«123»
Muutaman vuoden vanhasta Toyota Proacestani hajosi AD Blue pumppu. Pumppua sinänsä ei kai voi korjata, vaan koko säiliö pitää uusia. Ei halpa homma.
Toyota huollon mukaan vähän tyyppivika Proacessa. Toisaalta Hesarista luin juuri AD Blue liuoksen jäätymisen aiheuttamista ongelmista. Onko tämä sitä normaalia kulumaa, vai pitäisikö vedota tuotevastuuseen ja olettaa, että säiliö kestää auton iän?
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Aina kannattaa yrittää, eiköhän tuollaisen osan kuuluisi paria vuotta pidempään kestää. Ainakin liikkeen kanssa voi tingata minkä kehtaa, mutta lautakuntaan ei asiaa kannata viedä. Johan tuosta on saatu käyttöhyötyä ja autosi tulee kuin uudeksi, joten laskusta vähennetään paljon. Lautakunnan mukaan myös ikuisen osan, esim. vaihdelaatikko, vaihtaminen on jotenkin omistajalle tuloa. Pitäisiköhän siitä maksaa verotkin?
Pakkassäät hajoittivat ad-blue järjestelmiä paljon mm. omassa työpaikassani. Ja kaiken lisäksi ne on pakko korjata aikalailla pikapikaa tai auto lakkaa käynnistymästä kokonaan.
Ongelma on monitahoinen. Joissain rakenteissa jo -11° jäätyvä ad blue litku aiheuttaa pakkasvaurioita.
Oikein suunniteltu järjestelmä kestää jäätymisen, vaikka ei tietenkään pysty toimimaan kovalla pakkasella ennen kuin vastus on sulattanut nesteen ja putket.
Sen jälkeen alkaa ad blue nesteen ajan myötä tapahtuvan kiteytymisen pumpussa, pinnan mittauksessa ja suuttimessa aiheuttamat vaivat. Näistä selvitään tilaamalla Syvärin Kohehuollosta ad blue cleaneria, jota annostellaan jokaiseen säiliölliseen.
https://www.skhnet.fi/ad-blue-jarjestelman-puhdistusaine-tec4-400ml/p/655517/#description
Tämän jälkeen jää vielä NOx tunnistimen vaivat, joille ei ole muuta keinoa kuin vaihtaa joko uusia osia tai tilata ebaysta purkuosia.
Toistaiseksi on EU6 diesel vielä tehtaan paketissa kun syksyyn mennään aina enintään puolella säiliöllisellä, mutta kukapa näistä tietää milloin on helikopterivalo taulussa?
On nämä niin jänniä vehkeitä, että jos vielä joskus dieselin ostan niin EU5 on ehdoton vaatimus. Hitussuotimen toiminnan näkee katsastuksen savutusmittauksesta ja EGR:n ohjainlaitteelta jos EGR on poistettu toiminnasta ohjelmallisesti. Riskiksi jää mekaanisesti tulpattu EGR, jos joku tonttu on mennyt sellaisen vielä EU5 järjestelmään tekemään.
Nesteen sivujen mukaan jäätyminen ei muuta ad-blueta eikä aine muutenkaan muutu, joten lisäaine ei toimi mitenkään. Ad-bluehun ei saa lisätä mitään.
Urea on hygroskooppista eikä sen pitäisi erkaantua vedestä. Mitähän jäätyminen tekee, kun liuos ei ainakaan laajene kuin vesi? Onko sulavan kiteisen nesteen käyttö tuhoisaa pumpuille ja muille osille?
Ainakin kylmettyminen yli 30 asteen pakkasiin halkaisee putkia ja säiliöitä ym. vaikkei aineen pitäisikään laajeta.
https://www.tiktok.com/@kokkolanautohuolto/video/7324400494636502305
Tallinaapurin säiliö hajosi tuollaisessa pakkasessa. Jos neste sittenkin laajenee kuten vesi riittävän alhaisessa lämpötilassa. Vesi glykolin kanssa on samalla tavalla riippuvainen lämpötilasta ja väkevyydestä.
4Tec ei ole jäänestoaine, vaan sen tehtävä on estää ajan mittaan kiteytyvä ad blue nestemäisenä. Tällä vältetään pumpun, pinnanmittauksen ja suuttimen takkuilu.
