@Jorma L2 kirjoitti:
Tilanne on aivan toinen jos auto olisi vapari bensa jonka suurin momentti ja tehot on 5500-6500 rpm.
Volvon tinaviitosen maksimimomentti vaparina (tennfemma utan snurra) on sentään 4000 - 5000 välillä versiosta riippuen. Muunkinlaisia bensavapareita on, myös Volvolla.
Tuon aikakauden bensavapari ja turbodiesel oli jonkin aikaa perheessä yhtä aikaakin tasan saman painoisena ja saman tehoisena (170 hv). Juuri niin nekin toimivat, että samassa mäessä, jossa diesel-Mersu meni luontevimmin manuaalivaihteisena 5-vaihteella lähellä moottorin rajaamatonta vääntöhuippua, Volvon kierroskoneluonteisen bensavaparin perässä (=rinnalla) automaatti vaihtoi alas kolmoselle saakka saadakseen käyntinopeuden neljään tonniin. Kumpikin lähtee kiihtymään perstuntumalta samalla tavoin, mutta kapea-alaisempi bensakone tietenkin törmää rajoittajalle nopeammin ellei nilkkansa suoraksi oikaissut kuljettaja tule sitä ennen järkiinsä.
Nykyinen myös 170 hv automaattivaihteinen diesel ajaa myös automaatilla saman paikan viitosella. Yrittääpä peräti käyttää viitosvaihdetta vaikka kärry perässä ellei kuljettaja erikseen kiellä. Tässä on toki kaksi ahdinta, joten voimaa riittää alakierroksilla, mutta pakettiautoissa yleiset alakerran kampivauriot hirvittävät omaa autoaan ajavaa motivoiden napsuttelemaan rattiflipuista pakkovaihtoja tiukkoihin ylämäkiin.
Kapea-alainen bensakone? Yleensä dieseleitä on pidetty kapea-alaisempina. Vanhoissa dieseleissä ei kierroksilla kiihdytelty vaan vaihdetta vaihtamalla. Dieselistä loppui kierrokset ennen kuin bensa oli päässyt edes tasaiseen käyntiin.
Vaihdejutuissa pitäisi kertoa montako vaihdetta laatikossa on. Ennen oli jopa kaksivaihteisia, nykyisin ainakin yhdeksän.
Eikö nykyisin ole enää (kaksoimassa)vauhtipyöriä, jotka hajoavat vääntövärähtelyistä paljon ennen moottoria?
@Late1969 kirjoitti:
Kapea-alainen bensakone? Yleensä dieseleitä on pidetty kapea-alaisempina. Vanhoissa dieseleissä ei kierroksilla kiihdytelty vaan vaihdetta vaihtamalla. Dieselistä loppui kierrokset ennen kuin bensa oli päässyt edes tasaiseen käyntiin.
Aivan, mutta silloin ei verrattukaan saman tehoisia vaan ahtamatonta dieseliä selvästi tehokkaampaan ja vääntävämpään bensavapariin.
Minä vertasin tehtaan ilmoituksen mukaan samantehoisia ja suunnilleen samankokoisia bensa- ja dieselmoottoria. En edes yritä ehdottaa mitään teoriaa siitä mikä olisi "oikea" tapa verrata.
Kun tehot tasataan lisäämällä dieselin kylkeen turbo, tilanne muuttuu helposti päinvastaiseksi, eikä nuo meidän autot ole ainoa esimerkki tästä.
Autoahan ei vie eteenpäin kytkinakselilla vaan vetoakselilla vaikuttava teho/vääntö. En enää muista välityssuhteita, mutta laskin tuon mökkimatkan jyrkän mäen tilanteen huvikseni välityssuhteiden läpi ja aivan oikein se bensavaparin automaatti toimii vaihtaessaan jyrkässä mäessä alas kolmoselle saakka. 170 hv bensakone 3-vaihteella 4000 RPM ja 170 hv turbodiesel 5-vaihteella 2000 RPM antoi samanpainoisille autoille suunnilleen saman vetoakselimomentin kummankin moottorin vetäessä puhtaasti lähellä maksimivääntöään. Siitä eteenpäin yhden vaihteen yli kiihdyttäen kapea-alainen bensakone kolmosella tulee rajoittajalle jossain 130 km/h kohdalla kun taas (välitysten läpi) laajalla alueella vetävä diesel jatkaa samalla vaihteella lähelle 200 km/h ellei kuski tule järkiinsä aiemmin. Syy on tietenkin välityksissä, joilla nuo laitteet kulkevat toisiaan vastaavalla tavalla.
Jos dieselkuski vaihtaa alaspäin, silloin dieselkin alkaa tuntua kapea-alaiselta, mutta siinä tapauksessa se diesel myös karkaa horisonttiin kiihdytyskisassa, eli autoja ajetaan eri tavoin.
Vaihdejutuissa pitäisi kertoa montako vaihdetta laatikossa on. Ennen oli jopa kaksivaihteisia, nykyisin ainakin yhdeksän.
Ainakin Fordilla jo 10.
Mutta aivan oikein näissä tarkasteluissa pitääkin katsoa koko voimalinjaa välityksineen.
Samoin sähköauton moottorin vääntömomentti on aika teoreettinen asia, kun sekä sähköauto että diesel polkaistaan liikkeelle 4000 - 5000 Nm vetoakselimomentilla.
Eikö nykyisin ole enää (kaksoimassa)vauhtipyöriä, jotka hajoavat vääntövärähtelyistä paljon ennen moottoria?
Tämä oli syy siihen, että asinatunteva virittäjä kertoi tuon manuaalivaihteisen turbodieselini olevan valmis jo sellaisenaan tehtaan jäljiltä.
Valitettavasti kukaan ei kertonut samaa nykyisen autoni uudemman kaksoisahdetun moottorin voimalinjan parametroijille. Pakettiautokäytössä samoja moottoreita särkyy sarjatyönä vaatimattomilla kilometreillä. Pienellä ensiöturbolla saa alakierroksille voimaa niin paljon, ettei sitä ole enää järkevää käyttää kaikkea kun kone hajoaa omaan mahdottomuuteensa kiskoessaan isoja kuormia äärimmäisellä kulutusoptimoinnilla. Automaatin idea vähän vesittyy kun kuskin pitää ymmärtää napsutella pakkovaihtoja alas moottoria suojellakseen. Ja nyt on siis kyse Mersun OM651 nelosdieselistä. Ihan toimiva kone se on henkilöautokäytössä, mutta halkotonnia kiskottaessa vaaditaan kuskille järkiä päähän. Vaikka ahdin lisääkin voimaa alakierroksille, niin ei sekään mitään neloskoneen värinöille ja kulutusoptimoitujen laakeripintojen rasituksille mahda.
Tarkoitus oli kysyä, että miten automaattivaihteisessa autossa mottori voi törmätä rajoittimeen, kun automaattivaihteisto vaihtaa sitä ennen isomman vaihteen?
@Jorma L2 kirjoitti:
Naapurilla on bensa Insignia 1.5 aut ja se on ohjelmoitu tehtaalla käyttämään hyvin alhaisia kierroksia / isoja vaihteita matka-ajossa. No siitä seuraa mm. että kärry perään niin kulutus on 10 L satasella vaikka muuten menee kuudella.
Isommilla kierroksilla ajettaessa seuraisi, että kärry perässä kuluisi 10,5 litraa ja ilman kärryä 7 litraa.
