niin se on olemassa ja se vaihtelee olosuhteista riippuen nollan ja nopeusrajoituksen välillä. Siitä käytetään nimitystä ”tilannenopeus” ... minun laintulkintani mukaan nopeudet eivät ole vakioita jotka voi lukea rajoituskyltistä. En edes ymmärrä mitä tulkittavaa tässä asiassa on. Lain mukaan kuljettaja sovittaa nopeutensa olosuhteisiin eikä sitä tapahdu jos nopeus pysyy lähes aina suurimmassa sallitussa... Ei se raja ( = nopeusrajoitus ) välttämättä ole tärkeä ollenkaan vaan tärkeää on se perusajatus, että lailla hankittua pelivaraa ei saa ulosmitata...”
TeeCee: “Et ole antanut mitään kunnon vasta-argumenttia noista luvuista esitetylle kritiikille, joten nähtävästi et pysty kumoamaan sitä, mutta et ole muuttanut mielipidettäsi vastaavasti. Jos tosiaan olet tuossa luulossa, niin on ironista että esittelet tätä tapaasi käsitellä tietoa samassa yhteydessä kun valitat väärän tiedon jakamista päättäjille.”
JEV2: ”Mikä se kritiikki olikaan? Ekin/TM36:n sähköposti tutkijalle? Sekö, että juuri nopeusrajoituksen kohdalla tutkijalautakunnan nopeusarvioissa on erityisen paljon virhettä ja oikeusjuttujen pelossa vieläpä tarkoituksella alaspäin?”
Hienoa että jo heti parin vuoden toistelun jälkeen muistat sentään edes nuo. Tosin vain sinä olet puhunut että juuri nopeusrajoituksen kohdalla arvioissa olisi erityisen paljon virhettä. Virhettä on kaikissa nopeusarvioissa saman verran, rajoituksen kohta nousee esiin vain sen oikeudellisen merkityksen vuoksi. Eikä se ole virhe joka on tarkoituksella aina alaspäin, vaan raportin kirjaus. Virheen määrä ja suuntahan on tietenkin tuntematon.
Tämä oli vastauksesi kommenttiini jossa sanoin että et ole antanut mitään kunnon vasta-argumenttia noista luvuista esitetylle kritiikille. Vastasit jälleen antamatta mitään vasta-argumenttia. Et edelleenkään kerro, mikä minun ja muiden esittämistä perusteluista tuon raportin nopeusarvojen kirjaamisessa ei pidä paikkaansa. Tiedät vain, että olemme väärässä, mutta et nähtävästi tiedä että miksi olemme väärässä. Opastit kerran jotain nimimerkkiä oikeiden tietojen käyttämisestä mielipiteissä sanomalla että ” luulo ei ole tiedon väärti”.
Kyselin tutkintaraporttien nopeusarvojen mittatarkkuudesta Liikenneturvasta ja kuulin erittäin mielenkiintoisen yksityiskohdan virallisten onnettomuustilastojen nopeusarvoista. VALT-tilaston luvut, joita olen luullut henkilöautojen arvoiksi, sisältävätkin kaikki ajoneuvot. Vuoden 2012 tilaston mukaan kuolonkolarien 334 osallisesta 24 ajoi ylinopeudella 1-9 km/h, ja noistavain kolme oli henkilö- tai pakettiautoja.Eli 0,9 % henkilö- tai pakettiautoilla ajaneista kuolonkolarin osallisista ajoi nopeudella, jota ajaa noin puolet liikennevirrasta.
Tuosta voi laskea muutaman mielenkiintoisen asian. Jos nopeudella ei olisi mitään vaikutusta kuolonkolarin todennäköisyyteen, niin tilastollisesti 1 – 9 km/h ylinopeudella ajaneita pitäisi olla noin puolet osallisista. Jos raportin nopeusarvot pitävät paikkansa, niin rajoitusta noudattavan kuskin todennäköisyys joutua osalliseksi kuolonkolariin onkin suuruusluokkaa 50-kertainen verrattuna 1-9 km/h ylinopeudella ajamiseen. Ja koska tuon suuruisen nopeudenlisäyksen pitäisi vallitsevan käsityksen mukaan LISÄTÄ tuota todennäköisyyttä 5-50 %, tuo jo valmiiksi valtava ero kasvaa entisestään. Tähän päädytään, jos raportin nopeudet pitävät paikkansa.
