AGM akku

@Frog kirjoitti:
Auton käynnistys hieman nikotteli 26 asteen pakkasessa, ja kysyin K-Autosta mitä maksaisi 7 vuotta vanhaan Passattiin AGM akun vaihto. Hinta töineen olisi 721€, josta akun hinta hieman yli 500€. Hinta hirvitti, joten päätin lykätä akun vaihtoa.
Onko kokemuksia AGM akun kestoiästä? Yleisesti sanotaan AGM akun kestävän jopa kolme kertaa kauemmin kuin perinteinen lyijyakku. Tämä tarkoittaisi jopa 15 vuoden kestoikää.

Oman kokemukseni mukaan se ei kestä yhtään kauemmin kuin tavallinenkaan, paitsi uudenaikaisten autojen akkuna, joissa ladataan eniten hidastettaessa ja ei ladata kiihdytettäessä eikä varata koskaan täyteen. Perinteiset akut minulla ovat toimineet tavallisesti sen vähän reilu 10 v. perinteisissä autoissa.

@[ZeiMZei] kirjoitti:

@Frog kirjoitti:
Auton käynnistys hieman nikotteli 26 asteen pakkasessa, ja kysyin K-Autosta mitä maksaisi 7 vuotta vanhaan Passattiin AGM akun vaihto. Hinta töineen olisi 721€, josta akun hinta hieman yli 500€. Hinta hirvitti, joten päätin lykätä akun vaihtoa.
Onko kokemuksia AGM akun kestoiästä? Yleisesti sanotaan AGM akun kestävän jopa kolme kertaa kauemmin kuin perinteinen lyijyakku. Tämä tarkoittaisi jopa 15 vuoden kestoikää.

7 vuotta itsellä kesti tuossa bemarin dieselissä (ei webastoa). Aika suolainen on saamasi hinta. Muistaakseni 95Ah Yuasa merkkinen AGM akku maksoi IKH:lla 195€ tjsp. Vaihtotyö 30min, josta ohjelmointia se 10min (tein itse kun softat löytyy). Toimisi varmaan ilman koodaustakin, koska alkuperäinen oli 100Ah (joten suurta eroa kapasiteetissa ei ole ja olettaisin että älylatausjärjestelmä ei kovin sekaisin tuosta olisi mennyt).
Jos on start/stop toiminnallisuus, niin älä laita perinteistä lyijyakkua.

Autossa on start-stop ja myös Webasto. Itse en pysty vaihtamaan akkua, kun vaati vaihdettaessa 'testerikäyttöä'.

Vartan Start Stop AGM akku 95ah 250 euroa, joten kyllä tuohon asennuksen hintaan on syytä suhtautua hienoisella varauksella. Kannattaa käydä tiedustelukierros ja vertailla hintoja muissakin pisteissä.

AGM akku ei ole kuljettajan valinta vaan tehdas tekee sen autoa valmistaessaan. Voihan niitä sekaisinkin käyttää, mutta se ei ole suositeltavaa koska AGM akkua ladataan hieman suuremmalla jännitteellä kuin perinteisellä rakenteella toteutettua lyijyakkua. Siksi AGM-akulla tehtaalta tulleeseen autoon kannattaa asentaa sellainen myös akun vaihtuessa.

Webasto ja stop-start ominaisuus motivoi valmistajat usein AGM-akkuun, joka sietää paremmin heikkoa varaustilaa ja jonka oikosulkuvirta pysyy suurempana myös heikossa varaustilassa.

Webasto, stop-start ja tehokkaan laturin polttoaineenkulutusta optimoiva latausalgoritmi ovat omiaan pitämään akun aina niin heikossa varauksessa, että ei AGM-akkukaan sitä loputtomiin kestä.

Omaan samoilla varusteilla olevaan autooni olen vaihtanut akut 5 vuotta sitten ja nyt nekin näyttävät olevan finaalissa, koska tänään tuli pakkasjakson jälkeen jo parin minuutin lämmityksen jälkeen Webaston alijännitekatko, jolla auto suojaa itseään akun liialliselta purkamiselta.

