@tracktest kirjoitti:
Voihan pyhä yksinkertaisuus. Perusteluita vielä, ei helvetissä. Jokainen tajuaa tykönään ja jos ei niin ei voi mitään.
Minä pidän Teslaa oikein hyvin itselleni sopivana autona, mutta tämä hidastuvuus/regenerointiasiahan on kaikissa sähköautoissa periaatteessa sama eikä mikään Tesla-ominaisuus.
Minäkin pidän 5-sarjaa itselleni sopivana mutta onko pakko tunkea Teslaa joka väliin. HR jos et ole vielä tajunnut, laajenna elämääsi hieman tuota autoa laajemmalle. Saatat yllättyä positiivisesti ja saada muuta sisältöä elämääsi. Olet puhunut koiran kanssa lenkkeilystä, aloita taas vaikka siitä tämä elämän avartaminen. HR Teslakin on vain tavanomainen kulkupeli.
Käytännössä käyn ja olen käynyt ties kuinka monta vuotta, joka päivä koiran kanssa kävelylenkillä, kiitos huomiosta. Se tosiaan avartaa, koska kuuntelen äänikirjoja samalla.
Miten määrittelet "tavanomaisen kulkupelin"? Eikä sekään ole vielä selvinnyt, miksi sanot regeneroinnista keskustelua Tesla-keskiössä pyörimiseksi?
@tracktest kirjoitti:
Voihan pyhä yksinkertaisuus. Perusteluita vielä, ei helvetissä. Jokainen tajuaa tykönään ja jos ei niin ei voi mitään.
Minä pidän Teslaa oikein hyvin itselleni sopivana autona, mutta tämä hidastuvuus/regenerointiasiahan on kaikissa sähköautoissa periaatteessa sama eikä mikään Tesla-ominaisuus.
Minäkin pidän 5-sarjaa itselleni sopivana mutta onko pakko tunkea Teslaa joka väliin. HR jos et ole vielä tajunnut, laajenna elämääsi hieman tuota autoa laajemmalle. Saatat yllättyä positiivisesti ja saada muuta sisältöä elämääsi. Olet puhunut koiran kanssa lenkkeilystä, aloita taas vaikka siitä tämä elämän avartaminen. HR Teslakin on vain tavanomainen kulkupeli.
Käytännössä käyn ja olen käynyt ties kuinka monta vuotta, joka päivä koiran kanssa kävelylenkillä, kiitos huomiosta. Se tosiaan avartaa, koska kuuntelen äänikirjoja samalla.
Miten määrittelet "tavanomaisen kulkupelin"? Eikä sekään ole vielä selvinnyt, miksi sanot regeneroinnista keskustelua Tesla-keskiössä pyörimiseksi?
Toinen lenkki lisää päivässä ja korvat avoimeksi luonnon äänille. Luonnon keskellä kävely on parasta terapiaa, kävelylenkit ovat mieltä avartavia ja siinä murheita voi huuhtoa terveellisesti. Jatkuva toisto ei tee hyvää kenenkään aivoille, sitä on keskiössä pyöriminen. Siinä voi henkisesti sairastua.
@tracktest kirjoitti:
Voihan pyhä yksinkertaisuus. Perusteluita vielä, ei helvetissä. Jokainen tajuaa tykönään ja jos ei niin ei voi mitään.
Minä pidän Teslaa oikein hyvin itselleni sopivana autona, mutta tämä hidastuvuus/regenerointiasiahan on kaikissa sähköautoissa periaatteessa sama eikä mikään Tesla-ominaisuus.
Minäkin pidän 5-sarjaa itselleni sopivana mutta onko pakko tunkea Teslaa joka väliin. HR jos et ole vielä tajunnut, laajenna elämääsi hieman tuota autoa laajemmalle. Saatat yllättyä positiivisesti ja saada muuta sisältöä elämääsi. Olet puhunut koiran kanssa lenkkeilystä, aloita taas vaikka siitä tämä elämän avartaminen. HR Teslakin on vain tavanomainen kulkupeli.
Käytännössä käyn ja olen käynyt ties kuinka monta vuotta, joka päivä koiran kanssa kävelylenkillä, kiitos huomiosta. Se tosiaan avartaa, koska kuuntelen äänikirjoja samalla.
Miten määrittelet "tavanomaisen kulkupelin"? Eikä sekään ole vielä selvinnyt, miksi sanot regeneroinnista keskustelua Tesla-keskiössä pyörimiseksi?
Toinen lenkki lisää päivässä ja korvat avoimeksi luonnon äänille. Luonnon keskellä kävely on parasta terapiaa, kävelylenkit ovat mieltä avartavia ja siinä murheita voi huuhtoa terveellisesti. Jatkuva toisto ei tee hyvää kenenkään aivoille, sitä on keskiössä pyöriminen. Siinä voi henkisesti sairastua.
Kuunteleppa (tai lue) vaikka kirja ankeriaan elämästä. Siinä sitä on hämmästeltävää kävellessä. Tai Silkkitiet-niminen kirja, niin se auttaa asettamaan valtioiden touhuja perspektiiviin. Muistatko esim. kuka kuningas oli Akeksanteri Suuri? Syntyi vuonna 356 ja kuoli vuonna 323 eaa. Kuoli siis 33 vuotiaana ja ehti hallita lähes koko silloista maailmaa. Hänen omasta valtiostaan on nykyään jäljellä rippeet eli Pohjois-Makedonia. Heppu oli Makedonian kuningas.
@tracktest kirjoitti:
Voihan pyhä yksinkertaisuus. Perusteluita vielä, ei helvetissä. Jokainen tajuaa tykönään ja jos ei niin ei voi mitään.
Minä pidän Teslaa oikein hyvin itselleni sopivana autona, mutta tämä hidastuvuus/regenerointiasiahan on kaikissa sähköautoissa periaatteessa sama eikä mikään Tesla-ominaisuus.
Minäkin pidän 5-sarjaa itselleni sopivana mutta onko pakko tunkea Teslaa joka väliin. HR jos et ole vielä tajunnut, laajenna elämääsi hieman tuota autoa laajemmalle. Saatat yllättyä positiivisesti ja saada muuta sisältöä elämääsi. Olet puhunut koiran kanssa lenkkeilystä, aloita taas vaikka siitä tämä elämän avartaminen. HR Teslakin on vain tavanomainen kulkupeli.
Käytännössä käyn ja olen käynyt ties kuinka monta vuotta, joka päivä koiran kanssa kävelylenkillä, kiitos huomiosta. Se tosiaan avartaa, koska kuuntelen äänikirjoja samalla.
Miten määrittelet "tavanomaisen kulkupelin"? Eikä sekään ole vielä selvinnyt, miksi sanot regeneroinnista keskustelua Tesla-keskiössä pyörimiseksi?
Toinen lenkki lisää päivässä ja korvat avoimeksi luonnon äänille. Luonnon keskellä kävely on parasta terapiaa, kävelylenkit ovat mieltä avartavia ja siinä murheita voi huuhtoa terveellisesti. Jatkuva toisto ei tee hyvää kenenkään aivoille, sitä on keskiössä pyöriminen. Siinä voi henkisesti sairastua.
Kuunteleppa (tai lue) vaikka kirja ankeriaan elämästä. Siinä sitä on hämmästeltävää kävellessä. Tai Silkkitiet-niminen kirja, niin se auttaa asettamaan valtioiden touhuja perspektiiviin. Muistatko esim. kuka kuningas oli Akeksanteri Suuri? Syntyi vuonna 356 ja kuoli vuonna 323 eaa. Kuoli siis 33 vuotiaana ja ehti hallita lähes koko silloista maailmaa. Hänen omasta valtiostaan on nykyään jäljellä rippeet eli Pohjois-Makedonia. Heppu oli Makedonian kuningas.
Kiitos vinkistä, luen mielelläni. Lenkillä luonto antaa parhaan elämyksen ja virkistää mieltä.
@HybridRules kirjoitti:
Juttelit aikaisemmin, että Whisper-moodissa Mustang rullaa hämmästyttävän kevyesti.
Samaa mieltä siitä ja tuli mieleen, että johtuukohan sähkärin vapaan rullauksen ominaisuus siitä, että akku tekee autossa normipolttista raskaamman ja toisekseen moottorin massa pyörii mukana rullauksessakin. Eli sähkäriin varastoituu vauhtia ylläpitävää liike-energiaa enemmän kuin vastaavan kokoiseen polttikseen, joka kuitenkin on kevyempi ja sen voimansiirto korkeintaan jarruttaa menoa.
Mene tiedä. Itse epäilen, että moottorille syötetään "vapaassa rullauksessa" samaa virtaa kuin ryöminnässä. Massoillakin voi toki olla osuutensa.
@HybridRules kirjoitti:
Voisitko kenties perustella, mikä tässä regeneroinnin säätämisestä keskustelussa päättyy vain Teslaan.
Saanko minä yrittää?
Minusta sellaisen vaikutelman voisi saada sinun omasta käytöksestäsi. Vaikkapa siitä, että et kykene hyväksymään kenenkään missään tilanteessa haluavan autoltaan mitään sellaista mitä Teslassa ei ole. Et hyväksy perusteltua mielipidettä, vaan jatkat ristiretkeäsi todistellen kuinka omastasi poikkeava mielipide osoittaa että ei ole ymmärretty tai että vääristellään asioita. Annat ymmärtää, että kukaan täysissä järjissään oleva ei voi kaivata mitään sellaista mitä Teslassa ei ole.
Minusta kuulostaa siltä, että olet paniikinomaisesti puolustamassa Teslan tekemiä käyttöliittymävalintoja. Sinun mielipiteesi Teslastasi ei riitä, vaan KENENKÄÄN MUUNKAAN mielestä siitä ei voi puuttua mitään. Jos joku kuvittelee muuta, sen täytyy johtua siitä että tämä kuvittelija ei ole joko ymmärtänyt tai hän vääristelee tahallaan.
@HybridRules kirjoitti:
Voisitko kenties perustella, mikä tässä regeneroinnin säätämisestä keskustelussa päättyy vain Teslaan.
Saanko minä yrittää?
Minusta sellaisen vaikutelman voisi saada sinun omasta käytöksestäsi. Vaikkapa siitä, että et kykene hyväksymään kenenkään missään tilanteessa haluavan autoltaan mitään sellaista mitä Teslassa ei ole. Et hyväksy perusteltua mielipidettä, vaan jatkat ristiretkeäsi todistellen kuinka omastasi poikkeava mielipide osoittaa että ei ole ymmärretty tai että vääristellään asioita. Annat ymmärtää, että kukaan täysissä järjissään oleva ei voi kaivata mitään sellaista mitä Teslassa ei ole.
Minusta kuulostaa siltä, että olet paniikinomaisesti puolustamassa Teslan tekemiä käyttöliittymävalintoja. Sinun mielipiteesi Teslastasi ei riitä, vaan KENENKÄÄN MUUNKAAN mielestä siitä ei voi puuttua mitään. Jos joku kuvittelee muuta, sen täytyy johtua siitä että tämä kuvittelija ei ole joko ymmärtänyt tai hän vääristelee tahallaan.
Eri henkilöiden toimesta on nyt noin pari viikkoa yritetty vääntää rautalankaa rullaamisen ja moottorijarrutuksen hyvistä puolista niin mukavuuden kuin taloudellisuuden näkökulmasta, yhteistä näille näkökannoille on ollut se että jalkojen heiluttelua halutaan välttää, jos autosta löytyy siihen välineitä. Aika heikosti sanoma on mennyt perille.
Teslakuski on esim. sinun, 740 GLE, suhteen vielä sen verran asian vieressä että kirjoitti eilen klo 18.13:
HybridRules: Jos puhuisit rullaamisen ja hidastamisen ilmiöistä "teknologia riippumattomasti", en kommentoisi sitä sen kummemmin. Vielä tuossa edelläkin sanot, että pitää olla fliput, jotta tarpeettoman nopean hidastumisen voi välttää. Vaan kun ei tarvitse.
Siinä oli suora lainaus.
Luulisin sinun käyttävän flipuja enimmäkseen hidatuksen lisäämiseen TARVITTAESSA.
Mutta hänhän itse tykkää valtavasti kun heti rullauksen alussa saa liian suuren hidastuvuuden välttämiseksi aloittaa voimapolkimen käytön, ja seurata sitten näytöltä jotain viivaa.
@740 GLE kirjoitti:
Minusta kuulostaa siltä, että olet paniikinomaisesti puolustamassa Teslan tekemiä käyttöliittymävalintoja. Sinun mielipiteesi Teslastasi ei riitä, vaan KENENKÄÄN MUUNKAAN mielestä siitä ei voi puuttua mitään.
Olen muistaakseni kirjoittanut tämän ennenkin ja kirjoitan sen taas: osa Teslan käyttöliittymävalinnoista on niin outoja, että voitaneen melkoisella varmuudella puhua Elon Muskin mielestä cooleista käyttöliittymävalinnoista, jotka Teslalla on jouduttu hyväksymään vastoin asiantuntijamielipidettä potkujen tms. uhalla. Muskin ympärillä on ehkä jopa Steve Jobsia vahvempi vääristyneen todellisuuden kenttä, joka kestää yllättävän hyvin herran juutalaisvastaiset ja putinistan-myönteiset lausunnotkin.
@HybridRules kirjoitti:
Voisitko kenties perustella, mikä tässä regeneroinnin säätämisestä keskustelussa päättyy vain Teslaan.
Saanko minä yrittää?
