Sähköautokeskustelu käy sähköisenä. Joskus tuntuu, että se on kritiikittömän epärealistista. Ajatelkaapa, mikä savotta ja resurssien tuhlaus on edessä, jos oikeasti kaikki polttomoottoriautot korvattaisiin sähköautoilla? Kysynkin siis, onko kaikki keinot polttomoottoreiden päästöjen pienentämiseksi jo keksitty. Aika paljon voisi panostaa tähän ideointiin ja olisi vieläkin kannattavampaa kuin autokannan totaaliuudistus. Ajatelkaapa tosissaan oikeasti, mitä kustantaa uusien autojen valmistus, akkumateriaalien ja akkujen valmistus, latausinfran rakentaminen ja lisäsähkön tuottaminen ja vanhojen pm-autojen romutus-noin vain muutamia asioita mainitakseni.
Kysyn vaan, kun en tiedä, mutta toivoisin ASIALLISTA keskustelua aiheesta. Kiihkomielistä kohkaamista on kyllä jo kuultu tarpeeksi. JP
Siirtymäkausi vie kymmeniä vuosia vielä senkinjälkeen kun oikeasti sähköautosta tulee kilpailukykyinen viritys polttomoottorille.
Välivuosikymmeninä polttomoottorit pyörii puhtailla uusiutuvilla energioilla.
ihmiset ovat jo muutaman vuosikymmen aikana tottuneet 'liian hyvään' liikkumiskulttuuriin, josta eroon pääseminen on todella vaikeaa. liikenne polttoaineet tulevat joskus niin hinnakkaiksi, ettei niillä ajelu töihin ja takaisin ole enää mielekästä, jos vertaa palkkakehittymään, joka päinvastoin tulee alenemaan seuraavan taantuma iskiessä pahimmillaan reilusti.
sähkö on vain yksi megatrendi, jos suomeen tulisi yht.äkkiä kaikki öljylämmityskattilat ja polttomoottoriautot sähkötoimisiksi, laskeskelin että tarvitaan heti 10 uutta ydinvoimalaa (noin). eli tästä lähtökohdasta pitää liikkumiskulttuurinkin aika paljon muuttua, jotta hiilidioksidipäästöt saadaan niin alas sillä sektorilla kuin on luvattu.
ja millä ne 700000 taloa lämmitetään kun öljystä olisi aika luopua, täällä on edelleen talvi ja ääri ilmiöt vain kasvaa kasvihuoneilmiön edellä jopa vuosisatoja.
Autothan ovat varsin nopeasti pilaatuvia tuotteita. Kanta uusiutuu koko ajan ihan nykyiselläkin kiertotahdilla. Polttomoottoriautojen korvaaminen sähköautoilla ei vaadi mitään muuta kuin aikaa.
Miten päädyit tuollaiseen tulokseen? Henkilöautokanta liikkuisi yhdenkin ydinvoimalan sähköllä.
Sähköä kyllä riittää, ja jos alkaa loppumaan tehdään voimaloita lisää.
Sähköautoissa tulevaisuus - oikeesti!
Öljylämmityskattilaa harvoin kannattaa vaihtaa suoraan sähköllä toimivaksi, jos ei omaa sähköntuotantoa. Maalämpö- tai ilmavesilämpöpumpulla tulee selvää säästöä. Eikä ole järkeä pakottamalla poistaa polttomoottoriautoja, sillä oikealla polttoaineella ne ovat ympäristöystävällisä. (TM 03. 2019, viimeisellä sivulla Neste My mainos). Ja se on vain yksi esimerkki. Tuossa henkilöautojen sähkön kulutuksesta: https://tekniikanmaailma.fi/kysy-tm-toimitukselta-riittaako-sahko-todella-jos-suomen-teilla-ajelee-3-miljoonaa-sahkoautoa/
"Maalämpö- tai ilmavesilämpöpumpulla tulee selvää säästöä."
