SO2001: ”EU:n tekemässä selvityksessä ISA (Intelligent Speed Adaptation) järjestelmän hyöty todetaan kiistattomasti.”
Aivan, tulokset ovat kiistatta positiivisia. Mutta kun puhe kääntyy siihen että miksi et itse aja tavalla johon ISA-järjestelmä kuskia ohjaa, sinä keksit vaikka mitä hyviä syitä. Mikä on oma mielipiteesi, ovatko antamasi syyt sille miksi et aja ISA:n aikaansaaman ajotavalla todellisia vai voiko kyse olla tekosyistä?
Kun minä kerroin ajavani tuolla tavalla mihin ISA kuskin pakottaa, sinä sanoit että teen niin koska saan uskonnollista nautintoa sääntöjen noudattamisesta. Kuski, joka ajaa vapaaehtoisesti samoin mihin mihin ISA-järjestelmä hänet pakottaisi, tukkii sinun mukaasi ohituskaistan ja hän pitää ylinopeutta ajavia itsekkäinä. ISA-järjestelmä saa kuskin ajamaan tavalla, jota minun suosittelemanani luonnehdit naurettavaksi uskonnoksi. Samalla ajotyylillä vapaaehtoisesti ajava lakiuskovainen pitää sinun mukasi itseään hyvänä ihmisenä, Lakiuskovainen myös yrittää sinun mukaasi saada myös muita ajamaan vapaaehtoisesti tavalla johon ISA heidät pakottaisi. Ja sinä haluat tuon ISA:n, joka tekee kaiken sen pahan mitä lakiuskovaisuuskin, mutta väkisin.
Lopputulos, eli ajonopeus, on sama riippumatta päästäänkö siihen pakolla vai vapaaehtoisesti, mutta tämä lopputulos on hyvä vain jos kone pakottaa siihen. Sinä suorastaan halveksit ihmisiä jotka pyrkivät samaan vapaaehtoisesti ja pohdiskelet mitä väristyksiä he mahtavat saada alistumisestaan. Miksi asia muuttuu hyvästä surkeaksi sen mukaan, noudattaako kuski rajoitusta koska hän pitää sitä hyvänä ajotapana vai estääkö hänen autonsa automaattisesti rikkomasta rajoituksia? Tiedän että olet yrittänyt selittää minulle tähän sisältyvää logiikkaa, mutta aina se vaan tuntuu yhtä käsittämättömältä.
Ajattelin vastata samalla kertaa moniin edellä oleviin kommentteihin, joissa käsitellään kirjoituksiani. Ettei tarvitsisi kelata viestiketjua edestakaisin ja etsiä kirjoituksia sieltä, kopioin ne yhdeksi kokonaisuudeksi testinkäsittelyohjelmaan. Koosteesta tuli useita sivuja pitkä. Ilmeisesti joudun jakamaan myös vastauksen muutamaan eri osaan, koska tarkoitukseni ei ole sentään kirjoittaa novellia.
Otan nyt ensiksi alta pois nimimerkkien Riekkosak ja Herbert kommentit ennen kuin aloitan varsinaisen urakan eli TeeCeen tekstien käsittelyn.
Riekkosak on lukenut aikaisemman kirjoitukseni ilmeisesti hieman huolimattomasti ja päätynyt virheelliseen tulkintaan, jonka mukaan näkemykseni on se, että liikenneturvallisuuden taso ei ole ”oleellisesti parantunut”, vaikka autoilijoita simputetaan. Tähän hänen kommenttiinsa tavallaan jo vastasin, kun kerroin, että olen käsitellyt aihetta usein ja arvioinut, mitkä ovat syyt siihen, miksi liikenne on turvallisempaa kuin 1970-luvun alussa. Tunnen luvut ja pystyn suhteuttamaan ne liikennemääriin. Ei tulisi mieleenkään väittää, etteikö liikenneturvallisuuden taso olisi ”oleellisesti parantunut”.
Olen kuitenkin sitä mieltä, että suora tekniikka, jolla vaikutetaan auton nopeuteen ja mahdollisesti muuhunkin auton liikkumiseen, on tehokkaampi keino parantaa turvallisuutta kuin välillinen tekniikka, johon kuuluu a) turvallisuustason heikentäminen auton tehoa lisäämällä ja nopeuden etuja korostavaa propagandaa tuottamalla ja b) valvonta ja rankaiseminen, jolla pyritään parantamaan turvallisuustasoa estämällä liian suuret nopeudet.
Ensimmäistä menetelmää voisi verrata politiikkaan, jossa ihmisiltä kerätään aseet pois henkirikollisuuden vähentämiseksi. Jälkimmäistä menetelmää voisi verrata politiikkaan, jossa sallitaan kaikenlaisten aseiden vapaa mainostaminen, myyminen ja omistaminen, ja jossa lehdet kehuvat kilpaa aseiden tehoa ja tappavuutta – ja samaan aikaan yritetään epätoivoisesti valvonnalla ja rankaisemisella estää ihmisiä tappamasta toisiaan.
”Vapaiden aseiden” politiikassa ei tietenkään olisi mitään järkeä, jos oikeasti haluttaisiin vähentää ampumistapauksia. Tehokkaampaa olisi ottaa ihmisiltä aseet pois. Aivan sama on autojen kohdalla. Tehokkaampaa olisi ottaa ihmisiltä rikoksentekovälineet – eli ylinopeuksiin kykenevät autot – pois kuin sallia ihmisille vaaralliset rikoksentekovälineet – eli järkyttävän kovaa kulkevat autot.
Tänään Helsingin Sanomien autoliitettä lukiessani havahduin taas kerran siihen, miten kaksimielistä tekstiä toimittajat kirjoittavat. Tehoa ja nopeutta ylistetään aivan kuin elettäisiin maailmassa, jossa nopeusrajoitukset ovat tuntematon käsite.
Tosiasia on se, että Suomen maanteillä saa ajaa tähän aikaan vuodesta pääasiassa korkeintaan 80 kilometrin tuntinopeudella. Joillakin harvoilla tieosuuksilla suurin sallittu vauhti on 100 kilometriä tunnissa. Suomalaisella maantiellä ei saa missään olosuhteissa ajaa laillisesti kovempaa kuin 120 kilometriä tunnissa – ellei satu kuulumaan ”valittuun kansaan”. Käsitellään nyt tätä asiaa kuitenkin vain tavallisten ihmisten kannalta. Kun suurimmat sallitut nopeudet ovat nuo, mitä ihmeen tarkoitusta on sillä, että auto kulkee 218 kilometriä tunnissa, kuten tämän päivän lehdessä esitelty Peugeot 308. Mistä johtuu, että kukaan ei tunnu huomaavan tätä järjettömyyttä. Autojen moottoritehot ovat kaksin- tai kolminkertaistuneet viimeisen 50 vuoden aikana, ja samaan aikaan nopeusrajoituksia on kerta toisensa jälkeen kiristetty.
Autot kulkevat kovempaa kuin koskaan aikaisemmin – maanteillä, joilla pitää ajaa hitaammin kuin koskaan aikaisemmin. Ja tähän järjettömään tilanteeseen tarjotaan ratkaisuksi lisää poliisivalvontaa ja lisää sakkokameroita. Eikö olisi yhteiskunnan kannalta järkevintä antaa tekniikan huolehtia siitä, että autot eivät kulje liian kovaa? Paitsi, että tulokset olisivat parempia, poliisin resurssit voisi suunnata ”oikeiden rikosten” selvittämiseen.
Muutama poiminta Helsingin Sanomien artikkelista.
”308 GT:n jousitus on onnistunut, ei liian kova, mutta kuitenkin riittävän reaktiivinen. Niinpä 308:lla voi ajaa urheilullisesti tai leppoisasti.”
Haluan tietää salaisuuden, jonka ilmeisesti vain Helsingin Sanomien toimittaja tietää. Miten ajetaan ”urheilullisesti” kahdeksan kympin talvinopeutta? Ikkuna auki, lämmityslaite kiinni ja pelkät alushousut jalassa? Vai mikä tekee ajamisesta ”urheilullista”? Ja miten ajetaan ”leppoisasti” kahdeksan kympin talvinopeutta?
Jos autossa ei olisi riittävän reaktiivista jousitusta, eikö urheilullinen 80 km/h talvinopeudella ajaminen ole mahdollista? Pitääkö tyytyä leppoisaan 80 km/h talvinopeudella ajamiseen?
Entä, mitä lehti sanoo ohituksista?
”Auto on tyypillisissä ohitustilanteissa varsin kyvykäs.”
Kyvykäs mihin?
Laillinen ohitus – silloin harvoin kun sellaisen voi tehdä – tarkoittaa nopeuden nostamista noin 10-20 kilometrillä tunnissa ja ohitettavan vierellä ajamista niin pitkään kunnes sen eteen voi turvallisesti siirtyä. Tarvitaan pitkä suora. Miten auton kyvykkyys näkyy tällaisessa ohitustilanteessa? Ei juuri mitenkään, koska nopeusrajoitus tulee vastaan ennen kuin auto ehtii kunnolla edes näyttää kykyjään.
Entäpä jos toimittajan mielessä ei ollutkaan laillinen ohitustilanne, kun hän kirjoitti tyypillisestä ohitustilanteesta. Entä jos toimittaja tarkoittikin ”tyypillistä ohitustilannetta” eli sellaista, millaisia esimerkiksi minun tekemäni ohitukset ovat. Eli kaasu pohjaan ja mahdollisimman nopeasti ohi.
Peugeot 308:lla jokainen ”tyypillinen ohitus” sisältäisi riskin menettää ajokortti ja joutua käräjille syytetyksi rikoksesta. Mitä tällaisella kiihtyvyydellä siis tekee? Se olisi liikaa jopa minun kaltaiselleni vastuuttomalle kaaharille. En minäkään sentään halua joka ohituksessa ajokorttiani riskeerata. Totta kai tolkuton kiihtyvyys on mukava ominaisuus. Sitä en kiistä. Auton tehon tunteminen saa omat voimatkin tuntumaan suuremmilta kuin ne ovat, mikä on omiaan kohottamaan hetkellisesti itsetuntoa. Ihminenhän on ajaessaan tavallaan osa autoa. Auton ”lihakset” ovat jatkoa kuljettajan lihaksille.
Mutta tämäkö on autoilun perimmäinen tarkoitus? Teholla rehentely ja huippunopeuksilla pullistelu? Itsetunnon kohottaminen tällaisilla keinoilla?
Olen tehnyt aikoinaan Youtubeen sarjan videoita, joissa pilaillaan tällä aiheella. Rankasta palautteesta päätellen jotkut katselijat näyttävät ottaneen nämä tylsät videot tosissaan. Kun kirjoitin tekstejä, en oikeastaan asennoitunut kummankaan virtuaalisen keskustelijan puolelle vaan pyrin ikään kuin tarkkailemaan kuviteltua tilannetta ulkopuolisena.
Ai niin. Pitihän vastata myös Herbertin kommenttiin. Vastaus on saman tyyppinen kuin edellä oleva vastaukseni.
Herbert näyttää tulkitsevan aikaisemmat kommenttini niin, että olisin kirjoittanut salaliitosta, joka on sopinut, että ylinopeuksia jatketaan. En ole maininnut salaliittoa enkä ole esittänyt salaliittoteoriaa. Käytin sanaa ”liitto” median ja poliisin välisestä suhteesta, joka monissa asioissa todella muistuttaa liittoa. Sopimuskokonaisuus, joka nojalla poliisi esiintyy tosi-TV -ohjelmassa edellyttää monesta asiasta sopimista ja todennäköisesti allekirjoituksia papereihin. Keskinäinen yhteistyösopimus luo tavallaan liiton osapuolten välille. Ja muissa asioissa yhteiset intressit riittävät näkymättömäksi ”liitoksi”, jonka puitteissa vallitsee sanaton sopimus siitä, että nykyinen meno jatkuu. Ei tarvita mitään salaliittoja.
Herbert miettii myös, miksi automaattinen järjestelmä olisi mielestäni hyvä menetelmä luopua ylinopeuksista mutta omaehtoinen toiminta ei.
En pidä pakottamiseen ja sakottamiseen perustuvaa asioiden toteutumista ”omaehtoisena” menetelmänä. Omaehtoista olisi se, jos nopeusrajoituksia ei olisi lainkaan, ja jokainen voisi itse päättää, mitä nopeutta ajaa.
Jos rankaisemisen voimaan perustuvaa ajattelua sovellettaisiin muilla elämänalueilla yhtä suurella vakaumuksella kuin liikenteessä, käsisirkkeleistä ja kulmahiomakoneista ja muista vaaraa aiheuttavista työkaluista poistettaisiin suojukset ja jätettäisiin turvallisuus käyttäjän omaehtoisen toiminnan varaan. Sormen leikkautuminen irti ja silmän puhkeaminen olisivat rangaistuksia huolimattomasta käytöstä. Jos joku vaatisi laitteisiin suojuksia, hänelle sanottaisiin, että ei pidä yrittää ulkoistaa vastuuta laitteen valmistajille. Käyttäjän – ja vain käyttäjän - tehtävä on huolehtia siitä, että onnettomuutta ei tapahdu.
Ylinopeussakkoa voidaan verrata onnettomuuteen. Lehtitietojen mukaan ”peltipoliisien” avulla arvioidaan kirjoitettavan lähitulevaisuudessa 450000 – 500000 sakkoa vuodessa, kun luku nyt on 400000:n paikkeilla. Jos sakotetuilta kysytään, halusivatko he saada sakon, kun he kerran ajoivat ylinopeutta ja tiesivät mitä siitä seuraa, mitä sakotetut vastaavat? En tiedä, onko tällaista koskaan kysytty, mutta arvioin, että useimmat vastaavat ajaneensa ylinopeutta vahingossa.
Eikö olisi miellyttävämpää, jos autossa olisi laite, joka hidastaisi nopeuden kameran kohdalla, niin sakon saamiseen vaaraa ei lainkaan olisi?
TeeCeen kommenttien käsitteleminen jää myöhempään ajankohtaan.
Samaa mieltä kanssasi olen autojen koeajoista ja niissä paljastuvasta asenteesta. Sen sijaan tarpeetonta on minusta tässä tapauksessa löytää eroavaisuuksia sen suhteen, onko kyse liitosta vai salaliitosta tai onko päätösvallan jättäminen koneen sijasta kuljettajalle omaehtoista vallitsevan sakotuspaineen alla.
Vertauksien etsiminen muilta elämänalueilta on vaikeaa, niin nytkin. Rakennustyömaat tarkastetaan läpikotaisin viikon välein ja muulloinkin asiaa valvotaan. Monet tilaajat ovat määritelleet urakkasopimuksessa urakoitsijalle sakkoja esim. suojalasien käyttämättömuudestä 1000 €/kerta. Tilaajavastuulaki mahdollistaa 15000 euron sakot, ellei ole dokunentoinut aliurakoitsijan tiettyjä asioita riippumatta siitä, onko kyse harmaasta taloudesta vai ei jne.
Rälläkän teräsuojus on kuitenkin hyvä vertaus. Se pitää olla paikoillaan, mutta sen voi poistaa. Ihan kuten nopeusrajoitusta pitää noudattaa, mutta rajoituksen voi ylittää. Erona on vain se, että liikenteessä rangaistuksen saa kuski, työmaalla työnjohto.
TeeCee: "Kenelle Kallbergin pitäisi erikseen mainita, että nopeuksiin ei voida osassa onnettomuuksista vaikuttaa ajonopeuksia alentamalla esimerkiksi valvonnalla tai rajoituksia laskemalla? Minusta alan ammattilaisille on turha muistuttaa, että osa ei muuta nopeuttaan vaikka valvontaa lisätään tai rajoituksia lasketaan, pakkohan heidän se on tietää kun sen tietävät tällaiset tavalliset kuskitkin."
Otetaanpa tähän ajatusleikki: Ylinopeudella ajetaan n. 2/5 kuolonkolareista. Näistä arviolta puolet ovat sellaisia onnettomuuksia joihin ei laskettu nopeusrajoitus tai lisääntynyt valvonta pure lainkaan. Olisi mielestäni perusteltua kertoa tämä liikennejärjestelmän valvonnan rahoituksesta päättäville maallikoille - siis kansanedustajille - siinä yhteydessä, kun esim. automaattisen liikennevalvonnan lisäämistä ehdotetaan. Sillä valvonnalla saatavaa vähennystä ei lasketa tuosta 40% osuudesta vaan vain 20% osuudesta.
TeeCee: "En tarkoittanut että se lukisi tutkimuksissa, tarkoitin että niissä lukee, miten itsemurhia paljon vähemmänkin ilmeiset asiat on huomioitu. En voi auttaa sinua jos epäilet että tutkijat yrittävät tahallaan sabotoida omat tutkimuksensa. Voin vain yrittää kertoa mistä itse päättelen, että liikenneonnettomuuksia tutkivat tietävät, ettei aineistoon kannata ottaa tahallaan mukaan asioita, joiden jo etukäteen tiedetään pilaavan koko tutkimuksen."
Taidat ymmärtää nyt tarkoituksella väärin. Eiväthän tutkijat sabotoi tutkimuksiaan nopeuden vaikutuksesta lainkaan - varsinkaan tahallaan, koska nopeuden vaikutus on käytännössä täysin sama on kuski sitten 'tolpillaan' tai ei. Kysymys on siitä, millaisia arvioita keskinopeuden laskemisen vaikutuksista tutkimusten johtopäätöksissä esitetään. Vähennykset kun käytännössä ovat toteuttamiskelpoisia vain sen ajajakunnan osalta, jotka ylipäätään laskevat nopeuksiaan, eikö totta?
TeeCee: " En ole lukenut tuohon kysymykseen suoraa vastausta antavaa tutkimusta, joten keskustelulle on enemmän tilaa. Vaikka en tiedäkään mitä muuta liikennettä hitaammin ajaminen vaikuttaa nopeampien turvallisuustasoon, niin pidän kuitenkin toteennäytettynä, että kokonaisturvallisuus paranee muita hitaammin ajavan ansiosta. Vaikka siitä näin maallikkona päätellen voikin seurata ylimääräistä ohjelmaa muille, niin sen seuraukset ovat lievempiä kuin hyödyt."
Tämä on etenkin sinun tapauksessasi erikoinen päätelmä, niin painokkaasti olet tutkimustiedon pohjalta tapahtuvien päätösten perään kuuluttanut. Tiedostat siis sen, että näin aiheutat ylimääräistä ohjelmaa muille, etkä tiedä mikä vaikutus sillä on muiden turvallisuustasoon, mutta kuitenkin päätät näin tehdä? Itsekästä?
TeeCee: " Eli hyötyä saadaan myös siitä, jos jo nyt nopeusskaalan alapäässä ajavia rohkaistaan ajamaan vielä hitaammin. Tuo olisi hassu johtopäätös jos se lisäisi muiden riskejä enemmän kuin mitä se vähentää sitä hitaammin ajavalla.
