Tarkoitin sähkömoottorien teknisiä eroja, jotka vaikuttavat kulutukseen, josta käsittääkseni M880 kysyi.
Taulukko 1: Sähköautojen moottorityyppejä
Auto Moottori
BMW i3 Kestomagnetoitu reluktanssimoottori [7]
Tesla Model 3 Performance Dual Motor Etuakselilla induktiomoottori, taka-akselilla
kestomagnetoitu tahtimoottori [31]
Mercedes-Benz EQC Induktiomoottorit etu- ja taka-akselilla [32]
Audi e-Tron Induktiomoottorit etu- ja taka-akselilla [7]
Jaguar I-Pace Kestomagnetoidut tahtimoottorit etu- ja
taka-akselilla [7]
Kia Soul EV Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Fiat 500e Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Volkswagen e-Golf Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Tesla Model X Induktiomoottorit etu- ja taka-akselilla [7]
Nissan Leaf Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Taulukosta 1 nähdään, että selkeästi suosituimmat moottorityypit tämän hetken sähköautoissa ovat induktiomoottori ja kestomagnetoitu tahtimoottori. Pienemmissä autoissa
moottoreita on usein vain yksi.
Suuremmissa autoissa taas moottoreita on yleensä kaksi, yksi etuakselilla ja toinen takaakselilla. Taka-akselille sijoitettu moottori on yleensä tehokkaampi kuin etuakselin moottori. Esimerkiksi Mercedes-Benz EQC:ssa takamoottorin huipputeho on 162 kW ja etumoottorin 148 kW [32]. Tesla Model 3 Performance Dual Motor:ssa moottorien tehoero
on suurempi etumoottorin huipputehon ollessa 147 kW ja takamoottorin 211 kW [31].
JOHTOPÄÄTÖKSET
Työssä tutkittiin, mitä sähköautoissa käytettäviltä sähkömoottoreilta vaaditaan. Valittaessa moottoria sähköautoon, tulee huomioida myös mitä autolta vaaditaan. Esimerkiksi
urheiluauton moottoria valittaessa tärkeää on suuri vääntömomentti- ja tehotiheys, mutta
hinnalla ei välttämättä ole suurta merkitystä. Tällöin paras vaihtoehto vertailun perusteella on YASA-aksiaalivuomoottori. Edullista ja pienikokoista henkilöautoa suunniteltaessa hinta taas huomioidaan tarkasti, mutta moottorin suorituskyvyn ei tarvitse olla urheiluauton veroinen. Tällöin valinta voisi kohdistua johonkin reluktanssimoottoreista niiden edullisten materiaalikustannusten vuoksi.
Työssä tutkittiin eri moottorien toimintaperiaatteita ja ominaisuuksia. Moottoreita vertailtiin vääntömomentti- ja tehotiheyksiensä, hyötysuhteidensa ja nopeussuhteidensa
avulla. Mahdollisia sähköautoon sopivia moottorityyppejä on monta, ja niistä jokaisella
on omat HYVÄT ja HUONOT puolensa. Teollisuudessa on totuttu käyttämään induktiomoottoreita, mikä voi osaltaan selittää niiden suosiota myös sähköautoissa. Kalliista hinnastaan huolimatta myös kestomagnetoidut tahtimoottorit ovat toistaiseksi suosittuja kaupallisissa sähköautoissa. Tästä voidaan päätellä, että suuret autovalmistajat kiinnittävät
enemmän huomiota moottorin vääntömomentti- ja tehotiheyteen sen sijaan, että käyttäisivät autoissaan materiaalikustannuksiltaan edullisimpia moottoreita.
Kestomagnetoitu tahtimoottori todettiin suuren teholuokan moottoreita vertailtaessa
edullisemmaksi kuin harjaton DC-moottori. Toisaalta harjaton DC-moottori on helpomman ohjauksensa vuoksi hyvä vaihtoehto ajoneuvoihin, joihin riittää teholtaan pienempi
moottori kuin täyssähköautoihin. Hybridiautojen lisäksi sitä voidaan siis käyttää myös
esimerkiksi sähkömopoissa ja kevyissä sähköajoneuvoissa.
Synkronista reluktanssimoottoria voidaan pitää alhaisen vääntömomenttitiheytensä
vuoksi vertailun heikoimpana vaihtoehtona. Kuten työssä todettiin, kestomagneettien lisääminen reluktanssimoottorin roottoriin parantaa sen vääntömomenttitiheyttä. Kestomagnetoitu reluktanssimoottori onkin tämän takia hyvä vaihtoehto sähköautoon. Toistaiseksi se onkin reluktanssimoottoreista ainoa, joka on käytössä kaupallisissa sähköautoissa. Myös vaihtoreluktanssimoottorilla on kuitenkin suuren nopeussuhteensa ansiosta
hyvät edellytykset sähköautoissa käytettäväksi.
Minä vain ajattelin ääneen ta oikeastaan tekstiin, että auton kulutuslukema on vain yksi yksityiskohta ja tehokas auto on hauskempi kuin tehoton. En nyt ala tarkistamaan, mikä auto se tarkemmin oli, mutta jostain volkkarista kirjoitettiin äsken, että kiihtyvyys 0-100 on 8.5s vaikka on täyssähköauto! Miksi hukataan tilaisuus antaa kuskille vähän hauskuutta autoiluun?
Volvon XC40 täyssähkössä on muuten kestomagnetoidut tahtimoottorit muistaakseni sekä takana että edessä. Akut matalalla ja painosuhde 50-50. Ja lämpöpumppu. Kiihtyvyys 4,9s.
Olen muuten sitä mieltä, että Volvon päätös rajata uusien autojen huippunopeus 180km/h on todella fiksu veto. Vaikka kannatan joustavia nopeuksia, niin en sentään niin joustavia.
Sähköauton välitön reagointi kiihtyvyyspolkimeen on yksi hauskimpia asioita sähköautolla ajaessa. Vaikka kiihdyttäisi vain 40km/ -> 60km/h. Sitä iloa ei pitäisi viedä pois kuskilta.
Tuosta tulikin mieleeni yksi nimitysasia, jota pohdittiin taannoin. Mikä on sähköautossa se poljin, jota polttiksessa kaasupolkimeksi kutsutaan? Tesla on minun linjoilla: manuaalissa sanotaan, että se on kiihtyvyyspoljin. Juuri niin se on. Sillä säädetään kiihtyvyyttä.
Sähköauton moottorit on vasta taaperoiässä ja kehittyvät huimasti kunhan autotehtaat saavat päästöasiansa kuntoon jää enemmän aikaa hioa tekniikkaa.
Lucid Air ilmeisesti ottaa tuon loistavan kiihtyvyyden lisäksi näillä omilla 19 000 kierrosta kiertävillä moottoreillaan niin erilaisen maksimivääntömomentin, että saavat normaaliajossa myös pienemmän kulutuksen.
@Topi27 kirjoitti:
Sähköauton moottorit on vasta taaperoiässä ja kehittyvät huimasti kunhan autotehtaat saavat päästöasiansa kuntoon jää enemmän aikaa hioa tekniikkaa.
Lucid Air ilmeisesti ottaa tuon loistavan kiihtyvyyden lisäksi näillä omilla 19 000 kierrosta kiertävillä moottoreillaan niin erilaisen maksimivääntömomentin, että saavat normaaliajossa myös pienemmän kulutuksen.
Mitenkähän mahtaa Lucid Air päästä automarkkinoille? Tesla on jo siellä jonkinlaisen sillanpääaseman turvin vanhojen tekijöiden alueella ja vanhat tekijät alkavat toden teolla tuoda sähköautoja myyntiin. Voi olla tiukka paikka Lucid Airille, kun otetaan huomioon, ettei Teslakaan ole oikein saanut hommaansa liiketaloudellisesti pelittämään. Jos nyt onkin muutaman vuosineljänneksen ollut voitolla ja ainakin yhden niistä päästöoikeukien myynnin avulla. Teslan pitkään historiaan nähden se ei ole paljon. Entä toinen uusi tekijä? Miten se pystyy parempaan myynnin tuottojen osalta? Autovalikoima on vielä kapeampi kuin Teslalla.
Luulen, että perinteisillä autonvalmistajilla on iso etu olemassa olevasta laajasta asiakaskunnasta. On puhuttu, että Teslalla on etumatka sähköautoissa, mutta onko se niin merkityksellinen asia lopulta. Jos taas otetaan Volvon XC40 vertailuun. En minä ainakaan noin paperilla näe erityistä syytä, miksi jonkun valmiiksi Volvoon kallellaan olevan luulisi valitsevan Model 3 eikä XC40. Sama hintataso, mutta Volvossa tuttu kojelautanäkymä kuitenkin Googlen softalla, saa kohtuuhinnalla mukautuvat matriisi-LED ajovalot, VolvoOn Call -sovellus on monipuolisempi kuin Teslan vastaava, range 400 on pienempi kuin Teslan, mutta ei pieni, Volvoonkin tulee OTA-päivityksiä, ym.
