@HybridRules kirjoitti:
Minun mielestä autoa pitäisi ajaa maltillisesti luistattelematta mutkissa ja liikenneympyröissä. Sellaiseen ajamiseen mikä tahansa vaihteistotyyppi on ok. Ymmärrän, että turvallisessa ajossa on tärkeää, että kuski saa hyvän tuntuman voimansiirtoon.
Niinhän minä juuri sanoinkin. Anteeksi vain, jos taksikuskivertauksesta jäi väärä mielikuva. Mietin sen kirjoitettuani itsekin, olisiko pitänyt täsmentää, että vaikka taksari ehtiikin näpytellä mainitsemani komentosarjan lennosta, minä en ehdi enkä viitsi edes opetella. Kuvasin tällä vain sitä, kuinka kömpelöä olisi ajaa autoa, jossa hidastusta pitäisi säätää jonkun menun tai edes keskikonsoliin mukitelineen paikalle tungetun vaihdetangon kautta. Ei sekään mahdotonta ole, mutta ei yhtä sujuvaa kuin rattiflipujen napsuttelu hidastuksen säätämiseksi.
Nyt ei ole puhe kaarretasapainon manipuloinnista voimansiirtoa sitomalla vaan rattiflipuista säätyvästä sopivasta sopivaa hidastuksesta muuhun liikenteeseen sopeutuen että turvavälit joka suuntaan pysyvät kohtuudessa myös risteystä tai moottoritien poistumisramppia lähestyttäessä.
Kuten jo tiedätkin, meillä auton urheilullisuus määrittyy auton kyvyllä kuljettaa urheiluvälineitä.
@Late1969 kirjoitti:
Urheilullisesta ajosta en tiedä, mutta normaaliajossa tuntuma on tärkeä ja aiheuttaa juuri maltillista ajoa. Jos manuaalissa polkee poljinta, oletettu tapahtuu. Automaatti on saattanut vaihtaa jonkun säästövaihteen päälle ja vähän kaasua painaessa eri tapahdukaan mitään. Ei kun lisää tarkoituksella tai vahingossa ja automaatti vaihtaa pienempää, moottorin kierrokset ylös ja vetopyörät luistaa.
Juuri näin. Hidastettaessa sekä manuaali että sähköinen voimalinja toimivat täsmällisesti. Automaatin hidastus on epälineaarinen, koska toivomuslaatikko sohii väliin omia valintojaan, Jos automaatti päättää vaihtaa alas sekuntia ennen kuin kuljettaja pyytää pakkovaihtoa alas, tapahtuukin kaksi vaihtoa, mikä korostaa hidastusta enemmän kuin kuljettaja pyysi. Sillä voi olla sama vaikutus kuin manuaalivaihteisessa alas vaihdolla ennen kytkimen vapauttamista. Tätä ei tosin tapahdu kuljettajan huomaamatta kuten automaatissa.
Mehulinko tässä se arvontalaatikko on. Manuaali ja sähköinen voimalinja tekevät just sen mitä kuljettaja käskee eivätkä keksi omiaan.
@HybridRules kirjoitti:
Minä en ole kokenut ajamisen vaikeutta millään vaihteistolla. Robottivaihde oli omituinen ja parkkeeraamisessa jopa vaikea, mutta ei silläkään ajaminen ollut vaikeaa vaan epämukavaa.
Juuri tästä mukavuudesta on kyse.
Kaikilla pääsee eteen- ja taaksepäin, mutta joillakin se on vaan helpompaa. Ja kuten keskustelusta olemme huomanneet, se helppouskin on eri kuskeille eri asia.
En vaan hoksaa, mitä jää puuttumaan, jos rattiflipuista saa napsutella haluamansa hidastuksen voimakkuuden aina yhden polkimen ajoon saakka? Silloinhan jokainen kuljettaja saa valita mieleisensä ja se valinta tapahtuu helpoimmalla mahdollisella tavalla käsiä ratista irrottamatta. Jos tässä logiikassa on jotain vikaa, sitten joudun seisomaan korjattuna?
@HybridRules kirjoitti:
Minä en ole kokenut ajamisen vaikeutta millään vaihteistolla. Robottivaihde oli omituinen ja parkkeeraamisessa jopa vaikea, mutta ei silläkään ajaminen ollut vaikeaa vaan epämukavaa.
Juuri tästä mukavuudesta on kyse.
Kaikilla pääsee eteen- ja taaksepäin, mutta joillakin se on vaan helpompaa. Ja kuten keskustelusta olemme huomanneet, se helppouskin on eri kuskeille eri asia.
En vaan hoksaa, mitä jää puuttumaan, jos rattiflipuista saa napsutella haluamansa hidastuksen voimakkuuden aina yhden polkimen ajoon saakka? Silloinhan jokainen kuljettaja saa valita mieleisensä ja se valinta tapahtuu helpoimmalla mahdollisella tavalla käsiä ratista irrottamatta. Jos tässä logiikassa on jotain vikaa, sitten joudun seisomaan korjattuna?
Minulla on ollut rattifliput ainakin discoissa en muista oliko XC9T8:ssakin. Luulen, että oli.
Sinulla on kovin erilainen tyyli ajamiseen kuin minulla, jos kerran aktiivisesti käytät rattiflipuja. Minä en sekaantunut missään autossa automaatin toimintaan kuin muutaman kerran kokeillakseni flipuja. Minusta ehdottomasti yksinkertaisinta on flipu-autoissakin ollut antaa auton hidastua hölläämällä kaasupoljin ja käyttämällä jarrua.
Sähköautoa taidat ajaa mielikuvaharjoitteina toistaiseksi flipujen avulla, mutta enhän minä tiedä, jos vaikka todella kokisit sellaisen jouhevaksi ajotavaksi. Minä taas en halua toimia sillä tavalla aktiivisesti ratin takana. Nykyisessä autossani en voisikaan, koska siinä ei ole rattiflipuja, mutta en halunnut silloinkaan, kun oli auton ratissa fliput. Nopeuden hidastaminen säätelemällä moottorijarrutusta vaatii aika aktiivista toimintaa. Paljon vaivattomammin se minun mielestä onnistuu käyttämällä jarrua moottorijarrutuksen lisäksi.
Yhden polkimen ajollahan tarkoitetaan vain sitä, että autossa on voimakas regenerointi päälle asetettuna. En ole koeajanut sellaista autoa, mutta mielikuvittelen, että en pitäisi siitä ajotavasta ja olen melko varma, että energian kulutus kasvaa, koska autoa joutuu kiihdyttelemään enemmän tai sitten pitäisi kovasti keskittyä kaasupolkimen käyttöön.
@HybridRules kirjoitti:
Minä en ole kokenut ajamisen vaikeutta millään vaihteistolla. Robottivaihde oli omituinen ja parkkeeraamisessa jopa vaikea, mutta ei silläkään ajaminen ollut vaikeaa vaan epämukavaa.
Juuri tästä mukavuudesta on kyse.
Kaikilla pääsee eteen- ja taaksepäin, mutta joillakin se on vaan helpompaa. Ja kuten keskustelusta olemme huomanneet, se helppouskin on eri kuskeille eri asia.
En vaan hoksaa, mitä jää puuttumaan, jos rattiflipuista saa napsutella haluamansa hidastuksen voimakkuuden aina yhden polkimen ajoon saakka? Silloinhan jokainen kuljettaja saa valita mieleisensä ja se valinta tapahtuu helpoimmalla mahdollisella tavalla käsiä ratista irrottamatta. Jos tässä logiikassa on jotain vikaa, sitten joudun seisomaan korjattuna?
Yhden polkimen ajollahan tarkoitetaan vain sitä, että autossa on voimakas regenerointi päälle asetettuna. En ole koeajanut sellaista autoa, mutta mielikuvittelen, että en pitäisi siitä ajotavasta ja olen melko varma, että energian kulutus kasvaa, koska autoa joutuu kiihdyttelemään enemmän tai sitten pitäisi kovasti keskittyä kaasupolkimen käyttöön.
Ei kai tuossa muuta ole, kuin se vain laajentaa tuota kaasupolkimen käyttöaluetta lisää hidastuspuolelle. Voihan sitä hidastettaessakin painaa kaasua, jos ei halua hidastaa täydellä moottorijarrutuksella (regeneroinnilla).
@Late1969 kirjoitti:
Kuinkahan nykyautot toimivat, jos tulee vähäinenkin häiriö ajonhallintaan? Ennen autot oli pakko rakentaa stabiileiksi ja lisätä siihen hallinta päälle, nykyään autot taitavat olla kuin hornetteja, jotka eivät toimi sekuntiakaan ilman tietokoneita.
Saatamme ajatella eri autoja, niin nykyisiä kuin vanhojakin, mutta ainakin minun ison sedanin tai ison farkun genressäni uudet ovat ilman avustimiakin ylivoimaisen helppoja ajettavia.
Mikähän viimeiseksi jääneen Taunuksen tai Seittenneliskanttisen kokoinen nykyauto joko farkkuna tai sedanina EI OLE näitä edeltäjiään vakaampi, tasapainoisempi ja helpompi ajaa? Varmaan sellaisiakin saattaa olla, mutta en tosiaan hoksaa mitä ne voisivat olla?
Eihän autot kait vielä ole ihan airbuseja, mutta siihen pyritään. Tehdään edullisesti mekaniikka, siis autoissa, ja parannetaan sitä ohjelmistolla. Vaikka näyttäisi, että mikään ajo-ohjelma, avustus tai muu vastaava ei olisi päällä, kyllä siellä kuitenkin on tai ainakin valmiina aktivoitumaan millisekunneissa. Ainakaan abseja ei taida saada pois muuta kuin anturivialla, moottorinohjaus rajoittaa osaltaan moottorin kiusaamista, samoin automaattivaihteiston, käsijarru ei mene vauhdissa päälle, ohjaustehostin rajoittaa kääntämisnopeutta. Taitaa koeajoissakin olla kerrottu, että kaikkia temppuja ei vain pysty enää nykyään tekemään.
@HybridRules kirjoitti:
Minä en ole kokenut ajamisen vaikeutta millään vaihteistolla. Robottivaihde oli omituinen ja parkkeeraamisessa jopa vaikea, mutta ei silläkään ajaminen ollut vaikeaa vaan epämukavaa.
Juuri tästä mukavuudesta on kyse.
Kaikilla pääsee eteen- ja taaksepäin, mutta joillakin se on vaan helpompaa. Ja kuten keskustelusta olemme huomanneet, se helppouskin on eri kuskeille eri asia.
En vaan hoksaa, mitä jää puuttumaan, jos rattiflipuista saa napsutella haluamansa hidastuksen voimakkuuden aina yhden polkimen ajoon saakka? Silloinhan jokainen kuljettaja saa valita mieleisensä ja se valinta tapahtuu helpoimmalla mahdollisella tavalla käsiä ratista irrottamatta. Jos tässä logiikassa on jotain vikaa, sitten joudun seisomaan korjattuna?
Yhden polkimen ajollahan tarkoitetaan vain sitä, että autossa on voimakas regenerointi päälle asetettuna. En ole koeajanut sellaista autoa, mutta mielikuvittelen, että en pitäisi siitä ajotavasta ja olen melko varma, että energian kulutus kasvaa, koska autoa joutuu kiihdyttelemään enemmän tai sitten pitäisi kovasti keskittyä kaasupolkimen käyttöön.