Se olisi hassu johtopäätös, jos sen perusteena ei olisi potenssimallin tieto KOKO liikenteen keskinopeuden laskemisen vaikutuksista. Tutkimus siis - aivan oikein - perustelee miksi nopeimpien ja hitaampien nopeuden laskemisella on positiivisia vaikutuksia koko liikenteen mittakaavassa, sillä ne laskevat suoraan koko liikenteen keskinopeutta.
TeeCee: "Minä vastaan vain peitenimellä TeeCee ajelevan kuskin aiheuttamista riskeistä, ja hänellä oman tai muille aiheutetun liikennekuoleman todennäköisyys on viimeisen 15 vuoden aikana pudonnut moninkertaisesti sen mitä liikenteessä keskimäärin."
Mistä näin itsekäs näkökulma, juuri kun olet päässyt ripittämästä 740 GLE:tä siitä miten hän mielipiteillään universaalisti rohkaisee muita tappamaan lisää ihmisiä liikenteessä?
TeeCee: "Kaikki puhuu miten kuski vastaa ajamisestaan, mutta kuinka sellainen voi mistään käytännössä vastata, joka ei tiedä edes mitä tekee ( ei lue tutkimuksia => ei tietoa tekojen todellisista vaikutuksista ) ja miksi tekee ( ei selvillä omista motiiveistaan => reagoi alitajuisesti )."
Koska luet tutkimuksia ja perustat tekemisesi vain faktoihin ole hyvä ja nimeä kolme suurinta turvallisuuteen vaikuttanutta tekijää. Vinkki: "Do you practice what you preach"?
Herbert: "En ala listata syitä, koska ne eivät kuulu tähän keskusteluun. Sen sijaan totean, että luonnollisestikaan ajonopeuksien alentamisella tuota ei ole saavutettu. Näin siksi, että ajonopeudet eivät kaikeasta rajoitusten alemtamiseen liittyvästä keskustelusta huolimatta ole juurikaan alentuneet. JEV2, mitä tuosta voi päätellä nopeuden muutoksen turvallisuusvaikutuksesta ja miten sen tiedon pitäisi vaikuttaa yksilötasolla kuljettajan nopeusvalintoihin?"
Et siis osaa kertoa millaista osuutta tehostettu valvonta kameroineen ja lasketut nopeusrajoitukset ovat näytelleet tuona aikana? Tämän keskustelun ja kokonaisuuden kannalta tuo on varsin olennainen tieto ja auttaa laittamaan omat prioriteetit järjestykseen. Samalla se toisi varsin selvästi esille sen, millaisin motiivein liikenneturvallisuutta täällä kotimaassa parannetaan.
En osaa sanoa. Voit kuitenkin helpottaa tehtävää kertomalla, paljonko rajoituksia on laskettu. Osaatko, vai louskutatko vain leukojasi? Otathan samalla huomioon, paljonko rajoituksia on nostettu tai avattu uusia teitä, joissa ajetaan vanhaa tietä lujempaa.
Tiedän, miten nopeuden muutos vaikuttaa turvallisuuteen, miten nopeuserot vaikuttavat sujuvuuteen ja miten nopeuseroja voi vähentää. Se auttaa suuresti luomaan mielipidettä siitä, miten jokaisen pitäisi ajaa. Samoin se auttaa omia arkista päätöksentekoa liikenteessä.
SO2001: ”En ole maininnut salaliittoa enkä ole esittänyt salaliittoteoriaa.”
SO2001: ” Kun puhutaan vapaaehtoisista liikenneveroista, niiden maksamisen helpottamisessa autotehtaat ja valtio ja tiedotusvälineet ovat täysin rinnoin mukana – niin että tulee mieleen jopa näiden kolmen yhteinen salaliitto.”
SO2001: ” Ylinopeuksista hyötyvät tahot ovat tavallaan salaliitossa keskenään. Se ei ole mikään tietoinen tai erikseen sovittu salaliitto - tällaista en sentään väitä. Mutta se on käytännön sanelema yhteisten intressien verkosto. Poliisi organisaationa hyötyy ylinopeuksista...”
Olet maininnut salaliiton ja olet esittänyt salaliittoteorian, moneenkin kertaan. Olet kuitenkin puhunut niin ympäripyöreitä, että sinua ei saa nalkkiin puheístasi. Kun puhut ”tavallaan salaliitosta” ja ”ei mistään tietoisesta salaliitosta”, sinun ei tarvitse todistaa puheitasi ja voit puhua mitä vaan. Minäkin keskustelin eilen ulkoavaruudesta tänne vierailulle tulleiden olentojen kanssa. Tai siis oikeastaan minulle tuli MIELEEN että he olivat sellaisia, ja minä vain TAVALLAAN keskustelin heidän kanssaan, enhän minä sentään sellaista väittäisi että olisin oikeasti heitä tavannut, sellaisen väittäminenhän olisi pähkähullua. Mutta kyllä minä heidän kanssaan juttelin. Tavallaan.
SO2001: ” Herbert miettii myös, miksi automaattinen järjestelmä olisi mielestäni hyvä menetelmä luopua ylinopeuksista mutta omaehtoinen toiminta ei.
En pidä pakottamiseen ja sakottamiseen perustuvaa asioiden toteutumista ”omaehtoisena” menetelmänä. Omaehtoista olisi se, jos nopeusrajoituksia ei olisi lainkaan, ja jokainen voisi itse päättää, mitä nopeutta ajaa.”
Vastustat myös sitä, että kuski vapaehtoisesti noudattaa liikennesääntöjä, siihen ei päde tuo pakottamista kohtaan tuntemasi kammo. Sellaiset ihmiset haluavat puheittesi mukaan vain näyttää olevansa muita parempia ihmisiä ja kun esitän tuollaisen ajotavan hyötyjä, sinä sanot sitä ”TeeCeen propagandaksi”. Puhuminen, keskustelu ja perusteleminen on pakottamisen vaihtoehto, oikeastaan sen vastakohta, mutta sinä vastustat sitäkin samalla vimmalla kuin pakottamista.
SO2001: "TeeCeen kommenttien käsitteleminen jää myöhempään ajankohtaan."
Minäkin jätin yhden juttusi muhimaan. Alitajunta yritti kertoa jotain mutta en päässyt kiinni mikä noisa kommenteissasi vaivasi. Sitten, päiviä myöhemmin välähti: sinullahan on samat mielipiteet kuin Bremerillä. Sen takia ne ovat sinun mielestäsi ”pääasiassa terveen järjen ääntä joka paikkaan tunkevan byrokratian varjossa.” Vähän ”historian tutkimusta” ja heureka, tehän puhutte kuin yhdestä suusta.
Bremer puhuu valtion varoilla palkattujen ”liikenneasiantuntijoiden” etuoikeutetusta joukosta, sinä puhut miten ”pieni etuoikeutettujen klikki alisti kansan pakoilla ja ankarilla rangaistuksilla.”
Bremer sanoo, että liikenneturvallisuustyöstä ”välittyy kuva, että koko toiminnan pääasiallinen tehtävänä on todistaa, että ylinopeuskaaharit ovat kelvottomia ihmisiä”, sinä olet sanonut että ”liikennesääntökokoelma on Raamattu, jonka pykälien nojalla hän ( liikennesääntöjä noudattava ) määrittelee ihmisiä syntisiksi ja synnittömiksi – ollen itse pääfariseus”.
Bremer puhuu ”tutkijoiden kammioiden mielikuvituselämästä”, sinä puhut kuinka ”tietty nopeus on tietty nopeus täysin riippumatta siitä, mitä jotkut asiantuntijat tai tiedemiehet joissakin kammioissaan ajattelevat”.
Bremer ei ymmärrä mikä ongelma liittyy siihen, että liikennerikoksista rangaistaisiin ”todellisen” vaaran eikä pykälien mukaan, sama asia on jäänyt sinultakin ymmärtämättä: ” vaarallisuuttahan ei määritellä todellisen vaaran perusteella...”.
Bremer on sanonut myös, että ylinopeus ei ole koskaan johtanut mihinkään negatiivisiin seurauksiin. Tuo on ollut pitkään myös sinun mottosi, kopioit sen nikottelematta, koska ylinopeus on vain tekninen termi. Onhan se, muuta on se muutakin, se on myös termi joka paljastaa kahden nopeuden eron. Ylinopeus on aina isompi kuin laillinen nopeus, ja jotain nopeutta isompi nopeus on johtanut hyvin moniin negatiivisiin seurauksiin liikenteessä.
Bremer pohtii liikenneturvallisuustyötä tekevien liikennerikoksia, sinä olet filosofoinut että mahtaako se vaarantaa liikenneturvallisuutta, jos nopeusrajoituksista päättävä rikkoo itse asettamaansa rajoitusta.
Bremer sanoo että liikenneturvallisuutta ”parannetaan” suurella tunteella. Hänen kritiikistään löytyi tasan nolla faktaa, joten hän syytti asiantuntijoita tunteilusta perustellen kantansa omilla tunteillaan. Olet sanonut, ettei auktoriteetteja pitäisi kritiikittömästi uskoa, etkö tosiaan keksi mitään kritiikin aihetta hänen väitteistään? Kun tutkija kirjoittaa julkisuudessa perustellen mielipiteensä faktoilla, se on sinusta propagandaa jonkin tietyn näkemyksen puolesta. Bremerin teesit sen sijaan kelpaavat sinulle sellaisenaan, ei kuulu mitään mutinoita propagandasta, vaikka Bremer heittää väitteitä ilman mitään tarkistettavissa olevaa perustelua.
Minä arvaan että se johtuu yhteisistä mielipiteistänne. Kun tieteen piirissä ollaan jostain yhtä mieltä, se johtuu sinun mielestäsi ideologian määräämistä kehyksistä oikea ja väärälle tulokselle. Harhainen johtopäätös, mutta se arvo sillä on, että se paljastaa ajatustapasi. Jos jonkun kanta on sinun kantasi vastainen, et tutki annettuja perusteluja vaan tiedät jo valmiiksi että toinen on väärässä. Mutta jos puheet vastaavat omia mielipiteitäsi, kyse on järjen äänestä, oli puhe kuinka hölmöä tahansa. Tämän vuoksi vastaväitteet ovat järjenvastaisia, eikä sellaisia tarvitse ottaa vakavasti. Mielenrauha on taattu, mikään ei uhkaa omia ajatusrakennelmiasi, sinulla on oikein tietolähdekin joka vahvistaa mielipiteittesi oikeellisuuden, messias Bremer.
TeeCee: “Minä vastaan vain peitenimellä TeeCee ajelevan kuskin aiheuttamista riskeistä, ja hänellä oman tai muille aiheutetun liikennekuoleman todennäköisyys on viimeisen 15 vuoden aikana pudonnut moninkertaisesti sen mitä liikenteessä keskimäärin.”
JEV2: ”Mistä näin itsekäs näkökulma, juuri kun olet päässyt ripittämästä 740 GLE:tä siitä miten hän mielipiteillään universaalisti rohkaisee muita tappamaan lisää ihmisiä liikenteessä?”
Kuinka niin itsekäs? Mitä kautta sinun mielestäsi sitten yksittäinen kuski parhaiten voi vaikuttaa liikenneturvallisuuteen, jos ei minimoimalla itselleen ja muille aiheuttamansa riskit?
TeeCee: “Kaikki puhuu miten kuski vastaa ajamisestaan, mutta kuinka sellainen voi mistään käytännössä vastata, joka ei tiedä edes mitä tekee ( ei lue tutkimuksia => ei tietoa tekojen todellisista vaikutuksista ) ja miksi tekee ( ei selvillä omista motiiveistaan => reagoi alitajuisesti ).”
JEV2: ”Koska luet tutkimuksia ja perustat tekemisesi vain faktoihin ole hyvä ja nimeä kolme suurinta turvallisuuteen vaikuttanutta tekijää. Vinkki: “Do you practice what you preach”?”
Periaatteessa en nimeä, ja syy on nimenomaan se että pyrin toimimaan niin kuin saarnaan. Kaikki mikä saa kuskien huomiota pois omien ajotapojen, ja etenkin ne ajotavat synnyttävien ajatusten ja asenteiden kehittämisestä, on pahasta. Ihmiset ulkoistavat hyvin herkästi liikenteessä kokemiaan ongelmia muiden vastuulle, esimerkiksi vanhojen autojen tai huonon infran syyksi. Onhan ne vanhat autot turvattomia ja pitäähän liikennejärjestelyjä kehittää turvallisemmiksi, mutta katso miten moni ajaa niillä vanhoilla autoilla huonoilla teillä olemattomalla turvavälillä ylinopeutta puhelin korvalla ja rutisee, että vielä lujempaa pitäisi saada ajaa.
JEV2:” Et siis osaa kertoa millaista osuutta tehostettu valvonta kameroineen ja lasketut nopeusrajoitukset ovat näytelleet tuona aikana? Tämän keskustelun ja kokonaisuuden kannalta tuo on varsin olennainen tieto ja auttaa laittamaan omat prioriteetit järjestykseen. Samalla se toisi varsin selvästi esille sen, millaisin motiivein liikenneturvallisuutta täällä kotimaassa parannetaan.”
Puheistasi saa kuvan kuin joku olisi sanonut että nopeusvalvonta olisi tärkein tekijä liikenneturvallisuuden parantumiseen viimeisen 15 vuoden aikana. Näin ei ole sanottu. On sanottu että nopeudessa tapahtuva muutos vaikuttaa niin ja niin paljon ja että nopeusvalvonta vähentää tehokkaasti ylinopeuksien määrää ja tasoa, mikä laskee nopeuksia, mikä vaikuttaa kustannustehokkaasti ja merkittävästi liikennekuolemien määrään.
Kun nyt otit puheeksi motiivit, niin mikä motiivi sinulla on kyseenalaistaa tuota asiaa? Eikö joku noista sanomistani asioista pidä paikkaansa? Kerro mitä epäilet paikkansapitämättömäksi, niin kaivan taas kerran esiin mitä nykytietämys asiasta sanoo. Onko sinulla tiedossa joku toinen tapa parantaa liikenneturvallisuutta, joka olisi tehokkaampi? Kerro mikä se on, niin verrataan kustannuksia per vähennetty liikennekuolema.
Nämäkin on aika olennaisia asioita jos haluaa laittaa OMAT prioriteetit järjestykseen, siksi puhun mieluiten kuskin omista valinnoista. Tämän keskustelun ja kokonaisuuden kannalta olennaisia asioita ei voi koskaan löytää jos järjestelmällisesti sivuuttaa faktat, jotka eivät sovi omaan näkemykseen.
SO2001: "En pidä pakottamiseen ja sakottamiseen perustuvaa asioiden toteutumista ”omaehtoisena” menetelmänä. Omaehtoista olisi se, jos nopeusrajoituksia ei olisi lainkaan, ja jokainen voisi itse päättää, mitä nopeutta ajaa."
Huh, mikä kauhukuva! Uskaltaisinkohan lähteä liikenteeseen, jossa kenenkään muun ajonopeuksia ei voisi vähääkään ennakoida. Tätähän käytännössä merkitsisi se, että jokainen saisi vapaasti päättää mitä nopeutta ajaa.
Minulle on tärkeämpää päästä perille ehjänä kuin nauttia vauhdin hurmasta. Jos haluan vauhtia, voin matkustaa junalla. Junat nimittäin kulkevat usein kovempaa kuin autolla saa laillisesti ajaa Suomessa.
TeeCee: ” Eli hyötyä saadaan myös siitä, jos jo nyt nopeusskaalan alapäässä ajavia rohkaistaan ajamaan vielä hitaammin. Tuo olisi hassu johtopäätös jos se lisäisi muiden riskejä enemmän kuin mitä se vähentää sitä hitaammin ajavalla.”
JEV2: ”Se olisi hassu johtopäätös, jos sen perusteena ei olisi potenssimallin tieto KOKO liikenteen keskinopeuden laskemisen vaikutuksista. Tutkimus siis – aivan oikein – perustelee miksi nopeimpien ja hitaampien nopeuden laskemisella on positiivisia vaikutuksia koko liikenteen mittakaavassa, sillä ne laskevat suoraan koko liikenteen keskinopeutta.”
Mistä sinä tiedät että tuon kommentin perustana on potenssimalli? Sitä ei kerrottu lähteessä. Ja jos se peruste olisi ollut potenssimalli, niin kai muistat kun kerroin miten potenssimallin soveltaminen kuskitasolle antoi tarkimmat ennusteet kun selvitettiin eri ennustemallien tarkkuuksia? Sinä oikein kommentoit sitä, joten varmasti huomasit sen, sanoit että ” It's all fine and dandy”. Et ole sanallakaan yrittänyt kiistää perusteluitani, joten nähtävästi olemme samaa mieltä, mutta näyttää kuin asia lipsahtaisi välillä muististasi.
Mutta ei se mitään, entistäkin paremmat mielipidettäni tukevat perustelut tukevat perustelut tutkimuksesta, jonka linkitit tässä ketjussa 12.1.. Se nimi oli ”Ajonopeuden liikenneturvallisuus- ja ympäristövaikutukset”. Esipuheen mukaan sen tarkoitus oli kerätä yksiin kansiin tiivistetysti mitä tutkimusten perusteella nopeuden ja nopeusrajoitusten vaikutuksista liikenneturvallisuuteen tällä hetkellä tiedetään. Aivan kuin tutkimus olisi tehty juuri tätä keskustelua varten. Saapa nähdä auttaako se sinua ”laittamaan omat prioriteetit järjestykseen. Lähihistorian perusteella veikkaan, että ei auta.
Tästä tutkimuksesta kuulin ensimmäisen kerran että on olemassa potenssimallia tarkempi liikenteen riskejä ennustava malli, eksponenttimalli. Se ottaa huomioon myös nopeusluokan, se ikään kuin siivuttaa nopeusluokat toisistaan erilleen niin, että kunkin luokan nopeusmuutosten vaikutuksia juuri sen ryhmän riskitasoon voidaan seurata. Lisäksi voi seurata mitä yhden nopeusluokan tietyn nopeusmuutoksen aiheuttama riskin muutos vaikuttaa koko liikennevirran keskimääräiseen riskiin.
Laskuesimerkki: 740 GLE on sanonut että rajoitukseen nähden -3 km/h, tasan rajoitusnopeus tai +3 km/h ovat aivan yhtä turvallisia. Laskin harjoituksen vuoksi mitä tutkijoiden mielestä paras käytettävissämme oleva laskutapa asiasta sanoo liikennekuolemanriskin osalta. Jos suhdelukua 1 vastaavaksi nopeudeksi valitaan nopeusrajoitus 80 km/h, niin 77 km/h ajavan suhdeluku liikennekuoleman todennäköisyydelle on 0,835 eli 16 % verrokkiryhmää pienempi. Jos ajaa 83 km/h, suhdeluku 80 ajaviin nähden on 1,197 eli n. 20 % isompi.
Jos suhdelukua 1 vastaavaksi nopeudeksi valitaan 3 km/h alle rajoituksen, niin 3 km/h yli rajoituksen ajavan suhdeluku liikennekuoleman osalta on 1,433. Laskukaava on EXP(0,060(83-77))=1,433.