Teslalla on minun nähdäkseni iso etu Lucid Airiin nähden, koska sillä on jo autokantaa paljon pitkin maailmaa ja tuotantokapasiteettia myös jo valmiina. Lucid lähtee kovasti takamatkalta.
@Topi27 kirjoitti:
Sähköauton moottorit on vasta taaperoiässä ja kehittyvät huimasti kunhan autotehtaat saavat päästöasiansa kuntoon jää enemmän aikaa hioa tekniikkaa.
Lucid Air ilmeisesti ottaa tuon loistavan kiihtyvyyden lisäksi näillä omilla 19 000 kierrosta kiertävillä moottoreillaan niin erilaisen maksimivääntömomentin, että saavat normaaliajossa myös pienemmän kulutuksen.
Mitenkähän mahtaa Lucid Air päästä automarkkinoille? Tesla on jo siellä jonkinlaisen sillanpääaseman turvin vanhojen tekijöiden alueella ja vanhat tekijät alkavat toden teolla tuoda sähköautoja myyntiin. Voi olla tiukka paikka Lucid Airille, kun otetaan huomioon, ettei Teslakaan ole oikein saanut hommaansa liiketaloudellisesti pelittämään. Jos nyt onkin muutaman vuosineljänneksen ollut voitolla ja ainakin yhden niistä päästöoikeukien myynnin avulla. Teslan pitkään historiaan nähden se ei ole paljon. Entä toinen uusi tekijä? Miten se pystyy parempaan myynnin tuottojen osalta? Autovalikoima on vielä kapeampi kuin Teslalla.
Luulen, että perinteisillä autonvalmistajilla on iso etu olemassa olevasta laajasta asiakaskunnasta. On puhuttu, että Teslalla on etumatka sähköautoissa, mutta onko se niin merkityksellinen asia lopulta. Jos taas otetaan Volvon XC40 vertailuun. En minä ainakaan noin paperilla näe erityistä syytä, miksi jonkun valmiiksi Volvoon kallellaan olevan luulisi valitsevan Model 3 eikä XC40. Sama hintataso, mutta Volvossa tuttu kojelautanäkymä kuitenkin Googlen softalla, saa kohtuuhinnalla mukautuvat matriisi-LED ajovalot, VolvoOn Call -sovellus on monipuolisempi kuin Teslan vastaava, range 400 on pienempi kuin Teslan, mutta ei pieni, Volvoonkin tulee OTA-päivityksiä, ym.
Teslalla on minun nähdäkseni iso etu Lucid Airiin nähden, koska sillä on jo autokantaa paljon pitkin maailmaa ja tuotantokapasiteettia myös jo valmiina. Lucid lähtee kovasti takamatkalta.
Toisaalta Lucidin luksusluokassa katteet ovat omaa luokkaansa.
Varmasti helpottaa myös sähköautojen suurempi kysyntä toimituksiin nähden.
@Topi27 kirjoitti:
Sähköauton moottorit on vasta taaperoiässä ja kehittyvät huimasti kunhan autotehtaat saavat päästöasiansa kuntoon jää enemmän aikaa hioa tekniikkaa.
Lucid Air ilmeisesti ottaa tuon loistavan kiihtyvyyden lisäksi näillä omilla 19 000 kierrosta kiertävillä moottoreillaan niin erilaisen maksimivääntömomentin, että saavat normaaliajossa myös pienemmän kulutuksen.
Mitenkähän mahtaa Lucid Air päästä automarkkinoille? Tesla on jo siellä jonkinlaisen sillanpääaseman turvin vanhojen tekijöiden alueella ja vanhat tekijät alkavat toden teolla tuoda sähköautoja myyntiin. Voi olla tiukka paikka Lucid Airille, kun otetaan huomioon, ettei Teslakaan ole oikein saanut hommaansa liiketaloudellisesti pelittämään. Jos nyt onkin muutaman vuosineljänneksen ollut voitolla ja ainakin yhden niistä päästöoikeukien myynnin avulla. Teslan pitkään historiaan nähden se ei ole paljon. Entä toinen uusi tekijä? Miten se pystyy parempaan myynnin tuottojen osalta? Autovalikoima on vielä kapeampi kuin Teslalla.
Luulen, että perinteisillä autonvalmistajilla on iso etu olemassa olevasta laajasta asiakaskunnasta. On puhuttu, että Teslalla on etumatka sähköautoissa, mutta onko se niin merkityksellinen asia lopulta. Jos taas otetaan Volvon XC40 vertailuun. En minä ainakaan noin paperilla näe erityistä syytä, miksi jonkun valmiiksi Volvoon kallellaan olevan luulisi valitsevan Model 3 eikä XC40. Sama hintataso, mutta Volvossa tuttu kojelautanäkymä kuitenkin Googlen softalla, saa kohtuuhinnalla mukautuvat matriisi-LED ajovalot, VolvoOn Call -sovellus on monipuolisempi kuin Teslan vastaava, range 400 on pienempi kuin Teslan, mutta ei pieni, Volvoonkin tulee OTA-päivityksiä, ym.
Teslalla on minun nähdäkseni iso etu Lucid Airiin nähden, koska sillä on jo autokantaa paljon pitkin maailmaa ja tuotantokapasiteettia myös jo valmiina. Lucid lähtee kovasti takamatkalta.
Toisaalta Lucidin luksusluokassa katteet ovat omaa luokkaansa.
Varmasti helpottaa myös sähköautojen suurempi kysyntä toimituksiin nähden.
Tuolla muuten vertailu
Vertailussa tehokaksikko Tesla Model 3 Performance ja Polestar 2 Performance Pack
@Topi27 kirjoitti:
Sähköauton moottorit on vasta taaperoiässä ja kehittyvät huimasti kunhan autotehtaat saavat päästöasiansa kuntoon jää enemmän aikaa hioa tekniikkaa.
Lucid Air ilmeisesti ottaa tuon loistavan kiihtyvyyden lisäksi näillä omilla 19 000 kierrosta kiertävillä moottoreillaan niin erilaisen maksimivääntömomentin, että saavat normaaliajossa myös pienemmän kulutuksen.
Mitenkähän mahtaa Lucid Air päästä automarkkinoille? Tesla on jo siellä jonkinlaisen sillanpääaseman turvin vanhojen tekijöiden alueella ja vanhat tekijät alkavat toden teolla tuoda sähköautoja myyntiin. Voi olla tiukka paikka Lucid Airille, kun otetaan huomioon, ettei Teslakaan ole oikein saanut hommaansa liiketaloudellisesti pelittämään. Jos nyt onkin muutaman vuosineljänneksen ollut voitolla ja ainakin yhden niistä päästöoikeukien myynnin avulla. Teslan pitkään historiaan nähden se ei ole paljon. Entä toinen uusi tekijä? Miten se pystyy parempaan myynnin tuottojen osalta? Autovalikoima on vielä kapeampi kuin Teslalla.
Luulen, että perinteisillä autonvalmistajilla on iso etu olemassa olevasta laajasta asiakaskunnasta. On puhuttu, että Teslalla on etumatka sähköautoissa, mutta onko se niin merkityksellinen asia lopulta. Jos taas otetaan Volvon XC40 vertailuun. En minä ainakaan noin paperilla näe erityistä syytä, miksi jonkun valmiiksi Volvoon kallellaan olevan luulisi valitsevan Model 3 eikä XC40. Sama hintataso, mutta Volvossa tuttu kojelautanäkymä kuitenkin Googlen softalla, saa kohtuuhinnalla mukautuvat matriisi-LED ajovalot, VolvoOn Call -sovellus on monipuolisempi kuin Teslan vastaava, range 400 on pienempi kuin Teslan, mutta ei pieni, Volvoonkin tulee OTA-päivityksiä, ym.
Teslalla on minun nähdäkseni iso etu Lucid Airiin nähden, koska sillä on jo autokantaa paljon pitkin maailmaa ja tuotantokapasiteettia myös jo valmiina. Lucid lähtee kovasti takamatkalta.
Toisaalta Lucidin luksusluokassa katteet ovat omaa luokkaansa.
Varmasti helpottaa myös sähköautojen suurempi kysyntä toimituksiin nähden.
Tuolla muuten vertailu
Vertailussa tehokaksikko Tesla Model 3 Performance ja Polestar 2 Performance Pack
@Topi27 kirjoitti:
Sähköauton moottorit on vasta taaperoiässä ja kehittyvät huimasti kunhan autotehtaat saavat päästöasiansa kuntoon jää enemmän aikaa hioa tekniikkaa.
Lucid Air ilmeisesti ottaa tuon loistavan kiihtyvyyden lisäksi näillä omilla 19 000 kierrosta kiertävillä moottoreillaan niin erilaisen maksimivääntömomentin, että saavat normaaliajossa myös pienemmän kulutuksen.
