@HybridRules kirjoitti:
Manuaalivaihteisella tai rattiflipuilla varustetulla automaattivaihteisella polttomoottoriautolla saat halutessasi aivan varmasti voimakkaamman moottorijarrutuksen kuin sähköautolla
Menee aina vaan kummallisemmaksi. Mikä polttis moottorijarruttaa vahvemmin kuin mikä sähköauto?
En ole ajanut kuin kymmenkunta erilaista sähköautoa ja vahvalla regenerointiaseruksella polttista heikommin hidastava on tällä otannalla vielä löytämättä? Mikä sähkäri on sellainen?
Polttis jarruttaa kyllä tehokkaasti, jos uskaltaa laittaa oikean vaihteen päälle. Kakkonen päälle, kytkin ylös, moottori punarajalle ja vetävät pyörät ulvovat tuskaa. Vaikka moottoripyörässä korkeapuristeisessa moottorissa tuo on ongelma kiihdytyksessä. Ykkösellä kahdeksaankymppiin, vaihto kakkoselle tai suunnilleen noin on ihan onnistunut kiihdytys, mutta ykkösellä punarajalla ei kannata kaasua sulkea. Takapyörä ei sen jälkeen enää pyörisi ennen kuin pyörä on nurin.
@HybridRules kirjoitti:
Manuaalivaihteisella tai rattiflipuilla varustetulla automaattivaihteisella polttomoottoriautolla saat halutessasi aivan varmasti voimakkaamman moottorijarrutuksen kuin sähköautolla
Menee aina vaan kummallisemmaksi. Mikä polttis moottorijarruttaa vahvemmin kuin mikä sähköauto?
En ole ajanut kuin kymmenkunta erilaista sähköautoa ja vahvalla regenerointiaseruksella polttista heikommin hidastava on tällä otannalla vielä löytämättä? Mikä sähkäri on sellainen?
Kaikki polttikset käsivaihteella tai flipuautomaatilla voimakkaammin kuin kaikki sähköautot, kunhan polttiskuskin pokka riittää vaihtamaan pienempään riittävän agressiivisesti. Sähkäreissä akun vastaanottokyky rajoittaa regeneroinnin tehoa. Varsinkin kylmällä tai täydellä akulla sähköauton moottorijarrutus on varsin rajallinen. Joissain sähköautoissa simuloidaan regenerointia jarruilla silloin, kun akku ei ota vastaan tehoa tarpeeksi. Oletan, ettei missään sähkärissä ole niin voimakasta hidastumista regeneroinnilla kuin polttiksella voi saada aikaan. Ei ole tutkimustietoa oletuksen tueksi, ainoastaan arvio asiasta.
Sähkiksissä ei taida olla superkonkkia sekuntitason lataukseen ja purkamiseen. Joissain isommissa autoissa niitä kait on. Niillä voittaisi jonkin verran, mutta taitavat olla kalliita.
@HybridRules kirjoitti:
Manuaalivaihteisella tai rattiflipuilla varustetulla automaattivaihteisella polttomoottoriautolla saat halutessasi aivan varmasti voimakkaamman moottorijarrutuksen kuin sähköautolla
Menee aina vaan kummallisemmaksi. Mikä polttis moottorijarruttaa vahvemmin kuin mikä sähköauto?
En ole ajanut kuin kymmenkunta erilaista sähköautoa ja vahvalla regenerointiaseruksella polttista heikommin hidastava on tällä otannalla vielä löytämättä? Mikä sähkäri on sellainen?
Kaikki polttikset käsivaihteella tai flipuautomaatilla voimakkaammin kuin kaikki sähköautot, kunhan polttiskuskin pokka riittää vaihtamaan pienempään riittävän agressiivisesti. Sähkäreissä akun vastaanottokyky rajoittaa regeneroinnin tehoa.
Jos tuo pitää paikkansa niin ole ihmeissäni? Miksi yleensä puhua regenoinnista sähkärin ajamisen yhteydessä jollei sillä ole mitään vaikutusta hidastuvuuteen? Et taida oikein tietää polttiksen käyttäytymistä moottorijarrutuksessa? Tai et tiedäkkään kun tuolla aiemmin sekoitit jo vapaalla rullaamisenkin taloudellisuutta tavoittelevaan ajotapaan.
Ainakin itselle tuttu bensamanuaali painettaessa vakkari pois maantienopeudessa jatkaa menoaan vauhdin ihmeemmin hidastumatta seuraavan kymmenisen sekuntia. Kulutusmittarin näyttäessä nollaa. Kyllä se vauhti siitä hidastuu pikkuhiljaa ja pienemmänkin vaihteen voi heittää askiin, mutta oma ajotapa mielummin ottaa loput pois jarrulla ja kytketään se vaihde millä jatketaan menoa.
Tai napsautetaan vakkarista uusi nopeus päälle tai käsketään sen palata käytössä jo olleeseen.
Sinä olet lukittautunut tuohon yhden polkimen ajoon. Jos istun mukavasti penkissä jalat vapaana, miksi alkaisin heiluttelemaan jalkojani jos asiat voi tehdä käsillä, mitkä ovat muutenkin siinä ohjauspyörällä?
Automaattiakin ajan mahdollisimman paljon käsin, en siis vaihteita vaihtaen koska käyttämässäni ei ole flipuja, mutta muihin toimintoihin nimenomaan vakkarin kautta. Kiihdytykseen taloudellisuuden näkökulmasta ei auton aivot riitä, mutta muuten nopeudenmuutoksiin. Edellyttää tietenkin ennakointia.
@HybridRules kirjoitti:
Manuaalivaihteisella tai rattiflipuilla varustetulla automaattivaihteisella polttomoottoriautolla saat halutessasi aivan varmasti voimakkaamman moottorijarrutuksen kuin sähköautolla
Menee aina vaan kummallisemmaksi. Mikä polttis moottorijarruttaa vahvemmin kuin mikä sähköauto?
En ole ajanut kuin kymmenkunta erilaista sähköautoa ja vahvalla regenerointiaseruksella polttista heikommin hidastava on tällä otannalla vielä löytämättä? Mikä sähkäri on sellainen?
Kaikki polttikset käsivaihteella tai flipuautomaatilla voimakkaammin kuin kaikki sähköautot, kunhan polttiskuskin pokka riittää vaihtamaan pienempään riittävän agressiivisesti. Sähkäreissä akun vastaanottokyky rajoittaa regeneroinnin tehoa.
Jos tuo pitää paikkansa niin ole ihmeissäni? Miksi yleensä puhua regenoinnista sähkärin ajamisen yhteydessä jollei sillä ole mitään vaikutusta hidastuvuuteen? Et taida oikein tietää polttiksen käyttäytymistä moottorijarrutuksessa? Tai et tiedäkkään kun tuolla aiemmin sekoitit jo vapaalla rullaamisenkin taloudellisuutta tavoittelevaan ajotapaan.
Ainakin itselle tuttu bensamanuaali painettaessa vakkari pois maantienopeudessa jatkaa menoaan vauhdin ihmeemmin hidastumatta seuraavan kymmenisen sekuntia. Kulutusmittarin näyttäessä nollaa. Kyllä se vauhti siitä hidastuu pikkuhiljaa ja pienemmänkin vaihteen voi heittää askiin, mutta oma ajotapa mielummin ottaa loput pois jarrulla ja kytketään se vaihde millä jatketaan menoa.
Tai napsautetaan vakkarista uusi nopeus päälle tai käsketään sen palata käytössä jo olleeseen.
Sinä olet lukittautunut tuohon yhden polkimen ajoon. Jos istun mukavasti penkissä jalat vapaana, miksi alkaisin heiluttelemaan jalkojani jos asiat voi tehdä käsillä, mitkä ovat muutenkin siinä ohjauspyörällä?
Automaattiakin ajan mahdollisimman paljon käsin, en siis vaihteita vaihtaen koska käyttämässäni ei ole flipuja, mutta muihin toimintoihin nimenomaan vakkarin kautta. Kiihdytykseen taloudellisuuden näkökulmasta ei auton aivot riitä, mutta muuten nopeudenmuutoksiin. Edellyttää tietenkin ennakointia.
Manuaalivaihteinen ei hidasta voimakkaasti, jos ei vaihda vaihdetta pienempään. Jos rattiflipuja käyttää, niin se tarkoittaa sähkärissä samaa kuin polttiksessa vaihteiden vaihtaminen pienempään.
Minä en voi Teslalla nostaa kaasua kokonaan ylös, jos haluan vähentää vauhtia vähitellen esim. motarin liittymään tullessa, koska pedaali ylhäällä tarkoittaa max hidastuvuutta ja pedaalia painamalla säädän hidastuvuutta loivemmaksi tai rullaukselle niin, ettei akku anna eikä ota energiaa.
Minä en koe Teslan regenerointia yhden polkimen ajoksi, mutta en tiedä, miten yhden polkimen ajo määritellään esim. regeneroinnin tehon suhteen. Tesla kyllä hidastaa pysähdyksiin asti regeneroinnilla, mutta onko se niin voimakas, että voisi kutsua yhden polkimen ajoksi, en tiedä.
"> Jos tuo pitää paikkansa niin ole ihmeissäni? Miksi yleensä puhua regenoinnista sähkärin ajamisen yhteydessä jollei sillä ole mitään vaikutusta hidastuvuuteen?"
Mitä ihmettä tuolla tarkoitat? Regeneroinnilla on tietenkin iso vaikutus hidastuvuuteen.
Luulen, että rattiflipuja käyttävät haluavat ajaa kuin polttiksella ja nostavat kaasun ylös, kun on tarkoitus alkaa hidastaa. Sitten flipuilla säädetään, kuinka voimakkaasti auto hidastaa. Minä teen sen säädön kaasupolkimella, mikä on minusta yksinkertaisempaa kuin tehdä hidastusta flipujen ja kaasupolkimen kombolla.
Jos lähdet täyteen ladatulla tai kylmällä akulla liikkeelle, regenerointiteho on alhainen ja sen huomaa selvästi, ellei autoon ole tehty ominaisuutta, että se käyttää jarruja pitääkseen hidastuvuuden suunnilleen vastaavana kuin se olisi regeneroinnilla. Lämmenneellä, mutta ei täydellä akulla, regenerointi toimii sillä teholla, jonka BMS sallii.
Regeneroinnin vaikutus ajosäteen pidentämiseen on kyseenalaista, jos regenerointia käyttää muulloinkin kuin silloin, kun on tarpeen hidastaa. Rullaaminen regenerointi nollassa on taloudellisempaa kuin regenerointi paitsi, jos autoa on joka tapauksessa hidastettava, jolloin kannattaa jarrun sijasta antaa auton hidastaa regeneroimalla.
@HybridRules kirjoitti:
Manuaalivaihteisella tai rattiflipuilla varustetulla automaattivaihteisella polttomoottoriautolla saat halutessasi aivan varmasti voimakkaamman moottorijarrutuksen kuin sähköautolla
Menee aina vaan kummallisemmaksi. Mikä polttis moottorijarruttaa vahvemmin kuin mikä sähköauto?
En ole ajanut kuin kymmenkunta erilaista sähköautoa ja vahvalla regenerointiaseruksella polttista heikommin hidastava on tällä otannalla vielä löytämättä? Mikä sähkäri on sellainen?
Kaikki polttikset käsivaihteella tai flipuautomaatilla voimakkaammin kuin kaikki sähköautot, kunhan polttiskuskin pokka riittää vaihtamaan pienempään riittävän agressiivisesti. Sähkäreissä akun vastaanottokyky rajoittaa regeneroinnin tehoa.
Jos tuo pitää paikkansa niin ole ihmeissäni? Miksi yleensä puhua regenoinnista sähkärin ajamisen yhteydessä jollei sillä ole mitään vaikutusta hidastuvuuteen? Et taida oikein tietää polttiksen käyttäytymistä moottorijarrutuksessa? Tai et tiedäkkään kun tuolla aiemmin sekoitit jo vapaalla rullaamisenkin taloudellisuutta tavoittelevaan ajotapaan.
Ainakin itselle tuttu bensamanuaali painettaessa vakkari pois maantienopeudessa jatkaa menoaan vauhdin ihmeemmin hidastumatta seuraavan kymmenisen sekuntia. Kulutusmittarin näyttäessä nollaa. Kyllä se vauhti siitä hidastuu pikkuhiljaa ja pienemmänkin vaihteen voi heittää askiin, mutta oma ajotapa mielummin ottaa loput pois jarrulla ja kytketään se vaihde millä jatketaan menoa.
Tai napsautetaan vakkarista uusi nopeus päälle tai käsketään sen palata käytössä jo olleeseen.
Sinä olet lukittautunut tuohon yhden polkimen ajoon. Jos istun mukavasti penkissä jalat vapaana, miksi alkaisin heiluttelemaan jalkojani jos asiat voi tehdä käsillä, mitkä ovat muutenkin siinä ohjauspyörällä?
Automaattiakin ajan mahdollisimman paljon käsin, en siis vaihteita vaihtaen koska käyttämässäni ei ole flipuja, mutta muihin toimintoihin nimenomaan vakkarin kautta. Kiihdytykseen taloudellisuuden näkökulmasta ei auton aivot riitä, mutta muuten nopeudenmuutoksiin. Edellyttää tietenkin ennakointia.
Manuaalivaihteinen ei hidasta voimakkaasti, jos ei vaihda vaihdetta pienempään. Jos rattiflipuja käyttää, niin se tarkoittaa sähkärissä samaa kuin polttiksessa vaihteiden vaihtaminen pienempään.
Juurihan olit vielä sitä mieltä että kaikki polttikset hidastavat voimakkaammin moottorijarrutuksella kuin sähkikset regenoinnilla.
Minä en voi Teslalla nostaa kaasua kokonaan ylös, jos haluan vähentää vauhtia vähitellen esim. motarin liittymään tullessa, koska pedaali ylhäällä tarkoittaa max hidastuvuutta ja pedaalia painamalla säädän hidastuvuutta loivemmaksi tai rullaukselle niin, ettei akku anna eikä ota energiaa.
Mitä se Tesla tekee motarin ramppiin ajettaessa kun ihan vaan otettaan vakkari pois ja annetaan rullata?
"> Jos tuo pitää paikkansa niin ole ihmeissäni? Miksi yleensä puhua regenoinnista sähkärin ajamisen yhteydessä jollei sillä ole mitään vaikutusta hidastuvuuteen?"
Mitä ihmettä tuolla tarkoitat? Regeneroinnilla on tietenkin iso vaikutus hidastuvuuteen.
>
Mutta no niin, näinhän minäkin olen ajatellut.
Luulen, että rattiflipuja käyttävät haluavat ajaa kuin polttiksella ja nostavat kaasun ylös, kun on tarkoitus alkaa hidastaa. Sitten flipuilla säädetään, kuinka voimakkaasti auto hidastaa. Minä teen sen säädön kaasupolkimella, mikä on minusta yksinkertaisempaa kuin tehdä hidastusta flipujen ja kaasupolkimen kombolla.