Epäilemme tosin, että automaatti on ohjelmoitu käyttämään kärryn vedossa niin alhaisia kierroksia ettei moottori ole optimialueella ja polttoainetta palaa vieläkin enemmän kuin vähän suuremmilla kierroksilla. Polttoaineen määrä per moottorin työtahti ei ole vakio, polttoaineen kulutus ei laske kierrosten suhteessa. Tyypillisesti taajamanopeuksissa autojen kulutus ei ole pienimmillään vaan noin 70-80 km/h vaikka suurimmalla vaihteella voisikin jurnuttaa 40 km/h. Dieselin kulutus kärryn kanssa nousee noin 30%, nouseeko bensiinimoottorilla yli 50%?
Minulla iso kuomukärry nostaa molempien, sekä dieselin että bensan, kulutusta noin 50% ja vielä isompi jarrullinen kantti kertaa kantti, 2-akselinen vanerikuomukärry vielä yli tuplasti enemmän, olettaen tietysti että kärryn kanssa ajetaan samaa nopeutta kuin ilman. Tietysti kulutuksen lisäys on alhaisempi jos satasen ajonopeus pudotetaan kärryn kanssa vaikka kahdeksaan kymppiin.
Hauskaa kyllä, että 129 heppainen ahtamaton bensiinimoottori vetää kärryt hyvin suurimmalla vaihteella, mutta 200 heppainen vahvavääntöinen diesel joutuu vaihtamaan vähän väliä pienempää vaihdetta. No, ekassa on satasen nopeudessa suurimmalla vaihteella 3000 kiekkaa mittarissa ja jälkimmäisessä vähän päälle 1500.
Minulla plug-in toimii kuten sen on ajateltu.... Ja rekkojen ohitukset molempien moottoreiden yhteisteholla, vaikka ylinopeus ohitustilanteessa onkin kielletympää kuin mitä olisi ajaa tiiviissä letkassa peräänajo- tai ketjukolaririskiä aiheuttamassa / altistumassa sille.
Ainahan sä voit jättää sitä väliä edellä ajavaan....
Numerossa 10E/2023 on autovertailussa ohituskiihtyvyys 60 km/h - 120 km/h. Parhaalla siihen tarvitaan 152 metrin matka, ja huonoimmalla 218 metriä. Numerossa 18/2011 on sama perheautoilla 4-vaihteella 400-500 metriä. Toki manuaalivaihteisella pitää osata vaihtaa kolmoselle jos haluaa ohittaa ripeästi, ja ilman koukkausta ohitettavan eteen.
Siinä välin jättämisessä edelläajavaan on sellainen juttu, että sinne väliin ilmestyy yhtäkkiä jopa peräkärryjä vetäviä ohittajia, joten ehdotuksesi ei toimi käytännössä, jos tavoitteena on ajaa liikenneturvallisesti. Jos autossa ei ole tehoa turvalliseen ohitukseen, niin sitten on vain keskityttävä seuraamaan sitä aiheuttavatko ohittelijat vaaratilanteita. Että jos näkee että tilanteesta tulee täpärä, niin varautuu hiljentämään ettei puoliväkisin ohittamaan lähteneen kuljettajan toisille aiheuttama vaara konkretisoitusi kolariksi.
Ohituskiihtyvyys 60 km/h - 120 km/h? Kummallinen ohitus moottoritiellekin. Muilla teillä voisi olla 60-80, 60-100 tai 80-100 järkevämpi.
Vaikka nopeampi ohitus on vastaantulevan liikenteen kannalta turvallisempi, suuri nopeusero ohitettavaan ja suuri loppunopeus on puolestaan muutoin vaarallinen. Jo paluu omalle kaistalle 120:ssä suomalaisilla teillä, varsinkin talvella, voi olla vaarallinen.
Tiedä johtuuko suuren nopeuseron tunteesta, mutta näkee usein jarrutusohituksia. Ohi mennään ihan tavallista nopeutta, satasta, ja heti omalle kaistalle palatessa jarruvalot syttyvät ja nopeus tiputetaan reiluun ysikymppiin. Voihan se olla mittarisatanenkin.
Itse annan arvoa Volvon ohituskiihtyvyydelle 80-120 jonka voi toteuttaa suurimmalla vaihteella. Jos avautuu esim. suora tie hyvällä näkyvyydellä, noin 90 km/h ajavan rekan ohitus 100 km/h rajoituksella ylinopeutta ajamatta on riski.
10 km/h nopeuserolla 30 metrisen rekan plus vähintään 20 m näkyvyyttä perässä ennen ohitusta ja 10 metriä nokan edessä ennen palaamista omalle kaistalle, kestää 21-22 sec ja auto liikkuu noin 600 metriä ohituksen aikana.
120 km/h nopeudella aikaa menee reilut 7 sec ja matkaa tarvitaan 240 metriä. Sen jälkeen nopeuden voi tiputtaa sataseen ja etäisyys rekkaan kasvaa edelleen.
Miksi ohituskiihdytys pitäisi jyrryyttää suurimmalla vaihteella? Voisi vaihtaa pykälän tai kaksi alaspäin ja käyttää valittua vaihdetta kunnes palaa omalle kaistalle. Pienemmällä vaihteella kiihdyttäminen samoin kuin hidastaminen sujuu helpommin.
Satasen tiellä rekan ohittaminen on ikävää. Kun rajoitus seuraavan kerran laskee, rekka tuuppaa vauhtia, ellei risteyksessä ole kameraa. Jos rajoitusalue on pitkä, täytyy ajaa ylinopeutta.
Minä en vaihda ohittaessani enkä muutenkaan. Yksi ja sama vaihde käy kesät talvet, hitaat nopeat.
@Jorma L2 kirjoitti:
Naapurilla on bensa Insignia 1.5 aut ja se on ohjelmoitu tehtaalla käyttämään hyvin alhaisia kierroksia / isoja vaihteita matka-ajossa. No siitä seuraa mm. että kärry perään niin kulutus on 10 L satasella vaikka muuten menee kuudella.
Volvon kierrokset nelosella on 1700 rpm/60 km/h, 3400 rpm/120 km/h.
Puhuin aiemmin pötyä vitosvaihteesta. Kiihdytykset siis nelosella eikä kolmosella pääse 120. Tarkistin rpm videolta jonka olen aikoinaan laittanut youtuubiin.
Samasta videosta näkee, että 170 mittarissa niin moottori kiertää vitosella 3500 rpm. Kun ajoin autolla Saksassa, mittariin sai noin 225 km/h ennen rajoitinta tai tehon loppumista.
Nykyautoissa on monesti heikennys entiseen, että on digimittarit, jotka ovat pimeänä auton ollessa parkissa. Ennen vanhaan, kun oli kunnon viisarimittari ja nopeusasteikko koko ajan näkyvissä, niin ikkunasta sisään kurkkiva vaahtosammutinkin pystyi pysäköidystä autosta katsomaan kuinka kovaa se pystyy kulkemaan, kun näki nopeusmittarin.
Minulla plug-in toimii kuten sen on ajateltu.... Ja rekkojen ohitukset molempien moottoreiden yhteisteholla, vaikka ylinopeus ohitustilanteessa onkin kielletympää kuin mitä olisi ajaa tiiviissä letkassa peräänajo- tai ketjukolaririskiä aiheuttamassa / altistumassa sille.
Ainahan sä voit jättää sitä väliä edellä ajavaan....
Numerossa 10E/2023 on autovertailussa ohituskiihtyvyys 60 km/h - 120 km/h. Parhaalla siihen tarvitaan 152 metrin matka, ja huonoimmalla 218 metriä. Numerossa 18/2011 on sama perheautoilla 4-vaihteella 400-500 metriä. Toki manuaalivaihteisella pitää osata vaihtaa kolmoselle jos haluaa ohittaa ripeästi, ja ilman koukkausta ohitettavan eteen.