Jos 83 km/h valitaan riskin suhdelukua 1 vastaavaksi nopeudeksi, niin 80 nopeudella ajavien suhdeluku on 0,835 ja 77 km/h ajavilla 0,698. Pyörittelee tuota kysymystä mitä kautta tahansa, niin vastaukseksi tulee, että ei todellakaan ole aivan sama, onko nopeus plus/miinus 3 km/h tai rajoituksen mukainen.
Sanoit nopeusskaalan alapäässä ajavien rohkaisemista hassuksi johtopäätökseksi siksi, että sen perustana on potenssimalli. Onko se edelleen mielestäsi hassu johtopäätös, nyt kun sinulle selvisi että myös malli, joka pystyy ennustamaan eri nopeusluokkien riskien muutoksia, ennustaa hitaammin ajavien nopeuden pudottamisen entisestään parantavan liikenneturvallisuutta? En odota että tälläkään kerralla tosiasiat vaikuttaisivat mielipiteisiisi, mutta hauskaa tästä tulee. Olet puhunut pitkään potenssimallin huonosta ennustuskyvystä, ja kun lopulta löytyi sitä parempi malli, se ennustaakin maantienopeuksille potenssimallia suurempia riskinmuutoksia. Ja tämän kruunaa se, että sinä itse toit tämän tiedon sisältävän tutkimuksen tälle palstalle.
Siinä tutkimuksessa pohdittiin myös sitä, miksi hitaammin ajavien nopeammille aiheuttama ohitustarpeen lisääntyminen ei erotu nopeampien kohonneena riskinä: ”Liikenneturvallisuuden kannalta ratkaisevaa on absoluuttinen nopeustaso, nopeuksien hajonnan vaikutus on siihen verrattuna vähäinen.”
Tästä tutkimuksesta löytyy myös selitys miksi Saksan moottoriteiden turvallisuus on niin hyvä vaikka siellä ajetaan niin kovaa ja vaikka liikennetiheys on niin iso. Selitys löytyy sivulta 23. Samalta sivulta löytyy myös Tanskan moottoriteiden rajoitusten noston vaikutus liikenneturvallisuudelle, sekin poikkeaa siitä mitä täällä on arvailtu. Nämäkin ovat oikein hyviä tiedonjyväsiä kun yrittää pistää nopeuden osalta omia prioriteetteja järjestykseen. Ei nämä tiedot sitä tarkoita, että vain nopeus on tärkeää, nämä tarkoittavat että se on yksi merkittävä tekijä muiden tärkeiden joukossa.
SO2001: "Eikö olisi miellyttävämpää, jos autossa olisi laite, joka hidastaisi nopeuden kameran kohdalla, niin sakon saamiseen vaaraa ei lainkaan olisi?"
Tutkanpaljastin on keksitty jo kauan sitten. SO2001:n toivoma laite olisi kai nimeltään kameranpaljastin. Navigaattoriin voi kerätä tietoja kameratolppien sijainnista, mutta navigaattori ei kerro sitä, missä tolpassa on kamera. En tiedä millaisella tekniikalla toimiva laite paljastaisi kameran sijainnin, mutta minkähänlaista tulisi ajamisesta, jos monella autoilijalla olisi tällainen laite käytössään? Tulisiko ajamisesta nykivää ja lisääntyisikö peräänajon riski? En tunne lainsäädäntöä, mutta epäilen tällaisen laitteen olevan laiton.
SO2001: “Eikö olisi miellyttävämpää, jos autossa olisi laite, joka hidastaisi nopeuden kameran kohdalla, niin sakon saamiseen vaaraa ei lainkaan olisi?”
Jos pitää miellyttävänä että ihmisiä kuolee ja vammautuu liikenteessä lisää, niin silloin tuo ehdottamasi asia olisi miellyttävä. Niiden kameroiden tarkoitus on lisätä kuljettajien ylinopeudella ajamisen stressitasoa isommaksi kuin sen tuoma miellyttävä tunne. Tarkoituskin on siis saada aikaan epämiellyttäviä tuntemuksia eli nostaa stressitasoa. Siksi ehdotuksesi on aivan älytön.
Tieteen Kuvalehdestä osui silmään lyhyt uutispätkä tutkimuksesta, jossa seurattiin Jenkkilässä kuljettajia ja heidän vaaratilanteitaan liikenteessä. Vähiten vaaratilanteita oli niillä, joilla oli veressä eniten stressihormonia. Myös liikennesuunnittelussa käytetään hyväksi ihmisen stressin lisäämistä. Kuskeja yritetään esimerkiksi häätää kauemmas keskiviivasta tekemällä siitä paksumpi. Kuski pitää sitä alitajuisesti esteenä, stressaantuu, ja ajautuu huomaamattaan kauemmas keskiviivasta, siihen asti kunnes lähestyvän oikean reunan aiheuttama stressitaso on yhtä iso kuin paksumman keskiviivan.
Jopa sinä olet huomannut stressitason noston hyödyllisyyden liikenneturvallisuudelle. Olet kertonut että ylinopeus parantaa kuskien kykyä reagoida vaaratilanteisiin koska se lisää heidän valppauttaan. Eli stressiä.
JEV2: ” Otetaanpa tähän ajatusleikki: Ylinopeudella ajetaan n. 2/5 kuolonkolareista. Näistä arviolta puolet ovat sellaisia onnettomuuksia joihin ei laskettu nopeusrajoitus tai lisääntynyt valvonta pure lainkaan. Olisi mielestäni perusteltua kertoa tämä liikennejärjestelmän valvonnan rahoituksesta päättäville maallikoille – siis kansanedustajille – siinä yhteydessä, kun esim. automaattisen liikennevalvonnan lisäämistä ehdotetaan. Sillä valvonnalla saatavaa vähennystä ei lasketa tuosta 40% osuudesta vaan vain 20% osuudesta.”
Puhut ajatusleikistä, mutta käytät kuitenkin VALT-raportin arvoa ylinopeutta kuolonkolariin ajaneiden määrässä. En oikein tiedä pitäisikö esimerkkiisi suhtautua puhtaana kuviteltuna ajatusleikkinä vai käytännön esimerkkinä. Kommentoin varmuuden vuoksi kuin olisi tosi kyseessä.
Kansanedustajille oleellista on hankkeen kustannus ja sen vaikutus. Vaikutusta ei lasketa noista esittämistäsi prosenttiluvuista, vaan se tiedetään ympäri maailmaa tähän mennessä käyttöön otettujen kameravalvottujen tieosuuksien perusteella. Olet lukenut paljon liikenneturvallisuutta käsittelevää tutkimustietoa ja kameravalvonta kiinnostaa sinua erityisen paljon, joten sinun on pakko tietää että on hyvin tiedossa mitä tavallisen valvonnan muuttaminen automaattiseksi vaikututtaa liikenneturvallisuuteen. Tämän ajatusleikkisi perusteella taas vaikuttaa kuin sinulla ei olisi asiasta hajuakaan.
Hajua saa verkosta. Ensimmäinen sieltä löytämäni automaattivalvonnan vaikutusta seurannut tutkimus sanoi, että automaattisen valvonnan käyttöönotto laski tieosuuden keskinopeuksia 1-3 km/h kameroiden valvoman alueen ulkopuolella. Tämä tarkoittaa potenssimallin mukaan 6 %:n laskua henkilövahinko-onnettomuuksissa ja 12 %:n laskua kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa. Arviota pidettiin varovaisena, koska valvotulla alueella nopeudenlasku oli suurempi. Tämä kiinnostaa päättäjää, ei nuo sinun hatusta vetämäsi prosentit.
Oletko miettinyt pidemmälle tuota ajatusleikkiäsi? Jos automaattisella valvonnalla tosiaan pystytään vaikuttamaan vain puoleen niistä, jotka joutuivat ylinopeudella kuolonkolariin, niin silloinhan tietäisimme, että se ei ollut liikenteen keskinopeuden pudotus 1-3 km/h:lla joka vähensi kuolonkolareita 12 %, vaan se oli tuon viidenneksen ylinopeuden väheneminen. Hehän olivat ainoa vauhtiaan pudottanut ryhmä.
Onko mielestäsi loogista olettaa, että nuo ylinopeuttaan laskeneet 20 % ovat niitä tavallisia täysipäisiä kuskeja? Jos oletamme näin, niin ajatusleikkisi johtaa toteamukseen, että tavalliset ylinopeutta ajavat kuskit ovat avainasemassa liikenneturvallisuuden suhteen, ja että heidän nopeusvalintoihinsa pystytään tehokkaasti vaikuttaman automaattisella nopeusvalvonnalla.
Tarkoititko tuolla ” Ylinopeudella ajetaan n. 2/5 kuolonkolareista.” että VALT-raportin nopeusarvot pitävät paikkansa? Et ole antanut mitään kunnon vasta-argumenttia noista luvuista esitetylle kritiikille, joten nähtävästi et pysty kumoamaan sitä, mutta et ole muuttanut mielipidettäsi vastaavasti. Jos tosiaan olet tuossa luulossa, niin on ironista että esittelet tätä tapaasi käsitellä tietoa samassa yhteydessä kun valitat väärän tiedon jakamista päättäjille.
TeeCee: Niiden kameroiden tarkoitus on lisätä kuljettajien ylinopeudella ajamisen stressitasoa isommaksi kuin sen tuoma miellyttävä tunne.
Request rejected, error code:
501 Not Implemented
The driver either does not recognize the request method, or it lacks the ability to fulfil the request.
Olen joskus kirjoittanut, että ylinopeudella ajaminen lisää kuljettajien valppautta, kuten TeeCee edellä kertoo. En ole tarkoittanut, että valppaus olisi sama asia kuin stressi.
Stressi johtuu siitä, että on olemassa tavoite, jonka toteuttamiseksi oma suorituskyky ei riitä kunnolla tai ei lainkaan. Tavoite voi olla ihmisen itsensä asettama tai ulkopuolelta tuleva.
Ihminen ahdistuu, kun hän huomaa, että "timeline" lähestyy, eikä vaaditusta hommasta ole vielä puoliakaan tehty. Hän miettii epätoivoisesti, miten saisi työn tehtyä. Hän jättää ehkä joitakin epäoleellisia asioita tekemättä, koska aikaa on niin vähän. Hän jännittää ja pinnistelee ja katsoo välillä kelloa. Hänen pulssinsa on kiihtynyt. Hän kärsii stressin oireista. Työ ehkä valmistuu juuri ja juuri. Sen jälkeen stressi helpottaa, kunnes edessä on uusi tehtävä ja uusi takaraja.
Ihminen voi selvitä määräaikoihin mennessä sadoista stressaavista tehtävistä, jos hän saa välillä levätä. Loputtomiin hän ei kuitenkaan jaksa ”antaa kaikkeansa”, koska stressi on fyysisesti rasittava olotila. Ennemmin tai myöhemmin edessä on burn out. Se ilmenee siten, että ihminen tekee työnsä aina vain haluttomammin ja huonommin, kunnes hän romahtaa. Hän ei jaksa enää. Stressi on nujertanut hänet. Hän tarvitsee sairausloman tai vuorotteluvapaan tai eläkepäätöksen.
Liikenteessä voi esiintyä stressiä niin kuin kaikkialla muuallakin.
Kuljettaja voi asettaa itselleen tavoitteen – tai joku muu voi asettaa sen – ehtiä tiettyyn paikkaan määräajassa. Liike tai pankki tai posti voi olla menossa kiinni, ja hänen pitäisi ehtiä sinne hoitamaan asioita, tai tulee suuri taloudellinen vahinko. Hän hermoilee, kun liikennevalot vaihtuvat punaisiksi. Hän kiihdyttelee ja vaihtaa kaistaa. Hän ottaa riskejä. Hänellä on epämiellyttävä ahdistava olo. Kaulus puristaa. Hänestä tuntuu, että sydänkohtaus on tulemaisillaan. Hän avaa sivuikkunan samalla kun vilkaisee kelloa ja ajaa päin keltaisia. Näin ilmenee stressi liikenteessä. Se ei paranna liikenneturvallisuutta vaan tekee ajamisesta hermostunutta poukkoilua ja siten vaarallista.
Myös kova vauhti voi aiheuttaa stressiä. Kuljettaja on asettanut tavoitteekseen päästä ehjänä perille. Hän ajaa kuitenkin niin kovaa, että ei voi luottaa kykyihinsä hallita autoa. Hän on jännittynyt. Hän tekee virheitä. Hänen ajamisensa on vaarallista.
Myös nopeusrajoituksen pakottama hidas vauhti voi aiheuttaa stressiä. Kuljettajan aika käy pitkäksi. Jatkuva mittarin vilkuileminen ja kaasupolkimen hienosäätö on rasittavaa. Silmät väsyvät. Jalka väsyy. Tuntuu, ettei perille päästä koskaan. Kuljettaja rassaa turhautuneena radiota eikä seuraa maantietä, koska ”mitään ei tapahdu”. Turvallistako? Ainostaan törmäysnopeuden osalta – ja sehän se kuulema koko asian ratkaiseekin.
Sopiva määrä ylinopeutta pitää stressitason vähäisimpänä. Olen monta kertaa eri yhteyksissä kirjoittanut tästä. Ylinopeus sopivana annoksena otettuna on erinomaista ”stressilääkettä”.
Sopivalla ylinopeudella ajettaessa pitkästyminen ja mateleminen ei aiheuta stressiä. Mittarin vilkuileminen ja kaasun säätäminen ei aiheuta stressiä. Liian kova vauhti ei aiheuta stressiä. Ajaminen on niin helppoa ja vaivatonta kuin se voi olla. Kuljettaja rentoutuu. Hän kuuntelee radiota. Ajaminen ei vaadi mitään. Riittää, kunhan istuu ja antaa auton mennä sellaista vauhtia kuin se haluaa – eli sellaista vauhtia, miksi nopeus automaattisesti olosuhteiden perusteella muodostuu. Kyseessä on optiminopeus, jossa kaikki tekijät ovat asettuneet parhaaseen mahdolliseen positioon. Auton ajo-ominaisuudet ”toimivat” parhaiten. Kuljettajaan kohdistuva henkinen ja fyysinen rasitus ja stressitekijä on pienin mahdollinen.
Kuinka suuri tuollainen ”optiminopeus” on? Se riippuu tietysti täysin olosuhteista ja jossakin määrin myös kuljettajan ”fiiliksistä”. Jossakin tilassa ”stressilääkettä” on otettava enemmän – tai vähemmän. Nyrkkisääntö on, että hyvällä tiellä ja hyvällä autolla +20 km/h on sopivan leppoisa nopeus.
Kun viimeksi ajoin muutama päivä sitten tavanomaisen 160-170 kilometrin lenkin eräälle paikkakunnalle ja takaisin (hieman eri reittejä), en ohittanut ainoatakaan autoa. Tie oli luminen ja aurattu viimeksi ties milloin. Ajoin monissa kohdissa jopa alle nopeusrajoituksen määrittelemän maksiminopeuden. Suorilla ajoin välillä kovempaa, mutta käytännössä aina kun auto tuli vastaan, hidastin nopeutta enkä ajanut kohtaamishetkellä edes suurinta sallittua. Pinttynyt ylinopeudella ajavakin voi siis ottaa olosuhteet huomioon.
Kohtaamistilanteissa väistän yleensä hyvissä ajoin reilusti tien laitaa kohti, jotta vastaan tulevan auton ei tarvitse muuttaa omaa ajolinjaansa ja nousta pois tien urista. Urat nimittäin voivat aiheuttaa hallinnan menettämisen. Yksi liikenteen kauhukuvista on se, että vastaan tuleva auto lähtee luistoon ja törmää kylki edellä autooni. Penkan tai kaiteen takia en voi väistää ojaan. Jotta tämä kauhukuva ei toteutuisi, ajan kohtaamistilanteessa hitaasti ja teen omalta osaltani kaikkeni, että vastaan tuleva ei joutuisi tilanteeseen, jossa kuljettaja voi menettää autonsa hallinnan.
SO2001: ” Ai, stressi onkin hyödyllistä. Tähän asti on väitetty, että se olisi haitallista.
Stressi on ihan normaali hermoston reaktio joka auttaa meitä suorittamaan tavallisista jokapäiväisistä tehtävistä. Se on haitallista jos se jatkuu liian pitkään liian voimakkaana, sopivina annoksina se on hyväksi.
SO2001: ” Olen joskus kirjoittanut, että ylinopeudella ajaminen lisää kuljettajien valppautta, kuten TeeCee edellä kertoo. En ole tarkoittanut, että valppaus olisi sama asia kuin stressi.</srtong>
Tarkoitit tai et, mutta stressi on kuitenkin se mekanismi, joka pitää hermoston valppaana kun kuski lisää ajosuorituksen vaikeusastetta pysyäkseen valppaana. Minusta tätä vaikeusastetta kannattaa lisätä pyrkimällä aina vaan paremmaksi ja turvallisemmaksi kuskiksi, sinun keinosi on sama jonka on havaittu muiden käyttämänä lisäävän liikenteen riskejä.
;SO2001: ” Ihminen ahdistuu, kun hän huomaa, että “timeline” lähestyy, eikä vaaditusta hommasta ole vielä puoliakaan tehty. Hän miettii epätoivoisesti, miten saisi työn tehtyä. Hän jättää ehkä joitakin epäoleellisia asioita tekemättä, koska aikaa on niin vähän. Hän jännittää ja pinnistelee ja katsoo välillä kelloa. Hänen pulssinsa on kiihtynyt. Hän kärsii stressin oireista. Työ ehkä valmistuu juuri ja juuri. Sen jälkeen stressi helpottaa, kunnes edessä on uusi tehtävä ja uusi takaraja.”
Puhuin vähän erilaisesta stressistä. Liikennesuunnittelussa kuskeja ei yritetä ajaa ahdistuksen syövereihin vaan heidän alitajuntaansa yritetään stressata niin, että se ohjaa kuskit tekemään jotain mitä heidän tietoinen puolensa ei edes huomaa, eikä siis myöskään tajua ahdistua.
Seuraa esimerkiksi autoja jotka sivuuttavat taajamassa suojatien saarekkeen. Yleensä autot liikkuvat aivan keskiviivan tuntumassa, kaukana kevyenliikenteenväylän reunakivestä, mutta saarekkeen kohdalla ne koukkaavat kauas kaistansa vasemmasta reunasta, koska nyt siellä on isommalta vaikuttava uhka, kiveys ja liikennemerkki.
Kuskit tekevät tätä päivästä ja vuodesta toiseen ilman mitään merkkejä epätoivosta tai kiihtyneestä pulssista, koska he eivät huomaa ajavansa noin, se tapahtuu alitajuisesti. Iso osa ajamisesta on automaattista, ja sitä hoitaa alitajuntamme, sille tuon tapainen väistö on rutiinia, ei syy stressiperäiseen terveysongelmaan.
SO2001: ” Myös nopeusrajoituksen pakottama hidas vauhti voi aiheuttaa stressiä.”