Ensimmäisen "ad blue vika, vaihda säiliö, pinnanmittausanturi ja pumppu, 3000 €, kiitos nam" ilmoituksen jälkeen on kaadettu 4Tec pönttöön ja ajettu vuoden ajan parikymmentä tuhatta kilometriä ongelmitta. En tiedä ostanko käärmeöljyä, mutta säiliön puhdistuksen ja uuden nesteen täytön jälkeen lisättävä uusi 4Tec pullo on jo tilattu.
Ei mitään käsitystä? Lisäaine ei yritäkään tehdä tälle ongelmalle mitään.
Oikein suunnitellun järjestelmän pitää kestää jäätyminen ja myös ymmärtää ettei riko pumppua eikä miottiria silloin kun litku on jäässä.
Samoin putket ovat vaarassa haljeta aineen jäätyessä.
Tarkoitin, että ad-bluehun ei synny mitään pysyviä kiteitä jäätymisen seurauksena eikä pitäisi muutoinkaan, jollei vesi haihdu. Maatalouskäytössä on kiinteää ureaa, joka liuotetaan veteen niin kait se menee toisinkin päin (kuten glykolinkin kanssa). 4Tec kehui olevansa pesuaine, jonka suosittelija sinusta on tullut, vaikka sen toiminnasta ei ole mitään todisteita. Mutta ei siitä siis haittaakaan ole, voi olla puhdasta vettä ja hajua. Ehkä toivottavasti onkin, väärien aineiden sekoittaminen ei kannata edes pienessä määrin (kuten eri glykolien).
Valmistajat ovat varmaan katsoneet, ettei diesel edes käy normidieselillä kunnon pakkasella, joten ei ad-bluetakaan tarvita.
Tuulilasin pesuneste jonka pakkasenkesto oli -20C, veti kannussa jäähän muutama vuosi sitten kun lämpötila meni kylmäksi. Ilmat lämpeni alle -10 C pakkaseen mutta kannu pysyi edelleen jäässä. Soitin ostopaikkaan ja sain puhelinnumeron litkun myyjälle. Hän kysyi ensin, kuka on antanut numeron ja toiseksi, jäätymättömän aineen pitoisuus on niin vähäinen, että kannu ei sula kuin plussan puolella. Siihen aikaan tehoaine oli metanoli, varmaan loraus sitä ja väriä niin neljä litraa vettä maksoi alvin kanssa 2.99€.
Mitenkähän AdBlue käyttäytyy, jäätyy jossain lämpötilassa mutta sulaako samassa vai reilusti lämpöisempänä?
Ei vesi sen kummempaa ole. Jäävuoret seilaavat tropiikissa, vaikka ne ovat vedessä. Hiihtelin viime toukokuun puolivälissä +17 asteisessa ilmassa lumella. Pitää saada riittävä määrä energiaa siirtymään olomuodonmuutosta varten ja usein lämmön siirtymisteho on vaatimaton. Ilma jäähdyttää heikosti jäätymistä varten ja sulatukseen energian suunta on vielä käänteinen. Pieni lämpötilaero ei siirrä energiaa. Vapaassa ilmassa sulava neste vielä haihtuu ja siihenkin menee energiaa.
Siis kyllä pesuneste pysyi -20 asteessa kunnes suli kokonaan. Samoin jäävedellä voi kalibroida nolla astetta mittariin.
Aikamoinen kylmäakku jos säilyy -20 C 1-2 pv -8 C ympäristölämpötilassa 😎. Siis 4 L muovikannu, autokatoksen betonilattialla.
audi 2016, eu6 ja ei ad-blueta! 2017 taisi sitten jo ollakin?
Kun suuremmat pakkaset olivat jo ohi, ja lämpötila oli lähellä nollaa, niin tuli Ad-blue ongelma. Ensin syttyi varoitusvalo kertoen pakokaasuongelmasta, ja hieman myöhemmin ilmoitus Ad-blue ongelmasta ja auto ei enää käynnistyisi 1000 km ajon jälkeen. Ad-blue ongelma ei teknisesti estä ajamista, vaan tuo 1000 km rajoitus on luultavasti vain asetus ohjausyksikössä, ja tarkoituksena estää liikaa hiukkaspäästöjä tuottava ajo. Tuo 1000 km on ilmeisesti 'armonaikaa' hoitaa ongelma kuntoon. Huolto on varattu.
Jos ongelman aiheutti putken halkeaminen jäätyneen nesteen sulaessa, niin silloinhan Ad-blue käyttäätyy kuin vesi.