Minusta sellaisen vaikutelman voisi saada sinun omasta käytöksestäsi. Vaikkapa siitä, että et kykene hyväksymään kenenkään missään tilanteessa haluavan autoltaan mitään sellaista mitä Teslassa ei ole. Et hyväksy perusteltua mielipidettä, vaan jatkat ristiretkeäsi todistellen kuinka omastasi poikkeava mielipide osoittaa että ei ole ymmärretty tai että vääristellään asioita. Annat ymmärtää, että kukaan täysissä järjissään oleva ei voi kaivata mitään sellaista mitä Teslassa ei ole.
Minusta kuulostaa siltä, että olet paniikinomaisesti puolustamassa Teslan tekemiä käyttöliittymävalintoja. Sinun mielipiteesi Teslastasi ei riitä, vaan KENENKÄÄN MUUNKAAN mielestä siitä ei voi puuttua mitään. Jos joku kuvittelee muuta, sen täytyy johtua siitä että tämä kuvittelija ei ole joko ymmärtänyt tai hän vääristelee tahallaan.
Flipuja on joissain sähköautoissa ja toisissa ei ole. Tämä ei liity Teslaan. Voimapoljin on kaikissa sähköautoissa ja jollei valmistaja ole pakottanut flipujen käyttöön sillä, että auton regenerointiteho on liikkeelle lähdettäessä heikko, ei flipuille ole oikeaa tarvetta. Voimapolkimella voi säätää sekä hidastukset että kiihdytykset. Sinä toistuvasti väität, että fliput tarvitaan hidastukseen. Ja minä toistuvasti kerron tosiasian, että flipuja ei tarvita, paitsi, jos auto on ohjelmoitu niin, että regenerointiteho on pakko asettaa päälle flipulla.
Alat jo herjata Teslan käyttöliittymää, vaikka flipuasia koskee kaikkia sähköautoja. Toisissa on sellaiset toisissa ei.
Miksi koet niin tärkeäksi vaahdota flipuista, vaikka kaikkein luonnollisin tapa hallita sähköauton nopeutta on voimapoljin?
@740 GLE kirjoitti:
Minusta kuulostaa siltä, että olet paniikinomaisesti puolustamassa Teslan tekemiä käyttöliittymävalintoja. Sinun mielipiteesi Teslastasi ei riitä, vaan KENENKÄÄN MUUNKAAN mielestä siitä ei voi puuttua mitään.
Olen muistaakseni kirjoittanut tämän ennenkin ja kirjoitan sen taas: osa Teslan käyttöliittymävalinnoista on niin outoja, että voitaneen melkoisella varmuudella puhua Elon Muskin mielestä cooleista käyttöliittymävalinnoista, jotka Teslalla on jouduttu hyväksymään vastoin asiantuntijamielipidettä potkujen tms. uhalla. Muskin ympärillä on ehkä jopa Steve Jobsia vahvempi vääristyneen todellisuuden kenttä, joka kestää yllättävän hyvin herran juutalaisvastaiset ja putinistan-myönteiset lausunnotkin.
Sanoisitko, mikä on outo käyttöliittymävalinta Teslassa? Ja mikä niistä on vastoin asiantuntijamielipidettä ja ketkä lasket asiantuntijoiksi Teslan käyttöliittymän suhteen?
@HybridRules kirjoitti:
Voisitko kenties perustella, mikä tässä regeneroinnin säätämisestä keskustelussa päättyy vain Teslaan.
Saanko minä yrittää?
Minusta sellaisen vaikutelman voisi saada sinun omasta käytöksestäsi. Vaikkapa siitä, että et kykene hyväksymään kenenkään missään tilanteessa haluavan autoltaan mitään sellaista mitä Teslassa ei ole. Et hyväksy perusteltua mielipidettä, vaan jatkat ristiretkeäsi todistellen kuinka omastasi poikkeava mielipide osoittaa että ei ole ymmärretty tai että vääristellään asioita. Annat ymmärtää, että kukaan täysissä järjissään oleva ei voi kaivata mitään sellaista mitä Teslassa ei ole.
Minusta kuulostaa siltä, että olet paniikinomaisesti puolustamassa Teslan tekemiä käyttöliittymävalintoja. Sinun mielipiteesi Teslastasi ei riitä, vaan KENENKÄÄN MUUNKAAN mielestä siitä ei voi puuttua mitään. Jos joku kuvittelee muuta, sen täytyy johtua siitä että tämä kuvittelija ei ole joko ymmärtänyt tai hän vääristelee tahallaan.
Eri henkilöiden toimesta on nyt noin pari viikkoa yritetty vääntää rautalankaa rullaamisen ja moottorijarrutuksen hyvistä puolista niin mukavuuden kuin taloudellisuuden näkökulmasta, yhteistä näille näkökannoille on ollut se että jalkojen heiluttelua halutaan välttää, jos autosta löytyy siihen välineitä. Aika heikosti sanoma on mennyt perille.
Teslakuski on esim. sinun, 740 GLE, suhteen vielä sen verran asian vieressä että kirjoitti eilen klo 18.13:
HybridRules: Jos puhuisit rullaamisen ja hidastamisen ilmiöistä "teknologia riippumattomasti", en kommentoisi sitä sen kummemmin. Vielä tuossa edelläkin sanot, että pitää olla fliput, jotta tarpeettoman nopean hidastumisen voi välttää. Vaan kun ei tarvitse.
Siinä oli suora lainaus.
Luulisin sinun käyttävän flipuja enimmäkseen hidatuksen lisäämiseen TARVITTAESSA.
Mutta hänhän itse tykkää valtavasti kun heti rullauksen alussa saa liian suuren hidastuvuuden välttämiseksi aloittaa voimapolkimen käytön, ja seurata sitten näytöltä jotain viivaa.
Aloittaa voimapolkimen käytön? Missä kohtaa ajamista sinä aloitat voimapolkimen käytön? Tehonäyttö on ihan hyvä indikaattori, joka näyttää kuinka paljon tehoa menee ja mihin suuntaan, mutta ei sitä tarvitse tapittaa.
@Jokeri kirjoitti:
Mutta hänhän itse tykkää valtavasti kun heti rullauksen alussa saa liian suuren hidastuvuuden välttämiseksi aloittaa voimapolkimen käytön, ja seurata sitten näytöltä jotain viivaa.
Aloittaa voimapolkimen käytön? Missä kohtaa ajamista sinä aloitat voimapolkimen käytön? Tehonäyttö on ihan hyvä indikaattori, joka näyttää kuinka paljon tehoa menee ja mihin suuntaan, mutta ei sitä tarvitse tapittaa.
Sinun on pakko käyttää voimapoljinta kytkettyäsi vakionopeudensäätimen päältä, eikö totta? Muuten tuloksena on täysi hidastuvuus.
@Jokeri kirjoitti:
Mutta hänhän itse tykkää valtavasti kun heti rullauksen alussa saa liian suuren hidastuvuuden välttämiseksi aloittaa voimapolkimen käytön, ja seurata sitten näytöltä jotain viivaa.
Aloittaa voimapolkimen käytön? Missä kohtaa ajamista sinä aloitat voimapolkimen käytön? Tehonäyttö on ihan hyvä indikaattori, joka näyttää kuinka paljon tehoa menee ja mihin suuntaan, mutta ei sitä tarvitse tapittaa.
Sinun on pakko käyttää voimapoljinta kytkettyäsi vakionopeudensäätimen päältä, eikö totta? Muuten tuloksena on täysi hidastuvuus.
Juu, noinkin voi asian ilmaista, jos pyrkii negatiiviseen sävyyn. Koko keskustelu flipuista ja kaasu/voimapolkimen käytöstä koskee tietenkin ajamista ilman vakionopeuden säädintä.
Oikea jalka on silloin tietenkin kaasupolkimella, joten regenin tai kiihdytyksen säätö vaatii vain nilkan käyttöä.
Jäinkin tuossa miettimään, että onko joku ymmärtänyt minun kirjoitukset niin, että Teslassa olisi joku voimapoljin erikseen. Teslassa on vain jarru- ja voima(kaasu)poljin kuten muissakin sähköautoissa.
Se tehonkulutusindikaattori mittaristossa on hyvä siksi, että se auttaa ymmärtämään, milloin akusta otetaan ja milloin sinne ladataan energiaa. Ja milloin rullataan vapaalla. Indikaattoria ei tule tarkkailtua aktiivisesti, mutta se on hyvä keino saada "perstuntumalle" vahvistus, missä mennään.
Vakkarin kanssa ajaessa hidastus tehdään ratissa olevaa peukalopyörää pyörittämällä.
@Jokeri kirjoitti:
Mutta hänhän itse tykkää valtavasti kun heti rullauksen alussa saa liian suuren hidastuvuuden välttämiseksi aloittaa voimapolkimen käytön, ja seurata sitten näytöltä jotain viivaa.
Aloittaa voimapolkimen käytön? Missä kohtaa ajamista sinä aloitat voimapolkimen käytön? Tehonäyttö on ihan hyvä indikaattori, joka näyttää kuinka paljon tehoa menee ja mihin suuntaan, mutta ei sitä tarvitse tapittaa.
Sinun on pakko käyttää voimapoljinta kytkettyäsi vakionopeudensäätimen päältä, eikö totta? Muuten tuloksena on täysi hidastuvuus.
Juu, noinkin voi asian ilmaista, jos pyrkii negatiiviseen sävyyn. Koko keskustelu flipuista ja kaasu/voimapolkimen käytöstä koskee tietenkin ajamista ilman vakionopeuden säädintä.
Oikea jalka on silloin tietenkin kaasupolkimella, joten regenin tai kiihdytyksen säätö vaatii vain nilkan käyttöä.
Jäinkin tuossa miettimään, että onko joku ymmärtänyt minun kirjoitukset niin, että Teslassa olisi joku voimapoljin erikseen. Teslassa on vain jarru- ja voima(kaasu)poljin kuten muissakin sähköautoissa.
Se tehonkulutusindikaattori mittaristossa on hyvä siksi, että se auttaa ymmärtämään, milloin akusta otetaan ja milloin sinne ladataan energiaa. Ja milloin rullataan vapaalla. Indikaattoria ei tule tarkkailtua aktiivisesti, mutta se on hyvä keino saada "perstuntumalle" vahvistus, missä mennään.
Vakkarin kanssa ajaessa hidastus tehdään ratissa olevaa peukalopyörää pyörittämällä.
Totta kai sinä haluat rajata kekusteluun vain ajoon ilman vakionopeudensäädintä, muutenhan puhuisit ihan pehmoisia "voimapolkimen" helposta käytöstä. Ajatella, että flipuilla ajava voi vain napauttaa vakionopeudensäätimen päältä, rullailla pitkän matkaa ilman mitään toimenpiteitä ja lopuksi hidastaa tarvittaessa flipuista lisää. Sinun pitää joko herkistellä kaasupolkimella sweet spottia rullauksen ja hidastuksen välillä tai sitten pyöritellä vakkarista vauhtia pois peukalopyörällä.
@Jokeri kirjoitti:
Mutta hänhän itse tykkää valtavasti kun heti rullauksen alussa saa liian suuren hidastuvuuden välttämiseksi aloittaa voimapolkimen käytön, ja seurata sitten näytöltä jotain viivaa.
Aloittaa voimapolkimen käytön? Missä kohtaa ajamista sinä aloitat voimapolkimen käytön? Tehonäyttö on ihan hyvä indikaattori, joka näyttää kuinka paljon tehoa menee ja mihin suuntaan, mutta ei sitä tarvitse tapittaa.
Sinun on pakko käyttää voimapoljinta kytkettyäsi vakionopeudensäätimen päältä, eikö totta? Muuten tuloksena on täysi hidastuvuus.
Juu, noinkin voi asian ilmaista, jos pyrkii negatiiviseen sävyyn. Koko keskustelu flipuista ja kaasu/voimapolkimen käytöstä koskee tietenkin ajamista ilman vakionopeuden säädintä.
Oikea jalka on silloin tietenkin kaasupolkimella, joten regenin tai kiihdytyksen säätö vaatii vain nilkan käyttöä.
Jäinkin tuossa miettimään, että onko joku ymmärtänyt minun kirjoitukset niin, että Teslassa olisi joku voimapoljin erikseen. Teslassa on vain jarru- ja voima(kaasu)poljin kuten muissakin sähköautoissa.
Se tehonkulutusindikaattori mittaristossa on hyvä siksi, että se auttaa ymmärtämään, milloin akusta otetaan ja milloin sinne ladataan energiaa. Ja milloin rullataan vapaalla. Indikaattoria ei tule tarkkailtua aktiivisesti, mutta se on hyvä keino saada "perstuntumalle" vahvistus, missä mennään.
Vakkarin kanssa ajaessa hidastus tehdään ratissa olevaa peukalopyörää pyörittämällä.
Totta kai sinä haluat rajata kekusteluun vain ajoon ilman vakionopeudensäädintä, muutenhan puhuisit ihan pehmoisia "voimapolkimen" helposta käytöstä. Ajatella, että flipuilla ajava voi vain napauttaa vakionopeudensäätimen päältä, rullailla pitkän matkaa ilman mitään toimenpiteitä ja lopuksi hidastaa tarvittaessa flipuista lisää. Sinun pitää joko herkistellä kaasupolkimella sweet spottia rullauksen ja hidastuksen välillä tai sitten pyöritellä vakkarista vauhtia pois peukalopyörällä.
