Päivä löpöpunkkien lopulle - kun diesel farkku ei käy kaupaksi

364 kommenttia
1235713
  • Olen 740 GLE:n hengenheimolainen moottorijarrutuksen suhteen. Manuaalivaihteisilla suurimmaksi osaksi ajaneena olen ollut moottorijarrutuksen aktiivikäyttäjä. Nykyisin turbiiniautomaatillakin sitä käytän kohtalaisesti, mutta siinähän ovat ne 740 GLE:n mainitsemat rajoitteensa; manuaaliin verrattuna ei yhtä tehokasta jarrutusta saa aikaiseksi, kierrokset kylläkin nousevat helposti häiritsevän korkeiksi.
    HybridRulesille tiedoksi, että nykyaikaisessa(!) polttiksessa nimenomaan moottorijarrutuksessa kerätään energiaa akkuun. Sekä käynnistysakkuun, että yhä yleisemmäksi käyvissä kevythybrideissä myös siihen moottoria ja starttimoottoria avustavaan akkuun. Polttoainesäästöjen hengessähän laturi ei lataa koko ajan, kuten vanhan liiton autoissa tapahtui. Sähköautoissa ja "oikeissa" hybrideissähän jarrupolkimen käytölläkin saa kerättyä energiaa talteen, kun taas polttiksissa (ml. kevythybridit) energia muuttuu jarruttaessa lämmöksi.

      2
  • @koreileva kirjoitti:
    Olen 740 GLE:n hengenheimolainen moottorijarrutuksen suhteen. Manuaalivaihteisilla suurimmaksi osaksi ajaneena olen ollut moottorijarrutuksen aktiivikäyttäjä. Nykyisin turbiiniautomaatillakin sitä käytän kohtalaisesti, mutta siinähän ovat ne 740 GLE:n mainitsemat rajoitteensa; manuaaliin verrattuna ei yhtä tehokasta jarrutusta saa aikaiseksi, kierrokset kylläkin nousevat helposti häiritsevän korkeiksi.
    HybridRulesille tiedoksi, että nykyaikaisessa(!) polttiksessa nimenomaan moottorijarrutuksessa kerätään energiaa akkuun. Sekä käynnistysakkuun, että yhä yleisemmäksi käyvissä kevythybrideissä myös siihen moottoria ja starttimoottoria avustavaan akkuun. Polttoainesäästöjen hengessähän laturi ei lataa koko ajan, kuten vanhan liiton autoissa tapahtui. Sähköautoissa ja "oikeissa" hybrideissähän jarrupolkimen käytölläkin saa kerättyä energiaa talteen, kun taas polttiksissa (ml. kevythybridit) energia muuttuu jarruttaessa lämmöksi.

    En ajatellutkaan hybridejä vaan pelkällä polttomoottorilla varustettuja autoja. Jos pelkät polttiksetkin lataisivat käynnistysakkua jarrutusenergialla, niin ei se liene mainitsemisen arvoinen asia tässä yhteydessä.

      
  • @koreileva kirjoitti:
    Olen 740 GLE:n hengenheimolainen moottorijarrutuksen suhteen. Manuaalivaihteisilla suurimmaksi osaksi ajaneena olen ollut moottorijarrutuksen aktiivikäyttäjä. Nykyisin turbiiniautomaatillakin sitä käytän kohtalaisesti, mutta siinähän ovat ne 740 GLE:n mainitsemat rajoitteensa; manuaaliin verrattuna ei yhtä tehokasta jarrutusta saa aikaiseksi, kierrokset kylläkin nousevat helposti häiritsevän korkeiksi.
    HybridRulesille tiedoksi, että nykyaikaisessa(!) polttiksessa nimenomaan moottorijarrutuksessa kerätään energiaa akkuun. Sekä käynnistysakkuun, että yhä yleisemmäksi käyvissä kevythybrideissä myös siihen moottoria ja starttimoottoria avustavaan akkuun. Polttoainesäästöjen hengessähän laturi ei lataa koko ajan, kuten vanhan liiton autoissa tapahtui. Sähköautoissa ja "oikeissa" hybrideissähän jarrupolkimen käytölläkin saa kerättyä energiaa talteen, kun taas polttiksissa (ml. kevythybridit) energia muuttuu jarruttaessa lämmöksi.

    Ajamani automaattiautot ovat olleet aina vuokraamon. Niissä on moottorijarrutus toiminut ja olen käyttänyt sitä alamäissä, kun nopeus ei ole saanut nousta. Mutta laatikon detaljeista ei ole ollut tietoa. Kuinkahan nykyaikainen turbiinin lukitseva laatikko poikkeaa perinteisestä, jos lainkaan?

    Starttiakku (100 Ah) on kapasiteetiltaan max 1 kWh, jos sen käyttää täydestä tyhjäksi, mistä se ei taas tykkää. Käytännössä puhutaan siis sadoista wattitunneista. Kevythybridien akut taitavat olla muutaman kWh:ta. Jotain saa talteen, mutta melko vähän ja hyötysuhde tippuu jonnekin 0,8:n luokkaan. Maapähkinöistä on kyse, mutta hyvä edes niin. Latauksen ohjaaminen kyllä leikkaa moottorilta pyydettävää huipputehoa, joten sieltäkin tippa tulee.

      
  • @HybridRules kirjoitti:

    @koreileva kirjoitti:
    Olen 740 GLE:n hengenheimolainen moottorijarrutuksen suhteen. Manuaalivaihteisilla suurimmaksi osaksi ajaneena olen ollut moottorijarrutuksen aktiivikäyttäjä. Nykyisin turbiiniautomaatillakin sitä käytän kohtalaisesti, mutta siinähän ovat ne 740 GLE:n mainitsemat rajoitteensa; manuaaliin verrattuna ei yhtä tehokasta jarrutusta saa aikaiseksi, kierrokset kylläkin nousevat helposti häiritsevän korkeiksi.
    HybridRulesille tiedoksi, että nykyaikaisessa(!) polttiksessa nimenomaan moottorijarrutuksessa kerätään energiaa akkuun. Sekä käynnistysakkuun, että yhä yleisemmäksi käyvissä kevythybrideissä myös siihen moottoria ja starttimoottoria avustavaan akkuun. Polttoainesäästöjen hengessähän laturi ei lataa koko ajan, kuten vanhan liiton autoissa tapahtui. Sähköautoissa ja "oikeissa" hybrideissähän jarrupolkimen käytölläkin saa kerättyä energiaa talteen, kun taas polttiksissa (ml. kevythybridit) energia muuttuu jarruttaessa lämmöksi.

    En ajatellutkaan hybridejä vaan pelkällä polttomoottorilla varustettuja autoja. Jos pelkät polttiksetkin lataisivat käynnistysakkua jarrutusenergialla, niin ei se liene mainitsemisen arvoinen asia tässä yhteydessä.

    Kun kirjoitit, että "...taitaa kuluttaa polttoainetta vielä moottorijarrutuksessakin tai ei ainakaan osaa kerätä tielle pudonnutta bensaa takaisin tankkiin.", ymmärsin asian niin, että pidät polttiksen moottorijarrutusta täysin hyödyttömänä verrattuna jarrupolkimella hidastamisen suhteen. Ehkä ymmärsin asian väärin. Siksi kerroin, että moottorijarrutuksella kerätään sähköenergiaa; polttiksissakin. "Oikeilla hybrideillä" tarkoitin plugareita ja itselataavia (esim. Toyota). Kevythybridit (tai mikrohybridit) luen polttiksiin.

