@Lukija456 kirjoitti:
"Tänään ajoin 500km rupeaman. Keli oli aika huono, mutta pakkasta ei paljoakaan. Lähdin 86% latingissa olevalla akulla ilman esilämmitystä. Latasin matkalla kaksi kertaa (kerran 25min ja ja kerran 15min). Ekalla kerralla latasin samalla kun pysähdyin syömään ja toisella kerralla istuin varttitunnin autossa. Perillä akussa oli 35% varausta jäljellä eli olisin voinut jättää jälkimmäisen latauksen tekemättäkin. "
Tämä näytti sujuneen hyvin. Oliko lähtö kotoa ja paluu kotiin? Heräsi sellainen kysymys, että jos olisit jättänyt jälkimmäisen latauksen tekemättä, olisit ajanut 500km kodista pois päin ja eikä perillä olisi muuta kuin 8A latauspiste niin eikö kaiken varalta ole hyvä pitää enemmän latinkia kuin 5-10%?
Lähdin kotoa, mutta auto ei ollut piuhassa kiinni, koska olin ladannut lauantaina akun 90% ja olin jo pakannut kotilaturin autoon. Ajoin hotellille, jossa sain auton hidaslataukseen yöksi. Akku on nyt täynnä, auto lämmin ja kohta lähden loppumatkalle
asiakkaan luo, 100km. Akussa oli eilen illalla 32% ja annoin yöllä lataantua 80%:iin, koska ei ole tarpeen ladata täyteen. Ensi yöksi taas hotellin laturiin, mutta eri kaupungissa
P.S. Minulla on kotona 16A punainen "työmaapistorasia" ja siitä pitkä jatkojohto ja sen perässä 11kW kolmivaihelaturi (ei-kiinteästi asennettava matkalaturi, Telewell). Keräsin roikan ja laturin mukaan, koska tiedän, että saan asiakkaan luona ladattua auton päivittäin, jos haluan. Mukavuussyistä käytän kyllä hotellin laturia paitsi lähtöpäivänä lataan akun työpäivän aikana täyteen. Edessä on neljän päivän keikka asiakkaan luona.
Sähköautoilun perusjuttu on, että ennalta katsoo, missä voi ladata. Jos en ole satavarma, että saan perillä ladattua, jätän 30% ennakoidun varauksen akkuun. Mutta miksi en tietäisi, saako perillä ladattua? Latureita löytää melko helposti eri operaattorien sovelluksista tai esim. latauskartta.fi -sivulta. Sitä ei tietysti aina tiedä, onko laturi vapaana ja siksi on hyvä pitää kunnon toleranssi (minun mielestäni).
Yep, omalla kohdallani käyn melko tiuhaan mökillä, sijaitsee Ruovesi - Mänttä tason pohjoispuolella. Siellä on 22kW latureita, jos ei nyt ihan matkan varrella niin ulottuvilla. Mökillä on tietysti sähköt ja 3-vaihe laturit mahdollisia, olen itse sähköalan ammattilainen joten asennukset ei olisi ongelma. Tuommoisella 22kW laturilla pitäisi S-marketissa jo vähän vetelehtiä
Sähköautoilun perusjuttu on, että ennalta katsoo, missä voi ladata. Jos en ole satavarma, että saan perillä ladattua.... Mukavuussyistä käytän kyllä hotellin laturia paitsi lähtöpäivänä lataan akun työpäivän aikana täyteen
Montako sähköauton kuljettajaa pidät odotuttamassa kun sinä harrastat mukavuuksia? Ts. montako latauspaikkaa hotellilla olikaan?
Sähköautoilun perusjuttu on, että ennalta katsoo, missä voi ladata. Jos en ole satavarma, että saan perillä ladattua.... Mukavuussyistä käytän kyllä hotellin laturia paitsi lähtöpäivänä lataan akun työpäivän aikana täyteen
Montako sähköauton kuljettajaa pidät odotuttamassa kun sinä harrastat mukavuuksia? Ts. montako latauspaikkaa hotellilla olikaan?
En ole varma, montako laturia oli viime yön hotellin pihalla, mutta latauspaikkakatoksessa ei ollut kuin minun auto latauksessa. Ainakin 8 paikkaa oli.
Ensi yön hotellissa paikkoja on ehkä 15, vapaina oli useita, mutta en tullut laskeneeksi. Joskus tämän hotellin latauspaikoilla on ICE-autoja blokkaamassa latauspaikat. Jotenkin tulee mieleen, että kiusanteosta on kysymys, koska muitakin pysäköintiruutuja on vapaana. Monissa hotelleissa (tässäkin) latauspaikat on sijoitettu pääoven läheisyyteen, mikä saattaa kannustaa ei-ladattavien autojen kuskeja pysäköimään niihin.
Vaikka lataisin asiakkaan luona tehtaalla, kytkisin silti auton tolppaan yöksi, jotta sisätilan ja akun lämmittäminen aamulla ei söisi akkua. Säästyisi rahaa vähän, jos lataisi akun täyteen tehtaalla ja ottaisi hotellin tolpasta vain "ylläpitosähkön". Mutta nyt siis lataan 30kWh ensi yön aikana ajastuksella niin, että auto on aamulla lämmin ja akussa 80% varaus.
Sähköautoilun perusjuttu on, että ennalta katsoo, missä voi ladata. Jos en ole satavarma, että saan perillä ladattua.... Mukavuussyistä käytän kyllä hotellin laturia paitsi lähtöpäivänä lataan akun työpäivän aikana täyteen
Montako sähköauton kuljettajaa pidät odotuttamassa kun sinä harrastat mukavuuksia? Ts. montako latauspaikkaa hotellilla olikaan?
En ole varma, montako laturia oli viime yön hotellin pihalla, mutta latauspaikkakatoksessa ei ollut kuin minun auto latauksessa. Ainakin 8 paikkaa oli.
. Joskus tämän hotellin latauspaikoilla on ICE-autoja blokkaamassa latauspaikat. Jotenkin tulee mieleen, että kiusanteosta on kysymys, koska muitakin pysäköintiruutuja on vapaana. Monissa hotelleissa (tässäkin) latauspaikat on sijoitettu pääoven läheisyyteen, mikä saattaa kannustaa ei-ladattavien autojen kuskeja pysäköimään niihin.
.
Ehkä kuitenkin syy on sama kuin inva-ruutuun pysäköinnistä ilman lupalappua, eli täydellinen välinpitämättömyys. Inva-ruudutkin kun ovat lähellä pääovea.
Sähköautoilun perusjuttu on, että ennalta katsoo, missä voi ladata. Jos en ole satavarma, että saan perillä ladattua.... Mukavuussyistä käytän kyllä hotellin laturia paitsi lähtöpäivänä lataan akun työpäivän aikana täyteen
Montako sähköauton kuljettajaa pidät odotuttamassa kun sinä harrastat mukavuuksia? Ts. montako latauspaikkaa hotellilla olikaan?
En ole varma, montako laturia oli viime yön hotellin pihalla, mutta latauspaikkakatoksessa ei ollut kuin minun auto latauksessa. Ainakin 8 paikkaa oli.
. Joskus tämän hotellin latauspaikoilla on ICE-autoja blokkaamassa latauspaikat. Jotenkin tulee mieleen, että kiusanteosta on kysymys, koska muitakin pysäköintiruutuja on vapaana. Monissa hotelleissa (tässäkin) latauspaikat on sijoitettu pääoven läheisyyteen, mikä saattaa kannustaa ei-ladattavien autojen kuskeja pysäköimään niihin.
.
Ehkä kuitenkin syy on sama kuin inva-ruutuun pysäköinnistä ilman lupalappua, eli täydellinen välinpitämättömyys. Inva-ruudutkin kun ovat lähellä pääovea.