Ei kai tuossa muuta ole, kuin se vain laajentaa tuota kaasupolkimen käyttöaluetta lisää hidastuspuolelle. Voihan sitä hidastettaessakin painaa kaasua, jos ei halua hidastaa täydellä moottorijarrutuksella (regeneroinnilla).
Ehkä joku pitää sellaisesta ajotavasta, mutta minä oletan, että en pitäisi. Loivaliikkeinen polkimien käyttö sekä kaasun että jarrun kohdalla on mukavampi kuin äkkiväärästi reagoiva poljin. Mutta ei tietenkään ole minulta pois, jos joku haluaa sillä tavalla ajaa.
@HybridRules kirjoitti:
Minä en ole kokenut ajamisen vaikeutta millään vaihteistolla. Robottivaihde oli omituinen ja parkkeeraamisessa jopa vaikea, mutta ei silläkään ajaminen ollut vaikeaa vaan epämukavaa.
Juuri tästä mukavuudesta on kyse.
Kaikilla pääsee eteen- ja taaksepäin, mutta joillakin se on vaan helpompaa. Ja kuten keskustelusta olemme huomanneet, se helppouskin on eri kuskeille eri asia.
En vaan hoksaa, mitä jää puuttumaan, jos rattiflipuista saa napsutella haluamansa hidastuksen voimakkuuden aina yhden polkimen ajoon saakka? Silloinhan jokainen kuljettaja saa valita mieleisensä ja se valinta tapahtuu helpoimmalla mahdollisella tavalla käsiä ratista irrottamatta. Jos tässä logiikassa on jotain vikaa, sitten joudun seisomaan korjattuna?
Yhden polkimen ajollahan tarkoitetaan vain sitä, että autossa on voimakas regenerointi päälle asetettuna. En ole koeajanut sellaista autoa, mutta mielikuvittelen, että en pitäisi siitä ajotavasta ja olen melko varma, että energian kulutus kasvaa, koska autoa joutuu kiihdyttelemään enemmän tai sitten pitäisi kovasti keskittyä kaasupolkimen käyttöön.
Ei kai tuossa muuta ole, kuin se vain laajentaa tuota kaasupolkimen käyttöaluetta lisää hidastuspuolelle. Voihan sitä hidastettaessakin painaa kaasua, jos ei halua hidastaa täydellä moottorijarrutuksella (regeneroinnilla).
Ehkä joku pitää sellaisesta ajotavasta, mutta minä oletan, että en pitäisi. Loivaliikkeinen polkimien käyttö sekä kaasun että jarrun kohdalla on mukavampi kuin äkkiväärästi reagoiva poljin. Mutta ei tietenkään ole minulta pois, jos joku haluaa sillä tavalla ajaa.
Onhan se toisenkin päädyn vaikutusalue sähköautossa "laajennettu" manuaaluvaihteiseen polttomoottoriautoon verrattuna - aina kiihtyy täysillä kun polkimen painaa pohjaan. Miksei siis alkupäänkin alue olisi. Polttomoottorilla täyttä kiihtyvyyttä tai täyttä moottorijarrutusta pitää hakea pienillä vaihteilla.
@HybridRules kirjoitti:
Minä en ole kokenut ajamisen vaikeutta millään vaihteistolla. Robottivaihde oli omituinen ja parkkeeraamisessa jopa vaikea, mutta ei silläkään ajaminen ollut vaikeaa vaan epämukavaa.
Juuri tästä mukavuudesta on kyse.
Kaikilla pääsee eteen- ja taaksepäin, mutta joillakin se on vaan helpompaa. Ja kuten keskustelusta olemme huomanneet, se helppouskin on eri kuskeille eri asia.
En vaan hoksaa, mitä jää puuttumaan, jos rattiflipuista saa napsutella haluamansa hidastuksen voimakkuuden aina yhden polkimen ajoon saakka? Silloinhan jokainen kuljettaja saa valita mieleisensä ja se valinta tapahtuu helpoimmalla mahdollisella tavalla käsiä ratista irrottamatta. Jos tässä logiikassa on jotain vikaa, sitten joudun seisomaan korjattuna?
Yhden polkimen ajollahan tarkoitetaan vain sitä, että autossa on voimakas regenerointi päälle asetettuna. En ole koeajanut sellaista autoa, mutta mielikuvittelen, että en pitäisi siitä ajotavasta ja olen melko varma, että energian kulutus kasvaa, koska autoa joutuu kiihdyttelemään enemmän tai sitten pitäisi kovasti keskittyä kaasupolkimen käyttöön.
Ei kai tuossa muuta ole, kuin se vain laajentaa tuota kaasupolkimen käyttöaluetta lisää hidastuspuolelle. Voihan sitä hidastettaessakin painaa kaasua, jos ei halua hidastaa täydellä moottorijarrutuksella (regeneroinnilla).
Ehkä joku pitää sellaisesta ajotavasta, mutta minä oletan, että en pitäisi. Loivaliikkeinen polkimien käyttö sekä kaasun että jarrun kohdalla on mukavampi kuin äkkiväärästi reagoiva poljin. Mutta ei tietenkään ole minulta pois, jos joku haluaa sillä tavalla ajaa.
Onhan se toisenkin päädyn vaikutusalue sähköautossa "laajennettu" manuaaluvaihteiseen polttomoottoriautoon verrattuna - aina kiihtyy täysillä kun polkimen painaa pohjaan. Miksei siis alkupäänkin alue olisi. Polttomoottorilla täyttä kiihtyvyyttä tai täyttä moottorijarrutusta pitää hakea pienillä vaihteilla.
Vähän turhaa keskustella asiasta, jos toisella osapuolella ei ole tottumusta ajaa sähköautolla. Jahka hankit sähköauton, niin osaat arvioida, mikä on mukavaa normiajossa liikenteessä. Esim. jonossa ruuhkassa on mukavampi antaa auton automaatilla lirutella jonon mukana sen sijaan, että tasapainoilisi kaasupolkimen kanssa. Tarkoitan siis sellaista jonoa, joka vaikkapa kaupunkiliikenteessä nytkähtelee eteenpäin, pysähtelee ja liruttelee ryöminnällä. Käsivaihteisella polttomoottoriautolla olisi hermoja repivää, automaattivaihteisella melko mukavaa ja automaatilla etäisyyden pitävässä sähköautossa kaikkein mukavinta. Yhdellä polkimella taiteilu lienee jossain automaattilaatikon ja käsivaihteen välimaastossa polttomoottoriautoon verraten. Toyota hybridi ja plugari mukautuvalla vakkarilla lienee hyvin samanlainen kuin sähköauto, koska pääasiassa auto etenee sähkömoottorilla ruuhkassa.
Ärhäkästi kiihtyvä sähkäri yhden polkimen taiteilulla seisovassa ruuhkassa saattaa vaatia korostetusti huomiota kuskilta, ettei vahingossa liikauta kaasupedaalia alas tasapainoasemasta ja auto ryntää edellä olevan puskuriin. Tuli vain mieleen moinen scenario, en tiedä, kuinka todellinen riski se olisi.
@HybridRules kirjoitti:
Sinulla on kovin erilainen tyyli ajamiseen kuin minulla, jos kerran aktiivisesti käytät rattiflipuja. Minä en sekaantunut missään autossa automaatin toimintaan kuin muutaman kerran kokeillakseni flipuja. Minusta ehdottomasti yksinkertaisinta on flipu-autoissakin ollut antaa auton hidastua hölläämällä kaasupoljin ja käyttämällä jarrua.
Erilaiset käsialat on täysin normaalia, mutta parhaimmillaan auton pitäisi sopeutua eikä kuljettajan. Vanhoissa Volvoissa ärsyttä niiden tapa valittaa turvavyöstä kovin päällekäyvästi. Nalkutus alkaa jos kääntää virrat päälle ennen kuin vyöt on kiinni. Nykyautojen tapa varoittaa turvavöistä elleivät ne ole kiinni auton liikkuessa on parempi, koska kuljettaja saa tehdä lähtötoimet haluamassaan järjestyksessä kunhan vain tekee ne.
Sinä et käytä rattiflipuja enkä halua niitä sinulle väkisin myydä. Mutta mitä sinä menetät, jos rattifliput tarjotaan meille jotka niitä olemme tottuneet käyttämään? Ei jarrupoljinta poisteta rattiflipujen asennuksessa, joten me kumpikin saamme ajaa flipperiautoa omalla tavallamme auton sitä estämättä.
Sähköautoa taidat ajaa mielikuvaharjoitteina toistaiseksi flipujen avulla, mutta enhän minä tiedä, jos vaikka todella kokisit sellaisen jouhevaksi ajotavaksi.
Kokeilen jokaisella koeajolla tyypillisesti moottoritieltä poistuessani etäisyyksiä muiden nopeuteen sopeuttaen. Pidän sähköisen voimalinjan laajasta rullauksen "tahmeuden" säätöalueesta, joka on helposti sormien ulottuvilla molempiin suuntiin.
Uudet automaatit on ohjelmoitu tässä suhteessa minusta epämiellyttäviksi. Rattifliput on, mutta automatiikka pehmentää moittorijarrutuksen käyttökelvottoman olemattomaksi vaikka kieppikello nouseekin. Näin ainakin BMW:n ZF-8 ja Mersun 9G-Tronic.
Minä taas en halua toimia sillä tavalla aktiivisesti ratin takana.
Eihän rattifliput estä sitä millään tavoin.
Tuskin kukaan meistä käyttää autonsa kaikkia ominaisuuksia, mutta valmistajan ongelma on kuljettajien erilaiset mieltymykset. Oikein mitään ei voi jättää pois ilman että kukaan pahastuu.
Vaimoni pahastui siitä kun elämästä vieraantuneet äänestivät auton värikoodilla tehdyn kynsilakan vuoden turhakkeeksi. Sen valmistus lopetettiin ja nyt ovat menossa viimeiset tipat oman auton väristä kynsilakkaa. Ei sitäkään varmaan ihan kaikki tarvitse, mutta ainakin yksi käyttäjä on pahoillaan kun lisävarusteena hankittu ominaisuus katosi.
Yhden polkimen ajollahan tarkoitetaan vain sitä, että autossa on voimakas regenerointi päälle asetettuna. En ole koeajanut sellaista autoa, mutta mielikuvittelen, että en pitäisi siitä ajotavasta ja olen melko varma, että energian kulutus kasvaa, koska autoa joutuu kiihdyttelemään enemmän tai sitten pitäisi kovasti keskittyä kaasupolkimen käyttöön.
Samaa mieltä vaaditusta tarkkuudesta silloin kun auto liikkuu. Olen silti täysin varma, että jos yhden polkimen ajo olisi rattiflipuilla hallittavan regeneroinnin voimakkuuden viimeinen säätöporras, vetäisin jonon päähän pysähtyessäni vasemman flipun pohjaan. Jonossa nytkytellessä tuo olisi kätevin tapa ajaa. Nykyisin ajan tuon tilanteen yhden polkimen ajona turbiiniautomaatin jarrupolkimella.
