tracktest: BMW xDrive on aito neliveto, eli kaikki neljä pyörää ovat jatkuvasti vetäviä.
Ei vedä, vaikka xDrive onkin katuautossa hienosti toimiva kytkeytyvä neliveto.
Mutta jatkuva neliveto se ei todellakaan ole, kuten itsekin sanot:
tracktest: Tilanteen vaatiessa voi koko vääntömomentti hetkellisesti olla 100 % jopa yhdellä pyörällä.
Kyllä. Ja juuri siksi se ei voi olla aina nelivetoinen. Siksi se niin hyvä onkin.
Sähkömoottorin jatkuva teho on 50 kW/68 hv ja väliaikainen huipputeho 83 kW/113 hv. Yhdistetty jatkuva teholukema on 185 kw/252 hv ja maksimivääntö 420 Nm.
Sähkömoottorille lisätehoa antavaa XtraBoost-ominaisuutta on helppo hyödyntää valitsemalla Sport-ajotila. 30 kW:n lisäteho parantaa auton ajotuntumaa ja kiihtyvyyttä.
Ajotuntumaa on kohennettu myös tuomalla ensimmäistä kertaa BMW:n hybridimalliin urheilullista ja tarkkaa ajamista tukeva kaasupolkimen liikerata sekä erityinen vaihteisto-ohjelmointi Steptronic-automaattivaihteistoon.
XtraBoost-ominaisuutta voi käyttää korkeajänniteakun matalimpaan varaustasoon saakka, kickdown-kiihdytyksissä sekä vaihteiston ollessa Sport-asennossa. Urheilulliseen ajokokemukseen kuuluu olennaisena osansa myös mallikohtainen aktiivinen äänisuunnittelu.
Sähkömoottorin vakioteho on vaatimaton trollien hehkuttamien hybridien tapaan, mutta ”ylitehoilla” tulee paljon lisää tehoa. Kuinkahan pitkään tuo turboboost on käytössä tai miten korkeamman tehon käyttöä on rajoitettu. Tuosta jutusta saa vähän sen kuvan, että ylitehomoodi olisi käytössä vain sport-tilassa, joka olisi kyllä iso miinus. Akku ja sähkömoottorin ominaisuudet noin yleisesti alkavat olemaan Bemarinkin hybrideissä nyt käyttökelpoisella tasolla ja auto on kaksivetoinen, niin kuin maantielle tarkoitetun auton kuuluukin olla. Mitenhän mahtaa olla lämmityksen kanssa eli pitääkö polttomoottoria käynnistellä talvella lämmityksen vuoksi?
Polttomoottori on kuitenkin tarpeettoman suuri ja tehokas.
Muistaakseni Bemareista noin 50 % myydään jo nelivetoisina Suomessa. Käytännössä siis lähes kaikki vähänkään kalliimmat Bemarit ovat nelivetoisia. Mihinköhän nämä autot on tarkoitettu, jos ei maantielle? Sama tietenkin pätee lähes kaikkiin "premium-merkkeihin".
Toki olisi ihan hyvä, jos hybridiä saisi myös pienitehoisemmalla moottorilla. Näin jokaiselle olisi jotakin. Olisiko tässä kuitenkin sellainen ongelma, että tuollaisen auton valmistus ei tulisi juuri lainkaan halvemmaksi suhteessa hybridin joka tapauksessa melko kalliiseen hintaan. Jos teho tippuisi 100 hv, mutta hinta laskisi vain muutamia tonneja, niin eihän sellaista kukaan ostaisi.
Vetokoukku on yksi asia ja toinen kysymys on, saako tuota hybridiä farmarina? Käsittääkseni 5-sarjan hybridiä ei saa farmarina, mikä on myös aika erikoinen asia. Harmillisia pieniä puutteita, kun muuten tämä 3-sarja vaikuttaisi aika siistiltä peliltä.
Kyllä hybridiinkin saa aidon xdrive nelivedon, mutta vain x5 ja 740eX malleihin (ja jenkeissä toki 530eX).
Oma arvaukseni on ettei noita 3/5 sarjalaisia plugin hybridejä saa mitenkään CO2 alle 50g/km, jonka jälkeen ne ei ainakaan saksassa myy (ei tule valtiolta kompensaatiota tuhansia euroja jos menee yli 50g/km).
Tekniikkahan on olemassa ja käytössäkin noissa malleissa joihin sen saa.
”Polttomoottori on kuitenkin tarpeettoman suuri ja tehokas." ▫️: Eli kaikki lataushybridi-autot tulisi rakentaa kuin VW Passat GTE.
Jos hybridiautossa on liian vähän tehoa, sitä saa sähkömoottoriin lisää paremmalla hyötysuhteella kuin mäntämoottoriin.
Jos VW Passat GTE noudattaa tätä periaatetta, niin sehän on hyvä, ja tällaisista saisi olla enemmänkin tarjontaa.