      1
  • @koreileva kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @koreileva kirjoitti:
    Olen 740 GLE:n hengenheimolainen moottorijarrutuksen suhteen. Manuaalivaihteisilla suurimmaksi osaksi ajaneena olen ollut moottorijarrutuksen aktiivikäyttäjä. Nykyisin turbiiniautomaatillakin sitä käytän kohtalaisesti, mutta siinähän ovat ne 740 GLE:n mainitsemat rajoitteensa; manuaaliin verrattuna ei yhtä tehokasta jarrutusta saa aikaiseksi, kierrokset kylläkin nousevat helposti häiritsevän korkeiksi.
    HybridRulesille tiedoksi, että nykyaikaisessa(!) polttiksessa nimenomaan moottorijarrutuksessa kerätään energiaa akkuun. Sekä käynnistysakkuun, että yhä yleisemmäksi käyvissä kevythybrideissä myös siihen moottoria ja starttimoottoria avustavaan akkuun. Polttoainesäästöjen hengessähän laturi ei lataa koko ajan, kuten vanhan liiton autoissa tapahtui. Sähköautoissa ja "oikeissa" hybrideissähän jarrupolkimen käytölläkin saa kerättyä energiaa talteen, kun taas polttiksissa (ml. kevythybridit) energia muuttuu jarruttaessa lämmöksi.

    En ajatellutkaan hybridejä vaan pelkällä polttomoottorilla varustettuja autoja. Jos pelkät polttiksetkin lataisivat käynnistysakkua jarrutusenergialla, niin ei se liene mainitsemisen arvoinen asia tässä yhteydessä.

    Kun kirjoitit, että "...taitaa kuluttaa polttoainetta vielä moottorijarrutuksessakin tai ei ainakaan osaa kerätä tielle pudonnutta bensaa takaisin tankkiin.", ymmärsin asian niin, että pidät polttiksen moottorijarrutusta täysin hyödyttömänä verrattuna jarrupolkimella hidastamisen suhteen. Ehkä ymmärsin asian väärin. Siksi kerroin, että moottorijarrutuksella kerätään sähköenergiaa; polttiksissakin. "Oikeilla hybrideillä" tarkoitin plugareita ja itselataavia (esim. Toyota). Kevythybridit (tai mikrohybridit) luen polttiksiin.

    Polttiksen moottorijarrutus on hyödyllinen muutoin(kin) kuin energiantuotannossa. Oikein valitulla vaihteella muuta liikennettä kiusaamatta voi tehdä pitkiä moottorijarrutuksia, jolloin polttoainetta ei kulu. Ne ja tiukemmat moottorijarrutukset säästävät myös jarrupaloja ja sitä kautta ympäristöä. Omista vanteista ei tarvitse jarrupölyä paljoa hinkata pois, kun sitä ei kerry ja leviä ympäristöön ihmisten hengitettäväksi. (Juu, jarruja tulee käytettyä tarkoituksella niin, että ne pysyvät priimakunnossa, eivät ruostu ja jumitu.)

      2
  • 195 tkm ja alkuperäiset jarrupalat, dieselissä.

      2
  • @Yosemite J kirjoitti:
    Tunnustan käyttäväni flipukkeita. Kaupungissa on asetus - - ja maantiellä -. Näin on moottorijarrutus, jota hienommin regeneraattioksi kutsuvat, omassa ajossani kohdallaan. Eikä niitä tosiaankaan tarvitse jatkuvasti nykiä. Näin siis sähköllä. Dieselillä sitten kahden polkimen taktiikalla. Kuka mitenkin, minä näin.

    Tulipa kirjoitettua muunnettua totuutta. Mutta se vanhan muisti...
    Maantiellä mennään blankolla ja kaupungissa yhdellä miinuksella.
    Marketreissulla 3 kertaa vasenta ja kerran oikeaa piti nykäistä. Kilometrejä yli 70.

      
  • @HybridRules kirjoitti:

    @Yosemite J kirjoitti:
    Tunnustan käyttäväni flipukkeita. Kaupungissa on asetus - - ja maantiellä -. Näin on moottorijarrutus, jota hienommin regeneraattioksi kutsuvat, omassa ajossani kohdallaan. Eikä niitä tosiaankaan tarvitse jatkuvasti nykiä. Näin siis sähköllä. Dieselillä sitten kahden polkimen taktiikalla. Kuka mitenkin, minä näin.

    Osaako autosi tunnistaa, milloin ajetaan kaupungissa ja milloin maantiellä? Toimiiko se luotettavasti? Flipuilla varmaankin valitset regeneroinnin max tehon ja sitten kaasupolkimella voit hienosäätää hidastusta?

    Ei tarvitse auton kaupunkia tunnistaa. Osaan sen itsekin. Ja totta kai pedaalilla säädellään myös. Tutuissa paikoissa voi nostaa kokonaan, kun tietää miten auto hidastaa. Kuten kirjoitin, minä teen näin. Jokainen omalla tavallaan.

      1
  • muokattu 17.11.2023 12:51

    @Late1969 kirjoitti:
    Starttiakku (100 Ah) on kapasiteetiltaan max 1 kWh, jos sen käyttää täydestä tyhjäksi, mistä se ei taas tykkää. Käytännössä puhutaan siis sadoista wattitunneista. Kevythybridien akut taitavat olla muutaman kWh:ta. Jotain saa talteen, mutta melko vähän ja hyötysuhde tippuu jonnekin 0,8:n luokkaan. Maapähkinöistä on kyse, mutta hyvä edes niin. Latauksen ohjaaminen kyllä leikkaa moottorilta pyydettävää huipputehoa, joten sieltäkin tippa tulee.

    Minulla isohko täyshybridi ja akun nettotilavuus eli käytössä oleva tilavuus on 0,7 kWh (brutto 1,6 kWh). Jos siis hetkellinen akun varaus sattuu olemaan tuon alueen puolivälissä niin maksimissaan akkuun voi tunkea- tai siitä voi purkaa 0,35 kWh, ja se sentään on täyshybridi.

    Samassa hybridissä pelkkä kaasun nosto regeneroi akkua mittarin mukaan 5-10% teholla ja jarrupolkimella säädetään regenerointitehoa siitä eteenpäin aina 100% saakka jonka jälkeen alkavat vaikuttaa myös pyöräjarrut. Vakkarilla ajettaessa taasen regenerointi voi mennä ainakin 80% saakka ja ehkä siitäkin eteenpäin, mutta niin jyrkkää alamäkeä ei vielä ole tullut vakkarilla ajettaessa vastaan että tietäisin voiko regenerointi mennä yli 80% jarrupolkimeen koskematta.

      
  • @Yosemite J kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @Yosemite J kirjoitti:
    Tunnustan käyttäväni flipukkeita. Kaupungissa on asetus - - ja maantiellä -. Näin on moottorijarrutus, jota hienommin regeneraattioksi kutsuvat, omassa ajossani kohdallaan. Eikä niitä tosiaankaan tarvitse jatkuvasti nykiä. Näin siis sähköllä. Dieselillä sitten kahden polkimen taktiikalla. Kuka mitenkin, minä näin.

    Osaako autosi tunnistaa, milloin ajetaan kaupungissa ja milloin maantiellä? Toimiiko se luotettavasti? Flipuilla varmaankin valitset regeneroinnin max tehon ja sitten kaasupolkimella voit hienosäätää hidastusta?

    Ei tarvitse auton kaupunkia tunnistaa. Osaan sen itsekin. Ja totta kai pedaalilla säädellään myös. Tutuissa paikoissa voi nostaa kokonaan, kun tietää miten auto hidastaa. Kuten kirjoitin, minä teen näin. Jokainen omalla tavallaan.

    polkimen hystereesialue (tai lievennetty voiman säätö) tasaisessa ajossa saisi olla joissakin ajamissani sähköbiileissä suurempi ja muuttuva asteikkoinen (esim. 10mm tasaisessa ajossa ja 5mm alle 30 vauhdissa tms), vasta regenerointi lyhentäisi polkimen vapautuksesta ja reagoisi edelläolevan vauhdin tippumiseen ilman regenerointi lukitusta eri voimakkuuksiin (1-4 tms.) koska iljettävä toiminto kaikenkaikkiaan kun sillä vain alkaa alitajuntaisesti pitää täysillä kaupungissa, niin ei tarvi jarrupolkimeen koskea lainkaan.

