Mauno Koiviston presidenttikaudella Suomen ja Neuvostoliiton välisen kahdenvälisen kaupan clearing-järjestelmä lakkautettiin ja Neuvostoliiton kauppa romahti.
Neuvostoliittoa ei enää ole olemassa.
Sehän onkin tiedossa mitä venäjä tekee vaurastuttuaan länsikaupalla, pommittaa lastentarhoja, venäläiset ovat tunteettomia raakalaisia.
Kannattaa muistaa, että aikanaan autoja myös huollettiin ja säädettiin varsin tiuhaan. Uskallan väittää, että nykyiset autot kestävät paremmin paljon vähemmällä paapomisella.
@GeeTeeJ kirjoitti:
Kannattaa muistaa, että aikanaan autoja myös huollettiin ja säädettiin varsin tiuhaan. Uskallan väittää, että nykyiset autot kestävät paremmin paljon vähemmällä paapomisella.
Lisäksi ominaisuudet ja suorituskyky olivat hyvin vaatimattomia nykyisiin verrattuna. Ennen autot piti huoltaa ennen pidempää reissua ja korjata reissun jälkeen. Ei ollut ongelmaa rangen riittävyydestä Hesasta Inariin, kun matkalle mahtui pari korjaamokäyntiäkin.
@PJH66 kirjoitti:
Saab ja Volvo ne kesti aikanaan.
Minun 740 GLE:tä on korjattu enemmän kuin mitään muuta autoa meillä koskaan.
Volvoa on korjattu myös selvästi enemmän kuin saman verran ajettua Mersua.
Ei se takaveto-Volvoksi huono ole ollut mutta ainakin osa näiden vanhojen Volvojen kestävyyslegendaa on niiden halpa ylläpito lähes ilmaisilla osilla.
Kun tullaan tälle vuosituhannelle niin ainakin S60 D5 on osoittautunut luotettavaksi. Alkuun meni alatukivarsien puslia mutta sittemmin niitäkin vahvistettiin ja en edes muista milloin viimeksi katsastussetä kehoitti vaihtamaan. 550 tkm ja isommat remontit rajoittuu kytkimen ja kaksoismassan vaihtoon. Vaihdettiin aivan vakio kaksoismassa ja sekin on parannettua mallia, yli 500Nm väännöllä ei jyristä yhtään mitä alkuperäinen teki jo 100tkm ajettuna. Öljynkulutus edelleen niin vähäistä, ettei ole koskaan tarvinnut lisätä vaihtovälillä (20tkm).
@PJH66 kirjoitti:
Saab ja Volvo ne kesti aikanaan.
Minun 740 GLE:tä on korjattu enemmän kuin mitään muuta autoa meillä koskaan.
Volvoa on korjattu myös selvästi enemmän kuin saman verran ajettua Mersua.
Ei se takaveto-Volvoksi huono ole ollut mutta ainakin osa näiden vanhojen Volvojen kestävyyslegendaa on niiden halpa ylläpito lähes ilmaisilla osilla.
Minun Saab oli vuodelta -77 ja ostin sen noin 9 vuotiaana. Sai korjata ruostetta ja tehdä vaikka mitä. Tuohon aikaan kestävinkin auto oli luultavasti heikompi kuin nykyään huonoin.
@Jorma L2 kirjoitti:
Kun tullaan tälle vuosituhannelle niin ainakin S60 D5 on osoittautunut luotettavaksi. Alkuun meni alatukivarsien puslia mutta sittemmin niitäkin vahvistettiin ja en edes muista milloin viimeksi katsastussetä kehoitti vaihtamaan. 550 tkm ja isommat remontit rajoittuu kytkimen ja kaksoismassan vaihtoon. Vaihdettiin aivan vakio kaksoismassa ja sekin on parannettua mallia, yli 500Nm väännöllä ei jyristä yhtään mitä alkuperäinen teki jo 100tkm ajettuna. Öljynkulutus edelleen niin vähäistä, ettei ole koskaan tarvinnut lisätä vaihtovälillä (20tkm).
Samansuuntaista kokemusta meilläkin. S80 meni 18 vuoden aikana 300.000 km selvästi vähemmillä varikkopysäkeillä kuin 740 saman matkan.
S80 myös kulki ja kulutti aika tarkalleen saman kuin 740. Dieselmalleja vertailtaessa uusi etuvetomalli saavuttanee jotain etua kanttiseen edeltäjäänsä näidenkin suhteen.
S80 oli meillä pisimpään alusta tehtaan asetuksin ja kolinoitta kulkenut auto. Sillä suorituksella häviää nykyistä ennätystä pitävälle Mersulle vain vähän reilut 100.000 km ennen ensimmäisen nivelen vaihtoa.
Pikku hiljaa ne kuitenkin paranevat, vaikka välillä tuleekin taka-askelia, merkistä riippumatta.
Taloudessamme on ollut Volvoja kymmenkunta. Vain yhteen vm. 2001 S80:een piti vaihtaa ”koiran luut” lukemassa n. 70 tkm. Muiden alustoihin ei ole vaihdettu mitään <200 tkm. Mutta nyt: E350 e:n alapallo väljä, pitää uusia. Enpä odottanut tällaista vm. 2017 autoon tapahtuvaksi. Taka-askel on tapahtunut eikä GW kuulemma osallistu merkkihuolletun auton pallonivel-projektiin.
@urau kirjoitti:
Taloudessamme on ollut Volvoja kymmenkunta. Vain yhteen vm. 2001 S80:een piti vaihtaa ”koiran luut” lukemassa n. 70 tkm.