Ammattilaiset akkukauppiaat vaihtavat akun ilman jännitekatkoa, joten miksi sitä akkua ei voisi vaihtaa muualla kuin kolminkertaisen hinnan laskuttavassa merkkiliikkeessä? Onko Volkkarissa jokin auton puolella oleva muistihimmeli, joka ei nollaudu itsekseen akun vaihduttua vai miksi se akku pitäisi vaihtaa merkkikohtaisen testerin omaavassa liikkeessä? Tuolla akun vaihtohinnalla saa jo ostaa vaikka itselle merkkikohtaisen iCarsoft testerin ja jää vieläkin voitolle, joten jos jotain sopeutuksia autoon tarvitaan, kannattaa tarkistaa onko niiden tekeminen mahdollista kaupallisten merkkikohtaisten testerien avulla?

@Frog kirjoitti:

@740 GLE kirjoitti:
AGM akku ei ole kuljettajan valinta vaan tehdas tekee sen autoa valmistaessaan. Voihan niitä sekaisinkin käyttää, mutta se ei ole suositeltavaa koska AGM akkua ladataan hieman suuremmalla jännitteellä kuin perinteisellä rakenteella toteutettua lyijyakkua. Siksi AGM-akulla tehtaalta tulleeseen autoon kannattaa asentaa sellainen myös akun vaihtuessa.

Webasto ja stop-start ominaisuus motivoi valmistajat usein AGM-akkuun, joka sietää paremmin heikkoa varaustilaa ja jonka oikosulkuvirta pysyy suurempana myös heikossa varaustilassa.

Webasto, stop-start ja tehokkaan laturin polttoaineenkulutusta optimoiva latausalgoritmi ovat omiaan pitämään akun aina niin heikossa varauksessa, että ei AGM-akkukaan sitä loputtomiin kestä.

Omaan samoilla varusteilla olevaan autooni olen vaihtanut akut 5 vuotta sitten ja nyt nekin näyttävät olevan finaalissa, koska tänään tuli pakkasjakson jälkeen jo parin minuutin lämmityksen jälkeen Webaston alijännitekatko, jolla auto suojaa itseään akun liialliselta purkamiselta.

Ammattilaiset akkukauppiaat vaihtavat akun ilman jännitekatkoa, joten miksi sitä akkua ei voisi vaihtaa muualla kuin kolminkertaisen hinnan laskuttavassa merkkiliikkeessä? Onko Volkkarissa jokin auton puolella oleva muistihimmeli, joka ei nollaudu itsekseen akun vaihduttua vai miksi se akku pitäisi vaihtaa merkkikohtaisen testerin omaavassa liikkeessä? Tuolla akun vaihtohinnalla saa jo ostaa vaikka itselle merkkikohtaisen iCarsoft testerin ja jää vieläkin voitolle, joten jos jotain sopeutuksia autoon tarvitaan, kannattaa tarkistaa onko niiden tekeminen mahdollista kaupallisten merkkikohtaisten testerien avulla?

Onko nuo kirjoitukset, että AGM akut ovat pitkäikäisiä oikein käsiteltynä ja hoidettuna (jopa 3 kertaa tavallista akkua pidempi) täytää huu-haata vai löytyisikö mitään faktaa niiden tueksi.
Itsellä esiintyneet ongelmat 26 asteen pakkasessa olivat ohi seuraavana päivänä 19 asteen pakkasessa. Päädyin ratkaisuun etten vielä vaihda akkua varsinkin kun hinta on suolainen.

Perinteinen lyijyakku kestää pisimpään täyteen varattuna eikä tykkää vajaasta latauksesta. AGM-akku sietää paremmin vajaata latausta, jollaista nykyautot akuissaan pitävät saadakseen normikulutuslukemat alemmas kun ajonaikaista latausta ja purkua voidaan käyttää hyväksi. Minulla on sellainen tuntuma, ettei kumpikaan akku kestä optimiolosuhteissakaan paljon yli 10 vuotta, mutta perinteinen lyijyakku voi simahtaa jatkuvasti vajaaksi ladattuna parissa vuodessa. Ts. Jos autossa on webasto, start/stop tai se ei lataa akkua ajaessa koko ajan niin silloin siihen on viisasta laittaa esim. juuri tuo AGM-akku, jollainen siinä on hyvin todennäköisesti ollut jo alunperin.