1000km on tosiaan jonkin sortin "armonaika" asetus mihin mennessä vika tulee korjata (tai tuo kyseinen kilometrilimitti resetoitua), joissain tapauksissa (jos järjetelmän vika on tarpeeksi "pieni") niin tuota kilometrirajaa ei edes aseteta vaan vikavalo voi palaa pitempäänkin, aiheuttaen kuitenkin hylkäämisen seuravassa määräaikaiskatsastuksessa.
On sen verran kompleksisia noi SCR systeemit, että se ongelma voi olla ihan mitä vaan siinä jarjestelmässä (tankin lämmitys/pumpunmoottori/linjasto/injektori). Periaatteessa putki ei tarvitse olla edes halki, mutta sen sisällä oleva vastus on palanut poikki (jossain vaiheessa se palaa poikki ihan ikääntyessään, ei tarvitse edes "käydä kuivana") - tämä jo riittää sysyttämään vikavalon (jos siis vika linjastossa).
Bemareihin noita ad-blueita alkoi ilmestyä 2014 vuoden malleihin (08/2013 valmistuskuukaudesta alkaen) riippuen moottorivaihtoehdoista. Näissä miedän "kylmissä" olosuhteissa meni useampi vuosi ennekuin järjestelmä (käytännössä SCR ohjelmisto) saatiin toimimaan siten, että osat hajoavat nyt "vanhuuttaan). Siihten asti takuuseen jouduttiin vaihtamaan aika paljon tuota SCR sälää. Muistaakseni ohjelmiston koontiversio 09/2017 oli jo sellainen, joka osasi käskyttää järjestelmää siten, että pakkanen ei aiheuta enää komponenttien fyysistä rikkoutumista, vaan ne jossain vaiheessa hajoavat "vanhuuttaan" kuten esim. tuo mainitsemani linjaston lämmitysvastus. Tarkoitan tuolla "käskyttämisellä" toimenpiteitä, joita järjestelmä suorittaa tiettyjen olosuhdeparametrien perusteella, esim. linjaston tyhjentämisen, pumpun toiminnan estämisen jos neste on jäässä, linjaston lämmityksen estämisen, jos siellä ei ole nestettä jne, jne.. Injektori pysyy yleensä sulana, koska siinä on lämmitys/jäähdytys moottorin jäähdytysnesteen avulla, mutta ajan saatossa sekin saattaa "kiteytyä" tukkoon.
Käytön puute voi myös aiheuttaa ongelmaa, Ad-Blue vaan yksinkertaisesti kiteytyy tankkiin ja tukkii annostelumoottorin.
Kiitos hyvästä vastauksesta. Kyseessä oleva auto on 2016 VW Passat Alltrack, ja seisoo välillä viikonkin käyttämättä, kun olen jo päässyt eläkkeelle.
BMW on voinut lukea tuon: https://www.koneviesti.fi/huolto-ja-tekniikka/efe7e2b8-5957-56c1-82a7-2aebf45a0dfd
Ad-blue-tankki kannattanee pitää aina täytenä, ettei urea kiteydy.
Mikä sai sinut yhdistämään tähänkin keskusteluun BMW:n?
ZeiMZei. Syytä häntä tällä kertaa, hän kertoi BMW:n hyvistä toimista ohjelmiston viilaamisessa. Olisi nuo Koneviestin tiedot voitu heti alussakin ohjelmoida, mutta sentään korjasivat.
BMW-intosi ohittaa luetun ymmärryksesi.
Huomioin vain sinun BMW-intoilusi. Kaikkeen ei pidä liittää BMW:tä, vaikka mieli tekisi.
Kiteytyminen tapahtuu urealiuoksen joutuessa kosketuksiin ilman/hapen kanssa. Tämän vuoksi tankit pyritään tekemään mahdollisimman ilmatiiviiksi (toki myös linjaston tyhjennysimun vaatima alipaine edellyttää tiiviyttä). Saman ilmiön vuoksi säilyvyys esim. avatussa kanisterissa ei ole kovinkaan pitkä, muutamia kuukausia. Oman kokemukseni perusteella ilmoitus täyttötarpeesta tulee aika myöhäisessä vaiheessa (n. 1000km), varsinkin kun tuolla 14litran täytöllä omalla kulkuneella ajetaan se vajaat 20tkm. Kyseinen malli on yksi ensimmäisistä henkilöautokäyttöön tulleista SCR järjestelmistä ja sen vuoksi tuo ruiskutusmäärä on suhteellisen pieni. Uudemmissa määriä on lisätty, eikä tankillisella välttämättä noin pitkiä matkoja ajeta. Toki NOx päästöt ovat kasvaneen ruiskutusmäärän ja pelkistyksen vuoksi myös pienempiä.