Näitä oli vuosituhannen alussa varsin eri tasoisia. Ensimmäisten pattikylkisten alusta oli ihan törkeän huonoa tavaraa. Uutena ostettu 2001 S60 ei mennyt yhteenkään määräaikaishuoltoon kolisematta jostain nurkalta, kun alustan osien vaihto alkoi jo ennen 20.000 km matkaa.
Vuoden 2004 S80 facelift oli ihan eri maata, edessä kolmiotukivarsien isoimmat puslat vaihtuivat 140.000 km kohdalla ja Nivomaticit hajosivat alle 200.000 km. Oma vika, kun tilattiin suoraan tehtaalta Nivoilla. Olisi pitänyt tehdä sama temppu kuin 740 kanssa eli tilata auto vakio alustalla ja vaihtaa Nivomaticit vasta valmiiseen autoon. Tasonsäätövaimentimet tuntuvat kestävän paremmin vakiojousien kanssa, mutta jos menet tilaamaan ne tehtaalta uuteen autoon, niin vaihtavat takajouset vakiota hennompiin, mikä ilmeisesti ylirasittaa noita tasonsäätövaimentimia? Omia näytteitä on tosin vain kaksi, mutta Seittenneliskanttisen Nivomaticit kyllä kestivät pidempään kuin kukaan on edes kehdannut valehdella.
Näiden 2000-luvun alun pattikylkisten ensimmäisten vuosien ongelmia lukuunottamatta etuvetomallien alusta on ollut selvästi pitkäikäisemmillä osilla koottu kuin edeltäneissä takavetomalleissa.
Muiden alustoihin ei ole vaihdettu mitään <200 tkm.
Meillä ei tuohon ole pystyneet kuin Mersut S204 ja W212 sekä tietenkin W124.
Mutta nyt: E350 e:n alapallo väljä, pitää uusia. Enpä odottanut tällaista vm. 2017 autoon tapahtuvaksi. Taka-askel on tapahtunut eikä GW kuulemma osallistu merkkihuolletun auton pallonivel-projektiin.
Ei kun päinvastoin. Tämä ei suinkaan yllättä, koska alapallonivelten heikkous on S/W213 vikasarjoja edes vilkaisseella jo valmiiksi tiedossa. Jostain syystä erittäin hyvin kootun W212 alustan jälkeen piti laatua taas heikentää. Olen positiivisesti yllättynyt kun Rouvan S213 menee edelleen tehtaan asetuksissa ja kolinoitta 80.000 km jälkeen vaikka sen vakioajoreiteille kuuluu mökkitiellä ryskäämistä.
Kuluneen nivelen tilalle ei sitten kannata laittaa alkuperäistä, vaan ongelmasta tietoisena uudelleen suunniteltu tarvikeosa, joka maksimoi käytettävissä olevan tilan vakiota suuremmalla pallonivelellä. En valitettavasti muista valmistajaa, mutta kesto paranee ja hinta alenee.
Minusta tämäkin keskustelu osoittaa jälleen kerran, kuinka tyhjänpäiväisiä merkkikohtaiset katsastustilastot ovat.
Katsastustilasto kootaan rajatulla otannalla vain niiden autojen kesken, jotka lähtevät käyntiin katsastuspäivänä. Niidenkin kesken jopa saman automallin peräkkäisissä vuosimalleissa on merkittäviä eroja kun tunnettu haavoittuvuus on jossain vaiheessa korjattu korvaavalla osalla.
Eri osista koottujen eri korimallien kesken laskettu keskiarvo ei kuvaa mitään autoa, koska Maybachin, Geländewagenin ja A-sarjan tai Land Cruiserin ja Yariksen välistä keskimääräistä automallia ei ole olemassakaan.
Ei pitäisi, mutta kehun silti. 170 000 km kahdella vialla. Pyöränkulmien säätö ja starttinapin vaihto. Siinä kaikki, vaikka merkki ei ole luotettavuudesta kuuluisa. Toki saksalainen ja pahimmat tyyppiviat onnistuttu kiertämään mallivalinnalla.
Honda Jazz 2010: yhtäkään vikaa ei ollut, kun myimme auton 2020, jolloin kilometrejä oli 185 000. Ei siis yhtäkään vikaa! Huolto-ohjelman mukaiset huollot tehtiin, mutta siinä kaikki. Luultavasti seuraavat vuodet eivät mene näin hyvin vaikkapa eurooppalaisiin autoihin verrattuna, koska Japanissa auton elinkaarisuunnittelussa taitaa olla eri speksit kuin Euroopassa.
@Lukija98271 kirjoitti:
Honda Jazz 2010: yhtäkään vikaa ei ollut, kun myimme auton 2020, jolloin kilometrejä oli 185 000. Ei siis yhtäkään vikaa! Huolto-ohjelman mukaiset huollot tehtiin, mutta siinä kaikki. Luultavasti seuraavat vuodet eivät mene näin hyvin vaikkapa eurooppalaisiin autoihin verrattuna, koska Japanissa auton elinkaarisuunnittelussa taitaa olla eri speksit kuin Euroopassa.
On tärkeää kuitenkin huomata, että Japanin autokanta on huomattavan nuorta. Japanissa autot romutetaan keskimäärin jo 13-vuotiaina. Meillä ne ovat silloin vasta keski-iässä. Suomessa autojen keskimääräinen romutusikä on peräti yli 21 vuotta.
Aivan, oma teoriani on, että alle 10v autojen osalta japanilaiset ovat aika vahvoilla, mitä tulee puhtaaseen luotettavuuteen. Tätä vanhempien autojen osalta parhaat eurooppalaiset menevät luotettavuudessa ohi, mutta sitä ennen niitä on kyllä korjattu japanilaisia enemmän. Onko saman suuntaisia havaintoja?