Aivan, se stressaa niitä jotka eivät ole itse motivoineet itseään pois tuosta stressistä. Niille, jotka stressaantuvat kun eivät saa ajaa kuten haluavat, aiheutetaan vastastressiä valvonnalla. Ja onnistuneesti, koettu kiinnijäämisenriski vähentää tutkitusti tehokkaasti ylinopeuksia. Myös sinä olet muistaakseni kertonut että ajaisit entistä enemmän ylinopeutta jos valvontaa ei olisi.
SO2001: ” Sopiva määrä ylinopeutta pitää stressitason vähäisimpänä. Olen monta kertaa eri yhteyksissä kirjoittanut tästä. Ylinopeus sopivana annoksena otettuna on erinomaista ”stressilääkettä”.”
Niin on, mutta tuolla lääkkeellä on sivuvaikutus: se on tärkeimpiä liikennekuolemien riskitekijöitä. Siksi sille on pitänyt keksiä vastapainoksi keinotekoinen stressitekijä vähentämään haittavaikutuksia, eli nopeusvalvonta ja rangaistukset. Jotkut kun on niin ahdasmielisiä että pitää ihmisten tappamista huonona stressinhoitona.
SO2001: ” Sopivalla ylinopeudella ajettaessa pitkästyminen ja mateleminen ei aiheuta stressiä. Mittarin vilkuileminen ja kaasun säätäminen ei aiheuta stressiä. Liian kova vauhti ei aiheuta stressiä. Ajaminen on niin helppoa ja vaivatonta kuin se voi olla. Kuljettaja rentoutuu. Hän kuuntelee radiota. Ajaminen ei vaadi mitään.”
Juuri näin. Myös monet huumausaineet antavat saman tunteen. On se niin kivaa kun on mukaa.
Mutta edelleen säilyy tosiasiana, että tuollainen ajotapa tappaa ihmisiä. Yritetään nyt käsitellä tätä asiaa sinä kokonaisuutena mikä se oikeasti on, sinä tunnut käsittelevän pääasiassa omia tunteitasi. Mitä useampi nautiskelee liikenteessä riskejä ottamalla, sitä useampi ihminen kuolee ja loukkaantuu.
Tuolle sinun stressillesi olisi olemassa myös lääke joka ei lisäisi liikennekuolemia vaan vähentäisi niitä. Kuski nimittäin voisi johtaa itseään niin, että luonnostaan vastenmielisestä pykälien noudattamisesta tulisi tavoiteltava palkinto. Ihmisen on mahdollista myös opettaa itselleen vaistomaisten mielipiteiden sijaan uusia mielipiteitä, jotka hän valitsee tietoisesti.
Jos valitsee esimerkiksi rajoitusten noudattamisen, niiden mukaan ajaminen ei kohta ole enää stressi van palkitsevaa itsensä kehittämistä. Ajamisesta puuttuu sen jälkeen yksi ennen valppaana pitänyt tekijä, joten sen tilalle pitää itse valita uusi jotta stressitaso ja sitä kautta vireys säilyisi. Onneksi liikenne on sen verran vaativa ja monimutkainen ympäristö, että kehitystä kaipaavia kohteita taatusti riittää: tilannenopeus, tarkkaavaisuus, paikka ajoradalla, ryhmittyminen, kännykän käyttö, suojatiet, väsyneenä ajo, auton kunto yms. Tuosta tulee elämäntapa, jota ei edes huomaisi, ellei sitä joutuisi keskustelupalstalla puolustelemaan.
TeeCee: ” Vaikka en tiedäkään mitä muuta liikennettä hitaammin ajaminen vaikuttaa nopeampien turvallisuustasoon, niin pidän kuitenkin toteennäytettynä, että kokonaisturvallisuus paranee muita hitaammin ajavan ansiosta. Vaikka siitä näin maallikkona päätellen voikin seurata ylimääräistä ohjelmaa muille, niin sen seuraukset ovat lievempiä kuin hyödyt.”
JEV2: ”Tämä on etenkin sinun tapauksessasi erikoinen päätelmä, niin painokkaasti olet tutkimustiedon pohjalta tapahtuvien päätösten perään kuuluttanut. Tiedostat siis sen, että näin aiheutat ylimääräistä ohjelmaa muille, etkä tiedä mikä vaikutus sillä on muiden turvallisuustasoon, mutta kuitenkin päätät näin tehdä? Itsekästä?”
En näe tuossa ristiriitaa. Olin lukenut asiantuntijan sanovan liikenneturvallisuudelle olevan eduksi jos yritetään saada myös niitä laskemaan ajonopeuksiaan, jotka jo nyt ajavat muita hitaammin. Loin mielipiteeni vastaamaan tätä, joten omasta mielestäni toimin johdonmukaisesti sekä tämän tapauksen että aiempien puheitteni kannalta. Myöhemmin selvisi, kiitos sinun tietoomme tuoman tutkimuksen, että tuo päättely piti paikkansa, nopeampien turvallisuudessa ei erotu huononemista kun hitaimmat hidastavat entisestään.
Kun päättelen, että kokonaisturvallisuus paranee muita hitaammin ajamalla, sinä pidät sitä itsekkäänä. Kun sanon vähentäneeni omaani ja muille aiheuttamaani liikennekuolemanriskiä, kysyt että Mistä näin itsekäs näkökulma. Kun yritän päätellä parhaan tietoni varassa asioita joista en tunne faktoja, sinä pidät tätä erikoisena. Mitä tuosta pitäisi ajatella? Minulla on teoria: sinulla on vahva motivaatio löytää kirjoituksistani vikoja, mutta et ole käsitellyt asiaa itsesi kanssa, joten et ole tietoinen tästä motivaatiosta, jolloin se pääsee ohjaamaan tekojasi. Et tunnista motiivejasi eli tarkoitusperiäsi tässä keskustelussa, joten puhuit tyhmiä.
TeeCee: "Periaatteessa en nimeä, ja syy on nimenomaan se että pyrin toimimaan niin kuin saarnaan. Kaikki mikä saa kuskien huomiota pois omien ajotapojen, ja etenkin ne ajotavat synnyttävien ajatusten ja asenteiden kehittämisestä, on pahasta.
Kysymykseni taustalla oli halu selvittää kiinnostaako liikenneturvallisuus kirjoittajia kokonaisuutena oikeasti. Halusin myös tarkistaa, kuinka hyvin eri toimien vaikutukset tunnetaan.
Liikennekuolemien puolittumisen syistä on kokonaisuutena pystytty yksilöimään alle puolet, lopulle osalle eivät tutkijatkaan osaa vielä sanoa syytä. Tiedämme siis liikuttavan vähän siitä mikä liikenneturvallisuuteen todella vaikuttaa ja tässä valossa esiintyminen asiantuntijana täällä saa välillä erikoisia piirteitä.
Tiedossa olevasta puolikkaasta autojen turvatekniikan parantuminen edustaa 34%:ia, nopeuksien lasku 29% ja isojen moottoripyörien väheneminen 12%. Kuriositeettina mainittakoon automaattisen nopeusvalvonnan aikaansaama huikea 0,9%.
Millaisella kalustolla siis ajat?
TeeCee: "Ihmiset ulkoistavat hyvin herkästi liikenteessä kokemiaan ongelmia muiden vastuulle, esimerkiksi vanhojen autojen tai huonon infran syyksi. Onhan ne vanhat autot turvattomia ja pitäähän liikennejärjestelyjä kehittää turvallisemmiksi, mutta katso miten moni ajaa niillä vanhoilla autoilla huonoilla teillä olemattomalla turvavälillä ylinopeutta puhelin korvalla ja rutisee, että vielä lujempaa pitäisi saada ajaa."
TeeCee: "Puheistasi saa kuvan kuin joku olisi sanonut että nopeusvalvonta olisi tärkein tekijä liikenneturvallisuuden parantumiseen viimeisen 15 vuoden aikana. Näin ei ole sanottu. On sanottu että nopeudessa tapahtuva muutos vaikuttaa niin ja niin paljon ja että nopeusvalvonta vähentää tehokkaasti ylinopeuksien määrää ja tasoa, mikä laskee nopeuksia, mikä vaikuttaa kustannustehokkaasti ja merkittävästi liikennekuolemien määrään."
Automaattisella nopeusvalvonnalla on saavutettu tällä vuosituhannella alle puolen prosentin vähennys liikenteessä loukkaantuneiden ja kuolleiden määrään. Kustannustehokasta?
TeeCee: "Onko sinulla tiedossa joku toinen tapa parantaa liikenneturvallisuutta, joka olisi tehokkaampi? Kerro mikä se on, niin verrataan kustannuksia per vähennetty liikennekuolema."
ESP, adaptiivinen vakionopeudensäädin ja vireystilan valvonta nyt esimerkkeinä. Lisääntyisivätkö vai vähentyisivätkö nämä esimerkiksi poistamalla autovero? Näillä on saavutettavissa yli kaksinkertainen vähennys esim. ISA:aan verrattuna sillä erotuksella, että ne ovat olleet markkinoilla jo kauan, ISA:aa vasta suunnitellaan.
TeeCee: "Nämäkin on aika olennaisia asioita jos haluaa laittaa OMAT prioriteetit järjestykseen, siksi puhun mieluiten kuskin omista valinnoista. Tämän keskustelun ja kokonaisuuden kannalta olennaisia asioita ei voi koskaan löytää jos järjestelmällisesti sivuuttaa faktat, jotka eivät sovi omaan näkemykseen."
TeeCee: "Sanoit nopeusskaalan alapäässä ajavien rohkaisemista hassuksi johtopäätökseksi siksi, että sen perustana on potenssimalli. Onko se edelleen mielestäsi hassu johtopäätös, nyt kun sinulle selvisi että myös malli, joka pystyy ennustamaan eri nopeusluokkien riskien muutoksia, ennustaa hitaammin ajavien nopeuden pudottamisen entisestään parantavan liikenneturvallisuutta?
Sanoin sen olevan hassu johtopäätös, jos sen perusteella EI OLISI potenssimalli. Hitaamman viidenneksen nopeuksien laskeminen laskee liikenteen keskinopeutta aivan samalla kaavalla kuin nopeimpien luokkien laskeminen. Tutkimus ei puhu yksittäisen kuljettajan nopeuden laskusta, se on sinun omaa tulkintaasi.
Seuratessani omaperäisiä tulkintojasi kokonaisten nopeusluokkien laskemisen vaikutuksista en voi välttyä ajatukselta, että etsit oikeutusta yksinäisenä autoilijana tekemällesi nopeuden laskulle niiden varjolla. Olet näillä tulkinnoillasi päätynyt siihen lopputulokseen, että 60km/h satasen rajoituksella muusta liikenteestä riippumatta parantaa liikenneturvallisuutta, mikä - anteeksi nyt vain - on mielestäni täysin todellisuudelle vieras mielipide.
TeeCee: "Kansanedustajille oleellista on hankkeen kustannus ja sen vaikutus. Vaikutusta ei lasketa noista esittämistäsi prosenttiluvuista, vaan se tiedetään ympäri maailmaa tähän mennessä käyttöön otettujen kameravalvottujen tieosuuksien perusteella. Olet lukenut paljon liikenneturvallisuutta käsittelevää tutkimustietoa ja kameravalvonta kiinnostaa sinua erityisen paljon, joten sinun on pakko tietää että on hyvin tiedossa mitä tavallisen valvonnan muuttaminen automaattiseksi vaikututtaa liikenneturvallisuuteen. Tämän ajatusleikkisi perusteella taas vaikuttaa kuin sinulla ei olisi asiasta hajuakaan."
Alle puoli prosenttia. Itse asiassa perinteisen poliisin tekemän nopeusvalvonnan väheneminen on vastaavasti lisännyt liikenteessä loukkaantuneiden ja kuolleiden määrää.
TeeCee: "Ensimmäinen sieltä löytämäni automaattivalvonnan vaikutusta seurannut tutkimus sanoi, että automaattisen valvonnan käyttöönotto laski tieosuuden keskinopeuksia 1-3 km/h kameroiden valvoman alueen ulkopuolella. Tämä tarkoittaa potenssimallin mukaan 6 %:n laskua henkilövahinko-onnettomuuksissa ja 12 %:n laskua kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa. Arviota pidettiin varovaisena, koska valvotulla alueella nopeudenlasku oli suurempi. Tämä kiinnostaa päättäjää, ei nuo sinun hatusta vetämäsi prosentit."
"Jos automaattisella valvonnalla tosiaan pystytään vaikuttamaan vain puoleen niistä, jotka joutuivat ylinopeudella kuolonkolariin, niin silloinhan tietäisimme, että se ei ollut liikenteen keskinopeuden pudotus 1-3 km/h:lla joka vähensi kuolonkolareita 12 %, vaan se oli tuon viidenneksen ylinopeuden väheneminen."
Minua ei kiinnosta niinkään potenssimallilla arvioidut vaikutukset vaan todelliset lopputulokset. Puhut ikäänkuin onnettomuudet olisivat todellakin vähentyneet tuon 12%, joten onko tuolle mainitsemallesi tieosuudelle tehty todellista vaikutusarviointia valvonnan lisäämisen jälkeen? Paljonko onnettomuusmäärät laskivat?
TeeCee: "Tarkoititko tuolla ” Ylinopeudella ajetaan n. 2/5 kuolonkolareista.” että VALT-raportin nopeusarvot pitävät paikkansa?
En. Vastaava jakauma löytyy käytännössä kaikista maista.
TeeCee: "Et ole antanut mitään kunnon vasta-argumenttia noista luvuista esitetylle kritiikille, joten nähtävästi et pysty kumoamaan sitä, mutta et ole muuttanut mielipidettäsi vastaavasti. Jos tosiaan olet tuossa luulossa, niin on ironista että esittelet tätä tapaasi käsitellä tietoa samassa yhteydessä kun valitat väärän tiedon jakamista päättäjille."
Mikä se kritiikki olikaan? Ekin/TM36:n sähköposti tutkijalle? Sekö, että juuri nopeusrajoituksen kohdalla tutkijalautakunnan nopeusarvioissa on erityisen paljon virhettä ja oikeusjuttujen pelossa vieläpä tarkoituksella alaspäin?
TeeCee: "En näe tuossa ristiriitaa. Olin lukenut asiantuntijan sanovan liikenneturvallisuudelle olevan eduksi jos yritetään saada myös niitä laskemaan ajonopeuksiaan, jotka jo nyt ajavat muita hitaammin. Loin mielipiteeni vastaamaan tätä, joten omasta mielestäni toimin johdonmukaisesti sekä tämän tapauksen että aiempien puheitteni kannalta. Myöhemmin selvisi, kiitos sinun tietoomme tuoman tutkimuksen, että tuo päättely piti paikkansa, nopeampien turvallisuudessa ei erotu huononemista kun hitaimmat hidastavat entisestään.
Kuten sanoin aiemmin, yrität tutkijoiden makrotason - koko nopeusjakauman yhden lohkon - muutoksien vaikutuksista johtaa mielipiteen, jossa tekemäsi mikrotason muutos aikaansaa saman vaikutuksen.
TeeCee:Kun päättelen, että kokonaisturvallisuus paranee muita hitaammin ajamalla, sinä pidät sitä itsekkäänä. Kun yritän päätellä parhaan tietoni varassa asioita joista en tunne faktoja, sinä pidät tätä erikoisena."
Itsekästä on vahva tarpeesi perustella omaa päätelmääsi yksittäisen kuljettajan - TeeCee:n - nopeusvalinnoista tutkimuksilla, jotka eivät sitä käsittele. Älä siis yritä tehdä tutkimuksista omia johtopäätöksiäsi. Tutkijat ovat tutkineet sitä, mitä tapahtuu kun KAIKKI laskevat nopeuttaan.
TeeCee kirjoitti 16.02: Mitä kautta sinun mielestäsi sitten yksittäinen kuski parhaiten voi vaikuttaa liikenneturvallisuuteen, jos ei minimoimalla itselleen ja muille aiheuttamansa riskit?
Hyvä kun lopulta hoksasit. Tätä olen ehdottanut useammankin kerran, mutta olet aina kääntänyt keskustelun suurien massojen keskiarvoihin.
Jos olemme yhtä mieltä siitä, että oma ympäristö kannattaa rauhoittaa, seuraavaksi on luonnollista analysoida omia riskejään ja keskittyä niiden minimointiin.
JEV2 kirjoitti: Millaisen kaluston olet valinnut tutkimustiedon valossa?
Saapa nähdä tuleeko tällä kertaa vastausta joka olisi yksi osa riskianalyysiä? Ellei ajoneuvon malliin voi viitata, ei myöskään voida esittää TeeCeelle ikäviä laskelmia aiheesta "Walk the talk".
TeeCee: “Ihmiset ulkoistavat hyvin herkästi liikenteessä kokemiaan ongelmia muiden vastuulle, esimerkiksi vanhojen autojen tai huonon infran syyksi. Onhan ne vanhat autot turvattomia ja pitäähän liikennejärjestelyjä kehittää turvallisemmiksi, mutta katso miten moni ajaa niillä vanhoilla autoilla huonoilla teillä olemattomalla turvavälillä ylinopeutta puhelin korvalla ja rutisee, että vielä lujempaa pitäisi saada ajaa.”
Kiitos kehuista, mutta en mielestäni ansaitse niitä. En edes huomannut ulkoistaneeni mitään kenellekään, enkä löydä siitä merkkejä näin jälkikäteenkään. Jos kuskit ovat sitä mieltä, että heidän autonsa sekä tiet joilla ajavat ovat huonoja, niin jotain oleellistahan heiltä on pitänyt jäädä tajuamatta jos he samaan aikaan ottavat esimerkiksi noita mainitsemiani ylimääräisiä riskejä TAHALLAAN. En tiedä kuinka tästä ongelmasta voisi puhua mainitsematta samassa yhteydessä myös kuljettajia, jotka noin tekevät.
Vinkkejä otetaan vastaan. Pyöräilijällä on tapana ajaa pimeässä valottomalla pyörällä, tummissa vaatteissa, ja ilman heijastimia yli kaikkien suojateiden väistämissäännöistä välittämättä ajelevalle. Hänellä on myös tapana valitella Suomen liikennekulttuurin huonoa tasoa. Minusta olisi paikallaan kysellä hänen mielipiteittensä ja tekojensa ristiriidasta, mutta se on sinun mielestäsi kokemani ongelman ulkoistamista. Mikä olisi sinun mielestäsi parempi lähestymistapa?
SO2001: ”EU:n tekemässä selvityksessä ISA (Intelligent Speed Adaptation) järjestelmän hyöty todetaan kiistattomasti.”
Aivan, tulokset ovat kiistatta positiivisia. Mutta kun puhe kääntyy siihen että miksi et itse aja tavalla johon ISA-järjestelmä kuskia ohjaa, sinä keksit vaikka mitä hyviä syitä. Mikä on oma mielipiteesi, ovatko antamasi syyt sille miksi et aja ISA:n aikaansaaman ajotavalla todellisia vai voiko kyse olla tekosyistä?
