Silti Ferraristi maksaa järjettömästi enemmän CO2 veroa.
Tällä hetkellä suomalaiset ostavat ulkomailta enemmän kuin myyvät sinne, eli vaihtotaseen kannalta on hyvä jos kesäpäivä-Ferrareita ostamalla ei köyhdytetä maatamme. Säännöstelyä ei enää varsinaisesti ole, mutta hyvä että ohjausta on.
Oman autoni CO2-päästöt ovat noin 30 % luvattua korkeammalla tasolla. Sikäli asialle tarttis tehdä jotakin jotta ihmiset eivät saisi virheellistä tietoa ostopäätöstä varten. En siis pysty rahoittamaan osaa auton hankinnasta pienentyneillä polttoainekustannuksilla koska kustannukset eivät olekaan esitteen mukaiset.
Kun yhdelläkään mittarilla mitattuna tilanne ei ole Suomessa hyvällä tasolla verrattuna muihin maihin, niin on hankala ymmärtää perusteluasi. Tulokset ovat huonoja, mutta sitä ei ilmeisesti saa ääneen sanoa. Ne muiden maiden toimet... Kai nyt osaat googlea käyttää sen verran, että voit itsekin kaivaa esiin näitä muiden maiden toimia? Jos se on kuitenkin googlen käyttäminen ylivoimaisen vaikeaa ja tuollainen listaus on suomalaisen verojäjestelmän kritisoinnin ehdoton edellytys, niin ole hyvä: http://www.acea.be/images/uploads/files/20100420_CO2_tax_overview.pdf
Onko nyt ok kritisoida Suomen veroa? Käyköhän tämän kanssa samalla tavalla kuin edellisten pyytämiesi tilastojen kanssa?
Kritisointi on ok, jos kritiikki perustuu asialliseen tietoon. Toistaiseksi et ole sellaista julkistanut.
Jos nopealla vilkaisulla oikein ymmärsin, muissakin maissa kannustetaan valitsemaan vähäpäästöinen auto. Eli kun meidän kehitys (=päästökäyrän kulmakerroin) ei poikkea muista maista olennaisesti, meidän veromme toimii tässä suhteessa suunnilleen yhtä hyvin tai yhtä huonosti kuin muiden maiden systeemit?
Näin ne tosivihreät paskat välittää päästöistä kun pitää päästä kovaa. Eikös oikea tosivihreä olisi körötellyt tuossakin tilanteessa korkeintaan kahdeksaa kymppiä ja välttänyt ylimääräisten päästöjen syntymistä?
Niin kauan kuin Suomessa saa järjestää esim. hevosurheilutapahtumia ilman mitään päästösanktioita enemmän kuluttavien henkilöautojen rangaistuskertoimet on ihan järjettömiä. Onko kukaan miettinyt, että kuinka paljon hevosurheilusta aiheutuu aivan turhaa ympäristökuormaa kun ottaa huomioon kaikki hevosten kuljetuksesta ja elättämisestä aiheutuvat päästöt?
Otetaan esimerkiksi ratsastus. Meidänkin emäntä ajaa vuodessa pelkästään kodin ja ratsastustallin välisiä ajoja 10000km, mikä on reilu kolmannes meidän talouden kaikista ajoista. Sitten niitä hevosia kuskataan isoilla kuorma-autoilla tai raahataan isoissa kopeissa isojen maasturien perässä harva se viikonloppu ties mihin kyläkilpailuun kymmeniä ellei satojakin kilometrejä kerrallaan. Sitten ne elikot pitää pitää vielä hengissäkin, mikä vaatii lämmitettyjä huonosti eristettyjä talleja talvipakkasilla ja rehua niille pitää rahdata traktoreilla ja kuorma-autoilla. Veikkaan, että pelkästään ratsastustoiminta tuottaa enemmän päästöjä kuin kaikki autourheilumuodot yhteensä siihen vielä raviurheilun päästöt vielä päälle niin päästään isoihin lukemiin.