@Lukija98271 kirjoitti:
Aivan, oma teoriani on, että alle 10v autojen osalta japanilaiset ovat aika vahvoilla, mitä tulee puhtaaseen luotettavuuteen. Tätä vanhempien autojen osalta parhaat eurooppalaiset menevät luotettavuudessa ohi, mutta sitä ennen niitä on kyllä korjattu japanilaisia enemmän. Onko saman suuntaisia havaintoja?
Olen puljannut jonkin verran tilastojen kanssa joissa katsotaan hinattuja autoja.
Olen kanssasi samaa mieltä, ja itse asiassa väittäisin että se tiettyjen japanilaisten luotettavuus verrokkeihin nähden jatkuu myös pitkälle yli 10 vuoden. Siinä kohtaa alkaa kuitenkin tulla hajontaa, yhtäältä joidenkin eurooppalaisten keräämien suurempien kilometrisuoritteiden vuoksi, ja toisaalta taas ylläpidon vaihtelevuuden takia.
Fiilispohjaisesti sanoisin japanilaisten jäävän ikäännyttyään keskimäärin vähemmälle huolenpidolle.
Porsche, joka on usein kärkipäässä vanhempien autojen katsastustilastoissa on anomalia, osin harvinaisuutensa vuoksi, ja pääosin siksi että auto on kallis ja/tai harrastekäytössä ja mistä seuraa että 15 vuotiaasta Possusta välitetään enemmän kuin samanikäisestä Yariksesta.
@urau kirjoitti:
Taloudessamme on ollut Volvoja kymmenkunta. Vain yhteen vm. 2001 S80:een piti vaihtaa ”koiran luut” lukemassa n. 70 tkm.
Näitä oli vuosituhannen alussa varsin eri tasoisia. Ensimmäisten pattikylkisten alusta oli ihan törkeän huonoa tavaraa. Uutena ostettu 2001 S60 ei mennyt yhteenkään määräaikaishuoltoon kolisematta jostain nurkalta, kun alustan osien vaihto alkoi jo ennen 20.000 km matkaa.
Vuoden 2004 S80 facelift oli ihan eri maata, edessä kolmiotukivarsien isoimmat puslat vaihtuivat 140.000 km kohdalla ja Nivomaticit hajosivat alle 200.000 km. Oma vika, kun tilattiin suoraan tehtaalta Nivoilla. Olisi pitänyt tehdä sama temppu kuin 740 kanssa eli tilata auto vakio alustalla ja vaihtaa Nivomaticit vasta valmiiseen autoon. Tasonsäätövaimentimet tuntuvat kestävän paremmin vakiojousien kanssa, mutta jos menet tilaamaan ne tehtaalta uuteen autoon, niin vaihtavat takajouset vakiota hennompiin, mikä ilmeisesti ylirasittaa noita tasonsäätövaimentimia? Omia näytteitä on tosin vain kaksi, mutta Seittenneliskanttisen Nivomaticit kyllä kestivät pidempään kuin kukaan on edes kehdannut valehdella.
Näiden 2000-luvun alun pattikylkisten ensimmäisten vuosien ongelmia lukuunottamatta etuvetomallien alusta on ollut selvästi pitkäikäisemmillä osilla koottu kuin edeltäneissä takavetomalleissa.
Muiden alustoihin ei ole vaihdettu mitään <200 tkm.
Meillä ei tuohon ole pystyneet kuin Mersut S204 ja W212 sekä tietenkin W124.
Mutta nyt: E350 e:n alapallo väljä, pitää uusia. Enpä odottanut tällaista vm. 2017 autoon tapahtuvaksi. Taka-askel on tapahtunut eikä GW kuulemma osallistu merkkihuolletun auton pallonivel-projektiin.
Ei kun päinvastoin. Tämä ei suinkaan yllättä, koska alapallonivelten heikkous on S/W213 vikasarjoja edes vilkaisseella jo valmiiksi tiedossa. Jostain syystä erittäin hyvin kootun W212 alustan jälkeen piti laatua taas heikentää. Olen positiivisesti yllättynyt kun Rouvan S213 menee edelleen tehtaan asetuksissa ja kolinoitta 80.000 km jälkeen vaikka sen vakioajoreiteille kuuluu mökkitiellä ryskäämistä.
Kuluneen nivelen tilalle ei sitten kannata laittaa alkuperäistä, vaan ongelmasta tietoisena uudelleen suunniteltu tarvikeosa, joka maksimoi käytettävissä olevan tilan vakiota suuremmalla pallonivelellä. En valitettavasti muista valmistajaa, mutta kesto paranee ja hinta alenee.
Ei kai 80tkm:n kohdalla mitään kolinoita pitäisi olla odotettavissakaan? Työsuhdeautoilusta johtuen olen yleensä pitänyt autoa 3v / 90tkm, ja kyllä minä ainakin lähden siitä että auto on silloin vasta sisäänajettu. Nyt on mittarissa 65tkm, ja olisin kovin hämmästynyt jos jotain muuta kuin renkaita tai jarruja pitäisi uusia.
@Lukija98271 kirjoitti:
Aivan, oma teoriani on, että alle 10v autojen osalta japanilaiset ovat aika vahvoilla, mitä tulee puhtaaseen luotettavuuteen. Tätä vanhempien autojen osalta parhaat eurooppalaiset menevät luotettavuudessa ohi, mutta sitä ennen niitä on kyllä korjattu japanilaisia enemmän. Onko saman suuntaisia havaintoja?