      
  • @koreileva kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @koreileva kirjoitti:
    Olen 740 GLE:n hengenheimolainen moottorijarrutuksen suhteen. Manuaalivaihteisilla suurimmaksi osaksi ajaneena olen ollut moottorijarrutuksen aktiivikäyttäjä. Nykyisin turbiiniautomaatillakin sitä käytän kohtalaisesti, mutta siinähän ovat ne 740 GLE:n mainitsemat rajoitteensa; manuaaliin verrattuna ei yhtä tehokasta jarrutusta saa aikaiseksi, kierrokset kylläkin nousevat helposti häiritsevän korkeiksi.
    HybridRulesille tiedoksi, että nykyaikaisessa(!) polttiksessa nimenomaan moottorijarrutuksessa kerätään energiaa akkuun. Sekä käynnistysakkuun, että yhä yleisemmäksi käyvissä kevythybrideissä myös siihen moottoria ja starttimoottoria avustavaan akkuun. Polttoainesäästöjen hengessähän laturi ei lataa koko ajan, kuten vanhan liiton autoissa tapahtui. Sähköautoissa ja "oikeissa" hybrideissähän jarrupolkimen käytölläkin saa kerättyä energiaa talteen, kun taas polttiksissa (ml. kevythybridit) energia muuttuu jarruttaessa lämmöksi.

    En ajatellutkaan hybridejä vaan pelkällä polttomoottorilla varustettuja autoja. Jos pelkät polttiksetkin lataisivat käynnistysakkua jarrutusenergialla, niin ei se liene mainitsemisen arvoinen asia tässä yhteydessä.

    Kun kirjoitit, että "...taitaa kuluttaa polttoainetta vielä moottorijarrutuksessakin tai ei ainakaan osaa kerätä tielle pudonnutta bensaa takaisin tankkiin.", ymmärsin asian niin, että pidät polttiksen moottorijarrutusta täysin hyödyttömänä verrattuna jarrupolkimella hidastamisen suhteen. Ehkä ymmärsin asian väärin. Siksi kerroin, että moottorijarrutuksella kerätään sähköenergiaa; polttiksissakin. "Oikeilla hybrideillä" tarkoitin plugareita ja itselataavia (esim. Toyota). Kevythybridit (tai mikrohybridit) luen polttiksiin.

    Tarkoitinkin, että polttiksen moottorijarrutus on hyödytön energian säästämisen kannalta ja jos käynnistysakun lataamista polttiksen moottorijarrutuksessa ajattelee, niin yhteydessä sähköauto vs polttis vertailussa se käytännössä onkin hyödytön. En kyllä tiennytkään, että polttisten starttiakkua voidaan ladata moottorijarrutuksessa. Hybrideissä tietysti regenerointi on tärkeässä roolissa, kaiken tyyppisissä hybrideissä.

      
  • @Yosemite J kirjoitti:

    @Yosemite J kirjoitti:
    Tunnustan käyttäväni flipukkeita. Kaupungissa on asetus - - ja maantiellä -. Näin on moottorijarrutus, jota hienommin regeneraattioksi kutsuvat, omassa ajossani kohdallaan. Eikä niitä tosiaankaan tarvitse jatkuvasti nykiä. Näin siis sähköllä. Dieselillä sitten kahden polkimen taktiikalla. Kuka mitenkin, minä näin.

    Tulipa kirjoitettua muunnettua totuutta. Mutta se vanhan muisti...
    Maantiellä mennään blankolla ja kaupungissa yhdellä miinuksella.
    Marketreissulla 3 kertaa vasenta ja kerran oikeaa piti nykäistä. Kilometrejä yli 70.

    Mitä tapahtuu, kun nykäiset vasenta ja mitä oikeaa nykäistessä? Miten ajaminen muuttuu, jos et nykäise kumpaakaan?

      
  • @HybridRules kirjoitti:

    @Yosemite J kirjoitti:

    @Yosemite J kirjoitti:
    Tunnustan käyttäväni flipukkeita. Kaupungissa on asetus - - ja maantiellä -. Näin on moottorijarrutus, jota hienommin regeneraattioksi kutsuvat, omassa ajossani kohdallaan. Eikä niitä tosiaankaan tarvitse jatkuvasti nykiä. Näin siis sähköllä. Dieselillä sitten kahden polkimen taktiikalla. Kuka mitenkin, minä näin.

    Tulipa kirjoitettua muunnettua totuutta. Mutta se vanhan muisti...
    Maantiellä mennään blankolla ja kaupungissa yhdellä miinuksella.
    Marketreissulla 3 kertaa vasenta ja kerran oikeaa piti nykäistä. Kilometrejä yli 70.

    Mitä tapahtuu, kun nykäiset vasenta ja mitä oikeaa nykäistessä? Miten ajaminen muuttuu, jos et nykäise kumpaakaan?

    Eipä tapahdu mitään, sillä flippailen ennakoiden normaali veto päällä. Yleensä kuudenkympin rajoituksella. Kaupungissa suurempi jarrutusteho on mukavampi. Ennakoinnin kannalta siis. Maantiellä taas rajoituksen alentuessa tai sivutielle kääntyessä pienempikin hidastuvuus riittää, ja sitä paitsi tuntuu miellyttävämmältä. Sen verran meidän perälläkin on liikennettä, etten vapaalla rullauksella kehtaa kenenkään eteen jäädä hidastelemaan kääntymiseen valmistautuessa.
    Käynnistyksen jälkeen ollaan oletuksena blankolla. Siis miedompi hidastuvuus, jos en mitään tee.

      
  • muokattu 17.11.2023 14:50

    @pnieminen74 kirjoitti:

    @Yosemite J kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @Yosemite J kirjoitti:
    Tunnustan käyttäväni flipukkeita. Kaupungissa on asetus - - ja maantiellä -. Näin on moottorijarrutus, jota hienommin regeneraattioksi kutsuvat, omassa ajossani kohdallaan. Eikä niitä tosiaankaan tarvitse jatkuvasti nykiä. Näin siis sähköllä. Dieselillä sitten kahden polkimen taktiikalla. Kuka mitenkin, minä näin.

    Osaako autosi tunnistaa, milloin ajetaan kaupungissa ja milloin maantiellä? Toimiiko se luotettavasti? Flipuilla varmaankin valitset regeneroinnin max tehon ja sitten kaasupolkimella voit hienosäätää hidastusta?

    Ei tarvitse auton kaupunkia tunnistaa. Osaan sen itsekin. Ja totta kai pedaalilla säädellään myös. Tutuissa paikoissa voi nostaa kokonaan, kun tietää miten auto hidastaa. Kuten kirjoitin, minä teen näin. Jokainen omalla tavallaan.

    polkimen hystereesialue (tai lievennetty voiman säätö) tasaisessa ajossa saisi olla joissakin ajamissani sähköbiileissä suurempi ja muuttuva asteikkoinen (esim. 10mm tasaisessa ajossa ja 5mm alle 30 vauhdissa tms), vasta regenerointi lyhentäisi polkimen vapautuksesta ja reagoisi edelläolevan vauhdin tippumiseen ilman regenerointi lukitusta eri voimakkuuksiin (1-4 tms.) koska iljettävä toiminto kaikenkaikkiaan kun sillä vain alkaa alitajuntaisesti pitää täysillä kaupungissa, niin ei tarvi jarrupolkimeen koskea lainkaan.