Sinä esitit 15.2. ajatusleikin joka perustui tietoon, että 40 % kuolonkolareista ajetaan ylinopeudella. Päädyit siihen, että päättäjille annetaan väärää tietoa heidän päättäessään automaattivalvonnasta. Mitä jos huomaamasi epäloogisuudet johtuvatkin SINUN eikä kansanedustajien vääristä tiedoista, mitä jos kansanedustajat saavatkin samat tiedot kuin Liikenneturva, eli meidän näkemiämme raportteja paljon laajemmat tiedot. Olisiko tällainen vaihtoehto mielestäsi mahdollisuuksien rajoissa? Selvästikään tämä vaihtoehto ei ole mielestäsi todennäköinen koska et ole muuttanut mielipiteitäsi tästä asiasta pätkääkään niiden parin vuoden aikana kun olet siitä tällä keskustellut, mutta kysynkin nyt että onko mielestäsi edes mahdollista, että kansalaisten elämästä ja kuolemasta päättävillä kansanedustajilla voisi olla käytössään paremmat tiedot kuin meillä.
TeeCee: "Kinaat muuten aivan väärän ihmisen kanssa, minä en ole huijannut ketään, olen uhri itsekin. Ne ihan toiset ihmiset jotka uskottelee että kameravalvonta olisi vähentänyt tehokkaasti kuolonuhreja. Minä vaan luen niistä ja koska yritän toimia mahdollisimman johdonmukaisesti, pidän totuutena sitä mitä tutkijat sanovat totuudeksi. En voi muuttaa mielipidettäni sinun puheittesi mukaan, mutta käännän takkini alta sekunnissa heti kun tutkijat muuttavat mieltään automaattisen nopeusvalvonnan tehosta. HE ovat sinun oikea kohteesi, en minä."
Joudun tuottamaan pettymyksen, sillä kyse ei ole "puheistani". Lähde
Tämä norjalaisten raportti on kiinnostava etenkin siinä valossa, että siinä puhutaan eri liikenneturvallisuustoimien toteutuneista vaikutuksista eikä anneta vain ennusteita.
TeeCee: "No mutta hyvänen aika, poista sitten äkkiä se vero jos se kerran noin helppoa on! Täytyy oikeastaan jo moittia sinua, tiesit kuinka liikenteen turvallisuus paranisi mutta et tehnyt asialle mitään.
Kuinka paljon nuo mainitsemasi asiat maksavat yhtä säästettyä ihmishenkeä kohti? Ilman hintaa vertailu on mahdotonta."
Koetko liikenneturvallisuuden kokonaisuuden kehittämisen jotenkin hankalaksi aiheeksi, kun kaikki muut parannusehdotukset saavat aina aikaan ylläolevan kaltaisia hyökkäyksiä henkilöä kohti? Tahdotko kysymykselläsi sanoa, että nopeuden hallinta ei olekaan kaikkein tehokkain keino vaan ainoastaan kustannustehokkain keino?
Autoveron tuotto n. 800-900 miljoonaa vuosittain. Täydellisen poistamisen sijastahan voisi harkita myös porkkanoita edellä mainittujen turvallisuusvarusteiden hankkijoille esim. poistamalla verot vain varusteilta?
TeeCee: "Vaikka ajaisin ruostuneella ja katsastamattomalla Ladalla vuosimallia -71, niin silti mielestäni minun mielipiteeni automaattisen nopeusvalvonnan tehosta on lähempänä oikeaa kuin sinun."
Kun nyt selvisi ettei kyseessä ollutkaan minun mielipiteeni, miten suhtaudut asiaan? Kirjoitat joka välissä siitä miten tunnollisesti luotat tutkimustietoon, joten miksi autovalintasi olisi mitään muuta kuin turvallisinta mahdollista jos kerran liikenneturvallisuus sinua oikeasti kiinnostaa?
