@HybridRules kirjoitti:
En nyt ymmärrä, että minulle näin kommentoit. Latehan se ihmetteli, voiko lisähärpäkkeet saada toimimaan auton väylän kautta.
Mielestäni vastasin sinun postiisi, jossa pohdit lisävarusteiden mahdollista epäluotettavuutta CAN-väylän kautta (ks. yllä).
Tämä epäilyksen aihe on epälooginen autossa, jossa aivan kaikki vakiovarusteetkin toimivat CAN- tai jonkin muun väylän kautta. Jos väylä ei toimi, mikään ei toimi. Ei lisä- eikä vakiovarusteet.
En olisi ostanut härpäkkeitä, jos olettaisin, että ne eivät toimi. Mutta koska toiminto ei ole integroitu auton omaan softan toimintalogiikkaan, niin ajattelen voivan tulla vastaan tilanteita, joissa auton softa ei annakaan herätesignaalia härpäkkeelle tai antaa herätteen, joka ohjaa härpäkkeen takaisin kiinni. Olen vain henkisesti varautunut siihen, että kolmannen osapuolen tekemät varusteet eivät välttämättä toimi aina oikein tai jopa lakkaavat kokonaan toimimasta, kun autoon tulee joku softapäivitys. En minä väylää kyseenalaista.
Tarkoitin, että onko sellaista sähköautoa, jossa regenerointia ei ole ollenkaan tai sen saa päälle vain erikseen valitsemalla. Äksässä se on päällä koko ajan, mutta kaasupolkimella voimakkuuden voi säätää nollaan.
Vapaan rullauksen tilassa regenerointia ei tapahdu ollenkaan tasamaalla ellei yhden polkimen ajo ole valittuna. Näin siis Mach E:ssä.
Oletko verrannut, mitä eroa on, jos sinulla on regenerointi asetus vapaan rullauksen tilassa tai jos annat auton rullata vaihde vapaalla? Siis vaihdat vaikka isossa mäessä vapaalle tai laskettelet mäkeä alas whisper-moodissa? Teslassa vaihde vapaalla rullaamine on "vapaamman oloista" kuin rullata vapaalla regenerointi nollassa (kaasupolkimella asetettuna nollaan).
En ole kertaakaan edes kokeillut vaihtaa N:lle auton ollessa liikkeellä. Kun haluan auton rullaavan, käytän whisper modea ilman yhden polkimen ajoa. Alamäessä vapaa rullaus vaihtuu tuolloin regeneroinniksi, joka pitää nopeuden vakiona. N:llä olettaisin vauhdin kiihtyvän alamäessä.
Itse asiassa sähköponi tuntuu rullaavan niin kevyesti, että epäilen moottorille syötettävän pientä virtaa myös vapaan rullauksen tilassa (ehkä sen verran kuin ryömintä vaatii?).
Minulle kun ei oikein avaudu, miksi regenerointiasetuksia haluttaisiin muuttaa rattiflipuilla, niin kysyn, onko sinun autossa regenerointiteho progressiivinen niin, että suuremmasta vauhdista auto regeneroi suuremmalla teholla kuin pienemmästä vauhdista regenerointiasetuksen ollessa kummassakin sama? Minusta kun on alkanut tuntua, että rattiflipuja halutaan käyttää siihen, että hidastuksen alkaessa voi nostaa kaasun kokonaan ylös ja flipuasetus määrää hidastuvuuden. Teslassahan ei voi säätää regeneroinnin maksimitehoa vaan ainoastaan kaasupolkimella voi säätää regenerointia kevyemmäksi portaattomasti maksimista nollaan. Ja auton tarjoama max regenerointiteho on sitä suurempi mitä kovempi vauhti, mutta tehoa voi aina säätää alaspäin.
Mach E:n yhden polkimen ajon ollessa valittuna vauhti hidastuu erinomaisen tasaisesti pysähdyksiin asti, kun "kaasu"polkimen nostaa. Hidastustehon määrittää valittu ajotila, whisper hidastaa rauhallisimmin, untamed tehokkaimmin ja active siltä väliltä. Mitään tehojarrutusta ei saa aikaan vauhtipolkimen äkkinostolla, siihen vaaditaan aina jarrupolkimen käyttöä. Ennakoiva hidastaminen sujuu vauhtipoljinta sopivasti keventämällä.
Ajotilavalinnat täytyy sähkö-Fordissa tehdä keskinäytöltä, joten käytännössä niitä ei tule kovin taajaan vaihdeltua. Jos ratin takana olisi vipstaakit, joilla regenin hidastustehoa voi vaihtaa tilanteen mukaan, voisin kuvitella käyttäväni niitä hiukan useammin.
Onko niin, että flipuautossa oletuksena oleva regen teho on niin pieni, että se ei oikein riitä jarrutukseen ja sitten flipuilla voi lisätä tehoa, jos haluaa jarruttaa. Miten kaasupolkimen ja flipun yhteiskäyttö toimii? Voiko flipuista säätää regen tehoa suuremmaksi ja samaan aikaan painaa kaasua, joka ilmeisesti sitten säätää regen tehoa pienemmäksi ja päinvastoin?
Nyt kuulostaa vaikealta, en pääse kiinni ajatukseesi. Suurin osa sähköautoista muistuttaa normaaliajossa automaattivaihteista polttisautoa, joilla kaasupolkimen nosto ei saa aikaan merkittävää hidastuvuutta. Vasta sitten, kun valitaan yhden polkimen ajotila, voi vauhtijalan kevennyksillä hoitaa myös useimmat hidastamista vaativat tilanteet. Aika monissa sähköautoissa ei edes ole yhden polkimen ajotilaa.
Vilkku ja pyyhkijöiden ohjaus peukalopainikkeella on niin kätevää, että outoa, jos joku kokee sen hankalaksi. En ole kuullutkaan, että viiksiä voi ostaa tarvikkeena. Miten mahtavat kiinnittyä ohjauspilariin?
Kätevyydestä rohkenen kokeilemattakin olla vahvasti eri mieltä, mutta tarvikeviiksien suhteen olen tainnut erehtyä. En löytänyt moisia olevan kaupan toisin kuin bluetoothilla toimivia S3XY buttonseja tai Ctrl-bareja. Ehkä olin vain lukenut jonkun esittämän toiveen viiksien saamisesta tms.
Tarkoitin, että onko sellaista sähköautoa, jossa regenerointia ei ole ollenkaan tai sen saa päälle vain erikseen valitsemalla. Äksässä se on päällä koko ajan, mutta kaasupolkimella voimakkuuden voi säätää nollaan.
Vapaan rullauksen tilassa regenerointia ei tapahdu ollenkaan tasamaalla ellei yhden polkimen ajo ole valittuna. Näin siis Mach E:ssä.
Oletko verrannut, mitä eroa on, jos sinulla on regenerointi asetus vapaan rullauksen tilassa tai jos annat auton rullata vaihde vapaalla? Siis vaihdat vaikka isossa mäessä vapaalle tai laskettelet mäkeä alas whisper-moodissa? Teslassa vaihde vapaalla rullaamine on "vapaamman oloista" kuin rullata vapaalla regenerointi nollassa (kaasupolkimella asetettuna nollaan).
En ole kertaakaan edes kokeillut vaihtaa N:lle auton ollessa liikkeellä. Kun haluan auton rullaavan, käytän whisper modea ilman yhden polkimen ajoa. Alamäessä vapaa rullaus vaihtuu tuolloin regeneroinniksi, joka pitää nopeuden vakiona. N:llä olettaisin vauhdin kiihtyvän alamäessä.
Itse asiassa sähköponi tuntuu rullaavan niin kevyesti, että epäilen moottorille syötettävän pientä virtaa myös vapaan rullauksen tilassa (ehkä sen verran kuin ryömintä vaatii?).
Minulle kun ei oikein avaudu, miksi regenerointiasetuksia haluttaisiin muuttaa rattiflipuilla, niin kysyn, onko sinun autossa regenerointiteho progressiivinen niin, että suuremmasta vauhdista auto regeneroi suuremmalla teholla kuin pienemmästä vauhdista regenerointiasetuksen ollessa kummassakin sama? Minusta kun on alkanut tuntua, että rattiflipuja halutaan käyttää siihen, että hidastuksen alkaessa voi nostaa kaasun kokonaan ylös ja flipuasetus määrää hidastuvuuden. Teslassahan ei voi säätää regeneroinnin maksimitehoa vaan ainoastaan kaasupolkimella voi säätää regenerointia kevyemmäksi portaattomasti maksimista nollaan. Ja auton tarjoama max regenerointiteho on sitä suurempi mitä kovempi vauhti, mutta tehoa voi aina säätää alaspäin.
Mach E:n yhden polkimen ajon ollessa valittuna vauhti hidastuu erinomaisen tasaisesti pysähdyksiin asti, kun "kaasu"polkimen nostaa. Hidastustehon määrittää valittu ajotila, whisper hidastaa rauhallisimmin, untamed tehokkaimmin ja active siltä väliltä. Mitään tehojarrutusta ei saa aikaan vauhtipolkimen äkkinostolla, siihen vaaditaan aina jarrupolkimen käyttöä. Ennakoiva hidastaminen sujuu vauhtipoljinta sopivasti keventämällä.
Ajotilavalinnat täytyy sähkö-Fordissa tehdä keskinäytöltä, joten käytännössä niitä ei tule kovin taajaan vaihdeltua. Jos ratin takana olisi vipstaakit, joilla regenin hidastustehoa voi vaihtaa tilanteen mukaan, voisin kuvitella käyttäväni niitä hiukan useammin.
Onko niin, että flipuautossa oletuksena oleva regen teho on niin pieni, että se ei oikein riitä jarrutukseen ja sitten flipuilla voi lisätä tehoa, jos haluaa jarruttaa. Miten kaasupolkimen ja flipun yhteiskäyttö toimii? Voiko flipuista säätää regen tehoa suuremmaksi ja samaan aikaan painaa kaasua, joka ilmeisesti sitten säätää regen tehoa pienemmäksi ja päinvastoin?
Nyt kuulostaa vaikealta, en pääse kiinni ajatukseesi. Suurin osa sähköautoista muistuttaa normaaliajossa automaattivaihteista polttisautoa, joilla kaasupolkimen nosto ei saa aikaan merkittävää hidastuvuutta. Vasta sitten, kun valitaan yhden polkimen ajotila, voi vauhtijalan kevennyksillä hoitaa myös useimmat hidastamista vaativat tilanteet. Aika monissa sähköautoissa ei edes ole yhden polkimen ajotilaa.
Vilkku ja pyyhkijöiden ohjaus peukalopainikkeella on niin kätevää, että outoa, jos joku kokee sen hankalaksi. En ole kuullutkaan, että viiksiä voi ostaa tarvikkeena. Miten mahtavat kiinnittyä ohjauspilariin?
Kätevyydestä rohkenen kokeilemattakin olla vahvasti eri mieltä, mutta tarvikeviiksien suhteen olen tainnut erehtyä. En löytänyt moisia olevan kaupan toisin kuin bluetoothilla toimivia S3XY buttonseja tai Ctrl-bareja. Ehkä olin vain lukenut jonkun esittämän toiveen viiksien saamisesta tms.
Ajatukseni, johon et päässyt kiinni, on oikeastaan ihmettelyä siitä, miksi autoon tehdään fliput. Kun kerran auto pystyy hidastamaan regeneroinnilla, pystyy se myös olemaan hidastamatta, jos kuski pitää kaasupoljinta halutun nopeuden kohdalla tai kumoaa hidastumisen voimakkuudesta osan pois kaasupolkimen asennolla. Mitä etua on tehdä fliput, joilla voi kytkeä päälle voimakkaamman regeneroinnin, kun yhtä hyvin voimakkaampi regenerointi voi olla päällä aina ja sitä voi pienentää kaasupolkimen asennolla? Itse vastaan itselleni, että syy on varmaan saada aikaan polttomoottoriautoa muistuttava käytös, että kaasun nostaminen ei vielä hidasta autoa paljoakaan, mutta kun "vaihtaa pienempään" flipuilla, saa voimakkaamman hidastuksen. Ja ilman flipujen räpläämistä voi hidastaa jarrulla, kuten polttiksella.
Jos vapaalla rullauksella tarkoitetaan sitä, että tehoa ei siirry kumpaankaan suuntaan, niin kyllähän Teslalla voi sillä tavalla rullata pitämällä kaasupolkimen sopivassa asennossa. Käytännössä auto taitaa silloin joko regeneroida tai käyttää tehoa minimaalisesti (siis jompaa kumpaa minimaalisesti) ellei kuski keskity pitämään tehot nollassa. Minä ajelin edellisellä Teslalla aluksi pidemmät alamäet vaihde N-asennossa plugarin tapaan, mutta se jäi, kun ei ollut enää tarvetta yrittää venyttää sähkörangea kuten plugarilla oli.
Onhan yksinkertaisempaa säädellä menoa kaasupolkimella kuin flipuilla ja kaasupolkimella. En kyllä kutsuisi Teslalla ajoa yhden polkimen ajoksi, koska jarrua tulee käytettyä risteyksissä ja nopeampaa hidastusta vaativissa tilanteissa. Olen tosiaan kuvitellut, että yhden polkimen ajossa kaasupoljinta täytyy käyttää suurella tarkkuudella. Teslassa ei tarvitse.