Siinä välin jättämisessä edelläajavaan on sellainen juttu, että sinne väliin ilmestyy yhtäkkiä jopa peräkärryjä vetäviä ohittajia, joten ehdotuksesi ei toimi käytännössä, jos tavoitteena on ajaa liikenneturvallisesti. Jos autossa ei ole tehoa turvalliseen ohitukseen, niin sitten on vain keskityttävä seuraamaan sitä aiheuttavatko ohittelijat vaaratilanteita. Että jos näkee että tilanteesta tulee täpärä, niin varautuu hiljentämään ettei puoliväkisin ohittamaan lähteneen kuljettajan toisille aiheuttama vaara konkretisoitusi kolariksi.
Ohituskiihtyvyys 60 km/h - 120 km/h? Kummallinen ohitus moottoritiellekin. Muilla teillä voisi olla 60-80, 60-100 tai 80-100 järkevämpi.
Vaikka nopeampi ohitus on vastaantulevan liikenteen kannalta turvallisempi, suuri nopeusero ohitettavaan ja suuri loppunopeus on puolestaan muutoin vaarallinen. Jo paluu omalle kaistalle 120:ssä suomalaisilla teillä, varsinkin talvella, voi olla vaarallinen.
Tiedä johtuuko suuren nopeuseron tunteesta, mutta näkee usein jarrutusohituksia. Ohi mennään ihan tavallista nopeutta, satasta, ja heti omalle kaistalle palatessa jarruvalot syttyvät ja nopeus tiputetaan reiluun ysikymppiin. Voihan se olla mittarisatanenkin.
Itse annan arvoa Volvon ohituskiihtyvyydelle 80-120 jonka voi toteuttaa suurimmalla vaihteella. Jos avautuu esim. suora tie hyvällä näkyvyydellä, noin 90 km/h ajavan rekan ohitus 100 km/h rajoituksella ylinopeutta ajamatta on riski.
10 km/h nopeuserolla 30 metrisen rekan plus vähintään 20 m näkyvyyttä perässä ennen ohitusta ja 10 metriä nokan edessä ennen palaamista omalle kaistalle, kestää 21-22 sec ja auto liikkuu noin 600 metriä ohituksen aikana.
120 km/h nopeudella aikaa menee reilut 7 sec ja matkaa tarvitaan 240 metriä. Sen jälkeen nopeuden voi tiputtaa sataseen ja etäisyys rekkaan kasvaa edelleen.
Miksi ohituskiihdytys pitäisi jyrryyttää suurimmalla vaihteella? Voisi vaihtaa pykälän tai kaksi alaspäin ja käyttää valittua vaihdetta kunnes palaa omalle kaistalle. Pienemmällä vaihteella kiihdyttäminen samoin kuin hidastaminen sujuu helpommin.
Satasen tiellä rekan ohittaminen on ikävää. Kun rajoitus seuraavan kerran laskee, rekka tuuppaa vauhtia, ellei risteyksessä ole kameraa. Jos rajoitusalue on pitkä, täytyy ajaa ylinopeutta.
Minä en vaihda ohittaessani enkä muutenkaan. Yksi ja sama vaihde käy kesät talvet, hitaat nopeat.
Sellaista se on kun on automaattivaihteisto. Voi tehdä syöksyohituksia ja palata ohitetun eteen kivisateen kera.
@Jorma L2 kirjoitti:
Naapurilla on bensa Insignia 1.5 aut ja se on ohjelmoitu tehtaalla käyttämään hyvin alhaisia kierroksia / isoja vaihteita matka-ajossa. No siitä seuraa mm. että kärry perään niin kulutus on 10 L satasella vaikka muuten menee kuudella.
Volvon kierrokset nelosella on 1700 rpm/60 km/h, 3400 rpm/120 km/h.
Puhuin aiemmin pötyä vitosvaihteesta. Kiihdytykset siis nelosella eikä kolmosella pääse 120. Tarkistin rpm videolta jonka olen aikoinaan laittanut youtuubiin.
Samasta videosta näkee, että 170 mittarissa niin moottori kiertää vitosella 3500 rpm. Kun ajoin autolla Saksassa, mittariin sai noin 225 km/h ennen rajoitinta tai tehon loppumista.
Nykyautoissa on monesti heikennys entiseen, että on digimittarit, jotka ovat pimeänä auton ollessa parkissa. Ennen vanhaan, kun oli kunnon viisarimittari ja nopeusasteikko koko ajan näkyvissä, niin ikkunasta sisään kurkkiva vaahtosammutinkin pystyi pysäköidystä autosta katsomaan kuinka kovaa se pystyy kulkemaan, kun näki nopeusmittarin.
Ennen oikeissa autoissa oli kierroslukumittari. Sihteerimalleista se puuttui.
@HybridRules kirjoitti:
Minä en vaihda ohittaessani enkä muutenkaan. Yksi ja sama vaihde käy kesät talvet, hitaat nopeat.
Sellaista se on kun on automaattivaihteisto. Voi tehdä syöksyohituksia ja palata ohitetun eteen kivisateen kera.
Olen ilmeisesti vähän hidas kun en hoksaa voimansiirron vaikutusta ohituksen marginaaleihin enkä käyttövoiman vaikutusta automaattisesti toimivan voimansiirron manuaaliseen ohjaamiseen kuljettajan toimesta?
@HybridRules kirjoitti:
Minä en vaihda ohittaessani enkä muutenkaan. Yksi ja sama vaihde käy kesät talvet, hitaat nopeat.
Sellaista se on kun on automaattivaihteisto. Voi tehdä syöksyohituksia ja palata ohitetun eteen kivisateen kera.
Olen ilmeisesti vähän hidas kun en hoksaa voimansiirron vaikutusta ohituksen marginaaleihin enkä käyttövoiman vaikutusta automaattisesti toimivan voimansiirron manuaaliseen ohjaamiseen kuljettajan toimesta?
Taisi olla juttua kiihdyttämisestä ohitukseen manuaalivaihteita vaihtamatta. Useissa manuaalivaihteisissa autoissa kiihdyttäminen suurimmalla vaihteella ei ole tuulennopeaa, joten ohituksista tulee pidempiä ja rauhallisempia, jopa oikeaoppisia. Automaatilla ja varsinkin yksivaihteisella sähkiksellä petaali pohjaan ja auto kuulemma syöksyy edellä menevän perään, ellei ehdi ohjaamaan auto nopealla sivuheitolla toiselle kaistalle. (Virkkeesi jälkimmäinen lause menee tajunnastani ohi.)
@Late1969 kirjoitti:
Taisi olla juttua kiihdyttämisestä ohitukseen manuaalivaihteita vaihtamatta. Useissa manuaalivaihteisissa autoissa kiihdyttäminen suurimmalla vaihteella ei ole tuulennopeaa
Eikös sitä esimerkkinä ollutta Volvoa kiihdytetty viitosvaihteella, jolla kyseinen laite nykyautojen tapaan kiihtyy niin hyvin, että nelosdieselin tapaan myös tuota viitosdieseliä pitää hillitä jo ennen kuin edes tavoittaa ohitettavan.
Eli siis pointtini on, että käytännössä kaikki nykyautot kiihtyvät enemmän kuin turvalliseen ohittamiseen tarvitaan. Kun kaikissa autoissa on kiihtyvyyttä enemmän kuin ohitukseen tarvitaan, käyttövoimasta riippumatta mahdollinen riski ei siis aiheudu auton liiallisesta suorituskyvystä vaan kuljettajan suorituskyvyn puutteesta.