Vaikka näyttäisi, että mikään ajo-ohjelma, avustus tai muu vastaava ei olisi päällä, kyllä siellä kuitenkin on tai ainakin valmiina aktivoitumaan millisekunneissa. Ainakaan abseja ei taida saada pois muuta kuin anturivialla, moottorinohjaus rajoittaa osaltaan moottorin kiusaamista, samoin automaattivaihteiston, käsijarru ei mene vauhdissa päälle, ohjaustehostin rajoittaa kääntämisnopeutta. Taitaa koeajoissakin olla kerrottu, että kaikkia temppuja ei vain pysty enää nykyään tekemään.
Näen pisteesi, mutta en edelleenkään hoksaa mikä nykyauto olisi vaikkapa 80-luvun edeltäjiään huonompi ajaa ellei avustimia olisi ja millä perusteella? Ja mitä temppuja pitäisi pystyä tekemään?
Näen näistä vain ohjaustehostimen hitauden ongelmaksi. Se ei ole nykyaikaa, vaan suunnitteluvirhe. Tahmaava ohjaus ei ole uusi asia, kuten ei myöskään joidenkin etuvetoisten veto päällä "jäätyvä" ohjaus oli aikanaan.
Käsijarrua ei tarvita kuin pysäköintiin kun vähintään takana on vetopyörät ja voimalinja on kuljettajan kontrollissa. Jossain muussa tapauksessa saattaisin hädissäni käyttää itsekin koska "en vain osaa".
Pidän oikein kivana sitä, että nykyautossa on ohjelmoitavissa "talvimoodi", jonka voi napsauttaa päälle halutessaan. Kesäinen voimalinjan ECO-asetus vaihtuu paremmin reagoivaan comfortiin ja ajonhallinta "anna minä yritän itse ensin" tilaan.
@HybridRules kirjoitti:
Sinulla on kovin erilainen tyyli ajamiseen kuin minulla, jos kerran aktiivisesti käytät rattiflipuja. Minä en sekaantunut missään autossa automaatin toimintaan kuin muutaman kerran kokeillakseni flipuja. Minusta ehdottomasti yksinkertaisinta on flipu-autoissakin ollut antaa auton hidastua hölläämällä kaasupoljin ja käyttämällä jarrua.
Erilaiset käsialat on täysin normaalia, mutta parhaimmillaan auton pitäisi sopeutua eikä kuljettajan. Vanhoissa Volvoissa ärsyttä niiden tapa valittaa turvavyöstä kovin päällekäyvästi. Nalkutus alkaa jos kääntää virrat päälle ennen kuin vyöt on kiinni. Nykyautojen tapa varoittaa turvavöistä elleivät ne ole kiinni auton liikkuessa on parempi, koska kuljettaja saa tehdä lähtötoimet haluamassaan järjestyksessä kunhan vain tekee ne.
Sinä et käytä rattiflipuja enkä halua niitä sinulle väkisin myydä. Mutta mitä sinä menetät, jos rattifliput tarjotaan meille jotka niitä olemme tottuneet käyttämään? Ei jarrupoljinta poisteta rattiflipujen asennuksessa, joten me kumpikin saamme ajaa flipperiautoa omalla tavallamme auton sitä estämättä.
Sähköautoa taidat ajaa mielikuvaharjoitteina toistaiseksi flipujen avulla, mutta enhän minä tiedä, jos vaikka todella kokisit sellaisen jouhevaksi ajotavaksi.
Kokeilen jokaisella koeajolla tyypillisesti moottoritieltä poistuessani etäisyyksiä muiden nopeuteen sopeuttaen. Pidän sähköisen voimalinjan laajasta rullauksen "tahmeuden" säätöalueesta, joka on helposti sormien ulottuvilla molempiin suuntiin.
Uudet automaatit on ohjelmoitu tässä suhteessa minusta epämiellyttäviksi. Rattifliput on, mutta automatiikka pehmentää moittorijarrutuksen käyttökelvottoman olemattomaksi vaikka kieppikello nouseekin. Näin ainakin BMW:n ZF-8 ja Mersun 9G-Tronic.
Minä taas en halua toimia sillä tavalla aktiivisesti ratin takana.
Eihän rattifliput estä sitä millään tavoin.
Tuskin kukaan meistä käyttää autonsa kaikkia ominaisuuksia, mutta valmistajan ongelma on kuljettajien erilaiset mieltymykset. Oikein mitään ei voi jättää pois ilman että kukaan pahastuu.
Vaimoni pahastui siitä kun elämästä vieraantuneet äänestivät auton värikoodilla tehdyn kynsilakan vuoden turhakkeeksi. Sen valmistus lopetettiin ja nyt ovat menossa viimeiset tipat oman auton väristä kynsilakkaa. Ei sitäkään varmaan ihan kaikki tarvitse, mutta ainakin yksi käyttäjä on pahoillaan kun lisävarusteena hankittu ominaisuus katosi.
Yhden polkimen ajollahan tarkoitetaan vain sitä, että autossa on voimakas regenerointi päälle asetettuna. En ole koeajanut sellaista autoa, mutta mielikuvittelen, että en pitäisi siitä ajotavasta ja olen melko varma, että energian kulutus kasvaa, koska autoa joutuu kiihdyttelemään enemmän tai sitten pitäisi kovasti keskittyä kaasupolkimen käyttöön.
Samaa mieltä vaaditusta tarkkuudesta silloin kun auto liikkuu. Olen silti täysin varma, että jos yhden polkimen ajo olisi rattiflipuilla hallittavan regeneroinnin voimakkuuden viimeinen säätöporras, vetäisin jonon päähän pysähtyessäni vasemman flipun pohjaan. Jonossa nytkytellessä tuo olisi kätevin tapa ajaa. Nykyisin ajan tuon tilanteen yhden polkimen ajona turbiiniautomaatin jarrupolkimella.
Eihän minua haittaa tietenkään, jos joku haluaa käyttää flipuja. Ihmettelen vain, miksi ottaa ylimääräistä vaivaa flipujen räpläämisellä, kun autoihin on jarrupoljinkin asennettu ja useimmiten hidastaminen menee ihan vain kaasun hölläämällä. Ihan rehellisesti sanoen, en oikein usko, että sinäkään tosielämässä flipujen kanssa käytännössä ajat. Keskustelupalstoilla vallitsee tekotodellisuus.
Vaikka näyttäisi, että mikään ajo-ohjelma, avustus tai muu vastaava ei olisi päällä, kyllä siellä kuitenkin on tai ainakin valmiina aktivoitumaan millisekunneissa. Ainakaan abseja ei taida saada pois muuta kuin anturivialla, moottorinohjaus rajoittaa osaltaan moottorin kiusaamista, samoin automaattivaihteiston, käsijarru ei mene vauhdissa päälle, ohjaustehostin rajoittaa kääntämisnopeutta. Taitaa koeajoissakin olla kerrottu, että kaikkia temppuja ei vain pysty enää nykyään tekemään.
Näen pisteesi, mutta en edelleenkään hoksaa mikä nykyauto olisi vaikkapa 80-luvun edeltäjiään huonompi ajaa ellei avustimia olisi ja millä perusteella? Ja mitä temppuja pitäisi pystyä tekemään?
Näen näistä vain ohjaustehostimen hitauden ongelmaksi. Se ei ole nykyaikaa, vaan suunnitteluvirhe. Tahmaava ohjaus ei ole uusi asia, kuten ei myöskään joidenkin etuvetoisten veto päällä "jäätyvä" ohjaus oli aikanaan.
Käsijarrua ei tarvita kuin pysäköintiin kun vähintään takana on vetopyörät ja voimalinja on kuljettajan kontrollissa. Jossain muussa tapauksessa saattaisin hädissäni käyttää itsekin koska "en vain osaa".
Pidän oikein kivana sitä, että nykyautossa on ohjelmoitavissa "talvimoodi", jonka voi napsauttaa päälle halutessaan. Kesäinen voimalinjan ECO-asetus vaihtuu paremmin reagoivaan comfortiin ja ajonhallinta "anna minä yritän itse ensin" tilaan.
Jarrut on helppo esimerkki. Nykyautossa jokaista pyörää ohjataan erikseen sähköisesti. Vanhassa piti saada koko systeemi toimimaan vain jarrupolkimen avulla. Vaadittiin siis mekaanisesti enemmän, että auto pysähtyi ripeästi eikä pyörähtänyt. Nykyinen pysähtyy paljon nopeammin sähköisen ohjauksen ansiosta, mutta pysyykö hallinnassa jos järjestelmä ei ohjaa jarrupaineita.
Testeissä tehdään vaikka väistötemppuja eri nopeuksilla.Joitakin autoja ei ole saatu ajettua läpi testiradasta halutulla nopeudella, vaikka apuohjelmat on otettu pois ja kaasu ollut pohjassa. Auto hidastaa itsensä. Kai siihen syynsä on, jos alusta on tehty ihan muuta varten ja vaarallinen käytös on poistettu elektroniikalla. A-Mersussa jouduttiin käyttämään vielä mekaniikkaa, eri takapyörät ja jotain muutoksia alustaan.
Käsijarru on ollut välillä talviajossa tarpeen, sillä on saanut tosiliukkaalla takajarrut varmasti mukaan ja nastat raapimaan jäätä. Vähän tahtoo auto kääntyä, kun ei enää saa etupäätä lukkoon ensin, mutta pari metriä voittaa.
Vaikka ei löpöpunkkeihin liitykään, niin GLEn kanssa kommentointiin liittyen kerron, mitä minä ajattelen regeneroinnista ja rattiflipuista. Ensinnäkin otin aikoinaan rattifliput discoon, koska ajattelin niillä olevan käyttöä maastoajossa, jota siihen aikaan ajattelin kokeilla. Kun ei ollut koskaan oikeasti asiaa tiestön ulkopuolelle, niin kovin vähiin jäi maastoajokokeilut ja flipuille en keksinyt mitään tarpeellista käyttöä maantieajossa. 9-portainen ZF-automaatti hoiti puolestani vaihteiden valinnan.
Sähköautossa regeneroinnin säätäminen tarkoittaa, että säädetään tehoa, jonka auton moottorit ryöstävät auton liike-energiasta ja siirtävät akkuun jemmaan.
Joissain sähköautoissa tuota tehoa voi kuulemma säätää rattiflipuilla. Toisaalta kaikissa sähköautoissa sitä voi säätää kaasupolkimella eli ns. voimapolkimella, mutta tietenkin vain autolle ominaisesta maksimiregenerointitehosta alaspäin. Minun edellisessä Teslassa oli valittavissa kaksi tehoaluetta ja kolmas valinta oli vapaa rullaus. Nykyisessä ei ole noita valintoja.
Jos hetkisen miettii, mitä vapaa rullaus ja eri tehoalueet tarkoittavat. Vapaasti rullaamalla auto liikkuu niin, ettei se ota eikä anna tehoa akun ja pyörien välillä. Auto liikkuu, mutta vauhti hidastuu, koska auton liike-energiaa kuluu liikevastuksiin eivätkä moottorit vedä eikä akusta siis kulu energiaa, eikä sitä mene sinne lisää.
Vapaa rullaaminen on tuttua polttomoottoriautoista: pidetään kytkin pohjassa tai vaihdetaan vapaalle tai automaattilaatikko antaa rullata vapaasti. Automaattilaatikossa voi olla myös moottorijarrutusta simuloiva moodi, mutta kai ne kaikki saa myös rullaamaan vapaasti.