Mitenkähän mahtaa Lucid Air päästä automarkkinoille? Tesla on jo siellä jonkinlaisen sillanpääaseman turvin vanhojen tekijöiden alueella ja vanhat tekijät alkavat toden teolla tuoda sähköautoja myyntiin. Voi olla tiukka paikka Lucid Airille, kun otetaan huomioon, ettei Teslakaan ole oikein saanut hommaansa liiketaloudellisesti pelittämään. Jos nyt onkin muutaman vuosineljänneksen ollut voitolla ja ainakin yhden niistä päästöoikeukien myynnin avulla. Teslan pitkään historiaan nähden se ei ole paljon. Entä toinen uusi tekijä? Miten se pystyy parempaan myynnin tuottojen osalta? Autovalikoima on vielä kapeampi kuin Teslalla.
Luulen, että perinteisillä autonvalmistajilla on iso etu olemassa olevasta laajasta asiakaskunnasta. On puhuttu, että Teslalla on etumatka sähköautoissa, mutta onko se niin merkityksellinen asia lopulta. Jos taas otetaan Volvon XC40 vertailuun. En minä ainakaan noin paperilla näe erityistä syytä, miksi jonkun valmiiksi Volvoon kallellaan olevan luulisi valitsevan Model 3 eikä XC40. Sama hintataso, mutta Volvossa tuttu kojelautanäkymä kuitenkin Googlen softalla, saa kohtuuhinnalla mukautuvat matriisi-LED ajovalot, VolvoOn Call -sovellus on monipuolisempi kuin Teslan vastaava, range 400 on pienempi kuin Teslan, mutta ei pieni, Volvoonkin tulee OTA-päivityksiä, ym.
Teslalla on minun nähdäkseni iso etu Lucid Airiin nähden, koska sillä on jo autokantaa paljon pitkin maailmaa ja tuotantokapasiteettia myös jo valmiina. Lucid lähtee kovasti takamatkalta.
Toisaalta Lucidin luksusluokassa katteet ovat omaa luokkaansa.
Varmasti helpottaa myös sähköautojen suurempi kysyntä toimituksiin nähden.
Vain myydyt autot tuovat katetta. Ei minulla ole mielipidettä, miten Lucid menestyy tai, että pitäisikö menestyä vai ei. Ihmettelen vain, että tekemistä varmaan on heilläkin startuppinsa kanssa. Toivottavasti pärjäävät ja laajentavat siis sähköautojen tarjontaa.
@Topi27 kirjoitti:
Sähköauton moottorit on vasta taaperoiässä ja kehittyvät huimasti kunhan autotehtaat saavat päästöasiansa kuntoon jää enemmän aikaa hioa tekniikkaa.
Lucid Air ilmeisesti ottaa tuon loistavan kiihtyvyyden lisäksi näillä omilla 19 000 kierrosta kiertävillä moottoreillaan niin erilaisen maksimivääntömomentin, että saavat normaaliajossa myös pienemmän kulutuksen.
Mitenkähän mahtaa Lucid Air päästä automarkkinoille? Tesla on jo siellä jonkinlaisen sillanpääaseman turvin vanhojen tekijöiden alueella ja vanhat tekijät alkavat toden teolla tuoda sähköautoja myyntiin. Voi olla tiukka paikka Lucid Airille, kun otetaan huomioon, ettei Teslakaan ole oikein saanut hommaansa liiketaloudellisesti pelittämään. Jos nyt onkin muutaman vuosineljänneksen ollut voitolla ja ainakin yhden niistä päästöoikeukien myynnin avulla. Teslan pitkään historiaan nähden se ei ole paljon. Entä toinen uusi tekijä? Miten se pystyy parempaan myynnin tuottojen osalta? Autovalikoima on vielä kapeampi kuin Teslalla.
Luulen, että perinteisillä autonvalmistajilla on iso etu olemassa olevasta laajasta asiakaskunnasta. On puhuttu, että Teslalla on etumatka sähköautoissa, mutta onko se niin merkityksellinen asia lopulta. Jos taas otetaan Volvon XC40 vertailuun. En minä ainakaan noin paperilla näe erityistä syytä, miksi jonkun valmiiksi Volvoon kallellaan olevan luulisi valitsevan Model 3 eikä XC40. Sama hintataso, mutta Volvossa tuttu kojelautanäkymä kuitenkin Googlen softalla, saa kohtuuhinnalla mukautuvat matriisi-LED ajovalot, VolvoOn Call -sovellus on monipuolisempi kuin Teslan vastaava, range 400 on pienempi kuin Teslan, mutta ei pieni, Volvoonkin tulee OTA-päivityksiä, ym.
Teslalla on minun nähdäkseni iso etu Lucid Airiin nähden, koska sillä on jo autokantaa paljon pitkin maailmaa ja tuotantokapasiteettia myös jo valmiina. Lucid lähtee kovasti takamatkalta.
Toisaalta Lucidin luksusluokassa katteet ovat omaa luokkaansa.
Varmasti helpottaa myös sähköautojen suurempi kysyntä toimituksiin nähden.
Vain myydyt autot tuovat katetta. Ei minulla ole mielipidettä, miten Lucid menestyy tai, että pitäisikö menestyä vai ei. Ihmettelen vain, että tekemistä varmaan on heilläkin startuppinsa kanssa. Toivottavasti pärjäävät ja laajentavat siis sähköautojen tarjontaa.
Kate voi olla autolla kuin autolla pitkän tien takana. Toyota kertoi joku aika sitten Priuksen kehityskulujen olevan niin suuri, että voittoa autoista alkoi tulla vasta reilun 20 vuoden päästä.
@Topi27 kirjoitti:
Sähköauton moottorit on vasta taaperoiässä ja kehittyvät huimasti kunhan autotehtaat saavat päästöasiansa kuntoon jää enemmän aikaa hioa tekniikkaa.
Lucid Air ilmeisesti ottaa tuon loistavan kiihtyvyyden lisäksi näillä omilla 19 000 kierrosta kiertävillä moottoreillaan niin erilaisen maksimivääntömomentin, että saavat normaaliajossa myös pienemmän kulutuksen.
Mitenkähän mahtaa Lucid Air päästä automarkkinoille? Tesla on jo siellä jonkinlaisen sillanpääaseman turvin vanhojen tekijöiden alueella ja vanhat tekijät alkavat toden teolla tuoda sähköautoja myyntiin. Voi olla tiukka paikka Lucid Airille, kun otetaan huomioon, ettei Teslakaan ole oikein saanut hommaansa liiketaloudellisesti pelittämään. Jos nyt onkin muutaman vuosineljänneksen ollut voitolla ja ainakin yhden niistä päästöoikeukien myynnin avulla. Teslan pitkään historiaan nähden se ei ole paljon. Entä toinen uusi tekijä? Miten se pystyy parempaan myynnin tuottojen osalta? Autovalikoima on vielä kapeampi kuin Teslalla.
Luulen, että perinteisillä autonvalmistajilla on iso etu olemassa olevasta laajasta asiakaskunnasta. On puhuttu, että Teslalla on etumatka sähköautoissa, mutta onko se niin merkityksellinen asia lopulta. Jos taas otetaan Volvon XC40 vertailuun. En minä ainakaan noin paperilla näe erityistä syytä, miksi jonkun valmiiksi Volvoon kallellaan olevan luulisi valitsevan Model 3 eikä XC40. Sama hintataso, mutta Volvossa tuttu kojelautanäkymä kuitenkin Googlen softalla, saa kohtuuhinnalla mukautuvat matriisi-LED ajovalot, VolvoOn Call -sovellus on monipuolisempi kuin Teslan vastaava, range 400 on pienempi kuin Teslan, mutta ei pieni, Volvoonkin tulee OTA-päivityksiä, ym.
Teslalla on minun nähdäkseni iso etu Lucid Airiin nähden, koska sillä on jo autokantaa paljon pitkin maailmaa ja tuotantokapasiteettia myös jo valmiina. Lucid lähtee kovasti takamatkalta.
Toisaalta Lucidin luksusluokassa katteet ovat omaa luokkaansa.
Varmasti helpottaa myös sähköautojen suurempi kysyntä toimituksiin nähden.
Tuolla muuten vertailu
Vertailussa tehokaksikko Tesla Model 3 Performance ja Polestar 2 Performance Pack
Luin tuon vertailun kerran palaveria odotellessa AutoBildistä. Polestarhan pärjäsi hyvin tuossa ja XC40 on sama alusta, mutta tilavampi kori.
Ei se ollutkaan tuo sama juttu, jonka luin suomalaisesta Autobildistä. Otsikko oli vain niin samanlainen, että oletin olevan sama artikkeli. Tyyliniekka vaikuttaa olevan vähän Teslan puoleen kallellaan "aihetodisteilla", jotka ovat makuasioita ja saattaavat monella mennä Polestarin ja ehkä vielä enemmän XC40 puolelle.
Tarkoitin sähkömoottorien teknisiä eroja, jotka vaikuttavat kulutukseen, josta käsittääkseni M880 kysyi.