Virkkeesi jälkimmäinen lause menee tajunnastani ohi.
Näköjään liikaa kompressointia kun vastasin kahteen asiaan yhdessä viestissä. Kommenttini kuljettajan voimansiirron ohjaamisesta tarkoitti rattiflipuja, jotka ovat minulle välttämättömyys perinneautomaatin tai sähköauton sujuvalle ajamiselle. Minusta on mukavampaa napsutella hidastusta lisää tai vähemmäksi rattiflipuilla kuin nostaa jalka jarrulle ja pois.
Ymmärrän kyllä, ettei tätä tarvitse, jos on opetellut sähköauton yhden polkimen ajon, mutta minä näen yhden polkimen ajossa pienen riskin silloin kun keli on äärimmäisen liukas ja pienikin voimalinjan nykiminen kostautuu luistona. Joidenkin autojen osalta koeajajat ovat kommentoineetkin tästä. Liipaisemalla oikeasta flipusta auto rullaamaan vapaasti ei pysty omalla toheloinnillaan tekemään ylimääräisiä kuvioita.
@740 GLE kirjoitti:
Ymmärrän kyllä, ettei tätä tarvitse, jos on opetellut sähköauton yhden polkimen ajon, mutta minä näen yhden polkimen ajossa pienen riskin silloin kun keli on äärimmäisen liukas ja pienikin voimalinjan nykiminen kostautuu luistona. Joidenkin autojen osalta koeajajat ovat kommentoineetkin tästä. Liipaisemalla oikeasta flipusta auto rullaamaan vapaasti ei pysty omalla toheloinnillaan tekemään ylimääräisiä kuvioita.
Tämä vanha koira opetteli toisena sähköautokesänään uutena temppuna yhden polkimen ajon ja jopa tykästyi siihen kovin. Nyt talven taas lähestyessä sormi hakeutui hyvissä ajoin keskinäytölle poistamaan yhden polkimen ajon käytöstä ja valitsemaan täysin vapaasti rullaavan ajotilan. Jo kevyen jarrutuksen (=regeneraation) aloitus liukkaalla heilauttaa takavetoisen Mach E:n perää juuri havaittavasti ennen kuin jarruteho oletettavasti siirtyy etujarruilla tuotettavaksi ja jarrutus vakautuu. Liukkaalla kiihdyttäminen tuottaa usein tahattomiakin peräluistoja, joiden hillintään vauhtipolkimen nosto auttaa rullaavassa ajotilassa samoin kuin kytkimen painaminen manuaalivaihteisessa autossa. Ehkä uskaltaudun vielä kokeilemaan yhden polkimen ajoa liukkaallakin, mutta tohelona teen sen jossain muualla kuin ruuhka-aikaan peilikiillottuneessa kiertoliittymässä.
@Late1969 kirjoitti:
Taisi olla juttua kiihdyttämisestä ohitukseen manuaalivaihteita vaihtamatta. Useissa manuaalivaihteisissa autoissa kiihdyttäminen suurimmalla vaihteella ei ole tuulennopeaa
Eikös sitä esimerkkinä ollutta Volvoa kiihdytetty viitosvaihteella, jolla kyseinen laite nykyautojen tapaan kiihtyy niin hyvin, että nelosdieselin tapaan myös tuota viitosdieseliä pitää hillitä jo ennen kuin edes tavoittaa ohitettavan.
Eli siis pointtini on, että käytännössä kaikki nykyautot kiihtyvät enemmän kuin turvalliseen ohittamiseen tarvitaan. Kun kaikissa autoissa on kiihtyvyyttä enemmän kuin ohitukseen tarvitaan, käyttövoimasta riippumatta mahdollinen riski ei siis aiheudu auton liiallisesta suorituskyvystä vaan kuljettajan suorituskyvyn puutteesta.
Virkkeesi jälkimmäinen lause menee tajunnastani ohi.
Näköjään liikaa kompressointia kun vastasin kahteen asiaan yhdessä viestissä. Kommenttini kuljettajan voimansiirron ohjaamisesta tarkoitti rattiflipuja, jotka ovat minulle välttämättömyys perinneautomaatin tai sähköauton sujuvalle ajamiselle. Minusta on mukavampaa napsutella hidastusta lisää tai vähemmäksi rattiflipuilla kuin nostaa jalka jarrulle ja pois.
Ymmärrän kyllä, ettei tätä tarvitse, jos on opetellut sähköauton yhden polkimen ajon, mutta minä näen yhden polkimen ajossa pienen riskin silloin kun keli on äärimmäisen liukas ja pienikin voimalinjan nykiminen kostautuu luistona. Joidenkin autojen osalta koeajajat ovat kommentoineetkin tästä. Liipaisemalla oikeasta flipusta auto rullaamaan vapaasti ei pysty omalla toheloinnillaan tekemään ylimääräisiä kuvioita.
Suurin osa nykyautoista kiihtyy liian nopeasti, jotta niillä osattaisiin tehdä turvallinen ohitus. Nopean kiihdytyksen luoma syöksyohitus ei ole turvallinen. Kuljettajan suorituskyky ei riitä rallitähden taitoihin.
On muuten uskomatonta, jos nykyauto käyttäytyy kuin tyhjä Transit. Sellaisessahan meni takapyörä liki lukkoon asvaltillakin, kun nosti kaasupolkimen ylös tarpeeksi ripeästi ja se tapahtui isoillakin vaihteilla (ja johtui surkeasta pidosta). Mutta GeeTeeJ taitaa niin kertoa.
@Late1969 kirjoitti:
On muuten uskomatonta, jos nykyauto käyttäytyy kuin tyhjä Transit. Sellaisessahan meni takapyörä liki lukkoon asvaltillakin, kun nosti kaasupolkimen ylös tarpeeksi ripeästi ja se tapahtui isoillakin vaihteilla (ja johtui surkeasta pidosta). Mutta GeeTeeJ taitaa niin kertoa.
Noh, ei käytös toki ole läheskään noin jännittävää. Joka tapauksessa takavetoisen sähköauton regeneraatiolla alkava jarrutus vastaa 100% takapainoisia jarruja, minkä vuoksi liukkaalla hidastaessa ehtii juuri ja juuri havaita lievän perän heilahduksen. Auto korjaa tilanteen saman tien olettaakseni siirtämällä valtaosan jarrutustehosta perinteisille etujarruille ja saattaahan ajonvakautuskin siinä temppujaan tehdä. Yhden polkimen ajokäytös tosiliukkaalla on, kuten totesin, vielä kokeilematta. Siinä saattaisi olla jännitystäkin.
Olen ymmärtänyt, että uudet Teslat eivät enää tarjoa vapaan rullauksen ajotilaa, mutta olen voinut ymmärtää väärin.
@Late1969 kirjoitti:
On muuten uskomatonta, jos nykyauto käyttäytyy kuin tyhjä Transit. Sellaisessahan meni takapyörä liki lukkoon asvaltillakin, kun nosti kaasupolkimen ylös tarpeeksi ripeästi ja se tapahtui isoillakin vaihteilla (ja johtui surkeasta pidosta). Mutta GeeTeeJ taitaa niin kertoa.
Noh, ei käytös toki ole läheskään noin jännittävää. Joka tapauksessa takavetoisen sähköauton regeneraatiolla alkava jarrutus vastaa 100% takapainoisia jarruja, minkä vuoksi liukkaalla hidastaessa ehtii juuri ja juuri havaita lievän perän heilahduksen. Auto korjaa tilanteen saman tien olettaakseni siirtämällä valtaosan jarrutustehosta perinteisille etujarruille ja saattaahan ajonvakautuskin siinä temppujaan tehdä. Yhden polkimen ajokäytös tosiliukkaalla on, kuten totesin, vielä kokeilematta. Siinä saattaisi olla jännitystäkin.
