NHB: Takapainoinen takaveto on 50:50 -”optimia” parempi niissä käännöksissä, missä on tarve kiristää kaartosädettä ja/tai jarruttaa.
Argumenttisi ovat todellisia, mutta poistuit rajaamastani esimerkkitilanteesta helppoon ajokeliin, jossa pito riittää. Sulla on nyt kitkaa käytössä enemmän kuin liukkaalle rajaamassani esimerkkitilanteessa.
Kuivalla asfaltilla voidaan hyvillä alustarakenteilla tehdä haluttu kaarretasapaino. Painojakauma alkaa vaikuttaa sitten kun G-voimia on liian vähän dynaamisten alustarakenteiden aktivoimiseksi.
Sen lisäksi unohdit takavedon, jossa "keskellä" olevan tasapainon voi halutessaan keikauttaa haluamaansa suuntaan helposti lift-off oversteerin jyrkempään muotoon saakka alasvaihdon kera. Takavetoista ei tarvitse painottaa väärin yliohjauksen aikaansaamiseksi, koska yksi tai kaksi numeroa pienempi vaihde ja kytkin ylös tyhjäkäynnillä riittää aina. Yleensä vähempikin.
NHB:Kummanko vahvuudet kuulostavat enemmän sellaisilta, että niistä voisi olla hyötyä juuri niissä kriittisissä tilanteissa, joissa täyspäinen kuski joutuu ääritilannekäytöksen kanssa tekemisiin?
Tasapainoisen. Täyden lastin takapainoiseksi ja ohuella ohjaustunnolla aliohjaavaksi kaatama auto on vaikeampi ajaa jäällä ja paksussa lumessa.
Kun jättää perheen hiihtovehkeineen mökille saunan lämmitykseen, niin yksin on kiva käydä noutamassa saunaoluet normaalisti kääntyvällä autolla. Jos valita saa, otetaan ilman muuta vaikeaan keliin tasapaino.
NHB:Samalla myös vetopito paranee ja varsinkin takavetoiselle se on tervetullut ominaisuus.
[automaattinen_mainos]
Huolehditaan vetopidosta sitten, kun talonmies kutsutaan takavetoisen hinausavuksi eikä auttamaan mökkinaapurin katumaasturia tai muuta etuvetoista luisupulkkaa takavetoisen jo poistuttua mäkeen.
Sen verran vielä K1600GT:stä, että kone on mopon verran suurempi, 1649cc, käy tasaisesti ja vetää "puhtaasti tyhläkäynniltä kutosella (900k/min, 30km/t. Mazdalla on ollut alle 1600cc kutonen aiemmin käytössä.
Argumenttisi ovat todellisia, mutta poistuit rajaamastani esimerkkitilanteesta helppoon ajokeliin, jossa pito riittää. Sulla on nyt kitkaa käytössä enemmän kuin liukkaalle rajaamassani esimerkkitilanteessa.
Kuivalla asfaltilla voidaan hyvillä alustarakenteilla tehdä haluttu kaarretasapaino. Painojakauma alkaa vaikuttaa sitten kun G-voimia on liian vähän dynaamisten alustarakenteiden aktivoimiseksi.
Tietääkseni en rajannut mitään. Millä perusteella oletat, että painojakauma automattisesti määrittelee kaarrekäyttäytymisen liukkaalla? Liukkaalla pinnalla kurvailtaessahan ei edes renkaat ala sortamaan, eikä epätasapainoinen massan jakaminen päiden kesken pääse sitä kauttakaan muuttamaan tasapainoa.
Otetaanpa esimerkkejä. Viimeisimmässä TM:n talviautovertailussa kaikki ääritilanteista parhaan arvosanan saaneet olivat etupainoisia. Ford Fiestan kerrottiin käyttäytyvän hieman yliohjaavasti väistössä. 2010-vuoden Talviautovertailussa pienellä ottomoottorilla varustetun E-Klassen painonjakaumaksi mitattiin 53/47 (e/t). Dieselmoottorisessa massa lienee siunaantunut tuotakin enemmän keulalle. Tuntuu autosi puskevan liukkaalla?
Sen lisäksi unohdit takavedon, jossa ”keskellä” olevan tasapainon voi halutessaan keikauttaa haluamaansa suuntaan helposti lift-off oversteerin jyrkempään muotoon saakka alasvaihdon kera. Takavetoista ei tarvitse painottaa väärin yliohjauksen aikaansaamiseksi, koska yksi tai kaksi numeroa pienempi vaihde ja kytkin ylös tyhjäkäynnillä riittää aina. Yleensä vähempikin.
Kaikenlaista kikkailua voi harrastaa kaikilla vetotavoilla, mutta ajonhallinnan työkalut ovat ylivertaisia verrattuna rattimiehen käytössä oleviin kontrolleihin.
[automaattinen_mainos]
Tasapainoisen. Täyden lastin takapainoiseksi ja ohuella ohjaustunnolla aliohjaavaksi kaatama auto on vaikeampi ajaa jäällä ja paksussa lumessa.
Kun jättää perheen hiihtovehkeineen mökille saunan lämmitykseen, niin yksin on kiva käydä noutamassa saunaoluet normaalisti kääntyvällä autolla. Jos valita saa, otetaan ilman muuta vaikeaan keliin tasapaino.
Tuossa on nyt ajatusvirhe. Hyviä ohjaustuntoja on rakennettu kaikilla panonjakaumilla varustettuihin autoihin. Ja vähemmän yllättäen niiden kaikkien ohjaustuntuma muuttuu, jos auton tasapainoa muutetaan kuormaamalla. Kannattaa muistaa, että Porschet ovat usein enemmän ja vähemmän takapainoisia ja niiden ohjaustunto on aika tavalla parasta, mitä markkinoilla on. Jos hyvä ohjaustuntu onnistuu vain Mersusi jonkin verran keulapainoisella painonjakaumalla, niin miten nuo Porschet kuitenkin ovat aina hyvin tunnokkaita?
Huolehditaan vetopidosta sitten, kun talonmies kutsutaan takavetoisen hinausavuksi eikä auttamaan mökkinaapurin katumaasturia tai muuta etuvetoista luisupulkkaa takavetoisen jo poistuttua mäkeen.