Nykyisessä Teslassani ei enää valita regeneroinnin tasoja vaan sitä säädetään maksimi regeneroinnista löysempään suuntaan kaasupolkimella. Mittaristossa on viiva joka indikoi tehon käytön ja regenerointitehon. Vihreä palkki kasvaa vasemmalle sitä pidemmäksi, mitä suuremmalla teholla auto regeneroi ja valkoinen palkki kasvaa oikealle sitä pidemmäksi, mitä enemmän tehoa otetaan ulos akusta.
Oletetaan, että tullaan motarilta ramppiin ja aletaan hidastaa, niin kaasupoljinta nostaessa kulutettavan tehon valkoinen palkki pienenee nollaan ja sitten regenerointia indikoiva vihreä palkki alkaa kasvaa vasemmalle. Kaasupolkimella voi säätää mille tasolle hidastumisen haluaa, mutta maksimihidastusta ei voi ylittää muuten kuin jarrulla. Auto tosin suhteuttaa regeneroinnin tehon vauhtiin eli suuremmassa nopeudessa regenerointia tehdään suuremmalla teholla kuin alhaisessa nopeudessa. Luonnollisesti, koska autoon varastoitunut liike-energian määrä on verrannollinen liikenopeuteen. Isosta liike-energiakakusta otetaan irti suurempi teho akkuun.
Ainakin minulle auton maksimi regenerointiteho on riittävän suuri. Käytännössä tulee aina loivennettua hidastumista pitämällä voimapoljinta niin, että regenerointiteho pienenee.
Jos on jyrkkä alamäki, tulee automaattisesti painettua kaasua niin, että auto joko regeneroi, jottei vauhti kiihdy liikaa tai tulee pidettyä tehon otto vs regenerointi suunnilleen +/-0 eli suunnilleen vapaassa rullauksessa.
Vapaan rullauksen saa myös kytkemällä vaihteen vapaalle, mutta se on tässä uudessa äksässä turhan hankala tehdä, koska vaihdepainikkeet ovat keskikonsolissa puhelimien lataustasojen vieressä. Ovat ihan hyvin ulottuvilla, mutta ei niihin osu kohdalleen katsomatta, joten ei tule käytettyä. Kokeillut olen ja hankalaksi havainnut. Vaihdepainikkeet ovat sitä paitsi pimeinä normaalisti, koska ajosuunnan valitsin on näytön vasemmassa reunassa oleva pyyhkäisy-"painike".
En näe etua siinä, että voimapolkimen kanssa rinnan käyttäisin rattiflipuja, mutta en ole koskaan kyllä kokeillut sellaista. Regeneroinnin voimakkuuden säätäminen voimapolkimella on vaivatonta ja jos regeneroinnilla saatava hidastus ei riitä, niin jarruilla voi hoitaa loput. Yksinkertainen on yksinkertaisempaa kuin monimutkainen, järkikin sen sanoo.
Minullakin oli joskus rattilärpäkkeet automaattivaihteisessa autossa, kokeilin kerran.
Nykyisessä autossani niistä lärpäkkeistä voi ilmeisesti säätää regenerointia jotenkin, mutta en selvästikään osaa, koska ei niistä tapahdu mitään sellaista minkä olettaisin tapahtuvan. Toisaalta se on ihan samantekevää, haluan että auto rullaa vapaahkosti, ja säätelen hidastusta sitten jarrupolkimella.
Hauska yksityiskohta noista rattilärpäkkeistä on se, että useiten käytän niitä autossani kaiuttimista kuuluvan moottorin tekoäänen möräyttelemiseen. Toki niistä vaihtuvat samalla "tekovaihteetkin" eli portaattomaan voimansiirtoon ohjelmoidut kiinteät välityssuhteet. Melkein naurattaa.
Entistä tyytyväisempi olen omaan kaksivetoiseen manuaalivaihteiseen dieselfarkkuun, kun noita juttuja lukee. Kolme pyörää kulkee Thulen telineissä katolla ja kaksi koukkutelineessä. Rekisterinkin sain siihen hommattua, ei tarvitse jännittää poliisia. Toisenlaista urheilua voi harrastaa, kun hevostraileri kulkee melko kivuttomasti perässä. Toki matkan keskikulutus voi olla yli 8 l/100 km, mutta eipä tuolla usein tai pitkiä matkoja ajeta. Säälin hevosta, jos kopissa joutuisi matkustamaan.
Tavaratilaan menee 500 TM-litraa tavaraa, vaikka autolla on mittaa 4,6 m ja ikkunoista näkee joka suuntaan ulos.
Ajamisen tunnokkuudesta. Manuaali tekee tosiaan sen mitä käskee, automaatin on ohjelmoinut saksalainen insinörtti. Usein sillä tekee mieli vaihtaa pienemmälle, mutta automaatin mielestä moottorin jurina ei haittaa. Voihan sen pakottaa manuaalisesti pienemmälle, mutta idea sellaisestakin ajamisesta puuttuu. Kaukovaloissa sama juttu. Toki automatiikka osaa vaihtaa lähivaloille vastaantulijan takia, mutta herkästi se vaihtaa muulloinkin. Kaukovaloille se vaihtaa hitaasti ja alle 60 nopeudessa ei ollenkaan. Itsellä ajamista rytmittää valojen vaihto ja jos en sitä tee, jää kuski leijumaan johonkin höttöpumpuliin. Onneksi automaattiasentoa ei ole pakko käyttää.
Tavoitteen mukaisesta elinkaaresta on vielä 300 tkm jäljellä. Toivottavasti kehitys tuona aikana kehittyy ja tuottaa markkinoille tälle kilpailukykyistä kalustoa. Jos nyt myisin autoni, ostajia ei ehkä olisi jonoksi. Tällaisen tarvitsijoita on silti aivan varmasti. Mutta en minä hyvää pois anna.
@HybridRules kirjoitti:
Oletetaan, että tullaan motarilta ramppiin ja aletaan hidastaa
Ajoit jo epätaloudellisen syvälle sinne ramppiin. Hidastushan alkaa vapaalla rullauksella jo vilkun kanssa ennen ulosmenorampille siirtymistä riippuen siitä minkä verran takana on tyhjää tilaa. Poistumiskaistalla ja rampilla sitten napsutellaan lisää hidastusta tarpeen mukaan. Ja nyt siis puhutaan normaalista työmatkasta automaattivaihteisella dieselillä.
Ainakin minulle auton maksimi regenerointiteho on riittävän suuri. Käytännössä tulee aina loivennettua hidastumista pitämällä voimapoljinta niin, että regenerointiteho pienenee.
Regenerointi riittää hidastukseen, mutta miksi minä en saa loiventaa vapauttamalla polkimen kokonaan ja napsuttelemalka tarvitsemani hidastuksen ratista?
Jos on jyrkkä alamäki, tulee automaattisesti painettua kaasua niin, että auto joko regeneroi, jottei vauhti kiihdy liikaa
Vakionopeussäädin hoitaa tämän automaattisesti käyttövoimasta riippumatta.
En näe etua siinä, että voimapolkimen kanssa rinnan käyttäisin rattiflipuja
@HybridRules kirjoitti:
Oletetaan, että tullaan motarilta ramppiin ja aletaan hidastaa
Ajoit jo epätaloudellisen syvälle sinne ramppiin. Hidastushan alkaa vapaalla rullauksella jo vilkun kanssa ennen ulosmenorampille siirtymistä riippuen siitä minkä verran takana on tyhjää tilaa. Poistumiskaistalla ja rampilla sitten napsutellaan lisää hidastusta tarpeen mukaan. Ja nyt siis puhutaan normaalista työmatkasta automaattivaihteisella dieselillä.
Ainakin minulle auton maksimi regenerointiteho on riittävän suuri. Käytännössä tulee aina loivennettua hidastumista pitämällä voimapoljinta niin, että regenerointiteho pienenee.
Regenerointi riittää hidastukseen, mutta miksi minä en saa loiventaa vapauttamalla polkimen kokonaan ja napsuttelemalka tarvitsemani hidastuksen ratista?
Jos on jyrkkä alamäki, tulee automaattisesti painettua kaasua niin, että auto joko regeneroi, jottei vauhti kiihdy liikaa
Vakionopeussäädin hoitaa tämän automaattisesti käyttövoimasta riippumatta.
En näe etua siinä, että voimapolkimen kanssa rinnan käyttäisin rattiflipuja
Ja siksi muutkaan eivät saa niin tehdä?
Tottakai saat käyttää flipuja. Ja kaikki muutkin saavat.
Automaattivaihteisella polttomoottoriautolla ymmärrän flipujen käytön, jos haluaa vaihtaa manuaalisesti vaihteita. Silloin on kaiketi kyse rivakasta ajosta (sanoisin urheilullisesta, mutta kun sinä olet määritellyt yleisemmin ymmärretystä poikkeavan merkityksen sille termille, niin sanon "rivakasta"), jossa kuski haluaa käskeä autoa terävämmin kuin automaattivaihde tekee. Taloudelliseen ajoonhan moottorijarrutus ei liene hyvä vaihtoehto?
Sähköauto on eri juttu. Tai itseasiassa en tiedä, vaan oletan, että kaikissa sähköautoissa on regenerointiominaisuus ilman, että se pitää erikseen kytkeä päälle rattiflipuista.
Jos sähköautolla haluaa "rullata vapaalla", sen voi tehdä pitämällä voimapolkimen asennossa, jossa moottoreilla ei regeneroida eikä niille anneta tehoa. Sähkömoottori pyörii silloin vapaasti. Koska vaatii tarkkuutta saada pidettyä veto sillä tavalla neutraalina, niin käytännössä auton annetaan regeneroida vähän jo siinä vaiheessa, jossa polttiskuski rullaa vapaalla ennen hidastuksen alkamista.
Polttomoottori aina joko vetää, pyörii vapaalla tai jarruttaa tuottaen hukkalämpöä. Sähkömoottorilla kaikki regenerointi, joka tehdään silloin, kun joka tapauksessa pitää hidastaa, on hyödyksi taloudellisessa ajossa. Sähkärillä ei ole mitään syytä aloittaa ramppiin menoa rullaamalla vapaalla ensin. Ainakin Teslassa regeneroinnin tasoa säädetään "kaasupolkimella". Ei kannata taiteilla neutraalin polkimen asennon kanssa vaan antaa auton regeneroida ihan pienellä teholla ensin.
Tässä yhteydessä on sanottava, että en tiedä, mikä tarkkaan ottaen on "yhden polkimen ajo". Olen olettanut sillä tarkoitettavan autossa olevan voimakas regenerointi niin, että kaasupolkimen nostaminen hidastaa nopeasti vauhtia. Minun käsityksen mukaan kaikissa sähköautoissa on regenerointi eli kaasun höllääminen hidastaa regeneroimalla, mutta yhden polkimen ajossa hidastaminen tapahtuu paljon jyrkemmällä rampilla kuin silloin, kun ei puhuta yhden polkimen ajosta? Jos joku tietää tarkemmin, voisi kenties kertoa?
@HybridRules kirjoitti:
Automaattivaihteisella polttomoottoriautolla ymmärrän flipujen käytön, jos haluaa vaihtaa manuaalisesti vaihteita. Silloin on kaiketi kyse rivakasta ajosta (sanoisin urheilullisesta, mutta kun sinä olet määritellyt yleisemmin ymmärretystä poikkeavan merkityksen sille termille, niin sanon "rivakasta"), jossa kuski haluaa käskeä autoa terävämmin kuin automaattivaihde tekee.