Miksi 100 kW sähköauto tarvii 200 kW mäntämoottoria? Jos sähköautokuski on akun loppumiseen saakka pärjännyt 100 kW teholla, miksi hänen tehontarpeensa sen jälkeen kaksinkertaistuu? Kiire kotiin lataamaan?
ZeiMZein arvailu kuulostaa järkevältä, koska BMW:n valitsema toteutustapa ei aiheuta teknistä estettä nelivetoversiolle, joten syyt sen puuttumiselle lienevät kaupallisia?
Jos hybridiautossa on liian vähän tehoa, sitä saa sähkömoottoriin lisää paremmalla hyötysuhteella kuin mäntämoottoriin.
Jos VW Passat GTE noudattaa tätä periaatetta, niin sehän on hyvä, ja tällaisista saisi olla enemmänkin tarjontaa. en minä ainakaan keksi, miksi tarvitsisin 100 kW sähköautoon 200 kW mäntämoottoria? 20 – 50 kW on sopivampi kokoluokka.
Tarpeettoman tehokas polttomoottori tuo vain huonoja puolia mukanaan. Renkaat, jarrut ja voimansiirto joutuvat sietämään suurta tehoa ja siksi tekevät kompromisseja taloudellisuuden, päästöjen ja ajomukavuuden suhteen.
Passat ei nyt ole mikään ideaali, mutta edelleenkin yllättävän kilpailukykyinen. Sähköllä suorituskyky on ihan ok päivittäiseen ajoon. Polttomoottori voisi mielellään olla pienempi ja keveämpi.
En ymmärrä miksi sähkömoottorin ja polttomoottorin tehoja pitää verrata keskenään tilanteessa jossa sähkömoottori joka tapauksessa mahdollistaa pitkän toimintasäteen.
Ja tämän uuden bemarin kiihtyvyys nollasta sataan on 6 sekuntia, eikä tuo 184 hp (muistaakseni) polttomoottori ole mitenkään ylisuuri tähän lukemaan nähden. Eikö muuten juuri BMW tee näitä suorituskykyisiä perheautoja, joten miksi hybridin kohdalla tulisi poiketa valitusta linjasta ?
Ja mitä nelivetoisuuteen tulee, niin nimenomaan BMW markkinoi itseään premium-automerkkinä joka toimittaa eniten neliveto-autoja maailmassa.
"Miksi 100 kW sähköauto tarvii 200 kW mäntämoottoria? Jos sähköautokuski on akun loppumiseen saakka pärjännyt 100 kW teholla, miksi hänen tehontarpeensa sen jälkeen kaksinkertaistuu? Kiire kotiin lataamaan?"
Tämä on täysin virheellinen ajatusmalli. Ei M5 Bemarillakaan varmaan jatkuvasti ulosmitata sitä 600 kaakkia, ei edes kovin usein. Ei hybridilläkään tehontarve kasva mihinkään sähkön loputtua. Tehontarve voi myös tulla vaikka täydellä akulla. On kiva juttu, että autossa on potkua silloin kun sitä kaipaa. Siitä huolimatta esimerkiksi minä voin ajaa yli 90 % ajostani melko pienillä sähkömoottorin tehoilla, enkä kaupungissa tai taajamassa yleensä edes pystyisi käyttämään enemmän tehoa, koska edessäni matelee käsittämättömän hitaasti kiihdyttäviä kuljettajia.
Tietysti olisi ehkä parempi, jos sähkömoottorista puristettaisiin enemmän tehoa, mutta jostain syystä juuri yhdessäkään hybridissä ei näin tehdä. Sähkömoottorien tehot pyörivät 100 hv:n lähistöllä jopa erittäin kalliissa hybrideissä. Olisiko tähän kaksi syytä. Juurikin se, että noillakin sähkömoottorin tehoilla pärjää taajamassa ja tavallisessa ajossa varsin hyvin. Toinen syy jo mainitsemani, että ei tule juuri yhtään sen kalliimmaksi asentaa esim. 200 hv mäntämoottori hybridiin, kuin että asennettaisiin sinne vain 100 hv moottori. Loppupeleissä kulutuksissakaan ei ole suurta eroa, jos hybridiä käytetään pääosin sähköllä.
Edelleen täällä on valloillaan se omituinen käsitys, että hybridien tulisi olla vain jotain tylsiä superekoautoja, eikä niissä saisi olla sellaisia ominaisuuksia, joita ihmiset autoista himoitsevat. Mitä se paperilla oleva ekologisuus auttaa, jos se hybridi jätetään sitten ostamatta ja ostetaankin perinteinen 300 hv V6 moottori hybridin sijaan? Eikö nimenomaan ole järkevää, että suurikulutuksiset autot korvataan hybrideillä, jolloin kulutus laskee kaikkein eniten, vaikkakin sitten se hybridi kuluttaa jonkun desin enemmän kuin ekologisin mahdollinen hybridi. Eikö ole jopa parempi tiputtaa kulutus 12 litrasta 3 litraan kuin 6 litrasta 2 litraan? Koska suuritehoiset ja suuret autot ovat muutenkin kalliita, ei hybridin mahdollinen lisäkustannuskaan ole näissä autoissa kovin suuri ongelma.