Samalla logiikalla ilmeisesti pitäisi alkaa huolehtimaan ääritilannekäytöksestä vasta sitten, kun naapurin mummo ei enää selviydy niistä kuuluisista liikenneympyröistä etupainoisella perusautollaan.
Onko yllätys? Kun alat sepittämään jotain NHB unelmista, etkä tiedä siitä aiheesta yhtään mitään, niin helposti argumenttisi menee tyhjänpäiväiseksi potaskaksi. Joskus voisit edes kokeilla muodostaa loogisia argumentteja ja vastata aiemmin esitettyihin argumentteihin.
NHB: ajonhallinnan työkalut ovat ylivertaisia verrattuna rattimiehen käytössä oleviin kontrolleihin
Taas meni väärin, koska et tiedä, että ajonhallinta reagoi vasta jo tapahtuneeseen.
NHB: Hyviä ohjaustuntoja on rakennettu kaikilla panonjakaumilla varustettuihin autoihin
Nimitä sitä sitten ihan miksi haluat. Minä puhun siitä, kuinka totuttu ohjausliike kääntääkin takapainoiseksi kuormanttua autoa totuttua hitaammin ja vähemmän, ja sen tuntee käsissään. Sillä ei ole mitään merkitystä, uskotko sinä tätä, mutta näin tapahtuu.
Porschea tarjoat ahkerasti mittapuuksi, ja jätän mielelläni Possun ja Kuplan sinulle, jos takamoottorinen on helpoin tuntemasi auto sitten kun perä lipsahtaa yliohjaavaan luisuun.
Minulle tasapainoisen auton painopisteen siirtäminen taaksepäin aiheuttaa juuri vasara varsi edellä efektin, jossa raskas aliohjaus tapahtuu helposti, ja sen pakottaminen voimansiirrolla väkisin riittävän tiukkaan käännökseen aiheuttaa helposti korostetun rajun heilurin. Siinä missä tyhjä auto kääntyy vain kaasua nostaen, lastattu pitää pakottaa alasvaihdolla ja kovemmalla moottorijarrutuksella, jonka vetäminen överiksi käy paljon helpommin kuin lähellä tasapainoa olevan keikuttelu kevyen ali- ja yliohjauksen välillä.
Aliohjaus jäätiköllä oli muuten tosiaan ensimmäinen oire, jonka vuoksi aloin viime talvena epäillä talvirenkaideni kuntoa. Uudet on hankittu jo.
Nyt olisi viimein kiva kuulla, miksi 50/50 on mielestäsi väärin tasapainotettu?
NHB: Samalla logiikalla ilmeisesti pitäisi alkaa huolehtimaan ääritilannekäytöksestä vasta sitten, kun naapurin mummo ei enää selviydy niistä kuuluisista liikenneympyröistä etupainoisella perusautollaan.
Ilmaiset aina yhtä selkeästi argumenttisi loppumisen käymällä henkilöön. Mutta kiitos muistutuksesta, en enää tarjoa sinulle esimerkkejä, jotka talletat vuosikausiksi käyttääksesi niitä asiayhteydestään irrotettuna väärin vielä vuosien kuluttua.
Kettuiluksi tarkoittamasi analogia on pahasti rikki. Sinä sitä vetovoimaa tarjosit, vaikka en minä en ole huomannut asiassa mitään ongelmaa, mistä annoin myös todellisen elämän esimerkin. Sinä siis olkiukkona teit kuvitellun ongelman sinne, missä sitä ei oikeasti ole.
En ole myöskään ollut huolissani naapurin mummon ääritilannekäytöksestä, enkä oikeastaan myöskään oman autoni ääritilannekäytöksestä, kuten sinun pitäisi jo tietääkin. En edes tunne autoni ääritilannekäytöstä, koska en ole sitä ikinä nähnyt.
Jos liikkeelle lähtö mökin pihasta ja kelin tunnustelu luiston rajalla käymällä on sinulle ääritilanne, olet väärässä keskustelussa.
Oheisessa videossa laitetaan 100 kg kiviä takavetoisen auton taka-akselille lisäpainoiksi ja yhtäkkiä loppuu sutiminen liikkeelle lähdettäessä. Luulin että nuo ajat olisivat jo ohi.
Taas meni väärin, koska et tiedä, että ajonhallinta reagoi vasta jo tapahtuneeseen.
Jos jossakin olen muuta kirjoittanut tai olen edes jotain kirjoittanut tuohon väitteeseesi liittyvää, niin ole hyvä ja tuo se kirjoitus esiin. Jos taasen sellaista tekstiä ei löydy, niin yritä vähentää valheellisten väittämien sepittämistä suuhuni.
Nimitä sitä sitten ihan miksi haluat. Minä puhun siitä, kuinka totuttu ohjausliike kääntääkin takapainoiseksi kuormanttua autoa totuttua hitaammin ja vähemmän, ja sen tuntee käsissään. Sillä ei ole mitään merkitystä, uskotko sinä tätä, mutta näin tapahtuu.
Nyt et kyllä poiminut ajatustani laisinkaan. Enhän minä millään tavalla ilmaissut, etten usko mitä kirjoitat, vaan päinvastoin annoin syyn sille, miksi noin tapahtuu. Kun kerron, että painonjakauman muuttaminen muuttaa ohjaustuntoa, niin jotenkin käännät sen muotoon: NHB ei usko kuormaamisen muuttavan ohjaustuntoa.
Toistetaan sama, jos viitsisit tällä kertaa lukea kirjoittamani. Kun jonkin auton ohjaustuntu rakennetaan tietylle painonjakaumalle, niin tietenkin tuon jakauman muuttaminen muuttaa ohjaustuntoa. Mutta se kertoo vain siitä, että ohjaus on rakennettu väärälle painonjakaumalle. Edelleenkin niissä takapainoisissa Porscheissa on erittäin tarkka ohjaustunto - paljon parempi kuin yhdessäkään tasapainoisessa Mersussa. Kokeile selittää tuota ennen kuin alat osoittamaan tuon luokan kumppanuutta.
Porschea tarjoat ahkerasti mittapuuksi, ja jätän mielelläni Possun ja Kuplan sinulle, jos takamoottorinen on helpoin tuntemasi auto sitten kun perä lipsahtaa yliohjaavaan luisuun.