Peukalolla kytkettävät vilkut ja lasinpyyhkijät ovat käteviä käyttää. Ratista ei tarvitse kättä irrottaa eikä siirtää eikä ojennella etusormea suorana. Pieni liike peukalolla riittää. Ainostaan liikenneympyrästä poistumisvilkku vaatii uuden opettelua, muuten rattipainikkeiden käyttö on automaattisesti sujuvaa.
Tarkoitin, että onko sellaista sähköautoa, jossa regenerointia ei ole ollenkaan tai sen saa päälle vain erikseen valitsemalla. Äksässä se on päällä koko ajan, mutta kaasupolkimella voimakkuuden voi säätää nollaan.
Vapaan rullauksen tilassa regenerointia ei tapahdu ollenkaan tasamaalla ellei yhden polkimen ajo ole valittuna. Näin siis Mach E:ssä.
Oletko verrannut, mitä eroa on, jos sinulla on regenerointi asetus vapaan rullauksen tilassa tai jos annat auton rullata vaihde vapaalla? Siis vaihdat vaikka isossa mäessä vapaalle tai laskettelet mäkeä alas whisper-moodissa? Teslassa vaihde vapaalla rullaamine on "vapaamman oloista" kuin rullata vapaalla regenerointi nollassa (kaasupolkimella asetettuna nollaan).
En ole kertaakaan edes kokeillut vaihtaa N:lle auton ollessa liikkeellä. Kun haluan auton rullaavan, käytän whisper modea ilman yhden polkimen ajoa. Alamäessä vapaa rullaus vaihtuu tuolloin regeneroinniksi, joka pitää nopeuden vakiona. N:llä olettaisin vauhdin kiihtyvän alamäessä.
Itse asiassa sähköponi tuntuu rullaavan niin kevyesti, että epäilen moottorille syötettävän pientä virtaa myös vapaan rullauksen tilassa (ehkä sen verran kuin ryömintä vaatii?).
Minulle kun ei oikein avaudu, miksi regenerointiasetuksia haluttaisiin muuttaa rattiflipuilla, niin kysyn, onko sinun autossa regenerointiteho progressiivinen niin, että suuremmasta vauhdista auto regeneroi suuremmalla teholla kuin pienemmästä vauhdista regenerointiasetuksen ollessa kummassakin sama? Minusta kun on alkanut tuntua, että rattiflipuja halutaan käyttää siihen, että hidastuksen alkaessa voi nostaa kaasun kokonaan ylös ja flipuasetus määrää hidastuvuuden. Teslassahan ei voi säätää regeneroinnin maksimitehoa vaan ainoastaan kaasupolkimella voi säätää regenerointia kevyemmäksi portaattomasti maksimista nollaan. Ja auton tarjoama max regenerointiteho on sitä suurempi mitä kovempi vauhti, mutta tehoa voi aina säätää alaspäin.
Mach E:n yhden polkimen ajon ollessa valittuna vauhti hidastuu erinomaisen tasaisesti pysähdyksiin asti, kun "kaasu"polkimen nostaa. Hidastustehon määrittää valittu ajotila, whisper hidastaa rauhallisimmin, untamed tehokkaimmin ja active siltä väliltä. Mitään tehojarrutusta ei saa aikaan vauhtipolkimen äkkinostolla, siihen vaaditaan aina jarrupolkimen käyttöä. Ennakoiva hidastaminen sujuu vauhtipoljinta sopivasti keventämällä.
Ajotilavalinnat täytyy sähkö-Fordissa tehdä keskinäytöltä, joten käytännössä niitä ei tule kovin taajaan vaihdeltua. Jos ratin takana olisi vipstaakit, joilla regenin hidastustehoa voi vaihtaa tilanteen mukaan, voisin kuvitella käyttäväni niitä hiukan useammin.
Onko niin, että flipuautossa oletuksena oleva regen teho on niin pieni, että se ei oikein riitä jarrutukseen ja sitten flipuilla voi lisätä tehoa, jos haluaa jarruttaa. Miten kaasupolkimen ja flipun yhteiskäyttö toimii? Voiko flipuista säätää regen tehoa suuremmaksi ja samaan aikaan painaa kaasua, joka ilmeisesti sitten säätää regen tehoa pienemmäksi ja päinvastoin?
Nyt kuulostaa vaikealta, en pääse kiinni ajatukseesi. Suurin osa sähköautoista muistuttaa normaaliajossa automaattivaihteista polttisautoa, joilla kaasupolkimen nosto ei saa aikaan merkittävää hidastuvuutta. Vasta sitten, kun valitaan yhden polkimen ajotila, voi vauhtijalan kevennyksillä hoitaa myös useimmat hidastamista vaativat tilanteet. Aika monissa sähköautoissa ei edes ole yhden polkimen ajotilaa.
Vilkku ja pyyhkijöiden ohjaus peukalopainikkeella on niin kätevää, että outoa, jos joku kokee sen hankalaksi. En ole kuullutkaan, että viiksiä voi ostaa tarvikkeena. Miten mahtavat kiinnittyä ohjauspilariin?
Kätevyydestä rohkenen kokeilemattakin olla vahvasti eri mieltä, mutta tarvikeviiksien suhteen olen tainnut erehtyä. En löytänyt moisia olevan kaupan toisin kuin bluetoothilla toimivia S3XY buttonseja tai Ctrl-bareja. Ehkä olin vain lukenut jonkun esittämän toiveen viiksien saamisesta tms.
Ajatukseni, johon et päässyt kiinni, on oikeastaan ihmettelyä siitä, miksi autoon tehdään fliput. Kun kerran auto pystyy hidastamaan regeneroinnilla, pystyy se myös olemaan hidastamatta, jos kuski pitää kaasupoljinta halutun nopeuden kohdalla tai kumoaa hidastumisen voimakkuudesta osan pois kaasupolkimen asennolla. Mitä etua on tehdä fliput, joilla voi kytkeä päälle voimakkaamman regeneroinnin, kun yhtä hyvin voimakkaampi regenerointi voi olla päällä aina ja sitä voi pienentää kaasupolkimen asennolla? Itse vastaan itselleni, että syy on varmaan saada aikaan polttomoottoriautoa muistuttava käytös, että kaasun nostaminen ei vielä hidasta autoa paljoakaan, mutta kun "vaihtaa pienempään" flipuilla, saa voimakkaamman hidastuksen. Ja ilman flipujen räpläämistä voi hidastaa jarrulla, kuten polttiksella.
Jos vapaalla rullauksella tarkoitetaan sitä, että tehoa ei siirry kumpaankaan suuntaan, niin kyllähän Teslalla voi sillä tavalla rullata pitämällä kaasupolkimen sopivassa asennossa. Käytännössä auto taitaa silloin joko regeneroida tai käyttää tehoa minimaalisesti (siis jompaa kumpaa minimaalisesti) ellei kuski keskity pitämään tehot nollassa. Minä ajelin edellisellä Teslalla aluksi pidemmät alamäet vaihde N-asennossa plugarin tapaan, mutta se jäi, kun ei ollut enää tarvetta yrittää venyttää sähkörangea kuten plugarilla oli.
Onhan yksinkertaisempaa säädellä menoa kaasupolkimella kuin flipuilla ja kaasupolkimella. En kyllä kutsuisi Teslalla ajoa yhden polkimen ajoksi, koska jarrua tulee käytettyä risteyksissä ja nopeampaa hidastusta vaativissa tilanteissa. Olen tosiaan kuvitellut, että yhden polkimen ajossa kaasupoljinta täytyy käyttää suurella tarkkuudella. Teslassa ei tarvitse.
Peukalolla kytkettävät vilkut ja lasinpyyhkijät ovat käteviä käyttää. Ratista ei tarvitse kättä irrottaa eikä siirtää eikä ojennella etusormea suorana. Pieni liike peukalolla riittää. Ainostaan liikenneympyrästä poistumisvilkku vaatii uuden opettelua, muuten rattipainikkeiden käyttö on automaattisesti sujuvaa.
Kerro nyt vielä kuinka rattipainikkeet toimivat. Valokuvassa näkyy kaksi pallontapaista, jossa on nuolimerkki molempiin suuntiin.
Tarkoitin, että onko sellaista sähköautoa, jossa regenerointia ei ole ollenkaan tai sen saa päälle vain erikseen valitsemalla. Äksässä se on päällä koko ajan, mutta kaasupolkimella voimakkuuden voi säätää nollaan.
Vapaan rullauksen tilassa regenerointia ei tapahdu ollenkaan tasamaalla ellei yhden polkimen ajo ole valittuna. Näin siis Mach E:ssä.
Oletko verrannut, mitä eroa on, jos sinulla on regenerointi asetus vapaan rullauksen tilassa tai jos annat auton rullata vaihde vapaalla? Siis vaihdat vaikka isossa mäessä vapaalle tai laskettelet mäkeä alas whisper-moodissa? Teslassa vaihde vapaalla rullaamine on "vapaamman oloista" kuin rullata vapaalla regenerointi nollassa (kaasupolkimella asetettuna nollaan).
En ole kertaakaan edes kokeillut vaihtaa N:lle auton ollessa liikkeellä. Kun haluan auton rullaavan, käytän whisper modea ilman yhden polkimen ajoa. Alamäessä vapaa rullaus vaihtuu tuolloin regeneroinniksi, joka pitää nopeuden vakiona. N:llä olettaisin vauhdin kiihtyvän alamäessä.
Itse asiassa sähköponi tuntuu rullaavan niin kevyesti, että epäilen moottorille syötettävän pientä virtaa myös vapaan rullauksen tilassa (ehkä sen verran kuin ryömintä vaatii?).
Minulle kun ei oikein avaudu, miksi regenerointiasetuksia haluttaisiin muuttaa rattiflipuilla, niin kysyn, onko sinun autossa regenerointiteho progressiivinen niin, että suuremmasta vauhdista auto regeneroi suuremmalla teholla kuin pienemmästä vauhdista regenerointiasetuksen ollessa kummassakin sama? Minusta kun on alkanut tuntua, että rattiflipuja halutaan käyttää siihen, että hidastuksen alkaessa voi nostaa kaasun kokonaan ylös ja flipuasetus määrää hidastuvuuden. Teslassahan ei voi säätää regeneroinnin maksimitehoa vaan ainoastaan kaasupolkimella voi säätää regenerointia kevyemmäksi portaattomasti maksimista nollaan. Ja auton tarjoama max regenerointiteho on sitä suurempi mitä kovempi vauhti, mutta tehoa voi aina säätää alaspäin.
Mach E:n yhden polkimen ajon ollessa valittuna vauhti hidastuu erinomaisen tasaisesti pysähdyksiin asti, kun "kaasu"polkimen nostaa. Hidastustehon määrittää valittu ajotila, whisper hidastaa rauhallisimmin, untamed tehokkaimmin ja active siltä väliltä. Mitään tehojarrutusta ei saa aikaan vauhtipolkimen äkkinostolla, siihen vaaditaan aina jarrupolkimen käyttöä. Ennakoiva hidastaminen sujuu vauhtipoljinta sopivasti keventämällä.
Ajotilavalinnat täytyy sähkö-Fordissa tehdä keskinäytöltä, joten käytännössä niitä ei tule kovin taajaan vaihdeltua. Jos ratin takana olisi vipstaakit, joilla regenin hidastustehoa voi vaihtaa tilanteen mukaan, voisin kuvitella käyttäväni niitä hiukan useammin.
Onko niin, että flipuautossa oletuksena oleva regen teho on niin pieni, että se ei oikein riitä jarrutukseen ja sitten flipuilla voi lisätä tehoa, jos haluaa jarruttaa. Miten kaasupolkimen ja flipun yhteiskäyttö toimii? Voiko flipuista säätää regen tehoa suuremmaksi ja samaan aikaan painaa kaasua, joka ilmeisesti sitten säätää regen tehoa pienemmäksi ja päinvastoin?
Nyt kuulostaa vaikealta, en pääse kiinni ajatukseesi. Suurin osa sähköautoista muistuttaa normaaliajossa automaattivaihteista polttisautoa, joilla kaasupolkimen nosto ei saa aikaan merkittävää hidastuvuutta. Vasta sitten, kun valitaan yhden polkimen ajotila, voi vauhtijalan kevennyksillä hoitaa myös useimmat hidastamista vaativat tilanteet. Aika monissa sähköautoissa ei edes ole yhden polkimen ajotilaa.
Vilkku ja pyyhkijöiden ohjaus peukalopainikkeella on niin kätevää, että outoa, jos joku kokee sen hankalaksi. En ole kuullutkaan, että viiksiä voi ostaa tarvikkeena. Miten mahtavat kiinnittyä ohjauspilariin?
Kätevyydestä rohkenen kokeilemattakin olla vahvasti eri mieltä, mutta tarvikeviiksien suhteen olen tainnut erehtyä. En löytänyt moisia olevan kaupan toisin kuin bluetoothilla toimivia S3XY buttonseja tai Ctrl-bareja. Ehkä olin vain lukenut jonkun esittämän toiveen viiksien saamisesta tms.