"Niinistö on valmistunut Turun yliopistosta valtiotieteiden maisteriksi, pääaineenaan poliittinen historia. Hän on opiskellut myös Lontoossa University College Londonissa (School of Slavonic and East European Studies).[3] Hänen gradunsa aihe oli Venäjän ulkopolitiikan asiantuntijoiden ajattelutavat Venäjän asemasta maailmassa" (wikipedia)
Tuskinpa tuolla koulutuksella tietää miten ilmanvastus vaikuttaa tehon tarpeeseen, ja että kiloWattien käyttö edellyttää polttoainetta enemmän.
Siksi nykyinen EU-kulutuslukema on ymmärrettävyydeltäänkin huonompi kuin aiempi, eli ECE-normin mukaisesti kulutus mitattiin kulutus 90/120/kaupunki
Onko kukaan miettinyt, että kuinka paljon hevosurheilusta aiheutuu aivan turhaa ympäristökuormaa kun ottaa huomioon kaikki hevosten kuljetuksesta ja elättämisestä aiheutuvat päästöt?
Nykyisin harrastusten hiilijalanjälki osataan maksimoida. Liikunta- ja heppaharrastusten päästöt saadaan kasvatettua uskomattoman suuriksi. Niin kauan kuin tuollaiseen on varaa, ei voi sanoa mitään muuta kuin, että ympäristöasiat unohtuvat harrastuksissa, energia on halpaa ja kansalla riittää tuhlattavaa.
Ainoa ilman selityksiä kulutuksen pienentämiseen motivoiva ratkaisu on tuo viimeinen. Se ohjaa toimintaa myös auton ostamisen jälkeen jokaisena päivänä.
Jos tavoitteena on uusien autojen ominaispäästöjen vähentäminen, auton hintaan vaikuttaminen on oikea toimenpide. Ensimmäinen omistaja tekee ostopäätöksen, ja kaikkein suorimmin siihen ostopäätökseen voidaan vaikuttaa auton hinnalla. Sen ymmärtää vähän heikomminkin laskutaitoinen, ja laskutaitoinenkin tietää, että polttoainekustannukset jakautuvat tasan auton elinkaarelle, verosta taas maksaa suhteessa enemmän ensimmäinen omistaja.
Kannustavuutta voidaan tarkastella eri tilanteessa auton omistavien kulurakenteen kannalta. Ensimmäiselle omistajalle hankintahinta on tärkeä, ketjun loppupäässä ajoneuvovero ja polttoainevero. Polttoaineveron kannustevaikutus on osoittautunut aika heikoksi, polttoaineen kulutus Suomessa tuntuu laskevan pikemmin autokannan yleisen kulutuksen mukaan kuin polttoaineen hinnan mukaan. (Asiaa on kuitenkin vaikea tutkia, koska kulutus riippuu myös suhdanteista.)
Lisäksi kannustavuudessa olennaista on se, miten kannustavilta asiat tuntuvat - ei se, miten kannustavia ne todellisuudessa ovat. Tästä syystä yksittäinen suuri kertaerä on tyypillisesti ohjaavampi kuin monta pientä menoerää.
Jos ihmiset toimisivat rationaalisesti, polttoaineen hinnan nousun pitäisi ensimmäisenä pudottaa ajonopeuksia moottori- ja maanteillä, koska sillä olisi vaikutusta polttoaineenkulutukseen ilman että ajamisesta tarvitsisi luopua. Tätä ei ole näkynyt, joten joko polttoaineen hinnalla ei ole ohjausvaikutusta tai sitten ihmiset eivät toimi rationaalisesti tässä suhteessa.
Yksi suuri valuvika tuossa CO2-pohjaisessa autoverotuksessa kuitenkin on. Polttoaineen hinta on sama kaikille, autoveron määrä riippuu auton hinnasta. Nyt veron ohjausvaikutus on erittäin heikko erityisesti halvemmissa autoissa. Kalliimmissa autoissa alkaa käydä niin, että Suomessa myydään vain dieseleitä ja hybridejä, joten siellä ohjausvaikutus on hyvin selvä.
Asia olisi korjattavissa sillä, että vero olisi pelkästään CO2-pohjainen. Tämä suosisi vähäpäästöisiä autoja edullisemmissa luokissa huomattavasti nykyistä enemmän. Samoin esimerkiksi sähköautojen ja hybridien verot putoaisivat (koska niiden verottomat hinnat ovat kalliita).