[automaattinen_mainos]
Ja sitten mennään jo Kuplaan asti... Voi voi. Jos nyt on pakko sotkea asiaa vanhojen autojen ongelmilla, niin palataako vaikka 80-luvulle? Jos vertaan vaikka takapainoista 944:ä aikalaisiinsa, niin sen hallinta luistossa oli kyllä oikein helppoa.
Tässä muuten näkyy hyvin se, kuinka asiat menevät sekaisin. Jos yli- ja aliohjaus riippuvat painonjakaumasta, niin miten voi olla mahdollista, että nyt on tuomittu etu- ja takapainoiset aliohjaaviksi?
Minulle tasapainoisen auton painopisteen siirtäminen taaksepäin aiheuttaa juuri vasara varsi edellä efektin, jossa raskas aliohjaus tapahtuu helposti, ja sen pakottaminen voimansiirrolla väkisin riittävän tiukkaan käännökseen aiheuttaa helposti korostetun rajun heilurin. Siinä missä tyhjä auto kääntyy vain kaasua nostaen, lastattu pitää pakottaa alasvaihdolla ja kovemmalla moottorijarrutuksella, jonka vetäminen överiksi käy paljon helpommin kuin lähellä tasapainoa olevan keikuttelu kevyen ali- ja yliohjauksen välillä.
Monesti virhepäätelmät johtuvat siitä, kun yritetään selittää monen muuttujan aiheuttamia ilmiöitä yhdellä muuttujalla. Samalla kun kuormaat autoasi, niin painopisteen muuttamisen lisäksi lisäät auton inertiamomenttia ja takarenkaiden kykyä välittää moottorijarrutusta tiehen. Lisääät myös auton kokonaismassaa. Tuo kaikki tietenkin vaikuuttaa siihen, että moottorijarrutus vaikuttaa eri tavalla ja perän luistoihin ja ne luistot ovat erilaisia.
Ilmaiset aina yhtä selkeästi argumenttisi loppumisen käymällä henkilöön. Mutta kiitos muistutuksesta, en enää tarjoa sinulle esimerkkejä, jotka talletat vuosikausiksi käyttääksesi niitä asiayhteydestään irrotettuna väärin vielä vuosien kuluttua.
[automaattinen_mainos]
Itsehän kuittasit vetopidon kertomalla tarinan siitä, kuinka hyvin pärjäät takavedolla. Se, että vedit pultit tuon saman logiikan laajentamisesta, kertoo vain kuinka toimivan argumentin valitsit.
@H-G: Minulla ovatkin. Jos on pärjännyt 20 talvea 744 GLE:n kanssa (ilman lisäpainoja), ei nykyaikaisen takavetoisen kanssa nykyaikaisillä talvirenkailla ole mitään ongelmaa vetopidon kanssa.
Tai no, jäisessä valoristeyksessä joutuu odottelemaan, että etuvetoiset luisupulkat ehtivät pois edestä. Epäilen tosin, että kyse ei ole vetovoiman, vaan jonkin muun puutteesta jonossa edelläni?
Mutta joku muuhan voi tuon videon mukaisesti priorisoida toisin, ja nostaa lisäpainon peräkonttiin. Sillä tavoin saa lisää vetovoimaa, mutta ei ilmaiseksi, vaan kaarretasapainosta tinkien ja aliohjaavuutta lisäten.
Juuri tätä ajan takaa myös kysymykselläni NHB:lle. Eri ominaisuuksien kompromissia voi halutessaan muuttaa eri painotuksin, mutta tasapainosta on vaikea muuttaa mihinkään suuntaan heikentämättä jotain osa-aluetta.
NHB: Jos jossakin olen muuta kirjoittanut tai olen edes jotain kirjoittanut tuohon väitteeseesi liittyvää, niin ole hyvä ja tuo se kirjoitus esiin
Mikä tämä nyt taas oli, kun tiedät varsin hyvin mihin vastasin?
Sinä väitit: NHB: ajonhallinnan työkalut ovat ylivertaisia verrattuna rattimiehen käytössä oleviin kontrolleihin
Korjasin sen verran, että ajonhallinnan heikkous on sen reagointi jo tapahtuneeseen, eli rattimiestä myöhemmin: 740 GLE: Taas meni väärin, koska et tiedä, että ajonhallinta reagoi vasta jo tapahtuneeseen
Minulle säätöalgoritmi sisältää ohjauskomennon lisäksi myös sen ajoituksen, mutta jos näköhavainnot ja ennakointi eivät ole sinulle rattimiehen käytössä olevia kontrolleja, niin antaa olla.
Mikä tämä nyt taas oli, kun tiedät varsin hyvin mihin vastasin?
Sinä väitit:
NHB: ajonhallinnan työkalut ovat ylivertaisia verrattuna rattimiehen käytössä oleviin kontrolleihin
Korjasin sen verran, että ajonhallinnan heikkous on sen reagointi jo tapahtuneeseen, eli rattimiestä myöhemmin:
740 GLE: Taas meni väärin, koska et tiedä, että ajonhallinta reagoi vasta jo tapahtuneeseen.
Siinähän se tulikin. En kyllä löydä lainaamastasi viestistäni mitään viittausta siihen, missä vaiheessa ajonhallinta reagoi. Mielestäni kyllä tiedän jonkin verran siitä, mihin ajonhallinta reagoi. Mutta ehkä haluat nostaa sitten itseäsi jalustalle vähättelemällä tietojani. Jään odottelemaan katetta tuolle.
@NHB: kerrotko lopultakin, miten haluaisit parantaa 50/50 tasapainoisen BMW:n painojakaumaa ja miksi?
[automaattinen_mainos]
"A car with 50/50 weight distribution would handle poorly if most of the weight was at the ends of the car (i.e., ahead of the front axle and behind the rear axle). Far more important than weight distribution is the location of the center of gravity and polar moment of inertia."
Valitan, en enää tiedä, mikä on NHB:n "ensimmäinen vastaus" aiheeseen, joten jos asia sinua kiinnostaa, joudut toistamaan perustelusi?
Kaarretasapaino on tietenkin paljon muutakin kuin staattinen painojakauma ja ajettavuus on paljon muutakin kuin kaarretasapaino. Mutta silloin kun painojakaumalla on merkitystä, painopistettä ei voi siirtää keskeltä autoa jompaan kumpaan päähän autoa ilman sivuvaikutuksia. Oletko eri mieltä?