Ei ole minulta pois jos haluat tehdä noin, mutta tämä oli sinun ideasi jonka jätän kernaasti muille.
Taloudelliseen ajoonhan moottorijarrutus ei liene hyvä vaihtoehto?
On se taloudellisempaa kuin edellä ajavan perään törmääminen.
Sähköauto on eri juttu.
En ole huomannut sähköautoissa tältä osin mitään muuta eroa kuin "moottorijarrutuksen" voimakkuuden suuremman säätövaran, mikä on hyvä asia, koska kuljettaja saa käyttää niin vahvaa hidastusta kuin haluaa.
@HybridRules kirjoitti:
Automaattivaihteisella polttomoottoriautolla ymmärrän flipujen käytön, jos haluaa vaihtaa manuaalisesti vaihteita. Silloin on kaiketi kyse rivakasta ajosta (sanoisin urheilullisesta, mutta kun sinä olet määritellyt yleisemmin ymmärretystä poikkeavan merkityksen sille termille, niin sanon "rivakasta"), jossa kuski haluaa käskeä autoa terävämmin kuin automaattivaihde tekee.
Ei ole minulta pois jos haluat tehdä noin, mutta tämä oli sinun ideasi jonka jätän kernaasti muille.
Taloudelliseen ajoonhan moottorijarrutus ei liene hyvä vaihtoehto?
On se taloudellisempaa kuin edellä ajavan perään törmääminen.
Sähköauto on eri juttu.
En ole huomannut sähköautoissa tältä osin mitään muuta eroa kuin "moottorijarrutuksen" voimakkuuden suuremman säätövaran, mikä on hyvä asia, koska kuljettaja saa käyttää niin vahvaa hidastusta kuin haluaa.
Onhan siinä iso ero polttikseen, koska sähköauto kerää moottorijarrutuksella osan ampeereista takaisin koriin, kun polttis taitaa kuluttaa polttoainetta vielä moottorijarrutuksessakin tai ei ainakaan osaa kerätä tielle pudonnutta bensaa takaisin tankkiin.
Teslassa ei sanota olevan yhden polkimen ajoa vaikka se jarruttaa moottorilla pysähdyksiin saakka. Olen olettanut, että yhden polkimen ajossa regenerointi on niin voimakas, että se jarruttaa vauhdin pois nopeasti.
@HybridRules kirjoitti:
Automaattivaihteisella polttomoottoriautolla ymmärrän flipujen käytön, jos haluaa vaihtaa manuaalisesti vaihteita. Silloin on kaiketi kyse rivakasta ajosta (sanoisin urheilullisesta, mutta kun sinä olet määritellyt yleisemmin ymmärretystä poikkeavan merkityksen sille termille, niin sanon "rivakasta"), jossa kuski haluaa käskeä autoa terävämmin kuin automaattivaihde tekee.
Ei ole minulta pois jos haluat tehdä noin, mutta tämä oli sinun ideasi jonka jätän kernaasti muille.
Taloudelliseen ajoonhan moottorijarrutus ei liene hyvä vaihtoehto?
On se taloudellisempaa kuin edellä ajavan perään törmääminen.
Sähköauto on eri juttu.
En ole huomannut sähköautoissa tältä osin mitään muuta eroa kuin "moottorijarrutuksen" voimakkuuden suuremman säätövaran, mikä on hyvä asia, koska kuljettaja saa käyttää niin vahvaa hidastusta kuin haluaa.
Onhan siinä iso ero polttikseen, koska sähköauto kerää moottorijarrutuksella osan ampeereista takaisin koriin, kun polttis taitaa kuluttaa polttoainetta vielä moottorijarrutuksessakin tai ei ainakaan osaa kerätä tielle pudonnutta bensaa takaisin tankkiin.
Teslassa ei sanota olevan yhden polkimen ajoa vaikka se jarruttaa moottorilla pysähdyksiin saakka. Olen olettanut, että yhden polkimen ajossa regenerointi on niin voimakas, että se jarruttaa vauhdin pois nopeasti.
Korjasit itse itseäsi. Myös sähköauto kerää sähköä akkuun reilusti alle yhden hyötysuhteella, jolloin rullaaminen on joskus taloudellisin vaihtoehto.
Polttiksen moottorijarrutuksen pitäisi katkaista polttoaineen suihkutus kokonaan. Joskus ajelin vuokraamon Merivalla, joka ei niin tehnyt. Oli todella outo tunne ja jopa häiritsevää, kun auto jatkoi kulkuaan käytännössä hidastamatta, vaikka ei painanut kaasupoljinta. Kyllä siinä jollakin ehdolla syöttö katkesikin, jäi hahmottamatta millä.
Tunnustan käyttäväni flipukkeita. Kaupungissa on asetus - - ja maantiellä -. Näin on moottorijarrutus, jota hienommin regeneraattioksi kutsuvat, omassa ajossani kohdallaan. Eikä niitä tosiaankaan tarvitse jatkuvasti nykiä. Näin siis sähköllä. Dieselillä sitten kahden polkimen taktiikalla. Kuka mitenkin, minä näin.
@HybridRules kirjoitti:
Automaattivaihteisella polttomoottoriautolla ymmärrän flipujen käytön, jos haluaa vaihtaa manuaalisesti vaihteita. Silloin on kaiketi kyse rivakasta ajosta (sanoisin urheilullisesta, mutta kun sinä olet määritellyt yleisemmin ymmärretystä poikkeavan merkityksen sille termille, niin sanon "rivakasta"), jossa kuski haluaa käskeä autoa terävämmin kuin automaattivaihde tekee.
Ei ole minulta pois jos haluat tehdä noin, mutta tämä oli sinun ideasi jonka jätän kernaasti muille.
Taloudelliseen ajoonhan moottorijarrutus ei liene hyvä vaihtoehto?
On se taloudellisempaa kuin edellä ajavan perään törmääminen.
Sähköauto on eri juttu.
En ole huomannut sähköautoissa tältä osin mitään muuta eroa kuin "moottorijarrutuksen" voimakkuuden suuremman säätövaran, mikä on hyvä asia, koska kuljettaja saa käyttää niin vahvaa hidastusta kuin haluaa.
Onhan siinä iso ero polttikseen, koska sähköauto kerää moottorijarrutuksella osan ampeereista takaisin koriin, kun polttis taitaa kuluttaa polttoainetta vielä moottorijarrutuksessakin tai ei ainakaan osaa kerätä tielle pudonnutta bensaa takaisin tankkiin.
Teslassa ei sanota olevan yhden polkimen ajoa vaikka se jarruttaa moottorilla pysähdyksiin saakka. Olen olettanut, että yhden polkimen ajossa regenerointi on niin voimakas, että se jarruttaa vauhdin pois nopeasti.
Korjasit itse itseäsi. Myös sähköauto kerää sähköä akkuun reilusti alle yhden hyötysuhteella, jolloin rullaaminen on joskus taloudellisin vaihtoehto.
Polttiksen moottorijarrutuksen pitäisi katkaista polttoaineen suihkutus kokonaan. Joskus ajelin vuokraamon Merivalla, joka ei niin tehnyt. Oli todella outo tunne ja jopa häiritsevää, kun auto jatkoi kulkuaan käytännössä hidastamatta, vaikka ei painanut kaasupoljinta. Kyllä siinä jollakin ehdolla syöttö katkesikin, jäi hahmottamatta millä.
Meriva toimii varmaan niin kuin tuo 2022 TDI-DSG, jolla itse paljon ajan. Normiasetuksilla, kun kaasupolkimen nostaa rauhallisesti, vaihteisto menee vapaalle, moottori käy tyhjäkäynnillä ja kuluttaa sen noin 0,5 l/h. Pieni hipaisu jarrupolkimeen pistää vaihteen päälle jolloin moottori jarruttaa ja ei kuluta polttoainetta. Täytyy myöntää että aluksi tuntui aivan arpapeliltä, milloin kaasupolkimen nostoa seuraa moottorijarrutus ja milloin vapaalla rullaus. Sport-ajoasetuksella auto ei mene kaasupolkimen noston jälkeen ollenkaan vapaalle ja ECO:lla erittäin hanakasti. Tuo rullaus vapaalla, vaikka moottori silloin kuluttaakin polttoainetta, pienentää hivenen kulutusta - kunhan hidastusta ei juuri sillä hetkellä tarvita.
@HybridRules kirjoitti:
Automaattivaihteisella polttomoottoriautolla ymmärrän flipujen käytön, jos haluaa vaihtaa manuaalisesti vaihteita. Silloin on kaiketi kyse rivakasta ajosta (sanoisin urheilullisesta, mutta kun sinä olet määritellyt yleisemmin ymmärretystä poikkeavan merkityksen sille termille, niin sanon "rivakasta"), jossa kuski haluaa käskeä autoa terävämmin kuin automaattivaihde tekee.
Ei ole minulta pois jos haluat tehdä noin, mutta tämä oli sinun ideasi jonka jätän kernaasti muille.
Taloudelliseen ajoonhan moottorijarrutus ei liene hyvä vaihtoehto?
On se taloudellisempaa kuin edellä ajavan perään törmääminen.
Sähköauto on eri juttu.
En ole huomannut sähköautoissa tältä osin mitään muuta eroa kuin "moottorijarrutuksen" voimakkuuden suuremman säätövaran, mikä on hyvä asia, koska kuljettaja saa käyttää niin vahvaa hidastusta kuin haluaa.
Onhan siinä iso ero polttikseen, koska sähköauto kerää moottorijarrutuksella osan ampeereista takaisin koriin, kun polttis taitaa kuluttaa polttoainetta vielä moottorijarrutuksessakin tai ei ainakaan osaa kerätä tielle pudonnutta bensaa takaisin tankkiin.
Teslassa ei sanota olevan yhden polkimen ajoa vaikka se jarruttaa moottorilla pysähdyksiin saakka. Olen olettanut, että yhden polkimen ajossa regenerointi on niin voimakas, että se jarruttaa vauhdin pois nopeasti.
Korjasit itse itseäsi. Myös sähköauto kerää sähköä akkuun reilusti alle yhden hyötysuhteella, jolloin rullaaminen on joskus taloudellisin vaihtoehto.
Polttiksen moottorijarrutuksen pitäisi katkaista polttoaineen suihkutus kokonaan. Joskus ajelin vuokraamon Merivalla, joka ei niin tehnyt. Oli todella outo tunne ja jopa häiritsevää, kun auto jatkoi kulkuaan käytännössä hidastamatta, vaikka ei painanut kaasupoljinta. Kyllä siinä jollakin ehdolla syöttö katkesikin, jäi hahmottamatta millä.
Sähköautolla regenerointi on taloudellisin vaihtoehto silloin, kun joka tapauksessa pitää hidastaa, kuten motarilta rampille mennessä. Regenerointia ei kannata käyttää sillä ajatuksella, että saisi ladattua akkua, koska vauhdin uudelleen kiihdyttäminen syö pois hyödyn ja ylikin, joka regeneroinnilla saatiin. Mutta kun on joka tapauksessa hidastettava, regenerointi tuottaa hyvää akkuun ja sitä kannattaa käyttää.
Sähköauton voimapoljin on eri asia kuin polttomoottorin kaasupoljin, koska sähköauton polkimella säädetään myös regeneroinnin tehoa, kun taas polttomoottorissa polkimen painaminen tarkoittaa aina polttoaineen kuluttamista.