Jos lähdet täyteen ladatulla tai kylmällä akulla liikkeelle, regenerointiteho on alhainen ja sen huomaa selvästi, ellei autoon ole tehty ominaisuutta, että se käyttää jarruja pitääkseen hidastuvuuden suunnilleen vastaavana kuin se olisi regeneroinnilla. Lämmenneellä, mutta ei täydellä akulla, regenerointi toimii sillä teholla, jonka BMS sallii.
Regeneroinnin vaikutus ajosäteen pidentämiseen on kyseenalaista, jos regenerointia käyttää muulloinkin kuin silloin, kun on tarpeen hidastaa. Rullaaminen regenerointi nollassa on taloudellisempaa kuin regenerointi paitsi, jos autoa on joka tapauksessa hidastettava, jolloin kannattaa jarrun sijasta antaa auton hidastaa regeneroimalla.
Polttiskuski rullailee moottorijarrutuksessa taloudellisuutta tavoitellen ja minä ajattelen sitä myös mukavuuden kautta.
Sähkiksen kanssa ajattelisin samoin, mukava loiva hidastus ja jos siitä vielä hyötyy kulutuksen kautta, aina parempi.
Ja jos asiat voi tehdä ilman jalkojen heiluttelua, sekin sopii.
@HybridRules kirjoitti:
Manuaalivaihteisella tai rattiflipuilla varustetulla automaattivaihteisella polttomoottoriautolla saat halutessasi aivan varmasti voimakkaamman moottorijarrutuksen kuin sähköautolla
Menee aina vaan kummallisemmaksi. Mikä polttis moottorijarruttaa vahvemmin kuin mikä sähköauto?
En ole ajanut kuin kymmenkunta erilaista sähköautoa ja vahvalla regenerointiaseruksella polttista heikommin hidastava on tällä otannalla vielä löytämättä? Mikä sähkäri on sellainen?
Kaikki polttikset käsivaihteella tai flipuautomaatilla voimakkaammin kuin kaikki sähköautot, kunhan polttiskuskin pokka riittää vaihtamaan pienempään riittävän agressiivisesti. Sähkäreissä akun vastaanottokyky rajoittaa regeneroinnin tehoa.
Jos tuo pitää paikkansa niin ole ihmeissäni? Miksi yleensä puhua regenoinnista sähkärin ajamisen yhteydessä jollei sillä ole mitään vaikutusta hidastuvuuteen? Et taida oikein tietää polttiksen käyttäytymistä moottorijarrutuksessa? Tai et tiedäkkään kun tuolla aiemmin sekoitit jo vapaalla rullaamisenkin taloudellisuutta tavoittelevaan ajotapaan.
Ainakin itselle tuttu bensamanuaali painettaessa vakkari pois maantienopeudessa jatkaa menoaan vauhdin ihmeemmin hidastumatta seuraavan kymmenisen sekuntia. Kulutusmittarin näyttäessä nollaa. Kyllä se vauhti siitä hidastuu pikkuhiljaa ja pienemmänkin vaihteen voi heittää askiin, mutta oma ajotapa mielummin ottaa loput pois jarrulla ja kytketään se vaihde millä jatketaan menoa.
Tai napsautetaan vakkarista uusi nopeus päälle tai käsketään sen palata käytössä jo olleeseen.
Sinä olet lukittautunut tuohon yhden polkimen ajoon. Jos istun mukavasti penkissä jalat vapaana, miksi alkaisin heiluttelemaan jalkojani jos asiat voi tehdä käsillä, mitkä ovat muutenkin siinä ohjauspyörällä?
Automaattiakin ajan mahdollisimman paljon käsin, en siis vaihteita vaihtaen koska käyttämässäni ei ole flipuja, mutta muihin toimintoihin nimenomaan vakkarin kautta. Kiihdytykseen taloudellisuuden näkökulmasta ei auton aivot riitä, mutta muuten nopeudenmuutoksiin. Edellyttää tietenkin ennakointia.
Manuaalivaihteinen ei hidasta voimakkaasti, jos ei vaihda vaihdetta pienempään. Jos rattiflipuja käyttää, niin se tarkoittaa sähkärissä samaa kuin polttiksessa vaihteiden vaihtaminen pienempään.
Juurihan olit vielä sitä mieltä että kaikki polttikset hidastavat voimakkaammin moottorijarrutuksella kuin sähkikset regenoinnilla.
Minä en voi Teslalla nostaa kaasua kokonaan ylös, jos haluan vähentää vauhtia vähitellen esim. motarin liittymään tullessa, koska pedaali ylhäällä tarkoittaa max hidastuvuutta ja pedaalia painamalla säädän hidastuvuutta loivemmaksi tai rullaukselle niin, ettei akku anna eikä ota energiaa.
Mitä se Tesla tekee motarin ramppiin ajettaessa kun ihan vaan otettaan vakkari pois ja annetaan rullata?
"> Jos tuo pitää paikkansa niin ole ihmeissäni? Miksi yleensä puhua regenoinnista sähkärin ajamisen yhteydessä jollei sillä ole mitään vaikutusta hidastuvuuteen?"
Mitä ihmettä tuolla tarkoitat? Regeneroinnilla on tietenkin iso vaikutus hidastuvuuteen.
>
Mutta no niin, näinhän minäkin olen ajatellut.
Luulen, että rattiflipuja käyttävät haluavat ajaa kuin polttiksella ja nostavat kaasun ylös, kun on tarkoitus alkaa hidastaa. Sitten flipuilla säädetään, kuinka voimakkaasti auto hidastaa. Minä teen sen säädön kaasupolkimella, mikä on minusta yksinkertaisempaa kuin tehdä hidastusta flipujen ja kaasupolkimen kombolla.
Jos lähdet täyteen ladatulla tai kylmällä akulla liikkeelle, regenerointiteho on alhainen ja sen huomaa selvästi, ellei autoon ole tehty ominaisuutta, että se käyttää jarruja pitääkseen hidastuvuuden suunnilleen vastaavana kuin se olisi regeneroinnilla. Lämmenneellä, mutta ei täydellä akulla, regenerointi toimii sillä teholla, jonka BMS sallii.
Regeneroinnin vaikutus ajosäteen pidentämiseen on kyseenalaista, jos regenerointia käyttää muulloinkin kuin silloin, kun on tarpeen hidastaa. Rullaaminen regenerointi nollassa on taloudellisempaa kuin regenerointi paitsi, jos autoa on joka tapauksessa hidastettava, jolloin kannattaa jarrun sijasta antaa auton hidastaa regeneroimalla.
Polttiskuski rullailee moottorijarrutuksessa taloudellisuutta tavoitellen ja minä ajattelen sitä myös mukavuuden kautta.
Sähkiksen kanssa ajattelisin samoin, mukava loiva hidastus ja jos siitä vielä hyötyy kulutuksen kautta, aina parempi.
Ja jos asiat voi tehdä ilman jalkojen heiluttelua, sekin sopii.
Jalkojen heiluttelua?
Minä siis hidastan nopeutta säätämällä regeneroinnin voimakkuutta ns. kaasupolkimella. Sähkiksen kaasupoljinhan säätää moottorin tehoa autolle ominaisesta maksimi regenerointitehosta maksimi kiihdytystehoon.
Voin pitää kaasupolkimen asennossa, jossa moottori ei anna eikä ota tehoa, mutta käytännössä hidastan säätämällä regeneroinnin tilanteeseen sopivasti. Jos pidän moottoritehon päällä liian kauan vaikka liikennevaloihin tullessa ja regenerointi ei enää ehdi hidastaa tarpeeksi, pitää käyttää jarrua. Niinhän kaikissa autoissa tehdään.
Haluat veivata asioita sunnuntaipäivän ratoksi. Polttis pystyy huomattavasti voimakkaampaan moottorijarrutukseen kuin sähkis, koska polttiksessa on vaihteisto, jota käyttämällä ajovastuksen voi nostaa paljon suuremmaksi kuin mihin minkään sähkiksen regenerointiteho pystyy. Eri asia on, haluaako kuski tehdä niin. Minä en halunnut, kun minulla oli automaattivaihteinen auto ja siinä rattifliput. En kaipaa sähköautonkaan rattiin mitään härpäkkeitä jarrutuksia varten. Jalka on kaasulla jo valmiiksi (jollei aja vakkarilla), joten miksi en käyttäisi kaasupoljinta myös regenerointitehon säätöön, kun se kerran on mahdollista.
@HybridRules kirjoitti:
En kaipaa sähköautonkaan rattiin mitään härpäkkeitä jarrutuksia varten. Jalka on kaasulla jo valmiiksi (jollei aja vakkarilla), joten miksi en käyttäisi kaasupoljinta myös regenerointitehon säätöön, kun se kerran on mahdollista.
Minä joudun käyttämään jarrupoljinta regenerointitehon säätöön, kun kaasupolkimen käyttöalue regenerointipuolella vastaa vain sitä polttomoottoriauton normaalia hidastuvuutta isoimmalla vaihteella. Kumpiko lie parempi tapa? Luulen että tuo ylempi, jos kumpaankaan ei ole tottunut ennalta. Tai no, omassa autossani ABS osaa keventää tarvittaessa myös regenerointia jos pyörät rupeavat luistamaan. Joistain sähköautoista olen saanut ihmetyksekseni lukea toisenlaistakin tietoa - takapyörät luistavat kaasupolkimen nostolla ja auto tarjoaa perää sivulle.
Ps. Voin käyttää hidastuvuuden säätöön myös niitä rattiläpysköjä, mutta silloin ei enää ole kyse regeneroinnista vaan auto hidastaa vauhtiaan regeneroinnin lisäksi polttomoottorijarrutuksella, portaattomaan voimansiirtoon ohjelmoiduilla kiinteillä välityssuhteilla.
@HybridRules kirjoitti:
En kaipaa sähköautonkaan rattiin mitään härpäkkeitä jarrutuksia varten. Jalka on kaasulla jo valmiiksi (jollei aja vakkarilla), joten miksi en käyttäisi kaasupoljinta myös regenerointitehon säätöön, kun se kerran on mahdollista.
Minä joudun käyttämään jarrupoljinta regenerointitehon säätöön, kun kaasupolkimen käyttöalue regenerointipuolella vastaa vain sitä polttomoottoriauton normaalia hidastuvuutta isoimmalla vaihteella. Kumpiko lie parempi tapa? Luulen että tuo ylempi, jos kumpaankaan ei ole tottunut ennalta.
Eikö jarrua ole pakkokin käyttää, jos kerran pelkkä kaasun höllääminen ei ohjaa riittävän suurta regenerointia päälle. Volvo-plugarissa taisi olla myös niin, että jarrupolkimella säädettiin ensin regenerointia voimakkaammaksi ja vasta sitten otettiin mekaaninen jarru mukaan. Kaasun vapauttaminen oli samantapainen juttu kuin puhtaassa polttiksessa.
@HybridRules kirjoitti:
En kaipaa sähköautonkaan rattiin mitään härpäkkeitä jarrutuksia varten. Jalka on kaasulla jo valmiiksi (jollei aja vakkarilla), joten miksi en käyttäisi kaasupoljinta myös regenerointitehon säätöön, kun se kerran on mahdollista.
Minä joudun käyttämään jarrupoljinta regenerointitehon säätöön, kun kaasupolkimen käyttöalue regenerointipuolella vastaa vain sitä polttomoottoriauton normaalia hidastuvuutta isoimmalla vaihteella. Kumpiko lie parempi tapa? Luulen että tuo ylempi, jos kumpaankaan ei ole tottunut ennalta.
Eikö jarrua ole pakkokin käyttää, jos kerran pelkkä kaasun höllääminen ei ohjaa riittävän suurta regenerointia päälle.
Totta kai, ellei halua sitten jostain syystä tehostaa hidastusta vaikka niillä rattiläpyttimillä tai vaihdekepillä tai käsijarrulla...
Volvo-plugarissa taisi olla myös niin, että jarrupolkimella säädettiin ensin regenerointia voimakkaammaksi ja vasta sitten otettiin mekaaninen jarru mukaan. Kaasun vapauttaminen oli samantapainen juttu kuin puhtaassa polttiksessa.
...paitsi että ainakin useimmissa hybrideissä polttomoottori pysähtyy ja "polttomoottorijarrutusta simuloiva" hidastaminen tehdään regeneroimalla.
@HybridRules kirjoitti:
En kaipaa sähköautonkaan rattiin mitään härpäkkeitä jarrutuksia varten. Jalka on kaasulla jo valmiiksi (jollei aja vakkarilla), joten miksi en käyttäisi kaasupoljinta myös regenerointitehon säätöön, kun se kerran on mahdollista.
Minä joudun käyttämään jarrupoljinta regenerointitehon säätöön, kun kaasupolkimen käyttöalue regenerointipuolella vastaa vain sitä polttomoottoriauton normaalia hidastuvuutta isoimmalla vaihteella. Kumpiko lie parempi tapa? Luulen että tuo ylempi, jos kumpaankaan ei ole tottunut ennalta.
Eikö jarrua ole pakkokin käyttää, jos kerran pelkkä kaasun höllääminen ei ohjaa riittävän suurta regenerointia päälle.
Totta kai, ellei halua sitten jostain syystä tehostaa hidastusta vaikka niillä rattiläpyttimillä tai vaihdekepillä tai käsijarrulla...
Volvo-plugarissa taisi olla myös niin, että jarrupolkimella säädettiin ensin regenerointia voimakkaammaksi ja vasta sitten otettiin mekaaninen jarru mukaan. Kaasun vapauttaminen oli samantapainen juttu kuin puhtaassa polttiksessa.
...paitsi että ainakin useimmissa hybrideissä polttomoottori pysähtyy ja "polttomoottorijarrutusta simuloiva" hidastaminen tehdään regeneroimalla.
Oli varmaan Volvossakin niin, että polttomoottori pysähtyi ja regenerointi jarrutti. En enää muista tarkasti, millaista sillä oli ajaa. Sähköajo jäi vähiin pitkillä matkoilla, mutta työpaikalle ajot ja muutenkin päivittäiset matkat lähistöllä menivät pelkästään sähköllä. Nyt kun muistelen, niin Volvossa taisi olla vaihteelle B-asento, joka oli moottorijarrutuksen simulointia varten, muuten rullasi vapaalla, kun kaasun nosti. En kyllä ole ihan varma oliko noin.
Toyotan hybrideissä filosofia on varmaankin erilainen kuin plugareissa.
@HybridRules kirjoitti:
En kaipaa sähköautonkaan rattiin mitään härpäkkeitä jarrutuksia varten. Jalka on kaasulla jo valmiiksi (jollei aja vakkarilla), joten miksi en käyttäisi kaasupoljinta myös regenerointitehon säätöön, kun se kerran on mahdollista.
Minä joudun käyttämään jarrupoljinta regenerointitehon säätöön, kun kaasupolkimen käyttöalue regenerointipuolella vastaa vain sitä polttomoottoriauton normaalia hidastuvuutta isoimmalla vaihteella. Kumpiko lie parempi tapa? Luulen että tuo ylempi, jos kumpaankaan ei ole tottunut ennalta. Tai no, omassa autossani ABS osaa keventää tarvittaessa myös regenerointia jos pyörät rupeavat luistamaan. Joistain sähköautoista olen saanut ihmetyksekseni lukea toisenlaistakin tietoa - takapyörät luistavat kaasupolkimen nostolla ja auto tarjoaa perää sivulle.