TeeCee: "Luitko sinä sen löytämäsi tutkimuksen? Nopeusasioissa sen ydin oli mielestäni se, että exponenttimalli ottaa potenssimallia paremmin huomioon liikennevirran eri nopeusluokkien vaikutukset. Eli hitaamman viidenneksen nopeudenlaskun vaikutuksen laskeminen potenssimallilla EI anna oikeaa kuvaa, vaan oikeamman antaa eksponenttimalli. "
Molemmilla malleilla on etunsa, eksponenttimallin etuna on mahdollisuus ottaa lähtönopeus huomioon: Lähde
TeeCee: "Nyt meillä on toinen ennustemalli, joka pystyy ennustamaan luotettavasti sellaisen nopeusluokan riskejä, joka muodostuu vaikkapa 10 %:sta koko liikennevirran kuljettajista. Mitä itse arvelet, tekeekö tuo parempi tarkkuus ennustemallista huonomman vai paremman yksilötason ennusteissa, kuin tähän mennessä tietämämme paras malli, eli potenssimalli?"
Eksponenttimalli ei edelleenkään ennusta sen yksittäisen liikennevirran nopeudesta poikkeavan kuljettajan vaikutuksia muuhun liikenteeseen, vaikka kovasti niin haluaisit uskoa. Suosittelen tutustumaan esim. tähän tutkimukseen, jossa onnettomuusriskin mallintamisesta keskustellaan. Luettuasi tämän voit peilata tuon yksittäisen kuljettajan aiheuttamien tilanteiden määrän kasvua onnettomuusriskin kasvuun.
TeeCee: "Miksi sinä pyytelet minulta anteeksi ja missä minä olen päätynyt tuollaiseen tulkintaan? Laskin esimerkin paljon käytännönläheisemmistä nopeuseroista +/- 3 km/h."
Etkö enää olekaan sitä mieltä, että liikennevirrasta alaspäin poikkeavan nopeuden aikaansaaman koko liikennevirran nopeuden laskun vaikutus kumoaa suuruudellaan aina mahdolliset muut haittavaikutukset? Jos et, minkä suuruisella nopeuserolla näin ei enää tapahdukaan?
TeeCee: "Miksi tuo yksi tutkimus on vakuuttanut sinut kameravalvonnan tehosta? Mitä ne muut lukemasi tutkimukset sanoivat siitä aiheesta? Lukee aiheesta mistä maasta tahansa, niin kaikkialla tunnutaan olevan hyvin tyytyväisiä sen tehon ja kustannusten suhteeseen, maailmalla taitaa nousta melkoinen häly kun paljastat nuo tietosi sen todellisesta tehosta. Sinusta tulee vielä kuuluisa."
Se sattui olemaan ensimmäinen tutkimus, jossa kaikkien muiden tekijöiden vaikutuksia vertailtiin siihen. Täytyy sanoa, että nosti tuo luku myös minunkin kulmakarvojani.
Miksi minusta tuntuu, että otat tämän kritiikin kovin henkilökohtaisesti? Ehkä tapasi kirjoittaa vain virka-aikana kertoo jotain, en tiedä.
TeeCee: "Tuon voisi tulkita niin, että mielestäsi se on nimenomaan automaattinen nopeusvalvonta, joka on syönyt resursseja tavalliselta nopeusvalvonnalta. Jos väität näin olevan, niin seuraavaksi saat selittää että miksi samaan aikaan perinteisen valvonnan vähenemisen kanssa poliisin budjettia on supistettu suunnitellusta myös automaattisen valvonnan osalta."
Minä en väitä mitään, vaan kyseessä on tuon norjalaisen tutkimuksen luvut. Olennaista on havainto, että elävän poliisivalvonnan vähentäminen lisää kuolleita.