Ei, mutta puhunkin vain yhden Japsimerkin pitkäaikaiskokemuksella eikä parhaista euromerkeistä ole ollenkaan kokemusta. Tuo pihassa oleva vuonna 2006 ostettu Japsi on toiminut käynnistysakun hajoamista lukuunottamatta 17 v. ilman ainoatakaan kuluja aiheuttanutta vikaa. (Takuuaikana katkesi 2 pientä jousta takapenkkien taittomekanismista, mutta ne vaihdettiin siis takuuseen.) Aikalailla monesta euromerkistä on kuitenkin kokemusta. Esim. tuota 23 vuotiasta pihalla olevaa Saksalaista on vuosikaudet saanut korjata joka vuosi enemmän kuin tuota Japsia yhteensä koko 17 vuoden aikana.
Vuosituhannen alussa hankittu japsi kävi takuuaikana viisi kertaa takuukorjauksessa seitsemän eri vian takia. Aito Japanissa valmistettu. Viisivuotiaana vaihtoon alle sadantuhannen. Seuraava, toisen merkkinen japsi, oli minulla seitsemän vuotta ilman vikoja. Jarrulevyt sain kieroiksi poroa väistäessä. Eihän sitä sitten voinut vaihdossa hävittää, vaan se vaikuttaa suvussa edelleen. Katalysaattori ja pakoputki ainakin vaihdettu. Ja tietenkin pienempää kulutusosaa. Nykykilometreistä ei ole tietoa.
Asuin Japanissa muutaman vuoden 90-luvun alussa. Silloin siellä oli semmoinen systeemi, että auton eka katsastus oli 5 vuotta käyttöönotosta ja katsastuksessa auton viat korjattiin ja lasku asiakkaalle. Mitään autotarvikeliikkeitä kuten motonet tms ei ollut olemassakaan, kukaan ei korjannut / huoltanut autoa itse. Pelko suurista kustannuksista katsastuksessa sai porukat vaihtamaan autot uusiin, autotehtaille töitä ja käytettyjen autojen vienti venäjälle veti hyvin.
@Yosemite kirjoitti:
Yksittäishavaintoja, mutta näin minulla.
Vuosituhannen alussa hankittu japsi kävi takuuaikana viisi kertaa takuukorjauksessa seitsemän eri vian takia. Aito Japanissa valmistettu.
Kaiken muun "hyvän" lisäksi tuo edellä mainittu 17 v. omistamani ja omistamistani autoista kestävimmäksi tähän mennessä osottautunut Japsi onkin tehty Turkissa.
@Lukija98271 kirjoitti:
Aivan, oma teoriani on, että alle 10v autojen osalta japanilaiset ovat aika vahvoilla, mitä tulee puhtaaseen luotettavuuteen. Tätä vanhempien autojen osalta parhaat eurooppalaiset menevät luotettavuudessa ohi, mutta sitä ennen niitä on kyllä korjattu japanilaisia enemmän. Onko saman suuntaisia havaintoja?
Tässä käy niin, että kansallisuudesta riippumatta hyvät autot kestävät ja huonot eivät. Ilmiö konkretisoituu ainakin joidenkin (turhaan) kehuttujen pienten autojen osalla jotka paistattelevat uutena vähäisellä ajomäärällä katsastustilastojen viattomimpana. Totuus paljastuu kun niitä verrataankin enemmän ajettujen saman ikäisten sijasta saman verran ajettuihin.
Esimerkiksi Toyota Yariksen ja Auriksen hylkäysprosentit nousevat kilometrien kertyessä selvästi nopeammin kuin vikapesinä pidetyissä jo ensimmäisessä katsastuksessaan niitä selvästi enemmän ajetuissa automalleissa.
Tämä ilmiö näkyy ihan suoraan Saksalaisissa katsastustilastoissa, jotka vertaavat autoja ajomäärän suhteessa. Samoin käy myös suomalaisen katsastustilaston mukaan kun verrataan hylkäysten määrän kasvua ajomäärän suhteessa, jolloim uutena viattomien pikkukippojen romahdus kilometrien kertyessä on nopeaa.
Kannattaa silti muistaa, että mitä enemmän autolla on ikää, sitä enemmän katsastus mittaa omistajaa eikä auton kokoonpanoa. On täysin mahdollista, että kalliista ja käytettynäkin yhä mukavasta autosta pidetään parempaa huolta kuin luonnostaan joka nurkasta natisevasta ja kolisevasta pikkuautosta? Yksi kolahtava nivel muuten tukevassa ja hiljaisessa kokonaisuudessa sattaa olla ärsyttävämpi asia kuin joka puolelta koliseva muovihelistin, jota ei saatu hiljaiseksi edes uutena tehtaalla?
Ettei hyviä Toyotia haukuttaisi perusteetta, kannattaa verrata pienten Toyotien vikasaldon kehitystä vaikkapa Camryyn tai Land Cruiseriin. Myös Toyota osaa tehdä suuria ajomääriä kestäviä autoja kun ostaja vain laittaa rahaa pöytään.
Pikku-tojot ratsastavat oikeasti hyvin tehtyjen paljon kalliimpien ansaitusti hyvällä maineella.
@M880 kirjoitti:
Ei kai 80tkm:n kohdalla mitään kolinoita pitäisi olla odotettavissakaan?
Ei pitäisi olla, mutta kuten kotiläksynsä tehnyt W/S213 ostaja tietää, juuri tässä mallissa se on valitettavasti kyseisen korimallin tyyppivika. Edellä mainittu selvästi alle 100.000 km tarvittava alapallojen vaihto ei ole tälle korimallille yllätys.
Työsuhdeautoilusta johtuen olen yleensä pitänyt autoa 3v / 90tkm, ja kyllä minä ainakin lähden siitä että auto on silloin vasta sisäänajettu. Nyt on mittarissa 65tkm, ja olisin kovin hämmästynyt jos jotain muuta kuin renkaita tai jarruja pitäisi uusia.