"Otetaanpa esimerkkejä. Viimeisimmässä TM:n talviautovertailussa kaikki ääritilanteista parhaan arvosanan saaneet olivat etupainoisia. Ford Fiestan kerrottiin käyttäytyvän hieman yliohjaavasti väistössä."
Ja kaiken päälle vielä nopeitakin ovat olleet- etuvetoisina!
Tähänkin keskusteluun liittyy se, että;
-takavetoinen auto on loogisempi ajettava, liukkaalla/ rajapinnoilla erityisesti
- takavetoisen vetopidon heikentyminen tulee useimmiten alhaisemmassa rajanopeudessa, joten kun moni etuvetoinen vielä etenee talvitiellä ilman ylimääräisiä toimenpiteitä suoraan, joutuu takavetoinen auto kuljettajineen (ajonvakautus enimmälti)jo tekemään töitä
- mutta makunsa kullakin, ymmärrän kommnentoijia
Valoristeyksessä samankaltaisella rengastuksella ja "hyvien kuskien" ajaessa, ei suuria eroja tule kaksivetoisilla (takavetoisissa painonsiirto toimii yleensä paremmin). Mutta on hyviä esimerkkejä juuri siitä tilanteesta, että kylätien jyrkkään nousuun ei takavetoisen veto riitä loppuun asti, kun kaikki eteenpäin vievä voima vaan hukkaantuu "poikittain tielle". On vaihdettu kuskejakin ja todettu, että, ei ole kuskista kiinni. Mukavahan se on pöllyttää penkkoja, mutta perillekin on hyvä päästä. Ja jos kuski ei osaa/ halua autoa viedä yhtään poikittain, niin niissä talouksissa auton vetotapa vaihtuu helposti.
Mutta tosiaan, jos kieputtaa ylös vaikka Passo Stelvion alppitietä pitkin, niin mieluummin vetotapa voisi olla takana... ja moottorikin ...
On siinä auto saatu pahaan paikkaan. Taidoissa on Etelä-Pohjanmaalaisiin ja kuten Jokeri totesi härmäläisiin aikamoinen ero. Surkeaan ja naurettavan rajamailla olevaa amatöörien puuhastelua koko touhu ja hinaus ei hyvää päivää. Näyttäss ihan tarkootuksella tehdyltä vedätykseltä.
NHB: "Jos vertaan vaikka takapainoista 944:ä aikalaisiinsa, niin sen hallinta luistossa oli kyllä oikein helppoa."
Takapainoista? Oletettavasti näppäilyvirhe, tarkoitit varmaankin tasapainoista. Eikös noissa 4-pyttyisissä kardaanipossuissa ollut painosuhde melko lähellä 50:50 kuten vastaavan voimalinja-konstruktion BMW:n 3-sarjan malleissa nykyään. Ainakin 944:n seuraajan 968:n koeajossa TM 9/1992 auton painojakaumaksi oli punnittu tasan 50:50.
Itsekin pidän tasapainoisen kardaanipelin ajettavuutta luistossa helpompana, kuin esim. selvästi takapainoisen takamoottorisen Porsche 996:n tai 997:n vastaavaa, joista myös on jonkin verran kokemusta rata-ajossakin. Porschen hyrdaulitehosteinen ohjaus on kyllä hieman tunnokkaampi, kuin BMW:n sähkötehosteinen, mutta toisaalta F30:n tehdasoptiona valittu nopeampi muuttuvavälityksinen sport-ohjaus helpottaa myöskin osaltaan luistossa ajamista sekä kostealla asfaltti- että jääradalla. Uudemman 991-sukupolven Elfereiden sähkötehosteista ohjausta en ole päässyt vielä radalla kokeilemaan.
Tuo trolli-video oli muuten malliesimerkki siitä, kuinka auto saadaan lumella helposti tarkoituksella jumiin: etupyörät linkkuun ja reipas polkaisu pakilla varmistaa "lähtökuopat" vetopyörien alle ennen kuin edes yritetään lähteä liikkeelle! Sen jälkeenkin se piru meinas kyllä vahingossa karata paikaltaan, mutta jos kuski on noin kädetön ja jalaton, niin turha siitä on autoa tai renkaita syyttää.
Olisiko tässä kohdin syytä avata oma ketjunsa painojakaumalle ja pyhittää tämä ketju BMW 3-sarjalle? Olisi kohteliasta muita kohtaan pysyä edes jokseenkin otsikon aiheessa.
Valitan, en enää tiedä, mikä on NHB:n ”ensimmäinen vastaus” aiheeseen, joten jos asia sinua kiinnostaa, joudut toistamaan perustelusi?
05.10.2018, 14:01
Kaarretasapaino on tietenkin paljon muutakin kuin staattinen painojakauma ja ajettavuus on paljon muutakin kuin kaarretasapaino. Mutta silloin kun painojakaumalla on merkitystä, painopistettä ei voi siirtää keskeltä autoa jompaan kumpaan päähän autoa ilman sivuvaikutuksia. Oletko eri mieltä?
Takapainoista? Oletettavasti näppäilyvirhe, tarkoitit varmaankin tasapainoista. Eikös noissa 4-pyttyisissä kardaanipossuissa ollut painosuhde melko lähellä 50:50 kuten vastaavan voimalinja-konstruktion BMW:n 3-sarjan malleissa nykyään. Ainakin 944:n seuraajan 968:n koeajossa TM 9/1992 auton painojakaumaksi oli punnittu tasan 50:50.
Kiitokset tarkkaavaisuudesta. Tosiaankin näppäilyvirhehän tuossa on kyseessä. Alunperin Porsche suunnitteli tuon korin takapainoiseksi 924-malliin - ainoastaan ajettavuuden ehdoilla. Siksi vaihdelaatikko päätyi taka-akselille, toisin kuten BMW 3er:ssa. Siitten kun Zuffenhausenissa haluttiin lisää tehoa ja näköä 944-version muodossa, niin tuosta takapainoisuudesta jouduttiin tinkimään.