Kun sähköauton vauhtia alkaa hidastaa, voi kaasupolkimen asennolla säätää regeneroinnin tehoa. Jos annan kaasupolkimen nousta kokonaan ylös, auto regeneroin suurimmalla teholla, mikä se sitten onkin. Vihreä jana nousee tappiinsa, joka tappi on suhteessa vauhtiin, jossa regenerointi aloitetaan. Suuresta vauhdista regenerointi alkaa suuremmalla teholla kuin pienestä vauhdista. Kun sitten painaa kaasupoljinta hissun kissun lattiaa kohti, ei veto mene heti päälle, vaan auto alkaa ensin vähentää regeneroinnin tehoa. Kaasupolkimen asennolla voi siis säätää tehoa täydestä regeneroinnista täyteen tehon ottoon portaattomasti. Pitämällä poljin alueella, jossa tehoa indikoiva jana sammuu kokonaan, ollaan vapaan rullaamisen tilassa. Moottori ei ota eikä anna tehoa.
Ehkä rattiflipujen käyttäminen sopii kuskille, joka ajattelee vielä "polttomoottorimaailman mukaan". Voi nostaa kaasupolkimen kokonaan ylös aina ja flipuilla säätää, kuinka voimakkaasti vauhti hidastuu sellaisessa tilanteessa. Minusta kaasupolkimen käyttö on yksinkertaisempi tapa ja siihen Teslakin on päätynyt. Edellisessä autossa max regeneroinnin tason pystyi valitsemaan kahdesta vaihtoehdosta asetuksista, mutta säätö toimi kaasupolkimella kuten nytkin.
@Yosemite J kirjoitti:
Tunnustan käyttäväni flipukkeita. Kaupungissa on asetus - - ja maantiellä -. Näin on moottorijarrutus, jota hienommin regeneraattioksi kutsuvat, omassa ajossani kohdallaan. Eikä niitä tosiaankaan tarvitse jatkuvasti nykiä. Näin siis sähköllä. Dieselillä sitten kahden polkimen taktiikalla. Kuka mitenkin, minä näin.
Osaako autosi tunnistaa, milloin ajetaan kaupungissa ja milloin maantiellä? Toimiiko se luotettavasti? Flipuilla varmaankin valitset regeneroinnin max tehon ja sitten kaasupolkimella voit hienosäätää hidastusta?
Niinhän minä juuri sanoinkin. Anteeksi vain, jos taksikuskivertauksesta jäi väärä mielikuva. Mietin sen kirjoitettuani itsekin, olisiko pitänyt täsmentää, että vaikka taksari ehtiikin näpytellä mainitsemani komentosarjan lennosta, minä en ehdi enkä viitsi edes opetella. Kuvasin tällä vain sitä, kuinka kömpelöä olisi ajaa autoa, jossa hidastusta pitäisi säätää jonkun menun tai edes keskikonsoliin mukitelineen paikalle tungetun vaihdetangon kautta. Ei sekään mahdotonta ole, mutta ei yhtä sujuvaa kuin rattiflipujen napsuttelu hidastuksen säätämiseksi.
Nyt ei ole puhe kaarretasapainon manipuloinnista voimansiirtoa sitomalla vaan rattiflipuista säätyvästä sopivasta sopivaa hidastuksesta muuhun liikenteeseen sopeutuen että turvavälit joka suuntaan pysyvät kohtuudessa myös risteystä tai moottoritien poistumisramppia lähestyttäessä.
Kuten jo tiedätkin, meillä auton urheilullisuus määrittyy auton kyvyllä kuljettaa urheiluvälineitä.
Juuri näin. Hidastettaessa sekä manuaali että sähköinen voimalinja toimivat täsmällisesti. Automaatin hidastus on epälineaarinen, koska toivomuslaatikko sohii väliin omia valintojaan, Jos automaatti päättää vaihtaa alas sekuntia ennen kuin kuljettaja pyytää pakkovaihtoa alas, tapahtuukin kaksi vaihtoa, mikä korostaa hidastusta enemmän kuin kuljettaja pyysi. Sillä voi olla sama vaikutus kuin manuaalivaihteisessa alas vaihdolla ennen kytkimen vapauttamista. Tätä ei tosin tapahdu kuljettajan huomaamatta kuten automaatissa.
Mehulinko tässä se arvontalaatikko on. Manuaali ja sähköinen voimalinja tekevät just sen mitä kuljettaja käskee eivätkä keksi omiaan.
Juuri tästä mukavuudesta on kyse.
Kaikilla pääsee eteen- ja taaksepäin, mutta joillakin se on vaan helpompaa. Ja kuten keskustelusta olemme huomanneet, se helppouskin on eri kuskeille eri asia.
En vaan hoksaa, mitä jää puuttumaan, jos rattiflipuista saa napsutella haluamansa hidastuksen voimakkuuden aina yhden polkimen ajoon saakka? Silloinhan jokainen kuljettaja saa valita mieleisensä ja se valinta tapahtuu helpoimmalla mahdollisella tavalla käsiä ratista irrottamatta. Jos tässä logiikassa on jotain vikaa, sitten joudun seisomaan korjattuna?
Minulla on ollut rattifliput ainakin discoissa en muista oliko XC9T8:ssakin. Luulen, että oli.
Sinulla on kovin erilainen tyyli ajamiseen kuin minulla, jos kerran aktiivisesti käytät rattiflipuja. Minä en sekaantunut missään autossa automaatin toimintaan kuin muutaman kerran kokeillakseni flipuja. Minusta ehdottomasti yksinkertaisinta on flipu-autoissakin ollut antaa auton hidastua hölläämällä kaasupoljin ja käyttämällä jarrua.
Sähköautoa taidat ajaa mielikuvaharjoitteina toistaiseksi flipujen avulla, mutta enhän minä tiedä, jos vaikka todella kokisit sellaisen jouhevaksi ajotavaksi. Minä taas en halua toimia sillä tavalla aktiivisesti ratin takana. Nykyisessä autossani en voisikaan, koska siinä ei ole rattiflipuja, mutta en halunnut silloinkaan, kun oli auton ratissa fliput. Nopeuden hidastaminen säätelemällä moottorijarrutusta vaatii aika aktiivista toimintaa. Paljon vaivattomammin se minun mielestä onnistuu käyttämällä jarrua moottorijarrutuksen lisäksi.
Yhden polkimen ajollahan tarkoitetaan vain sitä, että autossa on voimakas regenerointi päälle asetettuna. En ole koeajanut sellaista autoa, mutta mielikuvittelen, että en pitäisi siitä ajotavasta ja olen melko varma, että energian kulutus kasvaa, koska autoa joutuu kiihdyttelemään enemmän tai sitten pitäisi kovasti keskittyä kaasupolkimen käyttöön.
Ei kai tuossa muuta ole, kuin se vain laajentaa tuota kaasupolkimen käyttöaluetta lisää hidastuspuolelle. Voihan sitä hidastettaessakin painaa kaasua, jos ei halua hidastaa täydellä moottorijarrutuksella (regeneroinnilla).
Eihän autot kait vielä ole ihan airbuseja, mutta siihen pyritään. Tehdään edullisesti mekaniikka, siis autoissa, ja parannetaan sitä ohjelmistolla. Vaikka näyttäisi, että mikään ajo-ohjelma, avustus tai muu vastaava ei olisi päällä, kyllä siellä kuitenkin on tai ainakin valmiina aktivoitumaan millisekunneissa. Ainakaan abseja ei taida saada pois muuta kuin anturivialla, moottorinohjaus rajoittaa osaltaan moottorin kiusaamista, samoin automaattivaihteiston, käsijarru ei mene vauhdissa päälle, ohjaustehostin rajoittaa kääntämisnopeutta. Taitaa koeajoissakin olla kerrottu, että kaikkia temppuja ei vain pysty enää nykyään tekemään.
Ehkä joku pitää sellaisesta ajotavasta, mutta minä oletan, että en pitäisi. Loivaliikkeinen polkimien käyttö sekä kaasun että jarrun kohdalla on mukavampi kuin äkkiväärästi reagoiva poljin. Mutta ei tietenkään ole minulta pois, jos joku haluaa sillä tavalla ajaa.
Onhan se toisenkin päädyn vaikutusalue sähköautossa "laajennettu" manuaaluvaihteiseen polttomoottoriautoon verrattuna - aina kiihtyy täysillä kun polkimen painaa pohjaan. Miksei siis alkupäänkin alue olisi. Polttomoottorilla täyttä kiihtyvyyttä tai täyttä moottorijarrutusta pitää hakea pienillä vaihteilla.
Vähän turhaa keskustella asiasta, jos toisella osapuolella ei ole tottumusta ajaa sähköautolla. Jahka hankit sähköauton, niin osaat arvioida, mikä on mukavaa normiajossa liikenteessä. Esim. jonossa ruuhkassa on mukavampi antaa auton automaatilla lirutella jonon mukana sen sijaan, että tasapainoilisi kaasupolkimen kanssa. Tarkoitan siis sellaista jonoa, joka vaikkapa kaupunkiliikenteessä nytkähtelee eteenpäin, pysähtelee ja liruttelee ryöminnällä. Käsivaihteisella polttomoottoriautolla olisi hermoja repivää, automaattivaihteisella melko mukavaa ja automaatilla etäisyyden pitävässä sähköautossa kaikkein mukavinta. Yhdellä polkimella taiteilu lienee jossain automaattilaatikon ja käsivaihteen välimaastossa polttomoottoriautoon verraten. Toyota hybridi ja plugari mukautuvalla vakkarilla lienee hyvin samanlainen kuin sähköauto, koska pääasiassa auto etenee sähkömoottorilla ruuhkassa.
Ärhäkästi kiihtyvä sähkäri yhden polkimen taiteilulla seisovassa ruuhkassa saattaa vaatia korostetusti huomiota kuskilta, ettei vahingossa liikauta kaasupedaalia alas tasapainoasemasta ja auto ryntää edellä olevan puskuriin. Tuli vain mieleen moinen scenario, en tiedä, kuinka todellinen riski se olisi.
Törmäilyt johtuu aina kuljettajasta ei autosta. Ruuhkassa ei pidä painella kuin mielipuoli, senhän sanoo järki.
Ilmastoahdistus on joillakin niin paha, että se alkaa passivoimaan tervettä järjenkäyttöä.
Tottakai. Jos Wilhelm Tell olisi ampunut nuolen keskelle poikansa otsaa, ei se olisi ollut pojan eikä omenan vika, senkin sanoo järki.
Erilaiset käsialat on täysin normaalia, mutta parhaimmillaan auton pitäisi sopeutua eikä kuljettajan. Vanhoissa Volvoissa ärsyttä niiden tapa valittaa turvavyöstä kovin päällekäyvästi. Nalkutus alkaa jos kääntää virrat päälle ennen kuin vyöt on kiinni. Nykyautojen tapa varoittaa turvavöistä elleivät ne ole kiinni auton liikkuessa on parempi, koska kuljettaja saa tehdä lähtötoimet haluamassaan järjestyksessä kunhan vain tekee ne.