Esimerkiksi Porsche myy 460 hv nelivetoista hybridiä. Onko tämä nyt huono juttu? Pitäisikö Porschen myydä 100 hv hybridiä, jota kukaan ei ostaisi ja 460 hv hybridin sijaan myydä vain 460 hv perinteistä versiota, joka kuluttaisi moninkertaisesti sen mitä järkevästi käytetty hybridi kuluttaa? Vain siksi, että hybridissä ei saa olla tehoa ja nelivetoa.
Edelleen täällä on valloillaan se omituinen käsitys, että hybridien tulisi olla vain jotain tylsiä superekoautoja, eikä niissä saisi olla sellaisia ominaisuuksia, joita ihmiset autoista himoitsevat.
Superekoautot ovat pirusti mielenkiintoisempia laitteita, kuin joku turvallisuudella ratsastava Volvon perheauto tai vaikka pappakorinen Volkkari. Muutenkin tuo kerskakulutus ja hevosvoimilla pullistelu on jo jäänyt tylsien junttien hommaksi ja maailma on mennyt sillä välin eteenpäin. Tuo kuluttamista ihannoiva ja puolusteleva ajatusmaailma törmää seinään perin tymppeällä tavalla lähitulevaisuudessa. Suuritehoisia autoja ei muuten voi perustella sillä, ettei kukaan pienitehoisempia ostaisi, koska tilastot kertovat aivan toista kieltä.
Onpa yllättävää, että halpoja ja pienitehoisia autoja myydään enemmän kuin suuritehoisia ja kalliita autoja. Toisaalta olen aika varma, että tehokkaita autoja myydään todella paljon enemmän kuin esimerkiksi 10 vuotta siten. Vai oletko NHB asiasta eri mieltä? Onko tehokkaiden ja nelivetoisten autojen markkinat maailmalla pienentyneet, kuten sinä yrität viestissäsi tavallaan väittää?
Vihervasemmiston ihanassa haavemaailmassa asiat voivat olla toisin, mutta kun oikeassa maailmassa niitä tehokkaita autoja myydään todella paljon ja entistä enemmän, niin eikö olisi aika järkevää, että sellaisia voisi ostaa esimerkiksi hybridinä? Jos niitä ei saa hybridinä, niin sitten niitä ostetaan V6 ja V8 moottoreilla ja kulutus on moninkertainen hybrideihin verrattuna. Tätäkö NHB haluat?
Ilman muuta on pelkästään hyvä, että autossa on tehoreserviä, eihän sitä ole pakko käyttää kaiken aikaa. Auto pitää voida varustaa vetokoukulla, jos puhutaan yleiskäyttöisestä autosta. Koukkuakaan ei tietysti tarvitse ottaa, jos sitä ei tarvitse, mutta on se miinus, jos autoon ei edes saa koukkua. Useimmiten siihen on syynä politiikka: koukun mahdollisuuskin lisää verotukseen vaikuttavaa CO2-päästöarvoa.
T8:ssa on jatkuvan nelivedon ajomoodi käytettävissä, mutta voi toisaalta ajaa taka- tai etuvetoisena. Jatkuvalla takavedolla tosin vain n. 40km latausvälin verran.
Lataushybridin perusominaisuudeksi ei todellakaan tarvitse määrittää perustylsää ekoautoa. Omassani on nyt keskikulutus 4,5 litraa sadalla, mutta noussee siitä kesän jäätyä taakse. Kulutuksessa on mukana myös webaston käyttämä bensa.
Minä olen tyytyväinen, että löytyi entisen autoni korvaajaksi yhtä tilava nelivetoinen korkealla maavaralla ja ilmajousituksella varustettu menopeli huomattavasti pienemmällä polttoaineen kulutuksella kuin edellinen auto oli (joka oli myös ilmajousitettu tilava neliveto). Pieni ekoteko sekin, että tuodaan markkinoille kykeneviä autoja, mutta huomattavasti aikaisempaa pienemmillä päästöillä toimivia.
Menee vähän aiheen ohi, mutta kun tässä on näistä päästövaikutuksistakin keskusteltu, niin ihan mielenkiinnon vuoksi katsoin tuolta bmw:n ja vw:n konfiguraattoreista noiden lisävarusteiden vaikutusta päästöarvoihin.
vetokoukku näyttää molempien tapauksessa vaikuttavan +2g/km.
Yllättävintä kuitenkin (omasta mielestäni) on se että polttoainekäyttöinen lisälämmitin nostaa päästöjä vain 1g/km (bemariinhan tätä ei edes saa tehdasvarusteena, mutta vw:n tapauksessa saa).
Asiasta mitään tietämättömänä, lämmittääkö tuo vw:n tapauksessa myös moottoria, vaiko vain sisätiloja?
Toki eihän se webasto painon puolesta paljoa lisäystä tee g/km, mutta mitenhän tuo käyttö on wltp mittaustavassa huomioitu (vai onko ollenkaan).