    Pitkälti nämä ovat tottumiskysymyksiä. Fullerin suorahampaiseenkin tottuu.

      1
  • muokattu 17.11.2023 14:59

    @Yosemite J kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @Yosemite J kirjoitti:

    @Yosemite J kirjoitti:
    Tunnustan käyttäväni flipukkeita. Kaupungissa on asetus - - ja maantiellä -. Näin on moottorijarrutus, jota hienommin regeneraattioksi kutsuvat, omassa ajossani kohdallaan. Eikä niitä tosiaankaan tarvitse jatkuvasti nykiä. Näin siis sähköllä. Dieselillä sitten kahden polkimen taktiikalla. Kuka mitenkin, minä näin.

    Tulipa kirjoitettua muunnettua totuutta. Mutta se vanhan muisti...
    Maantiellä mennään blankolla ja kaupungissa yhdellä miinuksella.
    Marketreissulla 3 kertaa vasenta ja kerran oikeaa piti nykäistä. Kilometrejä yli 70.

    Mitä tapahtuu, kun nykäiset vasenta ja mitä oikeaa nykäistessä? Miten ajaminen muuttuu, jos et nykäise kumpaakaan?

    Eipä tapahdu mitään, sillä flippailen ennakoiden normaali veto päällä. Yleensä kuudenkympin rajoituksella. Kaupungissa suurempi jarrutusteho on mukavampi. Ennakoinnin kannalta siis. Maantiellä taas rajoituksen alentuessa tai sivutielle kääntyessä pienempikin hidastuvuus riittää, ja sitä paitsi tuntuu miellyttävämmältä. Sen verran meidän perälläkin on liikennettä, etten vapaalla rullauksella kehtaa kenenkään eteen jäädä hidastelemaan kääntymiseen valmistautuessa.
    Käynnistyksen jälkeen ollaan oletuksena blankolla. Siis miedompi hidastuvuus, jos en mitään tee.

    ok. Flipuilla siis säädät max regeneroinnin tasoa ylöspäin siitä, mikä on autossa oletuksena.

      
  • @HybridRules kirjoitti:
    Vaikka ei löpöpunkkeihin liitykään, niin GLEn kanssa kommentointiin liittyen kerron, mitä minä ajattelen regeneroinnista ja rattiflipuista. Ensinnäkin otin aikoinaan rattifliput discoon, koska ajattelin niillä olevan käyttöä maastoajossa, jota siihen aikaan ajattelin kokeilla. Kun ei ollut koskaan oikeasti asiaa tiestön ulkopuolelle, niin kovin vähiin jäi maastoajokokeilut ja flipuille en keksinyt mitään tarpeellista käyttöä maantieajossa. 9-portainen ZF-automaatti hoiti puolestani vaihteiden valinnan.

    Sähköautossa regeneroinnin säätäminen tarkoittaa, että säädetään tehoa, jonka auton moottorit ryöstävät auton liike-energiasta ja siirtävät akkuun jemmaan.

    Joissain sähköautoissa tuota tehoa voi kuulemma säätää rattiflipuilla. Toisaalta kaikissa sähköautoissa sitä voi säätää kaasupolkimella eli ns. voimapolkimella, mutta tietenkin vain autolle ominaisesta maksimiregenerointitehosta alaspäin. Minun edellisessä Teslassa oli valittavissa kaksi tehoaluetta ja kolmas valinta oli vapaa rullaus. Nykyisessä ei ole noita valintoja.

    Jos hetkisen miettii, mitä vapaa rullaus ja eri tehoalueet tarkoittavat. Vapaasti rullaamalla auto liikkuu niin, ettei se ota eikä anna tehoa akun ja pyörien välillä. Auto liikkuu, mutta vauhti hidastuu, koska auton liike-energiaa kuluu liikevastuksiin eivätkä moottorit vedä eikä akusta siis kulu energiaa, eikä sitä mene sinne lisää.

    Vapaa rullaaminen on tuttua polttomoottoriautoista: pidetään kytkin pohjassa tai vaihdetaan vapaalle tai automaattilaatikko antaa rullata vapaasti. Automaattilaatikossa voi olla myös moottorijarrutusta simuloiva moodi, mutta kai ne kaikki saa myös rullaamaan vapaasti.

    Nykyisessä Teslassani ei enää valita regeneroinnin tasoja vaan sitä säädetään maksimi regeneroinnista löysempään suuntaan kaasupolkimella. Mittaristossa on viiva joka indikoi tehon käytön ja regenerointitehon. Vihreä palkki kasvaa vasemmalle sitä pidemmäksi, mitä suuremmalla teholla auto regeneroi ja valkoinen palkki kasvaa oikealle sitä pidemmäksi, mitä enemmän tehoa otetaan ulos akusta.

    Oletetaan, että tullaan motarilta ramppiin ja aletaan hidastaa, niin kaasupoljinta nostaessa kulutettavan tehon valkoinen palkki pienenee nollaan ja sitten regenerointia indikoiva vihreä palkki alkaa kasvaa vasemmalle. Kaasupolkimella voi säätää mille tasolle hidastumisen haluaa, mutta maksimihidastusta ei voi ylittää muuten kuin jarrulla. Auto tosin suhteuttaa regeneroinnin tehon vauhtiin eli suuremmassa nopeudessa regenerointia tehdään suuremmalla teholla kuin alhaisessa nopeudessa. Luonnollisesti, koska autoon varastoitunut liike-energian määrä on verrannollinen liikenopeuteen. Isosta liike-energiakakusta otetaan irti suurempi teho akkuun.

    Ainakin minulle auton maksimi regenerointiteho on riittävän suuri. Käytännössä tulee aina loivennettua hidastumista pitämällä voimapoljinta niin, että regenerointiteho pienenee.

    Jos on jyrkkä alamäki, tulee automaattisesti painettua kaasua niin, että auto joko regeneroi, jottei vauhti kiihdy liikaa tai tulee pidettyä tehon otto vs regenerointi suunnilleen +/-0 eli suunnilleen vapaassa rullauksessa.

    Vapaan rullauksen saa myös kytkemällä vaihteen vapaalle, mutta se on tässä uudessa äksässä turhan hankala tehdä, koska vaihdepainikkeet ovat keskikonsolissa puhelimien lataustasojen vieressä. Ovat ihan hyvin ulottuvilla, mutta ei niihin osu kohdalleen katsomatta, joten ei tule käytettyä. Kokeillut olen ja hankalaksi havainnut. Vaihdepainikkeet ovat sitä paitsi pimeinä normaalisti, koska ajosuunnan valitsin on näytön vasemmassa reunassa oleva pyyhkäisy-"painike".

    En näe etua siinä, että voimapolkimen kanssa rinnan käyttäisin rattiflipuja, mutta en ole koskaan kyllä kokeillut sellaista. Regeneroinnin voimakkuuden säätäminen voimapolkimella on vaivatonta ja jos regeneroinnilla saatava hidastus ei riitä, niin jarruilla voi hoitaa loput. Yksinkertainen on yksinkertaisempaa kuin monimutkainen, järkikin sen sanoo.

    Näistä höpinöistä on joskus hyötyäkin. Tutkailin vähän tarkemmin näytön vasemmassa laidassa olevaa ajosuunnan valinta - ohajuspaneelia tai ikkunan kaistaletta tai miksikä sitä pitäisikään kutsua. Onhan siinä myös N-vaihteen valintaa varten "painike". Sitä voisi ajatella käyttävän vaikka pitkän alamäen vapaarullaukseen, mutta tuskin tulee käytettyä.

    Plugarin kanssa tuli taiteiltua kaikenlaisia vapaarullauksia ja vauhdin ylläpitoa, kun yritti venyttää sähkösädettä. Teslallakin silloin kolme vuotta sitten laskettelin isommat mäet vapaalla.