Taulukko 1: Sähköautojen moottorityyppejä
Auto Moottori
BMW i3 Kestomagnetoitu reluktanssimoottori [7]
Tesla Model 3 Performance Dual Motor Etuakselilla induktiomoottori, taka-akselilla
kestomagnetoitu tahtimoottori [31]
Mercedes-Benz EQC Induktiomoottorit etu- ja taka-akselilla [32]
Audi e-Tron Induktiomoottorit etu- ja taka-akselilla [7]
Jaguar I-Pace Kestomagnetoidut tahtimoottorit etu- ja
taka-akselilla [7]
Kia Soul EV Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Fiat 500e Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Volkswagen e-Golf Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Tesla Model X Induktiomoottorit etu- ja taka-akselilla [7]
Nissan Leaf Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Taulukosta 1 nähdään, että selkeästi suosituimmat moottorityypit tämän hetken sähköautoissa ovat induktiomoottori ja kestomagnetoitu tahtimoottori. Pienemmissä autoissa
moottoreita on usein vain yksi.
Suuremmissa autoissa taas moottoreita on yleensä kaksi, yksi etuakselilla ja toinen takaakselilla. Taka-akselille sijoitettu moottori on yleensä tehokkaampi kuin etuakselin moottori. Esimerkiksi Mercedes-Benz EQC:ssa takamoottorin huipputeho on 162 kW ja etumoottorin 148 kW [32]. Tesla Model 3 Performance Dual Motor:ssa moottorien tehoero
on suurempi etumoottorin huipputehon ollessa 147 kW ja takamoottorin 211 kW [31].
Hyvä kokoelma eri valmistajien käyttämistä moottorityypeistä. Kallilla kestomagnetoidulla moottorilla on omat etunsa johtuen helppoudesta tehon ja väännön tuotossa, mutta uskoisin että tulevaisuudessa siirtytään enenevässä määrin vierasmagnetoituihin tahtikoneisiin siitä syystä että niissä ei tarvita neodyymiä ja/tai muita harvinaisia maametalleja samaan tapaan kuin akkuteknologiassa siirrytään vähemmän ja vähemmän kobolttia käyttäviin ratkaisuihin. "Perus"induktiomoottorit tullevat myös säilymään.
@NHB kirjoitti:
"Ärsyttävää, että yrität väittää latausinfran olevan ok, vaikka se ei ole. Jos olisi, vaihtaisin seuraavaksi täyssähköautoon."
Mielikuviin pohjautuvat väitteet eivät tietenkään ole meriitti, mutta kyky myöntää olleensa väärässä tai huonosti informoitu ja uusien päätelmien tekeminen lisäinfon valossa mielestäni ovat sitä.
XC40:n lähin verrokki Teslan mallistosta on MY. Teslan etuja ovat jo nykyisillä akuilla range, latausnopeus ja laturiverkko. Oletan myös huolto-ohjelman kuuluvan Teslan etuihin. Tesla on tuomassa markkinoille uuden kennon tulevan vuoden alkupuoliskolla. Oletettavasti se lisää tuntuvasti MY:n etumatkaa sähköön liittyvissä asioissa.
Tarkoitin sähkömoottorien teknisiä eroja, jotka vaikuttavat kulutukseen, josta käsittääkseni M880 kysyi.
Taulukko 1: Sähköautojen moottorityyppejä
Auto Moottori
BMW i3 Kestomagnetoitu reluktanssimoottori [7]
Tesla Model 3 Performance Dual Motor Etuakselilla induktiomoottori, taka-akselilla
kestomagnetoitu tahtimoottori [31]
Mercedes-Benz EQC Induktiomoottorit etu- ja taka-akselilla [32]
Audi e-Tron Induktiomoottorit etu- ja taka-akselilla [7]
Jaguar I-Pace Kestomagnetoidut tahtimoottorit etu- ja
taka-akselilla [7]
Kia Soul EV Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Fiat 500e Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Volkswagen e-Golf Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Tesla Model X Induktiomoottorit etu- ja taka-akselilla [7]
Nissan Leaf Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Taulukosta 1 nähdään, että selkeästi suosituimmat moottorityypit tämän hetken sähköautoissa ovat induktiomoottori ja kestomagnetoitu tahtimoottori. Pienemmissä autoissa
moottoreita on usein vain yksi.
Suuremmissa autoissa taas moottoreita on yleensä kaksi, yksi etuakselilla ja toinen takaakselilla. Taka-akselille sijoitettu moottori on yleensä tehokkaampi kuin etuakselin moottori. Esimerkiksi Mercedes-Benz EQC:ssa takamoottorin huipputeho on 162 kW ja etumoottorin 148 kW [32]. Tesla Model 3 Performance Dual Motor:ssa moottorien tehoero
on suurempi etumoottorin huipputehon ollessa 147 kW ja takamoottorin 211 kW [31].
JOHTOPÄÄTÖKSET
Työssä tutkittiin, mitä sähköautoissa käytettäviltä sähkömoottoreilta vaaditaan. Valittaessa moottoria sähköautoon, tulee huomioida myös mitä autolta vaaditaan. Esimerkiksi
urheiluauton moottoria valittaessa tärkeää on suuri vääntömomentti- ja tehotiheys, mutta
hinnalla ei välttämättä ole suurta merkitystä. Tällöin paras vaihtoehto vertailun perusteella on YASA-aksiaalivuomoottori. Edullista ja pienikokoista henkilöautoa suunniteltaessa hinta taas huomioidaan tarkasti, mutta moottorin suorituskyvyn ei tarvitse olla urheiluauton veroinen. Tällöin valinta voisi kohdistua johonkin reluktanssimoottoreista niiden edullisten materiaalikustannusten vuoksi.
Työssä tutkittiin eri moottorien toimintaperiaatteita ja ominaisuuksia. Moottoreita vertailtiin vääntömomentti- ja tehotiheyksiensä, hyötysuhteidensa ja nopeussuhteidensa
avulla. Mahdollisia sähköautoon sopivia moottorityyppejä on monta, ja niistä jokaisella
on omat HYVÄT ja HUONOT puolensa. Teollisuudessa on totuttu käyttämään induktiomoottoreita, mikä voi osaltaan selittää niiden suosiota myös sähköautoissa. Kalliista hinnastaan huolimatta myös kestomagnetoidut tahtimoottorit ovat toistaiseksi suosittuja kaupallisissa sähköautoissa. Tästä voidaan päätellä, että suuret autovalmistajat kiinnittävät
enemmän huomiota moottorin vääntömomentti- ja tehotiheyteen sen sijaan, että käyttäisivät autoissaan materiaalikustannuksiltaan edullisimpia moottoreita.
Kestomagnetoitu tahtimoottori todettiin suuren teholuokan moottoreita vertailtaessa
edullisemmaksi kuin harjaton DC-moottori. Toisaalta harjaton DC-moottori on helpomman ohjauksensa vuoksi hyvä vaihtoehto ajoneuvoihin, joihin riittää teholtaan pienempi
moottori kuin täyssähköautoihin. Hybridiautojen lisäksi sitä voidaan siis käyttää myös
esimerkiksi sähkömopoissa ja kevyissä sähköajoneuvoissa.
Synkronista reluktanssimoottoria voidaan pitää alhaisen vääntömomenttitiheytensä
vuoksi vertailun heikoimpana vaihtoehtona. Kuten työssä todettiin, kestomagneettien lisääminen reluktanssimoottorin roottoriin parantaa sen vääntömomenttitiheyttä. Kestomagnetoitu reluktanssimoottori onkin tämän takia hyvä vaihtoehto sähköautoon. Toistaiseksi se onkin reluktanssimoottoreista ainoa, joka on käytössä kaupallisissa sähköautoissa. Myös vaihtoreluktanssimoottorilla on kuitenkin suuren nopeussuhteensa ansiosta
hyvät edellytykset sähköautoissa käytettäväksi.
Minä vain ajattelin ääneen ta oikeastaan tekstiin, että auton kulutuslukema on vain yksi yksityiskohta ja tehokas auto on hauskempi kuin tehoton. En nyt ala tarkistamaan, mikä auto se tarkemmin oli, mutta jostain volkkarista kirjoitettiin äsken, että kiihtyvyys 0-100 on 8.5s vaikka on täyssähköauto! Miksi hukataan tilaisuus antaa kuskille vähän hauskuutta autoiluun?
Volvon XC40 täyssähkössä on muuten kestomagnetoidut tahtimoottorit muistaakseni sekä takana että edessä. Akut matalalla ja painosuhde 50-50. Ja lämpöpumppu. Kiihtyvyys 4,9s.
Olen muuten sitä mieltä, että Volvon päätös rajata uusien autojen huippunopeus 180km/h on todella fiksu veto. Vaikka kannatan joustavia nopeuksia, niin en sentään niin joustavia.
Sähköauton välitön reagointi kiihtyvyyspolkimeen on yksi hauskimpia asioita sähköautolla ajaessa. Vaikka kiihdyttäisi vain 40km/ -> 60km/h. Sitä iloa ei pitäisi viedä pois kuskilta.
Tuosta tulikin mieleeni yksi nimitysasia, jota pohdittiin taannoin. Mikä on sähköautossa se poljin, jota polttiksessa kaasupolkimeksi kutsutaan? Tesla on minun linjoilla: manuaalissa sanotaan, että se on kiihtyvyyspoljin. Juuri niin se on. Sillä säädetään kiihtyvyyttä.