...ja tuohon koneviestin artikkeliin viitaten, raskaaseen kalustoon nuo järjestelmät tulivat jo pari kymmentä vuotta aikaisemmin euro5 myötä 90-luvulla. Siellä on päästy "kehittämään" kylmätoiminnallisuutta paljon pidempään (lue = jouduttu taistelemaan toiminnallisuuden kanssa)
Nythän näitä SCR ja DPF järjestelmiä ruvetaan ensikesästä lähtien syynäämään myös henkilöautopuolen katsastuksessa vihdoinkin tarkemmin. Aikaisemmin on riittänyt ettei vikavalo pala.
Veikkaan, että varaosamyyjille koittaa kulta-ajat. On noita sen verran paljon deaktivoitu. DPFiä saa nykyään aika helposti varaosaliikkeistä, mutta SCR osat ovat henkilöautopuolella vielä Marmorien hallussa. Ja molemmissa tapauksissa vaaditaan myös ohjelmisto-osaamista/koodausta
Ajattelin vain, että täydellä tankilla vaikutuspinta ilmaa vasten on pienin ja sähkövastukset eivät saa nestettä liian lämpimäksi, kun suurempi määrä luultavasti liikkuu tankissa vilkkaammin kuin pieni. Termostaatti/lämpötilan mittauskin toimii runsaassa nesteessä paremmin. Liuoskin saa väkevöityä täydessä tankissa aika pitkään ennen kuin kiteytyminen alkaa.
Putkien jäätyminen ja muut hajoamiset saattaisivat kertoa, että kaikki valmistajat eivät ole vielä tehneet noita oikeita toimia. Kuiva putki ei jäädy, mutta niitä silti halkeaa eli tyhjennystä ei ole tai se ei toimi. Onkohan korkit kunnolla kiinni tai hajoavatko tiivisteet kun nestettä lisätään.
Toivottavasti ZeiMZei ottaa opikseen, kun toi BMW:n tähän keskusteluun.
Asioihin perehtyneen tiedot ovat aina paikallaan, tuolta tulee pelkkää faktaa.
Vuosia sitten uutisoitiin usein erityisesti Volvon (saako kyseisen merkin tuoda tähän keskusteluun?) kohdalla poikkeuksellisen runsaista AdBlue-kulutuksista. Viime vuosina näitä ei ole ollenkaan näkynyt. Onko siis ongelma poistunut, vai onkohan nimenomaan Volvoissa tehty deaktivointeja?
ATK maailmasta viimeiset 30 vuotta leipäni ansainneena en jotenkin ole yhtään hämmästynyt. Suurienkin toimijoiden ohjelmistokehitykset tehdään rinnakkaisissa kehitystiimeissä ja lopullinen integraatio määrittelee mitä lohkoja mistäkin otetaan. Ei olisi ensimmäinen (eikä viimeinen) kerta että vika/ongelma joka korjattiin versiossa 2.2, tuli takaisin versiossa 3.1 tai 4.1. Toki mekaanisiakin/materiaalivikoja esiintyy laitteistojen valmistuserien välillä, varsinkin jos toimittaja on muuttunut, mutta ohjelmistoviat ovat nykypäivinä yleisimpiä myös autoteollisuudessa. Softalla pystyy korjaamaan myös monia rautavikoja - tai ainakin kiertämään niitä.
Onhan noissa hiuksenhieno mahdollisuus laillisiin muutoksiin. Volvo on voinut parantaa adbluen syötön ohjausta eikä sitä enää käytetä liikaa. Volvo on voinut muuttaa moottorin ohjausta ja moottori tuottaa vähemmän noxeja tehon ja hyötysuhteen kustannuksella. Kuljettajakin voi vaikuttaa ajamalla rauhallisemmin.
Kaikki merkit saa (ja pitääkin) tuoda mukaan keskusteluun. Kokemusten jakaminenhan tässä on tarkoituksena ja jos joku näiden avulla voi välttää ongelmia/saada kustannussäästöjä korjausten vuoksi, niin aina eteenpäin.
Henkilömallin Volvoihinhan tuo SCR järjestelmä tuli suhteellisen "myöhään". XC malleihin loppuvuodeta 2017 ja muihin 2018 aikana. Onhan toki voinut olla mahdollista, että alkupään malleissa ruiskutettiin tuota litkua liikaa, joka sitten jossain ohjelmistopäivityksessä korjattiin.