Ps: Viime kesänä vaihdoin kahdesta autostani yli 10 vuotiaat perinteiset akut uusiin.

@Frog kirjoitti:

@740 GLE kirjoitti:
AGM akku ei ole kuljettajan valinta vaan tehdas tekee sen autoa valmistaessaan. Voihan niitä sekaisinkin käyttää, mutta se ei ole suositeltavaa koska AGM akkua ladataan hieman suuremmalla jännitteellä kuin perinteisellä rakenteella toteutettua lyijyakkua. Siksi AGM-akulla tehtaalta tulleeseen autoon kannattaa asentaa sellainen myös akun vaihtuessa.

Webasto ja stop-start ominaisuus motivoi valmistajat usein AGM-akkuun, joka sietää paremmin heikkoa varaustilaa ja jonka oikosulkuvirta pysyy suurempana myös heikossa varaustilassa.

Webasto, stop-start ja tehokkaan laturin polttoaineenkulutusta optimoiva latausalgoritmi ovat omiaan pitämään akun aina niin heikossa varauksessa, että ei AGM-akkukaan sitä loputtomiin kestä.

Omaan samoilla varusteilla olevaan autooni olen vaihtanut akut 5 vuotta sitten ja nyt nekin näyttävät olevan finaalissa, koska tänään tuli pakkasjakson jälkeen jo parin minuutin lämmityksen jälkeen Webaston alijännitekatko, jolla auto suojaa itseään akun liialliselta purkamiselta.

Ammattilaiset akkukauppiaat vaihtavat akun ilman jännitekatkoa, joten miksi sitä akkua ei voisi vaihtaa muualla kuin kolminkertaisen hinnan laskuttavassa merkkiliikkeessä? Onko Volkkarissa jokin auton puolella oleva muistihimmeli, joka ei nollaudu itsekseen akun vaihduttua vai miksi se akku pitäisi vaihtaa merkkikohtaisen testerin omaavassa liikkeessä? Tuolla akun vaihtohinnalla saa jo ostaa vaikka itselle merkkikohtaisen iCarsoft testerin ja jää vieläkin voitolle, joten jos jotain sopeutuksia autoon tarvitaan, kannattaa tarkistaa onko niiden tekeminen mahdollista kaupallisten merkkikohtaisten testerien avulla?

Onko nuo kirjoitukset, että AGM akut ovat pitkäikäisiä oikein käsiteltynä ja hoidettuna (jopa 3 kertaa tavallista akkua pidempi) täytää huu-haata vai löytyisikö mitään faktaa niiden tueksi.
Itsellä esiintyneet ongelmat 26 asteen pakkasessa olivat ohi seuraavana päivänä 19 asteen pakkasessa. Päädyin ratkaisuun etten vielä vaihda akkua varsinkin kun hinta on suolainen.

Akun kesto riippuu täysin siitä missä olosuhteissa sitä käyttää. Ihan oikeastikin, mutta myös sitä kautta, että jos koskaan ei tarvitse kummoista suorituskykyä akulta, akku kestää tuplasti tai triplasti pidempään. Jos olisit ehtinyt vaihtaa nyt akkusi, kestoikä olisi ollut lyhyt, mutta vastaava suorituskykytarve voi toistua vuosikymmenen päästä, jolloin akku on pitänyt kestolupauksen.

@Jorma L2 kirjoitti:
Meillä on kaksi autoa, vanha Volvo jossa ardic (eber) ja BMW (F11 eli vanha jo sekin) jossa webasto. Ekassa normi 95Ah lyijyakku ja toisessa 95 Ah AGM. Molemmat toimineet pitkään, AGM akun vaihdoin uuteen 2017 kun en tajunnut auton regenerointi himmeliä softassa ja valitti alijännitettä pakkasilla. Sen kun poistin niin molemmat akut täyttää tehtävänsä. Bemari ei lämmitä webastolla kuin noin 20-25 min mutta saman verran vaimon työmatka kestää. Ajan Volvolla pääsääntöisesti pitkää matkaa.

Olisi kannattanut poistaa se turha alijännitehälytys tai laittaa se alemmas. Se taisi olla 5 prosenttiyksikköä normaalitilannetta alempana eli varmaan perinteisen lyijyakun arvossa.