Tuo trolli-video oli muuten malliesimerkki siitä, kuinka auto saadaan lumella helposti tarkoituksella jumiin: etupyörät linkkuun ja reipas polkaisu pakilla varmistaa ”lähtökuopat” vetopyörien alle ennen kuin edes yritetään lähteä liikkeelle! Sen jälkeenkin se piru meinas kyllä vahingossa karata paikaltaan, mutta jos kuski on noin kädetön ja jalaton, niin turha siitä on autoa tai renkaita syyttää.
No en nyt lähtisi tuomitsemaan trolliksi tyyppiä, joka on juuri muuttanut Miamin ilmastosta pohjoiseen ja on päätynyt sutimään uudelle lumelle lehtien päälle. Outo tilanne kai lienee toiminut videon inspiraationakin. Tuollainen olosuhde voi olla hyvin liukas, eikä liukkaiden olosuhteiden kikat ole kaikille yhtä selviä kuin Suomen olosuhteissa syntyneille.
Näiden Heinz-Guido -trollivideoiden lomaan saattaa olla hyvä muistuttaa BMW:een ja MB:een menestystä TM:n talvitesteissä:
2018: BMW 530e, sija 2 takavetoisena
2017: MB & BMW ei mukana
2016: BMW X1, neljä tähteä
2015: Mercedes-Benz C 220, sija 1. takavetoisena
2014: BMW 318d GT A, sija 1 takavetoisena
Heinz-Guido miten teet noin perverssin päätelmän yllä mainitsemiesi merkkien kuljettajista? Kuvaako tämä kuitenkin enemmään omaa suhdettasi esimerkiksi Seattiin. Ennemmin voisi kuvitella keräilijöiden rakastavan omia keräilykohteitaan, tämäkin spekulointi on turhaa sillä meitä on niin moneen junaan kuten sanota kuuluu. Normaalisti auton siis vaikka BMW:n tai MB:n tullessa vaihtoikään nämä merkit vaihtuvat sen kummempia miettimättä uuteen tai miten vaan uudehkoon.
NHB: Takapainoinen takaveto on 50:50 -”optimia” parempi niissä käännöksissä, missä on tarve kiristää kaartosädettä ja/tai jarruttaa.
Argumenttisi ovat todellisia, mutta poistuit rajaamastani esimerkkitilanteesta helppoon ajokeliin, jossa pito riittää. Sulla on nyt kitkaa käytössä enemmän kuin liukkaalle rajaamassani esimerkkitilanteessa.
Kuivalla asfaltilla voidaan hyvillä alustarakenteilla tehdä haluttu kaarretasapaino. Painojakauma alkaa vaikuttaa sitten kun G-voimia on liian vähän dynaamisten alustarakenteiden aktivoimiseksi.
Sen lisäksi unohdit takavedon, jossa "keskellä" olevan tasapainon voi halutessaan keikauttaa haluamaansa suuntaan helposti lift-off oversteerin jyrkempään muotoon saakka alasvaihdon kera. Takavetoista ei tarvitse painottaa väärin yliohjauksen aikaansaamiseksi, koska yksi tai kaksi numeroa pienempi vaihde ja kytkin ylös tyhjäkäynnillä riittää aina. Yleensä vähempikin.
NHB:Kummanko vahvuudet kuulostavat enemmän sellaisilta, että niistä voisi olla hyötyä juuri niissä kriittisissä tilanteissa, joissa täyspäinen kuski joutuu ääritilannekäytöksen kanssa tekemisiin?
Tasapainoisen. Täyden lastin takapainoiseksi ja ohuella ohjaustunnolla aliohjaavaksi kaatama auto on vaikeampi ajaa jäällä ja paksussa lumessa.
Kun jättää perheen hiihtovehkeineen mökille saunan lämmitykseen, niin yksin on kiva käydä noutamassa saunaoluet normaalisti kääntyvällä autolla. Jos valita saa, otetaan ilman muuta vaikeaan keliin tasapaino.
NHB:Samalla myös vetopito paranee ja varsinkin takavetoiselle se on tervetullut ominaisuus.
[automaattinen_mainos]
Huolehditaan vetopidosta sitten, kun talonmies kutsutaan takavetoisen hinausavuksi eikä auttamaan mökkinaapurin katumaasturia tai muuta etuvetoista luisupulkkaa takavetoisen jo poistuttua mäkeen.
Sen verran vielä K1600GT:stä, että kone on mopon verran suurempi, 1649cc, käy tasaisesti ja vetää "puhtaasti tyhläkäynniltä kutosella (900k/min, 30km/t. Mazdalla on ollut alle 1600cc kutonen aiemmin käytössä.
Tietääkseni en rajannut mitään. Millä perusteella oletat, että painojakauma automattisesti määrittelee kaarrekäyttäytymisen liukkaalla? Liukkaalla pinnalla kurvailtaessahan ei edes renkaat ala sortamaan, eikä epätasapainoinen massan jakaminen päiden kesken pääse sitä kauttakaan muuttamaan tasapainoa.
Otetaanpa esimerkkejä. Viimeisimmässä TM:n talviautovertailussa kaikki ääritilanteista parhaan arvosanan saaneet olivat etupainoisia. Ford Fiestan kerrottiin käyttäytyvän hieman yliohjaavasti väistössä. 2010-vuoden Talviautovertailussa pienellä ottomoottorilla varustetun E-Klassen painonjakaumaksi mitattiin 53/47 (e/t). Dieselmoottorisessa massa lienee siunaantunut tuotakin enemmän keulalle. Tuntuu autosi puskevan liukkaalla?
Kaikenlaista kikkailua voi harrastaa kaikilla vetotavoilla, mutta ajonhallinnan työkalut ovat ylivertaisia verrattuna rattimiehen käytössä oleviin kontrolleihin.
[automaattinen_mainos]
Tuossa on nyt ajatusvirhe. Hyviä ohjaustuntoja on rakennettu kaikilla panonjakaumilla varustettuihin autoihin. Ja vähemmän yllättäen niiden kaikkien ohjaustuntuma muuttuu, jos auton tasapainoa muutetaan kuormaamalla. Kannattaa muistaa, että Porschet ovat usein enemmän ja vähemmän takapainoisia ja niiden ohjaustunto on aika tavalla parasta, mitä markkinoilla on. Jos hyvä ohjaustuntu onnistuu vain Mersusi jonkin verran keulapainoisella painonjakaumalla, niin miten nuo Porschet kuitenkin ovat aina hyvin tunnokkaita?