    Nyttemmin ei tule enää säädettyä ylimääräisiä.

      
  • muokattu 17.11.2023 20:15

    @HybridRules kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:
    Vaikka ei löpöpunkkeihin liitykään, niin GLEn kanssa kommentointiin liittyen kerron, mitä minä ajattelen regeneroinnista ja rattiflipuista. Ensinnäkin otin aikoinaan rattifliput discoon, koska ajattelin niillä olevan käyttöä maastoajossa, jota siihen aikaan ajattelin kokeilla. Kun ei ollut koskaan oikeasti asiaa tiestön ulkopuolelle, niin kovin vähiin jäi maastoajokokeilut ja flipuille en keksinyt mitään tarpeellista käyttöä maantieajossa. 9-portainen ZF-automaatti hoiti puolestani vaihteiden valinnan.

    Sähköautossa regeneroinnin säätäminen tarkoittaa, että säädetään tehoa, jonka auton moottorit ryöstävät auton liike-energiasta ja siirtävät akkuun jemmaan.

    Joissain sähköautoissa tuota tehoa voi kuulemma säätää rattiflipuilla. Toisaalta kaikissa sähköautoissa sitä voi säätää kaasupolkimella eli ns. voimapolkimella, mutta tietenkin vain autolle ominaisesta maksimiregenerointitehosta alaspäin. Minun edellisessä Teslassa oli valittavissa kaksi tehoaluetta ja kolmas valinta oli vapaa rullaus. Nykyisessä ei ole noita valintoja.

    Jos hetkisen miettii, mitä vapaa rullaus ja eri tehoalueet tarkoittavat. Vapaasti rullaamalla auto liikkuu niin, ettei se ota eikä anna tehoa akun ja pyörien välillä. Auto liikkuu, mutta vauhti hidastuu, koska auton liike-energiaa kuluu liikevastuksiin eivätkä moottorit vedä eikä akusta siis kulu energiaa, eikä sitä mene sinne lisää.

    Vapaa rullaaminen on tuttua polttomoottoriautoista: pidetään kytkin pohjassa tai vaihdetaan vapaalle tai automaattilaatikko antaa rullata vapaasti. Automaattilaatikossa voi olla myös moottorijarrutusta simuloiva moodi, mutta kai ne kaikki saa myös rullaamaan vapaasti.

    Nykyisessä Teslassani ei enää valita regeneroinnin tasoja vaan sitä säädetään maksimi regeneroinnista löysempään suuntaan kaasupolkimella. Mittaristossa on viiva joka indikoi tehon käytön ja regenerointitehon. Vihreä palkki kasvaa vasemmalle sitä pidemmäksi, mitä suuremmalla teholla auto regeneroi ja valkoinen palkki kasvaa oikealle sitä pidemmäksi, mitä enemmän tehoa otetaan ulos akusta.

    Oletetaan, että tullaan motarilta ramppiin ja aletaan hidastaa, niin kaasupoljinta nostaessa kulutettavan tehon valkoinen palkki pienenee nollaan ja sitten regenerointia indikoiva vihreä palkki alkaa kasvaa vasemmalle. Kaasupolkimella voi säätää mille tasolle hidastumisen haluaa, mutta maksimihidastusta ei voi ylittää muuten kuin jarrulla. Auto tosin suhteuttaa regeneroinnin tehon vauhtiin eli suuremmassa nopeudessa regenerointia tehdään suuremmalla teholla kuin alhaisessa nopeudessa. Luonnollisesti, koska autoon varastoitunut liike-energian määrä on verrannollinen liikenopeuteen. Isosta liike-energiakakusta otetaan irti suurempi teho akkuun.

    Ainakin minulle auton maksimi regenerointiteho on riittävän suuri. Käytännössä tulee aina loivennettua hidastumista pitämällä voimapoljinta niin, että regenerointiteho pienenee.

    Jos on jyrkkä alamäki, tulee automaattisesti painettua kaasua niin, että auto joko regeneroi, jottei vauhti kiihdy liikaa tai tulee pidettyä tehon otto vs regenerointi suunnilleen +/-0 eli suunnilleen vapaassa rullauksessa.

    Vapaan rullauksen saa myös kytkemällä vaihteen vapaalle, mutta se on tässä uudessa äksässä turhan hankala tehdä, koska vaihdepainikkeet ovat keskikonsolissa puhelimien lataustasojen vieressä. Ovat ihan hyvin ulottuvilla, mutta ei niihin osu kohdalleen katsomatta, joten ei tule käytettyä. Kokeillut olen ja hankalaksi havainnut. Vaihdepainikkeet ovat sitä paitsi pimeinä normaalisti, koska ajosuunnan valitsin on näytön vasemmassa reunassa oleva pyyhkäisy-"painike".

    En näe etua siinä, että voimapolkimen kanssa rinnan käyttäisin rattiflipuja, mutta en ole koskaan kyllä kokeillut sellaista. Regeneroinnin voimakkuuden säätäminen voimapolkimella on vaivatonta ja jos regeneroinnilla saatava hidastus ei riitä, niin jarruilla voi hoitaa loput. Yksinkertainen on yksinkertaisempaa kuin monimutkainen, järkikin sen sanoo.

    Näistä höpinöistä on joskus hyötyäkin. Tutkailin vähän tarkemmin näytön vasemmassa laidassa olevaa ajosuunnan valinta - ohajuspaneelia tai ikkunan kaistaletta tai miksikä sitä pitäisikään kutsua. Onhan siinä myös N-vaihteen valintaa varten "painike".

    "N-vaihteella" ei taida sähköautoissa ja noissa Toyotan tekemissä hybrideissä olla muuta merkitystä kuin että se katkaisee virrat sähkömoottoreilta. Yksikään mekaaninen voimansiirron osa ei vaihdu "vapaalle".

      
  • @Lukija31722 kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:
    Vaikka ei löpöpunkkeihin liitykään, niin GLEn kanssa kommentointiin liittyen kerron, mitä minä ajattelen regeneroinnista ja rattiflipuista. Ensinnäkin otin aikoinaan rattifliput discoon, koska ajattelin niillä olevan käyttöä maastoajossa, jota siihen aikaan ajattelin kokeilla. Kun ei ollut koskaan oikeasti asiaa tiestön ulkopuolelle, niin kovin vähiin jäi maastoajokokeilut ja flipuille en keksinyt mitään tarpeellista käyttöä maantieajossa. 9-portainen ZF-automaatti hoiti puolestani vaihteiden valinnan.

    Sähköautossa regeneroinnin säätäminen tarkoittaa, että säädetään tehoa, jonka auton moottorit ryöstävät auton liike-energiasta ja siirtävät akkuun jemmaan.

    Joissain sähköautoissa tuota tehoa voi kuulemma säätää rattiflipuilla. Toisaalta kaikissa sähköautoissa sitä voi säätää kaasupolkimella eli ns. voimapolkimella, mutta tietenkin vain autolle ominaisesta maksimiregenerointitehosta alaspäin. Minun edellisessä Teslassa oli valittavissa kaksi tehoaluetta ja kolmas valinta oli vapaa rullaus. Nykyisessä ei ole noita valintoja.

    Jos hetkisen miettii, mitä vapaa rullaus ja eri tehoalueet tarkoittavat. Vapaasti rullaamalla auto liikkuu niin, ettei se ota eikä anna tehoa akun ja pyörien välillä. Auto liikkuu, mutta vauhti hidastuu, koska auton liike-energiaa kuluu liikevastuksiin eivätkä moottorit vedä eikä akusta siis kulu energiaa, eikä sitä mene sinne lisää.