Voi olla välinitämättömyyskin. Minulla on inva-paikkojen suhteen kyllä mielikuva, että niitä harvemmin varataan ilman lupaa. Ainakin niitä näkee vapaina hyvinkin täysinäisillä parkkipaikoilla. Latauspaikkaan pysäköimisestä ei kaiketi voi saada mitään sakko- tai paremminkin virhemaksua kuten inva-paikan valtaamisesta. Joskus olen ajatellut, että voisi hotellin henkilökunta huomauttaa asiakkaita latauspaikkojen tarkoituksesta.
Mikäli sähköautouskovaisten puheissa kuulee haukuttavan ICE-autoja, niillä tarkoitetaan perinteisiä polttomoottoriautoja. Lyhenne tulee sanoista Internal Combustion Engine.
@tracktest kirjoitti:
Mikäli sähköautouskovaisten puheissa kuulee haukuttavan ICE-autoja, niillä tarkoitetaan perinteisiä polttomoottoriautoja. Lyhenne tulee sanoista Internal Combustion Engine.
Kuulkaapas. ICE-nimitys on englanninkielisissä julkaisuissa tuiki tavallinen. Sitä paitsi se termi sisältää tavallaan myönnytyksen polttomoottoreiden suuntaan, koska siinä puhutaan auton sisäisesti tuotetusta energiasta, jolla autoa liikutetaan ja joka energian tuottaminen aiheuttaa päästöjä.
Termi ICE siis toisaalta viittaa siihen, ettei sähköautokaan välttämättä kulje ilman päästöjä. Siinä vain ei tuoteta ajamiseen tarvittavaa energiaa sisäisellä päästöjä aiheuttavalla tekniikalla. Polttis on pahis, mutta niin on sähköautokin, vaikkakin pienempi pahis. Vesi- ja tuulivoimaa lukuunottamatta kaikki energia tuotetaan enemmän tai vähemmän polttamalla (vai unohtuiko minulta joku tapa tuottaa energiaa ilman palotapahtumaa?).
Minä tosin lataan omaa sähköautoa vain pistorasiasta tulevalla sähköllä eikä siitä synny palamistuotteita.
@tracktest kirjoitti:
Mikäli sähköautouskovaisten puheissa kuulee haukuttavan ICE-autoja, niillä tarkoitetaan perinteisiä polttomoottoriautoja. Lyhenne tulee sanoista Internal Combustion Engine.
Luulen, että ICE-kastiin kuuluvat myös hybridit sekä toyota-tyyppiset että plugarit. Minä ainakin olen tulkinnut niin. Eli ei pelkästään perinteiset polttomoottoriautot.
Esteenä minulla em. lisäksi: Vajaat 3-vuotias auto, jolla pitäisi olla elinkaarta jäljellä vielä 300-400 tkm. Tuona aikana kalusto ja infra toivottavasti kehittyy niin, ettei tarvitse ominaisuuksista isommasti luopua, kun sähköön jossain muodossa pitää todennäköisesti vaihtaa. Autojen hinnat ei näytä laskevan ja pahoin pelkään, ettei laskekaan, mutta toivotaan parasta.
@Herbert kirjoitti:
Esteenä minulla em. lisäksi: Vajaat 3-vuotias auto, jolla pitäisi olla elinkaarta jäljellä vielä 300-400 tkm. Tuona aikana kalusto ja infra toivottavasti kehittyy niin, ettei tarvitse ominaisuuksista isommasti luopua, kun sähköön jossain muodossa pitää todennäköisesti vaihtaa. Autojen hinnat ei näytä laskevan ja pahoin pelkään, ettei laskekaan, mutta toivotaan parasta.
Samoin aatoksin. Vaivattomaan liikkumiseen tottuneelle muutos haasteiden täyteiseen tapaan, ei tunnu mielekkäältä eikä houkuttelevata vaihtoehdolta. Päälle vielä miellyttävän sisustuksen vaihtaminen puisevaan tylsyyteen, ei sekään isommin saa kannatusta ainakaan allekirjoittaneelta.
@HybridRules kirjoitti:
Jos hybridistä on versio, jolla ei voi ajaa pakkasella siksi, ettei siihen ole hankittu lisävarusteeksi hinnoiteltua akun lämmitintä, niin silloinhan ostaja on yrittänyt säästää rahaa ja jälkikäteen vaatii autoon ominaisuutta, josta ei aluksi halunnut maksaa. Jos ostaa kesäauton, pitää hyväksyä ostaneensa kesäauton. Tekniikan tarjoamat mahdollisuudet sinänsä eivät aseta rajoitusta vaan valmistajan ja ostajan valinnat.
Asiaan vaikuttaa myös se, että tällaiset asiat tulee tiedostettua ennen kauppakirjan allekirjoitusta. En jaksa uskoa, että mainoksissa tai teknisissä tiedoissa korostetaan sitä, että ilman lisävarusteita auton käyttö talvella on rajoitettua. Itse en edes osaisi tuollaista asiaa kysyä ja olisin myyjän moraalin varassa. Nopeasti selaamalla edes Mitsun sivuilta en löytänyt mainintaa pakkasrajasta, vain juttua lomailusta joulupukin kotikaupungissa Rovaniemellä. Tosin Eclipsen varustelistassa ajoakun lämmitysjärjestelmä näyttääkin olevan vakiona.
Lyhenne tulee sanoista Internal Combustion Engine.
Joo joo, vanha juttu jo.
Mehän jo sovimme ihan joku aika sitten, että se ICE-auto on ihan höpöhöpöä, ja on turhaa kikkailu käyttää tuollaista.
PMA on PolttoMoottoriAuto, jos nyt haluat kikkailla. PoMo-auto kuulosti kuulemma väärältä ja on kömpelö kuten ICE-autokin. Elmo sähkikselle on kanssa huono, jos perään pitää kirjoittaa erikseen "-auto" erotukseksi vaikka robotti-imurista.
Sähkis ja polttis on ihan fine. Elvistelyt erikseen.
@HybridRules kirjoitti:
Jos hybridistä on versio, jolla ei voi ajaa pakkasella siksi, ettei siihen ole hankittu lisävarusteeksi hinnoiteltua akun lämmitintä, niin silloinhan ostaja on yrittänyt säästää rahaa ja jälkikäteen vaatii autoon ominaisuutta, josta ei aluksi halunnut maksaa. Jos ostaa kesäauton, pitää hyväksyä ostaneensa kesäauton. Tekniikan tarjoamat mahdollisuudet sinänsä eivät aseta rajoitusta vaan valmistajan ja ostajan valinnat.
Asiaan vaikuttaa myös se, että tällaiset asiat tulee tiedostettua ennen kauppakirjan allekirjoitusta. En jaksa uskoa, että mainoksissa tai teknisissä tiedoissa korostetaan sitä, että ilman lisävarusteita auton käyttö talvella on rajoitettua. Itse en edes osaisi tuollaista asiaa kysyä ja olisin myyjän moraalin varassa. Nopeasti selaamalla edes Mitsun sivuilta en löytänyt mainintaa pakkasrajasta, vain juttua lomailusta joulupukin kotikaupungissa Rovaniemellä. Tosin Eclipsen varustelistassa ajoakun lämmitysjärjestelmä näyttääkin olevan vakiona.
Googleen esim.: eclipse manuaali mitsubishi
jolla löytyi linkki: "Omistajan käsikirja Eclipse Cross PHEV MY21 - Mitsubishi"
Jos autolla ei voi ajaa tai sitä ei voi ladata, niin korjaustoimenpiteenä ehdotetaan:
"Odota päivällä lämpötilan nousemista. Kun ajoakun ympäristön lämpötila on noussut, käynnistä auto."
Tarkoittaako tuo sitä, että autolla ei voi ajaa, vai että sähköjärjestelmä ei ole mukana eli ajetaan vain polttomoottorilla? Monessa kohdassa puhutaan suorituskyvyn heikkenemisestä.
Ehkä tässä on sama juttu kuin saman auton versiointi eri markkina-alueille. Jostain Suomeen tuodut muuttoautot tai käytettynä ostetut vaativat ainakin ennen jossain tapauksissa muutoksia. Esim. imuilman esilämmitys tai huohotin voi olla ollut erilainen, jolloin etelän mallissa voi olla ollut herkkyyttä jäätymiseen. Samoin lämmityslaitteessa voi olla ollut eroja tai penkinlämmittimet puuttua.