Edit: tarkistin asian pdf-manuaalista, mutta sinne on päässyt painovirhepaholainen. Keskinäytön manuaalissa se on oikein eli kiihdytyspoljin, mutta pdf-manuaalissa on vahingossa kirjoitettu kaasupoljin. No, vahinkoja sattuu paremmissakin piireissä.😊
Vastaavuus kaasuun voi olla välitön, vaikka tehot eivät olisi valtavan suuret ja sama toisin päin. Kansanautoluokassa kustannuksia lisäävää tehoa ei kannata maksimoida.
Kiihdytyspoljin lienee kääntäjän lipsahdus. Kaasupoljintahan on englanniksi kutsuttu iät ja ajat nimellä accelerator. Jokainen voi kutsua sitä miksi haluaa, mutta sähköauton kiihotuspoljin säätää moottorien tuottamaa tehoa, joka toki vaikuttaa muihin asioihin kuten kiihtyvyys, nopeus ja energian kulutus.
Teslan tärkein kilpailuetu on murenemassa. Eli se, että Tesla on ainoa täyssähköauto tietyissä autoluokissa. Vieläkään ei ole Model X:lle vaihtoehtoa, mutta ei siinä montaa vuotta varmaankaan enää mene, kun on siinäkin useampia valmistajia.
Teslan pikalatureiden rooli on vähän kaksijakoinen. Silloin, kun ajaa pitkää matkaa ja superlatureita on reitillä, niistä on iso hyöty nopeutensa takia ja koska ne löytyvät Teslan navigaattorista helposti. Suomessa niitä on aika vähän, mutta itäistä Suomea lukuunottamatta sopivasti sijoiteltuja ovat kyllä. Paitsi Oulun yläpuolella.
Paikallisessa ajossa niistä ei useimmille ole yhtään mitään hyötyä, koska ne ovat pääreittien varrella.
Eikä akun käyttöiän kannalta ole suotavaakaan ladata usein teholaturilla.
Ylipäätään sähköautoilu kärsii aika lailla, jos joutuu lataamaan latausasemaverkostossa eikä voi ladata kotona eikä työpaikalla. Toisaalta sähköauton ison akun takia sellaista voi pitkäpinnainen käyttää silti, kun taas ladattavaa hybridiä on jo liian tuskaista latailla pelkästään lataustolpilla ainakin minun mielestäni.
On vähän paradoksaalista oikeastaan, että ns. hidaslataus 11kW, jollaisia yleiset latausasemat yleisimmin ovat, sopisi ladattavalle hybridille, jossa on pieni akku, mutta niissä autoissa on yleensä vain etanalataus eli 3,6kW ja 3-vaihe laturilla varustetulle sähköautolle taas 11kW on aivan liian hidas ollakseen muuta kuin vihonviimeinen hätävara. Model X:n 16,5kW AC-latausteho on työpäivän aikaiseen lataamiseen ihan ok, mutta ei sellaisen lataustehon varassa voi pitkää matkaa ajaa ilman, että on valmis pitämään pitkiä lataustaukoja. 100km rupeama vie n. 20kW eli yli tunti menee sellaisen pätkän lataamiseen.
Latausinfra on kunnossa sitten, kun vähintään 50kW lataustehoja on saatavana paljon tiheämmin kuin nyt. 50kW on liian pieni teho sekin mukavaan pitkän matkan ajoon, mutta silloin lataustauko on jo siedettävän pituinen.
Teslan latureilla saa uskomattoman nopeasti kilometrejä akkuun, kun menee laturille riittävän vajaalla akulla. Lataus alkaa esim. 120kW teholla ja kilometrejä virtaa akkuun melkoista vauhtia, mutta akun täyttyessä lataus hidastuu. Kannattaa siis ladata useammin ja vähemmän kerrallaan pitkin matkaa, jos latureita on tarjolla. Suomessa se taitaa onnistua vain nelostiellä: Vierumäki, Hirvaskangas, Pyhäjärvi. Tilanne paranee jahka "coming soon" asemat avataan pohjoiseen ja itään-
Tarkoitin sähkömoottorien teknisiä eroja, jotka vaikuttavat kulutukseen, josta käsittääkseni M880 kysyi.
Taulukko 1: Sähköautojen moottorityyppejä
Auto Moottori
BMW i3 Kestomagnetoitu reluktanssimoottori [7]
Tesla Model 3 Performance Dual Motor Etuakselilla induktiomoottori, taka-akselilla
kestomagnetoitu tahtimoottori [31]
Mercedes-Benz EQC Induktiomoottorit etu- ja taka-akselilla [32]
Audi e-Tron Induktiomoottorit etu- ja taka-akselilla [7]
Jaguar I-Pace Kestomagnetoidut tahtimoottorit etu- ja
taka-akselilla [7]
Kia Soul EV Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Fiat 500e Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Volkswagen e-Golf Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Tesla Model X Induktiomoottorit etu- ja taka-akselilla [7]
Nissan Leaf Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Taulukosta 1 nähdään, että selkeästi suosituimmat moottorityypit tämän hetken sähköautoissa ovat induktiomoottori ja kestomagnetoitu tahtimoottori. Pienemmissä autoissa
moottoreita on usein vain yksi.
Suuremmissa autoissa taas moottoreita on yleensä kaksi, yksi etuakselilla ja toinen takaakselilla. Taka-akselille sijoitettu moottori on yleensä tehokkaampi kuin etuakselin moottori. Esimerkiksi Mercedes-Benz EQC:ssa takamoottorin huipputeho on 162 kW ja etumoottorin 148 kW [32]. Tesla Model 3 Performance Dual Motor:ssa moottorien tehoero
on suurempi etumoottorin huipputehon ollessa 147 kW ja takamoottorin 211 kW [31].
Hyvä kokoelma eri valmistajien käyttämistä moottorityypeistä. Kallilla kestomagnetoidulla moottorilla on omat etunsa johtuen helppoudesta tehon ja väännön tuotossa, mutta uskoisin että tulevaisuudessa siirtytään enenevässä määrin vierasmagnetoituihin tahtikoneisiin siitä syystä että niissä ei tarvita neodyymiä ja/tai muita harvinaisia maametalleja samaan tapaan kuin akkuteknologiassa siirrytään vähemmän ja vähemmän kobolttia käyttäviin ratkaisuihin. "Perus"induktiomoottorit tullevat myös säilymään.
Mielestäni minun Model X:n etumoottori on sama kuin Model 3:n takamoottori eli induktiomoottori olisi vain taka-akselilla (jos oikein muistan, en nyt heti tiedä, mistä sen tarkistaisin).
Kävin Ruotsin reissulla äskettäin taas ja kokeilin Sollentunan supechargeria. Peruutin vapaalle laturille ja nappasin latauspistokkeen telineestä, mutta kappas: eipä sopinut minun Teslaan. Olikin Model 3:lle speksattu asema ja piti kaivaa etukontista CCS-adapteri esiin. Autoni otti vastaan vain 80% lataustehosta, joka olisi ollut tarjolla. Niin se vaan kehitys kehittyy ja minullakin on jo vanhentunutta tekniikkaa autossa vaikka auto on vasta jokunen kuukausi sitten ensirekisteröity.☹
Pitääpä korjata tuo yllä oleva, vaikka onkin vähäpätöinen juttu sinänsä. Ohjeethan kannattaa lukea aina vasta jälkikäteen ja niin tässäkin tapauksessa. Teslan sivuilla sanotaan, että Teslan laturit asettavat automaattisesti latausrajan 80% kohdalle ruuhkaisilla latausasemilla. Sollentuna on käytännössä Tukholmaa ja vaikka tyhjiä latauspaikkoja nyt oli useita niin varmaan siellä yleensä on paljon käyttäjiä ja tuo 80% rajaus sen tähden päällä. Ensimmäinen kerta minulla, kun lataukseen kytkeytyessä tuli tuo ilmoitus eikä se siis ollutkaan lataustehon rajaus vaan ilmoitus siitä, että akku ladataan korkeintaan 80% asti (asetuksen voi muuttaa manuaalisesti ylöspäin keskinäytöltä eli tuo oletusarvo ei ole pakollinen).
@NHB kirjoitti:
Kaasupoljintahan on englanniksi kutsuttu iät ja ajat nimellä accelerator.
No niin, siinäs nähdään, mikä poljin se on. Sehän kääntyy suomeksi enemmänkin kiihdytykseen kuin kaasuun viittaavaksi. Teslassa, kuten monissa muissakin autoissa, on vain kaksi poljinta: hidastuspoljin ja kiihdytyspoljin. Voihan sitä kutsua kaasupolkimeksikin, koska kaikki kyllä tietävät, että kaasupoljinta painamalla saadaan auton nopeutta kiihdytettyä.
@NHB kirjoitti:
Kaasupoljintahan on englanniksi kutsuttu iät ja ajat nimellä accelerator.