Flipuilla voi varmaankin hidastaa (en ole käynyt koeajamassa flipuatoa), mutta ei sen kummemmin kuin voimapolkimellakaan. Ilman flipuja kuski ottaa auton hidastuksen haltuun voimapolkimella, rullaa vapaalla tai säätää regen voimakkuutta tai antaa lisää tehoa. Flipukuskikin joutunee käyttämään voimapoljinta, kun hidastuksen jälkeen matka taas jatkuu. Pointti on, että flipuilla ei voi tehdä yhtään enempää kuin voimapolkimella ja voimapoljin autossa on joka tapauksessa oltava. Flipuja ei tarvita ollenkaan, ellei auton valmistaja ole ohjelmoinut autoa niin, että siinä ei ole regen tehoa päällä oletuksena. Fliput ovat siis lähtökohtaisesti turhake. Kuten sanottua. minun puolestani on ok, jos joku haluaa sellaisia käyttää, mutta tarpeelliset ne eivät ole ellei auton softa niitä pakota käyttämään. Voimapoljin on autossa oltava, paitsi jos sekin on korvattu käsihallintalaitteilla.
@HybridRules kirjoitti:
Sanoisitko, mikä on outo käyttöliittymävalinta Teslassa? Ja mikä niistä on vastoin asiantuntijamielipidettä ja ketkä lasket asiantuntijoiksi Teslan käyttöliittymän suhteen?
Esimerkkejä:
-Yoke: cool, koska rata-autoissa on melkein samanlainen!
-viiksistä luopuminen: äärimmäistä kustannussniiduilua, ei käytettävyyden parannus
-puheena ollut ajomoodivaihtoehtojen niukkuus, vaikka valmistaja on autofirmoista etevin softatalona
-ultraäänitutkista luopuminen
Asiantuntijoiksi lasken käyttöliittymäsuunnittelijat enkä tietenkään voi olla varma heidän näkemyksistään, mutta harvoin kyseinen ammattikunta käytettävyyttä heikentäviä ratkaisuja arvostaa. Irtisanomisilla uhkaileva ärripurri-mieslapsi saattaa silti saada ammattilaisen nielemään ylpeytensä.
Elmon todellisuusvääristymäkenttä tai jokin muu mystinen efekti saa osan asiakaskunnasta suorastaan ylistämään kaikkia Teslan ratkaisuja, myös niitä huonoja.
@HybridRules kirjoitti:
Sanoisitko, mikä on outo käyttöliittymävalinta Teslassa? Ja mikä niistä on vastoin asiantuntijamielipidettä ja ketkä lasket asiantuntijoiksi Teslan käyttöliittymän suhteen?
Esimerkkejä:
-Yoke: cool, koska rata-autoissa on melkein samanlainen!
-viiksistä luopuminen: äärimmäistä kustannussniiduilua, ei käytettävyyden parannus
-puheena ollut ajomoodivaihtoehtojen niukkuus, vaikka valmistaja on autofirmoista etevin softatalona
-ultraäänitutkista luopuminen
Asiantuntijoiksi lasken käyttöliittymäsuunnittelijat enkä tietenkään voi olla varma heidän näkemyksistään, mutta harvoin kyseinen ammattikunta käytettävyyttä heikentäviä ratkaisuja arvostaa. Irtisanomisilla uhkaileva ärripurri-mieslapsi saattaa silti saada ammattilaisen nielemään ylpeytensä.
Elmon todellisuusvääristymäkenttä tai jokin muu mystinen efekti saa osan asiakaskunnasta suorastaan ylistämään kaikkia Teslan ratkaisuja, myös niitä huonoja.
Yoken hyvät puolet olen maininnut jo aikaisemmin: ei ole mittarinäkymää peittävää ratin kaarta ja automaattiohjauksella ajettaessa pakollinen ratista kiinnipitäminen on kätevämpää vaakasuoran alakehän ansiosta. Mitään huonoja puolia Yokessa ei ole, mutta ei kaikkien tarvitse siitä tykätä. Omituista, että muilla kuin Teslakuskeilla yleensä edes on siitä mielipide. Miksiköhän?
Viiksistä luopuminen on selvästi parannus, mutta pienenä miinuksena, että ympyrästä poistumisvilkun asetus vaatii totuttelua
Teslassa on useampia ajomoodeja muutamalle eri ominaisuudelle, mutta ei max regen voimakkuudelle.
UÄ-antureiden puuttuminen näkyy edelleen autopark- ja summon-toimintojen blokkaamisena, pysäköinnin apuvaroitukset ovat aktiiviset. En tiedä, miksi uä-anturit on poistettu, mutta ei kai sillä sinänsä ole väliä, miten auto on anturoitu.
Miksi sekoitat Muskin henkilön Tesla-autosta keskusteluun?
@HybridRules kirjoitti:
Minä en vaihda ohittaessani enkä muutenkaan. Yksi ja sama vaihde käy kesät talvet, hitaat nopeat.
Sellaista se on kun on automaattivaihteisto. Voi tehdä syöksyohituksia ja palata ohitetun eteen kivisateen kera.
Olen ilmeisesti vähän hidas kun en hoksaa voimansiirron vaikutusta ohituksen marginaaleihin enkä käyttövoiman vaikutusta automaattisesti toimivan voimansiirron manuaaliseen ohjaamiseen kuljettajan toimesta?
Aikaisemmin oli selvää, että (ohitus)kiihdytys voi mennä pieleen. Siksi se oli tapana ja turvallisinta tehdä omalla kaistalla ja koko ohituksen ajan käyttää riittävää nopeutta. Olisi varmaan nykyäänkin, mutta ainakin TM on eri mieltä.
@GeeTeeJ kirjoitti:
Elmon todellisuusvääristymäkenttä tai jokin muu mystinen efekti saa osan asiakaskunnasta suorastaan ylistämään kaikkia Teslan ratkaisuja, myös niitä huonoja.
Yoken hyvät puolet olen maininnut jo aikaisemmin: ei ole mittarinäkymää peittävää ratin kaarta ja automaattiohjauksella ajettaessa pakollinen ratista kiinnipitäminen on kätevämpää vaakasuoran alakehän ansiosta. Mitään huonoja puolia Yokessa ei ole, mutta ei kaikkien tarvitse siitä tykätä. Omituista, että muilla kuin Teslakuskeilla yleensä edes on siitä mielipide. Miksiköhän?
Viiksistä luopuminen on selvästi parannus, mutta pienenä miinuksena, että ympyrästä poistumisvilkun asetus vaatii totuttelua
Teslassa on useampia ajomoodeja muutamalle eri ominaisuudelle, mutta ei max regen voimakkuudelle.
UÄ-antureiden puuttuminen näkyy edelleen autopark- ja summon-toimintojen blokkaamisena, pysäköinnin apuvaroitukset ovat aktiiviset. En tiedä, miksi uä-anturit on poistettu, mutta ei kai sillä sinänsä ole väliä, miten auto on anturoitu.
Miksi sekoitat Muskin henkilön Tesla-autosta keskusteluun?
Siksi, että Musk edelleen sekaantuu omistamiensa yhtiöiden toimintaan myös sellaisissa asioissa, jotka olisi parempi jättää asiantuntijoille. Onneksi X tuntuu nykyisin vievän suurimman osan herran sekoiluenergiasta, jolloin Teslan ja SpaceX:n kaltaiset hyvää työtä tekevät yritykset saavat olla paremmin rauhassa.
Olet todistanut vahvasti tuon alussa olevan väittämäni puolesta, kiitos siitä. Taidan jättää tämän osaltani tähän.
@HybridRules kirjoitti:
Miksi koet niin tärkeäksi vaahdota flipuista, vaikka kaikkein luonnollisin tapa hallita sähköauton nopeutta on voimapoljin?
Koska sinä yrität tyrkyttää minulle väkisin omaa mielipidettäsi ja kun en ole kiinnostunut sitä omaksumaan, alat syyttää minua ymmärtämättömäksi.
Mitään uutta tämä ei enää tuo, joten voisiko jokainen jatkaa haluamallaan tavalla osumia vältellen?
Kyllä vaan. Olen rivien välistä lukevinani, että olet ajanut flipuautoja, joissa on pakko käyttää flipuja eikä voimapolkimella voi säätää regeniä ainakaan ellei sitä ensin aseta päälle flipulla. Sellaisella autolla on tietenkin käytettävä flipuja, joten ymmärrän, miksi käytät sellaisia niillä koeajoilla. Sitä en ymmärrä, miksi sellainen regenin säätötapa on tehty, kun voimapolkimella voi säätää ajamisen paljon luontevammin. Saattaa olla, että aluksi flipujen räplääminen on kivaa ja uutta, mutta siitä tulee varmaankin rasite pidemmällä ajalla.
Minun puolestani aiheen voi jättää tähän, mutta maltatko sinä jättää?
@HybridRules kirjoitti:
Koko keskustelu flipuista ja kaasu/voimapolkimen käytöstä koskee tietenkin ajamista ilman vakionopeuden säädintä.
Ei tietenkään koske, etenkään silloin kun vastaat keskustelijalle jonka tiedät jo ennestään optimoivan kulutustaan hyvin aktiivisella vakionopeussäätimen hyödyntämisellä myös kiihdytyksissä. Quujub taisi jo mainita samasta ajotavasta, että auto vain potkaistaan liikkelle jalalla ja sen jälkeen säädellään vauhtia vakionopeussäätimellä, myös kiihdytyksissä (mutta ei hidastuksissa, ellei liikennetilanteen vuoksi ole tarpeen hidastaa epätaloudellisen nopeasti).
Oikea jalka on silloin tietenkin kaasupolkimella, joten regenin tai kiihdytyksen säätö vaatii vain nilkan käyttöä.
Aja toki moottoritiellä polkimella jos tahdot, mutta älä oleta muiden tekevän samoin.
Jäinkin tuossa miettimään, että onko joku ymmärtänyt minun kirjoitukset niin, että Teslassa olisi joku voimapoljin erikseen. Teslassa on vain jarru- ja voima(kaasu)poljin kuten muissakin sähköautoissa.
On epäkohteliasta olettaa muita ymmärtämämättömiksi. Loukkaavaksi se muuttuu silloin kun omat postisi osoittavat sinun olevan itse huonosti kartalla puheena olevasta asiasta.
Miksi kaasupoljin kelpasi sinulle silloin kun lakkasit polkemasta kaasua mutta lakkasi kelpaamasta sähköautoon vaihdettuasi? Suoraruiskutusmoottorissa ei polkimella säädetä kaasua vaan tehopyyntöä. Viimeisin teknisesti oikealla kaasupolkimella tehopyyntöjä vastaan ottanut autosi oli siis viimeinen kaasuläpällinen moottorisi. Suoraruiskumoottoreissa ei kaasuläppää tyypillisesti tarvita käyttövoimasta riippumatta.
Tehopoljin viittaisi yleisemmin käytettyyn ammattislangiin, koska poljin (itse asiassa polkimen käyttämä potentiometri tai muu asentotunnistin) säätää niin sähköisen kuin mäntämoottorivoimalinjankin ohjauselektroniikalle annettavaa tehopyyntöä.
Se tehonkulutusindikaattori mittaristossa on hyvä siksi, että se auttaa ymmärtämään, milloin akusta otetaan ja milloin sinne ladataan energiaa. Ja milloin rullataan vapaalla. Indikaattoria ei tule tarkkailtua aktiivisesti, mutta se on hyvä keino saada "perstuntumalle" vahvistus, missä mennään.
Juuri siksi se indikaattori diesel-Mersun kojetaulussa vaihtaakin väriä, ettei aktiivisen ääreisnäön käytön ajaessaan harjoitelleen tarvitse edes katsoa mittaritauluun. Akkusymbolin värin vaihtumisen havaitsee kyllä ääreisnäöllä vaikka tarkan näön alue hyödynnetäänkin ajamiseen.
@HybridRules kirjoitti:
Olen rivien välistä lukevinani, että olet ajanut flipuautoja, joissa on pakko käyttää flipuja eikä voimapolkimella voi säätää regeniä ainakaan ellei sitä ensin aseta päälle flipulla.
Kuka sinulle kertoi, että jos autossa on fliput, siinä ei voi olla mitään muita ajoasetusvalintoja? Annatko sitaatin, vai keksitkö tämänkin ihan itse?
@HybridRules kirjoitti:
Minun puolestani aiheen voi jättää tähän, mutta maltatko sinä jättää?
Se on kovin vaikeaa niin kauan kuin jatkat minun syyttämistä omille kuvitelmillesi pohjautuvasta vääristyneestä maailmankuvasta.
@HybridRules kirjoitti:
Koko keskustelu flipuista ja kaasu/voimapolkimen käytöstä koskee tietenkin ajamista ilman vakionopeuden säädintä.
Ei tietenkään koske, etenkään silloin kun vastaat keskustelijalle jonka tiedät jo ennestään optimoivan kulutustaan hyvin aktiivisella vakionopeussäätimen hyödyntämisellä myös kiihdytyksissä. Quujub taisi jo mainita samasta ajotavasta, että auto vain potkaistaan liikkelle jalalla ja sen jälkeen säädellään vauhtia vakionopeussäätimellä, myös kiihdytyksissä (mutta ei hidastuksissa, ellei liikennetilanteen vuoksi ole tarpeen hidastaa epätaloudellisen nopeasti).
Oikea jalka on silloin tietenkin kaasupolkimella, joten regenin tai kiihdytyksen säätö vaatii vain nilkan käyttöä.
Aja toki moottoritiellä polkimella jos tahdot, mutta älä oleta muiden tekevän samoin.
Jäinkin tuossa miettimään, että onko joku ymmärtänyt minun kirjoitukset niin, että Teslassa olisi joku voimapoljin erikseen. Teslassa on vain jarru- ja voima(kaasu)poljin kuten muissakin sähköautoissa.