Ps. Voin käyttää hidastuvuuden säätöön myös niitä rattiläpysköjä, mutta silloin ei enää ole kyse regeneroinnista vaan auto hidastaa vauhtiaan regeneroinnin lisäksi polttomoottorijarrutuksella, portaattomaan voimansiirtoon ohjelmoiduilla kiinteillä välityssuhteilla.
Tuota peeässää ei vielä ollut, kun edellisen kerran vastasin tähän. Taisit kertoa aikaisemminkin, että autossasi on portaattomaan voimansiirtoon tehty kiinteät välitykset ikään kuin käsivaihteita simuloimaan. Niillä läpysköillä jarruttaessasi siis teet kuin perinteisessä polttiksessa eli vaihdat pienempää "pykälää" päälle moottorijarrutusta voimistaaksesi.
@HybridRules kirjoitti:
En ajatellutkaan hybridejä vaan pelkällä polttomoottorilla varustettuja autoja. Jos pelkät polttiksetkin lataisivat käynnistysakkua jarrutusenergialla, niin ei se liene mainitsemisen arvoinen asia tässä yhteydessä.
Ymmärrän kaikki sanasi, mutta en silti ymmärrä mistä on kyse? Puhutko ajamisesta, ajamiseen kulutettavasta energiamäärästä, talteen otettavasta energiamääräst vai tekniikan kestosta?
Minkä vuosikymmenen autoja tarkoitat, kun kuluvan vuosituhannen alku parinkymmenen vuoden takaa on sinulle vielä konditionaalia?
En ole tullut tietämään enkä ajatelleeksi, että polttomoottoriautot lataisivat käynnistysakkua regeneroinilla eli että laturi syöttäisi akkuun sähköä erityisesti jarrutuksen aikana vaan olen olettanut
Assumption is the mother of all cockups.
Näin tämä on toiminut ja ainakin parikymmentä vuotta.
Mutta oli miten oli, sitä ei liene syytä ottaa esiin sähköautojen regeneroinnista puhuttaessa?
Tämä nimenomaan ON SYYTÄ ottaa esiin kun puheena on moottorijarrutuksen voimakkuuden vaikutus ajamisen sujuvuuteen. Dieselauton ison laturin vuoksi kyse on kuitenkin jarrutustehosta joka suunnilleen puolet siitä, millä auto liikkuu rauhallisella talvirajoitusnopeudella.
Siinä ei ole ollut koko aikana mitään epäselvää, että talteen otettu energiamäärä on tietenkin ihan mitätön.
@Late1969 kirjoitti:
Polttis jarruttaa kyllä tehokkaasti, jos uskaltaa laittaa oikean vaihteen päälle. Kakkonen päälle, kytkin ylös, moottori punarajalle ja vetävät pyörät ulvovat tuskaa. Vaikka moottoripyörässä korkeapuristeisessa moottorissa tuo on ongelma kiihdytyksessä. Ykkösellä kahdeksaankymppiin, vaihto kakkoselle tai suunnilleen noin on ihan onnistunut kiihdytys, mutta ykkösellä punarajalla ei kannata kaasua sulkea. Takapyörä ei sen jälkeen enää pyörisi ennen kuin pyörä on nurin.
Ykkösvaihteella en muistaakseni ole kokeillut, mutta kakkosella en muista mitään ongelmaa kaasun sulkemisesta tehokierroksilla. Näin kovakouraisella ajotavallahan pyörää ei hidasteta millään keinoilla muuten kuin suoraan, joten ei siitä mitään ongelmaa aiheudu. Voimakkaasti etujarrulla jarrutettaessa takapyörällä on hyvät edellytykset piirtää hieman, mutta jos jarrutus menee muuten oikein, niin ei tästäkään mitään konttaamisia aiheudu.
Autossa automaatti estää äärimmäiset kokeilut, koska se ei suostu vaihtamaan niin alas että kieppikello karkaa punaiselle.
PItänee jossain vaiheessa hommata sähköauto, että pääsen kokeilemaan käytännössä tuon moottorijarrutuksen eri asetuksilla. Vaikka Racechrono tjsp. kojetauluun ja katsotaan keskimääräinen hidastuvuus, eihän tämä sen kummempaa vaadi? Voidaan toki tehdä talkoillakin. Minä voin ottaa yhden esimerkin automaattivaihteisesta, joka suostuu hidastamaan moottorijarrutuksella (Rouvan uudempi 9G-Tronic ei sitä enää suostu tekemään).
@HybridRules kirjoitti:
En ajatellutkaan hybridejä vaan pelkällä polttomoottorilla varustettuja autoja. Jos pelkät polttiksetkin lataisivat käynnistysakkua jarrutusenergialla, niin ei se liene mainitsemisen arvoinen asia tässä yhteydessä.
Ymmärrän kaikki sanasi, mutta en silti ymmärrä mistä on kyse? Puhutko ajamisesta, ajamiseen kulutettavasta energiamäärästä, talteen otettavasta energiamääräst vai tekniikan kestosta?
Minkä vuosikymmenen autoja tarkoitat, kun kuluvan vuosituhannen alku parinkymmenen vuoden takaa on sinulle vielä konditionaalia?
En ole tullut tietämään enkä ajatelleeksi, että polttomoottoriautot lataisivat käynnistysakkua regeneroinilla eli että laturi syöttäisi akkuun sähköä erityisesti jarrutuksen aikana vaan olen olettanut, että akkua ladataan tarpeen mukaan autolla ajettaessa selä jarruttaessa että moottorin vetäessä. Mutta oli miten oli, sitä ei liene syytä ottaa esiin sähköautojen regeneroinnista puhuttaessa?
Onpahan niitäkin autoja joissa pienet kondensaattorit, joista nopea helpotus akun jatkuvalle virranheittelylle ja tällöin sähkömoottori saa akkujen lisäksi kondensaattoreilta vetoapua sen pari sekuntia... pienempi vastus luovuttaa ensin käyttöön varaamansa tehon. Näin varmaan jokaisessa kevyt hybridissä, joissa myös se pienenpieni litiumiakku tasaamassa sähkön ja bensan tasa-ajon käyntejä/vaihtoja. vähän ehtoopuolen tekniikkaa toki jo nykypäivänä.
@HybridRules kirjoitti:
En ajatellutkaan hybridejä vaan pelkällä polttomoottorilla varustettuja autoja. Jos pelkät polttiksetkin lataisivat käynnistysakkua jarrutusenergialla, niin ei se liene mainitsemisen arvoinen asia tässä yhteydessä.
Ymmärrän kaikki sanasi, mutta en silti ymmärrä mistä on kyse? Puhutko ajamisesta, ajamiseen kulutettavasta energiamäärästä, talteen otettavasta energiamääräst vai tekniikan kestosta?
Minkä vuosikymmenen autoja tarkoitat, kun kuluvan vuosituhannen alku parinkymmenen vuoden takaa on sinulle vielä konditionaalia?
En ole tullut tietämään enkä ajatelleeksi, että polttomoottoriautot lataisivat käynnistysakkua regeneroinilla eli että laturi syöttäisi akkuun sähköä erityisesti jarrutuksen aikana vaan olen olettanut, että akkua ladataan tarpeen mukaan autolla ajettaessa selä jarruttaessa että moottorin vetäessä. Mutta oli miten oli, sitä ei liene syytä ottaa esiin sähköautojen regeneroinnista puhuttaessa?
Onpahan niitäkin autoja joissa pienet kondensaattorit, joista nopea helpotus akun jatkuvalle virranheittelylle ja tällöin sähkömoottori saa akkujen lisäksi kondensaattoreilta vetoapua sen pari sekuntia... pienempi vastus luovuttaa ensin käyttöön varaamansa tehon. Näin varmaan jokaisessa kevyt hybridissä, joissa myös se pienenpieni litiumiakku tasaamassa sähkön ja bensan tasa-ajon käyntejä/vaihtoja. vähän ehtoopuolen tekniikkaa toki jo nykypäivänä.
Pienempi vastus? Kondensaattori varaa energiaa sähkönä, akku kemiallisena energiana. Siksi konkka toimii ilman viivettä, akku joutuu suorittamaan muunnoksen suuntaan ja toiseen ja energiaa myös häviää paljon konkkaan verrattuna.
@HybridRules kirjoitti:
Tässä yhteydessä on sanottava, että en tiedä, mikä tarkkaan ottaen on "yhden polkimen ajo". Olen olettanut sillä tarkoitettavan autossa olevan voimakas regenerointi niin, että kaasupolkimen nostaminen hidastaa nopeasti vauhtia. Minun käsityksen mukaan kaikissa sähköautoissa on regenerointi eli kaasun höllääminen hidastaa regeneroimalla, mutta yhden polkimen ajossa hidastaminen tapahtuu paljon jyrkemmällä rampilla kuin silloin, kun ei puhuta yhden polkimen ajosta? Jos joku tietää tarkemmin, voisi kenties kertoa?
Yhden polkimen ajo on juuri sitä, mitä olet kuvaillut. Vauhtipoljinta nostamalla auto hidastuu kohtalaisen tehokkaasti pysähdyksiin asti regenerointia hyödyntäen. Regeneroinnin eli jarrutuksen voimakkuus vaihtelee valmistajan, valitun ajotilan tai vaikka niiden rattiläpyköiden naputtelun mukaan. Suurempaa hidastuvuutta kaivatessaan kuljettaja joutuu siirtämään jalan sille toiselle polkimelle.
Omassa sähköautossani on kolme ajotilaa, joista jokaisessa voi erikseen valita yhden polkimen ajon:
1) Whisper
Vauhtipolkimen herkkyys on minimissään ja poljinta kokonaan nostettaessa auto rullaa vapaasti (ei tosin päästä vauhtia kiihtymään alamäessä vaan pitää nopeuden vakiona regeneroinnilla). Yhden polkimen ajossa vapaa rullaus vaihtuu miedoimpaan regenerointijarrutukseen.
Oma valintani talviajoon ilman yhden polkimen ajoa.
2) Active
Hiukan herkempi vauhtipolkimen vaste ja poljinta nostettaessa suunnilleen automaattivaihteista polttisautoa vastaava hidastuvuus regeneroinnilla. Yhden polkimen ajossa keskivahva regenerointihidastuvuus.
Oma suosikkini pitävillä keleillä yhden polkimen moodissa.
3) Untamed
Yliherkkä reagointi vauhtipolkimen painamiseen ja tehokas moottorijarrutus. Yhden polkimen ajossa vielä tehokkaampi moottorijarrutus.
Jarrupoljin toimii kaikissa ajotiloissa siten, että hidastuvuus tuotetaan ensin regeneroinnilla ja vasta jos se ei riitä toivottuun hidastuvuuteen, tulevat mekaaniset jarrut mukaan peliin (ns. blended braking). Kaikissa ajotiloissa auto ryömii kuten automaattivaihteinen polttis (auto hold pitää haluttaessa pysähtyneen auton paikallaan), jollei yhden polkimen ajo ole valittuna.
@HybridRules kirjoitti:
Tässä yhteydessä on sanottava, että en tiedä, mikä tarkkaan ottaen on "yhden polkimen ajo". Olen olettanut sillä tarkoitettavan autossa olevan voimakas regenerointi niin, että kaasupolkimen nostaminen hidastaa nopeasti vauhtia. Minun käsityksen mukaan kaikissa sähköautoissa on regenerointi eli kaasun höllääminen hidastaa regeneroimalla, mutta yhden polkimen ajossa hidastaminen tapahtuu paljon jyrkemmällä rampilla kuin silloin, kun ei puhuta yhden polkimen ajosta? Jos joku tietää tarkemmin, voisi kenties kertoa?
Yhden polkimen ajo on juuri sitä, mitä olet kuvaillut. Vauhtipoljinta nostamalla auto hidastuu kohtalaisen tehokkaasti pysähdyksiin asti regenerointia hyödyntäen. Regeneroinnin eli jarrutuksen voimakkuus vaihtelee valmistajan, valitun ajotilan tai vaikka niiden rattiläpyköiden naputtelun mukaan. Suurempaa hidastuvuutta kaivatessaan kuljettaja joutuu siirtämään jalan sille toiselle polkimelle.
Omassa sähköautossani on kolme ajotilaa, joista jokaisessa voi erikseen valita yhden polkimen ajon:
1) Whisper
Vauhtipolkimen herkkyys on minimissään ja poljinta kokonaan nostettaessa auto rullaa vapaasti (ei tosin päästä vauhtia kiihtymään alamäessä vaan pitää nopeuden vakiona regeneroinnilla). Yhden polkimen ajossa vapaa rullaus vaihtuu miedoimpaan regenerointijarrutukseen.
Oma valintani talviajoon ilman yhden polkimen ajoa.
2) Active
Hiukan herkempi vauhtipolkimen vaste ja poljinta nostettaessa suunnilleen automaattivaihteista polttisautoa vastaava hidastuvuus regeneroinnilla. Yhden polkimen ajossa keskivahva regenerointihidastuvuus.
Oma suosikkini pitävillä keleillä yhden polkimen moodissa.
3) Untamed
Yliherkkä reagointi vauhtipolkimen painamiseen ja tehokas moottorijarrutus. Yhden polkimen ajossa vielä tehokkaampi moottorijarrutus.
Jarrupoljin toimii kaikissa ajotiloissa siten, että hidastuvuus tuotetaan ensin regeneroinnilla ja vasta jos se ei riitä toivottuun hidastuvuuteen, tulevat mekaaniset jarrut mukaan peliin (ns. blended braking). Kaikissa ajotiloissa auto ryömii kuten automaattivaihteinen polttis (auto hold pitää haluttaessa pysähtyneen auton paikallaan), jollei yhden polkimen ajo ole valittuna.
Onko sellaisiakin sähköautoja, joissa kaasupolkimen nostaminen ei aiheuta hidastusta regeneroinnilla? Olen kuvitellut yhden polkimen ajolla tarkoitettavan voimakasta regenerointia, jotta auto hitaallakin nopeudella jarruttaisi voimakkaasti, että kaupunkiliikenteessäkin voi liikenteen mukana nopeasti hidastaa kaasua hölläämällä.
En ole kokenut Teslan ajamista yhden polkimen ajoksi, koska ei se hitaasti ajettaessa yhtä nopeasti hidasta regeneroinnilla kuin (kevyellä) jarrulla.
Edellisessä Teslassa oli kolme valintaa regeneroinnille: ryömintä, seis ja vapaa rullaus. Nyt ainakin äksässä ei ole noita valintoja, mutta minun ajamiseen sillä ei ole mitään muutosta entiseen, koska minulla oli aina hold-valinta päällä ja se on nytkin auton oletus.
Muutenkaan ajotiloilla ei ole merkitystä, kun ajaa automaattiohjauksella tai vain vakkarilla. Tesla jarruttaa automaattisesti mutkiin ja motarin ramppeihin sekä vakkarilla että automaattiohjauksella, mutta en ole kiinnittänyt huomioita, tekeekö se sen pelkästään regeneroinnilla vai myös jarruilla. Pitääkin seurata asiaa.