@Jorma L2 kirjoitti:

@Late1969 kirjoitti:

@Jorma L2 kirjoitti:
Meillä on kaksi autoa, vanha Volvo jossa ardic (eber) ja BMW (F11 eli vanha jo sekin) jossa webasto. Ekassa normi 95Ah lyijyakku ja toisessa 95 Ah AGM. Molemmat toimineet pitkään, AGM akun vaihdoin uuteen 2017 kun en tajunnut auton regenerointi himmeliä softassa ja valitti alijännitettä pakkasilla. Sen kun poistin niin molemmat akut täyttää tehtävänsä. Bemari ei lämmitä webastolla kuin noin 20-25 min mutta saman verran vaimon työmatka kestää. Ajan Volvolla pääsääntöisesti pitkää matkaa.

Olisi kannattanut poistaa se turha alijännitehälytys tai laittaa se alemmas. Se taisi olla 5 prosenttiyksikköä normaalitilannetta alempana eli varmaan perinteisen lyijyakun arvossa.

Päätin, että ne promillet mitä polttoainetta säästyy kun akkua ladataan jarrutuksessa, on sieltä, minne aurinko ei paista joten poistin koko regeneroinnin jonka jälkeen akkua ladattiin 100% sen alkuperäisen 80% sijaan. Suomen talvessa tarvitaan koko 100% akun kapasiteetista, ei 80%. Webaston käyttö aiheutti aina pakkasilla alijänniteherjoja mutta sehän tarkoitti, että akku kävi alle 75% joten oikein hälytys oli. Parempi korjata juurisyy kuin peittää hälytys.

Tuo 95 Ah on suuri akku ja siinä on jo huomioitu 80%:n käyttö. AGM:n avulla saadaan lisäksi laajempi käyttöalue akulle, varaus voi olla hetken pienempikin ilman perinteisen lyijyakun ongelmia ja AGM-akun pitäisi ottaa varausta vastaan reippaammin kuin perinteisen. Uuteen tekniikkaan ei pitäisi aina suhtautua kuin se olisi jo lähtökohdiltaan huonompaa kuin vanha.

@Jorma L2 kirjoitti:

Syynä on yksinkertaisesti, ettei akku ole ehtinyt lataamaan itseään kylmässä. Suurempi ja paremmin varattu akku olisi toiminut pidempään.

Suurempi ongelma taitaa olla ainakin bemarin (ja monen muunkin) merkin akun sijoitelu peräkopin pohjalle (ts. meidän olosuhteissa ei taida kylmempää paikkaa löytyä koko ajoneuvosta). Viimeviikon pakkasilla ei juuri akku latautunut vaikka muutamana päivänä auto kävi tuntikausia ja saattoi tulla 100km yhtäjaksoinen ajojakso.

@Late1969 kirjoitti:

@Jorma L2 kirjoitti:

@Late1969 kirjoitti:

@Jorma L2 kirjoitti:

@Late1969 kirjoitti:

@Jorma L2 kirjoitti:
Meillä on kaksi autoa, vanha Volvo jossa ardic (eber) ja BMW (F11 eli vanha jo sekin) jossa webasto. Ekassa normi 95Ah lyijyakku ja toisessa 95 Ah AGM. Molemmat toimineet pitkään, AGM akun vaihdoin uuteen 2017 kun en tajunnut auton regenerointi himmeliä softassa ja valitti alijännitettä pakkasilla. Sen kun poistin niin molemmat akut täyttää tehtävänsä. Bemari ei lämmitä webastolla kuin noin 20-25 min mutta saman verran vaimon työmatka kestää. Ajan Volvolla pääsääntöisesti pitkää matkaa.

Olisi kannattanut poistaa se turha alijännitehälytys tai laittaa se alemmas. Se taisi olla 5 prosenttiyksikköä normaalitilannetta alempana eli varmaan perinteisen lyijyakun arvossa.