Olen ymmärtänyt, että uudet Teslat eivät enää tarjoa vapaan rullauksen ajotilaa, mutta olen voinut ymmärtää väärin.
Ei tuo Transhittien käytös ollut jännittävää lainkaan, niissä kuten muissakin aikalaisissa oli toimivat tasauspyörästö ja vain toinen takapyörä kerrallaan teki jotain ja perä pysyi suunnassa ellei kuljettaja sitä ohjannut liukuun. Vetokin ohjautui aina liukkaalla vain toiselle takapyörälle ja ei niin jyrkkää alamäkeä ollutkaan, ettei kiinni olisi voinut jäädä. Tasainen ja ylämäen olivat vielä hankalampia. Saihan kevytperäisen luisuunkin, mutta ne laajenivat hitaan ohjauksen takia, ettei paljoa viitsinyt yrittää.
Kuinkahan nykyautot toimivat, jos tulee vähäinenkin häiriö ajonhallintaan? Ennen autot oli pakko rakentaa stabiileiksi ja lisätä siihen hallinta päälle, nykyään autot taitavat olla kuin hornetteja, jotka eivät toimi sekuntiakaan ilman tietokoneita.
@GeeTeeJ kirjoitti:
Tämä vanha koira opetteli toisena sähköautokesänään uutena temppuna yhden polkimen ajon ja jopa tykästyi siihen kovin.
En missään tapauksessa vastusta yhden polkimen ajoa, jota todennäköisesti käyttäisin itsekin mielelläni jos ajaisin jatkuvasti ruuhkassa.
Nyt talven taas lähestyessä sormi hakeutui hyvissä ajoin keskinäytölle poistamaan yhden polkimen ajon käytöstä ja valitsemaan täysin vapaasti rullaavan ajotilan.
Kojetaulun televisio on kovin kaukana vetopyörien sidonnan säätöön silloin kun luistaa jo.
Saadaanko yhteisymmärrys korealaisesta tavasta tarjota yhden polkimen ajo rattiflipuista valittavien eri tasoisten moottorijarrutusten viimeisenä säätöportaana? Vasen flipu pohjaan napsuttaa regeroinnin äärimmilleen yhden polkimen ajoon saakka, oikea flipu pohjassa pistää auton rullaamaan. Yksittäisillä napsuilla saa muutaman eri tasoisen aste-eron täyden ääripäiden väliin.
Saisit sinäkin yhden polkimen ajon edun myös talvella pitämällä vain vasemman rattiflipun pohjassa parin sekunnin ajan hidastaessasi staun perään pitävänä talvipäivänä.
Olen nähnyt taksikuskin joka ehti napsutella rattinapeista 4x vasen, 1x alas, 2x OK (=ESP OFF) silloin kun luistaa jo, mutta ennen kuin ESP aktivoituu. Minulle ajamiseen vaikuttavat kontrollit valikoiden sisällä ovat häiritsevän kaukana.
Jo kevyen jarrutuksen (=regeneraation) aloitus liukkaalla heilauttaa takavetoisen Mach E:n perää juuri havaittavasti ennen kuin jarruteho oletettavasti siirtyy etujarruilla tuotettavaksi ja jarrutus vakautuu.
Tuo manuaalivaihteisen kaltainen joustava ajettavuushan onkin sähköisen voimalinjan miellyttäviä puirteitä.
@740 GLE kirjoitti:
Tuo manuaalivaihteisen kaltainen joustava ajettavuushan onkin sähköisen voimalinjan miellyttäviä puirteitä.
??? Eikö nuo ole juuri mahdollisimman kaukana toisistaan?
Kuvaukset täsmäävät. Käsivaihteisessa on koko ajan veto päällä, suuntaan ja toiseen. Sama näkyy olevan Machéssa. Automaatissa tuntuma katoaa öljytynnyriin ja varmaan sellainen sähkis löytyy, jossa kuljettaja ei tiedä kumpaan suuntaan teho virtaa vai rullaako auto.
@740 GLE kirjoitti:
Latelle kiitos suomennoksesta. Ajaminen on helppoa kun voimansiirto tekee mitä kuljettaja käskee eikä arvontalaatikko keksi omiaan.
Minun mielestä autoa pitäisi ajaa maltillisesti luistattelematta mutkissa ja liikenneympyröissä. Sellaiseen ajamiseen mikä tahansa vaihteistotyyppi on ok. Ymmärrän, että urheilullisessa ajossa on tärkeää, että kuski saa hyvän tuntuman voimansiirtoon.
@740 GLE kirjoitti:
Latelle kiitos suomennoksesta. Ajaminen on helppoa kun voimansiirto tekee mitä kuljettaja käskee eikä arvontalaatikko keksi omiaan.
Minun mielestä autoa pitäisi ajaa maltillisesti luistattelematta mutkissa ja liikenneympyröissä. Sellaiseen ajamiseen mikä tahansa vaihteistotyyppi on ok. Ymmärrän, että urheilullisessa ajossa on tärkeää, että kuski saa hyvän tuntuman voimansiirtoon.
Urheilullisesta ajosta en tiedä, mutta normaaliajossa tuntuma on tärkeä ja aiheuttaa juuri maltillista ajoa. Jos manuaalissa polkee poljinta, oletettu tapahtuu. Automaatti on saattanut vaihtaa jonkun säästövaihteen päälle ja vähän kaasua painaessa eri tapahdukaan mitään. Ei kun lisää tarkoituksella tai vahingossa ja automaatti vaihtaa pienempää, moottorin kierrokset ylös ja vetopyörät luistaa.
@740 GLE kirjoitti:
Latelle kiitos suomennoksesta. Ajaminen on helppoa kun voimansiirto tekee mitä kuljettaja käskee eikä arvontalaatikko keksi omiaan.
Minun mielestä autoa pitäisi ajaa maltillisesti luistattelematta mutkissa ja liikenneympyröissä. Sellaiseen ajamiseen mikä tahansa vaihteistotyyppi on ok. Ymmärrän, että urheilullisessa ajossa on tärkeää, että kuski saa hyvän tuntuman voimansiirtoon.
Urheilullisesta ajosta en tiedä, mutta normaaliajossa tuntuma on tärkeä ja aiheuttaa juuri maltillista ajoa. Jos manuaalissa polkee poljinta, oletettu tapahtuu. Automaatti on saattanut vaihtaa jonkun säästövaihteen päälle ja vähän kaasua painaessa eri tapahdukaan mitään. Ei kun lisää tarkoituksella tai vahingossa ja automaatti vaihtaa pienempää, moottorin kierrokset ylös ja vetopyörät luistaa.
Riippuu tietysti siitä, mikä on kenellekin "normaaliajoa". Toisen normaali voi olla toisen urheilullinen.
@740 GLE kirjoitti:
Latelle kiitos suomennoksesta. Ajaminen on helppoa kun voimansiirto tekee mitä kuljettaja käskee eikä arvontalaatikko keksi omiaan.
Minun mielestä autoa pitäisi ajaa maltillisesti luistattelematta mutkissa ja liikenneympyröissä. Sellaiseen ajamiseen mikä tahansa vaihteistotyyppi on ok. Ymmärrän, että urheilullisessa ajossa on tärkeää, että kuski saa hyvän tuntuman voimansiirtoon.