Energianäyttökin on muuttunut niin, että energian kulutus näytetään pysäköinnin ajalta, navigaattoriin merkityn reitin kulutuskäyrässä ja jos ei ole reittiä päällä niin auto piirtää käppyrää, jossa näkyy kuluvan energian määrän suhde nimelliskulutukseen (näkee ajaako yli vai alle nimelliskulutuksen). Olisin toivonut, että olisi edelleen sekin näkymä, josta näki arvion edessä olevalle kantamalle perustuen aikaisempaan kulutukseen joko 10km, 25km tai 50km matkalta. Sitä ei ainakaan vielä ole uudessa äksässä, mutta saattaahan se tulla takaisin jossain päivityksessä. Vastapainoksi kylläkin on parannettu energian käytön arviota ja näytössä näkyy ajamisen, tuulen suunnan ja voimakkuuden, ylä/alamäkien, ilmastoinnin ja muun kulutuksen %-määrät.
Voisi ajatella, että tarkan kulutusarvion laskemisen takia kuskin ei anneta "siirrellä maalitolppia" ajon aikana. En tiedä, onko sillä mitään tekemistä regeneroinnin toteutuksen kanssa, kunhan ajattelin.
Minun ajoon Teslan regeneroinnin maksimi voimakkuus on ok ja loivennan sitä tarpeen mukaan kaasupolkimen asennolla. Vaikka regenerointi on hyvä asia, ei sen merkitys sentään ainakaan minulle hirveän iso ole. Teslan ratin yhteydessä äksässä ei ole ollenkaan viiksiä tai läpysköjä ja se on minulle ihan positiivinen asia.
Onko sellaisiakin sähköautoja, joissa kaasupolkimen nostaminen ei aiheuta hidastusta regeneroinnilla? Olen kuvitellut yhden polkimen ajolla tarkoitettavan voimakasta regenerointia, jotta auto hitaallakin nopeudella jarruttaisi voimakkaasti, että kaupunkiliikenteessäkin voi liikenteen mukana nopeasti hidastaa kaasua hölläämällä.
Sitähän se vapaa rullaus tarkoittaa ja niin toimii mm. Mach E whisper-moodissa yhden polkimen ajo poiskytkettynä. Vauhtipolkimen voi nostaa ja auto rullaa tasaisella hämmentävän heikosti hidastuen. Vastaavia toteutuksia on takuulla useilla muillakin valmistajilla.
Teslan ratin yhteydessä äksässä ei ole ollenkaan viiksiä tai läpysköjä ja se on minulle ihan positiivinen asia.
>
Viikset ovat niin luonteva käyttöliittymä vilkuille ja pyyhkijöille, etten millään osaisi pitää niiden puutetta positiivisena. Eivätkä ilmeisesti osaa kaikki Tesla-kuskitkaan, koska viiksiä myydään tarvikkeina.
Onko sellaisiakin sähköautoja, joissa kaasupolkimen nostaminen ei aiheuta hidastusta regeneroinnilla? Olen kuvitellut yhden polkimen ajolla tarkoitettavan voimakasta regenerointia, jotta auto hitaallakin nopeudella jarruttaisi voimakkaasti, että kaupunkiliikenteessäkin voi liikenteen mukana nopeasti hidastaa kaasua hölläämällä.
Sitähän se vapaa rullaus tarkoittaa ja niin toimii mm. Mach E whisper-moodissa yhden polkimen ajo poiskytkettynä. Vauhtipolkimen voi nostaa ja auto rullaa tasaisella hämmentävän heikosti hidastuen. Vastaavia toteutuksia on takuulla useilla muillakin valmistajilla.
Teslan ratin yhteydessä äksässä ei ole ollenkaan viiksiä tai läpysköjä ja se on minulle ihan positiivinen asia.
>
Viikset ovat niin luonteva käyttöliittymä vilkuille ja pyyhkijöille, etten millään osaisi pitää niiden puutetta positiivisena. Eivätkä ilmeisesti osaa kaikki Tesla-kuskitkaan, koska viiksiä myydään tarvikkeina.
Tarkoitin, että onko sellaista sähköautoa, jossa regenerointia ei ole ollenkaan tai sen saa päälle vain erikseen valitsemalla. Äksässä se on päällä koko ajan, mutta kaasupolkimella voimakkuuden voi säätää nollaan.
Oletko verrannut, mitä eroa on, jos sinulla on regenerointi asetus vapaan rullauksen tilassa tai jos annat auton rullata vaihde vapaalla? Siis vaihdat vaikka isossa mäessä vapaalle tai laskettelet mäkeä alas whisper-moodissa? Teslassa vaihde vapaalla rullaamine on "vapaamman oloista" kuin rullata vapaalla regenerointi nollassa (kaasupolkimella asetettuna nollaan).
Minulle kun ei oikein avaudu, miksi regenerointiasetuksia haluttaisiin muuttaa rattiflipuilla, niin kysyn, onko sinun autossa regenerointiteho progressiivinen niin, että suuremmasta vauhdista auto regeneroi suuremmalla teholla kuin pienemmästä vauhdista regenerointiasetuksen ollessa kummassakin sama? Minusta kun on alkanut tuntua, että rattiflipuja halutaan käyttää siihen, että hidastuksen alkaessa voi nostaa kaasun kokonaan ylös ja flipuasetus määrää hidastuvuuden. Teslassahan ei voi säätää regeneroinnin maksimitehoa vaan ainoastaan kaasupolkimella voi säätää regenerointia kevyemmäksi portaattomasti maksimista nollaan. Ja auton tarjoama max regenerointiteho on sitä suurempi mitä kovempi vauhti, mutta tehoa voi aina säätää alaspäin.
Onko niin, että flipuautossa oletuksena oleva regen teho on niin pieni, että se ei oikein riitä jarrutukseen ja sitten flipuilla voi lisätä tehoa, jos haluaa jarruttaa. Miten kaasupolkimen ja flipun yhteiskäyttö toimii? Voiko flipuista säätää regen tehoa suuremmaksi ja samaan aikaan painaa kaasua, joka ilmeisesti sitten säätää regen tehoa pienemmäksi ja päinvastoin?
Teslasta, jos puhutaan, niin ainut asia, mihin hetken joutuu totuttelemaan uuden äksän ratissa (sekä Yokessa että pyöreässä), on liikenneympyrästä poistumisen vilkku. Silloin, kun joutuu kiertämään ympyrää niin paljon, että ratti kiertyy yli 90 astetta.
Vilkku ja pyyhkijöiden ohjaus peukalopainikkeella on niin kätevää, että outoa, jos joku kokee sen hankalaksi. En ole kuullutkaan, että viiksiä voi ostaa tarvikkeena. Miten mahtavat kiinnittyä ohjauspilariin?
Tesloihin saa kyllä melko paljon tarvikkeina erilaisia laitteita. Minä ostin vaimon Y:tä varten automaattisesti avautuvat oven kahvat, mutta en ole vielä asentanut paikoilleen. Kun puhelin on lähellä autoa, oven hantaakit nousevat esiin automaattisesti. Siihen olisi saanut yhdistettyä myös ovien soft-close toiminnon, mutta sitä en ostanut. Luulenpa, että tuollaiset lisukkeet eivät toimi niin luotettavasti kuin alkuperäiset osat, koska lisukkeet lienevät ottavan CAN-väylän kautta jonkun avauspulssin ja kun toiminto ei ole muuten auton softassa mukana, niin näinköhän homma onnistuu kaikissa tilanteissa. Kokeilla kuitenkin aion.
Kun Yokeen tottuu, se on kätevämpi kuin ruoripyörä. Ymmärrän skeptisyyden alussa. Ja ohjauksen välitys normiratin tapaisena on ehdottomasti hyvä ratkaisu, koska niin nopea ohjaus, että rattia ei tarvitsisi "pyörittää" olisi kyllä todella outo.
Monille ihmisille on tyypillistä ns. muutosvastarinta ja vaikeus omaksua uusia juttuja ja se näkyy varmaan suhtautumisessa Teslaan yleensäkin. Automaailmassa lisäksi ns. merkkiuskollisuus ja konservatiivisuus on vahva tekijä.
Onko sellaisiakin sähköautoja, joissa kaasupolkimen nostaminen ei aiheuta hidastusta regeneroinnilla? Olen kuvitellut yhden polkimen ajolla tarkoitettavan voimakasta regenerointia, jotta auto hitaallakin nopeudella jarruttaisi voimakkaasti, että kaupunkiliikenteessäkin voi liikenteen mukana nopeasti hidastaa kaasua hölläämällä.
Sitähän se vapaa rullaus tarkoittaa ja niin toimii mm. Mach E whisper-moodissa yhden polkimen ajo poiskytkettynä. Vauhtipolkimen voi nostaa ja auto rullaa tasaisella hämmentävän heikosti hidastuen. Vastaavia toteutuksia on takuulla useilla muillakin valmistajilla.
Teslan ratin yhteydessä äksässä ei ole ollenkaan viiksiä tai läpysköjä ja se on minulle ihan positiivinen asia.
>
Viikset ovat niin luonteva käyttöliittymä vilkuille ja pyyhkijöille, etten millään osaisi pitää niiden puutetta positiivisena. Eivätkä ilmeisesti osaa kaikki Tesla-kuskitkaan, koska viiksiä myydään tarvikkeina.
Tarkoitin, että onko sellaista sähköautoa, jossa regenerointia ei ole ollenkaan tai sen saa päälle vain erikseen valitsemalla. Äksässä se on päällä koko ajan, mutta kaasupolkimella voimakkuuden voi säätää nollaan.
Oletko verrannut, mitä eroa on, jos sinulla on regenerointi asetus vapaan rullauksen tilassa tai jos annat auton rullata vaihde vapaalla? Siis vaihdat vaikka isossa mäessä vapaalle tai laskettelet mäkeä alas whisper-moodissa? Teslassa vaihde vapaalla rullaamine on "vapaamman oloista" kuin rullata vapaalla regenerointi nollassa (kaasupolkimella asetettuna nollaan).
Minulle kun ei oikein avaudu, miksi regenerointiasetuksia haluttaisiin muuttaa rattiflipuilla, niin kysyn, onko sinun autossa regenerointiteho progressiivinen niin, että suuremmasta vauhdista auto regeneroi suuremmalla teholla kuin pienemmästä vauhdista regenerointiasetuksen ollessa kummassakin sama? Minusta kun on alkanut tuntua, että rattiflipuja halutaan käyttää siihen, että hidastuksen alkaessa voi nostaa kaasun kokonaan ylös ja flipuasetus määrää hidastuvuuden. Teslassahan ei voi säätää regeneroinnin maksimitehoa vaan ainoastaan kaasupolkimella voi säätää regenerointia kevyemmäksi portaattomasti maksimista nollaan. Ja auton tarjoama max regenerointiteho on sitä suurempi mitä kovempi vauhti, mutta tehoa voi aina säätää alaspäin.
Onko niin, että flipuautossa oletuksena oleva regen teho on niin pieni, että se ei oikein riitä jarrutukseen ja sitten flipuilla voi lisätä tehoa, jos haluaa jarruttaa. Miten kaasupolkimen ja flipun yhteiskäyttö toimii? Voiko flipuista säätää regen tehoa suuremmaksi ja samaan aikaan painaa kaasua, joka ilmeisesti sitten säätää regen tehoa pienemmäksi ja päinvastoin?
Teslasta, jos puhutaan, niin ainut asia, mihin hetken joutuu totuttelemaan uuden äksän ratissa (sekä Yokessa että pyöreässä), on liikenneympyrästä poistumisen vilkku. Silloin, kun joutuu kiertämään ympyrää niin paljon, että ratti kiertyy yli 90 astetta.
Vilkku ja pyyhkijöiden ohjaus peukalopainikkeella on niin kätevää, että outoa, jos joku kokee sen hankalaksi. En ole kuullutkaan, että viiksiä voi ostaa tarvikkeena. Miten mahtavat kiinnittyä ohjauspilariin?
Tesloihin saa kyllä melko paljon tarvikkeina erilaisia laitteita. Minä ostin vaimon Y:tä varten automaattisesti avautuvat oven kahvat, mutta en ole vielä asentanut paikoilleen. Kun puhelin on lähellä autoa, oven hantaakit nousevat esiin automaattisesti. Siihen olisi saanut yhdistettyä myös ovien soft-close toiminnon, mutta sitä en ostanut. Luulenpa, että tuollaiset lisukkeet eivät toimi niin luotettavasti kuin alkuperäiset osat, koska lisukkeet lienevät ottavan CAN-väylän kautta jonkun avauspulssin ja kun toiminto ei ole muuten auton softassa mukana, niin näinköhän homma onnistuu kaikissa tilanteissa. Kokeilla kuitenkin aion.
Kun Yokeen tottuu, se on kätevämpi kuin ruoripyörä. Ymmärrän skeptisyyden alussa. Ja ohjauksen välitys normiratin tapaisena on ehdottomasti hyvä ratkaisu, koska niin nopea ohjaus, että rattia ei tarvitsisi "pyörittää" olisi kyllä todella outo.
Monille ihmisille on tyypillistä ns. muutosvastarinta ja vaikeus omaksua uusia juttuja ja se näkyy varmaan suhtautumisessa Teslaan yleensäkin. Automaailmassa lisäksi ns. merkkiuskollisuus ja konservatiivisuus on vahva tekijä.
Ei CANnissä mikään toimi, jos se ei ole ohjelmoinnissa mukana. Kaikilla ohjaimilla ja toimilaitteilla on oma osoite ja ne keskustelevat keskenään väylän kautta. Onkohan tuollainen lisäosa siis vain ylimääräinen vempele, joka toimii suoraan kännykän kanssa kulkematta Teslan kautta.
Onko sellaisiakin sähköautoja, joissa kaasupolkimen nostaminen ei aiheuta hidastusta regeneroinnilla? Olen kuvitellut yhden polkimen ajolla tarkoitettavan voimakasta regenerointia, jotta auto hitaallakin nopeudella jarruttaisi voimakkaasti, että kaupunkiliikenteessäkin voi liikenteen mukana nopeasti hidastaa kaasua hölläämällä.
Sitähän se vapaa rullaus tarkoittaa ja niin toimii mm. Mach E whisper-moodissa yhden polkimen ajo poiskytkettynä. Vauhtipolkimen voi nostaa ja auto rullaa tasaisella hämmentävän heikosti hidastuen. Vastaavia toteutuksia on takuulla useilla muillakin valmistajilla.
Teslan ratin yhteydessä äksässä ei ole ollenkaan viiksiä tai läpysköjä ja se on minulle ihan positiivinen asia.
>
Viikset ovat niin luonteva käyttöliittymä vilkuille ja pyyhkijöille, etten millään osaisi pitää niiden puutetta positiivisena. Eivätkä ilmeisesti osaa kaikki Tesla-kuskitkaan, koska viiksiä myydään tarvikkeina.
Tarkoitin, että onko sellaista sähköautoa, jossa regenerointia ei ole ollenkaan tai sen saa päälle vain erikseen valitsemalla. Äksässä se on päällä koko ajan, mutta kaasupolkimella voimakkuuden voi säätää nollaan.