Juuri siksi nuo väärin suunnitellut tämän E-sarjalaisen alapallot ovatkin yllättävä virhe valmistajalla, joka sai jo edellisen mallin huomattavan monimutkaisen alustarakenteen kestämään varsin mainiosti.
Suomalaiset tiet kuluttavat renkaita nopeasti, mutta jos W212 tai W213 jarruille pitää tehdä jotain alle 100.000 km, on syytä miettiä ajotapaa. Omaani (W212) olin jo budjetoinut uudet levyt 180.000 km huoltoon, mutta en päässyt aivan sinne saakka. Sekä levyissä että paloissa oli vielä pintaa jäljellä kun muutama tuhat km ennen huoltoa jo kuluneen levyn ruosteinen reuna repäisi vahtilangan poikki. Vaihdoin levyt ja palat jo ennen huoltoa, koska en kestänyt katsella hälytystä kojetaulussa.
Rouvan uudemman S213:n mukaan tuli uudet levyt jo 45.000 km kohdalla aivan pienen tärinän vuoksi. Ilmeisesti auto oli jäänyt liikkeessä seisomaan pestynä liian pitkään ja tehnyt levyihin raidat vesirajaan, koska 80.000 km kohfalla samat yhä paikallaan olevat levyt ovat virheettömät ja sekä levyissä että paloissa on vielä hyvin pintaa jäljellä. Onpahan kaapissa uudet odottamassa, vaikka ei niitä vielä muutamaan vuoteen tarvitakaan.
Minua tässä ihmetyttää, miksi kerran opittua ja toimivaksi havaittua mitoitusperiaatetta ei sovi jatkaa uudessa mallissa, vaan toimivan tilalle pitää tehdä erilainen? Minusta rakenteen muuttamiseen ei ole perustetta ellei osaa tehdä PAREMPAA?
Tähän kohtaan tietysti suunnittelija saattaa vastata, että vanhan W212 alustarakenne ei kelvannut, koska W213 tavoitteena oli normaali auto ilman sen edeltäjien ohjauksen perinteisiä Mersumaisuuksia, joita varsin monet pitävät joko virheenä tai tarpeettomana konstailuna? Noiden välillä on selvä ero. W212 tuntuu perinnemersulta, mutta W213 on ihan tavallinen auto, joka vääntää mutkissa vastaan kuljettajalle ellei laita ohjausassistenttua päälle. Nykypäivän Citroenien tapaan laimennettu versio varmaankin tavoittelee laajempaa ostajakuntaa.
Miksi rakenteita muutetaan uuteen malliin? Veikkaisin, että säästöt on yksi syy, toinen syy voi olla että pääsuunnittelija on eri henkilö kuin edellisen onnistuneen konstruktion suunnittelija. Itse kysyin vuosia sitten miten työpaikan uuden sukupolven laitteen toiminnot eroavat edellisestä, vastaus oli, että kerro miten vanha toimii, uuden suunnittelijat eivät olleet mukana edellisen kehityksessä. Tällöinhän opitut asiat ei periydy eteenpäin.
@Jorma L2 kirjoitti:
Miksi rakenteita muutetaan uuteen malliin? Veikkaisin, että säästöt on yksi syy, toinen syy voi olla että pääsuunnittelija on eri henkilö kuin edellisen onnistuneen konstruktion suunnittelija. Itse kysyin vuosia sitten miten työpaikan uuden sukupolven laitteen toiminnot eroavat edellisestä, vastaus oli, että kerro miten vanha toimii, uuden suunnittelijat eivät olleet mukana edellisen kehityksessä. Tällöinhän opitut asiat ei periydy eteenpäin.
Yritysten historiaa korostetaan, vaikka sadan vuoden kokemuksella. Mutta ei se yritys mitään muista, vaan tosiaan ihmiset. Jos yritys haluaisi tehdä samaa kuin ennen, se ei kaiken kehittymisen takia onnistuisi eikä kannattaisi. Yleensä samanlaisen tekeminen on mahdotonta, jos ei valmista itse kaikkea liki raaka-aineista, kun toiset eivät tee enää samoja komponentteja.
Kyllä. Ja Suomi on liukunut alamäkeen siitä saakka, kun clearing-kauppa Neuvostoliiton kanssa loppui.
Joo ja Nokian puhelimissa kesti akku monta päivää.
Neuvostoliittoa ei enää ole olemassa.
Sehän onkin tiedossa mitä venäjä tekee vaurastuttuaan länsikaupalla, pommittaa lastentarhoja, venäläiset ovat tunteettomia raakalaisia.
Kodinkoneet kestivät ennen kanssa paljon paremmin kuin nykyään.
Minulla oli aikanaan tuo eka - ei kestänyt.
Minulla kesti moitteettomasti Suomessa tehty Saab 96, niin pitääkin, ostan autotkin aina uutena.
Kannattaa muistaa, että aikanaan autoja myös huollettiin ja säädettiin varsin tiuhaan. Uskallan väittää, että nykyiset autot kestävät paremmin paljon vähemmällä paapomisella.
Lisäksi ominaisuudet ja suorituskyky olivat hyvin vaatimattomia nykyisiin verrattuna. Ennen autot piti huoltaa ennen pidempää reissua ja korjata reissun jälkeen. Ei ollut ongelmaa rangen riittävyydestä Hesasta Inariin, kun matkalle mahtui pari korjaamokäyntiäkin.
Minun 740 GLE:tä on korjattu enemmän kuin mitään muuta autoa meillä koskaan.
Volvoa on korjattu myös selvästi enemmän kuin saman verran ajettua Mersua.
Ei se takaveto-Volvoksi huono ole ollut mutta ainakin osa näiden vanhojen Volvojen kestävyyslegendaa on niiden halpa ylläpito lähes ilmaisilla osilla.