Ajatukseni, johon et päässyt kiinni, on oikeastaan ihmettelyä siitä, miksi autoon tehdään fliput. Kun kerran auto pystyy hidastamaan regeneroinnilla, pystyy se myös olemaan hidastamatta, jos kuski pitää kaasupoljinta halutun nopeuden kohdalla tai kumoaa hidastumisen voimakkuudesta osan pois kaasupolkimen asennolla. Mitä etua on tehdä fliput, joilla voi kytkeä päälle voimakkaamman regeneroinnin, kun yhtä hyvin voimakkaampi regenerointi voi olla päällä aina ja sitä voi pienentää kaasupolkimen asennolla? Itse vastaan itselleni, että syy on varmaan saada aikaan polttomoottoriautoa muistuttava käytös, että kaasun nostaminen ei vielä hidasta autoa paljoakaan, mutta kun "vaihtaa pienempään" flipuilla, saa voimakkaamman hidastuksen. Ja ilman flipujen räpläämistä voi hidastaa jarrulla, kuten polttiksella.
Jos vapaalla rullauksella tarkoitetaan sitä, että tehoa ei siirry kumpaankaan suuntaan, niin kyllähän Teslalla voi sillä tavalla rullata pitämällä kaasupolkimen sopivassa asennossa. Käytännössä auto taitaa silloin joko regeneroida tai käyttää tehoa minimaalisesti (siis jompaa kumpaa minimaalisesti) ellei kuski keskity pitämään tehot nollassa. Minä ajelin edellisellä Teslalla aluksi pidemmät alamäet vaihde N-asennossa plugarin tapaan, mutta se jäi, kun ei ollut enää tarvetta yrittää venyttää sähkörangea kuten plugarilla oli.
Onhan yksinkertaisempaa säädellä menoa kaasupolkimella kuin flipuilla ja kaasupolkimella. En kyllä kutsuisi Teslalla ajoa yhden polkimen ajoksi, koska jarrua tulee käytettyä risteyksissä ja nopeampaa hidastusta vaativissa tilanteissa. Olen tosiaan kuvitellut, että yhden polkimen ajossa kaasupoljinta täytyy käyttää suurella tarkkuudella. Teslassa ei tarvitse.
Peukalolla kytkettävät vilkut ja lasinpyyhkijät ovat käteviä käyttää. Ratista ei tarvitse kättä irrottaa eikä siirtää eikä ojennella etusormea suorana. Pieni liike peukalolla riittää. Ainostaan liikenneympyrästä poistumisvilkku vaatii uuden opettelua, muuten rattipainikkeiden käyttö on automaattisesti sujuvaa.
Kerro nyt vielä kuinka rattipainikkeet toimivat. Valokuvassa näkyy kaksi pallontapaista, jossa on nuolimerkki molempiin suuntiin.
Minulla on Model X, jossa on erilaiset rattipainikkeet. Esim. pyyhkimet toimivat niin, että oikean puolen levyn lyhyt painallus tekee pyyhkäisyn, pitkään painaminen pyyhkii ja ruiskuttaa vettä lasille. Painikkeen painaminen avaa aina mittaristoon valikon, jossa vasenta rattipylpyrää pyörittämällä voi valita pyyhkimen nopeuden tai automaattiasennon, jos haluaa jättää pyyhkimet päälle. Valikko sulkeutuu hetken päästä. Ratissa on vasen ja oikea pylpyrä ja painikkeet vasemmalla ja oikealla. Jos et ole liian allerginen Teslalle, niin Teslan sivuilta Model X tai S esittelyssä ne on näytetty. Olen kuullut/lukenut sanottavan, että Yoke on hankala rattipainikkeiden takia. Mutta se on väärin sanottu, koska rattipainikkeet ovat samanlaiset myös pyöreässä ratissa. Liikenneympyrän poistumisvilkku on kieltämättä opettelua vaativa juttu, mutta parin viikon päästä se sujuu ilman sen kummempia ihmettelyjä. Siinä joutuu kyllä käsiä siirtämään ratilla hankalammin kuin perinteisen viiksen tapauksessa. Kaikissa muissa tilanteissa rattipainikkeet ovat mukavammat.
Tarkoitin, että onko sellaista sähköautoa, jossa regenerointia ei ole ollenkaan tai sen saa päälle vain erikseen valitsemalla. Äksässä se on päällä koko ajan, mutta kaasupolkimella voimakkuuden voi säätää nollaan.
Vapaan rullauksen tilassa regenerointia ei tapahdu ollenkaan tasamaalla ellei yhden polkimen ajo ole valittuna. Näin siis Mach E:ssä.
Oletko verrannut, mitä eroa on, jos sinulla on regenerointi asetus vapaan rullauksen tilassa tai jos annat auton rullata vaihde vapaalla? Siis vaihdat vaikka isossa mäessä vapaalle tai laskettelet mäkeä alas whisper-moodissa? Teslassa vaihde vapaalla rullaamine on "vapaamman oloista" kuin rullata vapaalla regenerointi nollassa (kaasupolkimella asetettuna nollaan).
En ole kertaakaan edes kokeillut vaihtaa N:lle auton ollessa liikkeellä. Kun haluan auton rullaavan, käytän whisper modea ilman yhden polkimen ajoa. Alamäessä vapaa rullaus vaihtuu tuolloin regeneroinniksi, joka pitää nopeuden vakiona. N:llä olettaisin vauhdin kiihtyvän alamäessä.
Itse asiassa sähköponi tuntuu rullaavan niin kevyesti, että epäilen moottorille syötettävän pientä virtaa myös vapaan rullauksen tilassa (ehkä sen verran kuin ryömintä vaatii?).
Minulle kun ei oikein avaudu, miksi regenerointiasetuksia haluttaisiin muuttaa rattiflipuilla, niin kysyn, onko sinun autossa regenerointiteho progressiivinen niin, että suuremmasta vauhdista auto regeneroi suuremmalla teholla kuin pienemmästä vauhdista regenerointiasetuksen ollessa kummassakin sama? Minusta kun on alkanut tuntua, että rattiflipuja halutaan käyttää siihen, että hidastuksen alkaessa voi nostaa kaasun kokonaan ylös ja flipuasetus määrää hidastuvuuden. Teslassahan ei voi säätää regeneroinnin maksimitehoa vaan ainoastaan kaasupolkimella voi säätää regenerointia kevyemmäksi portaattomasti maksimista nollaan. Ja auton tarjoama max regenerointiteho on sitä suurempi mitä kovempi vauhti, mutta tehoa voi aina säätää alaspäin.
Mach E:n yhden polkimen ajon ollessa valittuna vauhti hidastuu erinomaisen tasaisesti pysähdyksiin asti, kun "kaasu"polkimen nostaa. Hidastustehon määrittää valittu ajotila, whisper hidastaa rauhallisimmin, untamed tehokkaimmin ja active siltä väliltä. Mitään tehojarrutusta ei saa aikaan vauhtipolkimen äkkinostolla, siihen vaaditaan aina jarrupolkimen käyttöä. Ennakoiva hidastaminen sujuu vauhtipoljinta sopivasti keventämällä.
Ajotilavalinnat täytyy sähkö-Fordissa tehdä keskinäytöltä, joten käytännössä niitä ei tule kovin taajaan vaihdeltua. Jos ratin takana olisi vipstaakit, joilla regenin hidastustehoa voi vaihtaa tilanteen mukaan, voisin kuvitella käyttäväni niitä hiukan useammin.
Onko niin, että flipuautossa oletuksena oleva regen teho on niin pieni, että se ei oikein riitä jarrutukseen ja sitten flipuilla voi lisätä tehoa, jos haluaa jarruttaa. Miten kaasupolkimen ja flipun yhteiskäyttö toimii? Voiko flipuista säätää regen tehoa suuremmaksi ja samaan aikaan painaa kaasua, joka ilmeisesti sitten säätää regen tehoa pienemmäksi ja päinvastoin?
Nyt kuulostaa vaikealta, en pääse kiinni ajatukseesi. Suurin osa sähköautoista muistuttaa normaaliajossa automaattivaihteista polttisautoa, joilla kaasupolkimen nosto ei saa aikaan merkittävää hidastuvuutta. Vasta sitten, kun valitaan yhden polkimen ajotila, voi vauhtijalan kevennyksillä hoitaa myös useimmat hidastamista vaativat tilanteet. Aika monissa sähköautoissa ei edes ole yhden polkimen ajotilaa.
Vilkku ja pyyhkijöiden ohjaus peukalopainikkeella on niin kätevää, että outoa, jos joku kokee sen hankalaksi. En ole kuullutkaan, että viiksiä voi ostaa tarvikkeena. Miten mahtavat kiinnittyä ohjauspilariin?
Kätevyydestä rohkenen kokeilemattakin olla vahvasti eri mieltä, mutta tarvikeviiksien suhteen olen tainnut erehtyä. En löytänyt moisia olevan kaupan toisin kuin bluetoothilla toimivia S3XY buttonseja tai Ctrl-bareja. Ehkä olin vain lukenut jonkun esittämän toiveen viiksien saamisesta tms.
Ajatukseni, johon et päässyt kiinni, on oikeastaan ihmettelyä siitä, miksi autoon tehdään fliput. Kun kerran auto pystyy hidastamaan regeneroinnilla, pystyy se myös olemaan hidastamatta, jos kuski pitää kaasupoljinta halutun nopeuden kohdalla tai kumoaa hidastumisen voimakkuudesta osan pois kaasupolkimen asennolla. Mitä etua on tehdä fliput, joilla voi kytkeä päälle voimakkaamman regeneroinnin, kun yhtä hyvin voimakkaampi regenerointi voi olla päällä aina ja sitä voi pienentää kaasupolkimen asennolla? Itse vastaan itselleni, että syy on varmaan saada aikaan polttomoottoriautoa muistuttava käytös, että kaasun nostaminen ei vielä hidasta autoa paljoakaan, mutta kun "vaihtaa pienempään" flipuilla, saa voimakkaamman hidastuksen. Ja ilman flipujen räpläämistä voi hidastaa jarrulla, kuten polttiksella.
Jos vapaalla rullauksella tarkoitetaan sitä, että tehoa ei siirry kumpaankaan suuntaan, niin kyllähän Teslalla voi sillä tavalla rullata pitämällä kaasupolkimen sopivassa asennossa. Käytännössä auto taitaa silloin joko regeneroida tai käyttää tehoa minimaalisesti (siis jompaa kumpaa minimaalisesti) ellei kuski keskity pitämään tehot nollassa. Minä ajelin edellisellä Teslalla aluksi pidemmät alamäet vaihde N-asennossa plugarin tapaan, mutta se jäi, kun ei ollut enää tarvetta yrittää venyttää sähkörangea kuten plugarilla oli.
Onhan yksinkertaisempaa säädellä menoa kaasupolkimella kuin flipuilla ja kaasupolkimella. En kyllä kutsuisi Teslalla ajoa yhden polkimen ajoksi, koska jarrua tulee käytettyä risteyksissä ja nopeampaa hidastusta vaativissa tilanteissa. Olen tosiaan kuvitellut, että yhden polkimen ajossa kaasupoljinta täytyy käyttää suurella tarkkuudella. Teslassa ei tarvitse.
Peukalolla kytkettävät vilkut ja lasinpyyhkijät ovat käteviä käyttää. Ratista ei tarvitse kättä irrottaa eikä siirtää eikä ojennella etusormea suorana. Pieni liike peukalolla riittää. Ainostaan liikenneympyrästä poistumisvilkku vaatii uuden opettelua, muuten rattipainikkeiden käyttö on automaattisesti sujuvaa.
Kerro nyt vielä kuinka rattipainikkeet toimivat. Valokuvassa näkyy kaksi pallontapaista, jossa on nuolimerkki molempiin suuntiin.
Minulla on Model X, jossa on erilaiset rattipainikkeet. Esim. pyyhkimet toimivat niin, että oikean puolen levyn lyhyt painallus tekee pyyhkäisyn, pitkään painaminen pyyhkii ja ruiskuttaa vettä lasille. Painikkeen painaminen avaa aina mittaristoon valikon, jossa vasenta rattipylpyrää pyörittämällä voi valita pyyhkimen nopeuden tai automaattiasennon, jos haluaa jättää pyyhkimet päälle. Valikko sulkeutuu hetken päästä. Ratissa on vasen ja oikea pylpyrä ja painikkeet vasemmalla ja oikealla. Jos et ole liian allerginen Teslalle, niin Teslan sivuilta Model X tai S esittelyssä ne on näytetty. Olen kuullut/lukenut sanottavan, että Yoke on hankala rattipainikkeiden takia. Mutta se on väärin sanottu, koska rattipainikkeet ovat samanlaiset myös pyöreässä ratissa. Liikenneympyrän poistumisvilkku on kieltämättä opettelua vaativa juttu, mutta parin viikon päästä se sujuu ilman sen kummempia ihmettelyjä. Siinä joutuu kyllä käsiä siirtämään ratilla hankalammin kuin perinteisen viiksen tapauksessa. Kaikissa muissa tilanteissa rattipainikkeet ovat mukavammat.