Oletko verrannut, mitä eroa on, jos sinulla on regenerointi asetus vapaan rullauksen tilassa tai jos annat auton rullata vaihde vapaalla? Siis vaihdat vaikka isossa mäessä vapaalle tai laskettelet mäkeä alas whisper-moodissa? Teslassa vaihde vapaalla rullaamine on "vapaamman oloista" kuin rullata vapaalla regenerointi nollassa (kaasupolkimella asetettuna nollaan).
Minulle kun ei oikein avaudu, miksi regenerointiasetuksia haluttaisiin muuttaa rattiflipuilla, niin kysyn, onko sinun autossa regenerointiteho progressiivinen niin, että suuremmasta vauhdista auto regeneroi suuremmalla teholla kuin pienemmästä vauhdista regenerointiasetuksen ollessa kummassakin sama? Minusta kun on alkanut tuntua, että rattiflipuja halutaan käyttää siihen, että hidastuksen alkaessa voi nostaa kaasun kokonaan ylös ja flipuasetus määrää hidastuvuuden. Teslassahan ei voi säätää regeneroinnin maksimitehoa vaan ainoastaan kaasupolkimella voi säätää regenerointia kevyemmäksi portaattomasti maksimista nollaan. Ja auton tarjoama max regenerointiteho on sitä suurempi mitä kovempi vauhti, mutta tehoa voi aina säätää alaspäin.
Onko niin, että flipuautossa oletuksena oleva regen teho on niin pieni, että se ei oikein riitä jarrutukseen ja sitten flipuilla voi lisätä tehoa, jos haluaa jarruttaa. Miten kaasupolkimen ja flipun yhteiskäyttö toimii? Voiko flipuista säätää regen tehoa suuremmaksi ja samaan aikaan painaa kaasua, joka ilmeisesti sitten säätää regen tehoa pienemmäksi ja päinvastoin?
Teslasta, jos puhutaan, niin ainut asia, mihin hetken joutuu totuttelemaan uuden äksän ratissa (sekä Yokessa että pyöreässä), on liikenneympyrästä poistumisen vilkku. Silloin, kun joutuu kiertämään ympyrää niin paljon, että ratti kiertyy yli 90 astetta.
Vilkku ja pyyhkijöiden ohjaus peukalopainikkeella on niin kätevää, että outoa, jos joku kokee sen hankalaksi. En ole kuullutkaan, että viiksiä voi ostaa tarvikkeena. Miten mahtavat kiinnittyä ohjauspilariin?
Tesloihin saa kyllä melko paljon tarvikkeina erilaisia laitteita. Minä ostin vaimon Y:tä varten automaattisesti avautuvat oven kahvat, mutta en ole vielä asentanut paikoilleen. Kun puhelin on lähellä autoa, oven hantaakit nousevat esiin automaattisesti. Siihen olisi saanut yhdistettyä myös ovien soft-close toiminnon, mutta sitä en ostanut. Luulenpa, että tuollaiset lisukkeet eivät toimi niin luotettavasti kuin alkuperäiset osat, koska lisukkeet lienevät ottavan CAN-väylän kautta jonkun avauspulssin ja kun toiminto ei ole muuten auton softassa mukana, niin näinköhän homma onnistuu kaikissa tilanteissa. Kokeilla kuitenkin aion.
Kun Yokeen tottuu, se on kätevämpi kuin ruoripyörä. Ymmärrän skeptisyyden alussa. Ja ohjauksen välitys normiratin tapaisena on ehdottomasti hyvä ratkaisu, koska niin nopea ohjaus, että rattia ei tarvitsisi "pyörittää" olisi kyllä todella outo.
Monille ihmisille on tyypillistä ns. muutosvastarinta ja vaikeus omaksua uusia juttuja ja se näkyy varmaan suhtautumisessa Teslaan yleensäkin. Automaailmassa lisäksi ns. merkkiuskollisuus ja konservatiivisuus on vahva tekijä.
Ei CANnissä mikään toimi, jos se ei ole ohjelmoinnissa mukana. Kaikilla ohjaimilla ja toimilaitteilla on oma osoite ja ne keskustelevat keskenään väylän kautta. Onkohan tuollainen lisäosa siis vain ylimääräinen vempele, joka toimii suoraan kännykän kanssa kulkematta Teslan kautta.
En tiedä ainakaan vielä, miten ohjaus käytännössä toimii. Jahka saan kahvat asennettua, niin sitten ainakin tiedän, miten ohjaus kytketään.
Äksään saisi esim. sähköisesti avautuvan etuluukun eli karamoottorit kaasujousien tilalle ja ne toimivat auton keskinäytön avauspainikkeella. Äksässä on sähköinen avaus etukontin luukulle, mutta se avaa vain säpin ja luukku ponnahtaa raolleen eikä luukkua saa sähköisesti kiinni. Kolmannen osapuolen karamoottoreilla luukku ainakin mainosten mukaan ohjautuu auki-kiinni auton keskinäytön Hallinta-ikkunasta ja puhelinsovelluksen kautta. Olen ymmärtänyt, että nämä kolmannen osapuolen lisukkeet ottavat ohjauksen auton väylästä.
@HybridRules kirjoitti:
Tässä yhteydessä on sanottava, että en tiedä, mikä tarkkaan ottaen on "yhden polkimen ajo". Olen olettanut sillä tarkoitettavan autossa olevan voimakas regenerointi niin, että kaasupolkimen nostaminen hidastaa nopeasti vauhtia. Minun käsityksen mukaan kaikissa sähköautoissa on regenerointi eli kaasun höllääminen hidastaa regeneroimalla, mutta yhden polkimen ajossa hidastaminen tapahtuu paljon jyrkemmällä rampilla kuin silloin, kun ei puhuta yhden polkimen ajosta? Jos joku tietää tarkemmin, voisi kenties kertoa?
Yhden polkimen ajo on juuri sitä, mitä olet kuvaillut. Vauhtipoljinta nostamalla auto hidastuu kohtalaisen tehokkaasti pysähdyksiin asti regenerointia hyödyntäen. Regeneroinnin eli jarrutuksen voimakkuus vaihtelee valmistajan, valitun ajotilan tai vaikka niiden rattiläpyköiden naputtelun mukaan. Suurempaa hidastuvuutta kaivatessaan kuljettaja joutuu siirtämään jalan sille toiselle polkimelle.
Omassa sähköautossani on kolme ajotilaa, joista jokaisessa voi erikseen valita yhden polkimen ajon:
1) Whisper
Vauhtipolkimen herkkyys on minimissään ja poljinta kokonaan nostettaessa auto rullaa vapaasti (ei tosin päästä vauhtia kiihtymään alamäessä vaan pitää nopeuden vakiona regeneroinnilla). Yhden polkimen ajossa vapaa rullaus vaihtuu miedoimpaan regenerointijarrutukseen.
Oma valintani talviajoon ilman yhden polkimen ajoa.
2) Active
Hiukan herkempi vauhtipolkimen vaste ja poljinta nostettaessa suunnilleen automaattivaihteista polttisautoa vastaava hidastuvuus regeneroinnilla. Yhden polkimen ajossa keskivahva regenerointihidastuvuus.
Oma suosikkini pitävillä keleillä yhden polkimen moodissa.
3) Untamed
Yliherkkä reagointi vauhtipolkimen painamiseen ja tehokas moottorijarrutus. Yhden polkimen ajossa vielä tehokkaampi moottorijarrutus.
Jarrupoljin toimii kaikissa ajotiloissa siten, että hidastuvuus tuotetaan ensin regeneroinnilla ja vasta jos se ei riitä toivottuun hidastuvuuteen, tulevat mekaaniset jarrut mukaan peliin (ns. blended braking). Kaikissa ajotiloissa auto ryömii kuten automaattivaihteinen polttis (auto hold pitää haluttaessa pysähtyneen auton paikallaan), jollei yhden polkimen ajo ole valittuna.
Onko sellaisiakin sähköautoja, joissa kaasupolkimen nostaminen ei aiheuta hidastusta regeneroinnilla? Olen kuvitellut yhden polkimen ajolla tarkoitettavan voimakasta regenerointia, jotta auto hitaallakin nopeudella jarruttaisi voimakkaasti, että kaupunkiliikenteessäkin voi liikenteen mukana nopeasti hidastaa kaasua hölläämällä.
En ole kokenut Teslan ajamista yhden polkimen ajoksi, koska ei se hitaasti ajettaessa yhtä nopeasti hidasta regeneroinnilla kuin (kevyellä) jarrulla.
Edellisessä Teslassa oli kolme valintaa regeneroinnille: ryömintä, seis ja vapaa rullaus. Nyt ainakin äksässä ei ole noita valintoja, mutta minun ajamiseen sillä ei ole mitään muutosta entiseen, koska minulla oli aina hold-valinta päällä ja se on nytkin auton oletus.
Muutenkaan ajotiloilla ei ole merkitystä, kun ajaa automaattiohjauksella tai vain vakkarilla. Tesla jarruttaa automaattisesti mutkiin ja motarin ramppeihin sekä vakkarilla että automaattiohjauksella, mutta en ole kiinnittänyt huomioita, tekeekö se sen pelkästään regeneroinnilla vai myös jarruilla. Pitääkin seurata asiaa.
Energianäyttökin on muuttunut niin, että energian kulutus näytetään pysäköinnin ajalta, navigaattoriin merkityn reitin kulutuskäyrässä ja jos ei ole reittiä päällä niin auto piirtää käppyrää, jossa näkyy kuluvan energian määrän suhde nimelliskulutukseen (näkee ajaako yli vai alle nimelliskulutuksen). Olisin toivonut, että olisi edelleen sekin näkymä, josta näki arvion edessä olevalle kantamalle perustuen aikaisempaan kulutukseen joko 10km, 25km tai 50km matkalta. Sitä ei ainakaan vielä ole uudessa äksässä, mutta saattaahan se tulla takaisin jossain päivityksessä. Vastapainoksi kylläkin on parannettu energian käytön arviota ja näytössä näkyy ajamisen, tuulen suunnan ja voimakkuuden, ylä/alamäkien, ilmastoinnin ja muun kulutuksen %-määrät.
Voisi ajatella, että tarkan kulutusarvion laskemisen takia kuskin ei anneta "siirrellä maalitolppia" ajon aikana. En tiedä, onko sillä mitään tekemistä regeneroinnin toteutuksen kanssa, kunhan ajattelin.
Minun ajoon Teslan regeneroinnin maksimi voimakkuus on ok ja loivennan sitä tarpeen mukaan kaasupolkimen asennolla. Vaikka regenerointi on hyvä asia, ei sen merkitys sentään ainakaan minulle hirveän iso ole. Teslan ratin yhteydessä äksässä ei ole ollenkaan viiksiä tai läpysköjä ja se on minulle ihan positiivinen asia.
GeeTeeJ:n asetusten valinnat regenoinnin voimakkuudesta vaikuttavat siltä mihin oma ajotapakin sopisi.
HybridRules haluaa käyttää maksimia, ja sitten alkaa heti säätelemään liian suurta hidastuvuutta voimapolkimella. Jokainen saa tietenkin ajaa autoaan niinkuin haluaa.
Kuinka suurta tarkkuutta jalkapohjalta vaaditaan jos esimerkinomaisesti voisi regeneroida 0-200 kW välillä kaasupolkimen asennolla? Ettei tule paniikkijarrutuksen tapausta ja joku tulee kontista sisään.
Kyse lienee harjottelusta mutta kun vertaan jarrupolkimen käyttöön niin olisin kallistumassa siihen, että jarrupolkimen painaminen ja säätely on helpompaa kuin se, että max jarrutehot tulee käyttöön jos tossua nostaa huolimattomasti.
@HybridRules kirjoitti:
Luulenpa, että tuollaiset lisukkeet eivät toimi niin luotettavasti kuin alkuperäiset osat, koska lisukkeet lienevät ottavan CAN-väylän kautta jonkun avauspulssin ja kun toiminto ei ole muuten auton softassa mukana, niin näinköhän homma onnistuu kaikissa tilanteissa.
Mitkä sähköiset toiminnot Teslassa EIVÄT toimi väylän kautta? Laajennan CAN-väylästä ettei jäädä turhaan näpertelemään sen kanssa minkä väylän varrella mikäkin toimilaite on (CAN, LIN, MOST, Flexray, Ethernet,...)
Olen hämmästynyt jos softafirman autossa on tällä vuosikymmenellä mitään muuta kuin väyläarkkitehtuurilla toteutettuja sähkölaitteita kun dieseleistä ne alkoivat kadota jo vuosituhannen ensimmäisellä vuosikymmenellä.
@HybridRules kirjoitti:
Luulenpa, että tuollaiset lisukkeet eivät toimi niin luotettavasti kuin alkuperäiset osat, koska lisukkeet lienevät ottavan CAN-väylän kautta jonkun avauspulssin ja kun toiminto ei ole muuten auton softassa mukana, niin näinköhän homma onnistuu kaikissa tilanteissa.
Mitkä sähköiset toiminnot Teslassa EIVÄT toimi väylän kautta? Laajennan CAN-väylästä ettei jäädä turhaan näpertelemään sen kanssa minkä väylän varrella mikäkin toimilaite on (CAN, LIN, MOST, Flexray, Ethernet,...)
Olen hämmästynyt jos softafirman autossa on tällä vuosikymmenellä mitään muuta kuin väyläarkkitehtuurilla toteutettuja sähkölaitteita kun dieseleistä ne alkoivat kadota jo vuosituhannen ensimmäisellä vuosikymmenellä.
En nyt ymmärrä, että minulle näin kommentoit. Latehan se ihmetteli, voiko lisähärpäkkeet saada toimimaan auton väylän kautta. Kolmannen osapuolen laitteissa kaiketi täytyy olla omaa ohjausta, joka saa herätyspulssin Teslan väylästä, koska esim. ne ovenkahvat aukeavat puhelinavaimen tullessa auton viereen samaan tapaan kuin normikahvoista avataan vain lukko. Tarvikekahvoissa on valaistus ja moottori, joka kääntää kahvat avausasentoon. Järkeilin, että lukon avausohjauksesta otetaan käsky avata kahvat, mutta kahvathan eivät ole Teslan softassa mukana. Tesla ei tue tällaisia kolmannen osapuolen laitteita eikä niitä saa asennettua Teslan huollossa. Kahvojen toimittaja kyllä asentaisi ne, mutta ovat lähellä Amsterdamia, joten pitkä matka ei houkuttele ottamaan asennusta sieltä. Itse kahvoissa näkyy olevan made in China tarra, kuinkas muuten.
@Jorma L2 kirjoitti:
Kuinka suurta tarkkuutta jalkapohjalta vaaditaan jos esimerkinomaisesti voisi regeneroida 0-200 kW välillä kaasupolkimen asennolla? Ettei tule paniikkijarrutuksen tapausta ja joku tulee kontista sisään.
Kyse lienee harjottelusta mutta kun vertaan jarrupolkimen käyttöön niin olisin kallistumassa siihen, että jarrupolkimen painaminen ja säätely on helpompaa kuin se, että max jarrutehot tulee käyttöön jos tossua nostaa huolimattomasti.