Kun tullaan tälle vuosituhannelle niin ainakin S60 D5 on osoittautunut luotettavaksi. Alkuun meni alatukivarsien puslia mutta sittemmin niitäkin vahvistettiin ja en edes muista milloin viimeksi katsastussetä kehoitti vaihtamaan. 550 tkm ja isommat remontit rajoittuu kytkimen ja kaksoismassan vaihtoon. Vaihdettiin aivan vakio kaksoismassa ja sekin on parannettua mallia, yli 500Nm väännöllä ei jyristä yhtään mitä alkuperäinen teki jo 100tkm ajettuna. Öljynkulutus edelleen niin vähäistä, ettei ole koskaan tarvinnut lisätä vaihtovälillä (20tkm).
Minun Saab oli vuodelta -77 ja ostin sen noin 9 vuotiaana. Sai korjata ruostetta ja tehdä vaikka mitä. Tuohon aikaan kestävinkin auto oli luultavasti heikompi kuin nykyään huonoin.
Samansuuntaista kokemusta meilläkin. S80 meni 18 vuoden aikana 300.000 km selvästi vähemmillä varikkopysäkeillä kuin 740 saman matkan.
S80 myös kulki ja kulutti aika tarkalleen saman kuin 740. Dieselmalleja vertailtaessa uusi etuvetomalli saavuttanee jotain etua kanttiseen edeltäjäänsä näidenkin suhteen.
S80 oli meillä pisimpään alusta tehtaan asetuksin ja kolinoitta kulkenut auto. Sillä suorituksella häviää nykyistä ennätystä pitävälle Mersulle vain vähän reilut 100.000 km ennen ensimmäisen nivelen vaihtoa.
Pikku hiljaa ne kuitenkin paranevat, vaikka välillä tuleekin taka-askelia, merkistä riippumatta.
Taloudessamme on ollut Volvoja kymmenkunta. Vain yhteen vm. 2001 S80:een piti vaihtaa ”koiran luut” lukemassa n. 70 tkm. Muiden alustoihin ei ole vaihdettu mitään <200 tkm. Mutta nyt: E350 e:n alapallo väljä, pitää uusia. Enpä odottanut tällaista vm. 2017 autoon tapahtuvaksi. Taka-askel on tapahtunut eikä GW kuulemma osallistu merkkihuolletun auton pallonivel-projektiin.
Näitä oli vuosituhannen alussa varsin eri tasoisia. Ensimmäisten pattikylkisten alusta oli ihan törkeän huonoa tavaraa. Uutena ostettu 2001 S60 ei mennyt yhteenkään määräaikaishuoltoon kolisematta jostain nurkalta, kun alustan osien vaihto alkoi jo ennen 20.000 km matkaa.
Vuoden 2004 S80 facelift oli ihan eri maata, edessä kolmiotukivarsien isoimmat puslat vaihtuivat 140.000 km kohdalla ja Nivomaticit hajosivat alle 200.000 km. Oma vika, kun tilattiin suoraan tehtaalta Nivoilla. Olisi pitänyt tehdä sama temppu kuin 740 kanssa eli tilata auto vakio alustalla ja vaihtaa Nivomaticit vasta valmiiseen autoon. Tasonsäätövaimentimet tuntuvat kestävän paremmin vakiojousien kanssa, mutta jos menet tilaamaan ne tehtaalta uuteen autoon, niin vaihtavat takajouset vakiota hennompiin, mikä ilmeisesti ylirasittaa noita tasonsäätövaimentimia? Omia näytteitä on tosin vain kaksi, mutta Seittenneliskanttisen Nivomaticit kyllä kestivät pidempään kuin kukaan on edes kehdannut valehdella.
Näiden 2000-luvun alun pattikylkisten ensimmäisten vuosien ongelmia lukuunottamatta etuvetomallien alusta on ollut selvästi pitkäikäisemmillä osilla koottu kuin edeltäneissä takavetomalleissa.
Meillä ei tuohon ole pystyneet kuin Mersut S204 ja W212 sekä tietenkin W124.
Ei kun päinvastoin. Tämä ei suinkaan yllättä, koska alapallonivelten heikkous on S/W213 vikasarjoja edes vilkaisseella jo valmiiksi tiedossa. Jostain syystä erittäin hyvin kootun W212 alustan jälkeen piti laatua taas heikentää. Olen positiivisesti yllättynyt kun Rouvan S213 menee edelleen tehtaan asetuksissa ja kolinoitta 80.000 km jälkeen vaikka sen vakioajoreiteille kuuluu mökkitiellä ryskäämistä.
Kuluneen nivelen tilalle ei sitten kannata laittaa alkuperäistä, vaan ongelmasta tietoisena uudelleen suunniteltu tarvikeosa, joka maksimoi käytettävissä olevan tilan vakiota suuremmalla pallonivelellä. En valitettavasti muista valmistajaa, mutta kesto paranee ja hinta alenee.
Minusta tämäkin keskustelu osoittaa jälleen kerran, kuinka tyhjänpäiväisiä merkkikohtaiset katsastustilastot ovat.
Katsastustilasto kootaan rajatulla otannalla vain niiden autojen kesken, jotka lähtevät käyntiin katsastuspäivänä. Niidenkin kesken jopa saman automallin peräkkäisissä vuosimalleissa on merkittäviä eroja kun tunnettu haavoittuvuus on jossain vaiheessa korjattu korvaavalla osalla.
Eri osista koottujen eri korimallien kesken laskettu keskiarvo ei kuvaa mitään autoa, koska Maybachin, Geländewagenin ja A-sarjan tai Land Cruiserin ja Yariksen välistä keskimääräistä automallia ei ole olemassakaan.