Sellainen löytyi, jossa ratin vasemmassa varressa on nuolihipaisunäppäimet, päällekkäin. Moottoripyörissä on ollut kaksi tyylisuuntaa, yksi vipu vasemmalle tai oikealle kait vasemmalla peukalolla, tai vasen vilkku vasemmalla, oikea oikealla. Jälkimmäinen on kait yleensä helpompi.
Jos ratti on kovasti vinossa, voi vilkun päälle sohaiseminen olla hankalaa. Viiksessä ei ole.
@Late1969 kirjoitti:
Sellainen löytyi, jossa ratin vasemmassa varressa on nuolihipaisunäppäimet, päällekkäin. Moottoripyörissä on ollut kaksi tyylisuuntaa, yksi vipu vasemmalle tai oikealle kait vasemmalla peukalolla, tai vasen vilkku vasemmalla, oikea oikealla. Jälkimmäinen on kait yleensä helpompi.
Jos ratti on kovasti vinossa, voi vilkun päälle sohaiseminen olla hankalaa. Viiksessä ei ole.
Kyllä, kuten minäkin jo sanoin. Liikenneympyrästä poistumisvilkku vaatii totuttelua. Sen vaivan sietää, koska muuten rattipainikkeista on vain etua. Minulla meni viikon verran kunnes ympyrästä pois vilkuttaminen toimi luontevasti.
@HybridRules kirjoitti:
Olen vain henkisesti varautunut siihen, että kolmannen osapuolen tekemät varusteet eivät välttämättä toimi aina oikein tai jopa lakkaavat kokonaan toimimasta, kun autoon tulee joku softapäivitys. En minä väylää kyseenalaista.
Tämä selvä. Mutta jos se lisävaruste kuuntelee ovien lukituksen komentoa, silloin auton softapäivitys ei voi tuota komentoa mennä muuttamaan, koska autoon tehtaallakin asennettu lukitus lakkaa toimimasta jos "ovet auki" komennon bittikuvio vaihtuu.
Eli vaikka ohjelmistoja voikin päivittää OTAna, aivan kaikkia asioita ei kannata päivittää vaikka se olisi mahdollistakin.
@GeeTeeJ kirjoitti:
Vapaan rullauksen tilassa regenerointia ei tapahdu ollenkaan tasamaalla ellei yhden polkimen ajo ole valittuna. Näin siis Mach E:ssä.
Olikos Mach-E:ssäkin induktiomoottorit edessä ja takana? Jos on, niin sittenhän virtaviivainen sähköauto putoaa mäkeä alas kuin lyijypisara haulitornista, eli virtaviivaisesti ja äänettä.
Vapaa rullaus onnistuu ilman kytkimiä missä tahansa induktiomoottoreilla toteutetussa sähköautossa. Toinen esimerkki on Mercedeksen prototyyppimalli EQC. Auto on upea, mutta valitettavasti sähköautona vähän prototyyppi monestakin syystä.
Energiatalouden vuoksi etenkin kohtuullisen pienitehoisissa ja ei valtavan nopeissa autoissa käytetyt kestomagneettimoottorit rajaavat täysin vapaata rullausta koska magneettien vuoksi niitä ei saa pyörimään täysin vapaalla. Esimagnetoinnin katketessa induktiomoottorista tulee käytännössä pelkkää pyörivän roottorin inertiaa, joka tukee pitkälle rullaamista.
Se on tietenkin valmistajan valinta, tarjotaanko tällainen äärimmäisen kepeän rullauksen mahdollisuus myös kuljettajan valittavaksi vai ei.
@GeeTeeJ kirjoitti:
Vapaan rullauksen tilassa regenerointia ei tapahdu ollenkaan tasamaalla ellei yhden polkimen ajo ole valittuna. Näin siis Mach E:ssä.
Olikos Mach-E:ssäkin induktiomoottorit edessä ja takana? Jos on, niin sittenhän virtaviivainen sähköauto putoaa mäkeä alas kuin lyijypisara haulitornista, eli virtaviivaisesti ja äänettä.
Vapaa rullaus onnistuu ilman kytkimiä missä tahansa induktiomoottoreilla toteutetussa sähköautossa. Toinen esimerkki on Mercedeksen prototyyppimalli EQC. Auto on upea, mutta valitettavasti sähköautona vähän prototyyppi monestakin syystä.
Energiatalouden vuoksi etenkin kohtuullisen pienitehoisissa ja ei valtavan nopeissa autoissa käytetyt kestomagneettimoottorit rajaavat täysin vapaata rullausta koska magneettien vuoksi niitä ei saa pyörimään täysin vapaalla. Esimagnetoinnin katketessa induktiomoottorista tulee käytännössä pelkkää pyörivän roottorin inertiaa, joka tukee pitkälle rullaamista.
Se on tietenkin valmistajan valinta, tarjotaanko tällainen äärimmäisen kepeän rullauksen mahdollisuus myös kuljettajan valittavaksi vai ei.
Induktiomoottori tarkoittaa yleensä oikosulkumoottoria, jossa ei siis ole ulkoista magnetointia, jota voisi katkoa. Tahtimoottorissa on ulkoinen magnetointi, jota voi ohjata. Tahtimoottoreissa on jäännös- eli remanessimagnetismi, jota voi pitää esimagnetointia eli koneen magnetointipiiri voidaan herättää sen avulla. Vai meneekö sähkiksissä jotenkin muutoin?
@HybridRules kirjoitti:
Ajatukseni, johon et päässyt kiinni, on oikeastaan ihmettelyä siitä, miksi autoon tehdään fliput. Kun kerran auto pystyy hidastamaan regeneroinnilla, pystyy se myös olemaan hidastamatta, jos kuski pitää kaasupoljinta halutun nopeuden kohdalla tai kumoaa hidastumisen voimakkuudesta osan pois kaasupolkimen asennolla.
Just näin.
Tässä keskustelussa on mennyt sekaisin kaksi asiaa. Se, kuinka vahvasti sähköinen voimalinja pystyy enimmillään hidastamaan regeneroinnilla ja se, kuinka vahvaa moottorijarrutusta kuljettajalle halutaan tarjota nollan ja täyden tehon välillä.
Kaikissa sähköautoissa hidastusvoimaa on "paljon". Se, mitä valmistaja haluaa tarjota kuljettajan käytettäväksi on käyttöliittymäsuunnittelua ja siinä suhteessa valinnat vaihtelevat. Yksi rajoittava tekijä lienee siinäkin, että direktiivi vaatii jarruvalojen sytyttämisen tietyn rajan ylittävällä hidastuvuudella vaikka sitä ei tehtäisikään kitkajarruilla. Valmistajat saattavat käyttää tätä hälytysrajana. Toinen raja tulee auton käytöksestä liukkaalla tiellä vahvalla voimalinjan sidonnalla. Tämäkään ei ole absoluuttisesti hyvä tai huono asia, koska riippuu kuljettajasta onko vahvan moottorijarrutuksen tarjoama nelipyöräohjaus ketteryyttä ja turvallisuutta vai pelottava ilmiö.
Niillä valmistajilla, jotka tarjoavat regeneroinnille eri asetuksia on erilaisia tapoja antaa kuljettajan valita kuinka vahvaa regenerointia haluaa käyttää. GeeTeeJiin mainitsemat ajomoodit ovat yksi, "vaihdetangosta" käytettävä B-moodi toinen, menuvalinta kolmas ja rattifliput ovat vain yksi tapa tehdä tuo sama valinta. Joissain autoissa on jopa useita näistä mahdollisuuksista tarjoamassa kuljettajalle mieluisimman tavan käyttää tätä hallintalaitetta.
Mitä etua on tehdä fliput, joilla voi kytkeä päälle voimakkaamman regeneroinnin, kun yhtä hyvin voimakkaampi regenerointi voi olla päällä aina ja sitä voi pienentää kaasupolkimen asennolla?
Vauhtipedaalilla saa aika helposti syötetyksi myös tehopyyntöä koneeseen, mikä on turhaa kulutusta silloin kun on tarkoitus hidastaa. Tämäkin ilmiö on sähköiselle ja polttivoimalinjalle yhteinen. Isolla vaihteella jo pienikin kaasupedaalin lirputtelu saa helposti puoli litraa lisää kulutusta ilman että matkustaja (tai edes kuljettaja) havaitsee pieniä nopeuden muutoksia. Taloudellisinta on kertoa automatiikalle mitä kuljettaja haluaa tehdä ja antaa tietokoneen hoitaa kiihdytys ja hidstus kulutusta optimoiden. Paremmin se kuitenkin sen osaa kuin kuljettaja.
Regeneroinnin häviön vuoksi myös sähköautoa on käsittääkseni taloudellisinta hidastaa vapaasti rullaamalla kuiskaavan Mach-E:n tavoin silloin kun tila riittää. Tällöin moottoritien hidastuskaistalle ja ulosmenorampille tullaan niin suurella vauhdilla, että jossain kohdassa ulosmenoramppia täytyy hidastaa vapaalla rullaamista voimakkaammin.
Nyt on sitten kuljettajan valinta, miten tekee tuon hidastuksen kaikkein mieluimmin. Yksi napsuttaa vaihdetangosta Beelle, toinen tasapainoilee kaasulla, kolmas räplää menuvalikkoja TV:sta, neljäs painaa jarrupoljinta ja käpeltääpä yksi omituisten otusten kerhon jäsen mieluimmin rattiflipuja.
Eli kyse on tottumuksesta. Jos olisi ihan pakko elää ilman flipuja, omat asetukseni olisivat todennäköisesti täysin vapaalla rullaava polkuauto jota hidastetaan jarrupolkimella?
Itse vastaan itselleni, että syy on varmaan saada aikaan polttomoottoriautoa muistuttava käytös, että kaasun nostaminen ei vielä hidasta autoa paljoakaan, mutta kun "vaihtaa pienempään" flipuilla, saa voimakkaamman hidastuksen. Ja ilman flipujen räpläämistä voi hidastaa jarrulla, kuten polttiksella.
Niin, miksi auton pitäisikään pakottaa kuljettaja johonkin määrättyyn toimintatapaan? Ei sähköinen voimalinja aiheuta mitään teknistä syytä siihen. Päinvastoin, se tarjoaa mahdollisuuden joustavaan ajamiseen entistä laajemmilla säätövaroilla kunhan käyttöliittymä tehdään kuljettajalle sopivaksi.
Käytännössä auto taitaa silloin joko regeneroida tai käyttää tehoa minimaalisesti
Joillekin minimaalinenkin turha kulutus on vastenmielinen ajatus.
@GeeTeeJ kirjoitti:
Vapaan rullauksen tilassa regenerointia ei tapahdu ollenkaan tasamaalla ellei yhden polkimen ajo ole valittuna. Näin siis Mach E:ssä.
Olikos Mach-E:ssäkin induktiomoottorit edessä ja takana? Jos on, niin sittenhän virtaviivainen sähköauto putoaa mäkeä alas kuin lyijypisara haulitornista, eli virtaviivaisesti ja äänettä.
Vapaa rullaus onnistuu ilman kytkimiä missä tahansa induktiomoottoreilla toteutetussa sähköautossa. Toinen esimerkki on Mercedeksen prototyyppimalli EQC. Auto on upea, mutta valitettavasti sähköautona vähän prototyyppi monestakin syystä.
Energiatalouden vuoksi etenkin kohtuullisen pienitehoisissa ja ei valtavan nopeissa autoissa käytetyt kestomagneettimoottorit rajaavat täysin vapaata rullausta koska magneettien vuoksi niitä ei saa pyörimään täysin vapaalla. Esimagnetoinnin katketessa induktiomoottorista tulee käytännössä pelkkää pyörivän roottorin inertiaa, joka tukee pitkälle rullaamista.
Se on tietenkin valmistajan valinta, tarjotaanko tällainen äärimmäisen kepeän rullauksen mahdollisuus myös kuljettajan valittavaksi vai ei.
Induktiomoottoreissa on tyypillisesti pieni remanenssivuo jonka vuoksi moottorista saattaa tulla generaattori ulkoisen energian pyörittäessä akselia. Tämähän ei välttämättä tarkoita jarrutusta, riippuu ohjauslaitteen suojauksista (jännite voi kohota yli sallitun). Harvoin normivaltateillä tietysti on sellaisia alamäkiä, että energiaa saisi merkittävästi talteen alamäessä.
Minulla on kotona vain kaksi diesel-moottorista autoa ja molemmat rullaavat usein vaihde kytkettynä, tossu pois kaasupolkimelta, alamäessä edelläajavaa nopeammin jolloin turvaväli supistuu joskus niin pieneksi, että on pakko jarruttaa. Kun polttoaineen syöttö on katkaistu alamäessä (tossu pois kaasupolkimelta), kulutus on nolla vs vaihto vapaalle jolloin kuluu tyhjäkäynnin verran polttoainetta. Vapaalla rullaus saattaisi onnistua pidemmälle mutta kanssa-autoilijat pitää muistaa, ei voi rullatessa antaa vauhdin vajota kuuteenkymppiin satasen alueella.