Toisaalta jos siis lämmittää myös moottoria ja jos käyttö on huomioitu wltp mittauksessa, niin ei se varmaan prosentuaalisesti paljoa koko myydyn mallin päästöjä nosta jos 1 000 autoa käyttää pohjoisessa 120pv/vuosi 2krt/päivä webastoa, kun taas vähän etelämpänä 50 000 (=mukaan lukien pohjoismaat,baltia,ja keskieuroopan pohjoisosat jossa tuon varusteen voisi ehkä ottaa) autoa käyttää 20pv/vuosi 1/krt päivässä...
..ja esim. bmw 5 sarjassa tuo xdrive nostaa bensiinimalleissa (530i vs.530ix) grammoja 13g/km ja diisseleissä (530d vs. 530dx) 17g/km - saattaa toki olla että xdrivessä on vakiona jotain muutakin sälää joka nostaa noita grammoja.
3-sarjaa ei pystynyt enää vertaamaan, kun mallistossa ei oikein ole enää mitään ennekuin uudet mallit tulee konfiguraattoriin.
Mikko-L:On kiva juttu, että autossa on potkua silloin kun sitä kaipaa.
Motoristin autossa ei ole potkua, koska toistatonninen sohvakaluston kuljetuslavetti ei vaan mee mihkään alle 1000 hv teholla. Eikä minulla ainakaan ole muutenkaan varaa käyttää edes vanhan 220 CDI:n täyttä kiihtyvyyttä kuin muutamia sekunteja kerrallaan.
Harvoin tarvittava suorituskyky maksaa reservissä ollessaan polttomoottorin kulutuksessa, mutta on sähkömoottorissa lähes ilmaista.
Mikko-L: Edelleen täällä on valloillaan se omituinen käsitys, että hybridien tulisi olla vain jotain tylsiä superekoautoja
Juuri siihen ajattelutapaan on kuitenkin perustunut kalliiden nelosdieselien myynti, ja perustuu edelleen. Valmius maksaa autosta kerralla paljon ei tarkoita kaikille valmiutta hyväksyä suuria käyttökustannuksia, jotka tehokas mäntämoottori varmistaa.
Jos kalliin auton taloudellista kyytiä haluaville ostajille halutaan tarjota lisää suorituskykyä, se pitää tehdä nimenomaan sähköisesti, koska reservissä oleva sähkömoottorin suorituskyky ei maksa käytännössä mitään. Sähkäri nimittäin osaa tehdä osakuormatehon aivan yhtä hyvällä hyötysuhteella kuin täyden nimellistehonsakin.
ZeiMZei: Toisaalta jos siis lämmittää myös moottoria ja jos käyttö on huomioitu wltp mittauksessa, niin ei se varmaan prosentuaalisesti paljoa koko myydyn mallin päästöjä nosta
Oman kokemukseni mukaan moottoria lämmittävän Webaston käyttö talvella on ajomatkasta riippuen joko nollasummapeliä, tai parhaimmillaan jopa polttoaineen säästöä verrattuna liikkeelle lähtemiseen lämmittämättä.
Ne käyttöolosuhteet eivät toki ole WLTP eikä varsinkaan NEDC mittauslämpötilan helteen lämpötiloissa.
740 nyt et tainnut ymmärtää lukemaasi. Kuten kirjoitin, sähköllä ajettaessa kulutus on nolla vaikka bensamoottorissa olisi kuinka paljon tehoa. On kuitenkin kiva juttu, että sitä tehoa on tarjolla kun sitä kaipaa. Koska joka tapauksessa ajan pääosin sähköllä, ei se kauheasti vaikuta kulutukseen, onko bensamoottorissa 100 vai 300 hv. Jos pääosin ei pysty sähköllä ajamaan, niin silloin koko hybridin ostamisessa ei ole oikein mitään järkeä.
Kuten myös jo kirjoitin, toki olisi parempi juttu, jos se suurempi teho olisi siinä sähkömoottorissa, mutta kun sellaista ratkaisua ei tällä hetkellä ole oikein yhdelläkään automallilla, niin kai siihen on jokin syy. Minun arvaus on hinta. Toki minulle kelpaa hybridi, jonka sähkömoottorissa on esim. 300 hv ja bensakoneessa 100 hv. Kerrotko mistä voin sellaisen ostaa ja vielä järkevällä hinnalla?
Se että sinä ajat moottoripyörällä, ei liity asiaan mitenkään.
No kun kerran ymmärsit, niin vastaatko vielä kysymykseen ja kerro mistä tällaisen hybridin voi ostaa järkevään hintaan? Minulle kyllä kelpaa, mutta kun en ole sellaista löytänyt.
En lähtisi leijumaan yhdenkään Volvon suorituskyvyllä. Saksalaiset autonvalmistajat laittavat suorituskyvyt aikanaan sille tasolle jotta siihen eivät muut pysty.
Tämän uuden 330e:n virallinen kulutuslukema on 1,7 litraa satasella joten kyllähän se lähtökohtaisesti on ekoauto jos se vielä saa tukiaisiakin Saksassa.