Samalla logiikalla ilmeisesti pitäisi alkaa huolehtimaan ääritilannekäytöksestä vasta sitten, kun naapurin mummo ei enää selviydy niistä kuuluisista liikenneympyröistä etupainoisella perusautollaan.
Onko yllätys? Kun alat sepittämään jotain NHB unelmista, etkä tiedä siitä aiheesta yhtään mitään, niin helposti argumenttisi menee tyhjänpäiväiseksi potaskaksi. Joskus voisit edes kokeilla muodostaa loogisia argumentteja ja vastata aiemmin esitettyihin argumentteihin.
NHB: ajonhallinnan työkalut ovat ylivertaisia verrattuna rattimiehen käytössä oleviin kontrolleihin
Taas meni väärin, koska et tiedä, että ajonhallinta reagoi vasta jo tapahtuneeseen.
NHB: Hyviä ohjaustuntoja on rakennettu kaikilla panonjakaumilla varustettuihin autoihin
Nimitä sitä sitten ihan miksi haluat. Minä puhun siitä, kuinka totuttu ohjausliike kääntääkin takapainoiseksi kuormanttua autoa totuttua hitaammin ja vähemmän, ja sen tuntee käsissään. Sillä ei ole mitään merkitystä, uskotko sinä tätä, mutta näin tapahtuu.
Porschea tarjoat ahkerasti mittapuuksi, ja jätän mielelläni Possun ja Kuplan sinulle, jos takamoottorinen on helpoin tuntemasi auto sitten kun perä lipsahtaa yliohjaavaan luisuun.
Minulle tasapainoisen auton painopisteen siirtäminen taaksepäin aiheuttaa juuri vasara varsi edellä efektin, jossa raskas aliohjaus tapahtuu helposti, ja sen pakottaminen voimansiirrolla väkisin riittävän tiukkaan käännökseen aiheuttaa helposti korostetun rajun heilurin. Siinä missä tyhjä auto kääntyy vain kaasua nostaen, lastattu pitää pakottaa alasvaihdolla ja kovemmalla moottorijarrutuksella, jonka vetäminen överiksi käy paljon helpommin kuin lähellä tasapainoa olevan keikuttelu kevyen ali- ja yliohjauksen välillä.
Aliohjaus jäätiköllä oli muuten tosiaan ensimmäinen oire, jonka vuoksi aloin viime talvena epäillä talvirenkaideni kuntoa. Uudet on hankittu jo.
Nyt olisi viimein kiva kuulla, miksi 50/50 on mielestäsi väärin tasapainotettu?
NHB: Samalla logiikalla ilmeisesti pitäisi alkaa huolehtimaan ääritilannekäytöksestä vasta sitten, kun naapurin mummo ei enää selviydy niistä kuuluisista liikenneympyröistä etupainoisella perusautollaan.
Ilmaiset aina yhtä selkeästi argumenttisi loppumisen käymällä henkilöön. Mutta kiitos muistutuksesta, en enää tarjoa sinulle esimerkkejä, jotka talletat vuosikausiksi käyttääksesi niitä asiayhteydestään irrotettuna väärin vielä vuosien kuluttua.
Kettuiluksi tarkoittamasi analogia on pahasti rikki. Sinä sitä vetovoimaa tarjosit, vaikka en minä en ole huomannut asiassa mitään ongelmaa, mistä annoin myös todellisen elämän esimerkin. Sinä siis olkiukkona teit kuvitellun ongelman sinne, missä sitä ei oikeasti ole.
En ole myöskään ollut huolissani naapurin mummon ääritilannekäytöksestä, enkä oikeastaan myöskään oman autoni ääritilannekäytöksestä, kuten sinun pitäisi jo tietääkin. En edes tunne autoni ääritilannekäytöstä, koska en ole sitä ikinä nähnyt.
Jos liikkeelle lähtö mökin pihasta ja kelin tunnustelu luiston rajalla käymällä on sinulle ääritilanne, olet väärässä keskustelussa.
Oheisessa videossa laitetaan 100 kg kiviä takavetoisen auton taka-akselille lisäpainoiksi ja yhtäkkiä loppuu sutiminen liikkeelle lähdettäessä. Luulin että nuo ajat olisivat jo ohi.
Jos jossakin olen muuta kirjoittanut tai olen edes jotain kirjoittanut tuohon väitteeseesi liittyvää, niin ole hyvä ja tuo se kirjoitus esiin. Jos taasen sellaista tekstiä ei löydy, niin yritä vähentää valheellisten väittämien sepittämistä suuhuni.
Nyt et kyllä poiminut ajatustani laisinkaan. Enhän minä millään tavalla ilmaissut, etten usko mitä kirjoitat, vaan päinvastoin annoin syyn sille, miksi noin tapahtuu. Kun kerron, että painonjakauman muuttaminen muuttaa ohjaustuntoa, niin jotenkin käännät sen muotoon: NHB ei usko kuormaamisen muuttavan ohjaustuntoa.
Toistetaan sama, jos viitsisit tällä kertaa lukea kirjoittamani. Kun jonkin auton ohjaustuntu rakennetaan tietylle painonjakaumalle, niin tietenkin tuon jakauman muuttaminen muuttaa ohjaustuntoa. Mutta se kertoo vain siitä, että ohjaus on rakennettu väärälle painonjakaumalle. Edelleenkin niissä takapainoisissa Porscheissa on erittäin tarkka ohjaustunto - paljon parempi kuin yhdessäkään tasapainoisessa Mersussa. Kokeile selittää tuota ennen kuin alat osoittamaan tuon luokan kumppanuutta.
Ja sitten mennään jo Kuplaan asti... Voi voi. Jos nyt on pakko sotkea asiaa vanhojen autojen ongelmilla, niin palataako vaikka 80-luvulle? Jos vertaan vaikka takapainoista 944:ä aikalaisiinsa, niin sen hallinta luistossa oli kyllä oikein helppoa.
Tässä muuten näkyy hyvin se, kuinka asiat menevät sekaisin. Jos yli- ja aliohjaus riippuvat painonjakaumasta, niin miten voi olla mahdollista, että nyt on tuomittu etu- ja takapainoiset aliohjaaviksi?