Toivottavasti täkäläinen maahantuoja ottaa perusvarusteluun akun lämmityksen, kuten Mitsun tapauksessa näyttää olevan.
@Herbert kirjoitti:
Esteenä minulla em. lisäksi: Vajaat 3-vuotias auto, jolla pitäisi olla elinkaarta jäljellä vielä 300-400 tkm. Tuona aikana kalusto ja infra toivottavasti kehittyy niin, ettei tarvitse ominaisuuksista isommasti luopua, kun sähköön jossain muodossa pitää todennäköisesti vaihtaa. Autojen hinnat ei näytä laskevan ja pahoin pelkään, ettei laskekaan, mutta toivotaan parasta.
Samoin aatoksin. Vaivattomaan liikkumiseen tottuneelle muutos haasteiden täyteiseen tapaan, ei tunnu mielekkäältä eikä houkuttelevata vaihtoehdolta. Päälle vielä miellyttävän sisustuksen vaihtaminen puisevaan tylsyyteen, ei sekään isommin saa kannatusta ainakaan allekirjoittaneelta.
Rintamakarkuruussyytteen uhallakin joudun toteamaan, että viime vuonna suunnittelemaani aurinkopaneliasennusta hieman suurempi laitteisto näyttäisi tämän vuoden tarjouksilla lähinnä panelien parantuneen suorituskyvyn vuoksi muuttuvan viimevuotisesta keskimääräisen OMXH osinkotuoton tasoisesta tuotto-odotuksesta S&P500 pitkän ajan kokonaistuottoa suuremmaksi. Laitteet eivät ole merkittävästi halvempia kuin ennenkään, mutta uusimpien half-cut panelien hyötysuhde on taas kerran parantunut ja sähkön hinta on samalla noussut kasvattaen säästetyn kWh:n arvoa.
Pitäisi olla melko teräspallit väittää vetävänsä prosenttiyksikön verran indeksille pataan seuraavat 30 vuotta. Tai edes elävänsä niin kauan. Tuollaiseen henkselinvenyttelyyn ei riitä edes Seinäjoen R-Kioskilta ostettu aito Pohojalaanen XXL-kokoinen ego, joten joudun antamaan periksi. Aurinkovoimala saattaa olla taas ensi vuonna halvempi ja tehokkaampi, mutta sähkötalossa asuvalle se näyttää muuttuneen investoinniksi selvästi positiivisella tuotto-odotuksella juuri nyt.
Jätän sekä katolle että invertteriin varaa lisätä muutaman panelin siinä vaiheessa kun toissavuotisen E-farkun hinnalla saa vastaavan sähkärin joko uutena tai käytettynä.
@Herbert kirjoitti:
Tarkoittaako tuo sitä, että autolla ei voi ajaa, vai että sähköjärjestelmä ei ole mukana eli ajetaan vain polttomoottorilla? Monessa kohdassa puhutaan suorituskyvyn heikkenemisestä.
En tunne Eclipse crossin rakennetta, mutta jos se on sama kuin Outlander PHEVissä, sitten vehje ei liikahda paikaltaan pelkän polttomoottorin turvin.
Outlander on puhdas sähköauto, joka liikkuu suoralla sähkövedolla ilman vaihteistoa. Pienen akun vuoksi autoon on nostettu myös nelisylinterisen mäntämoottorin vetämä generaattori. Uusimmissa versioissa sähkömoottorien teho ylittää jo tuon polttomoottorikäyttöisen range extenderin tehon.
Erikoisuutenaan Outlander osaa myös erikoisen tempun optimoida voimalinjaansa niissä tilanteissa, missä se arvioi pystyvänsä parantamaan arkkitehtuuriltaan sarjahybridin toimintaa käyttämällä polttomoottoria rinnakkaishybridinä. Yli 70 km/h nopeudella polttomoottori voidaan liittää ilman vaihteistoa suoravedolla kytkimen kautta myös vetämään voimalinjaa sähkömoottorien apuna silloin kun siitä on hyötyä kulutusoptimoinnissa tai kuljettajan antama tehopyyntö ylittää sähkömoottorien tehon suurella ajonopeudella.
Valittu toteutus ilman hyötysuhdetta heikentäviä vaihteistoja tarkoittaa sitä, että liikkeellelähtö ja ajaminen polttomoottorille sopivan suorakytkentänopeuden alapuolella on täysin sähkön varassa.
Minusta tämä arkkitehtuuri viehättää teknokraatin silmää kovasti, vaikka bensamoottori onkin vielä varsin reilusti ylimitoitettu. Mutta lähtökohta on hieno, kun sähköinen neliveto tehokkaamman takamoottorin turvaamalla takapainoisella voimanjaolla yhdistyy ajomoottoreita (hieman) vaatimattomampaan range extender generaattoriin. Jotain on tehty oikein, koska Outlanderien toteutunut kulutus pysyy tankkaussivustojen mukaan varsin kohtuullisena.
@Herbert kirjoitti:
Tarkoittaako tuo sitä, että autolla ei voi ajaa, vai että sähköjärjestelmä ei ole mukana eli ajetaan vain polttomoottorilla? Monessa kohdassa puhutaan suorituskyvyn heikkenemisestä.
En tunne Eclipse crossin rakennetta, mutta jos se on sama kuin Outlander PHEVissä, sitten vehje ei liikahda paikaltaan pelkän polttomoottorin turvin.
Outlander on puhdas sähköauto, joka liikkuu suoralla sähkövedolla ilman vaihteistoa. Pienen akun vuoksi autoon on nostettu myös nelisylinterisen mäntämoottorin vetämä generaattori. Uusimmissa versioissa sähkömoottorien teho ylittää jo tuon polttomoottorikäyttöisen range extenderin tehon.
Erikoisuutenaan Outlander osaa myös erikoisen tempun optimoida voimalinjaansa niissä tilanteissa, missä se arvioi pystyvänsä parantamaan arkkitehtuuriltaan sarjahybridin toimintaa käyttämällä polttomoottoria rinnakkaishybridinä. Yli 70 km/h nopeudella polttomoottori voidaan liittää ilman vaihteistoa suoravedolla kytkimen kautta myös vetämään voimalinjaa sähkömoottorien apuna silloin kun siitä on hyötyä kulutusoptimoinnissa tai kuljettajan antama tehopyyntö ylittää sähkömoottorien tehon suurella ajonopeudella.
Valittu toteutus ilman hyötysuhdetta heikentäviä vaihteistoja tarkoittaa sitä, että liikkeellelähtö ja ajaminen polttomoottorille sopivan suorakytkentänopeuden alapuolella on täysin sähkön varassa.
Minusta tämä arkkitehtuuri viehättää teknokraatin silmää kovasti, vaikka bensamoottori onkin vielä varsin reilusti ylimitoitettu. Mutta lähtökohta on hieno, kun sähköinen neliveto tehokkaamman takamoottorin turvaamalla takapainoisella voimanjaolla yhdistyy ajomoottoreita (hieman) vaatimattomampaan range extender generaattoriin. Jotain on tehty oikein, koska Outlanderien toteutunut kulutus pysyy tankkaussivustojen mukaan varsin kohtuullisena.
En tiedä, onko tuo rakenne aivan tuore juttu. TM:n testissä Outlanderin kulutus ilman verkkovirtaa maantieajossa oli jokunen vuosi sitten 7,3 l/100 km. Samaan tai parempaan pääsin edellisellä autollani, jonka taloudellisuus oli 2000-luvun alkuvuosina hyvää keskitasoa. Kuljetuskapasiteetti samaa suuruusluokkaa, mutta vain kaksi vetävää pyörää.
Vaikka verkkovirralla ajaisi 40 km nollakulutuksella, 50 000 euroa en tuosta näe perustelluksi maksaa.