@HybridRules kirjoitti:
Minulla on Model X, jossa on erilaiset rattipainikkeet. Esim. pyyhkimet toimivat niin, että...
Pelkään pahoin, että tämä tulee olemaan ylivoimainen asia niille koeajajille, joiden mielestä vasemman viiksen vilkun, valonvaihdon ja vakionopeussäätimen yhdistelmä on helppokäyttöinen, mutta (Mersun) vasemman viiksen vilkun, valonvaihdon ja tuulilasinpyyhkimien yhdistelmä vaikuttaa ihmisjärjelle käsittämättömältä
@740 GLE kirjoitti:
Olikos Mach-E:ssäkin induktiomoottorit edessä ja takana? Jos on, niin sittenhän virtaviivainen sähköauto putoaa mäkeä alas kuin lyijypisara haulitornista, eli virtaviivaisesti ja äänettä.
Ford on valinnut kestomagnetoidut tahtimoottorit molempiin päihin. Siitä huolimatta rullaavuus on niin hämmentävän hyvä, että tosiaan epäilen moottorin/moottorien saavan pientä virtaa myös rullattaessa.
@740 GLE kirjoitti:
Eli kyse on tottumuksesta. Jos olisi ihan pakko elää ilman flipuja, omat asetukseni olisivat todennäköisesti täysin vapaalla rullaava polkuauto jota hidastetaan jarrupolkimella?
Tämä on omakin oletusasetukseni talvella. Kesäksi kytken taas yhden polkimen ajon päälle. Vaihtelu virkistää.
@HybridRules kirjoitti:
Ajatukseni, johon et päässyt kiinni, on oikeastaan ihmettelyä siitä, miksi autoon tehdään fliput. Kun kerran auto pystyy hidastamaan regeneroinnilla, pystyy se myös olemaan hidastamatta, jos kuski pitää kaasupoljinta halutun nopeuden kohdalla tai kumoaa hidastumisen voimakkuudesta osan pois kaasupolkimen asennolla.
Just näin.
Tässä keskustelussa on mennyt sekaisin kaksi asiaa. Se, kuinka vahvasti sähköinen voimalinja pystyy enimmillään hidastamaan regeneroinnilla ja se, kuinka vahvaa moottorijarrutusta kuljettajalle halutaan tarjota nollan ja täyden tehon välillä.
Kaikissa sähköautoissa hidastusvoimaa on "paljon". Se, mitä valmistaja haluaa tarjota kuljettajan käytettäväksi on käyttöliittymäsuunnittelua ja siinä suhteessa valinnat vaihtelevat. Yksi rajoittava tekijä lienee siinäkin, että direktiivi vaatii jarruvalojen sytyttämisen tietyn rajan ylittävällä hidastuvuudella vaikka sitä ei tehtäisikään kitkajarruilla. Valmistajat saattavat käyttää tätä hälytysrajana. Toinen raja tulee auton käytöksestä liukkaalla tiellä vahvalla voimalinjan sidonnalla. Tämäkään ei ole absoluuttisesti hyvä tai huono asia, koska riippuu kuljettajasta onko vahvan moottorijarrutuksen tarjoama nelipyöräohjaus ketteryyttä ja turvallisuutta vai pelottava ilmiö.
Niillä valmistajilla, jotka tarjoavat regeneroinnille eri asetuksia on erilaisia tapoja antaa kuljettajan valita kuinka vahvaa regenerointia haluaa käyttää. GeeTeeJiin mainitsemat ajomoodit ovat yksi, "vaihdetangosta" käytettävä B-moodi toinen, menuvalinta kolmas ja rattifliput ovat vain yksi tapa tehdä tuo sama valinta. Joissain autoissa on jopa useita näistä mahdollisuuksista tarjoamassa kuljettajalle mieluisimman tavan käyttää tätä hallintalaitetta.
Mitä etua on tehdä fliput, joilla voi kytkeä päälle voimakkaamman regeneroinnin, kun yhtä hyvin voimakkaampi regenerointi voi olla päällä aina ja sitä voi pienentää kaasupolkimen asennolla?
Vauhtipedaalilla saa aika helposti syötetyksi myös tehopyyntöä koneeseen, mikä on turhaa kulutusta silloin kun on tarkoitus hidastaa. Tämäkin ilmiö on sähköiselle ja polttivoimalinjalle yhteinen. Isolla vaihteella jo pienikin kaasupedaalin lirputtelu saa helposti puoli litraa lisää kulutusta ilman että matkustaja (tai edes kuljettaja) havaitsee pieniä nopeuden muutoksia. Taloudellisinta on kertoa automatiikalle mitä kuljettaja haluaa tehdä ja antaa tietokoneen hoitaa kiihdytys ja hidstus kulutusta optimoiden. Paremmin se kuitenkin sen osaa kuin kuljettaja.
Regeneroinnin häviön vuoksi myös sähköautoa on käsittääkseni taloudellisinta hidastaa vapaasti rullaamalla kuiskaavan Mach-E:n tavoin silloin kun tila riittää. Tällöin moottoritien hidastuskaistalle ja ulosmenorampille tullaan niin suurella vauhdilla, että jossain kohdassa ulosmenoramppia täytyy hidastaa vapaalla rullaamista voimakkaammin.
Nyt on sitten kuljettajan valinta, miten tekee tuon hidastuksen kaikkein mieluimmin. Yksi napsuttaa vaihdetangosta Beelle, toinen tasapainoilee kaasulla, kolmas räplää menuvalikkoja TV:sta, neljäs painaa jarrupoljinta ja käpeltääpä yksi omituisten otusten kerhon jäsen mieluimmin rattiflipuja.
Eli kyse on tottumuksesta. Jos olisi ihan pakko elää ilman flipuja, omat asetukseni olisivat todennäköisesti täysin vapaalla rullaava polkuauto jota hidastetaan jarrupolkimella?
Itse vastaan itselleni, että syy on varmaan saada aikaan polttomoottoriautoa muistuttava käytös, että kaasun nostaminen ei vielä hidasta autoa paljoakaan, mutta kun "vaihtaa pienempään" flipuilla, saa voimakkaamman hidastuksen. Ja ilman flipujen räpläämistä voi hidastaa jarrulla, kuten polttiksella.
Niin, miksi auton pitäisikään pakottaa kuljettaja johonkin määrättyyn toimintatapaan? Ei sähköinen voimalinja aiheuta mitään teknistä syytä siihen. Päinvastoin, se tarjoaa mahdollisuuden joustavaan ajamiseen entistä laajemmilla säätövaroilla kunhan käyttöliittymä tehdään kuljettajalle sopivaksi.
Käytännössä auto taitaa silloin joko regeneroida tai käyttää tehoa minimaalisesti
Joillekin minimaalinenkin turha kulutus on vastenmielinen ajatus.
Teslalla voi ajaa vapaasti rullaamalla pitämällä kaasupedaalin neutraalissa asennossa. Tai voi vaihtaa vapaalle, jos on pitkä alamäki tai motarilta liittymään mennessä, jos haluaa.
Teslan jarruvalot syttyvät, jos suurella nopeudella antaa polkimen nousta nopeasti ylös.
@HybridRules kirjoitti:
Minulla on Model X, jossa on erilaiset rattipainikkeet. Esim. pyyhkimet toimivat niin, että...
Pelkään pahoin, että tämä tulee olemaan ylivoimainen asia niille koeajajille, joiden mielestä vasemman viiksen vilkun, valonvaihdon ja vakionopeussäätimen yhdistelmä on helppokäyttöinen, mutta (Mersun) vasemman viiksen vilkun, valonvaihdon ja tuulilasinpyyhkimien yhdistelmä vaikuttaa ihmisjärjelle käsittämättömältä
Minä luulen, että ne, jotka valittavat esim. Yokesta tai rattipainikkeista, tekevät sen haukkuakseen Teslaa ja ovat ihmisiä, jotka eivät muutenkaan ottaisi Teslaa. Ne, jotka haluavat ostaa Teslan, ostavat sen rattipainikkeiden kanssakin, vaikka olisivatkin ensin skeptisiä. Koeajolla huomaa heti, että rattipainikkeet ovat ok paitsi liikenneympyrästä poistumisvilkkua kytkiessä. Se oudoksuttaa aluksi, mutta äkkiä siihen tottuu.
@HybridRules kirjoitti:
Minä luulen, että ne, jotka valittavat esim. Yokesta tai rattipainikkeista, tekevät sen haukkuakseen Teslaa ja ovat ihmisiä, jotka eivät muutenkaan ottaisi Teslaa. Ne, jotka haluavat ostaa Teslan, ostavat sen rattipainikkeiden kanssakin, vaikka olisivatkin ensin skeptisiä. Koeajolla huomaa heti, että rattipainikkeet ovat ok paitsi liikenneympyrästä poistumisvilkkua kytkiessä. Se oudoksuttaa aluksi, mutta äkkiä siihen tottuu.
Miten Joke - sori Yoke - onko sekin vain tottumiskysymys ja parasta sitten viipaloidun leivän?
Hämmennetään vielä vähän tätä recupernointikeskustelua. Tuossa bemarissa (vierasmagnetoidut tahtimoottorit) on noiden muiden "manuaalisesti" valikon kautta säädettävien recupernointitasojen lisäksi adaptiivinen recupernointi (itse käytän tätä aina jos yhdenjalanjarruutuksen mahdollistava B-"vaihde" ei ole valittuna), ja toimii yllättävän hyvin.
Tuossa adaptiivisessa recupernaatiossa AI tekee työtään karttapohjien antaman pinnan muodon ja kuljettajaa avustavien järjestelmien (kameroiden jne.) avustuksella. Käytettävien parametrien teknistä toteutusta on hieman hankala tiivistää, mutta tuo video kertoo aika hyvin mitä tarkoitan:
@HybridRules kirjoitti:
Teslalla voi ajaa vapaasti rullaamalla pitämällä kaasupedaalin neutraalissa asennossa.
Mikä on kohtalaisen hankala tapa verrattuna pedaalin nostamiseen kokonaan. Mutta yhtä kaikki: kuulostaa siltä, että Teslan ajaminen on nimenomaan sitä, mitä yhden polkimen ajolla ymmärretään. Arkiajossa ja ennakoiden tulee hyvin toimeen vauhtipolkimen operoinnilla, äkkinäisemmissä tilanteissa jalkaa joutuu siirtämään vasemmalle.
Sinänsä outoa, että Tesla rajaa kuljettajan valittavissa olevia ajotilat noin vähiin, kun kyse olisi vain koodauksesta. Itse ajoin Teslaa viimeksi, kun P85D oli uusinta hottia. Silloin valittavissa taisi olla kaksi eri regenerointitasoa eikä yhden polkimen ajoa vielä ollenkaan. Olikohan Leaf ensimmäinen yhden polkimen sähkäri?
Aika monet sähköautoilijat tuntuvat kuvittelevan yhden polkimen ajon olevan taloudellisin ajotapa voimakkaan regeneroinnin takia. Todellisuudessa erot jäävät häviävän pieniksi, mutta rullauksen hyödyntäminen olisi oikeasti taloudellisinta.
Positiivisesti olen kyllä yllättynyt tuon "B-vaihteen" toiminnasta myös näin talven liukkailla vaikkakin epäilin että liukkaalla pinnalla perä menee lukkoon, jos jalan nostaa nopeasti voimapedaalilta. Hidastuvuus/recupernointitaso ei olosuhteista johtuen yllä toki lähellekään pitävän pinnan lukemia (käytännössä kesäisissä olosuhteissa äkkinäinen voimapolkimen nosto aiheuttaa maksimaalisen talteenoton >100kW teholla). Jäisellä pinnalla noilla kitkagummeilla huomaa voimapedaalin vapautuksessa, että pyörät lukittuvat muutamaksi millisekunniksi (juuri ehtii huomata) mutta järjestelmä reagoi todella nopeasti eikä perä yritä lähteä missään välissä sivulle (kyseessä siis takapotkuinen i4).
@HybridRules kirjoitti:
Minä luulen, että ne, jotka valittavat esim. Yokesta tai rattipainikkeista, tekevät sen haukkuakseen Teslaa ja ovat ihmisiä, jotka eivät muutenkaan ottaisi Teslaa. Ne, jotka haluavat ostaa Teslan, ostavat sen rattipainikkeiden kanssakin, vaikka olisivatkin ensin skeptisiä. Koeajolla huomaa heti, että rattipainikkeet ovat ok paitsi liikenneympyrästä poistumisvilkkua kytkiessä. Se oudoksuttaa aluksi, mutta äkkiä siihen tottuu.
Miten Joke - sori Yoke - onko sekin vain tottumiskysymys ja parasta sitten viipaloidun leivän?