TeeCee: "Olet oikeassa, olin huolimaton. Itse pidän asiaa niin itsestäänselvyytenä etten aina muista olla sanoissani riittävän tarkka. Nuo prosenttiluvut ovat vain NOPEUDENMUUTOKSEN vaikutuksia onnettomuuslukuihin, ei niiden kokonaismuutos. Onnettomuusluvuthan voivat vaikka kasvaa samalla kun jonkin osatekijän vaikutus vähenee."
Ennuste on tapana vahvistaa myös toteuman kautta. Onko tutkimuksessa analysoitu, minkä muun tekijän vaikutuksesta ennustettu vähennys onnettomuusmääriin jäi saavuttamatta? Before-after analyysiä olen siis vailla. Olisihan sen tärkeää ymmärtää, onko nopeuden laskemisella negatiivisia vaikutuksia johonkin toiseen osatekijään?
Vai onko niin, että silloin kun ennustettu vähennys ei toteudukaan sen täytyy johtua muista tekijöistä? Koet ilmeisen henkilökohtaisesti nämä kysymykset, kun katsoo ad hominem argumentoinnin lisääntyvää määrää.
TeeCee: "Et tarkoita että VALT:n luvut pitävät paikkansa, mutta tarkoitat että muissa maissa on sama jakauma? Tarkoitatko sitten että Suomen luvut ovat väärät, mutta muiden maiden samanlaiset luvut oikein? Vai tarkoitatko että kaikkien maiden luvut ovat väärin?"
En tarkoita. Koko liikenteen nopeusjakauma noudattelee kaikissa sivistysmaissa tuota jakaumaa, jossa hieman alle puolet liikennevirrasta ajaa ylinopeutta.
TeeCee: Suomesta ei tietääkseni löydy tuollaista jakaumaa. VALT-raportissa tuo jakauma on, mutta ei todellisuudessa."
Kyllä löytyy, valtateiden nopeustiedot ovat kaikkien saatavilla. Tahdot siis sanoa, että todellisuudessa Suomessa ajetaan kuolonkolareita paljon enemmän ylinopeudella, kuin mitä VALT -raportti antaa olettaa? Olet tästä ilmeisen varma, joten kerrotko nyt meille paljonko enemmän?
TeeCee: "Juuri näin. Niin kauan kun teillä ei ole selvillä millä ajan, te ette voi sanoa että autovalintani todistaa ajotapoja koskevat mielipiteeni vääriksi."
Ei siitä ole kyse. Haluttomuutesi avata autovalintaasi kertoo vain todellisesta kiinnostuksesi tasosta liikenneturvallisuuden kokonaisuutta kohtaan ja yhä enemmän tarpeestasi kontrolloida muiden tekemisiä.
TeeCee: "Hienoa että jo heti parin vuoden toistelun jälkeen muistat sentään edes nuo. Tosin vain sinä olet puhunut että juuri nopeusrajoituksen kohdalla arvioissa olisi erityisen paljon virhettä. Virhettä on kaikissa nopeusarvioissa saman verran, rajoituksen kohta nousee esiin vain sen oikeudellisen merkityksen vuoksi. Eikä se ole virhe joka on tarkoituksella aina alaspäin, vaan raportin kirjaus. Virheen määrä ja suuntahan on tietenkin tuntematon."
Kyllä se oli TM36, joka oli tutkijalta kuullut että nopeusarvioita kirjataan osallisten oikeusturvan nimissä alaspäin etenkin nopeusrajoituksen lähellä.
Virhettä ei varmasti ole kaikissa nopeusarvioissa saman verran, vaihteluväli on varmasti hurja. Ajopiirtureilla tai muilla seurantalaitteilla varustetuista ajoneuvoista nopeustieto saadaan hyvinkin tarkasti, kuten myös tilanteista joissa onnettomuudesta on videomateriaalia.
Siitä olemme yhtä mieltä, että virheen määrä ja suunta on tuntematon. Millä perustein siis väität, että onnettomuuksia ajetaan enemmän ylinopeudella kuin mitä raportit antavat ymmärtää?