Ei vaadita tarkkuutta, siksi en oikein mielläkään Teslassa olevan "yhden polkimen ajoa", mutta tässä keskustelussa vasta totesin, että en tiedä, miten "yhden polkimen ajo" ominaisuus on määritelty, olen vain nähnyt termin joissain automainoksissa. Olen ajatellut, että yhden polkimen ajossa on vahva regenerointi hitaallakin nopeudella ja Teslassa se ei ole erityisen vahva hitaassa vauhdissa (ainakaan minun mielestäni se ei ole erityisen vahva).
Edellisessä äksässä regenerointiteho näkyi mittaristossa kilowatteina ja kyllä se helposti yli 50kW näytti, kun maantienopeudessa nosti kaasun nopeasti ylös.
Käytännössä ei edes tule ajatelleeksi, että kaasupolkimella säätää regeneroinnin tasoa, mutta sitähän siinä tehdään. Uusissa tesloissa tehon ottoa/antoa indikoi "vaakaviiva" mittaristossa, jossa keskikohdan vasen puoli näyttää regenerointia vihreänä ja oikea puoli tehon käyttöä valkoisena.
Jos manuaaliajolla menee motarilta ramppiin, niin kaasupolkimen rauhallinen nosto säätää tehoa alemmaksi nollaan ja sitten regeneroinnin puolelle.
En seuraa normaalisti regenerointitehon suuruutta vaan säädän vauhtia kaasupolkimella siten kuin tuntuu luontevalta. Tämän keskustelun takia olen nyt vähän enemmän tarkkaillut indikointiviivaa ja huomannut, että tasaisessa ajossa tehon käyttö on tosi pientä ja palkki vaihtelee regeneroinnin ja tehon ottamisen välillä pikkiriikkisinä vihreä/valkoinen palkkina ilman, että auton nopeuden muutosta mitenkään aistiin. Luonnollista, koska pääasiassa tehoa esiintyy vain nopeutta muutettaessa eli hidastuksessa ja kiihdytyksessä.
@HybridRules kirjoitti:
Luulenpa, että tuollaiset lisukkeet eivät toimi niin luotettavasti kuin alkuperäiset osat, koska lisukkeet lienevät ottavan CAN-väylän kautta jonkun avauspulssin ja kun toiminto ei ole muuten auton softassa mukana, niin näinköhän homma onnistuu kaikissa tilanteissa.
Mitkä sähköiset toiminnot Teslassa EIVÄT toimi väylän kautta? Laajennan CAN-väylästä ettei jäädä turhaan näpertelemään sen kanssa minkä väylän varrella mikäkin toimilaite on (CAN, LIN, MOST, Flexray, Ethernet,...)
Olen hämmästynyt jos softafirman autossa on tällä vuosikymmenellä mitään muuta kuin väyläarkkitehtuurilla toteutettuja sähkölaitteita kun dieseleistä ne alkoivat kadota jo vuosituhannen ensimmäisellä vuosikymmenellä.
Väylät eivät ole välttämättä aina nopeita ja varmoja kaikista aikakriittisimpiin ja varmuutta vaativiin toimintoihin. Teslassa tuskin kaasupoljin lähetä asentotietoaan jollekin väylälle, vaan se on johdotettu suoraan oikeaan purkkiin. Polttiksissa tahdistuspulsseja ei laiteta väylälle, vaan johdotetaan kaikille sitä tarvitseville purkeille.
Yleensä sekunnin kymmenyksien-sekunnin toiminta-aika ei paljoa haittaa, mutta jarruvaloissa voisi jo vaikuttaa.
@HybridRules kirjoitti:
En nyt ymmärrä, että minulle näin kommentoit. Latehan se ihmetteli, voiko lisähärpäkkeet saada toimimaan auton väylän kautta.
Mielestäni vastasin sinun postiisi, jossa pohdit lisävarusteiden mahdollista epäluotettavuutta CAN-väylän kautta (ks. yllä).
Tämä epäilyksen aihe on epälooginen autossa, jossa aivan kaikki vakiovarusteetkin toimivat CAN- tai jonkin muun väylän kautta. Jos väylä ei toimi, mikään ei toimi. Ei lisä- eikä vakiovarusteet.
@Late1969 kirjoitti:
Väylät eivät ole välttämättä aina nopeita ja varmoja kaikista aikakriittisimpiin ja varmuutta vaativiin toimintoihin.
Tämähän ei toki olekaan väyläarkkitehtuurin perustelu, vaan tavoitteena on välttää koko auton muuttumisen kaapelikelaksi vetämällä yksi kierretty pari ympäri auton.
Teslassa tuskin kaasupoljin lähetä asentotietoaan jollekin väylälle, vaan se on johdotettu suoraan oikeaan purkkiin. Polttiksissa tahdistuspulsseja ei laiteta väylälle, vaan johdotetaan kaikille sitä tarvitseville purkeille.
Juuri siksi luettelinkin eri väylärakenteita, koska CAN-väylä ei tällaiseen käyttöön sovi. CAN ei ole perinteinen osoiteväylä jossa jokainen paketti olisi osoitettu kohteena olevalle toimilaitteelle. CAN-väylä on broadcast-väylä, jossa jokainen komento kuuluu jokaiselle väylässä kiinni olevalle toimilaitteelle. Kunkin komennon toteuttavat vain ne laitteet, joita asia koskee. Niitäkin laitteita alkaa olla jo ruuhkaksi asti, joten jo 14 vuotta vanhassa nokilekassakin saattaa olla kaksi päällekkäistä ohjaamon CAN-väylää muita toimintoja palvelevien väylärakenteiden lisäksi.
Päällekkäisten komentojen priorisoinnista samalla CAN-väylällä aiheutuu selkeitä viiveitä, jonka vuoksi CAN-väylä onkin tyypillisesti ohjaamon ja muiden vähemmän aikakriittisten applikaatioiden käytössä. Airbageja ja turvavyön kiristimiä ei varmaan kukaan yritä ajaa CAN-väylän protokollalla, koska siitä aiheutuisi törmäys. Ei siis auton törmäys, vaan auton törmätessä seurauksena olisi komentojen törmäys väylällä kun kaikki turvalaitteet pitäisi aktivoida tiukkana sekvenssinä kovilla vasteaikavaatimuksilla. ABSin, airbagien ja turvavyön kiristimien välille ei voi asettaa prioriteettia, koska kaikki ovat välttämättömiä eikä niitä saa maskata pois millään muulla toiminnolla.
CAN-väylällä käytetään yksinkertaista priorisointia jossa suurempaan prioriteettiin oikeutettu komento ajaa kylmästi yli kaikista muista. Seuraukset näkyvät toisarvoisten toimintojen satunnaisena viivästymisenä, kun vaikkapa kerran sadasta valojen syttyessä kojetaulun valaistus syttyy tyylikkäällä pyyhkäisyllä vasemmalta oikealle. Airbagien ja muiden turvalaitteiden ohjauksessa tämä ei ole hyväksyttävää, joten CAN-väylän protokolla ei tule kyseeseen vaikka väylää käytettäisiinkin.
@HybridRules kirjoitti:
Kolmannen osapuolen laitteissa kaiketi täytyy olla omaa ohjausta, joka saa herätyspulssin Teslan väylästä, koska esim. ne ovenkahvat aukeavat puhelinavaimen tullessa auton viereen samaan tapaan kuin normikahvoista avataan vain lukko. Tarvikekahvoissa on valaistus ja moottori, joka kääntää kahvat avausasentoon. Järkeilin, että lukon avausohjauksesta otetaan käsky avata kahvat, mutta kahvathan eivät ole Teslan softassa mukana.
En tunne Teslaa vastatakseni varmasti, mutta periaatteen tasolla olet oikeilla jäljillä.
Sen verran otan takaisin aiempaa ihmettelyäni pelostasi väylälle lisättäviä laitteita kohtaan että niiden riski riippuu toteutuksesta. Jos väylälle lisätään uusi laite, joka vain kuuntelee auton vakiosoftan antamia komentoja ja tekee jo olemassaolevan vakiokomennon perusteella jotain uusia juttuja, se on varsin riskitön tapa. Jos vaikkapa lisävaruste käyttää lukituksen avauskomentoa tehdäkseen oven kahvalla jotain muutakin, niin auto ei edes tiedä tästä lisätoiminnosta mitään. Tämä toimii minun autoni lisävalojen ohjauksen tapaan, kun väylällä istuva ylimääräinen kontrolleri vain vahtii kojetaulun sinistä kaukovalo merkkivaloa antaen +12 V signaalin kaukovalojen syttyessä joko automaatiikan tai kuljettajan ohjaamana. Koko keksinnössä ei siis ole missään sellaista +12 V signaalia vakiona, jolla lisävalorelettä voisi ohjata, kun koko päävalokytkin ja valonvaihtoviiksi ja valonvaihtoautomatiikka ovat vain väylärakenteessa olevia ohjainlaitteita, joiden komennot pitää pyydystää kiinni ohjaamon CAN2-väylältä bittikuvioina. Tuo lisävalokontrolleri vahtii siis vain kojetaulun kaukovalon merkkivaloa mutta se ei puhu väylälle päin mitään.
Keskinäytössä ajon aikana estetyt elokuvat saisi näkyviin lisäämällä toisenlaisen kontrollerin huijaamaan kojetaulun näyttöä luulemaan että auto ei liiku, mutta kun väylälle aletaan huudella periaatteessa moneen eri autoon sopivia ja vain muutamassa autossa testattuja väyläkomentoja, sitten alkaa sivuvaikutusten riski kasvaa. Näihin vehkeisiin suhtaudun itsekin epäluuloisesti.
Väylälle päin passiivisia ohjainlaitteita voi ajattella CAN-filttereinä, jotka suodattavat väylältä jonkin kiinnostavan komennon ja sen havaitessaan antavat signaalin ulos (ei väylälle!) tai tekevät jonkin niille määrätyn tempun. Näitä en näe riskinä jos laite on yhtään kunnolla tehty. Itse menetelmässä ei ole riskiä ellei aivan susi toteutus heiluttele käyttöjännitteitä tai sekoile väylälle omiaan esim. käynnistyessään.
Yksi tunnettu sovellus tällaisesta on auton käynnistymisen havaitseva lisävarusteinen ohjainlaite, joka käy kojetaulun nappeihin koskematta painamassa "start-stop OFF" näppäintä kuljettajan puolesta joka kerta auton käynnistyessä. Jos ei tykkää start-stopista, sen napin painalluksen voi automatisoida. Asennuksessa saattaa tosin mennä enemmän aikaa kuin koko elämässä ehtii käyttää S-S nappia painellen, mutta mitäpä sitä ei tekisi harrastuksesta, että saa mieleisensä
Polttis jarruttaa kyllä tehokkaasti, jos uskaltaa laittaa oikean vaihteen päälle. Kakkonen päälle, kytkin ylös, moottori punarajalle ja vetävät pyörät ulvovat tuskaa. Vaikka moottoripyörässä korkeapuristeisessa moottorissa tuo on ongelma kiihdytyksessä. Ykkösellä kahdeksaankymppiin, vaihto kakkoselle tai suunnilleen noin on ihan onnistunut kiihdytys, mutta ykkösellä punarajalla ei kannata kaasua sulkea. Takapyörä ei sen jälkeen enää pyörisi ennen kuin pyörä on nurin.
Sähkiksissä ei taida olla superkonkkia sekuntitason lataukseen ja purkamiseen. Joissain isommissa autoissa niitä kait on. Niillä voittaisi jonkin verran, mutta taitavat olla kalliita.
Jos tuo pitää paikkansa niin ole ihmeissäni? Miksi yleensä puhua regenoinnista sähkärin ajamisen yhteydessä jollei sillä ole mitään vaikutusta hidastuvuuteen? Et taida oikein tietää polttiksen käyttäytymistä moottorijarrutuksessa? Tai et tiedäkkään kun tuolla aiemmin sekoitit jo vapaalla rullaamisenkin taloudellisuutta tavoittelevaan ajotapaan.
Ainakin itselle tuttu bensamanuaali painettaessa vakkari pois maantienopeudessa jatkaa menoaan vauhdin ihmeemmin hidastumatta seuraavan kymmenisen sekuntia. Kulutusmittarin näyttäessä nollaa. Kyllä se vauhti siitä hidastuu pikkuhiljaa ja pienemmänkin vaihteen voi heittää askiin, mutta oma ajotapa mielummin ottaa loput pois jarrulla ja kytketään se vaihde millä jatketaan menoa.
Tai napsautetaan vakkarista uusi nopeus päälle tai käsketään sen palata käytössä jo olleeseen.
Sinä olet lukittautunut tuohon yhden polkimen ajoon. Jos istun mukavasti penkissä jalat vapaana, miksi alkaisin heiluttelemaan jalkojani jos asiat voi tehdä käsillä, mitkä ovat muutenkin siinä ohjauspyörällä?
Automaattiakin ajan mahdollisimman paljon käsin, en siis vaihteita vaihtaen koska käyttämässäni ei ole flipuja, mutta muihin toimintoihin nimenomaan vakkarin kautta. Kiihdytykseen taloudellisuuden näkökulmasta ei auton aivot riitä, mutta muuten nopeudenmuutoksiin. Edellyttää tietenkin ennakointia.
Manuaalivaihteinen ei hidasta voimakkaasti, jos ei vaihda vaihdetta pienempään. Jos rattiflipuja käyttää, niin se tarkoittaa sähkärissä samaa kuin polttiksessa vaihteiden vaihtaminen pienempään.
Minä en voi Teslalla nostaa kaasua kokonaan ylös, jos haluan vähentää vauhtia vähitellen esim. motarin liittymään tullessa, koska pedaali ylhäällä tarkoittaa max hidastuvuutta ja pedaalia painamalla säädän hidastuvuutta loivemmaksi tai rullaukselle niin, ettei akku anna eikä ota energiaa.
Minä en koe Teslan regenerointia yhden polkimen ajoksi, mutta en tiedä, miten yhden polkimen ajo määritellään esim. regeneroinnin tehon suhteen. Tesla kyllä hidastaa pysähdyksiin asti regeneroinnilla, mutta onko se niin voimakas, että voisi kutsua yhden polkimen ajoksi, en tiedä.
"> Jos tuo pitää paikkansa niin ole ihmeissäni? Miksi yleensä puhua regenoinnista sähkärin ajamisen yhteydessä jollei sillä ole mitään vaikutusta hidastuvuuteen?"
Mitä ihmettä tuolla tarkoitat? Regeneroinnilla on tietenkin iso vaikutus hidastuvuuteen.
Luulen, että rattiflipuja käyttävät haluavat ajaa kuin polttiksella ja nostavat kaasun ylös, kun on tarkoitus alkaa hidastaa. Sitten flipuilla säädetään, kuinka voimakkaasti auto hidastaa. Minä teen sen säädön kaasupolkimella, mikä on minusta yksinkertaisempaa kuin tehdä hidastusta flipujen ja kaasupolkimen kombolla.
Jos lähdet täyteen ladatulla tai kylmällä akulla liikkeelle, regenerointiteho on alhainen ja sen huomaa selvästi, ellei autoon ole tehty ominaisuutta, että se käyttää jarruja pitääkseen hidastuvuuden suunnilleen vastaavana kuin se olisi regeneroinnilla. Lämmenneellä, mutta ei täydellä akulla, regenerointi toimii sillä teholla, jonka BMS sallii.