    Vapaa rullaaminen on tuttua polttomoottoriautoista: pidetään kytkin pohjassa tai vaihdetaan vapaalle tai automaattilaatikko antaa rullata vapaasti. Automaattilaatikossa voi olla myös moottorijarrutusta simuloiva moodi, mutta kai ne kaikki saa myös rullaamaan vapaasti.

    Nykyisessä Teslassani ei enää valita regeneroinnin tasoja vaan sitä säädetään maksimi regeneroinnista löysempään suuntaan kaasupolkimella. Mittaristossa on viiva joka indikoi tehon käytön ja regenerointitehon. Vihreä palkki kasvaa vasemmalle sitä pidemmäksi, mitä suuremmalla teholla auto regeneroi ja valkoinen palkki kasvaa oikealle sitä pidemmäksi, mitä enemmän tehoa otetaan ulos akusta.

    Oletetaan, että tullaan motarilta ramppiin ja aletaan hidastaa, niin kaasupoljinta nostaessa kulutettavan tehon valkoinen palkki pienenee nollaan ja sitten regenerointia indikoiva vihreä palkki alkaa kasvaa vasemmalle. Kaasupolkimella voi säätää mille tasolle hidastumisen haluaa, mutta maksimihidastusta ei voi ylittää muuten kuin jarrulla. Auto tosin suhteuttaa regeneroinnin tehon vauhtiin eli suuremmassa nopeudessa regenerointia tehdään suuremmalla teholla kuin alhaisessa nopeudessa. Luonnollisesti, koska autoon varastoitunut liike-energian määrä on verrannollinen liikenopeuteen. Isosta liike-energiakakusta otetaan irti suurempi teho akkuun.

    Ainakin minulle auton maksimi regenerointiteho on riittävän suuri. Käytännössä tulee aina loivennettua hidastumista pitämällä voimapoljinta niin, että regenerointiteho pienenee.

    Jos on jyrkkä alamäki, tulee automaattisesti painettua kaasua niin, että auto joko regeneroi, jottei vauhti kiihdy liikaa tai tulee pidettyä tehon otto vs regenerointi suunnilleen +/-0 eli suunnilleen vapaassa rullauksessa.

    Vapaan rullauksen saa myös kytkemällä vaihteen vapaalle, mutta se on tässä uudessa äksässä turhan hankala tehdä, koska vaihdepainikkeet ovat keskikonsolissa puhelimien lataustasojen vieressä. Ovat ihan hyvin ulottuvilla, mutta ei niihin osu kohdalleen katsomatta, joten ei tule käytettyä. Kokeillut olen ja hankalaksi havainnut. Vaihdepainikkeet ovat sitä paitsi pimeinä normaalisti, koska ajosuunnan valitsin on näytön vasemmassa reunassa oleva pyyhkäisy-"painike".

    En näe etua siinä, että voimapolkimen kanssa rinnan käyttäisin rattiflipuja, mutta en ole koskaan kyllä kokeillut sellaista. Regeneroinnin voimakkuuden säätäminen voimapolkimella on vaivatonta ja jos regeneroinnilla saatava hidastus ei riitä, niin jarruilla voi hoitaa loput. Yksinkertainen on yksinkertaisempaa kuin monimutkainen, järkikin sen sanoo.

    Näistä höpinöistä on joskus hyötyäkin. Tutkailin vähän tarkemmin näytön vasemmassa laidassa olevaa ajosuunnan valinta - ohajuspaneelia tai ikkunan kaistaletta tai miksikä sitä pitäisikään kutsua. Onhan siinä myös N-vaihteen valintaa varten "painike".

    "N-vaihteella" ei taida sähköautoissa ja noidsa Toyotan tekemissä hybrideissä olla muuta merkitystä kuin että se katkaisee virrat sähkömoottoreilta. Yksikään mekaaninen voimansiirron osa ei vaihdu "vapaalle".

    Tuota minäkin mietin. N-vaihde tosiaan vapauttaa voimasiirron eri tavalla kuin tehopyynnön/regeneroinnin ollessa nolla. Ekalla Teslalla rullailin alamäkiä vaihde N-asennossa petratakseni rangea. Tapa oli perua plugarin sähköajoahdistuksesta. Mutta yhtä hyvinhän voi ajaa alamäet vaikka pienellä regeneroinnilla, koska eihän vapaa rullaaminen kuitenkaan kymmenissä metreissä paljon pidemmälle yllä. Ja kun regenerointi on vain hyvin pientä, se ei hidasta menoa, mutta energiaa liikkuu akkuun päin, jos yleensä liikkuu..

    En kylläkään mitenkään erityisesti pyri mahdollisimman taloudelliseen ajoon vaan paremminkin niin kuin on mukava.

      
  • @740 GLE kirjoitti:
    Saadaanko yhteisymmärrys korealaisesta tavasta tarjota yhden polkimen ajo rattiflipuista valittavien eri tasoisten moottorijarrutusten viimeisenä säätöportaana? Vasen flipu pohjaan napsuttaa regeroinnin äärimmilleen yhden polkimen ajoon saakka, oikea flipu pohjassa pistää auton rullaamaan. Yksittäisillä napsuilla saa muutaman eri tasoisen aste-eron täyden ääripäiden väliin.

    Tästä on helppo saavuttaa täysi yhteisymmärrys.

    Saisit sinäkin yhden polkimen ajon edun myös talvella pitämällä vain vasemman rattiflipun pohjassa parin sekunnin ajan hidastaessasi staun perään pitävänä talvipäivänä.

    Toisaalta en todennäköisesti edes erityisemmin kaipaa yhden polkimen ajoa talviaikaan. Vapaan rullauksen hyödyntäminen on sitä paitsi taloudellisin tapa sähköautoiluunkin, vaikka jotkut uskovat vakaasti voimakkaan regeneraation autuaaksitekevyyteen.

      
  • muokattu 18.11.2023 19:35

    @HybridRules kirjoitti:
    Onhan siinä iso ero polttikseen, koska sähköauto kerää moottorijarrutuksella osan ampeereista takaisin koriin

    Ei ja ei. Sinä neuvot nyt muita asiassa jota et kertonut tuntevasi.

    Puhuttiin auton käyttäytymisestä KULJETTAJAN kannalta.

    Kun kuljettaja nostaa kaasun ja vetää vasemmasta rattiflipusta tapahtuu kuten joku jo sanoikin

    @HybridRules tarkoitti:
    Eihän siinä ole periaatteellista eroa polttikseen, koska dieselauto kerää moottorijarrutuksella osan ampeereista takaisin koriin

    Kuten jo sanoin, ero on käytettävissä olevan hidastuksen voimakkuudessa.

      1
  • @HybridRules kirjoitti:
    En ajatellutkaan hybridejä vaan pelkällä polttomoottorilla varustettuja autoja. Jos pelkät polttiksetkin lataisivat käynnistysakkua jarrutusenergialla, niin ei se liene mainitsemisen arvoinen asia tässä yhteydessä.

    Ymmärrän kaikki sanasi, mutta en silti ymmärrä mistä on kyse? Puhutko ajamisesta, ajamiseen kulutettavasta energiamäärästä, talteen otettavasta energiamääräst vai tekniikan kestosta?

    Minkä vuosikymmenen autoja tarkoitat, kun kuluvan vuosituhannen alku parinkymmenen vuoden takaa on sinulle vielä konditionaalia?

      
  • muokattu 18.11.2023 23:20

    @740 GLE kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:
    Onhan siinä iso ero polttikseen, koska sähköauto kerää moottorijarrutuksella osan ampeereista takaisin koriin

    Ei ja ei. Sinä neuvot nyt muita asiassa jota et kertonut tuntevasi.

    Puhuttiin auton käyttäytymisestä KULJETTAJAN kannalta.