On epäkohteliasta olettaa muita ymmärtämämättömiksi. Loukkaavaksi se muuttuu silloin kun omat postisi osoittavat sinun olevan itse huonosti kartalla puheena olevasta asiasta.
Miksi kaasupoljin kelpasi sinulle silloin kun lakkasit polkemasta kaasua mutta lakkasi kelpaamasta sähköautoon vaihdettuasi? Suoraruiskutusmoottorissa ei polkimella säädetä kaasua vaan tehopyyntöä. Viimeisin teknisesti oikealla kaasupolkimella tehopyyntöjä vastaan ottanut autosi oli siis viimeinen kaasuläpällinen moottorisi. Suoraruiskumoottoreissa ei kaasuläppää tyypillisesti tarvita käyttövoimasta riippumatta.
Tehopoljin viittaisi yleisemmin käytettyyn ammattislangiin, koska poljin (itse asiassa polkimen käyttämä potentiometri tai muu asentotunnistin) säätää niin sähköisen kuin mäntämoottorivoimalinjankin ohjauselektroniikalle annettavaa tehopyyntöä.
Se tehonkulutusindikaattori mittaristossa on hyvä siksi, että se auttaa ymmärtämään, milloin akusta otetaan ja milloin sinne ladataan energiaa. Ja milloin rullataan vapaalla. Indikaattoria ei tule tarkkailtua aktiivisesti, mutta se on hyvä keino saada "perstuntumalle" vahvistus, missä mennään.
Juuri siksi se indikaattori diesel-Mersun kojetaulussa vaihtaakin väriä, ettei aktiivisen ääreisnäön käytön ajaessaan harjoitelleen tarvitse edes katsoa mittaritauluun. Akkusymbolin värin vaihtumisen havaitsee kyllä ääreisnäöllä vaikka tarkan näön alue hyödynnetäänkin ajamiseen.
Arvasin, että et malta lopettaa🙂
Motarilla ajaessa jalka ei välttämättä ole polkimella, mutta siinä vieressä kuitenkin. Kaasupolkimella tulee nostettua nopeutta tilapäisesti ohituksissa, kun vakkarin säätö saa jäädä ennalleen.
Tilanne, josta tämä flipukeskustelu sai alkunsa, oli sinun selostus, miten motarin liittymää lähestyessä päästät auton rullaamaan, jonka päätteeksi sitten hidastat flipuilla. Se ei ole vakkarilla ajamista. Sanoit tarvitsevasi flipuja, jotta voit hidastaa sähkärin moottorijarrutuksella.
Minulle ei tullut mieleen, että voisi olla sähköauto, jossa hidastus on pakko tehdä flipuilla. Jos olisit sen tullut sanoneeksi, koko tämä keskustelu olisi jäänyt lyhyeksi. Tottakai ymmärrän, että flipuja käytetään, jos auto on toteutettu niin, että kaasupolkimella ei voi säätää regentehoa vaan pelkästään tehon ottoa kuten polttiksessa.
Minulle käy oikein hyvin, että käytetään kaasupoljin-nimitystä. Se on kuvaava nimitys. Olen vain yrittänyt selventää polkimen eroa kaasupolkimeen, koska sähkärin kaasupolkimella voi säätää myös takaisin otettavan tehon tasoa portaattomasti maksimista nollaan.
Minun täytyy kyllä käydä koeajamassa jokunen flipuauto, jotta saan varmistuksen, onko tosiaan niin, että ilman flipun käyttöä auto ei regeneroi ollenkaan tai hyvin heikosti. Olen ajatellut, että fliput ovat rinnakkainen laite kaasupolkimelle hidastuksessa ja tehty autoon vain leikkisää kuskia varten.
Mersussa on siis samalla idealla toimiva tehoindikaattori kuin Teslassa, jossa vihreä ilmaisee regen tehoa ja valkoinen kulutettavaa tehoa ja viivan kasvaminen ilmentää tehon määrää. Viivaa ei tarvitse aktiivisesti katsoa, se näkyy siinä kuten kuvailet mersun indikaattoria.
@HybridRules kirjoitti:
Arvasin, että et malta lopettaa🙂
No en ennen kuin asia on loppuun käsitelty
Tilanne, josta tämä flipukeskustelu sai alkunsa, oli sinun selostus, miten motarin liittymää lähestyessä päästät auton rullaamaan, jonka päätteeksi sitten hidastat flipuilla. Se ei ole vakkarilla ajamista. Sanoit tarvitsevasi flipuja, jotta voit hidastaa sähkärin moottorijarrutuksella.
Kyllä, vaikka "tarvita" onkin vahva sana. Jos fliput on, käytän niitä mielelläni.
Minulle ei tullut mieleen, että voisi olla sähköauto, jossa hidastus on pakko tehdä flipuilla.
En minäkään tiedä sellaista sähköautoa? Käsittääkseni kaikissa regenerointiin pystyvissä sähköautoissa on käytettävissä kohtuullisen voimakas moottorijarrutus. Tehopolkimen analogiana olisi ehkä teknisesti oikeampaa puhua sähköauton tapauksessa generaattorijarrutuksesta, mutta käytetään toistaiseksi vanhaa termiä.
Koska sähköauto osaa hidastaa jarrupolkimeen koskematta ihan hyvin, kyse on siitä, mistä puhuit itsekin aiemmin, että JOS on päättänyt ajaa yhdellä pedaalilla tai muuten vahvalla moottorijarrutuksella, silloin kaasupolkimella joutuu säätämään rullausta varsin tarkasti. Se sopii sinulle, mutta joku muu voisi haluta tehdä tuon säädön eri tavalla.
Kyse on kuljettajan käyttöliittymästä generaattorilla tehtävän hidastuksen voimakkuuden valintaan. Puheena olevassa tilanteessa sinä mieluummin nostat jalan polkimelle, minä napsautan mieluummin flipuketta. Ei jäädä väittelemään siitä, kumpi on parempi tapa, koska molemmat toimivat.
Jos olisit sen tullut sanoneeksi, koko tämä keskustelu olisi jäänyt lyhyeksi. Tottakai ymmärrän, että flipuja käytetään, jos auto on toteutettu niin, että kaasupolkimella ei voi säätää regentehoa vaan pelkästään tehon ottoa kuten polttiksessa.
Mikä auto on toteutettu näin? Minä olen ajanut vain sellaisia sähköautoja, joissa kaasupolkimella voi aina säätää myös hidastuksen voimakkuutta. Muistaakseni kaikissa on myös vähintään kaksi eri regen voimakkuutta. Tällä viittaan vanhaan Leafiin, jossa muistaakseni oli vain "oletusasetus" ja sitä voimakkaampi "B-asetus"? Mutta tuossakin yksinkertaisessa käyttöliittymässä regeneroinnin aiheuttaman hidastuksen voimakkuutta voi tosiaan säätää kaasupolkimella.
Minulle käy oikein hyvin, että käytetään kaasupoljin-nimitystä. Se on kuvaava nimitys. Olen vain yrittänyt selventää polkimen eroa kaasupolkimeen, koska sähkärin kaasupolkimella voi säätää myös takaisin otettavan tehon tasoa portaattomasti maksimista nollaan.
En tunne sähköautoja kovin laajasti, koska olen ajanut vain noin kymmenkunta erilaista, mutta eikö tuo yllä kertomasi päde kaikkiin sähköautoihin?
Minun täytyy kyllä käydä koeajamassa jokunen flipuauto, jotta saan varmistuksen, onko tosiaan niin, että ilman flipun käyttöä auto ei regeneroi ollenkaan tai hyvin heikosti.
Tässä kysymyksessä on jo ennakkoehto, koska tilannehan riippuu täysin valitusta ajotilasta ja siitä, mitä flipuja on painettu aiemmin ja kuinka monta kertaa.
Flipuauton yleensä SAA HALUTESSAAN tuohon tilaan, jossa se kaasupolkimen nostolla rullaa vapaasti. Mutta näin käy ainoastaan silloin kun kuljettaja on aiemmin valinnut vapaan rullauksen ajotilan tai päätynyt vapaan rullauksen käyttöön (yleensä oikeaa) rattiflipua napsutellen.
Kaikkien koeajamieni flipuautojen hidastusta on voinut säätää polkimella silloin kun auto on tavalla tai toisella konffattu hidastamaan kaasua nostettaessa.
Puheena oleva käyttötilanne oli vain yksi esimerkki usein toistuvasta liikennetilanteesta, jossa regeneroinnin vahvuutta on mukava säätää lennosta kesken ajon, ettei tarvitse nostaa jalkaa jarrupolkimelle. Sinä olet selvästikin tunnistanut saman tilanteen, mutta hoidat sen mieluummin kaasupolkimella silloin kun minä alan napsutella hidastusta lisää ratista.
Olen ajatellut, että fliput ovat rinnakkainen laite kaasupolkimelle hidastuksessa ja tehty autoon vain leikkisää kuskia varten.
Useimmat pitävät niitä tarpeettomina koska eivät näe niille muuta käyttöä kuin polttisauton automaatin ohjaamisen kiihdytyksessä pakkovaihdoilla. Tästä olen samaa mieltä. En ole vielä kertaakaan kokeillut vaihtaa itse automaatilla moottoritielle tai muualle kiihdyttäessäni.
Nyt kun asia tuli puheeksi, huomaan että minulla on rattiflipuille kolme tyypillistä käyttötapaa, joista puheena olevan hidastusvoiman säätö on yksi.
Mersussa on siis samalla idealla toimiva tehoindikaattori kuin Teslassa, jossa vihreä ilmaisee regen tehoa ja valkoinen kulutettavaa tehoa ja viivan kasvaminen ilmentää tehon määrää. Viivaa ei tarvitse aktiivisesti katsoa, se näkyy siinä kuten kuvailet mersun indikaattoria.
Jep.
Joko nyt jätetään aihe?
Ei ihan vielä. Kerrotko vielä, miten sinun mielestäsi kannattaisi korjata asia, jonka olet nähdäkseni itsekin huomannut. Olemme molemmat tehneet samat havainnot tuosta vaihtelevalla hidastusvoimalla pysähdyksiin valuvasta tilanteesta:
Hidastuksen voimakkuutta on tarpeen säätää (HR + 740)
Ajotilan vaihto sopivan hidastuksen saamiseksi on kömpelöä (HR + 740)
Kaasupolkimen kanssa pitää olla tarkkana ettei huomaamattaan tuhlaa energiaa (HR + 740)
Minulle sopiva kaikki valikot ohittava pikakytkentä regeneroinnin voimakkuuden säätöön on keksitty jo ja joissain autoissa sellainen on jo. Millainen käyttöliittymä olisi sinun mielestäsi hyvä tapa ratkaista tuo muuttuvan hidastuksen kontrolli ettei sitä tarvitsisi hakea ajotilavalikosta?
Ei tämä maailman isoin ongelma ole, mutta uteliaisuuteni heräsi koska olemme käsittääkseni havainneet saman (pienen) ongelman tai oikeastaan vaatimuksen kuljettajalle hidastaa tarkasti ettei tuhlaa energiaa eikä vahingossa sutaise takavetoista liian leveään luistoon liukkaaseen keliin sopimattoman suurella hidastuksella?
@HybridRules kirjoitti:
Koko keskustelu flipuista ja kaasu/voimapolkimen käytöstä koskee tietenkin ajamista ilman vakionopeuden säädintä.
Ei tietenkään koske, etenkään silloin kun vastaat keskustelijalle jonka tiedät jo ennestään optimoivan kulutustaan hyvin aktiivisella vakionopeussäätimen hyödyntämisellä myös kiihdytyksissä. Quujub taisi jo mainita samasta ajotavasta, että auto vain potkaistaan liikkelle jalalla ja sen jälkeen säädellään vauhtia vakionopeussäätimellä, myös kiihdytyksissä (mutta ei hidastuksissa, ellei liikennetilanteen vuoksi ole tarpeen hidastaa epätaloudellisen nopeasti).
Oikea jalka on silloin tietenkin kaasupolkimella, joten regenin tai kiihdytyksen säätö vaatii vain nilkan käyttöä.
Aja toki moottoritiellä polkimella jos tahdot, mutta älä oleta muiden tekevän samoin.
Jäinkin tuossa miettimään, että onko joku ymmärtänyt minun kirjoitukset niin, että Teslassa olisi joku voimapoljin erikseen. Teslassa on vain jarru- ja voima(kaasu)poljin kuten muissakin sähköautoissa.
On epäkohteliasta olettaa muita ymmärtämämättömiksi. Loukkaavaksi se muuttuu silloin kun omat postisi osoittavat sinun olevan itse huonosti kartalla puheena olevasta asiasta.
Miksi kaasupoljin kelpasi sinulle silloin kun lakkasit polkemasta kaasua mutta lakkasi kelpaamasta sähköautoon vaihdettuasi? Suoraruiskutusmoottorissa ei polkimella säädetä kaasua vaan tehopyyntöä. Viimeisin teknisesti oikealla kaasupolkimella tehopyyntöjä vastaan ottanut autosi oli siis viimeinen kaasuläpällinen moottorisi. Suoraruiskumoottoreissa ei kaasuläppää tyypillisesti tarvita käyttövoimasta riippumatta.
Tehopoljin viittaisi yleisemmin käytettyyn ammattislangiin, koska poljin (itse asiassa polkimen käyttämä potentiometri tai muu asentotunnistin) säätää niin sähköisen kuin mäntämoottorivoimalinjankin ohjauselektroniikalle annettavaa tehopyyntöä.