Urheilullisesta ajosta en tiedä, mutta normaaliajossa tuntuma on tärkeä ja aiheuttaa juuri maltillista ajoa. Jos manuaalissa polkee poljinta, oletettu tapahtuu. Automaatti on saattanut vaihtaa jonkun säästövaihteen päälle ja vähän kaasua painaessa eri tapahdukaan mitään. Ei kun lisää tarkoituksella tai vahingossa ja automaatti vaihtaa pienempää, moottorin kierrokset ylös ja vetopyörät luistaa.
Riippuu tietysti siitä, mikä on kenellekin "normaaliajoa". Toisen normaali voi olla toisen urheilullinen.
Varmastikin normaaliteslailusi olisi minulle urheilullista ajoa. Riippuu myös autosta kuinka matka taittuu.
@740 GLE kirjoitti:
Latelle kiitos suomennoksesta. Ajaminen on helppoa kun voimansiirto tekee mitä kuljettaja käskee eikä arvontalaatikko keksi omiaan.
Minun mielestä autoa pitäisi ajaa maltillisesti luistattelematta mutkissa ja liikenneympyröissä. Sellaiseen ajamiseen mikä tahansa vaihteistotyyppi on ok. Ymmärrän, että urheilullisessa ajossa on tärkeää, että kuski saa hyvän tuntuman voimansiirtoon.
Urheilullisesta ajosta en tiedä, mutta normaaliajossa tuntuma on tärkeä ja aiheuttaa juuri maltillista ajoa. Jos manuaalissa polkee poljinta, oletettu tapahtuu. Automaatti on saattanut vaihtaa jonkun säästövaihteen päälle ja vähän kaasua painaessa eri tapahdukaan mitään. Ei kun lisää tarkoituksella tai vahingossa ja automaatti vaihtaa pienempää, moottorin kierrokset ylös ja vetopyörät luistaa.
Riippuu tietysti siitä, mikä on kenellekin "normaaliajoa". Toisen normaali voi olla toisen urheilullinen.
Varmastikin normaaliteslailusi olisi minulle urheilullista ajoa. Riippuu myös autosta kuinka matka taittuu.
Tokkopa olisi. Minä en ole kokenut ajamisen vaikeutta millään vaihteistolla. Robottivaihde oli omituinen ja parkkeeraamisessa jopa vaikea, mutta ei silläkään ajaminen ollut vaikeaa vaan epämukavaa. Minusta normaalissa liikenteessä auton kuin auton suorituskyky riittää.
Jos erilaiset vaihteistot aiheuttaa pulmia vaikka pysäköinnissä niin käykääpä kokeilemassa Citroen DS -70 jossa oli aikansa edelläkävijän innovaatioita mm. vaihteiden käytössä.
@Jorma L2 kirjoitti:
Jos erilaiset vaihteistot aiheuttaa pulmia vaikka pysäköinnissä niin käykääpä kokeilemassa Citroen DS -70 jossa oli aikansa edelläkävijän innovaatioita mm. vaihteiden käytössä.
Automaattikytkin, sateenvarjovalitsin ja jarrunappi lattiassa? Ja törmäysturvallisuuden maksimoimiseksi yksipuolainen ratti vinossa? Silti se oli aikansa mukavin auto.
@Jorma L2 kirjoitti:
Jos erilaiset vaihteistot aiheuttaa pulmia vaikka pysäköinnissä niin käykääpä kokeilemassa Citroen DS -70 jossa oli aikansa edelläkävijän innovaatioita mm. vaihteiden käytössä.
Automaattikytkin, sateenvarjovalitsin ja jarrunappi lattiassa? Ja törmäysturvallisuuden maksimoimiseksi yksipuolainen ratti vinossa? Silti se oli aikansa mukavin auto.
Nuorena tipparelluilla ja alkupään vitosilla ajelleena en kutsuisi DS:n vaihdevipua sateenvarjovalitsimeksi.
@Jorma L2 kirjoitti:
Jos erilaiset vaihteistot aiheuttaa pulmia vaikka pysäköinnissä niin käykääpä kokeilemassa Citroen DS -70 jossa oli aikansa edelläkävijän innovaatioita mm. vaihteiden käytössä.
Automaattikytkin, sateenvarjovalitsin ja jarrunappi lattiassa? Ja törmäysturvallisuuden maksimoimiseksi yksipuolainen ratti vinossa? Silti se oli aikansa mukavin auto.
Nuorena tipparelluilla ja alkupään vitosilla ajelleena en kutsuisi DS:n vaihdevipua sateenvarjovalitsimeksi.
Se taisikin olla rattivaihde, mutta hydraulivälitteinen. Muistin väärin, jostakin oli jäänyt kuva L-muotoisesta valitsimesta.
@Late1969 kirjoitti:
Kuinkahan nykyautot toimivat, jos tulee vähäinenkin häiriö ajonhallintaan? Ennen autot oli pakko rakentaa stabiileiksi ja lisätä siihen hallinta päälle, nykyään autot taitavat olla kuin hornetteja, jotka eivät toimi sekuntiakaan ilman tietokoneita.
Saatamme ajatella eri autoja, niin nykyisiä kuin vanhojakin, mutta ainakin minun ison sedanin tai ison farkun genressäni uudet ovat ilman avustimiakin ylivoimaisen helppoja ajettavia.
Mikähän viimeiseksi jääneen Taunuksen tai Seittenneliskanttisen kokoinen nykyauto joko farkkuna tai sedanina EI OLE näitä edeltäjiään vakaampi, tasapainoisempi ja helpompi ajaa? Varmaan sellaisiakin saattaa olla, mutta en tosiaan hoksaa mitä ne voisivat olla?
Kapea-alainen bensakone? Yleensä dieseleitä on pidetty kapea-alaisempina. Vanhoissa dieseleissä ei kierroksilla kiihdytelty vaan vaihdetta vaihtamalla. Dieselistä loppui kierrokset ennen kuin bensa oli päässyt edes tasaiseen käyntiin.
Vaihdejutuissa pitäisi kertoa montako vaihdetta laatikossa on. Ennen oli jopa kaksivaihteisia, nykyisin ainakin yhdeksän.
Eikö nykyisin ole enää (kaksoimassa)vauhtipyöriä, jotka hajoavat vääntövärähtelyistä paljon ennen moottoria?
Ei, vaan moottori.
Aivan, mutta silloin ei verrattukaan saman tehoisia vaan ahtamatonta dieseliä selvästi tehokkaampaan ja vääntävämpään bensavapariin.
Minä vertasin tehtaan ilmoituksen mukaan samantehoisia ja suunnilleen samankokoisia bensa- ja dieselmoottoria. En edes yritä ehdottaa mitään teoriaa siitä mikä olisi "oikea" tapa verrata.
Kun tehot tasataan lisäämällä dieselin kylkeen turbo, tilanne muuttuu helposti päinvastaiseksi, eikä nuo meidän autot ole ainoa esimerkki tästä.
Autoahan ei vie eteenpäin kytkinakselilla vaan vetoakselilla vaikuttava teho/vääntö. En enää muista välityssuhteita, mutta laskin tuon mökkimatkan jyrkän mäen tilanteen huvikseni välityssuhteiden läpi ja aivan oikein se bensavaparin automaatti toimii vaihtaessaan jyrkässä mäessä alas kolmoselle saakka. 170 hv bensakone 3-vaihteella 4000 RPM ja 170 hv turbodiesel 5-vaihteella 2000 RPM antoi samanpainoisille autoille suunnilleen saman vetoakselimomentin kummankin moottorin vetäessä puhtaasti lähellä maksimivääntöään. Siitä eteenpäin yhden vaihteen yli kiihdyttäen kapea-alainen bensakone kolmosella tulee rajoittajalle jossain 130 km/h kohdalla kun taas (välitysten läpi) laajalla alueella vetävä diesel jatkaa samalla vaihteella lähelle 200 km/h ellei kuski tule järkiinsä aiemmin. Syy on tietenkin välityksissä, joilla nuo laitteet kulkevat toisiaan vastaavalla tavalla.