Niin varmaan tulee mutta jos tuon ilmavesilämpöpumpun käyttöikä on sama kuin tavanomaisella ilmalämpöpumpulla niin silloinhan laitteiston uusiminen kustantaa aika paljon. Noin pari tonnia maksaa tuo normaali ilmalämpöpumppu ja jos tuommoinen kestää 10 vuotta niin se on aika hyvä "sijoitus". Toki tässä ei ole kyse kunnon keskuslämmityksestä.
Menee kyllä melkoisesti sivuraiteelle sähköautokeskustelusta, mutta mihin tuo 10 vuoden käyttöikäarvio perustuu? Eikös näissä lämpöpumpuissa (maa/ilma/ilmavesi jne.) se heikoin lenkki ole se kompressori, ja toki sen uusiminen maksaa silloin kun se kosahtaa. Hankkiessani maalämpöpumppua 2000 luvun alussa, kompressorin käyttöiäksi arvioitiin 15 vuotta (koska pitemmältä ajalta ei kokemuksia juurikaan ollut). Nyt se on pyörnyt tuossa vajaat 19 vuotta (toki pari käyttöpaineensäädintä on pitänyt vuosien saatossa uusia). Toki se varmaan alkaa olla tien päässä, vaikkakin yhdelle tutulle just uusittiin maalämpöpumppu 30vuoden käyttöiän jälkeen - eikä sekään ollut vielä rikki, mutta hyötusuhteet ovat nousseet 30 vuoden aikana melkoisesti.
Väittäisin että sama pätee näissä sähköautokeskusteluissa akunkestoikään. Kun ei ole kokemusta niin ei osata sanoa kuinka kauan se oikeasti (kapasiteetin pysytellessä järkevällä tasolla) kestää - 5/10/15v vaiko romutukseen saakka. Toki tuo aikaan perustuva mittaus akkuteknologian osalta on hieman väärä, koska kapasiteetin pieneneminen ei ole aikaan sidonnainen vaan latauksien määrään/tehoon sekä käyttöolosuhteisiin ja ajomäärään.
Lähinnä tuota kompressorin uusimista tarkoitin, itselläni oli 2000-luvun puolivälissä muistaakseni Panasonicin pumppu, johon laitettiin takuukorjauksena uusi kompressori. Alkuperäinen kompressori ei kovin monta vuotta kestänyt. Siinä taisi kuitenkin olla jotakin ns. tyyppivikaa koska näitä pumppuja korjailtiin laajalti.
Palataas aiheeseen.
Latausinfran ja energiantuotannon kasvattamisen kustannuksia ei kannata murehtia, kun ne tehdään pitkälti markkinaehtoisesti. Käyttäjät maksavat.
Jos kansantaloutta ajatellaan, niin järjettömien öljymäärien raahaaminen Venäjältä ja muista demokratian ihannemaista tulee laskemaan ja siten parantamaan kauppatasetta merkittävästi. Kokonaan oma lukunsa on kaupunki-ilman puhdistuminen, liikennemelun vähentyminen ja niistä saatavat valtavat säästöt.
Julkisuudessa on ollut viimeaikoina artikkeleita joissa on vertailtu bensa/diesel/hybridi/sähkö -autojen edullisuutta ja päästöjä toisiinsa (esim. tekniikka&talous -lehti ja TM). Edullisuuden puolesta on selvää että vielä sähköauton osto ei ole taloudellisesti perustelua niiden ollessa paljon kalliimpia kuin vastaava bensaauto (vertaa esim. Kona tai Niro malleja). Ehkä meidän olisi silti pohdittava ennemminkin mikä on luonnon kannalta järkevää 5...30 vuoden aikajänteellä.