Eikös se nyt ole tullut jo selväksi moneen kertaan, että tämä K-mikko on sama trolli eri nimimerkeillä.
tracktest: BMW xDrive on aito neliveto, eli kaikki neljä pyörää ovat jatkuvasti vetäviä.
Ei vedä, vaikka xDrive onkin katuautossa hienosti toimiva kytkeytyvä neliveto.
Mutta jatkuva neliveto se ei todellakaan ole, kuten itsekin sanot:
tracktest: Tilanteen vaatiessa voi koko vääntömomentti hetkellisesti olla 100 % jopa yhdellä pyörällä.
Kyllä. Ja juuri siksi se ei voi olla aina nelivetoinen. Siksi se niin hyvä onkin.
740 GLE: "Kyllä. Ja juuri siksi se ei voi olla aina nelivetoinen. Siksi se niin hyvä onkin."
BMW xDrive on älykäs neliveto siksi se onkin niin hyvä.
Sähkömoottorin vakioteho on vaatimaton trollien hehkuttamien hybridien tapaan, mutta ”ylitehoilla” tulee paljon lisää tehoa. Kuinkahan pitkään tuo turboboost on käytössä tai miten korkeamman tehon käyttöä on rajoitettu. Tuosta jutusta saa vähän sen kuvan, että ylitehomoodi olisi käytössä vain sport-tilassa, joka olisi kyllä iso miinus. Akku ja sähkömoottorin ominaisuudet noin yleisesti alkavat olemaan Bemarinkin hybrideissä nyt käyttökelpoisella tasolla ja auto on kaksivetoinen, niin kuin maantielle tarkoitetun auton kuuluukin olla. Mitenhän mahtaa olla lämmityksen kanssa eli pitääkö polttomoottoria käynnistellä talvella lämmityksen vuoksi?
Polttomoottori on kuitenkin tarpeettoman suuri ja tehokas.
Toivottavasti edes vetokoukun saisi tähän uuteen hybridi-bemariin niin ettei tarvitsisi lainailla kummin kaiman siskon autoa, jossa tuo vetokoukku on.
"Polttomoottori on kuitenkin tarpeettoman suuri ja tehokas."
Eli kaikki lataushybridi-autot tulisi rakentaa kuin VW Passat GTE.
Muistaakseni Bemareista noin 50 % myydään jo nelivetoisina Suomessa. Käytännössä siis lähes kaikki vähänkään kalliimmat Bemarit ovat nelivetoisia. Mihinköhän nämä autot on tarkoitettu, jos ei maantielle? Sama tietenkin pätee lähes kaikkiin "premium-merkkeihin".
Toki olisi ihan hyvä, jos hybridiä saisi myös pienitehoisemmalla moottorilla. Näin jokaiselle olisi jotakin. Olisiko tässä kuitenkin sellainen ongelma, että tuollaisen auton valmistus ei tulisi juuri lainkaan halvemmaksi suhteessa hybridin joka tapauksessa melko kalliiseen hintaan. Jos teho tippuisi 100 hv, mutta hinta laskisi vain muutamia tonneja, niin eihän sellaista kukaan ostaisi.
Vetokoukku on yksi asia ja toinen kysymys on, saako tuota hybridiä farmarina? Käsittääkseni 5-sarjan hybridiä ei saa farmarina, mikä on myös aika erikoinen asia. Harmillisia pieniä puutteita, kun muuten tämä 3-sarja vaikuttaisi aika siistiltä peliltä.
Kyllä hybridiinkin saa aidon xdrive nelivedon, mutta vain x5 ja 740eX malleihin (ja jenkeissä toki 530eX).
Oma arvaukseni on ettei noita 3/5 sarjalaisia plugin hybridejä saa mitenkään CO2 alle 50g/km, jonka jälkeen ne ei ainakaan saksassa myy (ei tule valtiolta kompensaatiota tuhansia euroja jos menee yli 50g/km).
Tekniikkahan on olemassa ja käytössäkin noissa malleissa joihin sen saa.
39 g/km (NEDC-sykli) on tuon uuden BMW:n päästöarvo. WLTP-arvo kai on vähän korkeampi.
sori, joo siis nuo takapotkut menee toki alle 50g/km, mutta jäi pois tuo ratkaiseva xdrive sana pois tuosta epäilystä.
”Polttomoottori on kuitenkin tarpeettoman suuri ja tehokas."
▫️: Eli kaikki lataushybridi-autot tulisi rakentaa kuin VW Passat GTE.
Jos hybridiautossa on liian vähän tehoa, sitä saa sähkömoottoriin lisää paremmalla hyötysuhteella kuin mäntämoottoriin.
Jos VW Passat GTE noudattaa tätä periaatetta, niin sehän on hyvä, ja tällaisista saisi olla enemmänkin tarjontaa.
Miksi 100 kW sähköauto tarvii 200 kW mäntämoottoria? Jos sähköautokuski on akun loppumiseen saakka pärjännyt 100 kW teholla, miksi hänen tehontarpeensa sen jälkeen kaksinkertaistuu? Kiire kotiin lataamaan?