TeeCee: "Kyselin tutkintaraporttien nopeusarvojen mittatarkkuudesta Liikenneturvasta ja kuulin erittäin mielenkiintoisen yksityiskohdan virallisten onnettomuustilastojen nopeusarvoista. VALT-tilaston luvut, joita olen luullut henkilöautojen arvoiksi, sisältävätkin kaikki ajoneuvot. Vuoden 2012 tilaston mukaan kuolonkolarien 334 osallisesta 24 ajoi ylinopeudella 1-9 km/h, ja noistavain kolme oli henkilö- tai pakettiautoja.Eli 0,9 % henkilö- tai pakettiautoilla ajaneista kuolonkolarin osallisista ajoi nopeudella, jota ajaa noin puolet liikennevirrasta.
Erikoinen lapsus sinulta, tottakai VALT -raportista löytyy kaikkien moottoriajoneuvojen luvut. Prosenttilaskussasi on se pieni virhe, että vain n. 65% osallisista liikkui henkilö- ja pakettiautoilla.
TeeCee: "Tuosta voi laskea muutaman mielenkiintoisen asian. Jos nopeudella ei olisi mitään vaikutusta kuolonkolarin todennäköisyyteen, niin tilastollisesti 1 – 9 km/h ylinopeudella ajaneita pitäisi olla noin puolet osallisista. Jos raportin nopeusarvot pitävät paikkansa, niin rajoitusta noudattavan kuskin todennäköisyys joutua osalliseksi kuolonkolariin onkin suuruusluokkaa 50-kertainen verrattuna 1-9 km/h ylinopeudella ajamiseen. Ja koska tuon suuruisen nopeudenlisäyksen pitäisi vallitsevan käsityksen mukaan LISÄTÄ tuota todennäköisyyttä 5-50 %, tuo jo valmiiksi valtava ero kasvaa entisestään. Tähän päädytään, jos raportin nopeudet pitävät paikkansa."
Minulle tuo pieni luku kertoo vain sen, että nopeusjakauman keskellä näyttäisi olevan turvallisinta liikkua, mutta koska vastaavaa jaottelua ei rajoitusnopeuden alapuolelta raportista löydy, on tämä vain spekulointia.
TeeCee: "Sinä esitit 15.2. ajatusleikin joka perustui tietoon, että 40 % kuolonkolareista ajetaan ylinopeudella. Päädyit siihen, että päättäjille annetaan väärää tietoa heidän päättäessään automaattivalvonnasta. Mitä jos huomaamasi epäloogisuudet johtuvatkin SINUN eikä kansanedustajien vääristä tiedoista, mitä jos kansanedustajat saavatkin samat tiedot kuin Liikenneturva, eli meidän näkemiämme raportteja paljon laajemmat tiedot. Olisiko tällainen vaihtoehto mielestäsi mahdollisuuksien rajoissa? Selvästikään tämä vaihtoehto ei ole mielestäsi todennäköinen koska et ole muuttanut mielipiteitäsi tästä asiasta pätkääkään niiden parin vuoden aikana kun olet siitä tällä keskustellut, mutta kysynkin nyt että onko mielestäsi edes mahdollista, että kansalaisten elämästä ja kuolemasta päättävillä kansanedustajilla voisi olla käytössään paremmat tiedot kuin meillä"
Kaikkihan on mahdollista, mutta ylimielisyyteen sinulla ei todisteiden puutteessa ole lainkaan varaa. Koska olet jo yhdeydessä Liikenneturvan kanssa, voisit pyytää sieltä nuo laajemmat tiedot meidänkin nähtäväksi.
Kritiikkini tietojen jakamisesta koski kuitenkin sitä, kerrotaanko valvonnasta päättäville mihin osuuteen ylinopeudella ajetuista kolareista automaattivalvonnalla voidaan vaikuttaa? Kuinka moni vuonna 2012 ylinopeudella kuolleista 75 henkilöstä olisi säästynyt? Entä vuonna 2013 kuolleista 78 henkilöstä?
Kuten jo aiemmin sanoin, en odota TeeCeeltä mitään uutta tietoa tai osaamista liikenteestä, joten otan tämän puhtaasti mielenkiinnolla ihmiseen.