Kun minä kerroin ajavani tuolla tavalla mihin ISA kuskin pakottaa, sinä sanoit että teen niin koska saan uskonnollista nautintoa sääntöjen noudattamisesta. Kuski, joka ajaa vapaaehtoisesti samoin mihin mihin ISA-järjestelmä hänet pakottaisi, tukkii sinun mukaasi ohituskaistan ja hän pitää ylinopeutta ajavia itsekkäinä. ISA-järjestelmä saa kuskin ajamaan tavalla, jota minun suosittelemanani luonnehdit naurettavaksi uskonnoksi. Samalla ajotyylillä vapaaehtoisesti ajava lakiuskovainen pitää sinun mukasi itseään hyvänä ihmisenä, Lakiuskovainen myös yrittää sinun mukaasi saada myös muita ajamaan vapaaehtoisesti tavalla johon ISA heidät pakottaisi. Ja sinä haluat tuon ISA:n, joka tekee kaiken sen pahan mitä lakiuskovaisuuskin, mutta väkisin.
Lopputulos, eli ajonopeus, on sama riippumatta päästäänkö siihen pakolla vai vapaaehtoisesti, mutta tämä lopputulos on hyvä vain jos kone pakottaa siihen. Sinä suorastaan halveksit ihmisiä jotka pyrkivät samaan vapaaehtoisesti ja pohdiskelet mitä väristyksiä he mahtavat saada alistumisestaan. Miksi asia muuttuu hyvästä surkeaksi sen mukaan, noudattaako kuski rajoitusta koska hän pitää sitä hyvänä ajotapana vai estääkö hänen autonsa automaattisesti rikkomasta rajoituksia? Tiedän että olet yrittänyt selittää minulle tähän sisältyvää logiikkaa, mutta aina se vaan tuntuu yhtä käsittämättömältä.
Ajattelin vastata samalla kertaa moniin edellä oleviin kommentteihin, joissa käsitellään kirjoituksiani. Ettei tarvitsisi kelata viestiketjua edestakaisin ja etsiä kirjoituksia sieltä, kopioin ne yhdeksi kokonaisuudeksi testinkäsittelyohjelmaan. Koosteesta tuli useita sivuja pitkä. Ilmeisesti joudun jakamaan myös vastauksen muutamaan eri osaan, koska tarkoitukseni ei ole sentään kirjoittaa novellia.
Otan nyt ensiksi alta pois nimimerkkien Riekkosak ja Herbert kommentit ennen kuin aloitan varsinaisen urakan eli TeeCeen tekstien käsittelyn.
Riekkosak on lukenut aikaisemman kirjoitukseni ilmeisesti hieman huolimattomasti ja päätynyt virheelliseen tulkintaan, jonka mukaan näkemykseni on se, että liikenneturvallisuuden taso ei ole ”oleellisesti parantunut”, vaikka autoilijoita simputetaan. Tähän hänen kommenttiinsa tavallaan jo vastasin, kun kerroin, että olen käsitellyt aihetta usein ja arvioinut, mitkä ovat syyt siihen, miksi liikenne on turvallisempaa kuin 1970-luvun alussa. Tunnen luvut ja pystyn suhteuttamaan ne liikennemääriin. Ei tulisi mieleenkään väittää, etteikö liikenneturvallisuuden taso olisi ”oleellisesti parantunut”.
Olen kuitenkin sitä mieltä, että suora tekniikka, jolla vaikutetaan auton nopeuteen ja mahdollisesti muuhunkin auton liikkumiseen, on tehokkaampi keino parantaa turvallisuutta kuin välillinen tekniikka, johon kuuluu a) turvallisuustason heikentäminen auton tehoa lisäämällä ja nopeuden etuja korostavaa propagandaa tuottamalla ja b) valvonta ja rankaiseminen, jolla pyritään parantamaan turvallisuustasoa estämällä liian suuret nopeudet.
Ensimmäistä menetelmää voisi verrata politiikkaan, jossa ihmisiltä kerätään aseet pois henkirikollisuuden vähentämiseksi. Jälkimmäistä menetelmää voisi verrata politiikkaan, jossa sallitaan kaikenlaisten aseiden vapaa mainostaminen, myyminen ja omistaminen, ja jossa lehdet kehuvat kilpaa aseiden tehoa ja tappavuutta – ja samaan aikaan yritetään epätoivoisesti valvonnalla ja rankaisemisella estää ihmisiä tappamasta toisiaan.
”Vapaiden aseiden” politiikassa ei tietenkään olisi mitään järkeä, jos oikeasti haluttaisiin vähentää ampumistapauksia. Tehokkaampaa olisi ottaa ihmisiltä aseet pois. Aivan sama on autojen kohdalla. Tehokkaampaa olisi ottaa ihmisiltä rikoksentekovälineet – eli ylinopeuksiin kykenevät autot – pois kuin sallia ihmisille vaaralliset rikoksentekovälineet – eli järkyttävän kovaa kulkevat autot.
Tänään Helsingin Sanomien autoliitettä lukiessani havahduin taas kerran siihen, miten kaksimielistä tekstiä toimittajat kirjoittavat. Tehoa ja nopeutta ylistetään aivan kuin elettäisiin maailmassa, jossa nopeusrajoitukset ovat tuntematon käsite.
Tosiasia on se, että Suomen maanteillä saa ajaa tähän aikaan vuodesta pääasiassa korkeintaan 80 kilometrin tuntinopeudella. Joillakin harvoilla tieosuuksilla suurin sallittu vauhti on 100 kilometriä tunnissa. Suomalaisella maantiellä ei saa missään olosuhteissa ajaa laillisesti kovempaa kuin 120 kilometriä tunnissa – ellei satu kuulumaan ”valittuun kansaan”. Käsitellään nyt tätä asiaa kuitenkin vain tavallisten ihmisten kannalta. Kun suurimmat sallitut nopeudet ovat nuo, mitä ihmeen tarkoitusta on sillä, että auto kulkee 218 kilometriä tunnissa, kuten tämän päivän lehdessä esitelty Peugeot 308. Mistä johtuu, että kukaan ei tunnu huomaavan tätä järjettömyyttä. Autojen moottoritehot ovat kaksin- tai kolminkertaistuneet viimeisen 50 vuoden aikana, ja samaan aikaan nopeusrajoituksia on kerta toisensa jälkeen kiristetty.
Autot kulkevat kovempaa kuin koskaan aikaisemmin – maanteillä, joilla pitää ajaa hitaammin kuin koskaan aikaisemmin. Ja tähän järjettömään tilanteeseen tarjotaan ratkaisuksi lisää poliisivalvontaa ja lisää sakkokameroita. Eikö olisi yhteiskunnan kannalta järkevintä antaa tekniikan huolehtia siitä, että autot eivät kulje liian kovaa? Paitsi, että tulokset olisivat parempia, poliisin resurssit voisi suunnata ”oikeiden rikosten” selvittämiseen.
Muutama poiminta Helsingin Sanomien artikkelista.
”308 GT:n jousitus on onnistunut, ei liian kova, mutta kuitenkin riittävän reaktiivinen. Niinpä 308:lla voi ajaa urheilullisesti tai leppoisasti.”
Haluan tietää salaisuuden, jonka ilmeisesti vain Helsingin Sanomien toimittaja tietää. Miten ajetaan ”urheilullisesti” kahdeksan kympin talvinopeutta? Ikkuna auki, lämmityslaite kiinni ja pelkät alushousut jalassa? Vai mikä tekee ajamisesta ”urheilullista”? Ja miten ajetaan ”leppoisasti” kahdeksan kympin talvinopeutta?
Jos autossa ei olisi riittävän reaktiivista jousitusta, eikö urheilullinen 80 km/h talvinopeudella ajaminen ole mahdollista? Pitääkö tyytyä leppoisaan 80 km/h talvinopeudella ajamiseen?
Entä, mitä lehti sanoo ohituksista?
”Auto on tyypillisissä ohitustilanteissa varsin kyvykäs.”
Kyvykäs mihin?
Laillinen ohitus – silloin harvoin kun sellaisen voi tehdä – tarkoittaa nopeuden nostamista noin 10-20 kilometrillä tunnissa ja ohitettavan vierellä ajamista niin pitkään kunnes sen eteen voi turvallisesti siirtyä. Tarvitaan pitkä suora. Miten auton kyvykkyys näkyy tällaisessa ohitustilanteessa? Ei juuri mitenkään, koska nopeusrajoitus tulee vastaan ennen kuin auto ehtii kunnolla edes näyttää kykyjään.
Entäpä jos toimittajan mielessä ei ollutkaan laillinen ohitustilanne, kun hän kirjoitti tyypillisestä ohitustilanteesta. Entä jos toimittaja tarkoittikin ”tyypillistä ohitustilannetta” eli sellaista, millaisia esimerkiksi minun tekemäni ohitukset ovat. Eli kaasu pohjaan ja mahdollisimman nopeasti ohi.
Peugeot 308:lla jokainen ”tyypillinen ohitus” sisältäisi riskin menettää ajokortti ja joutua käräjille syytetyksi rikoksesta. Mitä tällaisella kiihtyvyydellä siis tekee? Se olisi liikaa jopa minun kaltaiselleni vastuuttomalle kaaharille. En minäkään sentään halua joka ohituksessa ajokorttiani riskeerata. Totta kai tolkuton kiihtyvyys on mukava ominaisuus. Sitä en kiistä. Auton tehon tunteminen saa omat voimatkin tuntumaan suuremmilta kuin ne ovat, mikä on omiaan kohottamaan hetkellisesti itsetuntoa. Ihminenhän on ajaessaan tavallaan osa autoa. Auton ”lihakset” ovat jatkoa kuljettajan lihaksille.
Mutta tämäkö on autoilun perimmäinen tarkoitus? Teholla rehentely ja huippunopeuksilla pullistelu? Itsetunnon kohottaminen tällaisilla keinoilla?
Olen tehnyt aikoinaan Youtubeen sarjan videoita, joissa pilaillaan tällä aiheella. Rankasta palautteesta päätellen jotkut katselijat näyttävät ottaneen nämä tylsät videot tosissaan. Kun kirjoitin tekstejä, en oikeastaan asennoitunut kummankaan virtuaalisen keskustelijan puolelle vaan pyrin ikään kuin tarkkailemaan kuviteltua tilannetta ulkopuolisena.
Ai niin. Pitihän vastata myös Herbertin kommenttiin. Vastaus on saman tyyppinen kuin edellä oleva vastaukseni.
Herbert näyttää tulkitsevan aikaisemmat kommenttini niin, että olisin kirjoittanut salaliitosta, joka on sopinut, että ylinopeuksia jatketaan. En ole maininnut salaliittoa enkä ole esittänyt salaliittoteoriaa. Käytin sanaa ”liitto” median ja poliisin välisestä suhteesta, joka monissa asioissa todella muistuttaa liittoa. Sopimuskokonaisuus, joka nojalla poliisi esiintyy tosi-TV -ohjelmassa edellyttää monesta asiasta sopimista ja todennäköisesti allekirjoituksia papereihin. Keskinäinen yhteistyösopimus luo tavallaan liiton osapuolten välille. Ja muissa asioissa yhteiset intressit riittävät näkymättömäksi ”liitoksi”, jonka puitteissa vallitsee sanaton sopimus siitä, että nykyinen meno jatkuu. Ei tarvita mitään salaliittoja.
Herbert miettii myös, miksi automaattinen järjestelmä olisi mielestäni hyvä menetelmä luopua ylinopeuksista mutta omaehtoinen toiminta ei.
En pidä pakottamiseen ja sakottamiseen perustuvaa asioiden toteutumista ”omaehtoisena” menetelmänä. Omaehtoista olisi se, jos nopeusrajoituksia ei olisi lainkaan, ja jokainen voisi itse päättää, mitä nopeutta ajaa.
Jos rankaisemisen voimaan perustuvaa ajattelua sovellettaisiin muilla elämänalueilla yhtä suurella vakaumuksella kuin liikenteessä, käsisirkkeleistä ja kulmahiomakoneista ja muista vaaraa aiheuttavista työkaluista poistettaisiin suojukset ja jätettäisiin turvallisuus käyttäjän omaehtoisen toiminnan varaan. Sormen leikkautuminen irti ja silmän puhkeaminen olisivat rangaistuksia huolimattomasta käytöstä. Jos joku vaatisi laitteisiin suojuksia, hänelle sanottaisiin, että ei pidä yrittää ulkoistaa vastuuta laitteen valmistajille. Käyttäjän – ja vain käyttäjän - tehtävä on huolehtia siitä, että onnettomuutta ei tapahdu.
Ylinopeussakkoa voidaan verrata onnettomuuteen. Lehtitietojen mukaan ”peltipoliisien” avulla arvioidaan kirjoitettavan lähitulevaisuudessa 450000 – 500000 sakkoa vuodessa, kun luku nyt on 400000:n paikkeilla. Jos sakotetuilta kysytään, halusivatko he saada sakon, kun he kerran ajoivat ylinopeutta ja tiesivät mitä siitä seuraa, mitä sakotetut vastaavat? En tiedä, onko tällaista koskaan kysytty, mutta arvioin, että useimmat vastaavat ajaneensa ylinopeutta vahingossa.
Eikö olisi miellyttävämpää, jos autossa olisi laite, joka hidastaisi nopeuden kameran kohdalla, niin sakon saamiseen vaaraa ei lainkaan olisi?
TeeCeen kommenttien käsitteleminen jää myöhempään ajankohtaan.
->video
Samaa mieltä kanssasi olen autojen koeajoista ja niissä paljastuvasta asenteesta. Sen sijaan tarpeetonta on minusta tässä tapauksessa löytää eroavaisuuksia sen suhteen, onko kyse liitosta vai salaliitosta tai onko päätösvallan jättäminen koneen sijasta kuljettajalle omaehtoista vallitsevan sakotuspaineen alla.
Vertauksien etsiminen muilta elämänalueilta on vaikeaa, niin nytkin. Rakennustyömaat tarkastetaan läpikotaisin viikon välein ja muulloinkin asiaa valvotaan. Monet tilaajat ovat määritelleet urakkasopimuksessa urakoitsijalle sakkoja esim. suojalasien käyttämättömuudestä 1000 €/kerta. Tilaajavastuulaki mahdollistaa 15000 euron sakot, ellei ole dokunentoinut aliurakoitsijan tiettyjä asioita riippumatta siitä, onko kyse harmaasta taloudesta vai ei jne.
Rälläkän teräsuojus on kuitenkin hyvä vertaus. Se pitää olla paikoillaan, mutta sen voi poistaa. Ihan kuten nopeusrajoitusta pitää noudattaa, mutta rajoituksen voi ylittää. Erona on vain se, että liikenteessä rangaistuksen saa kuski, työmaalla työnjohto.
TeeCee: "Kenelle Kallbergin pitäisi erikseen mainita, että nopeuksiin ei voida osassa onnettomuuksista vaikuttaa ajonopeuksia alentamalla esimerkiksi valvonnalla tai rajoituksia laskemalla? Minusta alan ammattilaisille on turha muistuttaa, että osa ei muuta nopeuttaan vaikka valvontaa lisätään tai rajoituksia lasketaan, pakkohan heidän se on tietää kun sen tietävät tällaiset tavalliset kuskitkin."
Otetaanpa tähän ajatusleikki: Ylinopeudella ajetaan n. 2/5 kuolonkolareista. Näistä arviolta puolet ovat sellaisia onnettomuuksia joihin ei laskettu nopeusrajoitus tai lisääntynyt valvonta pure lainkaan. Olisi mielestäni perusteltua kertoa tämä liikennejärjestelmän valvonnan rahoituksesta päättäville maallikoille - siis kansanedustajille - siinä yhteydessä, kun esim. automaattisen liikennevalvonnan lisäämistä ehdotetaan. Sillä valvonnalla saatavaa vähennystä ei lasketa tuosta 40% osuudesta vaan vain 20% osuudesta.
TeeCee: "En tarkoittanut että se lukisi tutkimuksissa, tarkoitin että niissä lukee, miten itsemurhia paljon vähemmänkin ilmeiset asiat on huomioitu. En voi auttaa sinua jos epäilet että tutkijat yrittävät tahallaan sabotoida omat tutkimuksensa. Voin vain yrittää kertoa mistä itse päättelen, että liikenneonnettomuuksia tutkivat tietävät, ettei aineistoon kannata ottaa tahallaan mukaan asioita, joiden jo etukäteen tiedetään pilaavan koko tutkimuksen."
Taidat ymmärtää nyt tarkoituksella väärin. Eiväthän tutkijat sabotoi tutkimuksiaan nopeuden vaikutuksesta lainkaan - varsinkaan tahallaan, koska nopeuden vaikutus on käytännössä täysin sama on kuski sitten 'tolpillaan' tai ei. Kysymys on siitä, millaisia arvioita keskinopeuden laskemisen vaikutuksista tutkimusten johtopäätöksissä esitetään. Vähennykset kun käytännössä ovat toteuttamiskelpoisia vain sen ajajakunnan osalta, jotka ylipäätään laskevat nopeuksiaan, eikö totta?
TeeCee: " En ole lukenut tuohon kysymykseen suoraa vastausta antavaa tutkimusta, joten keskustelulle on enemmän tilaa. Vaikka en tiedäkään mitä muuta liikennettä hitaammin ajaminen vaikuttaa nopeampien turvallisuustasoon, niin pidän kuitenkin toteennäytettynä, että kokonaisturvallisuus paranee muita hitaammin ajavan ansiosta. Vaikka siitä näin maallikkona päätellen voikin seurata ylimääräistä ohjelmaa muille, niin sen seuraukset ovat lievempiä kuin hyödyt."
Tämä on etenkin sinun tapauksessasi erikoinen päätelmä, niin painokkaasti olet tutkimustiedon pohjalta tapahtuvien päätösten perään kuuluttanut. Tiedostat siis sen, että näin aiheutat ylimääräistä ohjelmaa muille, etkä tiedä mikä vaikutus sillä on muiden turvallisuustasoon, mutta kuitenkin päätät näin tehdä? Itsekästä?
TeeCee: " Eli hyötyä saadaan myös siitä, jos jo nyt nopeusskaalan alapäässä ajavia rohkaistaan ajamaan vielä hitaammin. Tuo olisi hassu johtopäätös jos se lisäisi muiden riskejä enemmän kuin mitä se vähentää sitä hitaammin ajavalla.
Se olisi hassu johtopäätös, jos sen perusteena ei olisi potenssimallin tieto KOKO liikenteen keskinopeuden laskemisen vaikutuksista. Tutkimus siis - aivan oikein - perustelee miksi nopeimpien ja hitaampien nopeuden laskemisella on positiivisia vaikutuksia koko liikenteen mittakaavassa, sillä ne laskevat suoraan koko liikenteen keskinopeutta.