Yoke on minusta tosi hyvä. Ei ole ratin yläkaarta peittämässä mittaristonäkymää ja kättä on mukavampi pitää Yoken alaosan vaakasuoralla "kaarella" kuin pyöreän ratin kehällä automaattiohjauksella ajaessa. Ratin pyörittely toimii oikeastaan mukavammin kuin pyöreällä ratilla ainakin minulla, koska pidän ratin vastuksen asetuksen "mukavuus" -asennossa eli kevyenä. GLE jossain kommentissa Model Y:n ohjauksesta tuumasi, että synteettisen ohjausvasteen huomasi hyvin. Olen samaa mieltä myös Model X:n "sport"-asetuksesta. Enkä ymmärrä, miksi ratin kääntämisen pitäisi olla voimaa vaativaa. Minä pidän kevyestä ohjauksesta. Muistan aikoinaan lukeneeni arviota Discovery 4:sta ja siinä moitittiin ohjauksen liiallista keveyttä. Ja kun minusta discon ohjauksen keveys oli pelkkää plussaa.
Kaikki Teslakuskitkaan eivät pidä Yokesta, mutta se on heidän menetyksensä, ei minun.
@HybridRules kirjoitti:
Teslalla voi ajaa vapaasti rullaamalla pitämällä kaasupedaalin neutraalissa asennossa.
Mikä on kohtalaisen hankala tapa verrattuna pedaalin nostamiseen kokonaan. Mutta yhtä kaikki: kuulostaa siltä, että Teslan ajaminen on nimenomaan sitä, mitä yhden polkimen ajolla ymmärretään. Arkiajossa ja ennakoiden tulee hyvin toimeen vauhtipolkimen operoinnilla, äkkinäisemmissä tilanteissa jalkaa joutuu siirtämään vasemmalle.
Sinänsä outoa, että Tesla rajaa kuljettajan valittavissa olevia ajotilat noin vähiin, kun kyse olisi vain koodauksesta. Itse ajoin Teslaa viimeksi, kun P85D oli uusinta hottia. Silloin valittavissa taisi olla kaksi eri regenerointitasoa eikä yhden polkimen ajoa vielä ollenkaan. Olikohan Leaf ensimmäinen yhden polkimen sähkäri?
Aika monet sähköautoilijat tuntuvat kuvittelevan yhden polkimen ajon olevan taloudellisin ajotapa voimakkaan regeneroinnin takia. Todellisuudessa erot jäävät häviävän pieniksi, mutta rullauksen hyödyntäminen olisi oikeasti taloudellisinta.
Joudun toistamaan itseäni, koska samat vasta-ajatukset toistuvat. Teslalla voi aivan hyvin ajaa rullauksella, jos sillä tarkoitetaan sitä, että akusta ei oteta tehoa eikä sitä ladata. Jos Teslan periaate on yhden polkimen ajoa, niin sitten siirryn ehdottomasti puoltamaan sitä. Yksinkertaisuus on hyve ja regeneroinnin tason säätäminen sillä polkimella jolla säädetään ajonopeuttakin on yksinkertainen toteutus.
Vanhemmissa Tesloissa oli induktiomoottorit takana ja edessä ja siksi niillä ei voinut pysäyttää autoa seisahduksiin asti. Edellisessä X:ssä oli edessä kestomagneetti ja takana induktio ja nykyisessä on kestomagneetti sekä edessä että takana.
Teslan kuljettajille on annettu helppokäyttöiset ajotilat, koska voi rullata tai moottorijarruttaa säädetyllä teholla pelkästään kaasupoljinta käyttämällä. Jos Teslan maksimi regenerointiteho ei jollekulle riitä, niin sille ei voi mitään. Mutta samahan se on muissakin autoissa, että maksimia ei voi säätää yli sen, minkä auto tarjoaa. Teslassa maksimi on käytettävissä ilman flipuja tai asetuksia ja kulloinkin haluttu teho otetaan kaasupolkimen asennolla. Yksinkertaista ja toimivaa.
@[ZeiMZei] kirjoitti:
Hämmennetään vielä vähän tätä recupernointikeskustelua. Tuossa bemarissa (vierasmagnetoidut tahtimoottorit) on noiden muiden "manuaalisesti" valikon kautta säädettävien recupernointitasojen lisäksi adaptiivinen recupernointi (itse käytän tätä aina jos yhdenjalanjarruutuksen mahdollistava B-"vaihde" ei ole valittuna), ja toimii yllättävän hyvin.
Tuossa adaptiivisessa recupernaatiossa AI tekee työtään karttapohjien antaman pinnan muodon ja kuljettajaa avustavien järjestelmien (kameroiden jne.) avustuksella. Käytettävien parametrien teknistä toteutusta on hieman hankala tiivistää, mutta tuo video kertoo aika hyvin mitä tarkoitan:
Onko tuo "vierasmagnetointi" ja "recupernointitaso" BMW-kieltä? Vai oletko itse jossain muussa yhteydessä tottunut käyttämään tuollaisia sanoja? Eikä vierasmagnetointi tarkoita induktiomoottoria? Mistä recupernointi-sana on johdettu?
@HybridRules kirjoitti:
Teslalla voi ajaa vapaasti rullaamalla pitämällä kaasupedaalin neutraalissa asennossa.
Mikä on kohtalaisen hankala tapa verrattuna pedaalin nostamiseen kokonaan. Mutta yhtä kaikki: kuulostaa siltä, että Teslan ajaminen on nimenomaan sitä, mitä yhden polkimen ajolla ymmärretään. Arkiajossa ja ennakoiden tulee hyvin toimeen vauhtipolkimen operoinnilla, äkkinäisemmissä tilanteissa jalkaa joutuu siirtämään vasemmalle.
Sinänsä outoa, että Tesla rajaa kuljettajan valittavissa olevia ajotilat noin vähiin, kun kyse olisi vain koodauksesta. Itse ajoin Teslaa viimeksi, kun P85D oli uusinta hottia. Silloin valittavissa taisi olla kaksi eri regenerointitasoa eikä yhden polkimen ajoa vielä ollenkaan. Olikohan Leaf ensimmäinen yhden polkimen sähkäri?
Aika monet sähköautoilijat tuntuvat kuvittelevan yhden polkimen ajon olevan taloudellisin ajotapa voimakkaan regeneroinnin takia. Todellisuudessa erot jäävät häviävän pieniksi, mutta rullauksen hyödyntäminen olisi oikeasti taloudellisinta.
Miksi sanot "voimakkaan regeneroinnin takia"? Eihän regenerointi ole sen voimakkaampi kuin kuski haluaa vaikka sitä ei jostain asetuksista tarvitsekaan säätää.
@[ZeiMZei] kirjoitti:
säädettävien recupernointitasojen lisäksi adaptiivinen recupernointi
Toimintakuvaus vaikuttaa varsin järkevältä. Lisäksi BMW vahvistaa käsitykseni, että myös (vai etenkin?) sähköautolla rullaaminen on taloudellisin tapa hidastaa nopeutta.
@[ZeiMZei] kirjoitti:
Onko tuo "vierasmagnetointi" ja "recupernointitaso" BMW-kieltä?
Kumpikin ovat yleiskieltä. Vierasmagnetointi viittaa sähkömoottoriin, jossa ei ole kestomagneetteja vaan roottori magnetoidaan ulkoisesti tarjottavalla vaihtovirralla.
Rekuperaatiota käytetään regeneraation synonyyminä. Kääntäjänä näkisin sellaisen pienen sävyeron, että rekuperaatio on yleisesti palautumista, mutta regenerointi sisältää myös sen merkityksen että palautuminen tapahtuu generaattorin avulla. Sähköauto voi tehdä kumpaa tahansa. Ihminen sen sijaan voi ainoastaan rekuperoitua sairaudestaan mutta ei regeneroitua.
@HybridRules kirjoitti:
Miksi sanot "voimakkaan regeneroinnin takia"? Eihän regenerointi ole sen voimakkaampi kuin kuski haluaa vaikka sitä ei jostain asetuksista tarvitsekaan säätää.
No siksi, että moni sähköautoilija tuntuu kuvittelevan, että regenerointia tapahtuu ainoastaan yhden polkimen ajotilassa, jolloin se on voimakkaimmillaan. Jarrupolkimen painamista ei hoksata regeneroinniksi, vaikka se useimmissa sähköautoissa on suurimmaksi osaksi juuri sitä. Lisäksi regeneroinilla akkuun saatava energia yliarvioidaan usein. Näin siis erinäisten keskustelupalstojen ja fb-keskustelujen perusteella todettuna.
Ehkä sinun pitäisi kokeilla jotain muitakin sähköautoja kuin Teslaa.
@[ZeiMZei] kirjoitti:
säädettävien recupernointitasojen lisäksi adaptiivinen recupernointi
Toimintakuvaus vaikuttaa varsin järkevältä. Lisäksi BMW vahvistaa käsitykseni, että myös (vai etenkin?) sähköautolla rullaaminen on taloudellisin tapa hidastaa nopeutta.
@[ZeiMZei] kirjoitti:
Onko tuo "vierasmagnetointi" ja "recupernointitaso" BMW-kieltä?
Kumpikin ovat yleiskieltä. Vierasmagnetointi viittaa sähkömoottoriin, jossa ei ole kestomagneetteja vaan roottori magnetoidaan ulkoisesti tarjottavalla vaihtovirralla.
Rekuperaatiota käytetään regeneraation synonyyminä. Kääntäjänä näkisin sellaisen pienen sävyeron, että rekuperaatio on yleisesti palautumista, mutta regenerointi sisältää myös sen merkityksen että palautuminen tapahtuu generaattorin avulla. Sähköauto voi tehdä kumpaa tahansa. Ihminen sen sijaan voi ainoastaan rekuperoitua sairaudestaan mutta ei regeneroitua.
Kyllähän asiayhteydestä ymmärtää, että ovat samaa tarkoittavaa, mutta ihmettelinkin sitä, mistä kielenkäyttöön on tarttunut recupernointi ja vierasmagnetointi, kun minusta ne ovat aika harvoin käytettyjä ilmaisuja ja ajattelin, että ehkä BMW käyttää noita sanoja.
Sanoisin, että rullaaminen on taloudellista, jos ei ole tarpeen varsinaisesti hidastaa. Hidastuksella saa aina akkuun lisää ytyä, mutta jos hidastaa alle sen nopeuden, millä hidastuksen jälkeen aikoo jatkaa., menettää regeneroinnin hyödyn uudessa kiihdytyksessä, koska kiihdytys vie enemmän energiaa kuin regeneroinnilla saa. Hidastushan ei voi saada talteen kaikkea vähenevää liike-energiaa, koska osa kuluu ajovastuksiin.
Periaate on varmaan sama kuin polttiksellakin eli ei hidastuksia ja kiihdytyksiä. Toisaalta mieluummin hidastus regeneroinnilla kuin rullaamalla ja mekaanisilla jarruilla.
@HybridRules kirjoitti:
Onko tuo "vierasmagnetointi" ja "recupernointitaso" BMW-kieltä? Vai oletko itse jossain muussa yhteydessä tottunut käyttämään tuollaisia sanoja? Eikä vierasmagnetointi tarkoita induktiomoottoria? Mistä recupernointi-sana on johdettu?
Kyllä ne ihan finglishiä tai englishiä on. Tarkoituksella käytin rekupernaatiota regeneronnin sijasta, vaikka molempia käytetään sähköautoista puhuttaessa (ainakin englannin kielellä). Itse miellän regeneroinin ennemminkin dieselin partikkelifilttereiden tyhjennykseen liittyväksi, vaikka sähköautoista puhuttaessa viitataankin "sähkön keräämiseen takaisin akkuun"
Ei pidä sekoittaa synkroni (eli tahtimoottoria) ja oikosulku (eli induktiomoottoria = epätahtimoottori). Tahtimoottorissa magnetointivirta otetaan erillisestä (=vieras) piiristä, kun taas induktiomoottorissa se saadaan moottorin pyörimisliikkestä.
@HybridRules kirjoitti:
Onko tuo "vierasmagnetointi" ja "recupernointitaso" BMW-kieltä? Vai oletko itse jossain muussa yhteydessä tottunut käyttämään tuollaisia sanoja? Eikä vierasmagnetointi tarkoita induktiomoottoria? Mistä recupernointi-sana on johdettu?
Kyllä ne ihan finglishiä tai englishiä on. Tarkoituksella käytin rekupernaatiota regeneronnin sijasta, vaikka molempia käytetään sähköautoista puhuttaessa (ainakin englannin kielellä). Itse miellän regeneroinin ennemminkin dieselin partikkelifilttereiden tyhjennykseen liittyväksi, vaikka sähköautoista puhuttaessa viitataankin "sähkön keräämiseen takaisin akkuun"
Ei pidä sekoittaa synkroni (eli tahtimoottoria) ja oikosulku (eli induktiomoottoria = epätahtimoottori). Tahtimoottorissa magnetointivirta otetaan erillisestä (=vieras) piiristä, kun taas induktiomoottorissa se saadaan moottorin pyörimisliikkestä.
En olisi ostanut härpäkkeitä, jos olettaisin, että ne eivät toimi. Mutta koska toiminto ei ole integroitu auton omaan softan toimintalogiikkaan, niin ajattelen voivan tulla vastaan tilanteita, joissa auton softa ei annakaan herätesignaalia härpäkkeelle tai antaa herätteen, joka ohjaa härpäkkeen takaisin kiinni. Olen vain henkisesti varautunut siihen, että kolmannen osapuolen tekemät varusteet eivät välttämättä toimi aina oikein tai jopa lakkaavat kokonaan toimimasta, kun autoon tulee joku softapäivitys. En minä väylää kyseenalaista.