Päätin, että ne promillet mitä polttoainetta säästyy kun akkua ladataan jarrutuksessa, on sieltä, minne aurinko ei paista joten poistin koko regeneroinnin jonka jälkeen akkua ladattiin 100% sen alkuperäisen 80% sijaan. Suomen talvessa tarvitaan koko 100% akun kapasiteetista, ei 80%. Webaston käyttö aiheutti aina pakkasilla alijänniteherjoja mutta sehän tarkoitti, että akku kävi alle 75% joten oikein hälytys oli. Parempi korjata juurisyy kuin peittää hälytys.

Tuo 95 Ah on suuri akku ja siinä on jo huomioitu 80%:n käyttö. AGM:n avulla saadaan lisäksi laajempi käyttöalue akulle, varaus voi olla hetken pienempikin ilman perinteisen lyijyakun ongelmia ja AGM-akun pitäisi ottaa varausta vastaan reippaammin kuin perinteisen. Uuteen tekniikkaan ei pitäisi aina suhtautua kuin se olisi jo lähtökohdiltaan huonompaa kuin vanha.

Vai on huomioitu - miksi sitten alijänniteraja on 75%, vain 5%yks. päässä säätörajasta? Hyytyneitä akkuja on raportoitu runsaasti pakkasviikon aikana. Syynä on yksinkertaisesti, ettei akku ole ehtinyt lataamaan itseään kylmässä. Suurempi ja paremmin varattu akku olisi toiminut pidempään.
Jarrutusenergian lataaminen käynnistysakkuun on täysin kategoriassa "lillukan varret" - vain tarkoilla mittalaitteilla hallituissa olosuhteissa voidaan osoittaa jotain säästöä. 20% kapasitteetti 95Ah akussa on noin 0,22 kWh. Tuosta kun käytössä on vain pieni osa koska lataus 80->> 100% ei voi tapahtua yhdessä jarrutuksessa ja jarrutuksen loputtua palataan taas 80%. Jos laskee energian saamista talteen jarrutuksen aikana (optimistinen arvio - 100A latausvirta x 13V x 20s = 0,007 kWh) niin tuossa säästyisi 0,00006 L dieseliä joka ei isoksi säästöksi muutu vaikka millä hyötysuhteella kertoisi. Jarrutukset ovat normisti lyhyempiä kuin 20s eikä akku ota vastaan noin suuria virtoja.

Hälytyksestä kirjoitin jo arvauksen.

Mitäs kiireitä akulla olisi, se ei vain lataudu kunnon pakkasessa. Suuremmalla ja täydemmällä akulla saattaa selvitä yhden päivän pidemmälle.

Mikrohybridit säästävät pari desiä satasella. Ei paljoa, mutta kun autoja on miljoonia ja kilometrejä miljardeja. Mutta eihän kokonaisuudella ole koskaan väliä.

Väittävät, että jarrutuslataus toimii sen verran hyvin, että matkailuautoissa tulee ongelmia. Kun normaali lataus ei ole koskaan päällä, ei taka-akku lataudu.

Nämä 48V hybridit on lievästi eri juttu kuin laturien käynnistysakkuun sulloma energia. Ne sentään auttaa auton kiihdytyksessäkin vähän ja akku on 1 kWh kokoluokkaa. Eli niihin ladataan jarrutusenergiaa ja sitä otetaan kun kiihdytetään. Parin desin säästöt edellyttävät jo pelkkää taajama-ajoa.
Laturihybridit pitää auton käynnistysakkua vajaassa latauksessa ja lataavat sinne jarrutuksessa jotain ja lopettavat taas lataamisen siksi aikaa kun seuraava jarrutus tulee tai akku kuivuu alle 80%.
Selitäs matkailuauton ongelma uudestaan, ladataanko sen taka-akkua vain jarrutuksessa, ei ollenkaan muuten?
Tuon kokonaisuuden tuijottaminen laturihybridillä on samaa luokkaa kuin kännykän laturin irrottamine seinästä kun puhelin ei ole kytketty. 1000 laturia pois verkosta tekee jo 1 kW mutta miljoona laturia tekee suuremman luvun. Pitäisi tosin vähentää latureiden sähkölämmitysvaikutus.
Yksi laturihybridikuski kerran oikaisee nilkan hetkeksi niin koko pääkaupunkiseudun laturihybridien koko päivän säästöt tulee käytetyksi. Jos haluaa keskittyä lillukanvarsiin niin se on jokaisen henkilökohtainen valinta.