@Herbert kirjoitti:
Tarkoittaako tuo sitä, että autolla ei voi ajaa, vai että sähköjärjestelmä ei ole mukana eli ajetaan vain polttomoottorilla? Monessa kohdassa puhutaan suorituskyvyn heikkenemisestä.
Ehkä tässä on sama juttu kuin saman auton versiointi eri markkina-alueille. Jostain Suomeen tuodut muuttoautot tai käytettynä ostetut vaativat ainakin ennen jossain tapauksissa muutoksia. Esim. imuilman esilämmitys tai huohotin voi olla ollut erilainen, jolloin etelän mallissa voi olla ollut herkkyyttä jäätymiseen. Samoin lämmityslaitteessa voi olla ollut eroja tai penkinlämmittimet puuttua.
Toivottavasti täkäläinen maahantuoja ottaa perusvarusteluun akun lämmityksen, kuten Mitsun tapauksessa näyttää olevan.
Tarkoittaa sitä, että ajoakun ollessa liian kylmä joko tehot hiipuu tai autolla ei voi ajaa ollenkaan - eikä ehkä voi myöskään ladata sitä. Tässä on ilmeisesti Outlanderin tapainen voimalinja eli kyseessä sarjahybridi, kuten '740 GLE' tuossa edellä kuvailee. Käyttökuntoinen ajoakku on siis liikkumisen edellytys.
Mallivalikoima on muuttunut aloitukseni jälkeen. 1.1.22 hinnasto on korvattu uudella, jossa on nyt kaikissa malleissa ajoakun lämmitysjärjestelmä (esitteestä löytää vielä vanhat versiot). Alkaen hinta on noussut samalla 1600 € .
Tietääkö joku mistä lämmitysenergia saadaan, jos ajoakku on ns. tyhjä ja auto ei ole latausjohdossa?
@DI_Jerry kirjoitti:
Tietääkö joku mistä lämmitysenergia saadaan, jos ajoakku on ns. tyhjä ja auto ei ole latausjohdossa?
Voiko ajoakku olla oikeasti täysin tyhjä? yleensä lataushybrideissä kun kantama näyttää 0km sähköllä (akun varaustaso 0%), on siellä oikeasti 10-20% kapasiteettia jäljellä. En ole tuosta nykyisessä lataushybridistä tätä mitannut, mutta aikaisemmassa jossa oli 7.6kWh akusto sain sinne menemään parhaimmillaan 5.4kWh (silloin kun se oli "tyhjä".).
@Herbert kirjoitti:
En tiedä, onko tuo rakenne aivan tuore juttu. TM:n testissä Outlanderin kulutus ilman verkkovirtaa maantieajossa oli jokunen vuosi sitten 7,3 l/100 km.
Kun saksalaispainotteisen käytännön ajossa toteutuneen kulutuksen keskiarvo eri käyttäjillä on 4.26 ja kaikkein eniten kuluttava selviää 8.66 keskiarvolla, se kertoo 7.3 olevan Suomen olosuhteissa lyijytennarilla ajettu lukema. Ei Outlander ole paras mahdollinen auto moottoritiekiitäjälle, mutta moottoriteiden ulkopuolella se haastaa dieselmoottoriset katumaasturit varsin uskottavasti myös akun "tyhjennyttyä".
Todellisten käyttäjien kulutuslukema on selvästi ihan muuta kuin tuollaisella korkealla SUVilla ilman hybridiä tai itselataavalla hybridillä tai edes RAV4 plugarilla, joiden kuskit tankkaavat saman kokoluokan autoon puolta suurempaa annosta:
Minusta tässä on vähän liian suuri otanta selittääkseen näin isoa eroa sattuman piikkiin kun Outlanderin yleisin mittapiste on 4.3 sadalle ja Tojotan 6.8 sadalle.
Outlanderien maksimikulutuksesta putoaa lähes litra pois kun rajataan vuosimallit isoakkuisempiin ja paremmalla sähkövoimalinjalla varustettuun 2019 ja uudempiin vuosimalleihin. Silloin ollaan jo lähellä tilannetta, jossa TM mittaama lukema kuvastaa maksimia, jonka omaa autoaan ajava saa tuolla autolla kulumaan.
Asustelen pienessä taloyhtiössä, missä on neljä paritaloa. Pitäisi alkaa selvittämään miten- ja millä hinnalla- saisi siedettävät latauspisteet. Jokaiseen asuntoon kuuluu kunnon autotalli- mutta eihän sinne tule kuin tuollainen normi pistorasia....Käsittääkseni sen kautta kestää lataus ikuisuuden. Olen itse hallituksessa ja tarkoitus on seuraavaksi ottaa tämän suhteessa 'kissa pöydälle' ja keskustella miten nämä ratkaistaan. Itse vielä ajelen tällaisella parjatulla dieselillä- mutta kaippa se sähköauto olisi vielä ostettava...Tosin eläkeelle ei enään ole kuin viisi vuotta aikaa.....
@Barbarossa kirjoitti:
Asustelen pienessä taloyhtiössä, missä on neljä paritaloa. Pitäisi alkaa selvittämään miten- ja millä hinnalla- saisi siedettävät latauspisteet. Jokaiseen asuntoon kuuluu kunnon autotalli- mutta eihän sinne tule kuin tuollainen normi pistorasia....Käsittääkseni sen kautta kestää lataus ikuisuuden. Olen itse hallituksessa ja tarkoitus on seuraavaksi ottaa tämän suhteessa 'kissa pöydälle' ja keskustella miten nämä ratkaistaan. Itse vielä ajelen tällaisella parjatulla dieselillä- mutta kaippa se sähköauto olisi vielä ostettava...Tosin eläkeelle ei enään ole kuin viisi vuotta aikaa.....
Ison akun lataus tyhjästä täyteen normi pistorasiasta kestää ikuisuuden, mutta investoinnissa kannattaa miettiä mikä on oikeasti tarpeen. Yön yli lataa schukostakin useimpien päivittäiset kilometrit, ja jos tänään tuli ajettua akku tyhjäksi, niin riittääkö että siellä on huomenna 100-200km edestä virtaa, vai pitääkö olla täydet 500km?
11kW laturilla täyttää yön yli jo isommankin akun. Ja jos ajattelee tulevaisuutta, niin akkujen hinnat toki laskevat ja akun koot sen myötä kasvaa, mutta ei se tarkoittane päivittäisten kilometrien lisääntymistä. Voihan se olla että akkujen halventuessa ei kulutukseen kiinnitetä huomiota, mutta pitäisin tällaista kehitystä epätodennäköisenä.
Plugarilla olen pärjännyt töpselilatauksella paremmin kuin hyvin, ja kun pihaan tulee oikea sähköauto, ajattelin mennä punaiseen "työmaapistokkeeseen" tökättävällä 11kW laturilla.
@Barbarossa kirjoitti:
Asustelen pienessä taloyhtiössä, missä on neljä paritaloa. Pitäisi alkaa selvittämään miten- ja millä hinnalla- saisi siedettävät latauspisteet. Jokaiseen asuntoon kuuluu kunnon autotalli- mutta eihän sinne tule kuin tuollainen normi pistorasia....Käsittääkseni sen kautta kestää lataus ikuisuuden. Olen itse hallituksessa ja tarkoitus on seuraavaksi ottaa tämän suhteessa 'kissa pöydälle' ja keskustella miten nämä ratkaistaan. Itse vielä ajelen tällaisella parjatulla dieselillä- mutta kaippa se sähköauto olisi vielä ostettava...Tosin eläkeelle ei enään ole kuin viisi vuotta aikaa.....
Ison akun lataus tyhjästä täyteen normi pistorasiasta kestää ikuisuuden, mutta investoinnissa kannattaa miettiä mikä on oikeasti tarpeen. Yön yli lataa schukostakin useimpien päivittäiset kilometrit, ja jos tänään tuli ajettua akku tyhjäksi, niin riittääkö että siellä on huomenna 100-200km edestä virtaa, vai pitääkö olla täydet 500km?