En ole psykologian ammattilainen, mutta vuosien elämänkokemus on osoittanut joillain ihmisillä vahvan oman toiminnan hyväksymisen tarpeen. Joskus tuo joko oman tai yhteisön hyväksyntä on niin tärkeä, että se alkaa rajoittaa vapaata keskustelua. Vain varmasti omaksi tunnetulta alueelta tulee varman kuuloisia perusteltuja kommentteja, mutta keskustelun siirtyessä muille alueille, Puolustautuja palauttaa keskustelun omaan aiheeseensa ja jättää kaiken muun huomiotta.
Omalla comfort zonellaan Puolustautuja kokee viattoman kysymyksenkin uhkaksi, jota vastaan hän puolustautuu dinosauruksen aivojen voimalla. Muille alueille tämä dinosaurus ei sitten astukaan, koska hän jo kenties alitajuisesti tietääkin olevansa heikoilla, eikä halua missään tapauksessa tätä paljastaa muille, koska kokee haavoittuvuutensa.
Puolustajalle tulee hyväksynnästä niin vahva tarve, ettei hän itse edes tiedosta omia toimiaan ja todellisia arvojaan. Hän ei edes itse tajua tekevänsä jatkuvasti tekoja, joista muita jyrkästi paheksuu.
Vanhan sanonnan mukaan kysymällä paljastaa tietämättömyytensä, mutta kysymättä myös jää tietämättömäksi.
TeeCee kirjoitti: Minähän hankin aktiivisesti lisäopetusta, kaivan sitä verkosta, luen oppaista ja lehdistä.
Aivan, eihän sitä muiden tarvitse arvioida, kun sinä osaat jo. Kas kun et vielä kerro harjoittelevasi playstationilla.
TeeCee kirjoitti: Ei niitä jo ennen hätätilannetta tehtäviä asioita kursseilla toisteta tuhansia kertoja, siellä kerrotaan mitä asioita pitää omin päin toistella.
Juuri siksi meidän muiden kannattaakin mennä sinne kurssille hakemaan kotiläksytehtävät.
Oletko sinä täysin oppinut, vai löydätkö motiivejasi miettiessäsi kenties jotain muuta syytä sille, miksi et itsellesi selvästi tärkeässäkään asiassa hakeudu tilanteeseen, jossa asiantuntija arvioisi toimiasi kriittisesti?
TeeCee: Minun aktiivinen parempaan ajosuoritukseen pyrkimiseni on siis tuottanut ainakin tässä (nopeuden) suhteessa paremman tuloksen kuin sinun kurssisi, joten ei tämä minunkaan tapani ihan surkea voi olla.
Me emme ensinnäkään tiedä, kumpi meistä ajaa suurempia ylinopeuksia. Tiedämme vain, että minä ylitän rajoituksen tietoisesti ja että sinä et tietoisesti ylitä sitä. Sinä olet jo omin sanoin osoittanut, ettet tunne yli 80% rajoitusmerkeistä.
Emme myöskään tiedä, kumman pyrkimys on tuottanut paremman tuloksen tilannenopeuden suhteen, koska sinä et halua keskustella mistään muusta kuin nopeudesta suhteessa rajoitukseen, vaikka aiheesta on muutaman kerran suoraan kysyttykin.
TeeCee kirjoitti: Minä toistan liikennesääntöjen noudattamista, mikä on johtanut vuosien kinaan sinun kanssasi.
Minäkin pidän sääntöjen noudattamista suuressa arvossa. Mutta koska sääntöihin on kirjoitettu sekä tulkinnanvaraisuuksia että suoranaisia virheitä, en usko sääntöjen noudattamisen olevan mahdollista ilman kuljettajan jatkuvaa tulkintaa.
Meidän toleranssimme ovat erilaiset eri asioissa. Sinun toleranssisi on nopeus- ja valokysymyksissä minua pienempi, silti me kumpikin olemme valvovan viranomaisen toleranssien sisällä, joten kummankin osalta on asia siedettävässä kunnossa.