Se tehonkulutusindikaattori mittaristossa on hyvä siksi, että se auttaa ymmärtämään, milloin akusta otetaan ja milloin sinne ladataan energiaa. Ja milloin rullataan vapaalla. Indikaattoria ei tule tarkkailtua aktiivisesti, mutta se on hyvä keino saada "perstuntumalle" vahvistus, missä mennään.
Juuri siksi se indikaattori diesel-Mersun kojetaulussa vaihtaakin väriä, ettei aktiivisen ääreisnäön käytön ajaessaan harjoitelleen tarvitse edes katsoa mittaritauluun. Akkusymbolin värin vaihtumisen havaitsee kyllä ääreisnäöllä vaikka tarkan näön alue hyödynnetäänkin ajamiseen.
Arvasin, että et malta lopettaa🙂
Motarilla ajaessa jalka ei välttämättä ole polkimella, mutta siinä vieressä kuitenkin. Kaasupolkimella tulee nostettua nopeutta tilapäisesti ohituksissa, kun vakkarin säätö saa jäädä ennalleen.
Tilanne, josta tämä flipukeskustelu sai alkunsa, oli sinun selostus, miten motarin liittymää lähestyessä päästät auton rullaamaan, jonka päätteeksi sitten hidastat flipuilla. Se ei ole vakkarilla ajamista. Sanoit tarvitsevasi flipuja, jotta voit hidastaa sähkärin moottorijarrutuksella.
Minulle ei tullut mieleen, että voisi olla sähköauto, jossa hidastus on pakko tehdä flipuilla. Jos olisit sen tullut sanoneeksi, koko tämä keskustelu olisi jäänyt lyhyeksi. Tottakai ymmärrän, että flipuja käytetään, jos auto on toteutettu niin, että kaasupolkimella ei voi säätää regentehoa vaan pelkästään tehon ottoa kuten polttiksessa.
Minulle käy oikein hyvin, että käytetään kaasupoljin-nimitystä. Se on kuvaava nimitys. Olen vain yrittänyt selventää polkimen eroa kaasupolkimeen, koska sähkärin kaasupolkimella voi säätää myös takaisin otettavan tehon tasoa portaattomasti maksimista nollaan.
Minun täytyy kyllä käydä koeajamassa jokunen flipuauto, jotta saan varmistuksen, onko tosiaan niin, että ilman flipun käyttöä auto ei regeneroi ollenkaan tai hyvin heikosti. Olen ajatellut, että fliput ovat rinnakkainen laite kaasupolkimelle hidastuksessa ja tehty autoon vain leikkisää kuskia varten.
Mersussa on siis samalla idealla toimiva tehoindikaattori kuin Teslassa, jossa vihreä ilmaisee regen tehoa ja valkoinen kulutettavaa tehoa ja viivan kasvaminen ilmentää tehon määrää. Viivaa ei tarvitse aktiivisesti katsoa, se näkyy siinä kuten kuvailet mersun indikaattoria.
Joko nyt jätetään aihe?
Uskon kyllä, että HR:n jalka kestää tuntien säätötyötä sillä ainoalla polkimella. Toisilla se ei välttämättä onnistu. Liikenteessä on jo nykyisin ns. urkureita, joiden polkimien paineleminen on vaihtelevaa. Jos kaasupolkimen nosto aiheuttaa merkittävää hidastumista aina, urkureilla ja varsinkin takana tulevilla on lystiä.
Flipuauton yleensä SAA HALUTESSAAN tuohon tilaan, jossa se kaasupolkimen nostolla rullaa vapaasti. Mutta näin käy ainoastaan silloin kun kuljettaja on aiemmin valinnut vapaan rullauksen ajotilan tai päätynyt vapaan rullauksen käyttöön (yleensä oikeaa) rattiflipua napsutellen.
Kaikkien koeajamieni flipuautojen hidastusta on voinut säätää polkimella silloin kun auto on tavalla tai toisella konffattu hidastamaan kaasua nostettaessa.
Puheena oleva käyttötilanne oli vain yksi esimerkki usein toistuvasta liikennetilanteesta, jossa regeneroinnin vahvuutta on mukava säätää lennosta kesken ajon, ettei tarvitse nostaa jalkaa jarrupolkimelle. Sinä olet selvästikin tunnistanut saman tilanteen, mutta hoidat sen mieluummin kaasupolkimella silloin kun minä alan napsutella hidastusta lisää ratista.
Olen ajatellut, että fliput ovat rinnakkainen laite kaasupolkimelle hidastuksessa ja tehty autoon vain leikkisää kuskia varten.
Useimmat pitävät niitä tarpeettomina koska eivät näe niille muuta käyttöä kuin polttisauton automaatin ohjaamisen kiihdytyksessä pakkovaihdoilla. Tästä olen samaa mieltä. En ole vielä kertaakaan kokeillut vaihtaa itse automaatilla moottoritielle tai muualle kiihdyttäessäni.
Nyt kun asia tuli puheeksi, huomaan että minulla on rattiflipuille kolme tyypillistä käyttötapaa, joista puheena olevan hidastusvoiman säätö on yksi.
Mersussa on siis samalla idealla toimiva tehoindikaattori kuin Teslassa, jossa vihreä ilmaisee regen tehoa ja valkoinen kulutettavaa tehoa ja viivan kasvaminen ilmentää tehon määrää. Viivaa ei tarvitse aktiivisesti katsoa, se näkyy siinä kuten kuvailet mersun indikaattoria.
Jep.
Joko nyt jätetään aihe?
Ei ihan vielä. Kerrotko vielä, miten sinun mielestäsi kannattaisi korjata asia, jonka olet nähdäkseni itsekin huomannut. Olemme molemmat tehneet samat havainnot tuosta vaihtelevalla hidastusvoimalla pysähdyksiin valuvasta tilanteesta:
Hidastuksen voimakkuutta on tarpeen säätää (HR + 740)
Ajotilan vaihto sopivan hidastuksen saamiseksi on kömpelöä (HR + 740)
Kaasupolkimen kanssa pitää olla tarkkana ettei huomaamattaan tuhlaa energiaa (HR + 740)
Minulle sopiva kaikki valikot ohittava pikakytkentä regeneroinnin voimakkuuden säätöön on keksitty jo ja joissain autoissa sellainen on jo. Millainen käyttöliittymä olisi sinun mielestäsi hyvä tapa ratkaista tuo muuttuvan hidastuksen kontrolli ettei sitä tarvitsisi hakea ajotilavalikosta?
Ei tämä maailman isoin ongelma ole, mutta uteliaisuuteni heräsi koska olemme käsittääkseni havainneet saman (pienen) ongelman tai oikeastaan vaatimuksen kuljettajalle hidastaa tarkasti ettei tuhlaa energiaa eikä vahingossa sutaise takavetoista liian leveään luistoon liukkaaseen keliin sopimattoman suurella hidastuksella?
Vakkarilla ajaessa nykyisessä autossani nopeuden säätö (ja päälle asetus) tehdään peukalopyörällä ja se on kätevästi peukalon ulottuvissa ratissa. Vakkarilla ajaessa jalka on kaasupolkimen lähellä vaikka pedaalia ei painaisikaan, mihin muuallekaan jalan voisi sijoittaa. Kun vakkari päällä lähestyy hitaampaa, jonka aikoo ohittaa, painetaan kaasua ja annetaan vakkarin olla, jolloin ohituksen jälkeen jalka pois kaasulta ja jatketaan vakkarilla.
Vakkari-peukalopyörässä on muuten selvä parannus edellisen auton viiksi-rattiin, jossa taisi olla viikset kuten joissain mersuissa. En ottanut nyt autoon kuin vakiona tulevat ajoavustimet ja siitä seuraa, että aina, kun ohitan jonkun motarilla, automaattiohjaus putoaa pois päältä. Vakkari jää, mutta automaattiohjaus lähtee pois päältä. Ohituksen jälkeen se on asetettava uudelleen päälle, jonka teen tuplapainalluksella peukalopyörällä. Edellisessä autossa se piti asettaa uudelleen päälle viiksestä napauttamalla ja kättä joutui siirtämään ja oli aina riski, että koskikin vahingossa vilkun vipuun. Yksi syy, miksi ostin siihen autoon lisäoption, että auto osasi itse kytkeä vilkun ja piti automaattiohjauksen päällä myös ohituksessa, oli tuon viiksen räpläämisen pakko. Nyt peukalopyörä on niin hyvin hollilla, että en ole ostanut lisäoptiota (siinä tulee muutakin mukana, mutta en silti ole ostanut). Kertapainallus kytkee vakkarin ja tuplapainallus automaattiohjuksen ja vakkarin. Rullaamalla säädetään nopeus.
Muuttuvan hidastuksen kontrolli on minun mielestäni oikein hyvä ja helppo säätää kaasupolkimella, jossa on myös muuttuvan kiihtyvyyden kontrolli.
Vapaan rullauksen säätö kaasupolkimella ei vaadi suurta tarkkuutta. Pitää myös muistaa, että akusta otetaan kilowattitunteja eli energiaa. Kun vapaata rullaamista on tarkoitus käyttää valmistautuessa esim. motarin ramppiin hidastamiseen, on ihan sama, antaako auton heikosti regeneroida ja alentaa nopeutta hiukkasen ennen loppuhidastusta täydellä regeneroinnilla vai rullaako absoluuttisesti vapaalla ja sitten hidastaa jyrkemmin täydellä regeneroinnilla. Teho x aikayksikkö on energia.
Vapaassa rullauksessa enemmänkin pitää miettiä, ettei ole toisille tukkona liian loivalla hidastamisella, mutta energian käytön kannalta lopputulos on sama.
Sinulla ei ole syvää ajotuntumaa sähköautosta ja siksi taidat teoretisoida liikaa esim. takavetoisen sivuluisua tai vapaan rullaamisen asetuksen vaikeutta kaasupolkimella. Siksi tämä keskustelu on jokseenkin hedelmätön. Flipuja ei tarvita, jos autossa on kunnollinen regenerointi päällä oletuksena (eikä flipuilla asetettuna), mutta jos koet kivaksi, että saat räplätä flipuja, niin se on ok. Kyseessä on silloin "koska mä haluan" juttu, eikä minulla siihen ole vastaan sanomista.
Flipuauton yleensä SAA HALUTESSAAN tuohon tilaan, jossa se kaasupolkimen nostolla rullaa vapaasti. Mutta näin käy ainoastaan silloin kun kuljettaja on aiemmin valinnut vapaan rullauksen ajotilan tai päätynyt vapaan rullauksen käyttöön (yleensä oikeaa) rattiflipua napsutellen.
Kaikkien koeajamieni flipuautojen hidastusta on voinut säätää polkimella silloin kun auto on tavalla tai toisella konffattu hidastamaan kaasua nostettaessa.
Puheena oleva käyttötilanne oli vain yksi esimerkki usein toistuvasta liikennetilanteesta, jossa regeneroinnin vahvuutta on mukava säätää lennosta kesken ajon, ettei tarvitse nostaa jalkaa jarrupolkimelle. Sinä olet selvästikin tunnistanut saman tilanteen, mutta hoidat sen mieluummin kaasupolkimella silloin kun minä alan napsutella hidastusta lisää ratista.
Olen ajatellut, että fliput ovat rinnakkainen laite kaasupolkimelle hidastuksessa ja tehty autoon vain leikkisää kuskia varten.
Useimmat pitävät niitä tarpeettomina koska eivät näe niille muuta käyttöä kuin polttisauton automaatin ohjaamisen kiihdytyksessä pakkovaihdoilla. Tästä olen samaa mieltä. En ole vielä kertaakaan kokeillut vaihtaa itse automaatilla moottoritielle tai muualle kiihdyttäessäni.
Nyt kun asia tuli puheeksi, huomaan että minulla on rattiflipuille kolme tyypillistä käyttötapaa, joista puheena olevan hidastusvoiman säätö on yksi.
Mersussa on siis samalla idealla toimiva tehoindikaattori kuin Teslassa, jossa vihreä ilmaisee regen tehoa ja valkoinen kulutettavaa tehoa ja viivan kasvaminen ilmentää tehon määrää. Viivaa ei tarvitse aktiivisesti katsoa, se näkyy siinä kuten kuvailet mersun indikaattoria.
Jep.
Joko nyt jätetään aihe?
Ei ihan vielä. Kerrotko vielä, miten sinun mielestäsi kannattaisi korjata asia, jonka olet nähdäkseni itsekin huomannut. Olemme molemmat tehneet samat havainnot tuosta vaihtelevalla hidastusvoimalla pysähdyksiin valuvasta tilanteesta:
Hidastuksen voimakkuutta on tarpeen säätää (HR + 740)
Ajotilan vaihto sopivan hidastuksen saamiseksi on kömpelöä (HR + 740)
Kaasupolkimen kanssa pitää olla tarkkana ettei huomaamattaan tuhlaa energiaa (HR + 740)
Minulle sopiva kaikki valikot ohittava pikakytkentä regeneroinnin voimakkuuden säätöön on keksitty jo ja joissain autoissa sellainen on jo. Millainen käyttöliittymä olisi sinun mielestäsi hyvä tapa ratkaista tuo muuttuvan hidastuksen kontrolli ettei sitä tarvitsisi hakea ajotilavalikosta?
Ei tämä maailman isoin ongelma ole, mutta uteliaisuuteni heräsi koska olemme käsittääkseni havainneet saman (pienen) ongelman tai oikeastaan vaatimuksen kuljettajalle hidastaa tarkasti ettei tuhlaa energiaa eikä vahingossa sutaise takavetoista liian leveään luistoon liukkaaseen keliin sopimattoman suurella hidastuksella?