ZeiMZein arvailu kuulostaa järkevältä, koska BMW:n valitsema toteutustapa ei aiheuta teknistä estettä nelivetoversiolle, joten syyt sen puuttumiselle lienevät kaupallisia?
Tarpeettoman tehokas polttomoottori tuo vain huonoja puolia mukanaan. Renkaat, jarrut ja voimansiirto joutuvat sietämään suurta tehoa ja siksi tekevät kompromisseja taloudellisuuden, päästöjen ja ajomukavuuden suhteen.
Passat ei nyt ole mikään ideaali, mutta edelleenkin yllättävän kilpailukykyinen. Sähköllä suorituskyky on ihan ok päivittäiseen ajoon. Polttomoottori voisi mielellään olla pienempi ja keveämpi.
En ymmärrä miksi sähkömoottorin ja polttomoottorin tehoja pitää verrata keskenään tilanteessa jossa sähkömoottori joka tapauksessa mahdollistaa pitkän toimintasäteen.
Ja tämän uuden bemarin kiihtyvyys nollasta sataan on 6 sekuntia, eikä tuo 184 hp (muistaakseni) polttomoottori ole mitenkään ylisuuri tähän lukemaan nähden. Eikö muuten juuri BMW tee näitä suorituskykyisiä perheautoja, joten miksi hybridin kohdalla tulisi poiketa valitusta linjasta ?
Ja mitä nelivetoisuuteen tulee, niin nimenomaan BMW markkinoi itseään premium-automerkkinä joka toimittaa eniten neliveto-autoja maailmassa.
"Miksi 100 kW sähköauto tarvii 200 kW mäntämoottoria? Jos sähköautokuski on akun loppumiseen saakka pärjännyt 100 kW teholla, miksi hänen tehontarpeensa sen jälkeen kaksinkertaistuu? Kiire kotiin lataamaan?"
Tämä on täysin virheellinen ajatusmalli. Ei M5 Bemarillakaan varmaan jatkuvasti ulosmitata sitä 600 kaakkia, ei edes kovin usein. Ei hybridilläkään tehontarve kasva mihinkään sähkön loputtua. Tehontarve voi myös tulla vaikka täydellä akulla. On kiva juttu, että autossa on potkua silloin kun sitä kaipaa. Siitä huolimatta esimerkiksi minä voin ajaa yli 90 % ajostani melko pienillä sähkömoottorin tehoilla, enkä kaupungissa tai taajamassa yleensä edes pystyisi käyttämään enemmän tehoa, koska edessäni matelee käsittämättömän hitaasti kiihdyttäviä kuljettajia.
Tietysti olisi ehkä parempi, jos sähkömoottorista puristettaisiin enemmän tehoa, mutta jostain syystä juuri yhdessäkään hybridissä ei näin tehdä. Sähkömoottorien tehot pyörivät 100 hv:n lähistöllä jopa erittäin kalliissa hybrideissä. Olisiko tähän kaksi syytä. Juurikin se, että noillakin sähkömoottorin tehoilla pärjää taajamassa ja tavallisessa ajossa varsin hyvin. Toinen syy jo mainitsemani, että ei tule juuri yhtään sen kalliimmaksi asentaa esim. 200 hv mäntämoottori hybridiin, kuin että asennettaisiin sinne vain 100 hv moottori. Loppupeleissä kulutuksissakaan ei ole suurta eroa, jos hybridiä käytetään pääosin sähköllä.
Edelleen täällä on valloillaan se omituinen käsitys, että hybridien tulisi olla vain jotain tylsiä superekoautoja, eikä niissä saisi olla sellaisia ominaisuuksia, joita ihmiset autoista himoitsevat. Mitä se paperilla oleva ekologisuus auttaa, jos se hybridi jätetään sitten ostamatta ja ostetaankin perinteinen 300 hv V6 moottori hybridin sijaan? Eikö nimenomaan ole järkevää, että suurikulutuksiset autot korvataan hybrideillä, jolloin kulutus laskee kaikkein eniten, vaikkakin sitten se hybridi kuluttaa jonkun desin enemmän kuin ekologisin mahdollinen hybridi. Eikö ole jopa parempi tiputtaa kulutus 12 litrasta 3 litraan kuin 6 litrasta 2 litraan? Koska suuritehoiset ja suuret autot ovat muutenkin kalliita, ei hybridin mahdollinen lisäkustannuskaan ole näissä autoissa kovin suuri ongelma.
Esimerkiksi Porsche myy 460 hv nelivetoista hybridiä. Onko tämä nyt huono juttu? Pitäisikö Porschen myydä 100 hv hybridiä, jota kukaan ei ostaisi ja 460 hv hybridin sijaan myydä vain 460 hv perinteistä versiota, joka kuluttaisi moninkertaisesti sen mitä järkevästi käytetty hybridi kuluttaa? Vain siksi, että hybridissä ei saa olla tehoa ja nelivetoa.