Jos dieselkuski vaihtaa alaspäin, silloin dieselkin alkaa tuntua kapea-alaiselta, mutta siinä tapauksessa se diesel myös karkaa horisonttiin kiihdytyskisassa, eli autoja ajetaan eri tavoin.
Ainakin Fordilla jo 10.
Mutta aivan oikein näissä tarkasteluissa pitääkin katsoa koko voimalinjaa välityksineen.
Samoin sähköauton moottorin vääntömomentti on aika teoreettinen asia, kun sekä sähköauto että diesel polkaistaan liikkeelle 4000 - 5000 Nm vetoakselimomentilla.
Tämä oli syy siihen, että asinatunteva virittäjä kertoi tuon manuaalivaihteisen turbodieselini olevan valmis jo sellaisenaan tehtaan jäljiltä.
Valitettavasti kukaan ei kertonut samaa nykyisen autoni uudemman kaksoisahdetun moottorin voimalinjan parametroijille. Pakettiautokäytössä samoja moottoreita särkyy sarjatyönä vaatimattomilla kilometreillä. Pienellä ensiöturbolla saa alakierroksille voimaa niin paljon, ettei sitä ole enää järkevää käyttää kaikkea kun kone hajoaa omaan mahdottomuuteensa kiskoessaan isoja kuormia äärimmäisellä kulutusoptimoinnilla. Automaatin idea vähän vesittyy kun kuskin pitää ymmärtää napsutella pakkovaihtoja alas moottoria suojellakseen. Ja nyt on siis kyse Mersun OM651 nelosdieselistä. Ihan toimiva kone se on henkilöautokäytössä, mutta halkotonnia kiskottaessa vaaditaan kuskille järkiä päähän. Vaikka ahdin lisääkin voimaa alakierroksille, niin ei sekään mitään neloskoneen värinöille ja kulutusoptimoitujen laakeripintojen rasituksille mahda.
Tarkoitus oli kysyä, että miten automaattivaihteisessa autossa mottori voi törmätä rajoittimeen, kun automaattivaihteisto vaihtaa sitä ennen isomman vaihteen?
Minulla iso kuomukärry nostaa molempien, sekä dieselin että bensan, kulutusta noin 50% ja vielä isompi jarrullinen kantti kertaa kantti, 2-akselinen vanerikuomukärry vielä yli tuplasti enemmän, olettaen tietysti että kärryn kanssa ajetaan samaa nopeutta kuin ilman. Tietysti kulutuksen lisäys on alhaisempi jos satasen ajonopeus pudotetaan kärryn kanssa vaikka kahdeksaan kymppiin.
Hauskaa kyllä, että 129 heppainen ahtamaton bensiinimoottori vetää kärryt hyvin suurimmalla vaihteella, mutta 200 heppainen vahvavääntöinen diesel joutuu vaihtamaan vähän väliä pienempää vaihdetta. No, ekassa on satasen nopeudessa suurimmalla vaihteella 3000 kiekkaa mittarissa ja jälkimmäisessä vähän päälle 1500.
Minä en vaihda ohittaessani enkä muutenkaan. Yksi ja sama vaihde käy kesät talvet, hitaat nopeat.
Nykyautoissa on monesti heikennys entiseen, että on digimittarit, jotka ovat pimeänä auton ollessa parkissa. Ennen vanhaan, kun oli kunnon viisarimittari ja nopeusasteikko koko ajan näkyvissä, niin ikkunasta sisään kurkkiva vaahtosammutinkin pystyi pysäköidystä autosta katsomaan kuinka kovaa se pystyy kulkemaan, kun näki nopeusmittarin.
Sellaista se on kun on automaattivaihteisto. Voi tehdä syöksyohituksia ja palata ohitetun eteen kivisateen kera.
Ennen oikeissa autoissa oli kierroslukumittari. Sihteerimalleista se puuttui.
Olen ilmeisesti vähän hidas kun en hoksaa voimansiirron vaikutusta ohituksen marginaaleihin enkä käyttövoiman vaikutusta automaattisesti toimivan voimansiirron manuaaliseen ohjaamiseen kuljettajan toimesta?
Taisi olla juttua kiihdyttämisestä ohitukseen manuaalivaihteita vaihtamatta. Useissa manuaalivaihteisissa autoissa kiihdyttäminen suurimmalla vaihteella ei ole tuulennopeaa, joten ohituksista tulee pidempiä ja rauhallisempia, jopa oikeaoppisia. Automaatilla ja varsinkin yksivaihteisella sähkiksellä petaali pohjaan ja auto kuulemma syöksyy edellä menevän perään, ellei ehdi ohjaamaan auto nopealla sivuheitolla toiselle kaistalle. (Virkkeesi jälkimmäinen lause menee tajunnastani ohi.)
Eikös sitä esimerkkinä ollutta Volvoa kiihdytetty viitosvaihteella, jolla kyseinen laite nykyautojen tapaan kiihtyy niin hyvin, että nelosdieselin tapaan myös tuota viitosdieseliä pitää hillitä jo ennen kuin edes tavoittaa ohitettavan.
Eli siis pointtini on, että käytännössä kaikki nykyautot kiihtyvät enemmän kuin turvalliseen ohittamiseen tarvitaan. Kun kaikissa autoissa on kiihtyvyyttä enemmän kuin ohitukseen tarvitaan, käyttövoimasta riippumatta mahdollinen riski ei siis aiheudu auton liiallisesta suorituskyvystä vaan kuljettajan suorituskyvyn puutteesta.
Näköjään liikaa kompressointia kun vastasin kahteen asiaan yhdessä viestissä. Kommenttini kuljettajan voimansiirron ohjaamisesta tarkoitti rattiflipuja, jotka ovat minulle välttämättömyys perinneautomaatin tai sähköauton sujuvalle ajamiselle. Minusta on mukavampaa napsutella hidastusta lisää tai vähemmäksi rattiflipuilla kuin nostaa jalka jarrulle ja pois.
Ymmärrän kyllä, ettei tätä tarvitse, jos on opetellut sähköauton yhden polkimen ajon, mutta minä näen yhden polkimen ajossa pienen riskin silloin kun keli on äärimmäisen liukas ja pienikin voimalinjan nykiminen kostautuu luistona. Joidenkin autojen osalta koeajajat ovat kommentoineetkin tästä. Liipaisemalla oikeasta flipusta auto rullaamaan vapaasti ei pysty omalla toheloinnillaan tekemään ylimääräisiä kuvioita.
Tämä vanha koira opetteli toisena sähköautokesänään uutena temppuna yhden polkimen ajon ja jopa tykästyi siihen kovin. Nyt talven taas lähestyessä sormi hakeutui hyvissä ajoin keskinäytölle poistamaan yhden polkimen ajon käytöstä ja valitsemaan täysin vapaasti rullaavan ajotilan. Jo kevyen jarrutuksen (=regeneraation) aloitus liukkaalla heilauttaa takavetoisen Mach E:n perää juuri havaittavasti ennen kuin jarruteho oletettavasti siirtyy etujarruilla tuotettavaksi ja jarrutus vakautuu. Liukkaalla kiihdyttäminen tuottaa usein tahattomiakin peräluistoja, joiden hillintään vauhtipolkimen nosto auttaa rullaavassa ajotilassa samoin kuin kytkimen painaminen manuaalivaihteisessa autossa. Ehkä uskaltaudun vielä kokeilemaan yhden polkimen ajoa liukkaallakin, mutta tohelona teen sen jossain muualla kuin ruuhka-aikaan peilikiillottuneessa kiertoliittymässä.