Vapaan rullauksen tilassa regenerointia ei tapahdu ollenkaan tasamaalla ellei yhden polkimen ajo ole valittuna. Näin siis Mach E:ssä.
En ole kertaakaan edes kokeillut vaihtaa N:lle auton ollessa liikkeellä. Kun haluan auton rullaavan, käytän whisper modea ilman yhden polkimen ajoa. Alamäessä vapaa rullaus vaihtuu tuolloin regeneroinniksi, joka pitää nopeuden vakiona. N:llä olettaisin vauhdin kiihtyvän alamäessä.
Itse asiassa sähköponi tuntuu rullaavan niin kevyesti, että epäilen moottorille syötettävän pientä virtaa myös vapaan rullauksen tilassa (ehkä sen verran kuin ryömintä vaatii?).
Mach E:n yhden polkimen ajon ollessa valittuna vauhti hidastuu erinomaisen tasaisesti pysähdyksiin asti, kun "kaasu"polkimen nostaa. Hidastustehon määrittää valittu ajotila, whisper hidastaa rauhallisimmin, untamed tehokkaimmin ja active siltä väliltä. Mitään tehojarrutusta ei saa aikaan vauhtipolkimen äkkinostolla, siihen vaaditaan aina jarrupolkimen käyttöä. Ennakoiva hidastaminen sujuu vauhtipoljinta sopivasti keventämällä.
Ajotilavalinnat täytyy sähkö-Fordissa tehdä keskinäytöltä, joten käytännössä niitä ei tule kovin taajaan vaihdeltua. Jos ratin takana olisi vipstaakit, joilla regenin hidastustehoa voi vaihtaa tilanteen mukaan, voisin kuvitella käyttäväni niitä hiukan useammin.
Nyt kuulostaa vaikealta, en pääse kiinni ajatukseesi. Suurin osa sähköautoista muistuttaa normaaliajossa automaattivaihteista polttisautoa, joilla kaasupolkimen nosto ei saa aikaan merkittävää hidastuvuutta. Vasta sitten, kun valitaan yhden polkimen ajotila, voi vauhtijalan kevennyksillä hoitaa myös useimmat hidastamista vaativat tilanteet. Aika monissa sähköautoissa ei edes ole yhden polkimen ajotilaa.
Kätevyydestä rohkenen kokeilemattakin olla vahvasti eri mieltä, mutta tarvikeviiksien suhteen olen tainnut erehtyä. En löytänyt moisia olevan kaupan toisin kuin bluetoothilla toimivia S3XY buttonseja tai Ctrl-bareja. Ehkä olin vain lukenut jonkun esittämän toiveen viiksien saamisesta tms.
Ajatukseni, johon et päässyt kiinni, on oikeastaan ihmettelyä siitä, miksi autoon tehdään fliput. Kun kerran auto pystyy hidastamaan regeneroinnilla, pystyy se myös olemaan hidastamatta, jos kuski pitää kaasupoljinta halutun nopeuden kohdalla tai kumoaa hidastumisen voimakkuudesta osan pois kaasupolkimen asennolla. Mitä etua on tehdä fliput, joilla voi kytkeä päälle voimakkaamman regeneroinnin, kun yhtä hyvin voimakkaampi regenerointi voi olla päällä aina ja sitä voi pienentää kaasupolkimen asennolla? Itse vastaan itselleni, että syy on varmaan saada aikaan polttomoottoriautoa muistuttava käytös, että kaasun nostaminen ei vielä hidasta autoa paljoakaan, mutta kun "vaihtaa pienempään" flipuilla, saa voimakkaamman hidastuksen. Ja ilman flipujen räpläämistä voi hidastaa jarrulla, kuten polttiksella.
Jos vapaalla rullauksella tarkoitetaan sitä, että tehoa ei siirry kumpaankaan suuntaan, niin kyllähän Teslalla voi sillä tavalla rullata pitämällä kaasupolkimen sopivassa asennossa. Käytännössä auto taitaa silloin joko regeneroida tai käyttää tehoa minimaalisesti (siis jompaa kumpaa minimaalisesti) ellei kuski keskity pitämään tehot nollassa. Minä ajelin edellisellä Teslalla aluksi pidemmät alamäet vaihde N-asennossa plugarin tapaan, mutta se jäi, kun ei ollut enää tarvetta yrittää venyttää sähkörangea kuten plugarilla oli.
Onhan yksinkertaisempaa säädellä menoa kaasupolkimella kuin flipuilla ja kaasupolkimella. En kyllä kutsuisi Teslalla ajoa yhden polkimen ajoksi, koska jarrua tulee käytettyä risteyksissä ja nopeampaa hidastusta vaativissa tilanteissa. Olen tosiaan kuvitellut, että yhden polkimen ajossa kaasupoljinta täytyy käyttää suurella tarkkuudella. Teslassa ei tarvitse.
Peukalolla kytkettävät vilkut ja lasinpyyhkijät ovat käteviä käyttää. Ratista ei tarvitse kättä irrottaa eikä siirtää eikä ojennella etusormea suorana. Pieni liike peukalolla riittää. Ainostaan liikenneympyrästä poistumisvilkku vaatii uuden opettelua, muuten rattipainikkeiden käyttö on automaattisesti sujuvaa.
Kerro nyt vielä kuinka rattipainikkeet toimivat. Valokuvassa näkyy kaksi pallontapaista, jossa on nuolimerkki molempiin suuntiin.
Minulla on Model X, jossa on erilaiset rattipainikkeet. Esim. pyyhkimet toimivat niin, että oikean puolen levyn lyhyt painallus tekee pyyhkäisyn, pitkään painaminen pyyhkii ja ruiskuttaa vettä lasille. Painikkeen painaminen avaa aina mittaristoon valikon, jossa vasenta rattipylpyrää pyörittämällä voi valita pyyhkimen nopeuden tai automaattiasennon, jos haluaa jättää pyyhkimet päälle. Valikko sulkeutuu hetken päästä. Ratissa on vasen ja oikea pylpyrä ja painikkeet vasemmalla ja oikealla. Jos et ole liian allerginen Teslalle, niin Teslan sivuilta Model X tai S esittelyssä ne on näytetty. Olen kuullut/lukenut sanottavan, että Yoke on hankala rattipainikkeiden takia. Mutta se on väärin sanottu, koska rattipainikkeet ovat samanlaiset myös pyöreässä ratissa. Liikenneympyrän poistumisvilkku on kieltämättä opettelua vaativa juttu, mutta parin viikon päästä se sujuu ilman sen kummempia ihmettelyjä. Siinä joutuu kyllä käsiä siirtämään ratilla hankalammin kuin perinteisen viiksen tapauksessa. Kaikissa muissa tilanteissa rattipainikkeet ovat mukavammat.
Sellainen löytyi, jossa ratin vasemmassa varressa on nuolihipaisunäppäimet, päällekkäin. Moottoripyörissä on ollut kaksi tyylisuuntaa, yksi vipu vasemmalle tai oikealle kait vasemmalla peukalolla, tai vasen vilkku vasemmalla, oikea oikealla. Jälkimmäinen on kait yleensä helpompi.
Jos ratti on kovasti vinossa, voi vilkun päälle sohaiseminen olla hankalaa. Viiksessä ei ole.
Kyllä, kuten minäkin jo sanoin. Liikenneympyrästä poistumisvilkku vaatii totuttelua. Sen vaivan sietää, koska muuten rattipainikkeista on vain etua. Minulla meni viikon verran kunnes ympyrästä pois vilkuttaminen toimi luontevasti.
Tämä selvä. Mutta jos se lisävaruste kuuntelee ovien lukituksen komentoa, silloin auton softapäivitys ei voi tuota komentoa mennä muuttamaan, koska autoon tehtaallakin asennettu lukitus lakkaa toimimasta jos "ovet auki" komennon bittikuvio vaihtuu.
Eli vaikka ohjelmistoja voikin päivittää OTAna, aivan kaikkia asioita ei kannata päivittää vaikka se olisi mahdollistakin.
Olikos Mach-E:ssäkin induktiomoottorit edessä ja takana? Jos on, niin sittenhän virtaviivainen sähköauto putoaa mäkeä alas kuin lyijypisara haulitornista, eli virtaviivaisesti ja äänettä.
Vapaa rullaus onnistuu ilman kytkimiä missä tahansa induktiomoottoreilla toteutetussa sähköautossa. Toinen esimerkki on Mercedeksen prototyyppimalli EQC. Auto on upea, mutta valitettavasti sähköautona vähän prototyyppi monestakin syystä.
Energiatalouden vuoksi etenkin kohtuullisen pienitehoisissa ja ei valtavan nopeissa autoissa käytetyt kestomagneettimoottorit rajaavat täysin vapaata rullausta koska magneettien vuoksi niitä ei saa pyörimään täysin vapaalla. Esimagnetoinnin katketessa induktiomoottorista tulee käytännössä pelkkää pyörivän roottorin inertiaa, joka tukee pitkälle rullaamista.
Se on tietenkin valmistajan valinta, tarjotaanko tällainen äärimmäisen kepeän rullauksen mahdollisuus myös kuljettajan valittavaksi vai ei.
Induktiomoottori tarkoittaa yleensä oikosulkumoottoria, jossa ei siis ole ulkoista magnetointia, jota voisi katkoa. Tahtimoottorissa on ulkoinen magnetointi, jota voi ohjata. Tahtimoottoreissa on jäännös- eli remanessimagnetismi, jota voi pitää esimagnetointia eli koneen magnetointipiiri voidaan herättää sen avulla. Vai meneekö sähkiksissä jotenkin muutoin?
Just näin.
Tässä keskustelussa on mennyt sekaisin kaksi asiaa. Se, kuinka vahvasti sähköinen voimalinja pystyy enimmillään hidastamaan regeneroinnilla ja se, kuinka vahvaa moottorijarrutusta kuljettajalle halutaan tarjota nollan ja täyden tehon välillä.
Kaikissa sähköautoissa hidastusvoimaa on "paljon". Se, mitä valmistaja haluaa tarjota kuljettajan käytettäväksi on käyttöliittymäsuunnittelua ja siinä suhteessa valinnat vaihtelevat. Yksi rajoittava tekijä lienee siinäkin, että direktiivi vaatii jarruvalojen sytyttämisen tietyn rajan ylittävällä hidastuvuudella vaikka sitä ei tehtäisikään kitkajarruilla. Valmistajat saattavat käyttää tätä hälytysrajana. Toinen raja tulee auton käytöksestä liukkaalla tiellä vahvalla voimalinjan sidonnalla. Tämäkään ei ole absoluuttisesti hyvä tai huono asia, koska riippuu kuljettajasta onko vahvan moottorijarrutuksen tarjoama nelipyöräohjaus ketteryyttä ja turvallisuutta vai pelottava ilmiö.
Niillä valmistajilla, jotka tarjoavat regeneroinnille eri asetuksia on erilaisia tapoja antaa kuljettajan valita kuinka vahvaa regenerointia haluaa käyttää. GeeTeeJiin mainitsemat ajomoodit ovat yksi, "vaihdetangosta" käytettävä B-moodi toinen, menuvalinta kolmas ja rattifliput ovat vain yksi tapa tehdä tuo sama valinta. Joissain autoissa on jopa useita näistä mahdollisuuksista tarjoamassa kuljettajalle mieluisimman tavan käyttää tätä hallintalaitetta.
Vauhtipedaalilla saa aika helposti syötetyksi myös tehopyyntöä koneeseen, mikä on turhaa kulutusta silloin kun on tarkoitus hidastaa. Tämäkin ilmiö on sähköiselle ja polttivoimalinjalle yhteinen. Isolla vaihteella jo pienikin kaasupedaalin lirputtelu saa helposti puoli litraa lisää kulutusta ilman että matkustaja (tai edes kuljettaja) havaitsee pieniä nopeuden muutoksia. Taloudellisinta on kertoa automatiikalle mitä kuljettaja haluaa tehdä ja antaa tietokoneen hoitaa kiihdytys ja hidstus kulutusta optimoiden. Paremmin se kuitenkin sen osaa kuin kuljettaja.
Regeneroinnin häviön vuoksi myös sähköautoa on käsittääkseni taloudellisinta hidastaa vapaasti rullaamalla kuiskaavan Mach-E:n tavoin silloin kun tila riittää. Tällöin moottoritien hidastuskaistalle ja ulosmenorampille tullaan niin suurella vauhdilla, että jossain kohdassa ulosmenoramppia täytyy hidastaa vapaalla rullaamista voimakkaammin.
Nyt on sitten kuljettajan valinta, miten tekee tuon hidastuksen kaikkein mieluimmin. Yksi napsuttaa vaihdetangosta Beelle, toinen tasapainoilee kaasulla, kolmas räplää menuvalikkoja TV:sta, neljäs painaa jarrupoljinta ja käpeltääpä yksi omituisten otusten kerhon jäsen mieluimmin rattiflipuja.