Superekoautot ovat pirusti mielenkiintoisempia laitteita, kuin joku turvallisuudella ratsastava Volvon perheauto tai vaikka pappakorinen Volkkari. Muutenkin tuo kerskakulutus ja hevosvoimilla pullistelu on jo jäänyt tylsien junttien hommaksi ja maailma on mennyt sillä välin eteenpäin. Tuo kuluttamista ihannoiva ja puolusteleva ajatusmaailma törmää seinään perin tymppeällä tavalla lähitulevaisuudessa. Suuritehoisia autoja ei muuten voi perustella sillä, ettei kukaan pienitehoisempia ostaisi, koska tilastot kertovat aivan toista kieltä.
Onpa yllättävää, että halpoja ja pienitehoisia autoja myydään enemmän kuin suuritehoisia ja kalliita autoja. Toisaalta olen aika varma, että tehokkaita autoja myydään todella paljon enemmän kuin esimerkiksi 10 vuotta siten. Vai oletko NHB asiasta eri mieltä? Onko tehokkaiden ja nelivetoisten autojen markkinat maailmalla pienentyneet, kuten sinä yrität viestissäsi tavallaan väittää?
Vihervasemmiston ihanassa haavemaailmassa asiat voivat olla toisin, mutta kun oikeassa maailmassa niitä tehokkaita autoja myydään todella paljon ja entistä enemmän, niin eikö olisi aika järkevää, että sellaisia voisi ostaa esimerkiksi hybridinä? Jos niitä ei saa hybridinä, niin sitten niitä ostetaan V6 ja V8 moottoreilla ja kulutus on moninkertainen hybrideihin verrattuna. Tätäkö NHB haluat?
Ilman muuta on pelkästään hyvä, että autossa on tehoreserviä, eihän sitä ole pakko käyttää kaiken aikaa. Auto pitää voida varustaa vetokoukulla, jos puhutaan yleiskäyttöisestä autosta. Koukkuakaan ei tietysti tarvitse ottaa, jos sitä ei tarvitse, mutta on se miinus, jos autoon ei edes saa koukkua. Useimmiten siihen on syynä politiikka: koukun mahdollisuuskin lisää verotukseen vaikuttavaa CO2-päästöarvoa.
T8:ssa on jatkuvan nelivedon ajomoodi käytettävissä, mutta voi toisaalta ajaa taka- tai etuvetoisena. Jatkuvalla takavedolla tosin vain n. 40km latausvälin verran.
Lataushybridin perusominaisuudeksi ei todellakaan tarvitse määrittää perustylsää ekoautoa. Omassani on nyt keskikulutus 4,5 litraa sadalla, mutta noussee siitä kesän jäätyä taakse. Kulutuksessa on mukana myös webaston käyttämä bensa.
Minä olen tyytyväinen, että löytyi entisen autoni korvaajaksi yhtä tilava nelivetoinen korkealla maavaralla ja ilmajousituksella varustettu menopeli huomattavasti pienemmällä polttoaineen kulutuksella kuin edellinen auto oli (joka oli myös ilmajousitettu tilava neliveto). Pieni ekoteko sekin, että tuodaan markkinoille kykeneviä autoja, mutta huomattavasti aikaisempaa pienemmillä päästöillä toimivia.
Menee vähän aiheen ohi, mutta kun tässä on näistä päästövaikutuksistakin keskusteltu, niin ihan mielenkiinnon vuoksi katsoin tuolta bmw:n ja vw:n konfiguraattoreista noiden lisävarusteiden vaikutusta päästöarvoihin.
vetokoukku näyttää molempien tapauksessa vaikuttavan +2g/km.
Yllättävintä kuitenkin (omasta mielestäni) on se että polttoainekäyttöinen lisälämmitin nostaa päästöjä vain 1g/km (bemariinhan tätä ei edes saa tehdasvarusteena, mutta vw:n tapauksessa saa).
Asiasta mitään tietämättömänä, lämmittääkö tuo vw:n tapauksessa myös moottoria, vaiko vain sisätiloja?
Toki eihän se webasto painon puolesta paljoa lisäystä tee g/km, mutta mitenhän tuo käyttö on wltp mittaustavassa huomioitu (vai onko ollenkaan).
Toisaalta jos siis lämmittää myös moottoria ja jos käyttö on huomioitu wltp mittauksessa, niin ei se varmaan prosentuaalisesti paljoa koko myydyn mallin päästöjä nosta jos 1 000 autoa käyttää pohjoisessa 120pv/vuosi 2krt/päivä webastoa, kun taas vähän etelämpänä 50 000 (=mukaan lukien pohjoismaat,baltia,ja keskieuroopan pohjoisosat jossa tuon varusteen voisi ehkä ottaa) autoa käyttää 20pv/vuosi 1/krt päivässä...
..ja esim. bmw 5 sarjassa tuo xdrive nostaa bensiinimalleissa (530i vs.530ix) grammoja 13g/km ja diisseleissä (530d vs. 530dx) 17g/km - saattaa toki olla että xdrivessä on vakiona jotain muutakin sälää joka nostaa noita grammoja.