    Kun kuljettaja nostaa kaasun ja vetää vasemmasta rattiflipusta tapahtuu kuten joku jo sanoikin

    @HybridRules tarkoitti:
    Eihän siinä ole periaatteellista eroa polttikseen, koska dieselauto kerää moottorijarrutuksella osan ampeereista takaisin koriin

    Kuten jo sanoin, ero on käytettävissä olevan hidastuksen voimakkuudessa.

    Manuaalivaihteisella tai rattiflipuilla varustetulla automaattivaihteisella polttomoottoriautolla saat halutessasi aivan varmasti voimakkaamman moottorijarrutuksen kuin sähköautolla, mutta et saa mitään talteen vähenevästä liike-energiasta.

    Hyvä sähköauto on KULJETTAJAN kannalta miellyttävämpi ilman flipujen räpläämistä. Ja samalla auto regeneroi sähköä akkuun.

    Edit: Mutta niin kuin olen ennenkin sanonut, saat tietenkin kaikinmokomin tykätä flipuista. Minä olen jäävi puhumaan flipuista, koska en ole sellaisia käyttänyt vaikka on ollut flipuilla varustettuja polttisautoja. Sähköautolla regeneroinnin säätäminen on minusta kätevää kaasupolkimella enkä ole flipuja kaivannut. Polttiskuskin pohjalta sinä ehkä koet oikeaksi tavaksi nostaa kaasu ylös ja hidastaa alaspäin vaihtamalla moottorilla ja vanha logiikka seuraa sinua sähköauton koeajossakin?

      
  • @Herbert kirjoitti:
    195 tkm ja alkuperäiset jarrupalat, dieselissä.

    Voitit tämän kisan, onnittelut! Hyvin ajettu.

    Vaihdoin jarrupalat ja levyt eteen vähän ennen 180.000 km huoltoa kun en pystynyt ajamaan ruosteisen levyn reunan poikki nirhaiseman varoituslangan sytyttämän varoituksen kanssa huoltoon saakka.

      
  • muokattu 18.11.2023 23:35

    @Late1969 kirjoitti:
    Starttiakku (100 Ah) on kapasiteetiltaan max 1 kWh, jos sen käyttää täydestä tyhjäksi, mistä se ei taas tykkää. Käytännössä puhutaan siis sadoista wattitunneista.

    Energiamäärän kannalta kyllä. Luulin että puheena oli ajaminen ja auton käyttöliittymä eikä energiamäärä, mutta ei minulla ole mitään vaikeuksia myöntää sähköauton KAPASITEETTIA tässä mielessä suuremmaksi.

    Itse asiassa juuri niinhän minä teinkin ennen kuin maalitolpat alkoivat vaihtaa paikkaa.

    Maapähkinöistä on kyse, mutta hyvä edes niin. Latauksen ohjaaminen kyllä leikkaa moottorilta pyydettävää huipputehoa, joten sieltäkin tippa tulee.

    Juuri tästä syystä kysyinkin jo puhutaanko ajamisesta, energiamäärästä vai vehkeiden kestosta? Minulla ei nimittäin ole asiaan mitään sivistynyttä kantaa tietämättä tavoitetta?

    Mikrohybridin talteen ottama energiamäärä on pähkinöitä.

    Moottorijarrutuksen vaikutus ajamisen sujuvuuteen on sitä käyttämään tottuneelle merkittävä.

    Pelkkä hihnakäyttöisen laturin osuus 2.5 kW nettoteholla hidastuksessa on noin puolet siitä 10 kW tehosta, joka liikuttaa henkilöautoa tasanopeudella 80 km/h. Jätän muiden väiteltäväksi onko se paljon vai vähän, mutta edes mikrohybridi tarvitsee melkoisen mäen sytyttääkseen jarruvalot vakionopeussäädin päällä.

    Mökkimatkalla kilometrin mäessä 80 lähtönopeudesta pelkällä moottorijarrutuksella ilman vapaalla rullausta ja ilman vakionopeussäädintä mittarinopeus nousee yli sadan. Vakionopeussäädin päällä samassa mäessä jarruvalo vilahtaa hetken jyrkimmässä paikassa jossa moottorijarrutus ja laturi yhdessäkään eivät saa muuten pidäteltyä nopeutta 80:ssa.

    En näe vieläkään syytä muuttaa aiemmin kertomaani kantaa, että bensa-, diesel- ja sähköauto toimivat AJAMISEN KANNALTA muuten täysin samalla logiikalla, mutta isomman generaattorinsa turvin sähköautolla on enemmän säätövaraa hidastuksen voimakkuudessa (vaikka tämä kuljettajalle tarjottava työkalu ei kaikille kuljettajille kelpaakaan).

    Ja sitten vielä se tekniikan keston näkökulma. Sähkölämmitteinen diesel vaatii polttikseksi järeän laturin. 2 kW ei ole vielä mitään erityisen iso. Laturin teho toki laskee akkujännitteen noustessa, mutta vaikkapa 2.5 kW laturin nimellistehoa hihnakäytön ja laturin hyötysuhteella ei voi mitenkään piilottaa sen 10 kW sekaan joka vie autoa eteenpäin. Polttoaineenkulutus motivoi lataamaan akkua varovasti. Siksi toisekseen, starttiakkukaan ei kestäisi ison laturin magnetoimista jatkuvalle nimellisteholleen. Ei se tosin tahdo kestää kulutusoptimoituja latausalgoritmejakaan, jotka pitävät akun aina huonossa latauksessa. Syitä laturin lepuutukseen on siis monia, eikä menetelmän järkevyyttä voi heittää roskakoriin vain yhden näkökulman perusteella.

      1
  • @740 GLE kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:
    En ajatellutkaan hybridejä vaan pelkällä polttomoottorilla varustettuja autoja. Jos pelkät polttiksetkin lataisivat käynnistysakkua jarrutusenergialla, niin ei se liene mainitsemisen arvoinen asia tässä yhteydessä.

    Ymmärrän kaikki sanasi, mutta en silti ymmärrä mistä on kyse? Puhutko ajamisesta, ajamiseen kulutettavasta energiamäärästä, talteen otettavasta energiamääräst vai tekniikan kestosta?

    Minkä vuosikymmenen autoja tarkoitat, kun kuluvan vuosituhannen alku parinkymmenen vuoden takaa on sinulle vielä konditionaalia?

    En ole tullut tietämään enkä ajatelleeksi, että polttomoottoriautot lataisivat käynnistysakkua regeneroinilla eli että laturi syöttäisi akkuun sähköä erityisesti jarrutuksen aikana vaan olen olettanut, että akkua ladataan tarpeen mukaan autolla ajettaessa selä jarruttaessa että moottorin vetäessä. Mutta oli miten oli, sitä ei liene syytä ottaa esiin sähköautojen regeneroinnista puhuttaessa?

      
  • @HybridRules kirjoitti:
    Hyvä sähköauto on KULJETTAJAN kannalta miellyttävämpi ilman flipujen räpläämistä.

    Tämä meni nyt Teslan puutteiden selittelyksi. Hyvä sähköauto antaa kuljettajan päättää itse valitsemallaan tavalla kuinka vahvaa regenerointia liikennetilanne ja auton ohjaaminen vaativat ja toisaalta kuinka vahvan regeneroinnin ne mahdollistavat.

    Ja samalla auto regeneroi sähköä akkuun.

    Tässäkin suhteessa sähkäri on siis ainakin yhtä hyvä kuin diesel. Ei yhtään pöllömpi vehje siis!

      1
  • @HybridRules kirjoitti:
    Manuaalivaihteisella tai rattiflipuilla varustetulla automaattivaihteisella polttomoottoriautolla saat halutessasi aivan varmasti voimakkaamman moottorijarrutuksen kuin sähköautolla

    Menee aina vaan kummallisemmaksi. Mikä polttis moottorijarruttaa vahvemmin kuin mikä sähköauto?