11kW laturilla täyttää yön yli jo isommankin akun. Ja jos ajattelee tulevaisuutta, niin akkujen hinnat toki laskevat ja akun koot sen myötä kasvaa, mutta ei se tarkoittane päivittäisten kilometrien lisääntymistä. Voihan se olla että akkujen halventuessa ei kulutukseen kiinnitetä huomiota, mutta pitäisin tällaista kehitystä epätodennäköisenä.
Plugarilla olen pärjännyt töpselilatauksella paremmin kuin hyvin, ja kun pihaan tulee oikea sähköauto, ajattelin mennä punaiseen "työmaapistokkeeseen" tökättävällä 11kW laturilla.
Oma käyttö on vielä muutaman vuoden n. 100-150 km päivä...Lisänä kuitenkin pidän tuon yhden autovanhuksen, mutta käyttöautoksi tosiaan olisi tarkoitus sähköauto ostaa. Mukavaahan olisi jos kotona olisi tehokas laturi. Itsellä ei juurikaan asiantuntemusta sähkötöistä- eli tarkoitus olisi selvittää taloyhtiön valmiudet sähköautojen lataukseen.
@Barbarossa kirjoitti:
Oma käyttö on vielä muutaman vuoden n. 100-150 km päivä...Lisänä kuitenkin pidän tuon yhden autovanhuksen, mutta käyttöautoksi tosiaan olisi tarkoitus sähköauto ostaa. Mukavaahan olisi jos kotona olisi tehokas laturi. Itsellä ei juurikaan asiantuntemusta sähkötöistä- eli tarkoitus olisi selvittää taloyhtiön valmiudet sähköautojen lataukseen.
Tuo on keskimäärin on n. 30kWh, eli 11kW laturilla tuo vie kolmisen tuntia. Tavallisesta pistorasiasta 1,8kW teholla meneekin jo 15-20 tuntia, eli käytännössä sen teho ei riitä tarpeeseesi. Sen verran tehoja pitää ilman muuta olla että arkikäyttö sujuu mutkitta.
@Barbarossa kirjoitti:
Oma käyttö on vielä muutaman vuoden n. 100-150 km päivä...Lisänä kuitenkin pidän tuon yhden autovanhuksen, mutta käyttöautoksi tosiaan olisi tarkoitus sähköauto ostaa. Mukavaahan olisi jos kotona olisi tehokas laturi. Itsellä ei juurikaan asiantuntemusta sähkötöistä- eli tarkoitus olisi selvittää taloyhtiön valmiudet sähköautojen lataukseen.
Minulla on kotona 3x16A punaisen "työmaapistokkeen" kanssa 11kW matkalaturi ja minusta se 11kW on käytännön optimikoko kotilaturille. Sähköauton käyttö on erittäin mukavaa, jos saa aina tarvittaessa akun täyteen aamuksi. Autoonhan voi asettaa latausrajan eli aina ei tarvitse ladata akkua täyteen. Toisaalta fiksua voi olla sekin, että lataa aina akun 80% varaukseen yöllä. Jos ei päivällä kulu paljoakaan, niin sitten seuraavana yönä auto lataa vähemmän.
Ihmisillä tuntuu olevan huolenaiheena lataamiseen liittyvät asiat. Kun kotona voi ladata, ei muita latausvaihtoehtoja tarvitse kuin pitkillä reissuilla.
Jokaiselle asunnolle 1 tai 2 11kW latausliitäntää ja niille kuormanhallinta, joka hoituu kohtuullisen hintaisella kojeella, jonka nimeä en koskaan muista. Latauslaitteiden myyjät tietävät varmasti. Kun on kuormanhallinta, ei tarvitse miettiä onko sähkökiuas päällä samaan aikaan, kun lataa. Auto saa sähköä sen, mitä muulta kulutukselta riittää. Latauslaite maksaa approx 600,- + asennus, jos talon sähköasennukset ovat valmiiksi ok. Olen asustellut muutaman työreisun ajan eräässä hotellissa, jossa on 22kW latureita parkkipaikalla. Huomasin taannoin, että ne tarjoavat virtaa minun autoon 8 - 24A välillä riippuen mikä on latauspisteiden käyttöaste. Minulla auto lataa max 3x24A virralla eli n.16kW teholla. Hotellin lataussysteemi siis hallitsee kuormaa ja jakaa sitä tasaiseti latauksessa oleville autoille.
Minun käyttämä 3x16A voimavirtapistorasia ja matkalaturi 11kW teholla on myös ihan toimiva ratkaisu. Voimavirtapistorasia kestää käyttöä ja kuormituksen. Tyylikkäämpi ratkaisu olisi tietysti kiinteä latauslaite.
Huom! Kun puhutaan 11kW latauslaitteesta, niin se laite on vain virtaliitäntä, jossa on tarvittava kommunikointi auton kanssa ja varsinainen laturi on silloin auton sisäinen vaihtovirtalaturi. Minun käsittääkseni 11kW laturi autossa on yleisin ja sille riittää liitännäksi taloissa yleinen 3x25A pääsulake varsinkin, kun on kuormanhallinta mukana. Jos autossa on tehokkaampi 22kW laturi, niin se saa sitten vain sen 11kW. 22kW laturi haluaisi 3x32A, mutta lataahan se 11kW tehollakin riittävästi kotikäytössä eikä sellaista taida monessakaan autossa olla. Joissakin autoissa on 1x32A eli 7,5kW laturi, mutta se on harvinainen ja on kuulemma olemassa latauslaitteita, jotka osaavat yhdistää kaksi vaihetta ja antaa autolle 1x32A.
Yksi käytännön vaihtoehto voisi olla asentaa joka asunnolle voimavirtapistoke, jolloin on valmius asentaa sen tilalle myöhemmin latauslaite. Ei tarvitsisi asentaa latauslaitetta etukäteen odottamaan sähköautoa. Latauslaitteissakin kehitys kehittyy varmaankin, joten ei kannata turhaan hötkyillä sellaisen kanssa, jos ei ole tiedossa sille käyttöä. Valmius vain kuntoon, jotta latauslaitteen voi helposti/nopeasti asentaa, kun on sähköauto tilattu.
P.S. Selvyden vuoksi toteamus, että sähköautojen julkiset ns. pika- tai teholatausasemat ovat oikeasti latureita, jotka lataavat suoraan auton akkua tasavirralla. Niiden tehot ovat 50kW - jopa 350kW, mutta auton vastaanottoteho määrää maksimi lataustehon viime kädessä. Tasavirtalaturit ovat vielä turhan kalliita kotikäyttöön. Itse laitteesta pitä vähimmillään pulittaa luokkaa 15.000,- ja tarvitaaan paksut kaapelit talolle ja siis iso sulake.
@M880 kirjoitti:
Pikalaturi kotikäyttöön on suunnilleen yhtä tarpeellinen kuin farmitankki / farmarisäiliö.
Näin on. Se ei ole akun kestoiänkään kannalta hyvä vaihtoehto. Toisaalta olisi hyvä olla lähistöllä pikalaturikin, esim. isommissa taloyhtiöissä käytettävissä töpseli tai kaksi.
Käytännön esimerkkinä minulla oli tilanne, että olin tullut perjantaina illalla kotiin melko tyhjällä akulla ja olin lauantaina suunnitellut meneväni päiväksi paikkaan, jossa saisin akun lataukseen 16kW teholla. Lauantaina aamupalalla sitten kuulinkin, että olisi tarkoitus käväistä mökillä. Akku vajaa, ei pääse? Eikun kaupungille pikalaturille 20min lataussessio ja sitten mökille. Eli pikalaturi on sähköautoilijalle iso apu joskus muulloinkin kuin pitkillä matkoilla.
Tosiasia on, että sähköauton kanssa ei ole niin huoletonta energian tankkaamisessa kuin polttiksella tai plugarilla, mutta jos on 11kW kotilataus käytettävissä ja pikalaturi helposti käsillä, niin sähköauton käyttäminen on huomattavan paljon mukavampaa kuin kuin polttiksen.