Monesti virhepäätelmät johtuvat siitä, kun yritetään selittää monen muuttujan aiheuttamia ilmiöitä yhdellä muuttujalla. Samalla kun kuormaat autoasi, niin painopisteen muuttamisen lisäksi lisäät auton inertiamomenttia ja takarenkaiden kykyä välittää moottorijarrutusta tiehen. Lisääät myös auton kokonaismassaa. Tuo kaikki tietenkin vaikuuttaa siihen, että moottorijarrutus vaikuttaa eri tavalla ja perän luistoihin ja ne luistot ovat erilaisia.
[automaattinen_mainos]
Itsehän kuittasit vetopidon kertomalla tarinan siitä, kuinka hyvin pärjäät takavedolla. Se, että vedit pultit tuon saman logiikan laajentamisesta, kertoo vain kuinka toimivan argumentin valitsit.
@H-G: Minulla ovatkin. Jos on pärjännyt 20 talvea 744 GLE:n kanssa (ilman lisäpainoja), ei nykyaikaisen takavetoisen kanssa nykyaikaisillä talvirenkailla ole mitään ongelmaa vetopidon kanssa.
Tai no, jäisessä valoristeyksessä joutuu odottelemaan, että etuvetoiset luisupulkat ehtivät pois edestä. Epäilen tosin, että kyse ei ole vetovoiman, vaan jonkin muun puutteesta jonossa edelläni?
Mutta joku muuhan voi tuon videon mukaisesti priorisoida toisin, ja nostaa lisäpainon peräkonttiin. Sillä tavoin saa lisää vetovoimaa, mutta ei ilmaiseksi, vaan kaarretasapainosta tinkien ja aliohjaavuutta lisäten.
Juuri tätä ajan takaa myös kysymykselläni NHB:lle. Eri ominaisuuksien kompromissia voi halutessaan muuttaa eri painotuksin, mutta tasapainosta on vaikea muuttaa mihinkään suuntaan heikentämättä jotain osa-aluetta.
NHB: Jos jossakin olen muuta kirjoittanut tai olen edes jotain kirjoittanut tuohon väitteeseesi liittyvää, niin ole hyvä ja tuo se kirjoitus esiin
Mikä tämä nyt taas oli, kun tiedät varsin hyvin mihin vastasin?
Sinä väitit:
NHB: ajonhallinnan työkalut ovat ylivertaisia verrattuna rattimiehen käytössä oleviin kontrolleihin
Korjasin sen verran, että ajonhallinnan heikkous on sen reagointi jo tapahtuneeseen, eli rattimiestä myöhemmin:
740 GLE: Taas meni väärin, koska et tiedä, että ajonhallinta reagoi vasta jo tapahtuneeseen
Minulle säätöalgoritmi sisältää ohjauskomennon lisäksi myös sen ajoituksen, mutta jos näköhavainnot ja ennakointi eivät ole sinulle rattimiehen käytössä olevia kontrolleja, niin antaa olla.
@NHB: kerrotko lopultakin, miten haluaisit parantaa 50/50 tasapainoisen BMW:n painojakaumaa ja miksi?
Siinähän se tulikin. En kyllä löydä lainaamastasi viestistäni mitään viittausta siihen, missä vaiheessa ajonhallinta reagoi. Mielestäni kyllä tiedän jonkin verran siitä, mihin ajonhallinta reagoi. Mutta ehkä haluat nostaa sitten itseäsi jalustalle vähättelemällä tietojani. Jään odottelemaan katetta tuolle.
Lue ensimmäinen vastaukseni uudelleen.
"A car with 50/50 weight distribution would handle poorly if most of the weight was at the ends of the car (i.e., ahead of the front axle and behind the rear axle). Far more important than weight distribution is the location of the center of gravity and polar moment of inertia."
Valitan, en enää tiedä, mikä on NHB:n "ensimmäinen vastaus" aiheeseen, joten jos asia sinua kiinnostaa, joudut toistamaan perustelusi?
Kaarretasapaino on tietenkin paljon muutakin kuin staattinen painojakauma ja ajettavuus on paljon muutakin kuin kaarretasapaino. Mutta silloin kun painojakaumalla on merkitystä, painopistettä ei voi siirtää keskeltä autoa jompaan kumpaan päähän autoa ilman sivuvaikutuksia. Oletko eri mieltä?
"Otetaanpa esimerkkejä. Viimeisimmässä TM:n talviautovertailussa kaikki ääritilanteista parhaan arvosanan saaneet olivat etupainoisia. Ford Fiestan kerrottiin käyttäytyvän hieman yliohjaavasti väistössä."
Ja kaiken päälle vielä nopeitakin ovat olleet- etuvetoisina!
Tähänkin keskusteluun liittyy se, että;
-takavetoinen auto on loogisempi ajettava, liukkaalla/ rajapinnoilla erityisesti
- takavetoisen vetopidon heikentyminen tulee useimmiten alhaisemmassa rajanopeudessa, joten kun moni etuvetoinen vielä etenee talvitiellä ilman ylimääräisiä toimenpiteitä suoraan, joutuu takavetoinen auto kuljettajineen (ajonvakautus enimmälti)jo tekemään töitä
- mutta makunsa kullakin, ymmärrän kommnentoijia
Valoristeyksessä samankaltaisella rengastuksella ja "hyvien kuskien" ajaessa, ei suuria eroja tule kaksivetoisilla (takavetoisissa painonsiirto toimii yleensä paremmin). Mutta on hyviä esimerkkejä juuri siitä tilanteesta, että kylätien jyrkkään nousuun ei takavetoisen veto riitä loppuun asti, kun kaikki eteenpäin vievä voima vaan hukkaantuu "poikittain tielle". On vaihdettu kuskejakin ja todettu, että, ei ole kuskista kiinni. Mukavahan se on pöllyttää penkkoja, mutta perillekin on hyvä päästä. Ja jos kuski ei osaa/ halua autoa viedä yhtään poikittain, niin niissä talouksissa auton vetotapa vaihtuu helposti.
Mutta tosiaan, jos kieputtaa ylös vaikka Passo Stelvion alppitietä pitkin, niin mieluummin vetotapa voisi olla takana... ja moottorikin ...