Näissä artikkeleissa on ollut heikkoutena arvioitaessa öljyteollisuuden kokonaispäästöjä. Kun poltamme esim. autolla 5 l/100 km bensaa tästä ei pelkästään tule Co2 paikallispäästöjä noin 132 g/km mutta tuon 5 l bensan jalostamisessa on monta vaihetta. Riippuen mistä öljy kerätään sen laatu vaikuttaa energian määrään mikä vaaditaan bensalitran saamiseksi. Raskas öljyhiekka on huonointa ja parasta on esim. lähi-idän kevyet raakaöljyt, mikä on käymässä vähiin. Keskimäärin arvioitu lisäpäästö pelkästään Co2 arvoissa lasketaan kymmenissä prosenteissa/tuotettu bensa-/diesel litra, sen lisäksi tulee pumppauksen metaanipäästöt, soihdutus, muu öljynkeruun ympäristöhaitat sekä esim. öljyonnettomuudet. Varovaiset arviot pyörivät pelkän Co2 lisäpäästön kohdalla noin +30 % tasolla. Näin päästään 132 g/km arvosta noin 170 g/km, tämä ehkä aliarvioitu. Vastaava Co2 päästö sähköautolla jossain alle 20 g/km.
Toinen heikkous artikkeleissa on ollut että fossiiliauton kohdalla on kulutus ja päästöt laskettu pitkälti virallisen NECT tai WLTP kulutusarvon pohjalta. Lisäksi on voitu ottaa pieni 10 % lisäkerroin, mutta todelliset autojen kulutuslukemat olivat viimevuonna 40 % korkeammat EU:n sisällä (tästä useita julkaisuja). Tämä johtuu esim. WLTP testin asetuksista joista mm. auton +23 asteen alkulämpötila, ilmastoinnin poisjättö ja WLTP syklille optimoitu voimansiirto aiheuttaa vääristyneitä tuloksia. Käytännössä erityisesti Suomen kylmässä ilmastossa todellinen kulutus WLTP 5 l/100 km tason autolla on jossain 6 l ja 8 l /100 km tasolla normiajajalla (hyvä ajaja voi päästä lähelle WLTP arvoja, mutta vain harva). Käytännössä vuonna 2018 autoliikenteen päästöt lisääntyi EU:n alueella (johtuen heikkohyötysuhteisista SUV:sta ja Diesel autojen vähentymisestä).
Edelliset seikat huomioiden verotuksellisesti pitäisi heti muuttaa sähköautot kannattavammaksi jotta saisimme edes aloitettua päästöjen vähentämisen. Ilman tätä tuhoamme ympäristöä vielä enemmän kuin on tarpeen. Nopein tapa olisi nostaa bensan/diesel:n veroa esim. 5 senttiä/vuosi ja kompensoida tämä kulu laskemalla sähköautojen arvonlisäveroa vaikka 12 %:n (autovero on jo alhainen). Kerätyillä lisäveroilla voisi myös tukea sähköauton hankintaa ja pikalatauspisteiden tekoa.
Hyvä lähde lisätiedolle:
https://www.vcd.org/fileadmin/user_upload/Redaktion/Themen/Auto_Umwelt/CO2-Grenzwert/2018_04_CO2_emissions_cars_The_facts_report_final.pdf
WLTP normin mukaista mittausta alettiin käyttämään syksyllä 2018. Kaikkia mallejaan autonvalmistajat eivät edes saaneet mittautettua viime vuoden puolella. Outoa vedota tähän mittaustapaan verrattaessa kehitystä tällä vuosituhannella virallisissa päästölukemissa ja todellisissa päästöissä. NEDC syklin ongelmat sensijaan tiedostettiin ja mittaustapaa muutettiin.
Sähköautoa tuetaan verotuksessa nyt jo erittäin paljon verrattuna muihin käyttövoimiin. Sähköautoa ei tarvita, päästövähennykset hoidettaisiin haluttaessa metaanilla ja biodieselillä Suomessa ja vähän etanolillakin.