Ei pitäisi, mutta kehun silti. 170 000 km kahdella vialla. Pyöränkulmien säätö ja starttinapin vaihto. Siinä kaikki, vaikka merkki ei ole luotettavuudesta kuuluisa. Toki saksalainen ja pahimmat tyyppiviat onnistuttu kiertämään mallivalinnalla.
Honda Jazz 2010: yhtäkään vikaa ei ollut, kun myimme auton 2020, jolloin kilometrejä oli 185 000. Ei siis yhtäkään vikaa! Huolto-ohjelman mukaiset huollot tehtiin, mutta siinä kaikki. Luultavasti seuraavat vuodet eivät mene näin hyvin vaikkapa eurooppalaisiin autoihin verrattuna, koska Japanissa auton elinkaarisuunnittelussa taitaa olla eri speksit kuin Euroopassa.
On tärkeää kuitenkin huomata, että Japanin autokanta on huomattavan nuorta. Japanissa autot romutetaan keskimäärin jo 13-vuotiaina. Meillä ne ovat silloin vasta keski-iässä. Suomessa autojen keskimääräinen romutusikä on peräti yli 21 vuotta.
Aivan, oma teoriani on, että alle 10v autojen osalta japanilaiset ovat aika vahvoilla, mitä tulee puhtaaseen luotettavuuteen. Tätä vanhempien autojen osalta parhaat eurooppalaiset menevät luotettavuudessa ohi, mutta sitä ennen niitä on kyllä korjattu japanilaisia enemmän. Onko saman suuntaisia havaintoja?
Olen puljannut jonkin verran tilastojen kanssa joissa katsotaan hinattuja autoja.
Olen kanssasi samaa mieltä, ja itse asiassa väittäisin että se tiettyjen japanilaisten luotettavuus verrokkeihin nähden jatkuu myös pitkälle yli 10 vuoden. Siinä kohtaa alkaa kuitenkin tulla hajontaa, yhtäältä joidenkin eurooppalaisten keräämien suurempien kilometrisuoritteiden vuoksi, ja toisaalta taas ylläpidon vaihtelevuuden takia.
Fiilispohjaisesti sanoisin japanilaisten jäävän ikäännyttyään keskimäärin vähemmälle huolenpidolle.
Porsche, joka on usein kärkipäässä vanhempien autojen katsastustilastoissa on anomalia, osin harvinaisuutensa vuoksi, ja pääosin siksi että auto on kallis ja/tai harrastekäytössä ja mistä seuraa että 15 vuotiaasta Possusta välitetään enemmän kuin samanikäisestä Yariksesta.
Ei kai 80tkm:n kohdalla mitään kolinoita pitäisi olla odotettavissakaan? Työsuhdeautoilusta johtuen olen yleensä pitänyt autoa 3v / 90tkm, ja kyllä minä ainakin lähden siitä että auto on silloin vasta sisäänajettu. Nyt on mittarissa 65tkm, ja olisin kovin hämmästynyt jos jotain muuta kuin renkaita tai jarruja pitäisi uusia.
Ei, mutta puhunkin vain yhden Japsimerkin pitkäaikaiskokemuksella eikä parhaista euromerkeistä ole ollenkaan kokemusta. Tuo pihassa oleva vuonna 2006 ostettu Japsi on toiminut käynnistysakun hajoamista lukuunottamatta 17 v. ilman ainoatakaan kuluja aiheuttanutta vikaa. (Takuuaikana katkesi 2 pientä jousta takapenkkien taittomekanismista, mutta ne vaihdettiin siis takuuseen.) Aikalailla monesta euromerkistä on kuitenkin kokemusta. Esim. tuota 23 vuotiasta pihalla olevaa Saksalaista on vuosikaudet saanut korjata joka vuosi enemmän kuin tuota Japsia yhteensä koko 17 vuoden aikana.
Yksittäishavaintoja, mutta näin minulla.
Vuosituhannen alussa hankittu japsi kävi takuuaikana viisi kertaa takuukorjauksessa seitsemän eri vian takia. Aito Japanissa valmistettu. Viisivuotiaana vaihtoon alle sadantuhannen. Seuraava, toisen merkkinen japsi, oli minulla seitsemän vuotta ilman vikoja. Jarrulevyt sain kieroiksi poroa väistäessä. Eihän sitä sitten voinut vaihdossa hävittää, vaan se vaikuttaa suvussa edelleen. Katalysaattori ja pakoputki ainakin vaihdettu. Ja tietenkin pienempää kulutusosaa. Nykykilometreistä ei ole tietoa.
Asuin Japanissa muutaman vuoden 90-luvun alussa. Silloin siellä oli semmoinen systeemi, että auton eka katsastus oli 5 vuotta käyttöönotosta ja katsastuksessa auton viat korjattiin ja lasku asiakkaalle. Mitään autotarvikeliikkeitä kuten motonet tms ei ollut olemassakaan, kukaan ei korjannut / huoltanut autoa itse. Pelko suurista kustannuksista katsastuksessa sai porukat vaihtamaan autot uusiin, autotehtaille töitä ja käytettyjen autojen vienti venäjälle veti hyvin.
Kaiken muun "hyvän" lisäksi tuo edellä mainittu 17 v. omistamani ja omistamistani autoista kestävimmäksi tähän mennessä osottautunut Japsi onkin tehty Turkissa.
Tässä käy niin, että kansallisuudesta riippumatta hyvät autot kestävät ja huonot eivät. Ilmiö konkretisoituu ainakin joidenkin (turhaan) kehuttujen pienten autojen osalla jotka paistattelevat uutena vähäisellä ajomäärällä katsastustilastojen viattomimpana. Totuus paljastuu kun niitä verrataankin enemmän ajettujen saman ikäisten sijasta saman verran ajettuihin.