3-sarjaa ei pystynyt enää vertaamaan, kun mallistossa ei oikein ole enää mitään ennekuin uudet mallit tulee konfiguraattoriin.
Mikko-L:On kiva juttu, että autossa on potkua silloin kun sitä kaipaa.
Motoristin autossa ei ole potkua, koska toistatonninen sohvakaluston kuljetuslavetti ei vaan mee mihkään alle 1000 hv teholla. Eikä minulla ainakaan ole muutenkaan varaa käyttää edes vanhan 220 CDI:n täyttä kiihtyvyyttä kuin muutamia sekunteja kerrallaan.
Harvoin tarvittava suorituskyky maksaa reservissä ollessaan polttomoottorin kulutuksessa, mutta on sähkömoottorissa lähes ilmaista.
Mikko-L: Edelleen täällä on valloillaan se omituinen käsitys, että hybridien tulisi olla vain jotain tylsiä superekoautoja
Juuri siihen ajattelutapaan on kuitenkin perustunut kalliiden nelosdieselien myynti, ja perustuu edelleen. Valmius maksaa autosta kerralla paljon ei tarkoita kaikille valmiutta hyväksyä suuria käyttökustannuksia, jotka tehokas mäntämoottori varmistaa.
Jos kalliin auton taloudellista kyytiä haluaville ostajille halutaan tarjota lisää suorituskykyä, se pitää tehdä nimenomaan sähköisesti, koska reservissä oleva sähkömoottorin suorituskyky ei maksa käytännössä mitään. Sähkäri nimittäin osaa tehdä osakuormatehon aivan yhtä hyvällä hyötysuhteella kuin täyden nimellistehonsakin.
ZeiMZei: Toisaalta jos siis lämmittää myös moottoria ja jos käyttö on huomioitu wltp mittauksessa, niin ei se varmaan prosentuaalisesti paljoa koko myydyn mallin päästöjä nosta
Oman kokemukseni mukaan moottoria lämmittävän Webaston käyttö talvella on ajomatkasta riippuen joko nollasummapeliä, tai parhaimmillaan jopa polttoaineen säästöä verrattuna liikkeelle lähtemiseen lämmittämättä.
Ne käyttöolosuhteet eivät toki ole WLTP eikä varsinkaan NEDC mittauslämpötilan helteen lämpötiloissa.
740 nyt et tainnut ymmärtää lukemaasi. Kuten kirjoitin, sähköllä ajettaessa kulutus on nolla vaikka bensamoottorissa olisi kuinka paljon tehoa. On kuitenkin kiva juttu, että sitä tehoa on tarjolla kun sitä kaipaa. Koska joka tapauksessa ajan pääosin sähköllä, ei se kauheasti vaikuta kulutukseen, onko bensamoottorissa 100 vai 300 hv. Jos pääosin ei pysty sähköllä ajamaan, niin silloin koko hybridin ostamisessa ei ole oikein mitään järkeä.
Kuten myös jo kirjoitin, toki olisi parempi juttu, jos se suurempi teho olisi siinä sähkömoottorissa, mutta kun sellaista ratkaisua ei tällä hetkellä ole oikein yhdelläkään automallilla, niin kai siihen on jokin syy. Minun arvaus on hinta. Toki minulle kelpaa hybridi, jonka sähkömoottorissa on esim. 300 hv ja bensakoneessa 100 hv. Kerrotko mistä voin sellaisen ostaa ja vielä järkevällä hinnalla?
Se että sinä ajat moottoripyörällä, ei liity asiaan mitenkään.
Ymmärrän kyllä.
Lisää suorituskykyä tarvitseva saa sitä sähköllä edullisemmin.
Moottoripyörä oli vain kuvaamassa sitä, että en puhu teoreettisella tasolla, vaan tunnistan kyllä suorituskyvyn sen havaitessani.
No kun kerran ymmärsit, niin vastaatko vielä kysymykseen ja kerro mistä tällaisen hybridin voi ostaa järkevään hintaan? Minulle kyllä kelpaa, mutta kun en ole sellaista löytänyt.
En lähtisi leijumaan yhdenkään Volvon suorituskyvyllä. Saksalaiset autonvalmistajat laittavat suorituskyvyt aikanaan sille tasolle jotta siihen eivät muut pysty.
Ihan hullu kommentti taas ottaen huomioon että keskustelu koskee polttomoottorin kokoa lataushybridissä.
Herätin koko trollilauman katotaan ketkä rohkenee kommentoida.
Tämän uuden 330e:n virallinen kulutuslukema on 1,7 litraa satasella joten kyllähän se lähtökohtaisesti on ekoauto jos se vielä saa tukiaisiakin Saksassa.
"Herätin koko trollilauman katotaan ketkä rohkenee kommentoida."
Outoa, koska ainakin itse katson että BMW:ssä, Volvossa jne. saa olla tuo kohtuullisen tehokas polttomoottori hybridimalleissa.