JOS joskus 2050 seutuvilla kaikki nyt tieliikenteessä olevat henkilöautot - n. 2,7 miljoonaa - olisivat sähkötoimisia, niiden kuluttama energia nykytasoisilla akku- ja moottoritekniikoilla olisi 7 TeraWatin luokkaa. Luvat jo lähivuosien tuulivoimaloiden lisärakentamiselle on myönnetty 4 TW verran. Aurinkovoimaa lisääntyy koko ajan myös esim. autolataustarkoituksiin liikerakennusten ja asuinrakennusten yhteyteen. OL3 lisäteho valtakunnan verkkoon 2020 on 160 TW ja Fennovoiman rakennushanke lisää 120 TW verkkotehoa. Paljonko uusiutuvan energian tuottoa: tuuli- aurinko- aalto- ja vuorovesivoimalla ja bioenergialla tuleekaan 2050 mennessä? Entä hankkeet SMR eli pienten modulaaristen ydinvoimaloiden myötä? En olisi energian saatavuuden suhteen sähköautojen osalta lainkaan huolissani.
Nyt menee pilkut, tehot ja energiamäärät sekaisin. Energian yksikkö on wattitunti. Tehoa mitataan taasen wateissa. Sähköinen henkilöautokanta nykyisin arvoin kuluttaisi noin 10 TWh energiaa vuosittain. Ol3 tuottaa joskus 13 TWh energiaa vuosittain ja sen nettoteho on 1 600 MW.
Aivan oikein, NHB. https://fi.m.wikipedia.org/wiki/Olkiluoto_3_-ydinvoimalan_rakennushanke Onneksi kaikissa on kuitenkin sama mittakaava. Ehkä jossain muuallakin on oikaistu mutkissa, jos tutkit hieman asiaan liittyvää aihetta😊 https://www.tvo.fi/Ol3
Autokannan sähköistyminen henkilöautojen osalta täysin v. 2050 mennessä lienee toiveajattelua. Jos realistisestisemmin laskee 80 % autoista olevan tuolloin täyssähköisiä, loput vaikka kaasulle muutettuja ja täysin muutoin vähäpäästöisiä, saadaan sähköautokannan määräksi 2,16 miljoonaa henkilöautoa. Tämäkin edellytyksellä, että autotarve ei vähene. Autoilun vuosikilometrit ovat vuositasolla vähentyneet. Nyt oleva n. 17 000 km/vuosi autoa kohti alenee. Voisi ennustaa v. 2050 henkilöautojen vastaavan luvun olevan 15 000 km/vuodessa. Sähköautojen keskimääräisen kulutuksen lukuna voisi silloin käyttää nykyisten parhaiden WLTP lukemaa 16 kWh/100 km. Noilla oletusarvoilla tulemme sähköautojen vuosikulutuksessa lukemaan 5,18 TWh, eli kolmannes tulevan OL3 vuosisähkön tuotosta.
Perustuuko Willen oletus autokohtaisen ajomäärän vähenemisestä autokannan kasvuun vai mihin?
16 kWh ei ole vain uusimpien sähköautojen normilukema, vaan Spritmonitorin mukaan kaikkien sähköautojen keskiarvo on hyvin lähellä tuota lukemaa, joten tuo on hyvin realistinen pohja arviolle, olettaen, että ajovastuksia ei merkittävästi alenneta.
Kiitän hyvän kuljettajan tittelistä, vaikka WLTP normi tuleekin muuttamaan autojen normikulutuksen epärealistisen korkeaksi todelliseen elämään verrattuna 😎
Mitkä on hyvän kuljettajan titteliin myöntämisen vaatimukset?
Willestä en tiedä, mutta itse veikkaisin kaupungistumista ja joukkoliikenteen paranemista väestökeskittymissä ja niiden välillä. Esimerkiksi tunnin juna Hki-Tku ja samanhenkinen myös Tampereelle, raitiovaunuja ollaan ottamassa käyttöön Tampereella ja mahdollisesti myös Turussa jne.
Vuosi Henkilöautot
2010 2 486 283
2018 2 696 334
+210 051
Ajo-oikeuksien määrä kasvaa keskimäärin 1 %:n vuosivauhtia.
Vuoden 2017 lopussa Helsingissä oli rekisteröity 310 000 autoa, joista liikennekäytössä oli 243 000. Rekisteröityjen autojen määrä kasvoi edellisestä vuodesta 6 000 ja liikennekäytössä olevien 3 000 autoa.