No niin, siinäs nähdään, mikä poljin se on. Sehän kääntyy suomeksi enemmänkin kiihdytykseen kuin kaasuun viittaavaksi. Teslassa, kuten monissa muissakin autoissa, on vain kaksi poljinta: hidastuspoljin ja kiihdytyspoljin. Voihan sitä kutsua kaasupolkimeksikin, koska kaikki kyllä tietävät, että kaasupoljinta painamalla saadaan auton nopeutta kiihdytettyä.
Ei tuosta näe yhtään mitään. Englanniksi on aivan yhtä oikein kutsua tuota myös nimillä throttle ja gas pedal. Sanoille harhaanjohtavat merkitykset ovat hyvinyleisiä. Tuolla polkimella saadaan auton nopeutta kiihdytettyä, jos polkimella säädetty teho ylittää vastukset. Tehoa säädetään ja mahdollinen kiihtyvyys on seurausta tehon ja vastusten suhteestaasta. Sähköautot perivät todennäköisesti mm. termit kaasupoljin, accelerator ja gas pedal. Noista nähdään vain se, kuinka ajan kukuessa ja sanojen merkitys monesti muuttuu. Kiihdytyspoljinta tuskin kovin moni lisäksesi alkaa käyttämään.
Tarkoitin sähkömoottorien teknisiä eroja, jotka vaikuttavat kulutukseen, josta käsittääkseni M880 kysyi.
Taulukko 1: Sähköautojen moottorityyppejä
Auto Moottori
BMW i3 Kestomagnetoitu reluktanssimoottori [7]
Tesla Model 3 Performance Dual Motor Etuakselilla induktiomoottori, taka-akselilla
kestomagnetoitu tahtimoottori [31]
Mercedes-Benz EQC Induktiomoottorit etu- ja taka-akselilla [32]
Audi e-Tron Induktiomoottorit etu- ja taka-akselilla [7]
Jaguar I-Pace Kestomagnetoidut tahtimoottorit etu- ja
taka-akselilla [7]
Kia Soul EV Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Fiat 500e Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Volkswagen e-Golf Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Tesla Model X Induktiomoottorit etu- ja taka-akselilla [7]
Nissan Leaf Kestomagnetoitu tahtimoottori [7]
Taulukosta 1 nähdään, että selkeästi suosituimmat moottorityypit tämän hetken sähköautoissa ovat induktiomoottori ja kestomagnetoitu tahtimoottori. Pienemmissä autoissa
moottoreita on usein vain yksi.
Suuremmissa autoissa taas moottoreita on yleensä kaksi, yksi etuakselilla ja toinen takaakselilla. Taka-akselille sijoitettu moottori on yleensä tehokkaampi kuin etuakselin moottori. Esimerkiksi Mercedes-Benz EQC:ssa takamoottorin huipputeho on 162 kW ja etumoottorin 148 kW [32]. Tesla Model 3 Performance Dual Motor:ssa moottorien tehoero
on suurempi etumoottorin huipputehon ollessa 147 kW ja takamoottorin 211 kW [31].
Hyvä kokoelma eri valmistajien käyttämistä moottorityypeistä. Kallilla kestomagnetoidulla moottorilla on omat etunsa johtuen helppoudesta tehon ja väännön tuotossa, mutta uskoisin että tulevaisuudessa siirtytään enenevässä määrin vierasmagnetoituihin tahtikoneisiin siitä syystä että niissä ei tarvita neodyymiä ja/tai muita harvinaisia maametalleja samaan tapaan kuin akkuteknologiassa siirrytään vähemmän ja vähemmän kobolttia käyttäviin ratkaisuihin. "Perus"induktiomoottorit tullevat myös säilymään.
Mielestäni minun Model X:n etumoottori on sama kuin Model 3:n takamoottori eli induktiomoottori olisi vain taka-akselilla (jos oikein muistan, en nyt heti tiedä, mistä sen tarkistaisin).
Kyllä se näin on. Tai siis missään ei sanota, että se olisi tismalleen sama pata, vaan "similar", mutta eiköhän se sama ole.
Kiihdytyspoljinta tuskin kovin moni lisäksesi alkaa käyttämään.
Juu, eikä tarvitsekaan alkaa. Pääasia, että sinä ymmärrät, mikä on oikea termi. Ei tarvitse käyttää sitä silti.
ID3 ja kaiketi ID4:ssä polkimissa olevat, jo kasettisoittimien ajoilta tutut "play" ja "pause" merkit ovat hauska yksityiskohta.
Ei silti jarrupoljinta ehkä kuitenkaan pausepolkimeksi aleta kutsumaan.
Kiihdytyspoljinta tuskin kovin moni lisäksesi alkaa käyttämään.
Juu, eikä tarvitsekaan alkaa. Pääasia, että sinä ymmärrät, mikä on oikea termi. Ei tarvitse käyttää sitä silti.
ID3 ja kaiketi ID4:ssä polkimissa olevat, jo kasettisoittimien ajoilta tutut "play" ja "pause" merkit ovat hauska yksityiskohta.
Ei silti jarrupoljinta ehkä kuitenkaan pausepolkimeksi aleta kutsumaan.
Sitäpä ei tiedä, mitä termejä käyttävät tulevat sukupolvet, kun nykyiset bensan/dieselinkatkuiset rattimiehet perehtyvät ruohonjuuritasoon alapuolelta.
@Jokeri kirjoitti:
ID3 ja kaiketi ID4:ssä polkimissa olevat, jo kasettisoittimien ajoilta tutut "play" ja "pause" merkit ovat hauska yksityiskohta.
Ei silti jarrupoljinta ehkä kuitenkaan pausepolkimeksi aleta kutsumaan.
Kuulostaa hauskalta, mutta en päivitä vielä omaan autooni ellen saa myöskin vasemmanpuoleiseen jarrupolkimeen merkintää "STOP"
Kiihdytyspoljinta tuskin kovin moni lisäksesi alkaa käyttämään.
Juu, eikä tarvitsekaan alkaa. Pääasia, että sinä ymmärrät, mikä on oikea termi. Ei tarvitse käyttää sitä silti.
ID3 ja kaiketi ID4:ssä polkimissa olevat, jo kasettisoittimien ajoilta tutut "play" ja "pause" merkit ovat hauska yksityiskohta.
Ei silti jarrupoljinta ehkä kuitenkaan pausepolkimeksi aleta kutsumaan.
Sitäpä ei tiedä, mitä termejä käyttävät tulevat sukupolvet, kun nykyiset bensan/dieselinkatkuiset rattimiehet perehtyvät ruohonjuuritasoon alapuolelta.
Play & Pause ovat tosiaan ihan hauska idea.
Juu, asiat muuttuvat sukupolvien myötä. Muistelen jostain lukeneeni, että perinteinen luurin kuva ei nuoren polven mielissä yhdisty puhelimeen, koska eivät ole ikinä luurimallista puhelinta käyttäneet tai välttämättä edes nähneet. Samalla tavoin edelleen monessa softassa tallennuspainikkeen ikonina on disketti, mutta eiväthän jonnet tiedä, miksi siinä moinen kuva on ja mihin se viittaa.
Konseptimallissa oli 275 hevosvoiman ja 550 newtonmetrin suorituskyvyn tarjoava sähkömoottori, sekä 82 kilowattitunnin akku. Koska sen kerrottiin yltävän 590 kilometrin toimintamatkaan yhdellä latauksella, lienee autosta luvassa suuremmallakin akustolla varustettu malli.
Alle 14 kWh/100 km. Uskon kun näen.
Toki mahtavaa, että saadaan vihdoinkin sähköfarkku!
Itse taas odottelen kieli pitkällä, millaiseksi ID Buzz lopulta muotoutuu tuotantolinjalle päästessään ja tuleeko rangea minkä verran.
Konseptimallissa oli 275 hevosvoiman ja 550 newtonmetrin suorituskyvyn tarjoava sähkömoottori, sekä 82 kilowattitunnin akku. Koska sen kerrottiin yltävän 590 kilometrin toimintamatkaan yhdellä latauksella, lienee autosta luvassa suuremmallakin akustolla varustettu malli.
Alle 14 kWh/100 km. Uskon kun näen.
Toki mahtavaa, että saadaan vihdoinkin sähköfarkku!
Itse taas odottelen kieli pitkällä, millaiseksi ID Buzz lopulta muotoutuu tuotantolinjalle päästessään ja tuleeko rangea minkä verran.
Jos aiemmin lupaillut specsit pitävät paikkansa,niin tuo on kyllä erittäin mielenkiintoinen auto. Minulle tuollainen olisi monella tapaa sopiva auto, mutta arkiajossa jollain diesel-Transportterilla prutkuttaminen ei varsinaisesti innosta. ID Buzz olisi ihan eri juttu.
Konseptimallissa oli 275 hevosvoiman ja 550 newtonmetrin suorituskyvyn tarjoava sähkömoottori, sekä 82 kilowattitunnin akku. Koska sen kerrottiin yltävän 590 kilometrin toimintamatkaan yhdellä latauksella, lienee autosta luvassa suuremmallakin akustolla varustettu malli.
Alle 14 kWh/100 km. Uskon kun näen.
Toki mahtavaa, että saadaan vihdoinkin sähköfarkku!