Sinä et käytä rattiflipuja enkä halua niitä sinulle väkisin myydä. Mutta mitä sinä menetät, jos rattifliput tarjotaan meille jotka niitä olemme tottuneet käyttämään? Ei jarrupoljinta poisteta rattiflipujen asennuksessa, joten me kumpikin saamme ajaa flipperiautoa omalla tavallamme auton sitä estämättä.
Kokeilen jokaisella koeajolla tyypillisesti moottoritieltä poistuessani etäisyyksiä muiden nopeuteen sopeuttaen. Pidän sähköisen voimalinjan laajasta rullauksen "tahmeuden" säätöalueesta, joka on helposti sormien ulottuvilla molempiin suuntiin.
Uudet automaatit on ohjelmoitu tässä suhteessa minusta epämiellyttäviksi. Rattifliput on, mutta automatiikka pehmentää moittorijarrutuksen käyttökelvottoman olemattomaksi vaikka kieppikello nouseekin. Näin ainakin BMW:n ZF-8 ja Mersun 9G-Tronic.
Eihän rattifliput estä sitä millään tavoin.
Tuskin kukaan meistä käyttää autonsa kaikkia ominaisuuksia, mutta valmistajan ongelma on kuljettajien erilaiset mieltymykset. Oikein mitään ei voi jättää pois ilman että kukaan pahastuu.
Vaimoni pahastui siitä kun elämästä vieraantuneet äänestivät auton värikoodilla tehdyn kynsilakan vuoden turhakkeeksi. Sen valmistus lopetettiin ja nyt ovat menossa viimeiset tipat oman auton väristä kynsilakkaa. Ei sitäkään varmaan ihan kaikki tarvitse, mutta ainakin yksi käyttäjä on pahoillaan kun lisävarusteena hankittu ominaisuus katosi.
Samaa mieltä vaaditusta tarkkuudesta silloin kun auto liikkuu. Olen silti täysin varma, että jos yhden polkimen ajo olisi rattiflipuilla hallittavan regeneroinnin voimakkuuden viimeinen säätöporras, vetäisin jonon päähän pysähtyessäni vasemman flipun pohjaan. Jonossa nytkytellessä tuo olisi kätevin tapa ajaa. Nykyisin ajan tuon tilanteen yhden polkimen ajona turbiiniautomaatin jarrupolkimella.
Vaikka näyttäisi, että mikään ajo-ohjelma, avustus tai muu vastaava ei olisi päällä, kyllä siellä kuitenkin on tai ainakin valmiina aktivoitumaan millisekunneissa. Ainakaan abseja ei taida saada pois muuta kuin anturivialla, moottorinohjaus rajoittaa osaltaan moottorin kiusaamista, samoin automaattivaihteiston, käsijarru ei mene vauhdissa päälle, ohjaustehostin rajoittaa kääntämisnopeutta. Taitaa koeajoissakin olla kerrottu, että kaikkia temppuja ei vain pysty enää nykyään tekemään.
Näen pisteesi, mutta en edelleenkään hoksaa mikä nykyauto olisi vaikkapa 80-luvun edeltäjiään huonompi ajaa ellei avustimia olisi ja millä perusteella? Ja mitä temppuja pitäisi pystyä tekemään?
Näen näistä vain ohjaustehostimen hitauden ongelmaksi. Se ei ole nykyaikaa, vaan suunnitteluvirhe. Tahmaava ohjaus ei ole uusi asia, kuten ei myöskään joidenkin etuvetoisten veto päällä "jäätyvä" ohjaus oli aikanaan.
Käsijarrua ei tarvita kuin pysäköintiin kun vähintään takana on vetopyörät ja voimalinja on kuljettajan kontrollissa. Jossain muussa tapauksessa saattaisin hädissäni käyttää itsekin koska "en vain osaa".
Pidän oikein kivana sitä, että nykyautossa on ohjelmoitavissa "talvimoodi", jonka voi napsauttaa päälle halutessaan. Kesäinen voimalinjan ECO-asetus vaihtuu paremmin reagoivaan comfortiin ja ajonhallinta "anna minä yritän itse ensin" tilaan.
Eihän minua haittaa tietenkään, jos joku haluaa käyttää flipuja. Ihmettelen vain, miksi ottaa ylimääräistä vaivaa flipujen räpläämisellä, kun autoihin on jarrupoljinkin asennettu ja useimmiten hidastaminen menee ihan vain kaasun hölläämällä. Ihan rehellisesti sanoen, en oikein usko, että sinäkään tosielämässä flipujen kanssa käytännössä ajat. Keskustelupalstoilla vallitsee tekotodellisuus.
Jarrut on helppo esimerkki. Nykyautossa jokaista pyörää ohjataan erikseen sähköisesti. Vanhassa piti saada koko systeemi toimimaan vain jarrupolkimen avulla. Vaadittiin siis mekaanisesti enemmän, että auto pysähtyi ripeästi eikä pyörähtänyt. Nykyinen pysähtyy paljon nopeammin sähköisen ohjauksen ansiosta, mutta pysyykö hallinnassa jos järjestelmä ei ohjaa jarrupaineita.
Testeissä tehdään vaikka väistötemppuja eri nopeuksilla.Joitakin autoja ei ole saatu ajettua läpi testiradasta halutulla nopeudella, vaikka apuohjelmat on otettu pois ja kaasu ollut pohjassa. Auto hidastaa itsensä. Kai siihen syynsä on, jos alusta on tehty ihan muuta varten ja vaarallinen käytös on poistettu elektroniikalla. A-Mersussa jouduttiin käyttämään vielä mekaniikkaa, eri takapyörät ja jotain muutoksia alustaan.
Käsijarru on ollut välillä talviajossa tarpeen, sillä on saanut tosiliukkaalla takajarrut varmasti mukaan ja nastat raapimaan jäätä. Vähän tahtoo auto kääntyä, kun ei enää saa etupäätä lukkoon ensin, mutta pari metriä voittaa.
Vaikka ei löpöpunkkeihin liitykään, niin GLEn kanssa kommentointiin liittyen kerron, mitä minä ajattelen regeneroinnista ja rattiflipuista. Ensinnäkin otin aikoinaan rattifliput discoon, koska ajattelin niillä olevan käyttöä maastoajossa, jota siihen aikaan ajattelin kokeilla. Kun ei ollut koskaan oikeasti asiaa tiestön ulkopuolelle, niin kovin vähiin jäi maastoajokokeilut ja flipuille en keksinyt mitään tarpeellista käyttöä maantieajossa. 9-portainen ZF-automaatti hoiti puolestani vaihteiden valinnan.
Sähköautossa regeneroinnin säätäminen tarkoittaa, että säädetään tehoa, jonka auton moottorit ryöstävät auton liike-energiasta ja siirtävät akkuun jemmaan.
Joissain sähköautoissa tuota tehoa voi kuulemma säätää rattiflipuilla. Toisaalta kaikissa sähköautoissa sitä voi säätää kaasupolkimella eli ns. voimapolkimella, mutta tietenkin vain autolle ominaisesta maksimiregenerointitehosta alaspäin. Minun edellisessä Teslassa oli valittavissa kaksi tehoaluetta ja kolmas valinta oli vapaa rullaus. Nykyisessä ei ole noita valintoja.
Jos hetkisen miettii, mitä vapaa rullaus ja eri tehoalueet tarkoittavat. Vapaasti rullaamalla auto liikkuu niin, ettei se ota eikä anna tehoa akun ja pyörien välillä. Auto liikkuu, mutta vauhti hidastuu, koska auton liike-energiaa kuluu liikevastuksiin eivätkä moottorit vedä eikä akusta siis kulu energiaa, eikä sitä mene sinne lisää.
Vapaa rullaaminen on tuttua polttomoottoriautoista: pidetään kytkin pohjassa tai vaihdetaan vapaalle tai automaattilaatikko antaa rullata vapaasti. Automaattilaatikossa voi olla myös moottorijarrutusta simuloiva moodi, mutta kai ne kaikki saa myös rullaamaan vapaasti.
Nykyisessä Teslassani ei enää valita regeneroinnin tasoja vaan sitä säädetään maksimi regeneroinnista löysempään suuntaan kaasupolkimella. Mittaristossa on viiva joka indikoi tehon käytön ja regenerointitehon. Vihreä palkki kasvaa vasemmalle sitä pidemmäksi, mitä suuremmalla teholla auto regeneroi ja valkoinen palkki kasvaa oikealle sitä pidemmäksi, mitä enemmän tehoa otetaan ulos akusta.
Oletetaan, että tullaan motarilta ramppiin ja aletaan hidastaa, niin kaasupoljinta nostaessa kulutettavan tehon valkoinen palkki pienenee nollaan ja sitten regenerointia indikoiva vihreä palkki alkaa kasvaa vasemmalle. Kaasupolkimella voi säätää mille tasolle hidastumisen haluaa, mutta maksimihidastusta ei voi ylittää muuten kuin jarrulla. Auto tosin suhteuttaa regeneroinnin tehon vauhtiin eli suuremmassa nopeudessa regenerointia tehdään suuremmalla teholla kuin alhaisessa nopeudessa. Luonnollisesti, koska autoon varastoitunut liike-energian määrä on verrannollinen liikenopeuteen. Isosta liike-energiakakusta otetaan irti suurempi teho akkuun.
Ainakin minulle auton maksimi regenerointiteho on riittävän suuri. Käytännössä tulee aina loivennettua hidastumista pitämällä voimapoljinta niin, että regenerointiteho pienenee.
Jos on jyrkkä alamäki, tulee automaattisesti painettua kaasua niin, että auto joko regeneroi, jottei vauhti kiihdy liikaa tai tulee pidettyä tehon otto vs regenerointi suunnilleen +/-0 eli suunnilleen vapaassa rullauksessa.
Vapaan rullauksen saa myös kytkemällä vaihteen vapaalle, mutta se on tässä uudessa äksässä turhan hankala tehdä, koska vaihdepainikkeet ovat keskikonsolissa puhelimien lataustasojen vieressä. Ovat ihan hyvin ulottuvilla, mutta ei niihin osu kohdalleen katsomatta, joten ei tule käytettyä. Kokeillut olen ja hankalaksi havainnut. Vaihdepainikkeet ovat sitä paitsi pimeinä normaalisti, koska ajosuunnan valitsin on näytön vasemmassa reunassa oleva pyyhkäisy-"painike".
En näe etua siinä, että voimapolkimen kanssa rinnan käyttäisin rattiflipuja, mutta en ole koskaan kyllä kokeillut sellaista. Regeneroinnin voimakkuuden säätäminen voimapolkimella on vaivatonta ja jos regeneroinnilla saatava hidastus ei riitä, niin jarruilla voi hoitaa loput. Yksinkertainen on yksinkertaisempaa kuin monimutkainen, järkikin sen sanoo.
Minullakin oli joskus rattilärpäkkeet automaattivaihteisessa autossa, kokeilin kerran.
Nykyisessä autossani niistä lärpäkkeistä voi ilmeisesti säätää regenerointia jotenkin, mutta en selvästikään osaa, koska ei niistä tapahdu mitään sellaista minkä olettaisin tapahtuvan. Toisaalta se on ihan samantekevää, haluan että auto rullaa vapaahkosti, ja säätelen hidastusta sitten jarrupolkimella.
Hauska yksityiskohta noista rattilärpäkkeistä on se, että useiten käytän niitä autossani kaiuttimista kuuluvan moottorin tekoäänen möräyttelemiseen. Toki niistä vaihtuvat samalla "tekovaihteetkin" eli portaattomaan voimansiirtoon ohjelmoidut kiinteät välityssuhteet. Melkein naurattaa.