TeeCee: "Minä vastaan vain peitenimellä TeeCee ajelevan kuskin aiheuttamista riskeistä, ja hänellä oman tai muille aiheutetun liikennekuoleman todennäköisyys on viimeisen 15 vuoden aikana pudonnut moninkertaisesti sen mitä liikenteessä keskimäärin."
Mistä näin itsekäs näkökulma, juuri kun olet päässyt ripittämästä 740 GLE:tä siitä miten hän mielipiteillään universaalisti rohkaisee muita tappamaan lisää ihmisiä liikenteessä?
TeeCee: "Kaikki puhuu miten kuski vastaa ajamisestaan, mutta kuinka sellainen voi mistään käytännössä vastata, joka ei tiedä edes mitä tekee ( ei lue tutkimuksia => ei tietoa tekojen todellisista vaikutuksista ) ja miksi tekee ( ei selvillä omista motiiveistaan => reagoi alitajuisesti )."
Koska luet tutkimuksia ja perustat tekemisesi vain faktoihin ole hyvä ja nimeä kolme suurinta turvallisuuteen vaikuttanutta tekijää. Vinkki: "Do you practice what you preach"?
Herbert: "En ala listata syitä, koska ne eivät kuulu tähän keskusteluun. Sen sijaan totean, että luonnollisestikaan ajonopeuksien alentamisella tuota ei ole saavutettu. Näin siksi, että ajonopeudet eivät kaikeasta rajoitusten alemtamiseen liittyvästä keskustelusta huolimatta ole juurikaan alentuneet. JEV2, mitä tuosta voi päätellä nopeuden muutoksen turvallisuusvaikutuksesta ja miten sen tiedon pitäisi vaikuttaa yksilötasolla kuljettajan nopeusvalintoihin?"
Et siis osaa kertoa millaista osuutta tehostettu valvonta kameroineen ja lasketut nopeusrajoitukset ovat näytelleet tuona aikana? Tämän keskustelun ja kokonaisuuden kannalta tuo on varsin olennainen tieto ja auttaa laittamaan omat prioriteetit järjestykseen. Samalla se toisi varsin selvästi esille sen, millaisin motiivein liikenneturvallisuutta täällä kotimaassa parannetaan.
En osaa sanoa. Voit kuitenkin helpottaa tehtävää kertomalla, paljonko rajoituksia on laskettu. Osaatko, vai louskutatko vain leukojasi? Otathan samalla huomioon, paljonko rajoituksia on nostettu tai avattu uusia teitä, joissa ajetaan vanhaa tietä lujempaa.
Tiedän, miten nopeuden muutos vaikuttaa turvallisuuteen, miten nopeuserot vaikuttavat sujuvuuteen ja miten nopeuseroja voi vähentää. Se auttaa suuresti luomaan mielipidettä siitä, miten jokaisen pitäisi ajaa. Samoin se auttaa omia arkista päätöksentekoa liikenteessä.
Osaatko vastata lainauksessasi esittämääni kysymykseen?
SO2001: ”En ole maininnut salaliittoa enkä ole esittänyt salaliittoteoriaa.”
SO2001: ” Kun puhutaan vapaaehtoisista liikenneveroista, niiden maksamisen helpottamisessa autotehtaat ja valtio ja tiedotusvälineet ovat täysin rinnoin mukana – niin että tulee mieleen jopa näiden kolmen yhteinen salaliitto.”
SO2001: ” Ylinopeuksista hyötyvät tahot ovat tavallaan salaliitossa keskenään. Se ei ole mikään tietoinen tai erikseen sovittu salaliitto - tällaista en sentään väitä. Mutta se on käytännön sanelema yhteisten intressien verkosto. Poliisi organisaationa hyötyy ylinopeuksista...”
Olet maininnut salaliiton ja olet esittänyt salaliittoteorian, moneenkin kertaan. Olet kuitenkin puhunut niin ympäripyöreitä, että sinua ei saa nalkkiin puheístasi. Kun puhut ”tavallaan salaliitosta” ja ”ei mistään tietoisesta salaliitosta”, sinun ei tarvitse todistaa puheitasi ja voit puhua mitä vaan. Minäkin keskustelin eilen ulkoavaruudesta tänne vierailulle tulleiden olentojen kanssa. Tai siis oikeastaan minulle tuli MIELEEN että he olivat sellaisia, ja minä vain TAVALLAAN keskustelin heidän kanssaan, enhän minä sentään sellaista väittäisi että olisin oikeasti heitä tavannut, sellaisen väittäminenhän olisi pähkähullua. Mutta kyllä minä heidän kanssaan juttelin. Tavallaan.
SO2001: ” Herbert miettii myös, miksi automaattinen järjestelmä olisi mielestäni hyvä menetelmä luopua ylinopeuksista mutta omaehtoinen toiminta ei.
En pidä pakottamiseen ja sakottamiseen perustuvaa asioiden toteutumista ”omaehtoisena” menetelmänä. Omaehtoista olisi se, jos nopeusrajoituksia ei olisi lainkaan, ja jokainen voisi itse päättää, mitä nopeutta ajaa.”
Vastustat myös sitä, että kuski vapaehtoisesti noudattaa liikennesääntöjä, siihen ei päde tuo pakottamista kohtaan tuntemasi kammo. Sellaiset ihmiset haluavat puheittesi mukaan vain näyttää olevansa muita parempia ihmisiä ja kun esitän tuollaisen ajotavan hyötyjä, sinä sanot sitä ”TeeCeen propagandaksi”. Puhuminen, keskustelu ja perusteleminen on pakottamisen vaihtoehto, oikeastaan sen vastakohta, mutta sinä vastustat sitäkin samalla vimmalla kuin pakottamista.
SO2001: "TeeCeen kommenttien käsitteleminen jää myöhempään ajankohtaan."
Minäkin jätin yhden juttusi muhimaan. Alitajunta yritti kertoa jotain mutta en päässyt kiinni mikä noisa kommenteissasi vaivasi. Sitten, päiviä myöhemmin välähti: sinullahan on samat mielipiteet kuin Bremerillä. Sen takia ne ovat sinun mielestäsi ”pääasiassa terveen järjen ääntä joka paikkaan tunkevan byrokratian varjossa.” Vähän ”historian tutkimusta” ja heureka, tehän puhutte kuin yhdestä suusta.
Bremer puhuu valtion varoilla palkattujen ”liikenneasiantuntijoiden” etuoikeutetusta joukosta, sinä puhut miten ”pieni etuoikeutettujen klikki alisti kansan pakoilla ja ankarilla rangaistuksilla.”
Bremer sanoo, että liikenneturvallisuustyöstä ”välittyy kuva, että koko toiminnan pääasiallinen tehtävänä on todistaa, että ylinopeuskaaharit ovat kelvottomia ihmisiä”, sinä olet sanonut että ”liikennesääntökokoelma on Raamattu, jonka pykälien nojalla hän ( liikennesääntöjä noudattava ) määrittelee ihmisiä syntisiksi ja synnittömiksi – ollen itse pääfariseus”.
Bremer puhuu ”tutkijoiden kammioiden mielikuvituselämästä”, sinä puhut kuinka ”tietty nopeus on tietty nopeus täysin riippumatta siitä, mitä jotkut asiantuntijat tai tiedemiehet joissakin kammioissaan ajattelevat”.
Bremer ei ymmärrä mikä ongelma liittyy siihen, että liikennerikoksista rangaistaisiin ”todellisen” vaaran eikä pykälien mukaan, sama asia on jäänyt sinultakin ymmärtämättä: ” vaarallisuuttahan ei määritellä todellisen vaaran perusteella...”.
Bremer on sanonut myös, että ylinopeus ei ole koskaan johtanut mihinkään negatiivisiin seurauksiin. Tuo on ollut pitkään myös sinun mottosi, kopioit sen nikottelematta, koska ylinopeus on vain tekninen termi. Onhan se, muuta on se muutakin, se on myös termi joka paljastaa kahden nopeuden eron. Ylinopeus on aina isompi kuin laillinen nopeus, ja jotain nopeutta isompi nopeus on johtanut hyvin moniin negatiivisiin seurauksiin liikenteessä.
Bremer pohtii liikenneturvallisuustyötä tekevien liikennerikoksia, sinä olet filosofoinut että mahtaako se vaarantaa liikenneturvallisuutta, jos nopeusrajoituksista päättävä rikkoo itse asettamaansa rajoitusta.
Bremer sanoo että liikenneturvallisuutta ”parannetaan” suurella tunteella. Hänen kritiikistään löytyi tasan nolla faktaa, joten hän syytti asiantuntijoita tunteilusta perustellen kantansa omilla tunteillaan. Olet sanonut, ettei auktoriteetteja pitäisi kritiikittömästi uskoa, etkö tosiaan keksi mitään kritiikin aihetta hänen väitteistään? Kun tutkija kirjoittaa julkisuudessa perustellen mielipiteensä faktoilla, se on sinusta propagandaa jonkin tietyn näkemyksen puolesta. Bremerin teesit sen sijaan kelpaavat sinulle sellaisenaan, ei kuulu mitään mutinoita propagandasta, vaikka Bremer heittää väitteitä ilman mitään tarkistettavissa olevaa perustelua.
Minä arvaan että se johtuu yhteisistä mielipiteistänne. Kun tieteen piirissä ollaan jostain yhtä mieltä, se johtuu sinun mielestäsi ideologian määräämistä kehyksistä oikea ja väärälle tulokselle. Harhainen johtopäätös, mutta se arvo sillä on, että se paljastaa ajatustapasi. Jos jonkun kanta on sinun kantasi vastainen, et tutki annettuja perusteluja vaan tiedät jo valmiiksi että toinen on väärässä. Mutta jos puheet vastaavat omia mielipiteitäsi, kyse on järjen äänestä, oli puhe kuinka hölmöä tahansa. Tämän vuoksi vastaväitteet ovat järjenvastaisia, eikä sellaisia tarvitse ottaa vakavasti. Mielenrauha on taattu, mikään ei uhkaa omia ajatusrakennelmiasi, sinulla on oikein tietolähdekin joka vahvistaa mielipiteittesi oikeellisuuden, messias Bremer.
TeeCee: “Minä vastaan vain peitenimellä TeeCee ajelevan kuskin aiheuttamista riskeistä, ja hänellä oman tai muille aiheutetun liikennekuoleman todennäköisyys on viimeisen 15 vuoden aikana pudonnut moninkertaisesti sen mitä liikenteessä keskimäärin.”
JEV2: ”Mistä näin itsekäs näkökulma, juuri kun olet päässyt ripittämästä 740 GLE:tä siitä miten hän mielipiteillään universaalisti rohkaisee muita tappamaan lisää ihmisiä liikenteessä?”
Kuinka niin itsekäs? Mitä kautta sinun mielestäsi sitten yksittäinen kuski parhaiten voi vaikuttaa liikenneturvallisuuteen, jos ei minimoimalla itselleen ja muille aiheuttamansa riskit?
TeeCee: “Kaikki puhuu miten kuski vastaa ajamisestaan, mutta kuinka sellainen voi mistään käytännössä vastata, joka ei tiedä edes mitä tekee ( ei lue tutkimuksia => ei tietoa tekojen todellisista vaikutuksista ) ja miksi tekee ( ei selvillä omista motiiveistaan => reagoi alitajuisesti ).”
JEV2: ”Koska luet tutkimuksia ja perustat tekemisesi vain faktoihin ole hyvä ja nimeä kolme suurinta turvallisuuteen vaikuttanutta tekijää. Vinkki: “Do you practice what you preach”?”
Periaatteessa en nimeä, ja syy on nimenomaan se että pyrin toimimaan niin kuin saarnaan. Kaikki mikä saa kuskien huomiota pois omien ajotapojen, ja etenkin ne ajotavat synnyttävien ajatusten ja asenteiden kehittämisestä, on pahasta. Ihmiset ulkoistavat hyvin herkästi liikenteessä kokemiaan ongelmia muiden vastuulle, esimerkiksi vanhojen autojen tai huonon infran syyksi. Onhan ne vanhat autot turvattomia ja pitäähän liikennejärjestelyjä kehittää turvallisemmiksi, mutta katso miten moni ajaa niillä vanhoilla autoilla huonoilla teillä olemattomalla turvavälillä ylinopeutta puhelin korvalla ja rutisee, että vielä lujempaa pitäisi saada ajaa.
JEV2:” Et siis osaa kertoa millaista osuutta tehostettu valvonta kameroineen ja lasketut nopeusrajoitukset ovat näytelleet tuona aikana? Tämän keskustelun ja kokonaisuuden kannalta tuo on varsin olennainen tieto ja auttaa laittamaan omat prioriteetit järjestykseen. Samalla se toisi varsin selvästi esille sen, millaisin motiivein liikenneturvallisuutta täällä kotimaassa parannetaan.”
Puheistasi saa kuvan kuin joku olisi sanonut että nopeusvalvonta olisi tärkein tekijä liikenneturvallisuuden parantumiseen viimeisen 15 vuoden aikana. Näin ei ole sanottu. On sanottu että nopeudessa tapahtuva muutos vaikuttaa niin ja niin paljon ja että nopeusvalvonta vähentää tehokkaasti ylinopeuksien määrää ja tasoa, mikä laskee nopeuksia, mikä vaikuttaa kustannustehokkaasti ja merkittävästi liikennekuolemien määrään.
Kun nyt otit puheeksi motiivit, niin mikä motiivi sinulla on kyseenalaistaa tuota asiaa? Eikö joku noista sanomistani asioista pidä paikkaansa? Kerro mitä epäilet paikkansapitämättömäksi, niin kaivan taas kerran esiin mitä nykytietämys asiasta sanoo. Onko sinulla tiedossa joku toinen tapa parantaa liikenneturvallisuutta, joka olisi tehokkaampi? Kerro mikä se on, niin verrataan kustannuksia per vähennetty liikennekuolema.
Nämäkin on aika olennaisia asioita jos haluaa laittaa OMAT prioriteetit järjestykseen, siksi puhun mieluiten kuskin omista valinnoista. Tämän keskustelun ja kokonaisuuden kannalta olennaisia asioita ei voi koskaan löytää jos järjestelmällisesti sivuuttaa faktat, jotka eivät sovi omaan näkemykseen.
SO2001: "En pidä pakottamiseen ja sakottamiseen perustuvaa asioiden toteutumista ”omaehtoisena” menetelmänä. Omaehtoista olisi se, jos nopeusrajoituksia ei olisi lainkaan, ja jokainen voisi itse päättää, mitä nopeutta ajaa."
Huh, mikä kauhukuva! Uskaltaisinkohan lähteä liikenteeseen, jossa kenenkään muun ajonopeuksia ei voisi vähääkään ennakoida. Tätähän käytännössä merkitsisi se, että jokainen saisi vapaasti päättää mitä nopeutta ajaa.
Minulle on tärkeämpää päästä perille ehjänä kuin nauttia vauhdin hurmasta. Jos haluan vauhtia, voin matkustaa junalla. Junat nimittäin kulkevat usein kovempaa kuin autolla saa laillisesti ajaa Suomessa.
TeeCee: ” Eli hyötyä saadaan myös siitä, jos jo nyt nopeusskaalan alapäässä ajavia rohkaistaan ajamaan vielä hitaammin. Tuo olisi hassu johtopäätös jos se lisäisi muiden riskejä enemmän kuin mitä se vähentää sitä hitaammin ajavalla.”
JEV2: ”Se olisi hassu johtopäätös, jos sen perusteena ei olisi potenssimallin tieto KOKO liikenteen keskinopeuden laskemisen vaikutuksista. Tutkimus siis – aivan oikein – perustelee miksi nopeimpien ja hitaampien nopeuden laskemisella on positiivisia vaikutuksia koko liikenteen mittakaavassa, sillä ne laskevat suoraan koko liikenteen keskinopeutta.”
Mistä sinä tiedät että tuon kommentin perustana on potenssimalli? Sitä ei kerrottu lähteessä. Ja jos se peruste olisi ollut potenssimalli, niin kai muistat kun kerroin miten potenssimallin soveltaminen kuskitasolle antoi tarkimmat ennusteet kun selvitettiin eri ennustemallien tarkkuuksia? Sinä oikein kommentoit sitä, joten varmasti huomasit sen, sanoit että ” It's all fine and dandy”. Et ole sanallakaan yrittänyt kiistää perusteluitani, joten nähtävästi olemme samaa mieltä, mutta näyttää kuin asia lipsahtaisi välillä muististasi.
Mutta ei se mitään, entistäkin paremmat mielipidettäni tukevat perustelut tukevat perustelut tutkimuksesta, jonka linkitit tässä ketjussa 12.1.. Se nimi oli ”Ajonopeuden liikenneturvallisuus- ja ympäristövaikutukset”. Esipuheen mukaan sen tarkoitus oli kerätä yksiin kansiin tiivistetysti mitä tutkimusten perusteella nopeuden ja nopeusrajoitusten vaikutuksista liikenneturvallisuuteen tällä hetkellä tiedetään. Aivan kuin tutkimus olisi tehty juuri tätä keskustelua varten. Saapa nähdä auttaako se sinua ”laittamaan omat prioriteetit järjestykseen. Lähihistorian perusteella veikkaan, että ei auta.
Tästä tutkimuksesta kuulin ensimmäisen kerran että on olemassa potenssimallia tarkempi liikenteen riskejä ennustava malli, eksponenttimalli. Se ottaa huomioon myös nopeusluokan, se ikään kuin siivuttaa nopeusluokat toisistaan erilleen niin, että kunkin luokan nopeusmuutosten vaikutuksia juuri sen ryhmän riskitasoon voidaan seurata. Lisäksi voi seurata mitä yhden nopeusluokan tietyn nopeusmuutoksen aiheuttama riskin muutos vaikuttaa koko liikennevirran keskimääräiseen riskiin.
Laskuesimerkki: 740 GLE on sanonut että rajoitukseen nähden -3 km/h, tasan rajoitusnopeus tai +3 km/h ovat aivan yhtä turvallisia. Laskin harjoituksen vuoksi mitä tutkijoiden mielestä paras käytettävissämme oleva laskutapa asiasta sanoo liikennekuolemanriskin osalta. Jos suhdelukua 1 vastaavaksi nopeudeksi valitaan nopeusrajoitus 80 km/h, niin 77 km/h ajavan suhdeluku liikennekuoleman todennäköisyydelle on 0,835 eli 16 % verrokkiryhmää pienempi. Jos ajaa 83 km/h, suhdeluku 80 ajaviin nähden on 1,197 eli n. 20 % isompi.
Jos suhdelukua 1 vastaavaksi nopeudeksi valitaan 3 km/h alle rajoituksen, niin 3 km/h yli rajoituksen ajavan suhdeluku liikennekuoleman osalta on 1,433. Laskukaava on EXP(0,060(83-77))=1,433.
Jos 83 km/h valitaan riskin suhdelukua 1 vastaavaksi nopeudeksi, niin 80 nopeudella ajavien suhdeluku on 0,835 ja 77 km/h ajavilla 0,698. Pyörittelee tuota kysymystä mitä kautta tahansa, niin vastaukseksi tulee, että ei todellakaan ole aivan sama, onko nopeus plus/miinus 3 km/h tai rajoituksen mukainen.