Vakkarilla ajaessa nykyisessä autossani nopeuden säätö (ja päälle asetus) tehdään peukalopyörällä ja se on kätevästi peukalon ulottuvissa ratissa. Vakkarilla ajaessa jalka on kaasupolkimen lähellä vaikka pedaalia ei painaisikaan, mihin muuallekaan jalan voisi sijoittaa. Kun vakkari päällä lähestyy hitaampaa, jonka aikoo ohittaa, painetaan kaasua ja annetaan vakkarin olla, jolloin ohituksen jälkeen jalka pois kaasulta ja jatketaan vakkarilla.
Vakkari-peukalopyörässä on muuten selvä parannus edellisen auton viiksi-rattiin, jossa taisi olla viikset kuten joissain mersuissa. En ottanut nyt autoon kuin vakiona tulevat ajoavustimet ja siitä seuraa, että aina, kun ohitan jonkun motarilla, automaattiohjaus putoaa pois päältä. Vakkari jää, mutta automaattiohjaus lähtee pois päältä. Ohituksen jälkeen se on asetettava uudelleen päälle, jonka teen tuplapainalluksella peukalopyörällä. Edellisessä autossa se piti asettaa uudelleen päälle viiksestä napauttamalla ja kättä joutui siirtämään ja oli aina riski, että koskikin vahingossa vilkun vipuun. Yksi syy, miksi ostin siihen autoon lisäoption, että auto osasi itse kytkeä vilkun ja piti automaattiohjauksen päällä myös ohituksessa, oli tuon viiksen räpläämisen pakko. Nyt peukalopyörä on niin hyvin hollilla, että en ole ostanut lisäoptiota (siinä tulee muutakin mukana, mutta en silti ole ostanut). Kertapainallus kytkee vakkarin ja tuplapainallus automaattiohjuksen ja vakkarin. Rullaamalla säädetään nopeus.
Muuttuvan hidastuksen kontrolli on minun mielestäni oikein hyvä ja helppo säätää kaasupolkimella, jossa on myös muuttuvan kiihtyvyyden kontrolli.
Vapaan rullauksen säätö kaasupolkimella ei vaadi suurta tarkkuutta. Pitää myös muistaa, että akusta otetaan kilowattitunteja eli energiaa. Kun vapaata rullaamista on tarkoitus käyttää valmistautuessa esim. motarin ramppiin hidastamiseen, on ihan sama, antaako auton heikosti regeneroida ja alentaa nopeutta hiukkasen ennen loppuhidastusta täydellä regeneroinnilla vai rullaako absoluuttisesti vapaalla ja sitten hidastaa jyrkemmin täydellä regeneroinnilla. Teho x aikayksikkö on energia.
Vapaassa rullauksessa enemmänkin pitää miettiä, ettei ole toisille tukkona liian loivalla hidastamisella, mutta energian käytön kannalta lopputulos on sama.
Sinulla ei ole syvää ajotuntumaa sähköautosta ja siksi taidat teoretisoida liikaa esim. takavetoisen sivuluisua tai vapaan rullaamisen asetuksen vaikeutta kaasupolkimella. Siksi tämä keskustelu on jokseenkin hedelmätön. Flipuja ei tarvita, jos autossa on kunnollinen regenerointi päällä oletuksena (eikä flipuilla asetettuna), mutta jos koet kivaksi, että saat räplätä flipuja, niin se on ok. Kyseessä on silloin "koska mä haluan" juttu, eikä minulla siihen ole vastaan sanomista.
Onko sähköauto sähköauto? Lehtien jutuista olen saanut käsityksen, että sähköautoja on toteutettu eri tavoin hallittaviksi. Pätevätkö HR:n selitykset siis tosiaan sähköautoihin vai (hänen) Teslaan? Saman toistaminen uudelleen ja uudelleen ei muuttune totuudeksi, jos se toimii vain jossain Teslan mallissa, eikä kannata väittää vain toiselta puuttuvan riittävä kokemus, jos sitä ei itselläkään ole.
Flipuauton yleensä SAA HALUTESSAAN tuohon tilaan, jossa se kaasupolkimen nostolla rullaa vapaasti. Mutta näin käy ainoastaan silloin kun kuljettaja on aiemmin valinnut vapaan rullauksen ajotilan tai päätynyt vapaan rullauksen käyttöön (yleensä oikeaa) rattiflipua napsutellen.
Kaikkien koeajamieni flipuautojen hidastusta on voinut säätää polkimella silloin kun auto on tavalla tai toisella konffattu hidastamaan kaasua nostettaessa.
Puheena oleva käyttötilanne oli vain yksi esimerkki usein toistuvasta liikennetilanteesta, jossa regeneroinnin vahvuutta on mukava säätää lennosta kesken ajon, ettei tarvitse nostaa jalkaa jarrupolkimelle. Sinä olet selvästikin tunnistanut saman tilanteen, mutta hoidat sen mieluummin kaasupolkimella silloin kun minä alan napsutella hidastusta lisää ratista.
Olen ajatellut, että fliput ovat rinnakkainen laite kaasupolkimelle hidastuksessa ja tehty autoon vain leikkisää kuskia varten.
Useimmat pitävät niitä tarpeettomina koska eivät näe niille muuta käyttöä kuin polttisauton automaatin ohjaamisen kiihdytyksessä pakkovaihdoilla. Tästä olen samaa mieltä. En ole vielä kertaakaan kokeillut vaihtaa itse automaatilla moottoritielle tai muualle kiihdyttäessäni.
Nyt kun asia tuli puheeksi, huomaan että minulla on rattiflipuille kolme tyypillistä käyttötapaa, joista puheena olevan hidastusvoiman säätö on yksi.
Mersussa on siis samalla idealla toimiva tehoindikaattori kuin Teslassa, jossa vihreä ilmaisee regen tehoa ja valkoinen kulutettavaa tehoa ja viivan kasvaminen ilmentää tehon määrää. Viivaa ei tarvitse aktiivisesti katsoa, se näkyy siinä kuten kuvailet mersun indikaattoria.
Jep.
Joko nyt jätetään aihe?
Ei ihan vielä. Kerrotko vielä, miten sinun mielestäsi kannattaisi korjata asia, jonka olet nähdäkseni itsekin huomannut. Olemme molemmat tehneet samat havainnot tuosta vaihtelevalla hidastusvoimalla pysähdyksiin valuvasta tilanteesta:
Hidastuksen voimakkuutta on tarpeen säätää (HR + 740)
Ajotilan vaihto sopivan hidastuksen saamiseksi on kömpelöä (HR + 740)
Kaasupolkimen kanssa pitää olla tarkkana ettei huomaamattaan tuhlaa energiaa (HR + 740)
Minulle sopiva kaikki valikot ohittava pikakytkentä regeneroinnin voimakkuuden säätöön on keksitty jo ja joissain autoissa sellainen on jo. Millainen käyttöliittymä olisi sinun mielestäsi hyvä tapa ratkaista tuo muuttuvan hidastuksen kontrolli ettei sitä tarvitsisi hakea ajotilavalikosta?
Ei tämä maailman isoin ongelma ole, mutta uteliaisuuteni heräsi koska olemme käsittääkseni havainneet saman (pienen) ongelman tai oikeastaan vaatimuksen kuljettajalle hidastaa tarkasti ettei tuhlaa energiaa eikä vahingossa sutaise takavetoista liian leveään luistoon liukkaaseen keliin sopimattoman suurella hidastuksella?
Vakkarilla ajaessa nykyisessä autossani nopeuden säätö (ja päälle asetus) tehdään peukalopyörällä ja se on kätevästi peukalon ulottuvissa ratissa. Vakkarilla ajaessa jalka on kaasupolkimen lähellä vaikka pedaalia ei painaisikaan, mihin muuallekaan jalan voisi sijoittaa. Kun vakkari päällä lähestyy hitaampaa, jonka aikoo ohittaa, painetaan kaasua ja annetaan vakkarin olla, jolloin ohituksen jälkeen jalka pois kaasulta ja jatketaan vakkarilla.
Vakkari-peukalopyörässä on muuten selvä parannus edellisen auton viiksi-rattiin, jossa taisi olla viikset kuten joissain mersuissa. En ottanut nyt autoon kuin vakiona tulevat ajoavustimet ja siitä seuraa, että aina, kun ohitan jonkun motarilla, automaattiohjaus putoaa pois päältä. Vakkari jää, mutta automaattiohjaus lähtee pois päältä. Ohituksen jälkeen se on asetettava uudelleen päälle, jonka teen tuplapainalluksella peukalopyörällä. Edellisessä autossa se piti asettaa uudelleen päälle viiksestä napauttamalla ja kättä joutui siirtämään ja oli aina riski, että koskikin vahingossa vilkun vipuun. Yksi syy, miksi ostin siihen autoon lisäoption, että auto osasi itse kytkeä vilkun ja piti automaattiohjauksen päällä myös ohituksessa, oli tuon viiksen räpläämisen pakko. Nyt peukalopyörä on niin hyvin hollilla, että en ole ostanut lisäoptiota (siinä tulee muutakin mukana, mutta en silti ole ostanut). Kertapainallus kytkee vakkarin ja tuplapainallus automaattiohjuksen ja vakkarin. Rullaamalla säädetään nopeus.
Muuttuvan hidastuksen kontrolli on minun mielestäni oikein hyvä ja helppo säätää kaasupolkimella, jossa on myös muuttuvan kiihtyvyyden kontrolli.
Vapaan rullauksen säätö kaasupolkimella ei vaadi suurta tarkkuutta. Pitää myös muistaa, että akusta otetaan kilowattitunteja eli energiaa. Kun vapaata rullaamista on tarkoitus käyttää valmistautuessa esim. motarin ramppiin hidastamiseen, on ihan sama, antaako auton heikosti regeneroida ja alentaa nopeutta hiukkasen ennen loppuhidastusta täydellä regeneroinnilla vai rullaako absoluuttisesti vapaalla ja sitten hidastaa jyrkemmin täydellä regeneroinnilla. Teho x aikayksikkö on energia.
Vapaassa rullauksessa enemmänkin pitää miettiä, ettei ole toisille tukkona liian loivalla hidastamisella, mutta energian käytön kannalta lopputulos on sama.
Sinulla ei ole syvää ajotuntumaa sähköautosta ja siksi taidat teoretisoida liikaa esim. takavetoisen sivuluisua tai vapaan rullaamisen asetuksen vaikeutta kaasupolkimella. Siksi tämä keskustelu on jokseenkin hedelmätön. Flipuja ei tarvita, jos autossa on kunnollinen regenerointi päällä oletuksena (eikä flipuilla asetettuna), mutta jos koet kivaksi, että saat räplätä flipuja, niin se on ok. Kyseessä on silloin "koska mä haluan" juttu, eikä minulla siihen ole vastaan sanomista.
Onko sähköauto sähköauto? Lehtien jutuista olen saanut käsityksen, että sähköautoja on toteutettu eri tavoin hallittaviksi. Pätevätkö HR:n selitykset siis tosiaan sähköautoihin vai (hänen) Teslaan? Saman toistaminen uudelleen ja uudelleen ei muuttune totuudeksi, jos se toimii vain jossain Teslan mallissa, eikä kannata väittää vain toiselta puuttuvan riittävä kokemus, jos sitä ei itselläkään ole.
Olen ajanut toistaiseksi vain Teslaa, Volvoa ja Mustangia ja niissä kaikissa pätee, mitä kirjoitin. Flipuautoista en tiedä sitä, onko flipua pakko käyttää ainakin kerran per ajokerta, jotta regeneroinnin saa päälle vai onko regen päällä jo oletuksena. Mustangissa on kolme ajomoodia, joissa jokaisessa on "paketti erilaisia asetuksia" ja niistä asetuksista yksi on maksimiregen tehon asetus. Whisper tilassa kaasupoljinta ei juurikaan voi käyttää hidastamiseen, koska regenteho on ainakin hyvin lähellä nollaa, mutta regen tehon säätö maksimista alaspäin toimii kuten Volvossa ja Teslassa. Mustangin Untame tilassa (=sähköponi kesyttämättömänä 🙂) on käytettävissä auton max regen teho ja siis kaasupolkimella säädettävissä. Varmasti flipuautossa toimii myös sitten, kun siinä on regen teho päällä.
Edit: sellainen tarkennus, että Volvossa ja Mustangissa voi hidastuvuutta säätää samalla tavalla kuin Teslassa, mutta tehoindikaattori mittaristossa on vain Teslassa. En voi tietää regeneroivatko Volvo ja Mustang, mutta erikoista olisi, jos eivät regeneroisi hidastuksessa.
Käytännössä käyn ja olen käynyt ties kuinka monta vuotta, joka päivä koiran kanssa kävelylenkillä, kiitos huomiosta. Se tosiaan avartaa, koska kuuntelen äänikirjoja samalla.
Miten määrittelet "tavanomaisen kulkupelin"? Eikä sekään ole vielä selvinnyt, miksi sanot regeneroinnista keskustelua Tesla-keskiössä pyörimiseksi?
Toinen lenkki lisää päivässä ja korvat avoimeksi luonnon äänille. Luonnon keskellä kävely on parasta terapiaa, kävelylenkit ovat mieltä avartavia ja siinä murheita voi huuhtoa terveellisesti. Jatkuva toisto ei tee hyvää kenenkään aivoille, sitä on keskiössä pyöriminen. Siinä voi henkisesti sairastua.