Entistä tyytyväisempi olen omaan kaksivetoiseen manuaalivaihteiseen dieselfarkkuun, kun noita juttuja lukee. Kolme pyörää kulkee Thulen telineissä katolla ja kaksi koukkutelineessä. Rekisterinkin sain siihen hommattua, ei tarvitse jännittää poliisia. Toisenlaista urheilua voi harrastaa, kun hevostraileri kulkee melko kivuttomasti perässä. Toki matkan keskikulutus voi olla yli 8 l/100 km, mutta eipä tuolla usein tai pitkiä matkoja ajeta. Säälin hevosta, jos kopissa joutuisi matkustamaan.
Tavaratilaan menee 500 TM-litraa tavaraa, vaikka autolla on mittaa 4,6 m ja ikkunoista näkee joka suuntaan ulos.
Ajamisen tunnokkuudesta. Manuaali tekee tosiaan sen mitä käskee, automaatin on ohjelmoinut saksalainen insinörtti. Usein sillä tekee mieli vaihtaa pienemmälle, mutta automaatin mielestä moottorin jurina ei haittaa. Voihan sen pakottaa manuaalisesti pienemmälle, mutta idea sellaisestakin ajamisesta puuttuu. Kaukovaloissa sama juttu. Toki automatiikka osaa vaihtaa lähivaloille vastaantulijan takia, mutta herkästi se vaihtaa muulloinkin. Kaukovaloille se vaihtaa hitaasti ja alle 60 nopeudessa ei ollenkaan. Itsellä ajamista rytmittää valojen vaihto ja jos en sitä tee, jää kuski leijumaan johonkin höttöpumpuliin. Onneksi automaattiasentoa ei ole pakko käyttää.
Tavoitteen mukaisesta elinkaaresta on vielä 300 tkm jäljellä. Toivottavasti kehitys tuona aikana kehittyy ja tuottaa markkinoille tälle kilpailukykyistä kalustoa. Jos nyt myisin autoni, ostajia ei ehkä olisi jonoksi. Tällaisen tarvitsijoita on silti aivan varmasti. Mutta en minä hyvää pois anna.
Ajoit jo epätaloudellisen syvälle sinne ramppiin. Hidastushan alkaa vapaalla rullauksella jo vilkun kanssa ennen ulosmenorampille siirtymistä riippuen siitä minkä verran takana on tyhjää tilaa. Poistumiskaistalla ja rampilla sitten napsutellaan lisää hidastusta tarpeen mukaan. Ja nyt siis puhutaan normaalista työmatkasta automaattivaihteisella dieselillä.
Regenerointi riittää hidastukseen, mutta miksi minä en saa loiventaa vapauttamalla polkimen kokonaan ja napsuttelemalka tarvitsemani hidastuksen ratista?
Vakionopeussäädin hoitaa tämän automaattisesti käyttövoimasta riippumatta.
Ja siksi muutkaan eivät saa niin tehdä?
Tottakai saat käyttää flipuja. Ja kaikki muutkin saavat.
Automaattivaihteisella polttomoottoriautolla ymmärrän flipujen käytön, jos haluaa vaihtaa manuaalisesti vaihteita. Silloin on kaiketi kyse rivakasta ajosta (sanoisin urheilullisesta, mutta kun sinä olet määritellyt yleisemmin ymmärretystä poikkeavan merkityksen sille termille, niin sanon "rivakasta"), jossa kuski haluaa käskeä autoa terävämmin kuin automaattivaihde tekee. Taloudelliseen ajoonhan moottorijarrutus ei liene hyvä vaihtoehto?
Sähköauto on eri juttu. Tai itseasiassa en tiedä, vaan oletan, että kaikissa sähköautoissa on regenerointiominaisuus ilman, että se pitää erikseen kytkeä päälle rattiflipuista.
Jos sähköautolla haluaa "rullata vapaalla", sen voi tehdä pitämällä voimapolkimen asennossa, jossa moottoreilla ei regeneroida eikä niille anneta tehoa. Sähkömoottori pyörii silloin vapaasti. Koska vaatii tarkkuutta saada pidettyä veto sillä tavalla neutraalina, niin käytännössä auton annetaan regeneroida vähän jo siinä vaiheessa, jossa polttiskuski rullaa vapaalla ennen hidastuksen alkamista.
Polttomoottori aina joko vetää, pyörii vapaalla tai jarruttaa tuottaen hukkalämpöä. Sähkömoottorilla kaikki regenerointi, joka tehdään silloin, kun joka tapauksessa pitää hidastaa, on hyödyksi taloudellisessa ajossa. Sähkärillä ei ole mitään syytä aloittaa ramppiin menoa rullaamalla vapaalla ensin. Ainakin Teslassa regeneroinnin tasoa säädetään "kaasupolkimella". Ei kannata taiteilla neutraalin polkimen asennon kanssa vaan antaa auton regeneroida ihan pienellä teholla ensin.
Tässä yhteydessä on sanottava, että en tiedä, mikä tarkkaan ottaen on "yhden polkimen ajo". Olen olettanut sillä tarkoitettavan autossa olevan voimakas regenerointi niin, että kaasupolkimen nostaminen hidastaa nopeasti vauhtia. Minun käsityksen mukaan kaikissa sähköautoissa on regenerointi eli kaasun höllääminen hidastaa regeneroimalla, mutta yhden polkimen ajossa hidastaminen tapahtuu paljon jyrkemmällä rampilla kuin silloin, kun ei puhuta yhden polkimen ajosta? Jos joku tietää tarkemmin, voisi kenties kertoa?
Ei ole minulta pois jos haluat tehdä noin, mutta tämä oli sinun ideasi jonka jätän kernaasti muille.
On se taloudellisempaa kuin edellä ajavan perään törmääminen.
En ole huomannut sähköautoissa tältä osin mitään muuta eroa kuin "moottorijarrutuksen" voimakkuuden suuremman säätövaran, mikä on hyvä asia, koska kuljettaja saa käyttää niin vahvaa hidastusta kuin haluaa.
Pysähdyksiin saakka.
Onhan siinä iso ero polttikseen, koska sähköauto kerää moottorijarrutuksella osan ampeereista takaisin koriin, kun polttis taitaa kuluttaa polttoainetta vielä moottorijarrutuksessakin tai ei ainakaan osaa kerätä tielle pudonnutta bensaa takaisin tankkiin.
Teslassa ei sanota olevan yhden polkimen ajoa vaikka se jarruttaa moottorilla pysähdyksiin saakka. Olen olettanut, että yhden polkimen ajossa regenerointi on niin voimakas, että se jarruttaa vauhdin pois nopeasti.
Korjasit itse itseäsi. Myös sähköauto kerää sähköä akkuun reilusti alle yhden hyötysuhteella, jolloin rullaaminen on joskus taloudellisin vaihtoehto.
Polttiksen moottorijarrutuksen pitäisi katkaista polttoaineen suihkutus kokonaan. Joskus ajelin vuokraamon Merivalla, joka ei niin tehnyt. Oli todella outo tunne ja jopa häiritsevää, kun auto jatkoi kulkuaan käytännössä hidastamatta, vaikka ei painanut kaasupoljinta. Kyllä siinä jollakin ehdolla syöttö katkesikin, jäi hahmottamatta millä.
Tunnustan käyttäväni flipukkeita. Kaupungissa on asetus - - ja maantiellä -. Näin on moottorijarrutus, jota hienommin regeneraattioksi kutsuvat, omassa ajossani kohdallaan. Eikä niitä tosiaankaan tarvitse jatkuvasti nykiä. Näin siis sähköllä. Dieselillä sitten kahden polkimen taktiikalla. Kuka mitenkin, minä näin.
Meriva toimii varmaan niin kuin tuo 2022 TDI-DSG, jolla itse paljon ajan. Normiasetuksilla, kun kaasupolkimen nostaa rauhallisesti, vaihteisto menee vapaalle, moottori käy tyhjäkäynnillä ja kuluttaa sen noin 0,5 l/h. Pieni hipaisu jarrupolkimeen pistää vaihteen päälle jolloin moottori jarruttaa ja ei kuluta polttoainetta. Täytyy myöntää että aluksi tuntui aivan arpapeliltä, milloin kaasupolkimen nostoa seuraa moottorijarrutus ja milloin vapaalla rullaus. Sport-ajoasetuksella auto ei mene kaasupolkimen noston jälkeen ollenkaan vapaalle ja ECO:lla erittäin hanakasti. Tuo rullaus vapaalla, vaikka moottori silloin kuluttaakin polttoainetta, pienentää hivenen kulutusta - kunhan hidastusta ei juuri sillä hetkellä tarvita.
Sähköautolla regenerointi on taloudellisin vaihtoehto silloin, kun joka tapauksessa pitää hidastaa, kuten motarilta rampille mennessä. Regenerointia ei kannata käyttää sillä ajatuksella, että saisi ladattua akkua, koska vauhdin uudelleen kiihdyttäminen syö pois hyödyn ja ylikin, joka regeneroinnilla saatiin. Mutta kun on joka tapauksessa hidastettava, regenerointi tuottaa hyvää akkuun ja sitä kannattaa käyttää.
Sähköauton voimapoljin on eri asia kuin polttomoottorin kaasupoljin, koska sähköauton polkimella säädetään myös regeneroinnin tehoa, kun taas polttomoottorissa polkimen painaminen tarkoittaa aina polttoaineen kuluttamista.
Kun sähköauton vauhtia alkaa hidastaa, voi kaasupolkimen asennolla säätää regeneroinnin tehoa. Jos annan kaasupolkimen nousta kokonaan ylös, auto regeneroin suurimmalla teholla, mikä se sitten onkin. Vihreä jana nousee tappiinsa, joka tappi on suhteessa vauhtiin, jossa regenerointi aloitetaan. Suuresta vauhdista regenerointi alkaa suuremmalla teholla kuin pienestä vauhdista. Kun sitten painaa kaasupoljinta hissun kissun lattiaa kohti, ei veto mene heti päälle, vaan auto alkaa ensin vähentää regeneroinnin tehoa. Kaasupolkimen asennolla voi siis säätää tehoa täydestä regeneroinnista täyteen tehon ottoon portaattomasti. Pitämällä poljin alueella, jossa tehoa indikoiva jana sammuu kokonaan, ollaan vapaan rullaamisen tilassa. Moottori ei ota eikä anna tehoa.
Ehkä rattiflipujen käyttäminen sopii kuskille, joka ajattelee vielä "polttomoottorimaailman mukaan". Voi nostaa kaasupolkimen kokonaan ylös aina ja flipuilla säätää, kuinka voimakkaasti vauhti hidastuu sellaisessa tilanteessa. Minusta kaasupolkimen käyttö on yksinkertaisempi tapa ja siihen Teslakin on päätynyt. Edellisessä autossa max regeneroinnin tason pystyi valitsemaan kahdesta vaihtoehdosta asetuksista, mutta säätö toimi kaasupolkimella kuten nytkin.
Osaako autosi tunnistaa, milloin ajetaan kaupungissa ja milloin maantiellä? Toimiiko se luotettavasti? Flipuilla varmaankin valitset regeneroinnin max tehon ja sitten kaasupolkimella voit hienosäätää hidastusta?