Sen sijaan muissa asioissa kuulostat suovan itsellesi paljon minua suuremman virhemarginaalin. Yritin oikein tosissani muistella todellisessa ajotilanteessa kuljettajan tilannearvion vuoksi tapahtuvia pakollisia lain rikkomuksia, mutta en siinä onnistunut. Sulkuviivan ylitys, päin punaista ajaminen ja ryhmitys- ja kääntymissääntöjen rikkomukset ovat minulle lain rikkomuksia, mutta sinulta löytyy näille kaikille ymmärtämystä, kunhan mittari ei ylitä satasta.
Ajaminen sääntöjä rikkomatta ei ole mahdollista. Ajaminen kuvitellen ettei riko sääntöjä on hyvinkin mahdollista. Näiden kahden lähestymistavan kirjallinen vertailu ei kerro kummankaan ajamisesta oikeastaan mitään.
TeeCee kirjoitti:En tiedä mikä tuo 1/8 suhde on, mutta jos tarkoitat että kuljettaja huomaa keskimäärin joka kahdeksannen nopeusrajoitusmerkin, niin miten asiaa parantaisi jos hän rikkoisi niitä huomaamiaankin tahallaan silloin kun itse niin haluaa?
Jaha, dinosauruksen aivot puolustautuvat taas "väärinkäsityksellä" vaikka vastasin sinulle tähän samaan asiaan jo aiemmin ja sinä vastasit minulle. Tiedät siis sangen hyvin, että puhumme siitä, kuinka SINÄ kerroit ohjenuoraksesi nopeudelle SEN YHDEN yksikössä nimeämäsi liikennemerkin. Ettei asia jäisi kielioppitulkinnan varaan, varmistit vielä kertomalla SEN YHDEN LIIKENNEMERKIN nimen (nopeusrajoitus).
Oikeasti rajoitusten noudattamista parantaisi se, että tuntisi ne kaikki 8 merkkiä, jotka vaikuttavat nopeusrajoitukseen aivan suoranaisesti ja niiden lisäksi ne muutamat, joilla on välillinen vaikutus. Sinä sanot noudattavasi yhtä rajoitusmerkkiä tasan. Minä noudatan kaikkia sillä tarkkuudella että se riittää poliisille. Emme tiedä, kumpi meistä todellisuudessa ajaa suurempia ylinopeuksia. Mutta sen tiedämme, kumpi meistä on paremmin tietoinen tekemisistään.
TeeCee: en löytänyt kommenttiani jonka voisi tulkita niin, että pitäisin ryhmittymis- ja kääntymissääntöjen tarkkaa noudattamista lain halventamisena
Saatoin muistaa väärin, kenties pidit kysymystäni taas kerran verukkeena rikkoa lakia, vaikka tarkoitukseni oli osoittaa, että se vaatii kuljettajan jatkuvaa tulkintaa, vaikka et siitä pidäkään.
Siltä varata, että ymmärsin väärin, käytä toki tämä tilaisuutesi kertoaksesi, missä kohdalla on "välittömästi keskiviivan oikealla puolella" ja "mahdollisimman lähellä oikeaa reunaa"?
Kerrotko myös, missä kohdassa TLL 12 § lakkaa ja TLL 9 § alkaa? (kerron mielestäni oikean vastauksen vasta sitten kun olet esittänyt oman arvauksesi)
TeeCee: Tuo löytämäsi kommenttini (TeeCeen ajaessa rajoitusnopeutta eikä sen alle) ei ollut uskontunnustukeni vaan vastaus kysymykseen siitä, miksi ajan NORMAALEISSA olosuhteissa suurimman sallitun tuntumassa vaikka nopeuden pudottaminen olisi vielä turvallisempaa.
Eli siis myönnät, ettet aja niin turvallisesti kuin osaisit. Niin me muutkin teemme, eikä tästä voi päätellä kuka meistä ajaa turvallisimmin.