Esimerkiksi Toyota Yariksen ja Auriksen hylkäysprosentit nousevat kilometrien kertyessä selvästi nopeammin kuin vikapesinä pidetyissä jo ensimmäisessä katsastuksessaan niitä selvästi enemmän ajetuissa automalleissa.
Tämä ilmiö näkyy ihan suoraan Saksalaisissa katsastustilastoissa, jotka vertaavat autoja ajomäärän suhteessa. Samoin käy myös suomalaisen katsastustilaston mukaan kun verrataan hylkäysten määrän kasvua ajomäärän suhteessa, jolloim uutena viattomien pikkukippojen romahdus kilometrien kertyessä on nopeaa.
Kannattaa silti muistaa, että mitä enemmän autolla on ikää, sitä enemmän katsastus mittaa omistajaa eikä auton kokoonpanoa. On täysin mahdollista, että kalliista ja käytettynäkin yhä mukavasta autosta pidetään parempaa huolta kuin luonnostaan joka nurkasta natisevasta ja kolisevasta pikkuautosta? Yksi kolahtava nivel muuten tukevassa ja hiljaisessa kokonaisuudessa sattaa olla ärsyttävämpi asia kuin joka puolelta koliseva muovihelistin, jota ei saatu hiljaiseksi edes uutena tehtaalla?
Ettei hyviä Toyotia haukuttaisi perusteetta, kannattaa verrata pienten Toyotien vikasaldon kehitystä vaikkapa Camryyn tai Land Cruiseriin. Myös Toyota osaa tehdä suuria ajomääriä kestäviä autoja kun ostaja vain laittaa rahaa pöytään.
Pikku-tojot ratsastavat oikeasti hyvin tehtyjen paljon kalliimpien ansaitusti hyvällä maineella.
Älä soita, sieltä saatu käynnistysapu maksi 450€
Ei pitäisi olla, mutta kuten kotiläksynsä tehnyt W/S213 ostaja tietää, juuri tässä mallissa se on valitettavasti kyseisen korimallin tyyppivika. Edellä mainittu selvästi alle 100.000 km tarvittava alapallojen vaihto ei ole tälle korimallille yllätys.
Juuri siksi nuo väärin suunnitellut tämän E-sarjalaisen alapallot ovatkin yllättävä virhe valmistajalla, joka sai jo edellisen mallin huomattavan monimutkaisen alustarakenteen kestämään varsin mainiosti.
Suomalaiset tiet kuluttavat renkaita nopeasti, mutta jos W212 tai W213 jarruille pitää tehdä jotain alle 100.000 km, on syytä miettiä ajotapaa. Omaani (W212) olin jo budjetoinut uudet levyt 180.000 km huoltoon, mutta en päässyt aivan sinne saakka. Sekä levyissä että paloissa oli vielä pintaa jäljellä kun muutama tuhat km ennen huoltoa jo kuluneen levyn ruosteinen reuna repäisi vahtilangan poikki. Vaihdoin levyt ja palat jo ennen huoltoa, koska en kestänyt katsella hälytystä kojetaulussa.
Rouvan uudemman S213:n mukaan tuli uudet levyt jo 45.000 km kohdalla aivan pienen tärinän vuoksi. Ilmeisesti auto oli jäänyt liikkeessä seisomaan pestynä liian pitkään ja tehnyt levyihin raidat vesirajaan, koska 80.000 km kohfalla samat yhä paikallaan olevat levyt ovat virheettömät ja sekä levyissä että paloissa on vielä hyvin pintaa jäljellä. Onpahan kaapissa uudet odottamassa, vaikka ei niitä vielä muutamaan vuoteen tarvitakaan.
Minua tässä ihmetyttää, miksi kerran opittua ja toimivaksi havaittua mitoitusperiaatetta ei sovi jatkaa uudessa mallissa, vaan toimivan tilalle pitää tehdä erilainen? Minusta rakenteen muuttamiseen ei ole perustetta ellei osaa tehdä PAREMPAA?
Tähän kohtaan tietysti suunnittelija saattaa vastata, että vanhan W212 alustarakenne ei kelvannut, koska W213 tavoitteena oli normaali auto ilman sen edeltäjien ohjauksen perinteisiä Mersumaisuuksia, joita varsin monet pitävät joko virheenä tai tarpeettomana konstailuna? Noiden välillä on selvä ero. W212 tuntuu perinnemersulta, mutta W213 on ihan tavallinen auto, joka vääntää mutkissa vastaan kuljettajalle ellei laita ohjausassistenttua päälle. Nykypäivän Citroenien tapaan laimennettu versio varmaankin tavoittelee laajempaa ostajakuntaa.
Miksi rakenteita muutetaan uuteen malliin? Veikkaisin, että säästöt on yksi syy, toinen syy voi olla että pääsuunnittelija on eri henkilö kuin edellisen onnistuneen konstruktion suunnittelija. Itse kysyin vuosia sitten miten työpaikan uuden sukupolven laitteen toiminnot eroavat edellisestä, vastaus oli, että kerro miten vanha toimii, uuden suunnittelijat eivät olleet mukana edellisen kehityksessä. Tällöinhän opitut asiat ei periydy eteenpäin.
Yritysten historiaa korostetaan, vaikka sadan vuoden kokemuksella. Mutta ei se yritys mitään muista, vaan tosiaan ihmiset. Jos yritys haluaisi tehdä samaa kuin ennen, se ei kaiken kehittymisen takia onnistuisi eikä kannattaisi. Yleensä samanlaisen tekeminen on mahdotonta, jos ei valmista itse kaikkea liki raaka-aineista, kun toiset eivät tee enää samoja komponentteja.