Yep, omalla kohdallani käyn melko tiuhaan mökillä, sijaitsee Ruovesi - Mänttä tason pohjoispuolella. Siellä on 22kW latureita, jos ei nyt ihan matkan varrella niin ulottuvilla. Mökillä on tietysti sähköt ja 3-vaihe laturit mahdollisia, olen itse sähköalan ammattilainen joten asennukset ei olisi ongelma. Tuommoisella 22kW laturilla pitäisi S-marketissa jo vähän vetelehtiä
@HybridRules kirjoitti:
Montako sähköauton kuljettajaa pidät odotuttamassa kun sinä harrastat mukavuuksia? Ts. montako latauspaikkaa hotellilla olikaan?
En ole varma, montako laturia oli viime yön hotellin pihalla, mutta latauspaikkakatoksessa ei ollut kuin minun auto latauksessa. Ainakin 8 paikkaa oli.
Ensi yön hotellissa paikkoja on ehkä 15, vapaina oli useita, mutta en tullut laskeneeksi. Joskus tämän hotellin latauspaikoilla on ICE-autoja blokkaamassa latauspaikat. Jotenkin tulee mieleen, että kiusanteosta on kysymys, koska muitakin pysäköintiruutuja on vapaana. Monissa hotelleissa (tässäkin) latauspaikat on sijoitettu pääoven läheisyyteen, mikä saattaa kannustaa ei-ladattavien autojen kuskeja pysäköimään niihin.
Vaikka lataisin asiakkaan luona tehtaalla, kytkisin silti auton tolppaan yöksi, jotta sisätilan ja akun lämmittäminen aamulla ei söisi akkua. Säästyisi rahaa vähän, jos lataisi akun täyteen tehtaalla ja ottaisi hotellin tolpasta vain "ylläpitosähkön". Mutta nyt siis lataan 30kWh ensi yön aikana ajastuksella niin, että auto on aamulla lämmin ja akussa 80% varaus.
Ehkä kuitenkin syy on sama kuin inva-ruutuun pysäköinnistä ilman lupalappua, eli täydellinen välinpitämättömyys. Inva-ruudutkin kun ovat lähellä pääovea.
Voi olla välinitämättömyyskin. Minulla on inva-paikkojen suhteen kyllä mielikuva, että niitä harvemmin varataan ilman lupaa. Ainakin niitä näkee vapaina hyvinkin täysinäisillä parkkipaikoilla. Latauspaikkaan pysäköimisestä ei kaiketi voi saada mitään sakko- tai paremminkin virhemaksua kuten inva-paikan valtaamisesta. Joskus olen ajatellut, että voisi hotellin henkilökunta huomauttaa asiakkaita latauspaikkojen tarkoituksesta.
Piti ihan Googlata, että mikä on ICE-auto...
Mikäli sähköautouskovaisten puheissa kuulee haukuttavan ICE-autoja, niillä tarkoitetaan perinteisiä polttomoottoriautoja. Lyhenne tulee sanoista Internal Combustion Engine.
Kuulkaapas. ICE-nimitys on englanninkielisissä julkaisuissa tuiki tavallinen. Sitä paitsi se termi sisältää tavallaan myönnytyksen polttomoottoreiden suuntaan, koska siinä puhutaan auton sisäisesti tuotetusta energiasta, jolla autoa liikutetaan ja joka energian tuottaminen aiheuttaa päästöjä.
Termi ICE siis toisaalta viittaa siihen, ettei sähköautokaan välttämättä kulje ilman päästöjä. Siinä vain ei tuoteta ajamiseen tarvittavaa energiaa sisäisellä päästöjä aiheuttavalla tekniikalla. Polttis on pahis, mutta niin on sähköautokin, vaikkakin pienempi pahis. Vesi- ja tuulivoimaa lukuunottamatta kaikki energia tuotetaan enemmän tai vähemmän polttamalla (vai unohtuiko minulta joku tapa tuottaa energiaa ilman palotapahtumaa?).
Minä tosin lataan omaa sähköautoa vain pistorasiasta tulevalla sähköllä eikä siitä synny palamistuotteita.
Luulen, että ICE-kastiin kuuluvat myös hybridit sekä toyota-tyyppiset että plugarit. Minä ainakin olen tulkinnut niin. Eli ei pelkästään perinteiset polttomoottoriautot.
Esteenä minulla em. lisäksi: Vajaat 3-vuotias auto, jolla pitäisi olla elinkaarta jäljellä vielä 300-400 tkm. Tuona aikana kalusto ja infra toivottavasti kehittyy niin, ettei tarvitse ominaisuuksista isommasti luopua, kun sähköön jossain muodossa pitää todennäköisesti vaihtaa. Autojen hinnat ei näytä laskevan ja pahoin pelkään, ettei laskekaan, mutta toivotaan parasta.
Samoin aatoksin. Vaivattomaan liikkumiseen tottuneelle muutos haasteiden täyteiseen tapaan, ei tunnu mielekkäältä eikä houkuttelevata vaihtoehdolta. Päälle vielä miellyttävän sisustuksen vaihtaminen puisevaan tylsyyteen, ei sekään isommin saa kannatusta ainakaan allekirjoittaneelta.
Asiaan vaikuttaa myös se, että tällaiset asiat tulee tiedostettua ennen kauppakirjan allekirjoitusta. En jaksa uskoa, että mainoksissa tai teknisissä tiedoissa korostetaan sitä, että ilman lisävarusteita auton käyttö talvella on rajoitettua. Itse en edes osaisi tuollaista asiaa kysyä ja olisin myyjän moraalin varassa. Nopeasti selaamalla edes Mitsun sivuilta en löytänyt mainintaa pakkasrajasta, vain juttua lomailusta joulupukin kotikaupungissa Rovaniemellä. Tosin Eclipsen varustelistassa ajoakun lämmitysjärjestelmä näyttääkin olevan vakiona.
@HybridRules kirjoit
@tracktest kirjoitti:
Joo joo, vanha juttu jo.
Mehän jo sovimme ihan joku aika sitten, että se ICE-auto on ihan höpöhöpöä, ja on turhaa kikkailu käyttää tuollaista.
PMA on PolttoMoottoriAuto, jos nyt haluat kikkailla. PoMo-auto kuulosti kuulemma väärältä ja on kömpelö kuten ICE-autokin. Elmo sähkikselle on kanssa huono, jos perään pitää kirjoittaa erikseen "-auto" erotukseksi vaikka robotti-imurista.
Sähkis ja polttis on ihan fine. Elvistelyt erikseen.
Sivut 36-39 vastaten manuaalin sivuja 2-12 ... 2-15:
https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwiEr6b8uPP1AhVDiIsKHbWDA3sQFnoECAcQAQ&url=https://www.mitsubishi-motors.fi/content/dam/mitsubishi-motors-fi/manuals/Omistajank%C3%A4sikirja_EclipseCrossPHEV_MY21.pdf&usg=AOvVaw0mrU35KKhDlZPP8PjtiPc4
tai
Googleen esim.: eclipse manuaali mitsubishi
jolla löytyi linkki: "Omistajan käsikirja Eclipse Cross PHEV MY21 - Mitsubishi"
Jos autolla ei voi ajaa tai sitä ei voi ladata, niin korjaustoimenpiteenä ehdotetaan:
"Odota päivällä lämpötilan nousemista. Kun ajoakun ympäristön lämpötila on noussut, käynnistä auto."
Tarkoittaako tuo sitä, että autolla ei voi ajaa, vai että sähköjärjestelmä ei ole mukana eli ajetaan vain polttomoottorilla? Monessa kohdassa puhutaan suorituskyvyn heikkenemisestä.