@Jorma L2 kirjoitti:

@Late1969 kirjoitti:

@Jorma L2 kirjoitti:

@Late1969 kirjoitti:

@Jorma L2 kirjoitti:

@Late1969 kirjoitti:

@Jorma L2 kirjoitti:
Meillä on kaksi autoa, vanha Volvo jossa ardic (eber) ja BMW (F11 eli vanha jo sekin) jossa webasto. Ekassa normi 95Ah lyijyakku ja toisessa 95 Ah AGM. Molemmat toimineet pitkään, AGM akun vaihdoin uuteen 2017 kun en tajunnut auton regenerointi himmeliä softassa ja valitti alijännitettä pakkasilla. Sen kun poistin niin molemmat akut täyttää tehtävänsä. Bemari ei lämmitä webastolla kuin noin 20-25 min mutta saman verran vaimon työmatka kestää. Ajan Volvolla pääsääntöisesti pitkää matkaa.

Olisi kannattanut poistaa se turha alijännitehälytys tai laittaa se alemmas. Se taisi olla 5 prosenttiyksikköä normaalitilannetta alempana eli varmaan perinteisen lyijyakun arvossa.

Päätin, että ne promillet mitä polttoainetta säästyy kun akkua ladataan jarrutuksessa, on sieltä, minne aurinko ei paista joten poistin koko regeneroinnin jonka jälkeen akkua ladattiin 100% sen alkuperäisen 80% sijaan. Suomen talvessa tarvitaan koko 100% akun kapasiteetista, ei 80%. Webaston käyttö aiheutti aina pakkasilla alijänniteherjoja mutta sehän tarkoitti, että akku kävi alle 75% joten oikein hälytys oli. Parempi korjata juurisyy kuin peittää hälytys.

Tuo 95 Ah on suuri akku ja siinä on jo huomioitu 80%:n käyttö. AGM:n avulla saadaan lisäksi laajempi käyttöalue akulle, varaus voi olla hetken pienempikin ilman perinteisen lyijyakun ongelmia ja AGM-akun pitäisi ottaa varausta vastaan reippaammin kuin perinteisen. Uuteen tekniikkaan ei pitäisi aina suhtautua kuin se olisi jo lähtökohdiltaan huonompaa kuin vanha.

Vai on huomioitu - miksi sitten alijänniteraja on 75%, vain 5%yks. päässä säätörajasta? Hyytyneitä akkuja on raportoitu runsaasti pakkasviikon aikana. Syynä on yksinkertaisesti, ettei akku ole ehtinyt lataamaan itseään kylmässä. Suurempi ja paremmin varattu akku olisi toiminut pidempään.
Jarrutusenergian lataaminen käynnistysakkuun on täysin kategoriassa "lillukan varret" - vain tarkoilla mittalaitteilla hallituissa olosuhteissa voidaan osoittaa jotain säästöä. 20% kapasitteetti 95Ah akussa on noin 0,22 kWh. Tuosta kun käytössä on vain pieni osa koska lataus 80->> 100% ei voi tapahtua yhdessä jarrutuksessa ja jarrutuksen loputtua palataan taas 80%. Jos laskee energian saamista talteen jarrutuksen aikana (optimistinen arvio - 100A latausvirta x 13V x 20s = 0,007 kWh) niin tuossa säästyisi 0,00006 L dieseliä joka ei isoksi säästöksi muutu vaikka millä hyötysuhteella kertoisi. Jarrutukset ovat normisti lyhyempiä kuin 20s eikä akku ota vastaan noin suuria virtoja.

Hälytyksestä kirjoitin jo arvauksen.

Mitäs kiireitä akulla olisi, se ei vain lataudu kunnon pakkasessa. Suuremmalla ja täydemmällä akulla saattaa selvitä yhden päivän pidemmälle.

Mikrohybridit säästävät pari desiä satasella. Ei paljoa, mutta kun autoja on miljoonia ja kilometrejä miljardeja. Mutta eihän kokonaisuudella ole koskaan väliä.

Väittävät, että jarrutuslataus toimii sen verran hyvin, että matkailuautoissa tulee ongelmia. Kun normaali lataus ei ole koskaan päällä, ei taka-akku lataudu.