Suurin osa nykyautoista kiihtyy liian nopeasti, jotta niillä osattaisiin tehdä turvallinen ohitus. Nopean kiihdytyksen luoma syöksyohitus ei ole turvallinen. Kuljettajan suorituskyky ei riitä rallitähden taitoihin.
On muuten uskomatonta, jos nykyauto käyttäytyy kuin tyhjä Transit. Sellaisessahan meni takapyörä liki lukkoon asvaltillakin, kun nosti kaasupolkimen ylös tarpeeksi ripeästi ja se tapahtui isoillakin vaihteilla (ja johtui surkeasta pidosta). Mutta GeeTeeJ taitaa niin kertoa.
Noh, ei käytös toki ole läheskään noin jännittävää. Joka tapauksessa takavetoisen sähköauton regeneraatiolla alkava jarrutus vastaa 100% takapainoisia jarruja, minkä vuoksi liukkaalla hidastaessa ehtii juuri ja juuri havaita lievän perän heilahduksen. Auto korjaa tilanteen saman tien olettaakseni siirtämällä valtaosan jarrutustehosta perinteisille etujarruille ja saattaahan ajonvakautuskin siinä temppujaan tehdä. Yhden polkimen ajokäytös tosiliukkaalla on, kuten totesin, vielä kokeilematta. Siinä saattaisi olla jännitystäkin.
Olen ymmärtänyt, että uudet Teslat eivät enää tarjoa vapaan rullauksen ajotilaa, mutta olen voinut ymmärtää väärin.
Ei tuo Transhittien käytös ollut jännittävää lainkaan, niissä kuten muissakin aikalaisissa oli toimivat tasauspyörästö ja vain toinen takapyörä kerrallaan teki jotain ja perä pysyi suunnassa ellei kuljettaja sitä ohjannut liukuun. Vetokin ohjautui aina liukkaalla vain toiselle takapyörälle ja ei niin jyrkkää alamäkeä ollutkaan, ettei kiinni olisi voinut jäädä. Tasainen ja ylämäen olivat vielä hankalampia. Saihan kevytperäisen luisuunkin, mutta ne laajenivat hitaan ohjauksen takia, ettei paljoa viitsinyt yrittää.
Kuinkahan nykyautot toimivat, jos tulee vähäinenkin häiriö ajonhallintaan? Ennen autot oli pakko rakentaa stabiileiksi ja lisätä siihen hallinta päälle, nykyään autot taitavat olla kuin hornetteja, jotka eivät toimi sekuntiakaan ilman tietokoneita.
En missään tapauksessa vastusta yhden polkimen ajoa, jota todennäköisesti käyttäisin itsekin mielelläni jos ajaisin jatkuvasti ruuhkassa.
Kojetaulun televisio on kovin kaukana vetopyörien sidonnan säätöön silloin kun luistaa jo.
Saadaanko yhteisymmärrys korealaisesta tavasta tarjota yhden polkimen ajo rattiflipuista valittavien eri tasoisten moottorijarrutusten viimeisenä säätöportaana? Vasen flipu pohjaan napsuttaa regeroinnin äärimmilleen yhden polkimen ajoon saakka, oikea flipu pohjassa pistää auton rullaamaan. Yksittäisillä napsuilla saa muutaman eri tasoisen aste-eron täyden ääripäiden väliin.
Saisit sinäkin yhden polkimen ajon edun myös talvella pitämällä vain vasemman rattiflipun pohjassa parin sekunnin ajan hidastaessasi staun perään pitävänä talvipäivänä.
Olen nähnyt taksikuskin joka ehti napsutella rattinapeista 4x vasen, 1x alas, 2x OK (=ESP OFF) silloin kun luistaa jo, mutta ennen kuin ESP aktivoituu. Minulle ajamiseen vaikuttavat kontrollit valikoiden sisällä ovat häiritsevän kaukana.
Tuo manuaalivaihteisen kaltainen joustava ajettavuushan onkin sähköisen voimalinjan miellyttäviä puirteitä.
??? Eikö nuo ole juuri mahdollisimman kaukana toisistaan?
Kuvaukset täsmäävät. Käsivaihteisessa on koko ajan veto päällä, suuntaan ja toiseen. Sama näkyy olevan Machéssa. Automaatissa tuntuma katoaa öljytynnyriin ja varmaan sellainen sähkis löytyy, jossa kuljettaja ei tiedä kumpaan suuntaan teho virtaa vai rullaako auto.
Latelle kiitos suomennoksesta. Ajaminen on helppoa kun voimansiirto tekee mitä kuljettaja käskee eikä arvontalaatikko keksi omiaan.
Minun mielestä autoa pitäisi ajaa maltillisesti luistattelematta mutkissa ja liikenneympyröissä. Sellaiseen ajamiseen mikä tahansa vaihteistotyyppi on ok. Ymmärrän, että urheilullisessa ajossa on tärkeää, että kuski saa hyvän tuntuman voimansiirtoon.
Urheilullisesta ajosta en tiedä, mutta normaaliajossa tuntuma on tärkeä ja aiheuttaa juuri maltillista ajoa. Jos manuaalissa polkee poljinta, oletettu tapahtuu. Automaatti on saattanut vaihtaa jonkun säästövaihteen päälle ja vähän kaasua painaessa eri tapahdukaan mitään. Ei kun lisää tarkoituksella tai vahingossa ja automaatti vaihtaa pienempää, moottorin kierrokset ylös ja vetopyörät luistaa.
Riippuu tietysti siitä, mikä on kenellekin "normaaliajoa". Toisen normaali voi olla toisen urheilullinen.
Varmastikin normaaliteslailusi olisi minulle urheilullista ajoa. Riippuu myös autosta kuinka matka taittuu.
Tokkopa olisi. Minä en ole kokenut ajamisen vaikeutta millään vaihteistolla. Robottivaihde oli omituinen ja parkkeeraamisessa jopa vaikea, mutta ei silläkään ajaminen ollut vaikeaa vaan epämukavaa. Minusta normaalissa liikenteessä auton kuin auton suorituskyky riittää.
Jos erilaiset vaihteistot aiheuttaa pulmia vaikka pysäköinnissä niin käykääpä kokeilemassa Citroen DS -70 jossa oli aikansa edelläkävijän innovaatioita mm. vaihteiden käytössä.
Automaattikytkin, sateenvarjovalitsin ja jarrunappi lattiassa? Ja törmäysturvallisuuden maksimoimiseksi yksipuolainen ratti vinossa? Silti se oli aikansa mukavin auto.
Nuorena tipparelluilla ja alkupään vitosilla ajelleena en kutsuisi DS:n vaihdevipua sateenvarjovalitsimeksi.
Se taisikin olla rattivaihde, mutta hydraulivälitteinen. Muistin väärin, jostakin oli jäänyt kuva L-muotoisesta valitsimesta.
Saatamme ajatella eri autoja, niin nykyisiä kuin vanhojakin, mutta ainakin minun ison sedanin tai ison farkun genressäni uudet ovat ilman avustimiakin ylivoimaisen helppoja ajettavia.
Mikähän viimeiseksi jääneen Taunuksen tai Seittenneliskanttisen kokoinen nykyauto joko farkkuna tai sedanina EI OLE näitä edeltäjiään vakaampi, tasapainoisempi ja helpompi ajaa? Varmaan sellaisiakin saattaa olla, mutta en tosiaan hoksaa mitä ne voisivat olla?