Eli kyse on tottumuksesta. Jos olisi ihan pakko elää ilman flipuja, omat asetukseni olisivat todennäköisesti täysin vapaalla rullaava polkuauto jota hidastetaan jarrupolkimella?
Niin, miksi auton pitäisikään pakottaa kuljettaja johonkin määrättyyn toimintatapaan? Ei sähköinen voimalinja aiheuta mitään teknistä syytä siihen. Päinvastoin, se tarjoaa mahdollisuuden joustavaan ajamiseen entistä laajemmilla säätövaroilla kunhan käyttöliittymä tehdään kuljettajalle sopivaksi.
Joillekin minimaalinenkin turha kulutus on vastenmielinen ajatus.
Induktiomoottoreissa on tyypillisesti pieni remanenssivuo jonka vuoksi moottorista saattaa tulla generaattori ulkoisen energian pyörittäessä akselia. Tämähän ei välttämättä tarkoita jarrutusta, riippuu ohjauslaitteen suojauksista (jännite voi kohota yli sallitun). Harvoin normivaltateillä tietysti on sellaisia alamäkiä, että energiaa saisi merkittävästi talteen alamäessä.
Minulla on kotona vain kaksi diesel-moottorista autoa ja molemmat rullaavat usein vaihde kytkettynä, tossu pois kaasupolkimelta, alamäessä edelläajavaa nopeammin jolloin turvaväli supistuu joskus niin pieneksi, että on pakko jarruttaa. Kun polttoaineen syöttö on katkaistu alamäessä (tossu pois kaasupolkimelta), kulutus on nolla vs vaihto vapaalle jolloin kuluu tyhjäkäynnin verran polttoainetta. Vapaalla rullaus saattaisi onnistua pidemmälle mutta kanssa-autoilijat pitää muistaa, ei voi rullatessa antaa vauhdin vajota kuuteenkymppiin satasen alueella.
Pelkään pahoin, että tämä tulee olemaan ylivoimainen asia niille koeajajille, joiden mielestä vasemman viiksen vilkun, valonvaihdon ja vakionopeussäätimen yhdistelmä on helppokäyttöinen, mutta (Mersun) vasemman viiksen vilkun, valonvaihdon ja tuulilasinpyyhkimien yhdistelmä vaikuttaa ihmisjärjelle käsittämättömältä
Ford on valinnut kestomagnetoidut tahtimoottorit molempiin päihin. Siitä huolimatta rullaavuus on niin hämmentävän hyvä, että tosiaan epäilen moottorin/moottorien saavan pientä virtaa myös rullattaessa.
Tämä on omakin oletusasetukseni talvella. Kesäksi kytken taas yhden polkimen ajon päälle. Vaihtelu virkistää.
Teslalla voi ajaa vapaasti rullaamalla pitämällä kaasupedaalin neutraalissa asennossa. Tai voi vaihtaa vapaalle, jos on pitkä alamäki tai motarilta liittymään mennessä, jos haluaa.
Teslan jarruvalot syttyvät, jos suurella nopeudella antaa polkimen nousta nopeasti ylös.
Minä luulen, että ne, jotka valittavat esim. Yokesta tai rattipainikkeista, tekevät sen haukkuakseen Teslaa ja ovat ihmisiä, jotka eivät muutenkaan ottaisi Teslaa. Ne, jotka haluavat ostaa Teslan, ostavat sen rattipainikkeiden kanssakin, vaikka olisivatkin ensin skeptisiä. Koeajolla huomaa heti, että rattipainikkeet ovat ok paitsi liikenneympyrästä poistumisvilkkua kytkiessä. Se oudoksuttaa aluksi, mutta äkkiä siihen tottuu.
Miten Joke - sori Yoke - onko sekin vain tottumiskysymys ja parasta sitten viipaloidun leivän?
Hämmennetään vielä vähän tätä recupernointikeskustelua. Tuossa bemarissa (vierasmagnetoidut tahtimoottorit) on noiden muiden "manuaalisesti" valikon kautta säädettävien recupernointitasojen lisäksi adaptiivinen recupernointi (itse käytän tätä aina jos yhdenjalanjarruutuksen mahdollistava B-"vaihde" ei ole valittuna), ja toimii yllättävän hyvin.
Tuossa adaptiivisessa recupernaatiossa AI tekee työtään karttapohjien antaman pinnan muodon ja kuljettajaa avustavien järjestelmien (kameroiden jne.) avustuksella. Käytettävien parametrien teknistä toteutusta on hieman hankala tiivistää, mutta tuo video kertoo aika hyvin mitä tarkoitan:
Mikä on kohtalaisen hankala tapa verrattuna pedaalin nostamiseen kokonaan. Mutta yhtä kaikki: kuulostaa siltä, että Teslan ajaminen on nimenomaan sitä, mitä yhden polkimen ajolla ymmärretään. Arkiajossa ja ennakoiden tulee hyvin toimeen vauhtipolkimen operoinnilla, äkkinäisemmissä tilanteissa jalkaa joutuu siirtämään vasemmalle.
Sinänsä outoa, että Tesla rajaa kuljettajan valittavissa olevia ajotilat noin vähiin, kun kyse olisi vain koodauksesta. Itse ajoin Teslaa viimeksi, kun P85D oli uusinta hottia. Silloin valittavissa taisi olla kaksi eri regenerointitasoa eikä yhden polkimen ajoa vielä ollenkaan. Olikohan Leaf ensimmäinen yhden polkimen sähkäri?
Aika monet sähköautoilijat tuntuvat kuvittelevan yhden polkimen ajon olevan taloudellisin ajotapa voimakkaan regeneroinnin takia. Todellisuudessa erot jäävät häviävän pieniksi, mutta rullauksen hyödyntäminen olisi oikeasti taloudellisinta.
Positiivisesti olen kyllä yllättynyt tuon "B-vaihteen" toiminnasta myös näin talven liukkailla vaikkakin epäilin että liukkaalla pinnalla perä menee lukkoon, jos jalan nostaa nopeasti voimapedaalilta. Hidastuvuus/recupernointitaso ei olosuhteista johtuen yllä toki lähellekään pitävän pinnan lukemia (käytännössä kesäisissä olosuhteissa äkkinäinen voimapolkimen nosto aiheuttaa maksimaalisen talteenoton >100kW teholla). Jäisellä pinnalla noilla kitkagummeilla huomaa voimapedaalin vapautuksessa, että pyörät lukittuvat muutamaksi millisekunniksi (juuri ehtii huomata) mutta järjestelmä reagoi todella nopeasti eikä perä yritä lähteä missään välissä sivulle (kyseessä siis takapotkuinen i4).
Yoke on minusta tosi hyvä. Ei ole ratin yläkaarta peittämässä mittaristonäkymää ja kättä on mukavampi pitää Yoken alaosan vaakasuoralla "kaarella" kuin pyöreän ratin kehällä automaattiohjauksella ajaessa. Ratin pyörittely toimii oikeastaan mukavammin kuin pyöreällä ratilla ainakin minulla, koska pidän ratin vastuksen asetuksen "mukavuus" -asennossa eli kevyenä. GLE jossain kommentissa Model Y:n ohjauksesta tuumasi, että synteettisen ohjausvasteen huomasi hyvin. Olen samaa mieltä myös Model X:n "sport"-asetuksesta. Enkä ymmärrä, miksi ratin kääntämisen pitäisi olla voimaa vaativaa. Minä pidän kevyestä ohjauksesta. Muistan aikoinaan lukeneeni arviota Discovery 4:sta ja siinä moitittiin ohjauksen liiallista keveyttä. Ja kun minusta discon ohjauksen keveys oli pelkkää plussaa.
Kaikki Teslakuskitkaan eivät pidä Yokesta, mutta se on heidän menetyksensä, ei minun.
Joudun toistamaan itseäni, koska samat vasta-ajatukset toistuvat. Teslalla voi aivan hyvin ajaa rullauksella, jos sillä tarkoitetaan sitä, että akusta ei oteta tehoa eikä sitä ladata. Jos Teslan periaate on yhden polkimen ajoa, niin sitten siirryn ehdottomasti puoltamaan sitä. Yksinkertaisuus on hyve ja regeneroinnin tason säätäminen sillä polkimella jolla säädetään ajonopeuttakin on yksinkertainen toteutus.
Vanhemmissa Tesloissa oli induktiomoottorit takana ja edessä ja siksi niillä ei voinut pysäyttää autoa seisahduksiin asti. Edellisessä X:ssä oli edessä kestomagneetti ja takana induktio ja nykyisessä on kestomagneetti sekä edessä että takana.
Teslan kuljettajille on annettu helppokäyttöiset ajotilat, koska voi rullata tai moottorijarruttaa säädetyllä teholla pelkästään kaasupoljinta käyttämällä. Jos Teslan maksimi regenerointiteho ei jollekulle riitä, niin sille ei voi mitään. Mutta samahan se on muissakin autoissa, että maksimia ei voi säätää yli sen, minkä auto tarjoaa. Teslassa maksimi on käytettävissä ilman flipuja tai asetuksia ja kulloinkin haluttu teho otetaan kaasupolkimen asennolla. Yksinkertaista ja toimivaa.
Onko tuo "vierasmagnetointi" ja "recupernointitaso" BMW-kieltä? Vai oletko itse jossain muussa yhteydessä tottunut käyttämään tuollaisia sanoja? Eikä vierasmagnetointi tarkoita induktiomoottoria? Mistä recupernointi-sana on johdettu?
Miksi sanot "voimakkaan regeneroinnin takia"? Eihän regenerointi ole sen voimakkaampi kuin kuski haluaa vaikka sitä ei jostain asetuksista tarvitsekaan säätää.
Toimintakuvaus vaikuttaa varsin järkevältä. Lisäksi BMW vahvistaa käsitykseni, että myös (vai etenkin?) sähköautolla rullaaminen on taloudellisin tapa hidastaa nopeutta.
Kumpikin ovat yleiskieltä. Vierasmagnetointi viittaa sähkömoottoriin, jossa ei ole kestomagneetteja vaan roottori magnetoidaan ulkoisesti tarjottavalla vaihtovirralla.
Rekuperaatiota käytetään regeneraation synonyyminä. Kääntäjänä näkisin sellaisen pienen sävyeron, että rekuperaatio on yleisesti palautumista, mutta regenerointi sisältää myös sen merkityksen että palautuminen tapahtuu generaattorin avulla. Sähköauto voi tehdä kumpaa tahansa. Ihminen sen sijaan voi ainoastaan rekuperoitua sairaudestaan mutta ei regeneroitua.
No siksi, että moni sähköautoilija tuntuu kuvittelevan, että regenerointia tapahtuu ainoastaan yhden polkimen ajotilassa, jolloin se on voimakkaimmillaan. Jarrupolkimen painamista ei hoksata regeneroinniksi, vaikka se useimmissa sähköautoissa on suurimmaksi osaksi juuri sitä. Lisäksi regeneroinilla akkuun saatava energia yliarvioidaan usein. Näin siis erinäisten keskustelupalstojen ja fb-keskustelujen perusteella todettuna.
Ehkä sinun pitäisi kokeilla jotain muitakin sähköautoja kuin Teslaa.
Kyllähän asiayhteydestä ymmärtää, että ovat samaa tarkoittavaa, mutta ihmettelinkin sitä, mistä kielenkäyttöön on tarttunut recupernointi ja vierasmagnetointi, kun minusta ne ovat aika harvoin käytettyjä ilmaisuja ja ajattelin, että ehkä BMW käyttää noita sanoja.
Sanoisin, että rullaaminen on taloudellista, jos ei ole tarpeen varsinaisesti hidastaa. Hidastuksella saa aina akkuun lisää ytyä, mutta jos hidastaa alle sen nopeuden, millä hidastuksen jälkeen aikoo jatkaa., menettää regeneroinnin hyödyn uudessa kiihdytyksessä, koska kiihdytys vie enemmän energiaa kuin regeneroinnilla saa. Hidastushan ei voi saada talteen kaikkea vähenevää liike-energiaa, koska osa kuluu ajovastuksiin.
Periaate on varmaan sama kuin polttiksellakin eli ei hidastuksia ja kiihdytyksiä. Toisaalta mieluummin hidastus regeneroinnilla kuin rullaamalla ja mekaanisilla jarruilla.
Kyllä ne ihan finglishiä tai englishiä on. Tarkoituksella käytin rekupernaatiota regeneronnin sijasta, vaikka molempia käytetään sähköautoista puhuttaessa (ainakin englannin kielellä). Itse miellän regeneroinin ennemminkin dieselin partikkelifilttereiden tyhjennykseen liittyväksi, vaikka sähköautoista puhuttaessa viitataankin "sähkön keräämiseen takaisin akkuun"
Ei pidä sekoittaa synkroni (eli tahtimoottoria) ja oikosulku (eli induktiomoottoria = epätahtimoottori). Tahtimoottorissa magnetointivirta otetaan erillisestä (=vieras) piiristä, kun taas induktiomoottorissa se saadaan moottorin pyörimisliikkestä.
Ok, opinpahan uutta