Muutenkin RDE voimaantulo (ja sen myötä todelliset NOx mittaukset) 09/2017 jäkeen tyyppihyväksyttyihin ja 09/2019 jälkeen ensirekisteröityihin kasvattivat noita ruiskutusmääriä (siis adblue nesteen kulutusta) varmaan jokaisella merkillä. Jos sitä ennen RDE voimaantuloa meni 1l/1000km, niin määrä tuplaantui, joissain jopa enemmän. Nykyisin uusissa henkilöautodieseleissä määrät ovat jossain 2-3l/1000km.
Deaktivointeja on tehty kaikissa merkeissä - jossain vaiheessa todennäköisesti vaan hermo palaa tai lompakko ei enää kestä jos menee omasta pussista korjauskulut. EUn asettama 2v. varaosatakuu toki helpottaa (olettaen että sama osa menee rikki alle parin vuoden välein). Toimenpiteenä yksinkertainen mutta laiton. Jos halutaan jättää mahdollisuus aktivointiin myöhemmin, niin vaatii jo järjestelmän aika perusteellisen puhdistuksen ettei ureaa jää mihinkään kiteytymään.
Kyllähän se ad blue kelin lauhtuessa palautuu taas nestemäiseksi, mutta kyllä nämä säiliöiden ja putkien halkeamisen kovalla pakkasella ovat aivan todellinen ilmiö. Riippuu toteutuksesta kuinka todennäköinen tuollainen haaveri on.
Hyvä korostaa tätä, vaikka asiasta jo mainitsinkin. En suositellut sitä pelkästään oman kokemukseni perusteella vaan asiasta kysellessäni sain vihjeen merkkikerhon ammattilaiselta. Erilaisia ad blue cleanereita on nyt saatavana muitakin, mutta mainitsemani aine on on juuri se, jota suositeltiin, joten olen käyttänyt sitä sokkona.
Oma yksittäishavaintoni on saamani suosituksen mukainen, mutta se on tosiaan vain yksittäishavainto autosta, joka alkoi valittaa säiliön vaihdosta sen sisällä olevan pinnanmittausanturin ja pumpun jumittaessa. Eipä ole enää vuoteen valitellut. Sitähän ei voi tietää olisiko auto kokenut tämän ihmeparanemisen pelkät vikakoodit kaatamalla?
Tämän minäkin voisin sietää vaikka se hieman kyseenalainen normittamisvalinta onkin. Mutta vaikka itse onkin päässyt (ehkä tuurilla?) toistaiseksi varsin helpolla, kyllä näissä ad blue vehkeissä on luvattoman paljon heikkoa suunnittelua joka maksaa auton omistajalle paljon.
Odotan mielenkiinnolla vaikuttaako mallisuojan kaatuminen ja tarvikeosien tarjonta tulevaisuudessa osien hinnoitteluun millään tavoin? Ad Blue säiliö pinnanmittausantureineen ja pumppuineen olisi vähemmän hermoja raastava jännäri jos pöntön hinta olisi 3000 € sijasta vaikka 300 € ja vaihto alle tunnissa vaikka kotitallissa, kuten se meidän EU6 autossa tapahtuu.
Saman auton toinen kallis riski Multibeam ajovalot halpenivat jo 75%, minkä jälkeen ne ovat enää törkeän kalliit, mutta eivät vie 200.000 km ajettua autoa romuksi lampun lasin kilahtaessa. Halvimmat pikaisella haulla löytämäni olivat enää noin 2500 € pari. Yksittäiskappaleita saa satasilla. Oli muuten sama tilanne oman tätä edeltäneen W212 mallin toissavuoden mallisena käytettynä ostaessani. Adaptiiviset Intelligent Light System (ILS) valot olivat varsin kalliita auton ollessa meillä "uusi". Nyt hyväkuntoisia alkuperäisosia saa jo aivan kohtuuhintaan, joten auton vakuutuskin on vaihdettu halvempaan joka sallii vaihto-osien käytön.
Tässä on käyttövoimasta riippumatta ennakkoluuloisten sähköautopelon tapaista fiilistä kun uudehkon juuri takuun ulkopuolelle päätyneen auton mukana kulkee tuhansien eurojen tekninen riski. Kun autolle tulee ikää yli 5 vuotta, mahdolliset pikku haverit hoituvat kohtuuhintaan ebayn ja eurooppalaisten hajottamoiden kautta, mutta sitä ennen on muutaman vuoden ajan jännät paikat odotella mihin kohtaan keulaa kivi sattuu kilahtamaan.
Ovatko päästöt EU6 tasolla myös konepelti kiinni ja lämmitys/ilmaistointilaite päällä?