Regeneroinnin vaikutus ajosäteen pidentämiseen on kyseenalaista, jos regenerointia käyttää muulloinkin kuin silloin, kun on tarpeen hidastaa. Rullaaminen regenerointi nollassa on taloudellisempaa kuin regenerointi paitsi, jos autoa on joka tapauksessa hidastettava, jolloin kannattaa jarrun sijasta antaa auton hidastaa regeneroimalla.
Juurihan olit vielä sitä mieltä että kaikki polttikset hidastavat voimakkaammin moottorijarrutuksella kuin sähkikset regenoinnilla.
Mitä se Tesla tekee motarin ramppiin ajettaessa kun ihan vaan otettaan vakkari pois ja annetaan rullata?
>
Mutta no niin, näinhän minäkin olen ajatellut.
Polttiskuski rullailee moottorijarrutuksessa taloudellisuutta tavoitellen ja minä ajattelen sitä myös mukavuuden kautta.
Sähkiksen kanssa ajattelisin samoin, mukava loiva hidastus ja jos siitä vielä hyötyy kulutuksen kautta, aina parempi.
Ja jos asiat voi tehdä ilman jalkojen heiluttelua, sekin sopii.
Jalkojen heiluttelua?
Minä siis hidastan nopeutta säätämällä regeneroinnin voimakkuutta ns. kaasupolkimella. Sähkiksen kaasupoljinhan säätää moottorin tehoa autolle ominaisesta maksimi regenerointitehosta maksimi kiihdytystehoon.
Voin pitää kaasupolkimen asennossa, jossa moottori ei anna eikä ota tehoa, mutta käytännössä hidastan säätämällä regeneroinnin tilanteeseen sopivasti. Jos pidän moottoritehon päällä liian kauan vaikka liikennevaloihin tullessa ja regenerointi ei enää ehdi hidastaa tarpeeksi, pitää käyttää jarrua. Niinhän kaikissa autoissa tehdään.
Haluat veivata asioita sunnuntaipäivän ratoksi. Polttis pystyy huomattavasti voimakkaampaan moottorijarrutukseen kuin sähkis, koska polttiksessa on vaihteisto, jota käyttämällä ajovastuksen voi nostaa paljon suuremmaksi kuin mihin minkään sähkiksen regenerointiteho pystyy. Eri asia on, haluaako kuski tehdä niin. Minä en halunnut, kun minulla oli automaattivaihteinen auto ja siinä rattifliput. En kaipaa sähköautonkaan rattiin mitään härpäkkeitä jarrutuksia varten. Jalka on kaasulla jo valmiiksi (jollei aja vakkarilla), joten miksi en käyttäisi kaasupoljinta myös regenerointitehon säätöön, kun se kerran on mahdollista.
Minä joudun käyttämään jarrupoljinta regenerointitehon säätöön, kun kaasupolkimen käyttöalue regenerointipuolella vastaa vain sitä polttomoottoriauton normaalia hidastuvuutta isoimmalla vaihteella. Kumpiko lie parempi tapa? Luulen että tuo ylempi, jos kumpaankaan ei ole tottunut ennalta. Tai no, omassa autossani ABS osaa keventää tarvittaessa myös regenerointia jos pyörät rupeavat luistamaan. Joistain sähköautoista olen saanut ihmetyksekseni lukea toisenlaistakin tietoa - takapyörät luistavat kaasupolkimen nostolla ja auto tarjoaa perää sivulle.
Ps. Voin käyttää hidastuvuuden säätöön myös niitä rattiläpysköjä, mutta silloin ei enää ole kyse regeneroinnista vaan auto hidastaa vauhtiaan regeneroinnin lisäksi polttomoottorijarrutuksella, portaattomaan voimansiirtoon ohjelmoiduilla kiinteillä välityssuhteilla.
Eikö jarrua ole pakkokin käyttää, jos kerran pelkkä kaasun höllääminen ei ohjaa riittävän suurta regenerointia päälle. Volvo-plugarissa taisi olla myös niin, että jarrupolkimella säädettiin ensin regenerointia voimakkaammaksi ja vasta sitten otettiin mekaaninen jarru mukaan. Kaasun vapauttaminen oli samantapainen juttu kuin puhtaassa polttiksessa.
Totta kai, ellei halua sitten jostain syystä tehostaa hidastusta vaikka niillä rattiläpyttimillä tai vaihdekepillä tai käsijarrulla...
...paitsi että ainakin useimmissa hybrideissä polttomoottori pysähtyy ja "polttomoottorijarrutusta simuloiva" hidastaminen tehdään regeneroimalla.
Oli varmaan Volvossakin niin, että polttomoottori pysähtyi ja regenerointi jarrutti. En enää muista tarkasti, millaista sillä oli ajaa. Sähköajo jäi vähiin pitkillä matkoilla, mutta työpaikalle ajot ja muutenkin päivittäiset matkat lähistöllä menivät pelkästään sähköllä. Nyt kun muistelen, niin Volvossa taisi olla vaihteelle B-asento, joka oli moottorijarrutuksen simulointia varten, muuten rullasi vapaalla, kun kaasun nosti. En kyllä ole ihan varma oliko noin.
Toyotan hybrideissä filosofia on varmaankin erilainen kuin plugareissa.
Tuota peeässää ei vielä ollut, kun edellisen kerran vastasin tähän. Taisit kertoa aikaisemminkin, että autossasi on portaattomaan voimansiirtoon tehty kiinteät välitykset ikään kuin käsivaihteita simuloimaan. Niillä läpysköillä jarruttaessasi siis teet kuin perinteisessä polttiksessa eli vaihdat pienempää "pykälää" päälle moottorijarrutusta voimistaaksesi.
Assumption is the mother of all cockups.
Näin tämä on toiminut ja ainakin parikymmentä vuotta.
Tämä nimenomaan ON SYYTÄ ottaa esiin kun puheena on moottorijarrutuksen voimakkuuden vaikutus ajamisen sujuvuuteen. Dieselauton ison laturin vuoksi kyse on kuitenkin jarrutustehosta joka suunnilleen puolet siitä, millä auto liikkuu rauhallisella talvirajoitusnopeudella.
Siinä ei ole ollut koko aikana mitään epäselvää, että talteen otettu energiamäärä on tietenkin ihan mitätön.
Ykkösvaihteella en muistaakseni ole kokeillut, mutta kakkosella en muista mitään ongelmaa kaasun sulkemisesta tehokierroksilla. Näin kovakouraisella ajotavallahan pyörää ei hidasteta millään keinoilla muuten kuin suoraan, joten ei siitä mitään ongelmaa aiheudu. Voimakkaasti etujarrulla jarrutettaessa takapyörällä on hyvät edellytykset piirtää hieman, mutta jos jarrutus menee muuten oikein, niin ei tästäkään mitään konttaamisia aiheudu.
Autossa automaatti estää äärimmäiset kokeilut, koska se ei suostu vaihtamaan niin alas että kieppikello karkaa punaiselle.
PItänee jossain vaiheessa hommata sähköauto, että pääsen kokeilemaan käytännössä tuon moottorijarrutuksen eri asetuksilla. Vaikka Racechrono tjsp. kojetauluun ja katsotaan keskimääräinen hidastuvuus, eihän tämä sen kummempaa vaadi? Voidaan toki tehdä talkoillakin. Minä voin ottaa yhden esimerkin automaattivaihteisesta, joka suostuu hidastamaan moottorijarrutuksella (Rouvan uudempi 9G-Tronic ei sitä enää suostu tekemään).
Onpahan niitäkin autoja joissa pienet kondensaattorit, joista nopea helpotus akun jatkuvalle virranheittelylle ja tällöin sähkömoottori saa akkujen lisäksi kondensaattoreilta vetoapua sen pari sekuntia... pienempi vastus luovuttaa ensin käyttöön varaamansa tehon. Näin varmaan jokaisessa kevyt hybridissä, joissa myös se pienenpieni litiumiakku tasaamassa sähkön ja bensan tasa-ajon käyntejä/vaihtoja. vähän ehtoopuolen tekniikkaa toki jo nykypäivänä.
Pienempi vastus? Kondensaattori varaa energiaa sähkönä, akku kemiallisena energiana. Siksi konkka toimii ilman viivettä, akku joutuu suorittamaan muunnoksen suuntaan ja toiseen ja energiaa myös häviää paljon konkkaan verrattuna.
Yhden polkimen ajo on juuri sitä, mitä olet kuvaillut. Vauhtipoljinta nostamalla auto hidastuu kohtalaisen tehokkaasti pysähdyksiin asti regenerointia hyödyntäen. Regeneroinnin eli jarrutuksen voimakkuus vaihtelee valmistajan, valitun ajotilan tai vaikka niiden rattiläpyköiden naputtelun mukaan. Suurempaa hidastuvuutta kaivatessaan kuljettaja joutuu siirtämään jalan sille toiselle polkimelle.
Omassa sähköautossani on kolme ajotilaa, joista jokaisessa voi erikseen valita yhden polkimen ajon:
1) Whisper
Vauhtipolkimen herkkyys on minimissään ja poljinta kokonaan nostettaessa auto rullaa vapaasti (ei tosin päästä vauhtia kiihtymään alamäessä vaan pitää nopeuden vakiona regeneroinnilla). Yhden polkimen ajossa vapaa rullaus vaihtuu miedoimpaan regenerointijarrutukseen.
Oma valintani talviajoon ilman yhden polkimen ajoa.
2) Active
Hiukan herkempi vauhtipolkimen vaste ja poljinta nostettaessa suunnilleen automaattivaihteista polttisautoa vastaava hidastuvuus regeneroinnilla. Yhden polkimen ajossa keskivahva regenerointihidastuvuus.
Oma suosikkini pitävillä keleillä yhden polkimen moodissa.
3) Untamed
Yliherkkä reagointi vauhtipolkimen painamiseen ja tehokas moottorijarrutus. Yhden polkimen ajossa vielä tehokkaampi moottorijarrutus.
Jarrupoljin toimii kaikissa ajotiloissa siten, että hidastuvuus tuotetaan ensin regeneroinnilla ja vasta jos se ei riitä toivottuun hidastuvuuteen, tulevat mekaaniset jarrut mukaan peliin (ns. blended braking). Kaikissa ajotiloissa auto ryömii kuten automaattivaihteinen polttis (auto hold pitää haluttaessa pysähtyneen auton paikallaan), jollei yhden polkimen ajo ole valittuna.
Onko sellaisiakin sähköautoja, joissa kaasupolkimen nostaminen ei aiheuta hidastusta regeneroinnilla? Olen kuvitellut yhden polkimen ajolla tarkoitettavan voimakasta regenerointia, jotta auto hitaallakin nopeudella jarruttaisi voimakkaasti, että kaupunkiliikenteessäkin voi liikenteen mukana nopeasti hidastaa kaasua hölläämällä.
En ole kokenut Teslan ajamista yhden polkimen ajoksi, koska ei se hitaasti ajettaessa yhtä nopeasti hidasta regeneroinnilla kuin (kevyellä) jarrulla.
Edellisessä Teslassa oli kolme valintaa regeneroinnille: ryömintä, seis ja vapaa rullaus. Nyt ainakin äksässä ei ole noita valintoja, mutta minun ajamiseen sillä ei ole mitään muutosta entiseen, koska minulla oli aina hold-valinta päällä ja se on nytkin auton oletus.
Muutenkaan ajotiloilla ei ole merkitystä, kun ajaa automaattiohjauksella tai vain vakkarilla. Tesla jarruttaa automaattisesti mutkiin ja motarin ramppeihin sekä vakkarilla että automaattiohjauksella, mutta en ole kiinnittänyt huomioita, tekeekö se sen pelkästään regeneroinnilla vai myös jarruilla. Pitääkin seurata asiaa.
Energianäyttökin on muuttunut niin, että energian kulutus näytetään pysäköinnin ajalta, navigaattoriin merkityn reitin kulutuskäyrässä ja jos ei ole reittiä päällä niin auto piirtää käppyrää, jossa näkyy kuluvan energian määrän suhde nimelliskulutukseen (näkee ajaako yli vai alle nimelliskulutuksen). Olisin toivonut, että olisi edelleen sekin näkymä, josta näki arvion edessä olevalle kantamalle perustuen aikaisempaan kulutukseen joko 10km, 25km tai 50km matkalta. Sitä ei ainakaan vielä ole uudessa äksässä, mutta saattaahan se tulla takaisin jossain päivityksessä. Vastapainoksi kylläkin on parannettu energian käytön arviota ja näytössä näkyy ajamisen, tuulen suunnan ja voimakkuuden, ylä/alamäkien, ilmastoinnin ja muun kulutuksen %-määrät.
Voisi ajatella, että tarkan kulutusarvion laskemisen takia kuskin ei anneta "siirrellä maalitolppia" ajon aikana. En tiedä, onko sillä mitään tekemistä regeneroinnin toteutuksen kanssa, kunhan ajattelin.
Minun ajoon Teslan regeneroinnin maksimi voimakkuus on ok ja loivennan sitä tarpeen mukaan kaasupolkimen asennolla. Vaikka regenerointi on hyvä asia, ei sen merkitys sentään ainakaan minulle hirveän iso ole. Teslan ratin yhteydessä äksässä ei ole ollenkaan viiksiä tai läpysköjä ja se on minulle ihan positiivinen asia.
Sitähän se vapaa rullaus tarkoittaa ja niin toimii mm. Mach E whisper-moodissa yhden polkimen ajo poiskytkettynä. Vauhtipolkimen voi nostaa ja auto rullaa tasaisella hämmentävän heikosti hidastuen. Vastaavia toteutuksia on takuulla useilla muillakin valmistajilla.
>
Viikset ovat niin luonteva käyttöliittymä vilkuille ja pyyhkijöille, etten millään osaisi pitää niiden puutetta positiivisena. Eivätkä ilmeisesti osaa kaikki Tesla-kuskitkaan, koska viiksiä myydään tarvikkeina.
Tarkoitin, että onko sellaista sähköautoa, jossa regenerointia ei ole ollenkaan tai sen saa päälle vain erikseen valitsemalla. Äksässä se on päällä koko ajan, mutta kaasupolkimella voimakkuuden voi säätää nollaan.
Oletko verrannut, mitä eroa on, jos sinulla on regenerointi asetus vapaan rullauksen tilassa tai jos annat auton rullata vaihde vapaalla? Siis vaihdat vaikka isossa mäessä vapaalle tai laskettelet mäkeä alas whisper-moodissa? Teslassa vaihde vapaalla rullaamine on "vapaamman oloista" kuin rullata vapaalla regenerointi nollassa (kaasupolkimella asetettuna nollaan).