    En ole ajanut kuin kymmenkunta erilaista sähköautoa ja vahvalla regenerointiaseruksella polttista heikommin hidastava on tällä otannalla vielä löytämättä? Mikä sähkäri on sellainen?

      1
  • muokattu 19.11.2023 00:21

    @740 GLE kirjoitti:

    @Late1969 kirjoitti:
    Starttiakku (100 Ah) on kapasiteetiltaan max 1 kWh, jos sen käyttää täydestä tyhjäksi, mistä se ei taas tykkää. Käytännössä puhutaan siis sadoista wattitunneista.

    Energiamäärän kannalta kyllä. Luulin että puheena oli ajaminen ja auton käyttöliittymä eikä energiamäärä, mutta ei minulla ole mitään vaikeuksia myöntää sähköauton KAPASITEETTIA tässä mielessä suuremmaksi.

    Itse asiassa juuri niinhän minä teinkin ennen kuin maalitolpat alkoivat vaihtaa paikkaa.

    Maapähkinöistä on kyse, mutta hyvä edes niin. Latauksen ohjaaminen kyllä leikkaa moottorilta pyydettävää huipputehoa, joten sieltäkin tippa tulee.

    Juuri tästä syystä kysyinkin jo puhutaanko ajamisesta, energiamäärästä vai vehkeiden kestosta? Minulla ei nimittäin ole asiaan mitään sivistynyttä kantaa tietämättä tavoitetta?

    Mikrohybridin talteen ottama energiamäärä on pähkinöitä.

    Moottorijarrutuksen vaikutus ajamisen sujuvuuteen on sitä käyttämään tottuneelle merkittävä.

    Pelkkä hihnakäyttöisen laturin osuus 2.5 kW nettoteholla hidastuksessa on noin puolet siitä 10 kW tehosta, joka liikuttaa henkilöautoa tasanopeudella 80 km/h. Jätän muiden väiteltäväksi onko se paljon vai vähän, mutta edes mikrohybridi tarvitsee melkoisen mäen sytyttääkseen jarruvalot vakionopeussäädin päällä.

    Mökkimatkalla kilometrin mäessä 80 lähtönopeudesta pelkällä moottorijarrutuksella ilman vapaalla rullausta ja ilman vakionopeussäädintä mittarinopeus nousee yli sadan. Vakionopeussäädin päällä samassa mäessä jarruvalo vilahtaa hetken jyrkimmässä paikassa jossa moottorijarrutus ja laturi yhdessäkään eivät saa muuten pidäteltyä nopeutta 80:ssa.

    En näe vieläkään syytä muuttaa aiemmin kertomaani kantaa, että bensa-, diesel- ja sähköauto toimivat AJAMISEN KANNALTA muuten täysin samalla logiikalla, mutta isomman generaattorinsa turvin sähköautolla on enemmän säätövaraa hidastuksen voimakkuudessa (vaikka tämä kuljettajalle tarjottava työkalu ei kaikille kuljettajille kelpaakaan).

    Ja sitten vielä se tekniikan keston näkökulma. Sähkölämmitteinen diesel vaatii polttikseksi järeän laturin. 2 kW ei ole vielä mitään erityisen iso. Laturin teho toki laskee akkujännitteen noustessa, mutta vaikkapa 2.5 kW laturin nimellistehoa hihnakäytön ja laturin hyötysuhteella ei voi mitenkään piilottaa sen 10 kW sekaan joka vie autoa eteenpäin. Polttoaineenkulutus motivoi lataamaan akkua varovasti. Siksi toisekseen, starttiakkukaan ei kestäisi ison laturin magnetoimista jatkuvalle nimellisteholleen. Ei se tosin tahdo kestää kulutusoptimoituja latausalgoritmejakaan, jotka pitävät akun aina huonossa latauksessa. Syitä laturin lepuutukseen on siis monia, eikä menetelmän järkevyyttä voi heittää roskakoriin vain yhden näkökulman perusteella.

    Sanot tuossa edellä, että kaikille kuljettajille ei kelpaa sähköauton hidastuksen säätövara. Koen, että tarkoitat minua ainakin yhtenä niistä kaikista kuljettajisra.

    Sinulta on mennyt ohi, kun sanoin että Teslan max regenerointiteho on minun ajoon ihan sopiva ja että en pysty sitä suuremmaksi asettamaan. Sanoin myös, että max teho on verrannollinen ajonopeuteen eli suurella nopeudella teho on suurempi kuin pienellä nopeudella.

    Ja että säädän regeneroinnin tasoa kaasupolkimella liikennetilanteen mukaan. Voin pysähtyä Teslalla regeneroinnin avulla esim. liikennevaloihin ilman pitkää liruttelua, mutta oletan varsinaisen yhden polkimen ajon tarkoittavan vielä jyrkempää hidastusta.

    Kyllä minulle kelpaa autoni regeneroinnin säädettävyys ja käytän sitä kaiken aikaa. Ilman flipuja voimapolkimella.

    Luulen, että sähköautojen flipuilla haetaan jonkinlaita polttiksenomaista moottorijarrutuskokemusta vai miksi niitä tehdään? Voimapolkimella voi säätää regenerointia portaattomasti alas maksimista nollaan ja jos maksimi on riittävä, mitä tehtävää jää flipuille?

      
  • @740 GLE kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:
    Hyvä sähköauto on KULJETTAJAN kannalta miellyttävämpi ilman flipujen räpläämistä.

    Tämä meni nyt Teslan puutteiden selittelyksi. Hyvä sähköauto antaa kuljettajan päättää itse valitsemallaan tavalla kuinka vahvaa regenerointia liikennetilanne ja auton ohjaaminen vaativat ja toisaalta kuinka vahvan regeneroinnin ne mahdollistavat.

    Ja samalla auto regeneroi sähköä akkuun.

    Tässäkin suhteessa sähkäri on siis ainakin yhtä hyvä kuin diesel. Ei yhtään pöllömpi vehje siis!

    Mikä saa sinut epäilemään ellei peräti väittämään, että Teslassa ei voi säätää regenerointia? Etkö usko, mitä olen kirjoitranut?

      
  • @740 GLE kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:
    Manuaalivaihteisella tai rattiflipuilla varustetulla automaattivaihteisella polttomoottoriautolla saat halutessasi aivan varmasti voimakkaamman moottorijarrutuksen kuin sähköautolla

    Menee aina vaan kummallisemmaksi. Mikä polttis moottorijarruttaa vahvemmin kuin mikä sähköauto?

    En ole ajanut kuin kymmenkunta erilaista sähköautoa ja vahvalla regenerointiaseruksella polttista heikommin hidastava on tällä otannalla vielä löytämättä? Mikä sähkäri on sellainen?

    Kaikki polttikset käsivaihteella tai flipuautomaatilla voimakkaammin kuin kaikki sähköautot, kunhan polttiskuskin pokka riittää vaihtamaan pienempään riittävän agressiivisesti. Sähkäreissä akun vastaanottokyky rajoittaa regeneroinnin tehoa. Varsinkin kylmällä tai täydellä akulla sähköauton moottorijarrutus on varsin rajallinen. Joissain sähköautoissa simuloidaan regenerointia jarruilla silloin, kun akku ei ota vastaan tehoa tarpeeksi. Oletan, ettei missään sähkärissä ole niin voimakasta hidastumista regeneroinnilla kuin polttiksella voi saada aikaan. Ei ole tutkimustietoa oletuksen tueksi, ainoastaan arvio asiasta.

      
Kirjaudu kommentoidaksesi.

Kommentoiduimmat artikkelit