Itse taas odottelen kieli pitkällä, millaiseksi ID Buzz lopulta muotoutuu tuotantolinjalle päästessään ja tuleeko rangea minkä verran.
Jos aiemmin lupaillut specsit pitävät paikkansa,niin tuo on kyllä erittäin mielenkiintoinen auto. Minulle tuollainen olisi monella tapaa sopiva auto, mutta arkiajossa jollain diesel-Transportterilla prutkuttaminen ei varsinaisesti innosta. ID Buzz olisi ihan eri juttu.
Juu, eikun Kalifornian aurinkoon, otsapanta, pitkät hiukset, hapsuvaatteet ja vähän kannabista taskunpohjalle. Ja retro-hippi voi pörrötä ympäriinsä kukkakuvioisella sähköbussilla 😊
Konseptimallissa oli 275 hevosvoiman ja 550 newtonmetrin suorituskyvyn tarjoava sähkömoottori, sekä 82 kilowattitunnin akku. Koska sen kerrottiin yltävän 590 kilometrin toimintamatkaan yhdellä latauksella, lienee autosta luvassa suuremmallakin akustolla varustettu malli.
Alle 14 kWh/100 km. Uskon kun näen.
Toki mahtavaa, että saadaan vihdoinkin sähköfarkku!
Itse taas odottelen kieli pitkällä, millaiseksi ID Buzz lopulta muotoutuu tuotantolinjalle päästessään ja tuleeko rangea minkä verran.
Jos aiemmin lupaillut specsit pitävät paikkansa,niin tuo on kyllä erittäin mielenkiintoinen auto. Minulle tuollainen olisi monella tapaa sopiva auto, mutta arkiajossa jollain diesel-Transportterilla prutkuttaminen ei varsinaisesti innosta. ID Buzz olisi ihan eri juttu.
Juu, eikun Kalifornian aurinkoon, otsapanta, pitkät hiukset, hapsuvaatteet ja vähän kannabista taskunpohjalle. Ja retro-hippi voi pörrötä ympäriinsä kukkakuvioisella sähköbussilla 😊
Olisi aikamoinen muutos nykytilanteeseen, mutta ei tuo nyt kovin huonolta kuulosta
Volkkarin ID.Buzzin kehitystaival on kyllä hämmentävä suoritus. VW:ltä toki voi odottaa kaikenlaista, onhan dieseleihinkin törsätty tähän mennessä kai 30 miljardia. Tai muihin ID-malleihin ei osata kirjoittaa softaa. Mutta siis ID.Buzzin konseptista tuotantoon mennee reilusti yli 10 vuotta. Samaan aikaan malli lienee Kuplan jälkeen firman ikonisin ja sillä on oletettavasti eniten kysyntää koko konsernin tuotteista. Kilpailijoita ei oikeastaan ole. Silti VW säätää autonomisen ajamisen kanssa, sen sijaan että toisi auton myyntiin.
Sähköauton moottorit on vasta taaperoiässä ja kehittyvät huimasti kunhan autotehtaat saavat päästöasiansa kuntoon jää enemmän aikaa hioa tekniikkaa.
Lucid Air ilmeisesti ottaa tuon loistavan kiihtyvyyden lisäksi näillä omilla 19 000 kierrosta kiertävillä moottoreillaan niin erilaisen maksimivääntömomentin, että saavat normaaliajossa myös pienemmän kulutuksen.
Mitenkähän mahtaa Lucid Air päästä automarkkinoille? Tesla on jo siellä jonkinlaisen sillanpääaseman turvin vanhojen tekijöiden alueella ja vanhat tekijät alkavat toden teolla tuoda sähköautoja myyntiin. Voi olla tiukka paikka Lucid Airille, kun otetaan huomioon, ettei Teslakaan ole oikein saanut hommaansa liiketaloudellisesti pelittämään. Jos nyt onkin muutaman vuosineljänneksen ollut voitolla ja ainakin yhden niistä päästöoikeukien myynnin avulla. Teslan pitkään historiaan nähden se ei ole paljon. Entä toinen uusi tekijä? Miten se pystyy parempaan myynnin tuottojen osalta? Autovalikoima on vielä kapeampi kuin Teslalla.
Luulen, että perinteisillä autonvalmistajilla on iso etu olemassa olevasta laajasta asiakaskunnasta. On puhuttu, että Teslalla on etumatka sähköautoissa, mutta onko se niin merkityksellinen asia lopulta. Jos taas otetaan Volvon XC40 vertailuun. En minä ainakaan noin paperilla näe erityistä syytä, miksi jonkun valmiiksi Volvoon kallellaan olevan luulisi valitsevan Model 3 eikä XC40. Sama hintataso, mutta Volvossa tuttu kojelautanäkymä kuitenkin Googlen softalla, saa kohtuuhinnalla mukautuvat matriisi-LED ajovalot, VolvoOn Call -sovellus on monipuolisempi kuin Teslan vastaava, range 400 on pienempi kuin Teslan, mutta ei pieni, Volvoonkin tulee OTA-päivityksiä, ym.
Teslalla on minun nähdäkseni iso etu Lucid Airiin nähden, koska sillä on jo autokantaa paljon pitkin maailmaa ja tuotantokapasiteettia myös jo valmiina. Lucid lähtee kovasti takamatkalta.
Toisaalta Lucidin luksusluokassa katteet ovat omaa luokkaansa.
Varmasti helpottaa myös sähköautojen suurempi kysyntä toimituksiin nähden.
Tuolla muuten vertailu
Vertailussa tehokaksikko Tesla Model 3 Performance ja Polestar 2 Performance Pack
https://tyyliniekka.fi/vertailussa-tehokaksikko-tesla-model-3-performance-ja-polestar-2-performance-pack/
Luin tuon vertailun kerran palaveria odotellessa AutoBildistä. Polestarhan pärjäsi hyvin tuossa ja XC40 on sama alusta, mutta tilavampi kori.
Vain myydyt autot tuovat katetta. Ei minulla ole mielipidettä, miten Lucid menestyy tai, että pitäisikö menestyä vai ei. Ihmettelen vain, että tekemistä varmaan on heilläkin startuppinsa kanssa. Toivottavasti pärjäävät ja laajentavat siis sähköautojen tarjontaa.
Kate voi olla autolla kuin autolla pitkän tien takana. Toyota kertoi joku aika sitten Priuksen kehityskulujen olevan niin suuri, että voittoa autoista alkoi tulla vasta reilun 20 vuoden päästä.
Ei se ollutkaan tuo sama juttu, jonka luin suomalaisesta Autobildistä. Otsikko oli vain niin samanlainen, että oletin olevan sama artikkeli. Tyyliniekka vaikuttaa olevan vähän Teslan puoleen kallellaan "aihetodisteilla", jotka ovat makuasioita ja saattaavat monella mennä Polestarin ja ehkä vielä enemmän XC40 puolelle.
Hyvä kokoelma eri valmistajien käyttämistä moottorityypeistä. Kallilla kestomagnetoidulla moottorilla on omat etunsa johtuen helppoudesta tehon ja väännön tuotossa, mutta uskoisin että tulevaisuudessa siirtytään enenevässä määrin vierasmagnetoituihin tahtikoneisiin siitä syystä että niissä ei tarvita neodyymiä ja/tai muita harvinaisia maametalleja samaan tapaan kuin akkuteknologiassa siirrytään vähemmän ja vähemmän kobolttia käyttäviin ratkaisuihin. "Perus"induktiomoottorit tullevat myös säilymään.
Mielikuviin pohjautuvat väitteet eivät tietenkään ole meriitti, mutta kyky myöntää olleensa väärässä tai huonosti informoitu ja uusien päätelmien tekeminen lisäinfon valossa mielestäni ovat sitä.
XC40:n lähin verrokki Teslan mallistosta on MY. Teslan etuja ovat jo nykyisillä akuilla range, latausnopeus ja laturiverkko. Oletan myös huolto-ohjelman kuuluvan Teslan etuihin. Tesla on tuomassa markkinoille uuden kennon tulevan vuoden alkupuoliskolla. Oletettavasti se lisää tuntuvasti MY:n etumatkaa sähköön liittyvissä asioissa.
Vastaavuus kaasuun voi olla välitön, vaikka tehot eivät olisi valtavan suuret ja sama toisin päin. Kansanautoluokassa kustannuksia lisäävää tehoa ei kannata maksimoida.
Kiihdytyspoljin lienee kääntäjän lipsahdus. Kaasupoljintahan on englanniksi kutsuttu iät ja ajat nimellä accelerator. Jokainen voi kutsua sitä miksi haluaa, mutta sähköauton kiihotuspoljin säätää moottorien tuottamaa tehoa, joka toki vaikuttaa muihin asioihin kuten kiihtyvyys, nopeus ja energian kulutus.
Y-mallin alkupään tuotanto on kuulemma huonolaatuista. Esimerkiksi oheisessa videossa alkupään Y-mallista kohdassa 6.05 mattoverhoilu repsottaa tosi rumasti.