Minulle kun ei oikein avaudu, miksi regenerointiasetuksia haluttaisiin muuttaa rattiflipuilla, niin kysyn, onko sinun autossa regenerointiteho progressiivinen niin, että suuremmasta vauhdista auto regeneroi suuremmalla teholla kuin pienemmästä vauhdista regenerointiasetuksen ollessa kummassakin sama? Minusta kun on alkanut tuntua, että rattiflipuja halutaan käyttää siihen, että hidastuksen alkaessa voi nostaa kaasun kokonaan ylös ja flipuasetus määrää hidastuvuuden. Teslassahan ei voi säätää regeneroinnin maksimitehoa vaan ainoastaan kaasupolkimella voi säätää regenerointia kevyemmäksi portaattomasti maksimista nollaan. Ja auton tarjoama max regenerointiteho on sitä suurempi mitä kovempi vauhti, mutta tehoa voi aina säätää alaspäin.
Onko niin, että flipuautossa oletuksena oleva regen teho on niin pieni, että se ei oikein riitä jarrutukseen ja sitten flipuilla voi lisätä tehoa, jos haluaa jarruttaa. Miten kaasupolkimen ja flipun yhteiskäyttö toimii? Voiko flipuista säätää regen tehoa suuremmaksi ja samaan aikaan painaa kaasua, joka ilmeisesti sitten säätää regen tehoa pienemmäksi ja päinvastoin?
Teslasta, jos puhutaan, niin ainut asia, mihin hetken joutuu totuttelemaan uuden äksän ratissa (sekä Yokessa että pyöreässä), on liikenneympyrästä poistumisen vilkku. Silloin, kun joutuu kiertämään ympyrää niin paljon, että ratti kiertyy yli 90 astetta.
Vilkku ja pyyhkijöiden ohjaus peukalopainikkeella on niin kätevää, että outoa, jos joku kokee sen hankalaksi. En ole kuullutkaan, että viiksiä voi ostaa tarvikkeena. Miten mahtavat kiinnittyä ohjauspilariin?
Tesloihin saa kyllä melko paljon tarvikkeina erilaisia laitteita. Minä ostin vaimon Y:tä varten automaattisesti avautuvat oven kahvat, mutta en ole vielä asentanut paikoilleen. Kun puhelin on lähellä autoa, oven hantaakit nousevat esiin automaattisesti. Siihen olisi saanut yhdistettyä myös ovien soft-close toiminnon, mutta sitä en ostanut. Luulenpa, että tuollaiset lisukkeet eivät toimi niin luotettavasti kuin alkuperäiset osat, koska lisukkeet lienevät ottavan CAN-väylän kautta jonkun avauspulssin ja kun toiminto ei ole muuten auton softassa mukana, niin näinköhän homma onnistuu kaikissa tilanteissa. Kokeilla kuitenkin aion.
Kun Yokeen tottuu, se on kätevämpi kuin ruoripyörä. Ymmärrän skeptisyyden alussa. Ja ohjauksen välitys normiratin tapaisena on ehdottomasti hyvä ratkaisu, koska niin nopea ohjaus, että rattia ei tarvitsisi "pyörittää" olisi kyllä todella outo.
Monille ihmisille on tyypillistä ns. muutosvastarinta ja vaikeus omaksua uusia juttuja ja se näkyy varmaan suhtautumisessa Teslaan yleensäkin. Automaailmassa lisäksi ns. merkkiuskollisuus ja konservatiivisuus on vahva tekijä.
Ei CANnissä mikään toimi, jos se ei ole ohjelmoinnissa mukana. Kaikilla ohjaimilla ja toimilaitteilla on oma osoite ja ne keskustelevat keskenään väylän kautta. Onkohan tuollainen lisäosa siis vain ylimääräinen vempele, joka toimii suoraan kännykän kanssa kulkematta Teslan kautta.
En tiedä ainakaan vielä, miten ohjaus käytännössä toimii. Jahka saan kahvat asennettua, niin sitten ainakin tiedän, miten ohjaus kytketään.
Äksään saisi esim. sähköisesti avautuvan etuluukun eli karamoottorit kaasujousien tilalle ja ne toimivat auton keskinäytön avauspainikkeella. Äksässä on sähköinen avaus etukontin luukulle, mutta se avaa vain säpin ja luukku ponnahtaa raolleen eikä luukkua saa sähköisesti kiinni. Kolmannen osapuolen karamoottoreilla luukku ainakin mainosten mukaan ohjautuu auki-kiinni auton keskinäytön Hallinta-ikkunasta ja puhelinsovelluksen kautta. Olen ymmärtänyt, että nämä kolmannen osapuolen lisukkeet ottavat ohjauksen auton väylästä.
GeeTeeJ:n asetusten valinnat regenoinnin voimakkuudesta vaikuttavat siltä mihin oma ajotapakin sopisi.
HybridRules haluaa käyttää maksimia, ja sitten alkaa heti säätelemään liian suurta hidastuvuutta voimapolkimella. Jokainen saa tietenkin ajaa autoaan niinkuin haluaa.
Kuinka suurta tarkkuutta jalkapohjalta vaaditaan jos esimerkinomaisesti voisi regeneroida 0-200 kW välillä kaasupolkimen asennolla? Ettei tule paniikkijarrutuksen tapausta ja joku tulee kontista sisään.
Kyse lienee harjottelusta mutta kun vertaan jarrupolkimen käyttöön niin olisin kallistumassa siihen, että jarrupolkimen painaminen ja säätely on helpompaa kuin se, että max jarrutehot tulee käyttöön jos tossua nostaa huolimattomasti.
Mitkä sähköiset toiminnot Teslassa EIVÄT toimi väylän kautta? Laajennan CAN-väylästä ettei jäädä turhaan näpertelemään sen kanssa minkä väylän varrella mikäkin toimilaite on (CAN, LIN, MOST, Flexray, Ethernet,...)
Olen hämmästynyt jos softafirman autossa on tällä vuosikymmenellä mitään muuta kuin väyläarkkitehtuurilla toteutettuja sähkölaitteita kun dieseleistä ne alkoivat kadota jo vuosituhannen ensimmäisellä vuosikymmenellä.
En nyt ymmärrä, että minulle näin kommentoit. Latehan se ihmetteli, voiko lisähärpäkkeet saada toimimaan auton väylän kautta. Kolmannen osapuolen laitteissa kaiketi täytyy olla omaa ohjausta, joka saa herätyspulssin Teslan väylästä, koska esim. ne ovenkahvat aukeavat puhelinavaimen tullessa auton viereen samaan tapaan kuin normikahvoista avataan vain lukko. Tarvikekahvoissa on valaistus ja moottori, joka kääntää kahvat avausasentoon. Järkeilin, että lukon avausohjauksesta otetaan käsky avata kahvat, mutta kahvathan eivät ole Teslan softassa mukana. Tesla ei tue tällaisia kolmannen osapuolen laitteita eikä niitä saa asennettua Teslan huollossa. Kahvojen toimittaja kyllä asentaisi ne, mutta ovat lähellä Amsterdamia, joten pitkä matka ei houkuttele ottamaan asennusta sieltä. Itse kahvoissa näkyy olevan made in China tarra, kuinkas muuten.
Ei vaadita tarkkuutta, siksi en oikein mielläkään Teslassa olevan "yhden polkimen ajoa", mutta tässä keskustelussa vasta totesin, että en tiedä, miten "yhden polkimen ajo" ominaisuus on määritelty, olen vain nähnyt termin joissain automainoksissa. Olen ajatellut, että yhden polkimen ajossa on vahva regenerointi hitaallakin nopeudella ja Teslassa se ei ole erityisen vahva hitaassa vauhdissa (ainakaan minun mielestäni se ei ole erityisen vahva).
Edellisessä äksässä regenerointiteho näkyi mittaristossa kilowatteina ja kyllä se helposti yli 50kW näytti, kun maantienopeudessa nosti kaasun nopeasti ylös.
Käytännössä ei edes tule ajatelleeksi, että kaasupolkimella säätää regeneroinnin tasoa, mutta sitähän siinä tehdään. Uusissa tesloissa tehon ottoa/antoa indikoi "vaakaviiva" mittaristossa, jossa keskikohdan vasen puoli näyttää regenerointia vihreänä ja oikea puoli tehon käyttöä valkoisena.
Jos manuaaliajolla menee motarilta ramppiin, niin kaasupolkimen rauhallinen nosto säätää tehoa alemmaksi nollaan ja sitten regeneroinnin puolelle.
En seuraa normaalisti regenerointitehon suuruutta vaan säädän vauhtia kaasupolkimella siten kuin tuntuu luontevalta. Tämän keskustelun takia olen nyt vähän enemmän tarkkaillut indikointiviivaa ja huomannut, että tasaisessa ajossa tehon käyttö on tosi pientä ja palkki vaihtelee regeneroinnin ja tehon ottamisen välillä pikkiriikkisinä vihreä/valkoinen palkkina ilman, että auton nopeuden muutosta mitenkään aistiin. Luonnollista, koska pääasiassa tehoa esiintyy vain nopeutta muutettaessa eli hidastuksessa ja kiihdytyksessä.
Väylät eivät ole välttämättä aina nopeita ja varmoja kaikista aikakriittisimpiin ja varmuutta vaativiin toimintoihin. Teslassa tuskin kaasupoljin lähetä asentotietoaan jollekin väylälle, vaan se on johdotettu suoraan oikeaan purkkiin. Polttiksissa tahdistuspulsseja ei laiteta väylälle, vaan johdotetaan kaikille sitä tarvitseville purkeille.
Yleensä sekunnin kymmenyksien-sekunnin toiminta-aika ei paljoa haittaa, mutta jarruvaloissa voisi jo vaikuttaa.
Mielestäni vastasin sinun postiisi, jossa pohdit lisävarusteiden mahdollista epäluotettavuutta CAN-väylän kautta (ks. yllä).
Tämä epäilyksen aihe on epälooginen autossa, jossa aivan kaikki vakiovarusteetkin toimivat CAN- tai jonkin muun väylän kautta. Jos väylä ei toimi, mikään ei toimi. Ei lisä- eikä vakiovarusteet.
Tämähän ei toki olekaan väyläarkkitehtuurin perustelu, vaan tavoitteena on välttää koko auton muuttumisen kaapelikelaksi vetämällä yksi kierretty pari ympäri auton.
Juuri siksi luettelinkin eri väylärakenteita, koska CAN-väylä ei tällaiseen käyttöön sovi. CAN ei ole perinteinen osoiteväylä jossa jokainen paketti olisi osoitettu kohteena olevalle toimilaitteelle. CAN-väylä on broadcast-väylä, jossa jokainen komento kuuluu jokaiselle väylässä kiinni olevalle toimilaitteelle. Kunkin komennon toteuttavat vain ne laitteet, joita asia koskee. Niitäkin laitteita alkaa olla jo ruuhkaksi asti, joten jo 14 vuotta vanhassa nokilekassakin saattaa olla kaksi päällekkäistä ohjaamon CAN-väylää muita toimintoja palvelevien väylärakenteiden lisäksi.
Päällekkäisten komentojen priorisoinnista samalla CAN-väylällä aiheutuu selkeitä viiveitä, jonka vuoksi CAN-väylä onkin tyypillisesti ohjaamon ja muiden vähemmän aikakriittisten applikaatioiden käytössä. Airbageja ja turvavyön kiristimiä ei varmaan kukaan yritä ajaa CAN-väylän protokollalla, koska siitä aiheutuisi törmäys. Ei siis auton törmäys, vaan auton törmätessä seurauksena olisi komentojen törmäys väylällä kun kaikki turvalaitteet pitäisi aktivoida tiukkana sekvenssinä kovilla vasteaikavaatimuksilla. ABSin, airbagien ja turvavyön kiristimien välille ei voi asettaa prioriteettia, koska kaikki ovat välttämättömiä eikä niitä saa maskata pois millään muulla toiminnolla.
CAN-väylällä käytetään yksinkertaista priorisointia jossa suurempaan prioriteettiin oikeutettu komento ajaa kylmästi yli kaikista muista. Seuraukset näkyvät toisarvoisten toimintojen satunnaisena viivästymisenä, kun vaikkapa kerran sadasta valojen syttyessä kojetaulun valaistus syttyy tyylikkäällä pyyhkäisyllä vasemmalta oikealle. Airbagien ja muiden turvalaitteiden ohjauksessa tämä ei ole hyväksyttävää, joten CAN-väylän protokolla ei tule kyseeseen vaikka väylää käytettäisiinkin.
En tunne Teslaa vastatakseni varmasti, mutta periaatteen tasolla olet oikeilla jäljillä.
Sen verran otan takaisin aiempaa ihmettelyäni pelostasi väylälle lisättäviä laitteita kohtaan että niiden riski riippuu toteutuksesta. Jos väylälle lisätään uusi laite, joka vain kuuntelee auton vakiosoftan antamia komentoja ja tekee jo olemassaolevan vakiokomennon perusteella jotain uusia juttuja, se on varsin riskitön tapa. Jos vaikkapa lisävaruste käyttää lukituksen avauskomentoa tehdäkseen oven kahvalla jotain muutakin, niin auto ei edes tiedä tästä lisätoiminnosta mitään. Tämä toimii minun autoni lisävalojen ohjauksen tapaan, kun väylällä istuva ylimääräinen kontrolleri vain vahtii kojetaulun sinistä kaukovalo merkkivaloa antaen +12 V signaalin kaukovalojen syttyessä joko automaatiikan tai kuljettajan ohjaamana. Koko keksinnössä ei siis ole missään sellaista +12 V signaalia vakiona, jolla lisävalorelettä voisi ohjata, kun koko päävalokytkin ja valonvaihtoviiksi ja valonvaihtoautomatiikka ovat vain väylärakenteessa olevia ohjainlaitteita, joiden komennot pitää pyydystää kiinni ohjaamon CAN2-väylältä bittikuvioina. Tuo lisävalokontrolleri vahtii siis vain kojetaulun kaukovalon merkkivaloa mutta se ei puhu väylälle päin mitään.
Keskinäytössä ajon aikana estetyt elokuvat saisi näkyviin lisäämällä toisenlaisen kontrollerin huijaamaan kojetaulun näyttöä luulemaan että auto ei liiku, mutta kun väylälle aletaan huudella periaatteessa moneen eri autoon sopivia ja vain muutamassa autossa testattuja väyläkomentoja, sitten alkaa sivuvaikutusten riski kasvaa. Näihin vehkeisiin suhtaudun itsekin epäluuloisesti.
Väylälle päin passiivisia ohjainlaitteita voi ajattella CAN-filttereinä, jotka suodattavat väylältä jonkin kiinnostavan komennon ja sen havaitessaan antavat signaalin ulos (ei väylälle!) tai tekevät jonkin niille määrätyn tempun. Näitä en näe riskinä jos laite on yhtään kunnolla tehty. Itse menetelmässä ei ole riskiä ellei aivan susi toteutus heiluttele käyttöjännitteitä tai sekoile väylälle omiaan esim. käynnistyessään.
Yksi tunnettu sovellus tällaisesta on auton käynnistymisen havaitseva lisävarusteinen ohjainlaite, joka käy kojetaulun nappeihin koskematta painamassa "start-stop OFF" näppäintä kuljettajan puolesta joka kerta auton käynnistyessä. Jos ei tykkää start-stopista, sen napin painalluksen voi automatisoida. Asennuksessa saattaa tosin mennä enemmän aikaa kuin koko elämässä ehtii käyttää S-S nappia painellen, mutta mitäpä sitä ei tekisi harrastuksesta, että saa mieleisensä