Sanoit nopeusskaalan alapäässä ajavien rohkaisemista hassuksi johtopäätökseksi siksi, että sen perustana on potenssimalli. Onko se edelleen mielestäsi hassu johtopäätös, nyt kun sinulle selvisi että myös malli, joka pystyy ennustamaan eri nopeusluokkien riskien muutoksia, ennustaa hitaammin ajavien nopeuden pudottamisen entisestään parantavan liikenneturvallisuutta? En odota että tälläkään kerralla tosiasiat vaikuttaisivat mielipiteisiisi, mutta hauskaa tästä tulee. Olet puhunut pitkään potenssimallin huonosta ennustuskyvystä, ja kun lopulta löytyi sitä parempi malli, se ennustaakin maantienopeuksille potenssimallia suurempia riskinmuutoksia. Ja tämän kruunaa se, että sinä itse toit tämän tiedon sisältävän tutkimuksen tälle palstalle.
Siinä tutkimuksessa pohdittiin myös sitä, miksi hitaammin ajavien nopeammille aiheuttama ohitustarpeen lisääntyminen ei erotu nopeampien kohonneena riskinä: ”Liikenneturvallisuuden kannalta ratkaisevaa on absoluuttinen nopeustaso, nopeuksien hajonnan vaikutus on siihen verrattuna vähäinen.”
Tästä tutkimuksesta löytyy myös selitys miksi Saksan moottoriteiden turvallisuus on niin hyvä vaikka siellä ajetaan niin kovaa ja vaikka liikennetiheys on niin iso. Selitys löytyy sivulta 23. Samalta sivulta löytyy myös Tanskan moottoriteiden rajoitusten noston vaikutus liikenneturvallisuudelle, sekin poikkeaa siitä mitä täällä on arvailtu. Nämäkin ovat oikein hyviä tiedonjyväsiä kun yrittää pistää nopeuden osalta omia prioriteetteja järjestykseen. Ei nämä tiedot sitä tarkoita, että vain nopeus on tärkeää, nämä tarkoittavat että se on yksi merkittävä tekijä muiden tärkeiden joukossa.
SO2001: "Eikö olisi miellyttävämpää, jos autossa olisi laite, joka hidastaisi nopeuden kameran kohdalla, niin sakon saamiseen vaaraa ei lainkaan olisi?"
Tutkanpaljastin on keksitty jo kauan sitten. SO2001:n toivoma laite olisi kai nimeltään kameranpaljastin. Navigaattoriin voi kerätä tietoja kameratolppien sijainnista, mutta navigaattori ei kerro sitä, missä tolpassa on kamera. En tiedä millaisella tekniikalla toimiva laite paljastaisi kameran sijainnin, mutta minkähänlaista tulisi ajamisesta, jos monella autoilijalla olisi tällainen laite käytössään? Tulisiko ajamisesta nykivää ja lisääntyisikö peräänajon riski? En tunne lainsäädäntöä, mutta epäilen tällaisen laitteen olevan laiton.
SO2001: “Eikö olisi miellyttävämpää, jos autossa olisi laite, joka hidastaisi nopeuden kameran kohdalla, niin sakon saamiseen vaaraa ei lainkaan olisi?”
Jos pitää miellyttävänä että ihmisiä kuolee ja vammautuu liikenteessä lisää, niin silloin tuo ehdottamasi asia olisi miellyttävä. Niiden kameroiden tarkoitus on lisätä kuljettajien ylinopeudella ajamisen stressitasoa isommaksi kuin sen tuoma miellyttävä tunne. Tarkoituskin on siis saada aikaan epämiellyttäviä tuntemuksia eli nostaa stressitasoa. Siksi ehdotuksesi on aivan älytön.
Tieteen Kuvalehdestä osui silmään lyhyt uutispätkä tutkimuksesta, jossa seurattiin Jenkkilässä kuljettajia ja heidän vaaratilanteitaan liikenteessä. Vähiten vaaratilanteita oli niillä, joilla oli veressä eniten stressihormonia. Myös liikennesuunnittelussa käytetään hyväksi ihmisen stressin lisäämistä. Kuskeja yritetään esimerkiksi häätää kauemmas keskiviivasta tekemällä siitä paksumpi. Kuski pitää sitä alitajuisesti esteenä, stressaantuu, ja ajautuu huomaamattaan kauemmas keskiviivasta, siihen asti kunnes lähestyvän oikean reunan aiheuttama stressitaso on yhtä iso kuin paksumman keskiviivan.
Jopa sinä olet huomannut stressitason noston hyödyllisyyden liikenneturvallisuudelle. Olet kertonut että ylinopeus parantaa kuskien kykyä reagoida vaaratilanteisiin koska se lisää heidän valppauttaan. Eli stressiä.
JEV2: ” Otetaanpa tähän ajatusleikki: Ylinopeudella ajetaan n. 2/5 kuolonkolareista. Näistä arviolta puolet ovat sellaisia onnettomuuksia joihin ei laskettu nopeusrajoitus tai lisääntynyt valvonta pure lainkaan. Olisi mielestäni perusteltua kertoa tämä liikennejärjestelmän valvonnan rahoituksesta päättäville maallikoille – siis kansanedustajille – siinä yhteydessä, kun esim. automaattisen liikennevalvonnan lisäämistä ehdotetaan. Sillä valvonnalla saatavaa vähennystä ei lasketa tuosta 40% osuudesta vaan vain 20% osuudesta.”
Puhut ajatusleikistä, mutta käytät kuitenkin VALT-raportin arvoa ylinopeutta kuolonkolariin ajaneiden määrässä. En oikein tiedä pitäisikö esimerkkiisi suhtautua puhtaana kuviteltuna ajatusleikkinä vai käytännön esimerkkinä. Kommentoin varmuuden vuoksi kuin olisi tosi kyseessä.
Kansanedustajille oleellista on hankkeen kustannus ja sen vaikutus. Vaikutusta ei lasketa noista esittämistäsi prosenttiluvuista, vaan se tiedetään ympäri maailmaa tähän mennessä käyttöön otettujen kameravalvottujen tieosuuksien perusteella. Olet lukenut paljon liikenneturvallisuutta käsittelevää tutkimustietoa ja kameravalvonta kiinnostaa sinua erityisen paljon, joten sinun on pakko tietää että on hyvin tiedossa mitä tavallisen valvonnan muuttaminen automaattiseksi vaikututtaa liikenneturvallisuuteen. Tämän ajatusleikkisi perusteella taas vaikuttaa kuin sinulla ei olisi asiasta hajuakaan.
Hajua saa verkosta. Ensimmäinen sieltä löytämäni automaattivalvonnan vaikutusta seurannut tutkimus sanoi, että automaattisen valvonnan käyttöönotto laski tieosuuden keskinopeuksia 1-3 km/h kameroiden valvoman alueen ulkopuolella. Tämä tarkoittaa potenssimallin mukaan 6 %:n laskua henkilövahinko-onnettomuuksissa ja 12 %:n laskua kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa. Arviota pidettiin varovaisena, koska valvotulla alueella nopeudenlasku oli suurempi. Tämä kiinnostaa päättäjää, ei nuo sinun hatusta vetämäsi prosentit.
Oletko miettinyt pidemmälle tuota ajatusleikkiäsi? Jos automaattisella valvonnalla tosiaan pystytään vaikuttamaan vain puoleen niistä, jotka joutuivat ylinopeudella kuolonkolariin, niin silloinhan tietäisimme, että se ei ollut liikenteen keskinopeuden pudotus 1-3 km/h:lla joka vähensi kuolonkolareita 12 %, vaan se oli tuon viidenneksen ylinopeuden väheneminen. Hehän olivat ainoa vauhtiaan pudottanut ryhmä.
Onko mielestäsi loogista olettaa, että nuo ylinopeuttaan laskeneet 20 % ovat niitä tavallisia täysipäisiä kuskeja? Jos oletamme näin, niin ajatusleikkisi johtaa toteamukseen, että tavalliset ylinopeutta ajavat kuskit ovat avainasemassa liikenneturvallisuuden suhteen, ja että heidän nopeusvalintoihinsa pystytään tehokkaasti vaikuttaman automaattisella nopeusvalvonnalla.
Tarkoititko tuolla ” Ylinopeudella ajetaan n. 2/5 kuolonkolareista.” että VALT-raportin nopeusarvot pitävät paikkansa? Et ole antanut mitään kunnon vasta-argumenttia noista luvuista esitetylle kritiikille, joten nähtävästi et pysty kumoamaan sitä, mutta et ole muuttanut mielipidettäsi vastaavasti. Jos tosiaan olet tuossa luulossa, niin on ironista että esittelet tätä tapaasi käsitellä tietoa samassa yhteydessä kun valitat väärän tiedon jakamista päättäjille.
TeeCee: Niiden kameroiden tarkoitus on lisätä kuljettajien ylinopeudella ajamisen stressitasoa isommaksi kuin sen tuoma miellyttävä tunne.
Request rejected, error code:
501 Not Implemented
The driver either does not recognize the request method, or it lacks the ability to fulfil the request.
Ai, stressi onkin hyödyllistä. Tähän asti on väitetty, että se olisi haitallista.
http://www.mtv.fi/uutiset/kotimaa/artikkeli/vaitos-stressi-lisaa-etenkin-keski-ikaisten-miesten-kuolemanriskia/1939572
Olen joskus kirjoittanut, että ylinopeudella ajaminen lisää kuljettajien valppautta, kuten TeeCee edellä kertoo. En ole tarkoittanut, että valppaus olisi sama asia kuin stressi.
Stressi johtuu siitä, että on olemassa tavoite, jonka toteuttamiseksi oma suorituskyky ei riitä kunnolla tai ei lainkaan. Tavoite voi olla ihmisen itsensä asettama tai ulkopuolelta tuleva.
Ihminen ahdistuu, kun hän huomaa, että "timeline" lähestyy, eikä vaaditusta hommasta ole vielä puoliakaan tehty. Hän miettii epätoivoisesti, miten saisi työn tehtyä. Hän jättää ehkä joitakin epäoleellisia asioita tekemättä, koska aikaa on niin vähän. Hän jännittää ja pinnistelee ja katsoo välillä kelloa. Hänen pulssinsa on kiihtynyt. Hän kärsii stressin oireista. Työ ehkä valmistuu juuri ja juuri. Sen jälkeen stressi helpottaa, kunnes edessä on uusi tehtävä ja uusi takaraja.
Ihminen voi selvitä määräaikoihin mennessä sadoista stressaavista tehtävistä, jos hän saa välillä levätä. Loputtomiin hän ei kuitenkaan jaksa ”antaa kaikkeansa”, koska stressi on fyysisesti rasittava olotila. Ennemmin tai myöhemmin edessä on burn out. Se ilmenee siten, että ihminen tekee työnsä aina vain haluttomammin ja huonommin, kunnes hän romahtaa. Hän ei jaksa enää. Stressi on nujertanut hänet. Hän tarvitsee sairausloman tai vuorotteluvapaan tai eläkepäätöksen.
Liikenteessä voi esiintyä stressiä niin kuin kaikkialla muuallakin.
Kuljettaja voi asettaa itselleen tavoitteen – tai joku muu voi asettaa sen – ehtiä tiettyyn paikkaan määräajassa. Liike tai pankki tai posti voi olla menossa kiinni, ja hänen pitäisi ehtiä sinne hoitamaan asioita, tai tulee suuri taloudellinen vahinko. Hän hermoilee, kun liikennevalot vaihtuvat punaisiksi. Hän kiihdyttelee ja vaihtaa kaistaa. Hän ottaa riskejä. Hänellä on epämiellyttävä ahdistava olo. Kaulus puristaa. Hänestä tuntuu, että sydänkohtaus on tulemaisillaan. Hän avaa sivuikkunan samalla kun vilkaisee kelloa ja ajaa päin keltaisia. Näin ilmenee stressi liikenteessä. Se ei paranna liikenneturvallisuutta vaan tekee ajamisesta hermostunutta poukkoilua ja siten vaarallista.
Myös kova vauhti voi aiheuttaa stressiä. Kuljettaja on asettanut tavoitteekseen päästä ehjänä perille. Hän ajaa kuitenkin niin kovaa, että ei voi luottaa kykyihinsä hallita autoa. Hän on jännittynyt. Hän tekee virheitä. Hänen ajamisensa on vaarallista.
Myös nopeusrajoituksen pakottama hidas vauhti voi aiheuttaa stressiä. Kuljettajan aika käy pitkäksi. Jatkuva mittarin vilkuileminen ja kaasupolkimen hienosäätö on rasittavaa. Silmät väsyvät. Jalka väsyy. Tuntuu, ettei perille päästä koskaan. Kuljettaja rassaa turhautuneena radiota eikä seuraa maantietä, koska ”mitään ei tapahdu”. Turvallistako? Ainostaan törmäysnopeuden osalta – ja sehän se kuulema koko asian ratkaiseekin.
Sopiva määrä ylinopeutta pitää stressitason vähäisimpänä. Olen monta kertaa eri yhteyksissä kirjoittanut tästä. Ylinopeus sopivana annoksena otettuna on erinomaista ”stressilääkettä”.
Sopivalla ylinopeudella ajettaessa pitkästyminen ja mateleminen ei aiheuta stressiä. Mittarin vilkuileminen ja kaasun säätäminen ei aiheuta stressiä. Liian kova vauhti ei aiheuta stressiä. Ajaminen on niin helppoa ja vaivatonta kuin se voi olla. Kuljettaja rentoutuu. Hän kuuntelee radiota. Ajaminen ei vaadi mitään. Riittää, kunhan istuu ja antaa auton mennä sellaista vauhtia kuin se haluaa – eli sellaista vauhtia, miksi nopeus automaattisesti olosuhteiden perusteella muodostuu. Kyseessä on optiminopeus, jossa kaikki tekijät ovat asettuneet parhaaseen mahdolliseen positioon. Auton ajo-ominaisuudet ”toimivat” parhaiten. Kuljettajaan kohdistuva henkinen ja fyysinen rasitus ja stressitekijä on pienin mahdollinen.
Kuinka suuri tuollainen ”optiminopeus” on? Se riippuu tietysti täysin olosuhteista ja jossakin määrin myös kuljettajan ”fiiliksistä”. Jossakin tilassa ”stressilääkettä” on otettava enemmän – tai vähemmän. Nyrkkisääntö on, että hyvällä tiellä ja hyvällä autolla +20 km/h on sopivan leppoisa nopeus.
Kun viimeksi ajoin muutama päivä sitten tavanomaisen 160-170 kilometrin lenkin eräälle paikkakunnalle ja takaisin (hieman eri reittejä), en ohittanut ainoatakaan autoa. Tie oli luminen ja aurattu viimeksi ties milloin. Ajoin monissa kohdissa jopa alle nopeusrajoituksen määrittelemän maksiminopeuden. Suorilla ajoin välillä kovempaa, mutta käytännössä aina kun auto tuli vastaan, hidastin nopeutta enkä ajanut kohtaamishetkellä edes suurinta sallittua. Pinttynyt ylinopeudella ajavakin voi siis ottaa olosuhteet huomioon.
Kohtaamistilanteissa väistän yleensä hyvissä ajoin reilusti tien laitaa kohti, jotta vastaan tulevan auton ei tarvitse muuttaa omaa ajolinjaansa ja nousta pois tien urista. Urat nimittäin voivat aiheuttaa hallinnan menettämisen. Yksi liikenteen kauhukuvista on se, että vastaan tuleva auto lähtee luistoon ja törmää kylki edellä autooni. Penkan tai kaiteen takia en voi väistää ojaan. Jotta tämä kauhukuva ei toteutuisi, ajan kohtaamistilanteessa hitaasti ja teen omalta osaltani kaikkeni, että vastaan tuleva ei joutuisi tilanteeseen, jossa kuljettaja voi menettää autonsa hallinnan.
SO2001: ” Ai, stressi onkin hyödyllistä. Tähän asti on väitetty, että se olisi haitallista.
Stressi on ihan normaali hermoston reaktio joka auttaa meitä suorittamaan tavallisista jokapäiväisistä tehtävistä. Se on haitallista jos se jatkuu liian pitkään liian voimakkaana, sopivina annoksina se on hyväksi.
SO2001: ” Olen joskus kirjoittanut, että ylinopeudella ajaminen lisää kuljettajien valppautta, kuten TeeCee edellä kertoo. En ole tarkoittanut, että valppaus olisi sama asia kuin stressi.</srtong>
Tarkoitit tai et, mutta stressi on kuitenkin se mekanismi, joka pitää hermoston valppaana kun kuski lisää ajosuorituksen vaikeusastetta pysyäkseen valppaana. Minusta tätä vaikeusastetta kannattaa lisätä pyrkimällä aina vaan paremmaksi ja turvallisemmaksi kuskiksi, sinun keinosi on sama jonka on havaittu muiden käyttämänä lisäävän liikenteen riskejä.
;SO2001: ” Ihminen ahdistuu, kun hän huomaa, että “timeline” lähestyy, eikä vaaditusta hommasta ole vielä puoliakaan tehty. Hän miettii epätoivoisesti, miten saisi työn tehtyä. Hän jättää ehkä joitakin epäoleellisia asioita tekemättä, koska aikaa on niin vähän. Hän jännittää ja pinnistelee ja katsoo välillä kelloa. Hänen pulssinsa on kiihtynyt. Hän kärsii stressin oireista. Työ ehkä valmistuu juuri ja juuri. Sen jälkeen stressi helpottaa, kunnes edessä on uusi tehtävä ja uusi takaraja.”
Puhuin vähän erilaisesta stressistä. Liikennesuunnittelussa kuskeja ei yritetä ajaa ahdistuksen syövereihin vaan heidän alitajuntaansa yritetään stressata niin, että se ohjaa kuskit tekemään jotain mitä heidän tietoinen puolensa ei edes huomaa, eikä siis myöskään tajua ahdistua.
Seuraa esimerkiksi autoja jotka sivuuttavat taajamassa suojatien saarekkeen. Yleensä autot liikkuvat aivan keskiviivan tuntumassa, kaukana kevyenliikenteenväylän reunakivestä, mutta saarekkeen kohdalla ne koukkaavat kauas kaistansa vasemmasta reunasta, koska nyt siellä on isommalta vaikuttava uhka, kiveys ja liikennemerkki.
Kuskit tekevät tätä päivästä ja vuodesta toiseen ilman mitään merkkejä epätoivosta tai kiihtyneestä pulssista, koska he eivät huomaa ajavansa noin, se tapahtuu alitajuisesti. Iso osa ajamisesta on automaattista, ja sitä hoitaa alitajuntamme, sille tuon tapainen väistö on rutiinia, ei syy stressiperäiseen terveysongelmaan.
SO2001: ” Myös nopeusrajoituksen pakottama hidas vauhti voi aiheuttaa stressiä.”