[automaattinen_mainos]
Urheiluautoissa kuten Porsche 911:ssä on painonjakauma 40/60 koska tällä saavutetaan:
parempi jarrutusvoima
parempi kiihtyvyys
parempi kaarteisiin tulo
parempi mutkista lähtö
Paikasta josta etuvetoisella lähdetään liikkeelle helposti niin takavetoinen BMW tarvitsee hinausautoa.
Luntahan tuossa ei vielä ole edes paljon.
Näyttää semmoselta touhulta että, melko moni härmäläinen kuski tuon auton tuosta olisi irrottanut.
On siinä auto saatu pahaan paikkaan. Taidoissa on Etelä-Pohjanmaalaisiin ja kuten Jokeri totesi härmäläisiin aikamoinen ero. Surkeaan ja naurettavan rajamailla olevaa amatöörien puuhastelua koko touhu ja hinaus ei hyvää päivää. Näyttäss ihan tarkootuksella tehdyltä vedätykseltä.
Heinz-Guido: "Paikasta josta etuvetoisella lähdetään liikkeelle helposti"
Edellinen viittaus videoon KITKARENKAILLA kertoo Heinz-Guidosta paljon, millä etuvetoisella KITKARENKAILLA tuosta lähdetään "helposti"?
NHB: "Jos vertaan vaikka takapainoista 944:ä aikalaisiinsa, niin sen hallinta luistossa oli kyllä oikein helppoa."
Takapainoista? Oletettavasti näppäilyvirhe, tarkoitit varmaankin tasapainoista. Eikös noissa 4-pyttyisissä kardaanipossuissa ollut painosuhde melko lähellä 50:50 kuten vastaavan voimalinja-konstruktion BMW:n 3-sarjan malleissa nykyään. Ainakin 944:n seuraajan 968:n koeajossa TM 9/1992 auton painojakaumaksi oli punnittu tasan 50:50.
Itsekin pidän tasapainoisen kardaanipelin ajettavuutta luistossa helpompana, kuin esim. selvästi takapainoisen takamoottorisen Porsche 996:n tai 997:n vastaavaa, joista myös on jonkin verran kokemusta rata-ajossakin. Porschen hyrdaulitehosteinen ohjaus on kyllä hieman tunnokkaampi, kuin BMW:n sähkötehosteinen, mutta toisaalta F30:n tehdasoptiona valittu nopeampi muuttuvavälityksinen sport-ohjaus helpottaa myöskin osaltaan luistossa ajamista sekä kostealla asfaltti- että jääradalla. Uudemman 991-sukupolven Elfereiden sähkötehosteista ohjausta en ole päässyt vielä radalla kokeilemaan.
Tuo trolli-video oli muuten malliesimerkki siitä, kuinka auto saadaan lumella helposti tarkoituksella jumiin: etupyörät linkkuun ja reipas polkaisu pakilla varmistaa "lähtökuopat" vetopyörien alle ennen kuin edes yritetään lähteä liikkeelle! Sen jälkeenkin se piru meinas kyllä vahingossa karata paikaltaan, mutta jos kuski on noin kädetön ja jalaton, niin turha siitä on autoa tai renkaita syyttää.
Olisiko tässä kohdin syytä avata oma ketjunsa painojakaumalle ja pyhittää tämä ketju BMW 3-sarjalle? Olisi kohteliasta muita kohtaan pysyä edes jokseenkin otsikon aiheessa.
Tässähän on vain selvitetty se asia että painojakauma 50 - 50 on markkinointi-jargonia, jota BMW-fanit toitottavat.
05.10.2018, 14:01
En ole eri mieltä.
Kiitokset tarkkaavaisuudesta. Tosiaankin näppäilyvirhehän tuossa on kyseessä. Alunperin Porsche suunnitteli tuon korin takapainoiseksi 924-malliin - ainoastaan ajettavuuden ehdoilla. Siksi vaihdelaatikko päätyi taka-akselille, toisin kuten BMW 3er:ssa. Siitten kun Zuffenhausenissa haluttiin lisää tehoa ja näköä 944-version muodossa, niin tuosta takapainoisuudesta jouduttiin tinkimään.
No en nyt lähtisi tuomitsemaan trolliksi tyyppiä, joka on juuri muuttanut Miamin ilmastosta pohjoiseen ja on päätynyt sutimään uudelle lumelle lehtien päälle. Outo tilanne kai lienee toiminut videon inspiraationakin. Tuollainen olosuhde voi olla hyvin liukas, eikä liukkaiden olosuhteiden kikat ole kaikille yhtä selviä kuin Suomen olosuhteissa syntyneille.
Takavetoisenhan piti selvittää ylämäet helposti mutta ei se ihan siltä näytä.
Vai oliko se toisinpäin?
Voihan se toki olla että tässä ajellaan taas kitkoilla. Vai onko peräti kesärenkaat alla?
Näiden Heinz-Guido -trollivideoiden lomaan saattaa olla hyvä muistuttaa BMW:een ja MB:een menestystä TM:n talvitesteissä:
2018: BMW 530e, sija 2 takavetoisena
2017: MB & BMW ei mukana
2016: BMW X1, neljä tähteä
2015: Mercedes-Benz C 220, sija 1. takavetoisena
2014: BMW 318d GT A, sija 1 takavetoisena
Näyttääpä rakkaus BMW:tä ja MB:tä kohtaan olevan syvää, vaikka kyseessä ovat pelkät elottomat metallikasat. Ei voi muuta kuin ihmetellä.
Heinz-Guido miten teet noin perverssin päätelmän yllä mainitsemiesi merkkien kuljettajista? Kuvaako tämä kuitenkin enemmään omaa suhdettasi esimerkiksi Seattiin. Ennemmin voisi kuvitella keräilijöiden rakastavan omia keräilykohteitaan, tämäkin spekulointi on turhaa sillä meitä on niin moneen junaan kuten sanota kuuluu. Normaalisti auton siis vaikka BMW:n tai MB:n tullessa vaihtoikään nämä merkit vaihtuvat sen kummempia miettimättä uuteen tai miten vaan uudehkoon.
Uusien autojen merkkiuskollisuudessa eivät BMW tai MB yllä edes kympin sakkiin, käytetyissä tilanne on parempi.
https://www.salkunrakentaja.fi/2018/01/autot-automerkit-merkkiuskollisuus-kuljettajat/