Kuunteleppa (tai lue) vaikka kirja ankeriaan elämästä. Siinä sitä on hämmästeltävää kävellessä. Tai Silkkitiet-niminen kirja, niin se auttaa asettamaan valtioiden touhuja perspektiiviin. Muistatko esim. kuka kuningas oli Akeksanteri Suuri? Syntyi vuonna 356 ja kuoli vuonna 323 eaa. Kuoli siis 33 vuotiaana ja ehti hallita lähes koko silloista maailmaa. Hänen omasta valtiostaan on nykyään jäljellä rippeet eli Pohjois-Makedonia. Heppu oli Makedonian kuningas.
Kiitos vinkistä, luen mielelläni. Lenkillä luonto antaa parhaan elämyksen ja virkistää mieltä.
Mene tiedä. Itse epäilen, että moottorille syötetään "vapaassa rullauksessa" samaa virtaa kuin ryöminnässä. Massoillakin voi toki olla osuutensa.
Minulle riittää, että vastasit jo KYLLÄ.
Koeta sinäkin viimein hyväksyä se mitä lupasit, vaikka lujille näyttää ottavankin.
Saanko minä yrittää?
Minusta sellaisen vaikutelman voisi saada sinun omasta käytöksestäsi. Vaikkapa siitä, että et kykene hyväksymään kenenkään missään tilanteessa haluavan autoltaan mitään sellaista mitä Teslassa ei ole. Et hyväksy perusteltua mielipidettä, vaan jatkat ristiretkeäsi todistellen kuinka omastasi poikkeava mielipide osoittaa että ei ole ymmärretty tai että vääristellään asioita. Annat ymmärtää, että kukaan täysissä järjissään oleva ei voi kaivata mitään sellaista mitä Teslassa ei ole.
Minusta kuulostaa siltä, että olet paniikinomaisesti puolustamassa Teslan tekemiä käyttöliittymävalintoja. Sinun mielipiteesi Teslastasi ei riitä, vaan KENENKÄÄN MUUNKAAN mielestä siitä ei voi puuttua mitään. Jos joku kuvittelee muuta, sen täytyy johtua siitä että tämä kuvittelija ei ole joko ymmärtänyt tai hän vääristelee tahallaan.
Eri henkilöiden toimesta on nyt noin pari viikkoa yritetty vääntää rautalankaa rullaamisen ja moottorijarrutuksen hyvistä puolista niin mukavuuden kuin taloudellisuuden näkökulmasta, yhteistä näille näkökannoille on ollut se että jalkojen heiluttelua halutaan välttää, jos autosta löytyy siihen välineitä. Aika heikosti sanoma on mennyt perille.
Teslakuski on esim. sinun, 740 GLE, suhteen vielä sen verran asian vieressä että kirjoitti eilen klo 18.13:
HybridRules: Jos puhuisit rullaamisen ja hidastamisen ilmiöistä "teknologia riippumattomasti", en kommentoisi sitä sen kummemmin. Vielä tuossa edelläkin sanot, että pitää olla fliput, jotta tarpeettoman nopean hidastumisen voi välttää. Vaan kun ei tarvitse.
Siinä oli suora lainaus.
Luulisin sinun käyttävän flipuja enimmäkseen hidatuksen lisäämiseen TARVITTAESSA.
Mutta hänhän itse tykkää valtavasti kun heti rullauksen alussa saa liian suuren hidastuvuuden välttämiseksi aloittaa voimapolkimen käytön, ja seurata sitten näytöltä jotain viivaa.
Olen muistaakseni kirjoittanut tämän ennenkin ja kirjoitan sen taas: osa Teslan käyttöliittymävalinnoista on niin outoja, että voitaneen melkoisella varmuudella puhua Elon Muskin mielestä cooleista käyttöliittymävalinnoista, jotka Teslalla on jouduttu hyväksymään vastoin asiantuntijamielipidettä potkujen tms. uhalla. Muskin ympärillä on ehkä jopa Steve Jobsia vahvempi vääristyneen todellisuuden kenttä, joka kestää yllättävän hyvin herran juutalaisvastaiset ja putinistan-myönteiset lausunnotkin.
Flipuja on joissain sähköautoissa ja toisissa ei ole. Tämä ei liity Teslaan. Voimapoljin on kaikissa sähköautoissa ja jollei valmistaja ole pakottanut flipujen käyttöön sillä, että auton regenerointiteho on liikkeelle lähdettäessä heikko, ei flipuille ole oikeaa tarvetta. Voimapolkimella voi säätää sekä hidastukset että kiihdytykset. Sinä toistuvasti väität, että fliput tarvitaan hidastukseen. Ja minä toistuvasti kerron tosiasian, että flipuja ei tarvita, paitsi, jos auto on ohjelmoitu niin, että regenerointiteho on pakko asettaa päälle flipulla.
Alat jo herjata Teslan käyttöliittymää, vaikka flipuasia koskee kaikkia sähköautoja. Toisissa on sellaiset toisissa ei.
Miksi koet niin tärkeäksi vaahdota flipuista, vaikka kaikkein luonnollisin tapa hallita sähköauton nopeutta on voimapoljin?
Sanoisitko, mikä on outo käyttöliittymävalinta Teslassa? Ja mikä niistä on vastoin asiantuntijamielipidettä ja ketkä lasket asiantuntijoiksi Teslan käyttöliittymän suhteen?
Aloittaa voimapolkimen käytön? Missä kohtaa ajamista sinä aloitat voimapolkimen käytön? Tehonäyttö on ihan hyvä indikaattori, joka näyttää kuinka paljon tehoa menee ja mihin suuntaan, mutta ei sitä tarvitse tapittaa.
Sinun on pakko käyttää voimapoljinta kytkettyäsi vakionopeudensäätimen päältä, eikö totta? Muuten tuloksena on täysi hidastuvuus.
Juu, noinkin voi asian ilmaista, jos pyrkii negatiiviseen sävyyn. Koko keskustelu flipuista ja kaasu/voimapolkimen käytöstä koskee tietenkin ajamista ilman vakionopeuden säädintä.
Oikea jalka on silloin tietenkin kaasupolkimella, joten regenin tai kiihdytyksen säätö vaatii vain nilkan käyttöä.
Jäinkin tuossa miettimään, että onko joku ymmärtänyt minun kirjoitukset niin, että Teslassa olisi joku voimapoljin erikseen. Teslassa on vain jarru- ja voima(kaasu)poljin kuten muissakin sähköautoissa.
Se tehonkulutusindikaattori mittaristossa on hyvä siksi, että se auttaa ymmärtämään, milloin akusta otetaan ja milloin sinne ladataan energiaa. Ja milloin rullataan vapaalla. Indikaattoria ei tule tarkkailtua aktiivisesti, mutta se on hyvä keino saada "perstuntumalle" vahvistus, missä mennään.
Vakkarin kanssa ajaessa hidastus tehdään ratissa olevaa peukalopyörää pyörittämällä.
Totta kai sinä haluat rajata kekusteluun vain ajoon ilman vakionopeudensäädintä, muutenhan puhuisit ihan pehmoisia "voimapolkimen" helposta käytöstä. Ajatella, että flipuilla ajava voi vain napauttaa vakionopeudensäätimen päältä, rullailla pitkän matkaa ilman mitään toimenpiteitä ja lopuksi hidastaa tarvittaessa flipuista lisää. Sinun pitää joko herkistellä kaasupolkimella sweet spottia rullauksen ja hidastuksen välillä tai sitten pyöritellä vakkarista vauhtia pois peukalopyörällä.
Flipuilla voi varmaankin hidastaa (en ole käynyt koeajamassa flipuatoa), mutta ei sen kummemmin kuin voimapolkimellakaan. Ilman flipuja kuski ottaa auton hidastuksen haltuun voimapolkimella, rullaa vapaalla tai säätää regen voimakkuutta tai antaa lisää tehoa. Flipukuskikin joutunee käyttämään voimapoljinta, kun hidastuksen jälkeen matka taas jatkuu. Pointti on, että flipuilla ei voi tehdä yhtään enempää kuin voimapolkimella ja voimapoljin autossa on joka tapauksessa oltava. Flipuja ei tarvita ollenkaan, ellei auton valmistaja ole ohjelmoinut autoa niin, että siinä ei ole regen tehoa päällä oletuksena. Fliput ovat siis lähtökohtaisesti turhake. Kuten sanottua. minun puolestani on ok, jos joku haluaa sellaisia käyttää, mutta tarpeelliset ne eivät ole ellei auton softa niitä pakota käyttämään. Voimapoljin on autossa oltava, paitsi jos sekin on korvattu käsihallintalaitteilla.
Esimerkkejä:
-Yoke: cool, koska rata-autoissa on melkein samanlainen!
-viiksistä luopuminen: äärimmäistä kustannussniiduilua, ei käytettävyyden parannus
-puheena ollut ajomoodivaihtoehtojen niukkuus, vaikka valmistaja on autofirmoista etevin softatalona
-ultraäänitutkista luopuminen
Asiantuntijoiksi lasken käyttöliittymäsuunnittelijat enkä tietenkään voi olla varma heidän näkemyksistään, mutta harvoin kyseinen ammattikunta käytettävyyttä heikentäviä ratkaisuja arvostaa. Irtisanomisilla uhkaileva ärripurri-mieslapsi saattaa silti saada ammattilaisen nielemään ylpeytensä.
Elmon todellisuusvääristymäkenttä tai jokin muu mystinen efekti saa osan asiakaskunnasta suorastaan ylistämään kaikkia Teslan ratkaisuja, myös niitä huonoja.
Miksi sekoitat Muskin henkilön Tesla-autosta keskusteluun?
Hurja kiihtyvyys on tarpeellinen kuin hirvipilli eli molempia tarvitaan: https://tekniikanmaailma.fi/mg-4sta-paljastui-todella-erikoinen-ominaisuus-kiihtyvyys-hyytyy-jo-parin-vedon-jalkeen-ero-jopa-47-sekuntia/
Aikaisemmin oli selvää, että (ohitus)kiihdytys voi mennä pieleen. Siksi se oli tapana ja turvallisinta tehdä omalla kaistalla ja koko ohituksen ajan käyttää riittävää nopeutta. Olisi varmaan nykyäänkin, mutta ainakin TM on eri mieltä.
Koska sinä yrität tyrkyttää minulle väkisin omaa mielipidettäsi ja kun en ole kiinnostunut sitä omaksumaan, alat syyttää minua ymmärtämättömäksi.
Mitään uutta tämä ei enää tuo, joten voisiko jokainen jatkaa haluamallaan tavalla osumia vältellen?
Siksi, että Musk edelleen sekaantuu omistamiensa yhtiöiden toimintaan myös sellaisissa asioissa, jotka olisi parempi jättää asiantuntijoille. Onneksi X tuntuu nykyisin vievän suurimman osan herran sekoiluenergiasta, jolloin Teslan ja SpaceX:n kaltaiset hyvää työtä tekevät yritykset saavat olla paremmin rauhassa.
Olet todistanut vahvasti tuon alussa olevan väittämäni puolesta, kiitos siitä. Taidan jättää tämän osaltani tähän.
Kyllä vaan. Olen rivien välistä lukevinani, että olet ajanut flipuautoja, joissa on pakko käyttää flipuja eikä voimapolkimella voi säätää regeniä ainakaan ellei sitä ensin aseta päälle flipulla. Sellaisella autolla on tietenkin käytettävä flipuja, joten ymmärrän, miksi käytät sellaisia niillä koeajoilla. Sitä en ymmärrä, miksi sellainen regenin säätötapa on tehty, kun voimapolkimella voi säätää ajamisen paljon luontevammin. Saattaa olla, että aluksi flipujen räplääminen on kivaa ja uutta, mutta siitä tulee varmaankin rasite pidemmällä ajalla.
Minun puolestani aiheen voi jättää tähän, mutta maltatko sinä jättää?
Ei tietenkään koske, etenkään silloin kun vastaat keskustelijalle jonka tiedät jo ennestään optimoivan kulutustaan hyvin aktiivisella vakionopeussäätimen hyödyntämisellä myös kiihdytyksissä. Quujub taisi jo mainita samasta ajotavasta, että auto vain potkaistaan liikkelle jalalla ja sen jälkeen säädellään vauhtia vakionopeussäätimellä, myös kiihdytyksissä (mutta ei hidastuksissa, ellei liikennetilanteen vuoksi ole tarpeen hidastaa epätaloudellisen nopeasti).
Aja toki moottoritiellä polkimella jos tahdot, mutta älä oleta muiden tekevän samoin.
On epäkohteliasta olettaa muita ymmärtämämättömiksi. Loukkaavaksi se muuttuu silloin kun omat postisi osoittavat sinun olevan itse huonosti kartalla puheena olevasta asiasta.
Miksi kaasupoljin kelpasi sinulle silloin kun lakkasit polkemasta kaasua mutta lakkasi kelpaamasta sähköautoon vaihdettuasi? Suoraruiskutusmoottorissa ei polkimella säädetä kaasua vaan tehopyyntöä. Viimeisin teknisesti oikealla kaasupolkimella tehopyyntöjä vastaan ottanut autosi oli siis viimeinen kaasuläpällinen moottorisi. Suoraruiskumoottoreissa ei kaasuläppää tyypillisesti tarvita käyttövoimasta riippumatta.
Tehopoljin viittaisi yleisemmin käytettyyn ammattislangiin, koska poljin (itse asiassa polkimen käyttämä potentiometri tai muu asentotunnistin) säätää niin sähköisen kuin mäntämoottorivoimalinjankin ohjauselektroniikalle annettavaa tehopyyntöä.