Muille kuljettajille et suostu sallimaan mitään lain tulkintoja tilanteen mukaan, mutta hyvin sujuvasti näköjään silti teet itse sitä, mistä muita moitit, vaikka se turvallisuutesi vaarantaakin.
Päädyimme jo aiemmin keskustelussa tilanteeseen, jossa kysyin mitä moitittavaa näit paheksumassasi ajotavassa. Myönsit lopulta, että se mitä tein oli korrektia, mutta sinun väärin ymmärtämäsi ajattelutapani oli paheksuttavaa muille lukijoille antamani mallin vuoksi.
Miten olet ajatellut kantaa vastuusi annettuasi aiemmin tuon yllä viitatun mallin, jossa kerrot ettei sinun tarvitse tehdä turvallisuuden hyväksi osaasi enempää? Eikö kaikkien pitäisikin tehdä parhaansa? Minä en toki tee, mutta et kyllä tee sinäkään. Koeta nyt elää se kanssa, äläkä kaada pahaa oloasi muiden niskaan.
TeeCee: silti sinä TIEDÄT että ajan alle rajoitusnopeuden, koska olen jo oman osani tehnyt turvallisuuden hyväksi eikä minun tarvitse uhrautua sen enempää.
Niin tiedän. Tiedän myös itse ajavani alle rajoituksen. Keskinopeuteni jokaisella automatkallani jää alle matkan sallitun maksimin. Ja potenssimallin nojallahan juuri keskiarvohan se tärkeä onkin. Pimeässä minun maksiminopeuteni saattaa olla jopa sinua alempi, vaikka näkemää sinua enemmän onkin.
Siksi arvelenkin, että osa motiivistasi jahdata minun ajonopeuksiani liittyy puolustusmekanismiisi, jonka olet virittänyt noudattaessasi sitä osaa nopeusrajoituksista, joista olet tietoinen. Paheksut siis minun TIETOISUUTTANI rikkeistäni. Toivottavasti tämä helpottaa alitajuisten rikkeidesi hyväksyttävyyttä sinun kannaltasi.
TeeCee: 28.4.2004...3.5.04...14.5.04...11.6.2004
"nopeusrajoitus ei likikään aina ole sama asia kuin tilannenopeus”
”Kunnon turvavälit ja oikea tilannenopeus eivät maksaisi mitään ja tulos olisi taatusti parempi.”
Olet määritellyt että nopeusrajoitususkovainen on ” ilman muuta ymmärrystä pelkän tikkarin voimalla ajava”
Pysyn edelleen määritelmässäni. Aiemmat kommenttisi ovat positiivinen yllätys minulle, joka olen lukenut postauksiasi lähinnä tämän kuluvan vuosikymmenen aikana. Luulin, ettei sinulla ole minulle liikenteellisesti mitään annettavaa, mutta jos olet yhtä samaa mieltä kuin yli 10 vuotta sitten kirjoittaessasi, niin sitten keskustelisin mielelläni vaikkapa sopivasta tilannenopeudesta pimeässä erilaisilla tien pinnoilla ajettaessa? Tällä vuosikymmenellä sinua ei tuo ole kiinnostanut.
Tulitko ajatelleeksi, miksi jouduit menemään noin kauas etsiessäsi referenssejä omista asenteistasi nopeusrajoitusten ulkopuolisista asioista?
TeeCee: Todennäköisempää on että sinulla on sokea piste, jonka taakse mahtuu paljon muutakin kuin minun yksi mielipiteeni.
on täysin varmaa, että minulla on kaksi sokeaa pistettä ja niihin mahtuu vaarallisen paljon.
Olen myös tietoinen kummankin silmäni sokean pisteen sijainnista ja suunnasta. Olen myös tietoisesti muuttanut ajotapaani sen jälkeen kun tämä asia minulle kokeellisesti osoitettiin.
Juuri tämäntapaisia vinkkejä kaipaisin lisääkin, mutta sinulta niitä en voi saada, koska sinua kiinnostaa ajamisessani vain se hyvässä kelissä rauhallisessa liikenteessä käyttämäni 103 km/h silloin kun siihen on tilaa.