Aivan, se stressaa niitä jotka eivät ole itse motivoineet itseään pois tuosta stressistä. Niille, jotka stressaantuvat kun eivät saa ajaa kuten haluavat, aiheutetaan vastastressiä valvonnalla. Ja onnistuneesti, koettu kiinnijäämisenriski vähentää tutkitusti tehokkaasti ylinopeuksia. Myös sinä olet muistaakseni kertonut että ajaisit entistä enemmän ylinopeutta jos valvontaa ei olisi.
SO2001: ” Sopiva määrä ylinopeutta pitää stressitason vähäisimpänä. Olen monta kertaa eri yhteyksissä kirjoittanut tästä. Ylinopeus sopivana annoksena otettuna on erinomaista ”stressilääkettä”.”
Niin on, mutta tuolla lääkkeellä on sivuvaikutus: se on tärkeimpiä liikennekuolemien riskitekijöitä. Siksi sille on pitänyt keksiä vastapainoksi keinotekoinen stressitekijä vähentämään haittavaikutuksia, eli nopeusvalvonta ja rangaistukset. Jotkut kun on niin ahdasmielisiä että pitää ihmisten tappamista huonona stressinhoitona.
SO2001: ” Sopivalla ylinopeudella ajettaessa pitkästyminen ja mateleminen ei aiheuta stressiä. Mittarin vilkuileminen ja kaasun säätäminen ei aiheuta stressiä. Liian kova vauhti ei aiheuta stressiä. Ajaminen on niin helppoa ja vaivatonta kuin se voi olla. Kuljettaja rentoutuu. Hän kuuntelee radiota. Ajaminen ei vaadi mitään.”
Juuri näin. Myös monet huumausaineet antavat saman tunteen. On se niin kivaa kun on mukaa.
Mutta edelleen säilyy tosiasiana, että tuollainen ajotapa tappaa ihmisiä. Yritetään nyt käsitellä tätä asiaa sinä kokonaisuutena mikä se oikeasti on, sinä tunnut käsittelevän pääasiassa omia tunteitasi. Mitä useampi nautiskelee liikenteessä riskejä ottamalla, sitä useampi ihminen kuolee ja loukkaantuu.
Tuolle sinun stressillesi olisi olemassa myös lääke joka ei lisäisi liikennekuolemia vaan vähentäisi niitä. Kuski nimittäin voisi johtaa itseään niin, että luonnostaan vastenmielisestä pykälien noudattamisesta tulisi tavoiteltava palkinto. Ihmisen on mahdollista myös opettaa itselleen vaistomaisten mielipiteiden sijaan uusia mielipiteitä, jotka hän valitsee tietoisesti.
Jos valitsee esimerkiksi rajoitusten noudattamisen, niiden mukaan ajaminen ei kohta ole enää stressi van palkitsevaa itsensä kehittämistä. Ajamisesta puuttuu sen jälkeen yksi ennen valppaana pitänyt tekijä, joten sen tilalle pitää itse valita uusi jotta stressitaso ja sitä kautta vireys säilyisi. Onneksi liikenne on sen verran vaativa ja monimutkainen ympäristö, että kehitystä kaipaavia kohteita taatusti riittää: tilannenopeus, tarkkaavaisuus, paikka ajoradalla, ryhmittyminen, kännykän käyttö, suojatiet, väsyneenä ajo, auton kunto yms. Tuosta tulee elämäntapa, jota ei edes huomaisi, ellei sitä joutuisi keskustelupalstalla puolustelemaan.
TeeCee: ” Vaikka en tiedäkään mitä muuta liikennettä hitaammin ajaminen vaikuttaa nopeampien turvallisuustasoon, niin pidän kuitenkin toteennäytettynä, että kokonaisturvallisuus paranee muita hitaammin ajavan ansiosta. Vaikka siitä näin maallikkona päätellen voikin seurata ylimääräistä ohjelmaa muille, niin sen seuraukset ovat lievempiä kuin hyödyt.”
JEV2: ”Tämä on etenkin sinun tapauksessasi erikoinen päätelmä, niin painokkaasti olet tutkimustiedon pohjalta tapahtuvien päätösten perään kuuluttanut. Tiedostat siis sen, että näin aiheutat ylimääräistä ohjelmaa muille, etkä tiedä mikä vaikutus sillä on muiden turvallisuustasoon, mutta kuitenkin päätät näin tehdä? Itsekästä?”
En näe tuossa ristiriitaa. Olin lukenut asiantuntijan sanovan liikenneturvallisuudelle olevan eduksi jos yritetään saada myös niitä laskemaan ajonopeuksiaan, jotka jo nyt ajavat muita hitaammin. Loin mielipiteeni vastaamaan tätä, joten omasta mielestäni toimin johdonmukaisesti sekä tämän tapauksen että aiempien puheitteni kannalta. Myöhemmin selvisi, kiitos sinun tietoomme tuoman tutkimuksen, että tuo päättely piti paikkansa, nopeampien turvallisuudessa ei erotu huononemista kun hitaimmat hidastavat entisestään.
Kun päättelen, että kokonaisturvallisuus paranee muita hitaammin ajamalla, sinä pidät sitä itsekkäänä. Kun sanon vähentäneeni omaani ja muille aiheuttamaani liikennekuolemanriskiä, kysyt että Mistä näin itsekäs näkökulma. Kun yritän päätellä parhaan tietoni varassa asioita joista en tunne faktoja, sinä pidät tätä erikoisena. Mitä tuosta pitäisi ajatella? Minulla on teoria: sinulla on vahva motivaatio löytää kirjoituksistani vikoja, mutta et ole käsitellyt asiaa itsesi kanssa, joten et ole tietoinen tästä motivaatiosta, jolloin se pääsee ohjaamaan tekojasi. Et tunnista motiivejasi eli tarkoitusperiäsi tässä keskustelussa, joten puhuit tyhmiä.
Herbert: "En osaa sanoa. Osaatko vastata lainauksessasi esittämääni kysymykseen?"
Ymmärtääkseni esitin sinullekin kysymyksen, joten olisi kohteliasta vastata siihen ensin. "Osaatko, vai louskutatko vain leukojasi?"
TeeCee: "Periaatteessa en nimeä, ja syy on nimenomaan se että pyrin toimimaan niin kuin saarnaan. Kaikki mikä saa kuskien huomiota pois omien ajotapojen, ja etenkin ne ajotavat synnyttävien ajatusten ja asenteiden kehittämisestä, on pahasta.
Kysymykseni taustalla oli halu selvittää kiinnostaako liikenneturvallisuus kirjoittajia kokonaisuutena oikeasti. Halusin myös tarkistaa, kuinka hyvin eri toimien vaikutukset tunnetaan.
Liikennekuolemien puolittumisen syistä on kokonaisuutena pystytty yksilöimään alle puolet, lopulle osalle eivät tutkijatkaan osaa vielä sanoa syytä. Tiedämme siis liikuttavan vähän siitä mikä liikenneturvallisuuteen todella vaikuttaa ja tässä valossa esiintyminen asiantuntijana täällä saa välillä erikoisia piirteitä.
Tiedossa olevasta puolikkaasta autojen turvatekniikan parantuminen edustaa 34%:ia, nopeuksien lasku 29% ja isojen moottoripyörien väheneminen 12%. Kuriositeettina mainittakoon automaattisen nopeusvalvonnan aikaansaama huikea 0,9%.
Millaisella kalustolla siis ajat?
TeeCee: "Ihmiset ulkoistavat hyvin herkästi liikenteessä kokemiaan ongelmia muiden vastuulle, esimerkiksi vanhojen autojen tai huonon infran syyksi. Onhan ne vanhat autot turvattomia ja pitäähän liikennejärjestelyjä kehittää turvallisemmiksi, mutta katso miten moni ajaa niillä vanhoilla autoilla huonoilla teillä olemattomalla turvavälillä ylinopeutta puhelin korvalla ja rutisee, että vielä lujempaa pitäisi saada ajaa."
Hienosti ulkoistit liikenteessä kokemasi ongelman muiden syyksi. Kehtaavatkin huonoilla autoilla ajavat rutista.
TeeCee: "Puheistasi saa kuvan kuin joku olisi sanonut että nopeusvalvonta olisi tärkein tekijä liikenneturvallisuuden parantumiseen viimeisen 15 vuoden aikana. Näin ei ole sanottu. On sanottu että nopeudessa tapahtuva muutos vaikuttaa niin ja niin paljon ja että nopeusvalvonta vähentää tehokkaasti ylinopeuksien määrää ja tasoa, mikä laskee nopeuksia, mikä vaikuttaa kustannustehokkaasti ja merkittävästi liikennekuolemien määrään."
Automaattisella nopeusvalvonnalla on saavutettu tällä vuosituhannella alle puolen prosentin vähennys liikenteessä loukkaantuneiden ja kuolleiden määrään. Kustannustehokasta?
TeeCee: "Onko sinulla tiedossa joku toinen tapa parantaa liikenneturvallisuutta, joka olisi tehokkaampi? Kerro mikä se on, niin verrataan kustannuksia per vähennetty liikennekuolema."
ESP, adaptiivinen vakionopeudensäädin ja vireystilan valvonta nyt esimerkkeinä. Lisääntyisivätkö vai vähentyisivätkö nämä esimerkiksi poistamalla autovero? Näillä on saavutettavissa yli kaksinkertainen vähennys esim. ISA:aan verrattuna sillä erotuksella, että ne ovat olleet markkinoilla jo kauan, ISA:aa vasta suunnitellaan.
TeeCee: "Nämäkin on aika olennaisia asioita jos haluaa laittaa OMAT prioriteetit järjestykseen, siksi puhun mieluiten kuskin omista valinnoista. Tämän keskustelun ja kokonaisuuden kannalta olennaisia asioita ei voi koskaan löytää jos järjestelmällisesti sivuuttaa faktat, jotka eivät sovi omaan näkemykseen."
Millaisen kaluston olet valinnut tutkimustiedon valossa?
TeeCee: "Sanoit nopeusskaalan alapäässä ajavien rohkaisemista hassuksi johtopäätökseksi siksi, että sen perustana on potenssimalli. Onko se edelleen mielestäsi hassu johtopäätös, nyt kun sinulle selvisi että myös malli, joka pystyy ennustamaan eri nopeusluokkien riskien muutoksia, ennustaa hitaammin ajavien nopeuden pudottamisen entisestään parantavan liikenneturvallisuutta?
Sanoin sen olevan hassu johtopäätös, jos sen perusteella EI OLISI potenssimalli. Hitaamman viidenneksen nopeuksien laskeminen laskee liikenteen keskinopeutta aivan samalla kaavalla kuin nopeimpien luokkien laskeminen. Tutkimus ei puhu yksittäisen kuljettajan nopeuden laskusta, se on sinun omaa tulkintaasi.
Seuratessani omaperäisiä tulkintojasi kokonaisten nopeusluokkien laskemisen vaikutuksista en voi välttyä ajatukselta, että etsit oikeutusta yksinäisenä autoilijana tekemällesi nopeuden laskulle niiden varjolla. Olet näillä tulkinnoillasi päätynyt siihen lopputulokseen, että 60km/h satasen rajoituksella muusta liikenteestä riippumatta parantaa liikenneturvallisuutta, mikä - anteeksi nyt vain - on mielestäni täysin todellisuudelle vieras mielipide.
TeeCee: "Kansanedustajille oleellista on hankkeen kustannus ja sen vaikutus. Vaikutusta ei lasketa noista esittämistäsi prosenttiluvuista, vaan se tiedetään ympäri maailmaa tähän mennessä käyttöön otettujen kameravalvottujen tieosuuksien perusteella. Olet lukenut paljon liikenneturvallisuutta käsittelevää tutkimustietoa ja kameravalvonta kiinnostaa sinua erityisen paljon, joten sinun on pakko tietää että on hyvin tiedossa mitä tavallisen valvonnan muuttaminen automaattiseksi vaikututtaa liikenneturvallisuuteen. Tämän ajatusleikkisi perusteella taas vaikuttaa kuin sinulla ei olisi asiasta hajuakaan."
Alle puoli prosenttia. Itse asiassa perinteisen poliisin tekemän nopeusvalvonnan väheneminen on vastaavasti lisännyt liikenteessä loukkaantuneiden ja kuolleiden määrää.
TeeCee: "Ensimmäinen sieltä löytämäni automaattivalvonnan vaikutusta seurannut tutkimus sanoi, että automaattisen valvonnan käyttöönotto laski tieosuuden keskinopeuksia 1-3 km/h kameroiden valvoman alueen ulkopuolella. Tämä tarkoittaa potenssimallin mukaan 6 %:n laskua henkilövahinko-onnettomuuksissa ja 12 %:n laskua kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa. Arviota pidettiin varovaisena, koska valvotulla alueella nopeudenlasku oli suurempi. Tämä kiinnostaa päättäjää, ei nuo sinun hatusta vetämäsi prosentit."
"Jos automaattisella valvonnalla tosiaan pystytään vaikuttamaan vain puoleen niistä, jotka joutuivat ylinopeudella kuolonkolariin, niin silloinhan tietäisimme, että se ei ollut liikenteen keskinopeuden pudotus 1-3 km/h:lla joka vähensi kuolonkolareita 12 %, vaan se oli tuon viidenneksen ylinopeuden väheneminen."
Minua ei kiinnosta niinkään potenssimallilla arvioidut vaikutukset vaan todelliset lopputulokset. Puhut ikäänkuin onnettomuudet olisivat todellakin vähentyneet tuon 12%, joten onko tuolle mainitsemallesi tieosuudelle tehty todellista vaikutusarviointia valvonnan lisäämisen jälkeen? Paljonko onnettomuusmäärät laskivat?
TeeCee: "Tarkoititko tuolla ” Ylinopeudella ajetaan n. 2/5 kuolonkolareista.” että VALT-raportin nopeusarvot pitävät paikkansa?
En. Vastaava jakauma löytyy käytännössä kaikista maista.
TeeCee: "Et ole antanut mitään kunnon vasta-argumenttia noista luvuista esitetylle kritiikille, joten nähtävästi et pysty kumoamaan sitä, mutta et ole muuttanut mielipidettäsi vastaavasti. Jos tosiaan olet tuossa luulossa, niin on ironista että esittelet tätä tapaasi käsitellä tietoa samassa yhteydessä kun valitat väärän tiedon jakamista päättäjille."
Mikä se kritiikki olikaan? Ekin/TM36:n sähköposti tutkijalle? Sekö, että juuri nopeusrajoituksen kohdalla tutkijalautakunnan nopeusarvioissa on erityisen paljon virhettä ja oikeusjuttujen pelossa vieläpä tarkoituksella alaspäin?
TeeCee: "En näe tuossa ristiriitaa. Olin lukenut asiantuntijan sanovan liikenneturvallisuudelle olevan eduksi jos yritetään saada myös niitä laskemaan ajonopeuksiaan, jotka jo nyt ajavat muita hitaammin. Loin mielipiteeni vastaamaan tätä, joten omasta mielestäni toimin johdonmukaisesti sekä tämän tapauksen että aiempien puheitteni kannalta. Myöhemmin selvisi, kiitos sinun tietoomme tuoman tutkimuksen, että tuo päättely piti paikkansa, nopeampien turvallisuudessa ei erotu huononemista kun hitaimmat hidastavat entisestään.
Kuten sanoin aiemmin, yrität tutkijoiden makrotason - koko nopeusjakauman yhden lohkon - muutoksien vaikutuksista johtaa mielipiteen, jossa tekemäsi mikrotason muutos aikaansaa saman vaikutuksen.
TeeCee:Kun päättelen, että kokonaisturvallisuus paranee muita hitaammin ajamalla, sinä pidät sitä itsekkäänä. Kun yritän päätellä parhaan tietoni varassa asioita joista en tunne faktoja, sinä pidät tätä erikoisena."
Itsekästä on vahva tarpeesi perustella omaa päätelmääsi yksittäisen kuljettajan - TeeCee:n - nopeusvalinnoista tutkimuksilla, jotka eivät sitä käsittele. Älä siis yritä tehdä tutkimuksista omia johtopäätöksiäsi. Tutkijat ovat tutkineet sitä, mitä tapahtuu kun KAIKKI laskevat nopeuttaan.
TeeCee kirjoitti 16.02: Mitä kautta sinun mielestäsi sitten yksittäinen kuski parhaiten voi vaikuttaa liikenneturvallisuuteen, jos ei minimoimalla itselleen ja muille aiheuttamansa riskit?
Hyvä kun lopulta hoksasit. Tätä olen ehdottanut useammankin kerran, mutta olet aina kääntänyt keskustelun suurien massojen keskiarvoihin.
Jos olemme yhtä mieltä siitä, että oma ympäristö kannattaa rauhoittaa, seuraavaksi on luonnollista analysoida omia riskejään ja keskittyä niiden minimointiin.
JEV2 kirjoitti: Millaisen kaluston olet valinnut tutkimustiedon valossa?
Saapa nähdä tuleeko tällä kertaa vastausta joka olisi yksi osa riskianalyysiä? Ellei ajoneuvon malliin voi viitata, ei myöskään voida esittää TeeCeelle ikäviä laskelmia aiheesta "Walk the talk".
TeeCee: “Ihmiset ulkoistavat hyvin herkästi liikenteessä kokemiaan ongelmia muiden vastuulle, esimerkiksi vanhojen autojen tai huonon infran syyksi. Onhan ne vanhat autot turvattomia ja pitäähän liikennejärjestelyjä kehittää turvallisemmiksi, mutta katso miten moni ajaa niillä vanhoilla autoilla huonoilla teillä olemattomalla turvavälillä ylinopeutta puhelin korvalla ja rutisee, että vielä lujempaa pitäisi saada ajaa.”
JEV2: ”Hienosti ulkoistit liikenteessä kokemasi ongelman muiden syyksi. Kehtaavatkin huonoilla autoilla ajavat rutista.”
Kiitos kehuista, mutta en mielestäni ansaitse niitä. En edes huomannut ulkoistaneeni mitään kenellekään, enkä löydä siitä merkkejä näin jälkikäteenkään. Jos kuskit ovat sitä mieltä, että heidän autonsa sekä tiet joilla ajavat ovat huonoja, niin jotain oleellistahan heiltä on pitänyt jäädä tajuamatta jos he samaan aikaan ottavat esimerkiksi noita mainitsemiani ylimääräisiä riskejä TAHALLAAN. En tiedä kuinka tästä ongelmasta voisi puhua mainitsematta samassa yhteydessä myös kuljettajia, jotka noin tekevät.
Vinkkejä otetaan vastaan. Pyöräilijällä on tapana ajaa pimeässä valottomalla pyörällä, tummissa vaatteissa, ja ilman heijastimia yli kaikkien suojateiden väistämissäännöistä välittämättä ajelevalle. Hänellä on myös tapana valitella Suomen liikennekulttuurin huonoa tasoa. Minusta olisi paikallaan kysellä hänen mielipiteittensä ja tekojensa ristiriidasta, mutta se on sinun mielestäsi kokemani ongelman ulkoistamista. Mikä olisi sinun mielestäsi parempi lähestymistapa?