Ehkä tässä on sama juttu kuin saman auton versiointi eri markkina-alueille. Jostain Suomeen tuodut muuttoautot tai käytettynä ostetut vaativat ainakin ennen jossain tapauksissa muutoksia. Esim. imuilman esilämmitys tai huohotin voi olla ollut erilainen, jolloin etelän mallissa voi olla ollut herkkyyttä jäätymiseen. Samoin lämmityslaitteessa voi olla ollut eroja tai penkinlämmittimet puuttua.
Toivottavasti täkäläinen maahantuoja ottaa perusvarusteluun akun lämmityksen, kuten Mitsun tapauksessa näyttää olevan.
Rintamakarkuruussyytteen uhallakin joudun toteamaan, että viime vuonna suunnittelemaani aurinkopaneliasennusta hieman suurempi laitteisto näyttäisi tämän vuoden tarjouksilla lähinnä panelien parantuneen suorituskyvyn vuoksi muuttuvan viimevuotisesta keskimääräisen OMXH osinkotuoton tasoisesta tuotto-odotuksesta S&P500 pitkän ajan kokonaistuottoa suuremmaksi. Laitteet eivät ole merkittävästi halvempia kuin ennenkään, mutta uusimpien half-cut panelien hyötysuhde on taas kerran parantunut ja sähkön hinta on samalla noussut kasvattaen säästetyn kWh:n arvoa.
Pitäisi olla melko teräspallit väittää vetävänsä prosenttiyksikön verran indeksille pataan seuraavat 30 vuotta. Tai edes elävänsä niin kauan. Tuollaiseen henkselinvenyttelyyn ei riitä edes Seinäjoen R-Kioskilta ostettu aito Pohojalaanen XXL-kokoinen ego, joten joudun antamaan periksi. Aurinkovoimala saattaa olla taas ensi vuonna halvempi ja tehokkaampi, mutta sähkötalossa asuvalle se näyttää muuttuneen investoinniksi selvästi positiivisella tuotto-odotuksella juuri nyt.
Jätän sekä katolle että invertteriin varaa lisätä muutaman panelin siinä vaiheessa kun toissavuotisen E-farkun hinnalla saa vastaavan sähkärin joko uutena tai käytettynä.
En tunne Eclipse crossin rakennetta, mutta jos se on sama kuin Outlander PHEVissä, sitten vehje ei liikahda paikaltaan pelkän polttomoottorin turvin.
Outlander on puhdas sähköauto, joka liikkuu suoralla sähkövedolla ilman vaihteistoa. Pienen akun vuoksi autoon on nostettu myös nelisylinterisen mäntämoottorin vetämä generaattori. Uusimmissa versioissa sähkömoottorien teho ylittää jo tuon polttomoottorikäyttöisen range extenderin tehon.
Erikoisuutenaan Outlander osaa myös erikoisen tempun optimoida voimalinjaansa niissä tilanteissa, missä se arvioi pystyvänsä parantamaan arkkitehtuuriltaan sarjahybridin toimintaa käyttämällä polttomoottoria rinnakkaishybridinä. Yli 70 km/h nopeudella polttomoottori voidaan liittää ilman vaihteistoa suoravedolla kytkimen kautta myös vetämään voimalinjaa sähkömoottorien apuna silloin kun siitä on hyötyä kulutusoptimoinnissa tai kuljettajan antama tehopyyntö ylittää sähkömoottorien tehon suurella ajonopeudella.
Valittu toteutus ilman hyötysuhdetta heikentäviä vaihteistoja tarkoittaa sitä, että liikkeellelähtö ja ajaminen polttomoottorille sopivan suorakytkentänopeuden alapuolella on täysin sähkön varassa.
Minusta tämä arkkitehtuuri viehättää teknokraatin silmää kovasti, vaikka bensamoottori onkin vielä varsin reilusti ylimitoitettu. Mutta lähtökohta on hieno, kun sähköinen neliveto tehokkaamman takamoottorin turvaamalla takapainoisella voimanjaolla yhdistyy ajomoottoreita (hieman) vaatimattomampaan range extender generaattoriin. Jotain on tehty oikein, koska Outlanderien toteutunut kulutus pysyy tankkaussivustojen mukaan varsin kohtuullisena.
Paljonko se kulutus on tankkaussivustojen mukaan?
En tiedä, onko tuo rakenne aivan tuore juttu. TM:n testissä Outlanderin kulutus ilman verkkovirtaa maantieajossa oli jokunen vuosi sitten 7,3 l/100 km. Samaan tai parempaan pääsin edellisellä autollani, jonka taloudellisuus oli 2000-luvun alkuvuosina hyvää keskitasoa. Kuljetuskapasiteetti samaa suuruusluokkaa, mutta vain kaksi vetävää pyörää.
Vaikka verkkovirralla ajaisi 40 km nollakulutuksella, 50 000 euroa en tuosta näe perustelluksi maksaa.
Tarkoittaa sitä, että ajoakun ollessa liian kylmä joko tehot hiipuu tai autolla ei voi ajaa ollenkaan - eikä ehkä voi myöskään ladata sitä. Tässä on ilmeisesti Outlanderin tapainen voimalinja eli kyseessä sarjahybridi, kuten '740 GLE' tuossa edellä kuvailee. Käyttökuntoinen ajoakku on siis liikkumisen edellytys.
Mallivalikoima on muuttunut aloitukseni jälkeen. 1.1.22 hinnasto on korvattu uudella, jossa on nyt kaikissa malleissa ajoakun lämmitysjärjestelmä (esitteestä löytää vielä vanhat versiot). Alkaen hinta on noussut samalla 1600 € .
Tietääkö joku mistä lämmitysenergia saadaan, jos ajoakku on ns. tyhjä ja auto ei ole latausjohdossa?
Voiko ajoakku olla oikeasti täysin tyhjä? yleensä lataushybrideissä kun kantama näyttää 0km sähköllä (akun varaustaso 0%), on siellä oikeasti 10-20% kapasiteettia jäljellä. En ole tuosta nykyisessä lataushybridistä tätä mitannut, mutta aikaisemmassa jossa oli 7.6kWh akusto sain sinne menemään parhaimmillaan 5.4kWh (silloin kun se oli "tyhjä".).
Kun saksalaispainotteisen käytännön ajossa toteutuneen kulutuksen keskiarvo eri käyttäjillä on 4.26 ja kaikkein eniten kuluttava selviää 8.66 keskiarvolla, se kertoo 7.3 olevan Suomen olosuhteissa lyijytennarilla ajettu lukema. Ei Outlander ole paras mahdollinen auto moottoritiekiitäjälle, mutta moottoriteiden ulkopuolella se haastaa dieselmoottoriset katumaasturit varsin uskottavasti myös akun "tyhjennyttyä".
https://www.spritmonitor.de/en/overview/31-Mitsubishi/280-Outlander.html?fueltype=6&constyear_s=2016&minkm=15000&powerunit=2
Todellisten käyttäjien kulutuslukema on selvästi ihan muuta kuin tuollaisella korkealla SUVilla ilman hybridiä tai itselataavalla hybridillä tai edes RAV4 plugarilla, joiden kuskit tankkaavat saman kokoluokan autoon puolta suurempaa annosta:
https://www.spritmonitor.de/en/overview/49-Toyota/440-RAV_4.html?fueltype=6&constyear_s=2016&minkm=15000&powerunit=2
Minusta tässä on vähän liian suuri otanta selittääkseen näin isoa eroa sattuman piikkiin kun Outlanderin yleisin mittapiste on 4.3 sadalle ja Tojotan 6.8 sadalle.
Outlanderien maksimikulutuksesta putoaa lähes litra pois kun rajataan vuosimallit isoakkuisempiin ja paremmalla sähkövoimalinjalla varustettuun 2019 ja uudempiin vuosimalleihin. Silloin ollaan jo lähellä tilannetta, jossa TM mittaama lukema kuvastaa maksimia, jonka omaa autoaan ajava saa tuolla autolla kulumaan.