Nämä 48V hybridit on lievästi eri juttu kuin laturien käynnistysakkuun sulloma energia. Ne sentään auttaa auton kiihdytyksessäkin vähän ja akku on 1 kWh kokoluokkaa. Eli niihin ladataan jarrutusenergiaa ja sitä otetaan kun kiihdytetään. Parin desin säästöt edellyttävät jo pelkkää taajama-ajoa.
Laturihybridit pitää auton käynnistysakkua vajaassa latauksessa ja lataavat sinne jarrutuksessa jotain ja lopettavat taas lataamisen siksi aikaa kun seuraava jarrutus tulee tai akku kuivuu alle 80%.
Selitäs matkailuauton ongelma uudestaan, ladataanko sen taka-akkua vain jarrutuksessa, ei ollenkaan muuten?
Tuon kokonaisuuden tuijottaminen laturihybridillä on samaa luokkaa kuin kännykän laturin irrottamine seinästä kun puhelin ei ole kytketty. 1000 laturia pois verkosta tekee jo 1 kW mutta miljoona laturia tekee suuremman luvun. Pitäisi tosin vähentää latureiden sähkölämmitysvaikutus.
Yksi laturihybridikuski kerran oikaisee nilkan hetkeksi niin koko pääkaupunkiseudun laturihybridien koko päivän säästöt tulee käytetyksi. Jos haluaa keskittyä lillukanvarsiin niin se on jokaisen henkilökohtainen valinta.

Sana mikrohybridi taisi olla väärä, jos ja kun siihen liittyy tehon vienti akusta pyöriin. Mutta ajovaloistahan on laskeskeltu kulutuksia ja niidenkin kulutus vaikuttaa jo desin. Pitäisi omakäytön saamisesta hidastuksista tulla pari desiä, kun polttoainetta ei tarvitse 12 V kulutukseen käyttää. Oikea mikrohybridi ei taida paljoa enempää säästää.

Matkailuautoissa akut ovat suunnilleen rinnan, diodia ja/tai relettä välissä, mutta ei DC/DC-erotusta. Säästölaturi ei pidä jännitettä riittävän kauaa riittävän korkeana ja energiaa ei siirry taakse halutusti. Jotkut ovat keplotelleet samoin kuin sinä latauksen vanhanaikaiseksi tai sitten laittaneet DC/DC-boosterin. Takaa käyttää helposti kymmeniä Ah sähköä stopin aikana ja 20 A:n latausvirrallakin akku täyttyy hitaasti.

tracktest taisi laittaa pisteen kaikille keskusteluille. Maailma on valmis ja palsta suljetaan.

Lopputekstiksi Bemaristille. https://www.is.fi/viihde/art-2000010106048.html

@Late1969 kirjoitti:
tracktest taisi laittaa pisteen kaikille keskusteluille. Maailma on valmis ja palsta suljetaan.

Lopputekstiksi Bemaristille. https://www.is.fi/viihde/art-2000010106048.html

Kävi siis ajamassa ajokeskuksen radalla ja otsikko on "hurjasteli bemarilla". Ei hyvää päivää.

@Yosemite J kirjoitti:
AMG-mersu ja AGM-akku. Geeh Mikä Autuus!

Eikä siinä vielä kaikki!

Kojetaulussa G-mittari ja 5G puhelin. Kun tämä kokonaisuus on koottu G-Mersuun niin kyllä kelpaa ajella 😀

@koreileva kirjoitti:
Kävi siis ajamassa ajokeskuksen radalla ja otsikko on "hurjasteli bemarilla". Ei hyvää päivää.

Voi kunpa suurempi osa kuljettajista kävisi hurjastelemassa radalla, mieluimmin ammattilaisen ohjauksessa, ettei tarvitsisi yrittää liikenteessä pinnistellä niin lähellä omien taitojensa rajoja.

Täältäkin yläpeukku prinssin vaatimukselle puhtaasta kypärästä. Minä olisin tosin tuonut omani mukanani. Kypärä on yhtä henkilökohtainen asia kuin hammasharja. Kummankaan lainaaminen ei häiritse kunhan minun ei tarvitse lainata omaani.