Teslan tärkein kilpailuetu on murenemassa. Eli se, että Tesla on ainoa täyssähköauto tietyissä autoluokissa. Vieläkään ei ole Model X:lle vaihtoehtoa, mutta ei siinä montaa vuotta varmaankaan enää mene, kun on siinäkin useampia valmistajia.
Teslan pikalatureiden rooli on vähän kaksijakoinen. Silloin, kun ajaa pitkää matkaa ja superlatureita on reitillä, niistä on iso hyöty nopeutensa takia ja koska ne löytyvät Teslan navigaattorista helposti. Suomessa niitä on aika vähän, mutta itäistä Suomea lukuunottamatta sopivasti sijoiteltuja ovat kyllä. Paitsi Oulun yläpuolella.
Paikallisessa ajossa niistä ei useimmille ole yhtään mitään hyötyä, koska ne ovat pääreittien varrella.
Eikä akun käyttöiän kannalta ole suotavaakaan ladata usein teholaturilla.
Ylipäätään sähköautoilu kärsii aika lailla, jos joutuu lataamaan latausasemaverkostossa eikä voi ladata kotona eikä työpaikalla. Toisaalta sähköauton ison akun takia sellaista voi pitkäpinnainen käyttää silti, kun taas ladattavaa hybridiä on jo liian tuskaista latailla pelkästään lataustolpilla ainakin minun mielestäni.
On vähän paradoksaalista oikeastaan, että ns. hidaslataus 11kW, jollaisia yleiset latausasemat yleisimmin ovat, sopisi ladattavalle hybridille, jossa on pieni akku, mutta niissä autoissa on yleensä vain etanalataus eli 3,6kW ja 3-vaihe laturilla varustetulle sähköautolle taas 11kW on aivan liian hidas ollakseen muuta kuin vihonviimeinen hätävara. Model X:n 16,5kW AC-latausteho on työpäivän aikaiseen lataamiseen ihan ok, mutta ei sellaisen lataustehon varassa voi pitkää matkaa ajaa ilman, että on valmis pitämään pitkiä lataustaukoja. 100km rupeama vie n. 20kW eli yli tunti menee sellaisen pätkän lataamiseen.
Latausinfra on kunnossa sitten, kun vähintään 50kW lataustehoja on saatavana paljon tiheämmin kuin nyt. 50kW on liian pieni teho sekin mukavaan pitkän matkan ajoon, mutta silloin lataustauko on jo siedettävän pituinen.
Teslan latureilla saa uskomattoman nopeasti kilometrejä akkuun, kun menee laturille riittävän vajaalla akulla. Lataus alkaa esim. 120kW teholla ja kilometrejä virtaa akkuun melkoista vauhtia, mutta akun täyttyessä lataus hidastuu. Kannattaa siis ladata useammin ja vähemmän kerrallaan pitkin matkaa, jos latureita on tarjolla. Suomessa se taitaa onnistua vain nelostiellä: Vierumäki, Hirvaskangas, Pyhäjärvi. Tilanne paranee jahka "coming soon" asemat avataan pohjoiseen ja itään-
Mielestäni minun Model X:n etumoottori on sama kuin Model 3:n takamoottori eli induktiomoottori olisi vain taka-akselilla (jos oikein muistan, en nyt heti tiedä, mistä sen tarkistaisin).
Pitääpä korjata tuo yllä oleva, vaikka onkin vähäpätöinen juttu sinänsä. Ohjeethan kannattaa lukea aina vasta jälkikäteen ja niin tässäkin tapauksessa. Teslan sivuilla sanotaan, että Teslan laturit asettavat automaattisesti latausrajan 80% kohdalle ruuhkaisilla latausasemilla. Sollentuna on käytännössä Tukholmaa ja vaikka tyhjiä latauspaikkoja nyt oli useita niin varmaan siellä yleensä on paljon käyttäjiä ja tuo 80% rajaus sen tähden päällä. Ensimmäinen kerta minulla, kun lataukseen kytkeytyessä tuli tuo ilmoitus eikä se siis ollutkaan lataustehon rajaus vaan ilmoitus siitä, että akku ladataan korkeintaan 80% asti (asetuksen voi muuttaa manuaalisesti ylöspäin keskinäytöltä eli tuo oletusarvo ei ole pakollinen).
No niin, siinäs nähdään, mikä poljin se on. Sehän kääntyy suomeksi enemmänkin kiihdytykseen kuin kaasuun viittaavaksi. Teslassa, kuten monissa muissakin autoissa, on vain kaksi poljinta: hidastuspoljin ja kiihdytyspoljin. Voihan sitä kutsua kaasupolkimeksikin, koska kaikki kyllä tietävät, että kaasupoljinta painamalla saadaan auton nopeutta kiihdytettyä.
Ei tuosta näe yhtään mitään. Englanniksi on aivan yhtä oikein kutsua tuota myös nimillä throttle ja gas pedal. Sanoille harhaanjohtavat merkitykset ovat hyvinyleisiä. Tuolla polkimella saadaan auton nopeutta kiihdytettyä, jos polkimella säädetty teho ylittää vastukset. Tehoa säädetään ja mahdollinen kiihtyvyys on seurausta tehon ja vastusten suhteestaasta. Sähköautot perivät todennäköisesti mm. termit kaasupoljin, accelerator ja gas pedal. Noista nähdään vain se, kuinka ajan kukuessa ja sanojen merkitys monesti muuttuu. Kiihdytyspoljinta tuskin kovin moni lisäksesi alkaa käyttämään.
Kiihdytyspoljinta tuskin kovin moni lisäksesi alkaa käyttämään.
Juu, eikä tarvitsekaan alkaa. Pääasia, että sinä ymmärrät, mikä on oikea termi. Ei tarvitse käyttää sitä silti.
Kyllä se näin on. Tai siis missään ei sanota, että se olisi tismalleen sama pata, vaan "similar", mutta eiköhän se sama ole.
https://www.engadget.com/2019-04-23-model-s-x-motor-2019-tesla.html
ID3 ja kaiketi ID4:ssä polkimissa olevat, jo kasettisoittimien ajoilta tutut "play" ja "pause" merkit ovat hauska yksityiskohta.
Ei silti jarrupoljinta ehkä kuitenkaan pausepolkimeksi aleta kutsumaan.
Sitäpä ei tiedä, mitä termejä käyttävät tulevat sukupolvet, kun nykyiset bensan/dieselinkatkuiset rattimiehet perehtyvät ruohonjuuritasoon alapuolelta.
Play & Pause ovat tosiaan ihan hauska idea.
Eikä tämä keskustelun aihe ole käsitelty jo 84 vuotta sitten, ellei jo ennen tätä:
https://mercedes-benz-publicarchive.com/marsClassic/en/instance/ko/260-D-W-138-1936---1940.xhtml?oid=4294
Kuulostaa hauskalta, mutta en päivitä vielä omaan autooni ellen saa myöskin vasemmanpuoleiseen jarrupolkimeen merkintää "STOP"
Juu, asiat muuttuvat sukupolvien myötä. Muistelen jostain lukeneeni, että perinteinen luurin kuva ei nuoren polven mielissä yhdisty puhelimeen, koska eivät ole ikinä luurimallista puhelinta käyttäneet tai välttämättä edes nähneet. Samalla tavoin edelleen monessa softassa tallennuspainikkeen ikonina on disketti, mutta eiväthän jonnet tiedä, miksi siinä moinen kuva on ja mihin se viittaa.
Itse taas odottelen kieli pitkällä, millaiseksi ID Buzz lopulta muotoutuu tuotantolinjalle päästessään ja tuleeko rangea minkä verran.
https://moottori.fi/ajoneuvot/jutut/volkswagen-valmistautuu-id-buzz-sahkopakun-valmistukseen-hannoverin-tehtaalla/
Jos aiemmin lupaillut specsit pitävät paikkansa,niin tuo on kyllä erittäin mielenkiintoinen auto. Minulle tuollainen olisi monella tapaa sopiva auto, mutta arkiajossa jollain diesel-Transportterilla prutkuttaminen ei varsinaisesti innosta. ID Buzz olisi ihan eri juttu.
Juu, eikun Kalifornian aurinkoon, otsapanta, pitkät hiukset, hapsuvaatteet ja vähän kannabista taskunpohjalle. Ja retro-hippi voi pörrötä ympäriinsä kukkakuvioisella sähköbussilla 😊
Olisi aikamoinen muutos nykytilanteeseen, mutta ei tuo nyt kovin huonolta kuulosta
Volkkarin ID.Buzzin kehitystaival on kyllä hämmentävä suoritus. VW:ltä toki voi odottaa kaikenlaista, onhan dieseleihinkin törsätty tähän mennessä kai 30 miljardia. Tai muihin ID-malleihin ei osata kirjoittaa softaa. Mutta siis ID.Buzzin konseptista tuotantoon mennee reilusti yli 10 vuotta. Samaan aikaan malli lienee Kuplan jälkeen firman ikonisin ja sillä on oletettavasti eniten kysyntää koko konsernin tuotteista. Kilpailijoita ei oikeastaan ole. Silti VW säätää autonomisen ajamisen kanssa, sen sijaan että toisi auton myyntiin.