Juuri siksi se indikaattori diesel-Mersun kojetaulussa vaihtaakin väriä, ettei aktiivisen ääreisnäön käytön ajaessaan harjoitelleen tarvitse edes katsoa mittaritauluun. Akkusymbolin värin vaihtumisen havaitsee kyllä ääreisnäöllä vaikka tarkan näön alue hyödynnetäänkin ajamiseen.
Kuka sinulle kertoi, että jos autossa on fliput, siinä ei voi olla mitään muita ajoasetusvalintoja? Annatko sitaatin, vai keksitkö tämänkin ihan itse?
Se on kovin vaikeaa niin kauan kuin jatkat minun syyttämistä omille kuvitelmillesi pohjautuvasta vääristyneestä maailmankuvasta.
Arvasin, että et malta lopettaa🙂
Motarilla ajaessa jalka ei välttämättä ole polkimella, mutta siinä vieressä kuitenkin. Kaasupolkimella tulee nostettua nopeutta tilapäisesti ohituksissa, kun vakkarin säätö saa jäädä ennalleen.
Tilanne, josta tämä flipukeskustelu sai alkunsa, oli sinun selostus, miten motarin liittymää lähestyessä päästät auton rullaamaan, jonka päätteeksi sitten hidastat flipuilla. Se ei ole vakkarilla ajamista. Sanoit tarvitsevasi flipuja, jotta voit hidastaa sähkärin moottorijarrutuksella.
Minulle ei tullut mieleen, että voisi olla sähköauto, jossa hidastus on pakko tehdä flipuilla. Jos olisit sen tullut sanoneeksi, koko tämä keskustelu olisi jäänyt lyhyeksi. Tottakai ymmärrän, että flipuja käytetään, jos auto on toteutettu niin, että kaasupolkimella ei voi säätää regentehoa vaan pelkästään tehon ottoa kuten polttiksessa.
Minulle käy oikein hyvin, että käytetään kaasupoljin-nimitystä. Se on kuvaava nimitys. Olen vain yrittänyt selventää polkimen eroa kaasupolkimeen, koska sähkärin kaasupolkimella voi säätää myös takaisin otettavan tehon tasoa portaattomasti maksimista nollaan.
Minun täytyy kyllä käydä koeajamassa jokunen flipuauto, jotta saan varmistuksen, onko tosiaan niin, että ilman flipun käyttöä auto ei regeneroi ollenkaan tai hyvin heikosti. Olen ajatellut, että fliput ovat rinnakkainen laite kaasupolkimelle hidastuksessa ja tehty autoon vain leikkisää kuskia varten.
Mersussa on siis samalla idealla toimiva tehoindikaattori kuin Teslassa, jossa vihreä ilmaisee regen tehoa ja valkoinen kulutettavaa tehoa ja viivan kasvaminen ilmentää tehon määrää. Viivaa ei tarvitse aktiivisesti katsoa, se näkyy siinä kuten kuvailet mersun indikaattoria.
Joko nyt jätetään aihe?
No en ennen kuin asia on loppuun käsitelty
Kyllä, vaikka "tarvita" onkin vahva sana. Jos fliput on, käytän niitä mielelläni.
En minäkään tiedä sellaista sähköautoa? Käsittääkseni kaikissa regenerointiin pystyvissä sähköautoissa on käytettävissä kohtuullisen voimakas moottorijarrutus. Tehopolkimen analogiana olisi ehkä teknisesti oikeampaa puhua sähköauton tapauksessa generaattorijarrutuksesta, mutta käytetään toistaiseksi vanhaa termiä.
Koska sähköauto osaa hidastaa jarrupolkimeen koskematta ihan hyvin, kyse on siitä, mistä puhuit itsekin aiemmin, että JOS on päättänyt ajaa yhdellä pedaalilla tai muuten vahvalla moottorijarrutuksella, silloin kaasupolkimella joutuu säätämään rullausta varsin tarkasti. Se sopii sinulle, mutta joku muu voisi haluta tehdä tuon säädön eri tavalla.
Kyse on kuljettajan käyttöliittymästä generaattorilla tehtävän hidastuksen voimakkuuden valintaan. Puheena olevassa tilanteessa sinä mieluummin nostat jalan polkimelle, minä napsautan mieluummin flipuketta. Ei jäädä väittelemään siitä, kumpi on parempi tapa, koska molemmat toimivat.
Mikä auto on toteutettu näin? Minä olen ajanut vain sellaisia sähköautoja, joissa kaasupolkimella voi aina säätää myös hidastuksen voimakkuutta. Muistaakseni kaikissa on myös vähintään kaksi eri regen voimakkuutta. Tällä viittaan vanhaan Leafiin, jossa muistaakseni oli vain "oletusasetus" ja sitä voimakkaampi "B-asetus"? Mutta tuossakin yksinkertaisessa käyttöliittymässä regeneroinnin aiheuttaman hidastuksen voimakkuutta voi tosiaan säätää kaasupolkimella.
En tunne sähköautoja kovin laajasti, koska olen ajanut vain noin kymmenkunta erilaista, mutta eikö tuo yllä kertomasi päde kaikkiin sähköautoihin?
Tässä kysymyksessä on jo ennakkoehto, koska tilannehan riippuu täysin valitusta ajotilasta ja siitä, mitä flipuja on painettu aiemmin ja kuinka monta kertaa.
Flipuauton yleensä SAA HALUTESSAAN tuohon tilaan, jossa se kaasupolkimen nostolla rullaa vapaasti. Mutta näin käy ainoastaan silloin kun kuljettaja on aiemmin valinnut vapaan rullauksen ajotilan tai päätynyt vapaan rullauksen käyttöön (yleensä oikeaa) rattiflipua napsutellen.
Kaikkien koeajamieni flipuautojen hidastusta on voinut säätää polkimella silloin kun auto on tavalla tai toisella konffattu hidastamaan kaasua nostettaessa.
Puheena oleva käyttötilanne oli vain yksi esimerkki usein toistuvasta liikennetilanteesta, jossa regeneroinnin vahvuutta on mukava säätää lennosta kesken ajon, ettei tarvitse nostaa jalkaa jarrupolkimelle. Sinä olet selvästikin tunnistanut saman tilanteen, mutta hoidat sen mieluummin kaasupolkimella silloin kun minä alan napsutella hidastusta lisää ratista.
Useimmat pitävät niitä tarpeettomina koska eivät näe niille muuta käyttöä kuin polttisauton automaatin ohjaamisen kiihdytyksessä pakkovaihdoilla. Tästä olen samaa mieltä. En ole vielä kertaakaan kokeillut vaihtaa itse automaatilla moottoritielle tai muualle kiihdyttäessäni.
Nyt kun asia tuli puheeksi, huomaan että minulla on rattiflipuille kolme tyypillistä käyttötapaa, joista puheena olevan hidastusvoiman säätö on yksi.
Jep.
Ei ihan vielä. Kerrotko vielä, miten sinun mielestäsi kannattaisi korjata asia, jonka olet nähdäkseni itsekin huomannut. Olemme molemmat tehneet samat havainnot tuosta vaihtelevalla hidastusvoimalla pysähdyksiin valuvasta tilanteesta:
Minulle sopiva kaikki valikot ohittava pikakytkentä regeneroinnin voimakkuuden säätöön on keksitty jo ja joissain autoissa sellainen on jo. Millainen käyttöliittymä olisi sinun mielestäsi hyvä tapa ratkaista tuo muuttuvan hidastuksen kontrolli ettei sitä tarvitsisi hakea ajotilavalikosta?
Ei tämä maailman isoin ongelma ole, mutta uteliaisuuteni heräsi koska olemme käsittääkseni havainneet saman (pienen) ongelman tai oikeastaan vaatimuksen kuljettajalle hidastaa tarkasti ettei tuhlaa energiaa eikä vahingossa sutaise takavetoista liian leveään luistoon liukkaaseen keliin sopimattoman suurella hidastuksella?
Uskon kyllä, että HR:n jalka kestää tuntien säätötyötä sillä ainoalla polkimella. Toisilla se ei välttämättä onnistu. Liikenteessä on jo nykyisin ns. urkureita, joiden polkimien paineleminen on vaihtelevaa. Jos kaasupolkimen nosto aiheuttaa merkittävää hidastumista aina, urkureilla ja varsinkin takana tulevilla on lystiä.
Vakkarilla ajaessa nykyisessä autossani nopeuden säätö (ja päälle asetus) tehdään peukalopyörällä ja se on kätevästi peukalon ulottuvissa ratissa. Vakkarilla ajaessa jalka on kaasupolkimen lähellä vaikka pedaalia ei painaisikaan, mihin muuallekaan jalan voisi sijoittaa. Kun vakkari päällä lähestyy hitaampaa, jonka aikoo ohittaa, painetaan kaasua ja annetaan vakkarin olla, jolloin ohituksen jälkeen jalka pois kaasulta ja jatketaan vakkarilla.
Vakkari-peukalopyörässä on muuten selvä parannus edellisen auton viiksi-rattiin, jossa taisi olla viikset kuten joissain mersuissa. En ottanut nyt autoon kuin vakiona tulevat ajoavustimet ja siitä seuraa, että aina, kun ohitan jonkun motarilla, automaattiohjaus putoaa pois päältä. Vakkari jää, mutta automaattiohjaus lähtee pois päältä. Ohituksen jälkeen se on asetettava uudelleen päälle, jonka teen tuplapainalluksella peukalopyörällä. Edellisessä autossa se piti asettaa uudelleen päälle viiksestä napauttamalla ja kättä joutui siirtämään ja oli aina riski, että koskikin vahingossa vilkun vipuun. Yksi syy, miksi ostin siihen autoon lisäoption, että auto osasi itse kytkeä vilkun ja piti automaattiohjauksen päällä myös ohituksessa, oli tuon viiksen räpläämisen pakko. Nyt peukalopyörä on niin hyvin hollilla, että en ole ostanut lisäoptiota (siinä tulee muutakin mukana, mutta en silti ole ostanut). Kertapainallus kytkee vakkarin ja tuplapainallus automaattiohjuksen ja vakkarin. Rullaamalla säädetään nopeus.
Muuttuvan hidastuksen kontrolli on minun mielestäni oikein hyvä ja helppo säätää kaasupolkimella, jossa on myös muuttuvan kiihtyvyyden kontrolli.
Vapaan rullauksen säätö kaasupolkimella ei vaadi suurta tarkkuutta. Pitää myös muistaa, että akusta otetaan kilowattitunteja eli energiaa. Kun vapaata rullaamista on tarkoitus käyttää valmistautuessa esim. motarin ramppiin hidastamiseen, on ihan sama, antaako auton heikosti regeneroida ja alentaa nopeutta hiukkasen ennen loppuhidastusta täydellä regeneroinnilla vai rullaako absoluuttisesti vapaalla ja sitten hidastaa jyrkemmin täydellä regeneroinnilla. Teho x aikayksikkö on energia.
Vapaassa rullauksessa enemmänkin pitää miettiä, ettei ole toisille tukkona liian loivalla hidastamisella, mutta energian käytön kannalta lopputulos on sama.
Sinulla ei ole syvää ajotuntumaa sähköautosta ja siksi taidat teoretisoida liikaa esim. takavetoisen sivuluisua tai vapaan rullaamisen asetuksen vaikeutta kaasupolkimella. Siksi tämä keskustelu on jokseenkin hedelmätön. Flipuja ei tarvita, jos autossa on kunnollinen regenerointi päällä oletuksena (eikä flipuilla asetettuna), mutta jos koet kivaksi, että saat räplätä flipuja, niin se on ok. Kyseessä on silloin "koska mä haluan" juttu, eikä minulla siihen ole vastaan sanomista.
Onko sähköauto sähköauto? Lehtien jutuista olen saanut käsityksen, että sähköautoja on toteutettu eri tavoin hallittaviksi. Pätevätkö HR:n selitykset siis tosiaan sähköautoihin vai (hänen) Teslaan? Saman toistaminen uudelleen ja uudelleen ei muuttune totuudeksi, jos se toimii vain jossain Teslan mallissa, eikä kannata väittää vain toiselta puuttuvan riittävä kokemus, jos sitä ei itselläkään ole.
Olen ajanut toistaiseksi vain Teslaa, Volvoa ja Mustangia ja niissä kaikissa pätee, mitä kirjoitin. Flipuautoista en tiedä sitä, onko flipua pakko käyttää ainakin kerran per ajokerta, jotta regeneroinnin saa päälle vai onko regen päällä jo oletuksena. Mustangissa on kolme ajomoodia, joissa jokaisessa on "paketti erilaisia asetuksia" ja niistä asetuksista yksi on maksimiregen tehon asetus. Whisper tilassa kaasupoljinta ei juurikaan voi käyttää hidastamiseen, koska regenteho on ainakin hyvin lähellä nollaa, mutta regen tehon säätö maksimista alaspäin toimii kuten Volvossa ja Teslassa. Mustangin Untame tilassa (=sähköponi kesyttämättömänä 🙂) on käytettävissä auton max regen teho ja siis kaasupolkimella säädettävissä. Varmasti flipuautossa toimii myös sitten, kun siinä on regen teho päällä.
Edit: sellainen tarkennus, että Volvossa ja Mustangissa voi hidastuvuutta säätää samalla tavalla kuin Teslassa, mutta tehoindikaattori mittaristossa on vain Teslassa. En voi tietää regeneroivatko Volvo ja Mustang, mutta erikoista olisi, jos eivät regeneroisi hidastuksessa.