Vuotuisten keskimääräisten ajokilometrien vähentyminen on ollut jo vuosien trendi. Paitsi nuo edellä jo mainitut tekijät, myös monien nyt matkatyötä tekevien työn muuttuminen etätyöksi ja tietotekniikan avulla tapahtuva yhteydenpito ovat esimerkkejä viittaamaani vuoteen 2050 tulevaan tilanteeseen. Jo nyt näkyy omistusautoilun muuttuminen yrityksissä ja yksityisesti leasing suuntaiseksi. Siinäkin hintaan vaikuttavat mm. ajokilometrit, joka pistää tarkemmin ajattelemaan asiallista ja tarpeellista ajamista.
Välimatkat ei lyhene verotuksella eikä autojen sähköistyessä.
Kun tällä kehityksellä on kohta 3 miljoonaa henkilöautoa ja sähköautot tulee väistämättä järkeväksi hankinnaksi, työssäkäyntireviiri vain laajenee etenkin maakunnissa.
Onneksi sähköautot antavat vähän haastetta. Lakeuksilla suoria teitä jarrulevyt ruosteessa ajelevat eivät saa enää syytä itsekehuun vertaamalla toteutunutta kulutustaan isojen ja ruuhkaisten kaupunkien liikennettä simuloiviin normikulutuksiin, koska sähköautot eivät nosta kulutustaan kaupungissa polttomoottoristen tapaan.
WLTP testin kulutukset ovat nyt noin 13...20% alemmat kuin oikeassa ajossa, mutta vain silloin kun katsotaan tyypillisiä keskieuroopan lämpötiloja. Suomen ilmastossa - siis kylmässä - WLTP testituloksissa on suurempi virhe. Lisäksi on esitetty huoli että tälle testille käy kuten NEDC testille muutamassa vuodessa eli autovalmistajat optimoi moottorinohjauksen ja välitykset siten että tulosten ero kasvaa, kokemustahan heiltä jo löytyy
Lisätietoa mm. seuraavassa raportissa.
https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/Ending the CO2 cheating FINAL.pdf
Vuotuisten ajokilometrien vähenemiseen on monia syitä. Selkeä syy on myös tulevaisuuden kannalta lasten - syntyvyyden väheneminen. Väki on kiihtyvään tahtiin siirtynyt syrjämailta tiiviimpiin asuinympäristöihin, joissa työpaikat ja palvelut sekä harrasteet ja viihdykkeet ovat lähempänä. Väestön vanheneminen muuttaa myös asumisyhteisöjä ja autoilun tarvetta. Lisää samalla joukkoliikenteen merkitystä.
Tilastokeskus:
"Vahvan talouskasvun aikana ajomäärät yleensä kasvavat, mutta digitalisaatio on vähentänyt liikkumisen tarvetta. Moni asia voidaan nykyään hoitaa etänä, mutta vapaa-ajan liikkuminen lisääntyy ja näiden tekijöiden vaikutukset kumoavat osin toisensa."
Höpö höpö taas NHB. Sähköautoissa energiankulutuslukemat nousivat kaikkein eniten siirryttäessä NEDC:stä WLTP:hen. Vain metaaniautoilla pysyi samana.
Pointti näköjään men sinulta kokonaan ohi ja kirjoitat siten eri asiasta, mutta silti olisi kielenkiintoista kuulla, että onko sinulla mitään lukuja tällä kertaa sanojesi tueksi vai höpisetkö tapasi mukaan pehmoisia. Metaani ei ole yhtään bensaa immuunimpi syklin muutokselle, joten oletettavasti sekoitat tässä polttoaineen ja noottorin vaihtumisen. Millä perusteella muuten sähköautot nostivat eniten kulutustaan? Keskustelun voisi avata vaikka Kia Soul EV 14,3 kWh/100km NEDC ja Hyundai Kona electric 15,2 kWh/100km WLTP.