Asustelen pienessä taloyhtiössä, missä on neljä paritaloa. Pitäisi alkaa selvittämään miten- ja millä hinnalla- saisi siedettävät latauspisteet. Jokaiseen asuntoon kuuluu kunnon autotalli- mutta eihän sinne tule kuin tuollainen normi pistorasia....Käsittääkseni sen kautta kestää lataus ikuisuuden. Olen itse hallituksessa ja tarkoitus on seuraavaksi ottaa tämän suhteessa 'kissa pöydälle' ja keskustella miten nämä ratkaistaan. Itse vielä ajelen tällaisella parjatulla dieselillä- mutta kaippa se sähköauto olisi vielä ostettava...Tosin eläkeelle ei enään ole kuin viisi vuotta aikaa.....
Ison akun lataus tyhjästä täyteen normi pistorasiasta kestää ikuisuuden, mutta investoinnissa kannattaa miettiä mikä on oikeasti tarpeen. Yön yli lataa schukostakin useimpien päivittäiset kilometrit, ja jos tänään tuli ajettua akku tyhjäksi, niin riittääkö että siellä on huomenna 100-200km edestä virtaa, vai pitääkö olla täydet 500km?
11kW laturilla täyttää yön yli jo isommankin akun. Ja jos ajattelee tulevaisuutta, niin akkujen hinnat toki laskevat ja akun koot sen myötä kasvaa, mutta ei se tarkoittane päivittäisten kilometrien lisääntymistä. Voihan se olla että akkujen halventuessa ei kulutukseen kiinnitetä huomiota, mutta pitäisin tällaista kehitystä epätodennäköisenä.
Plugarilla olen pärjännyt töpselilatauksella paremmin kuin hyvin, ja kun pihaan tulee oikea sähköauto, ajattelin mennä punaiseen "työmaapistokkeeseen" tökättävällä 11kW laturilla.
Oma käyttö on vielä muutaman vuoden n. 100-150 km päivä...Lisänä kuitenkin pidän tuon yhden autovanhuksen, mutta käyttöautoksi tosiaan olisi tarkoitus sähköauto ostaa. Mukavaahan olisi jos kotona olisi tehokas laturi. Itsellä ei juurikaan asiantuntemusta sähkötöistä- eli tarkoitus olisi selvittää taloyhtiön valmiudet sähköautojen lataukseen.
Tuo on keskimäärin on n. 30kWh, eli 11kW laturilla tuo vie kolmisen tuntia. Tavallisesta pistorasiasta 1,8kW teholla meneekin jo 15-20 tuntia, eli käytännössä sen teho ei riitä tarpeeseesi. Sen verran tehoja pitää ilman muuta olla että arkikäyttö sujuu mutkitta.
Minulla on kotona 3x16A punaisen "työmaapistokkeen" kanssa 11kW matkalaturi ja minusta se 11kW on käytännön optimikoko kotilaturille. Sähköauton käyttö on erittäin mukavaa, jos saa aina tarvittaessa akun täyteen aamuksi. Autoonhan voi asettaa latausrajan eli aina ei tarvitse ladata akkua täyteen. Toisaalta fiksua voi olla sekin, että lataa aina akun 80% varaukseen yöllä. Jos ei päivällä kulu paljoakaan, niin sitten seuraavana yönä auto lataa vähemmän.
Ihmisillä tuntuu olevan huolenaiheena lataamiseen liittyvät asiat. Kun kotona voi ladata, ei muita latausvaihtoehtoja tarvitse kuin pitkillä reissuilla.
Jokaiselle asunnolle 1 tai 2 11kW latausliitäntää ja niille kuormanhallinta, joka hoituu kohtuullisen hintaisella kojeella, jonka nimeä en koskaan muista. Latauslaitteiden myyjät tietävät varmasti. Kun on kuormanhallinta, ei tarvitse miettiä onko sähkökiuas päällä samaan aikaan, kun lataa. Auto saa sähköä sen, mitä muulta kulutukselta riittää. Latauslaite maksaa approx 600,- + asennus, jos talon sähköasennukset ovat valmiiksi ok. Olen asustellut muutaman työreisun ajan eräässä hotellissa, jossa on 22kW latureita parkkipaikalla. Huomasin taannoin, että ne tarjoavat virtaa minun autoon 8 - 24A välillä riippuen mikä on latauspisteiden käyttöaste. Minulla auto lataa max 3x24A virralla eli n.16kW teholla. Hotellin lataussysteemi siis hallitsee kuormaa ja jakaa sitä tasaiseti latauksessa oleville autoille.
Minun käyttämä 3x16A voimavirtapistorasia ja matkalaturi 11kW teholla on myös ihan toimiva ratkaisu. Voimavirtapistorasia kestää käyttöä ja kuormituksen. Tyylikkäämpi ratkaisu olisi tietysti kiinteä latauslaite.
Huom! Kun puhutaan 11kW latauslaitteesta, niin se laite on vain virtaliitäntä, jossa on tarvittava kommunikointi auton kanssa ja varsinainen laturi on silloin auton sisäinen vaihtovirtalaturi. Minun käsittääkseni 11kW laturi autossa on yleisin ja sille riittää liitännäksi taloissa yleinen 3x25A pääsulake varsinkin, kun on kuormanhallinta mukana. Jos autossa on tehokkaampi 22kW laturi, niin se saa sitten vain sen 11kW. 22kW laturi haluaisi 3x32A, mutta lataahan se 11kW tehollakin riittävästi kotikäytössä eikä sellaista taida monessakaan autossa olla. Joissakin autoissa on 1x32A eli 7,5kW laturi, mutta se on harvinainen ja on kuulemma olemassa latauslaitteita, jotka osaavat yhdistää kaksi vaihetta ja antaa autolle 1x32A.
Yksi käytännön vaihtoehto voisi olla asentaa joka asunnolle voimavirtapistoke, jolloin on valmius asentaa sen tilalle myöhemmin latauslaite. Ei tarvitsisi asentaa latauslaitetta etukäteen odottamaan sähköautoa. Latauslaitteissakin kehitys kehittyy varmaankin, joten ei kannata turhaan hötkyillä sellaisen kanssa, jos ei ole tiedossa sille käyttöä. Valmius vain kuntoon, jotta latauslaitteen voi helposti/nopeasti asentaa, kun on sähköauto tilattu.
P.S. Selvyden vuoksi toteamus, että sähköautojen julkiset ns. pika- tai teholatausasemat ovat oikeasti latureita, jotka lataavat suoraan auton akkua tasavirralla. Niiden tehot ovat 50kW - jopa 350kW, mutta auton vastaanottoteho määrää maksimi lataustehon viime kädessä. Tasavirtalaturit ovat vielä turhan kalliita kotikäyttöön. Itse laitteesta pitä vähimmillään pulittaa luokkaa 15.000,- ja tarvitaaan paksut kaapelit talolle ja siis iso sulake.
Pikalaturi kotikäyttöön on suunnilleen yhtä tarpeellinen kuin farmitankki / farmarisäiliö.
Näin on. Se ei ole akun kestoiänkään kannalta hyvä vaihtoehto. Toisaalta olisi hyvä olla lähistöllä pikalaturikin, esim. isommissa taloyhtiöissä käytettävissä töpseli tai kaksi.
Käytännön esimerkkinä minulla oli tilanne, että olin tullut perjantaina illalla kotiin melko tyhjällä akulla ja olin lauantaina suunnitellut meneväni päiväksi paikkaan, jossa saisin akun lataukseen 16kW teholla. Lauantaina aamupalalla sitten kuulinkin, että olisi tarkoitus käväistä mökillä. Akku vajaa, ei pääse? Eikun kaupungille pikalaturille 20min lataussessio ja sitten mökille. Eli pikalaturi on sähköautoilijalle iso apu joskus muulloinkin kuin pitkillä matkoilla.
Tosiasia on, että sähköauton kanssa ei ole niin huoletonta energian tankkaamisessa kuin polttiksella tai plugarilla, mutta jos on 11kW kotilataus käytettävissä ja pikalaturi helposti käsillä, niin sähköauton käyttäminen on huomattavan paljon mukavampaa kuin kuin polttiksen.