Hollannissa taitaa nykyään olla pelkkään päästöön perustuva verotus ilman hintakomponenttia. Jos en ihan väärin katsonut, rekisteröintivero 180 g/km päästävälle bensiiniautolle on 8300 riippumatta auton hinnasta.
Myönnettäisiin vain, että tarkoitus ei ole maailman pelastaminen, ei taloudelliset autot, vaan tarkoitus on, että me maksamme.
Tässä mennään kahdella kärjellä. Ei ole realistista olettaa, että verorasitus autoiluun pienenisi. Ei se Suomessa nytkään mitään maailmanennätystasoa ole (ks. vaikka Norja, Tanska, Hollanti). Samalla verorasituksella voidaan kuitenkin ohjata autoilua jollain tavalla järkevämpään suuntaan.
slowgear, on syytä vielä muistaa, että Niinistö suhaili lentokoneella edestakaisin Suomesta Ruotsiin ollessaan yhdessä exänsä kanssa. On myös syytä muistaa, että pari vuotta sitten Niinistö käytti eniten taksia eduskunnassa. Nythän kyseisen tittelin omistaa autoilua vastustava ministeri Kyllönen!
Eniten autoilua vastustavat siis ne henkilöt eduskunnassa, jotka eniten käyttävät lentokonetta ja taksia. Sivistysvaltioissa tuollaiset pellet joutuisivat eroamaan, mutta Suomessa heistä tehdään ministereitä.
Myönnettäisiin vain, että tarkoitus ei ole maailman pelastaminen, ei taloudelliset autot, vaan tarkoitus on, että me maksamme.
Tässä mennään kahdella kärjellä. Ei ole realistista olettaa, että verorasitus autoiluun pienenisi.
Vain yksi kärki oli tarkoituksellinen. Koska ei ole realistista odottaa autoilun verotuksen vähenevän, miksi pitää höpöttää tuubaa, eikä myöntää tosiasioita?
Koska tarkoitus on kerätä veroja, pitää olla kanttia myös myöntää se.
slowgear, on syytä vielä muistaa, että Niinistö suhaili lentokoneella edestakaisin Suomesta Ruotsiin ollessaan yhdessä exänsä kanssa. On myös syytä muistaa, että pari vuotta sitten Niinistö käytti eniten taksia eduskunnassa. Nythän kyseisen tittelin omistaa autoilua vastustava ministeri Kyllönen!
Eniten autoilua vastustavat siis ne henkilöt eduskunnassa, jotka eniten käyttävät lentokonetta ja taksia. Sivistysvaltioissa tuollaiset pellet joutuisivat eroamaan, mutta Suomessa heistä tehdään ministereitä.
Lisään tähän vain Hautalan pimeää urakkaa setvittäessä Niinistön esittämän pyynnön, ettei heitettäisi ensimmäistä kiveä.
Kuka sen olisi pystynyt heittämään, kun ensimmäinen, toinen ja viidestoistakin ovat jo Niinistön itsensä heittäminä Persujen maalissa.
Ei siinä mitään, jos "hukkaenergialla" lämmitetään Suomen talvessa jalkakäytäviä lumettomiksi ja töpselisähkön äärestä arvostelee kotikuusen ympäriltä puolukoita poimivia luonnon raiskaajia.
Mutta ei pitäisi olla niin pöljä, että uskoo betonivihreään aatteeseensa itse.
Kaikille polttoainetta kuluttaville matkakilometreille tasapuolisesti vero niiden päästön suhteessa ja pulinat pois. Ei se luonto tiedä tuleeko pakokaasu henkilöauton vai bussin pakoputkesta. Paitsi, että bussin putkesta tulee enemmän nokea.
Ei se luonto tiedä tuleeko pakokaasu henkilöauton vai bussin pakoputkesta.
Onhan siinä eroa jos aamuruuhkassa on 1 bussi tai 50 henkilöautoa. Ja ainakin minä arvostan sitä että liikennevakuutuksen + käyttöveron hinnalla saa matkustaa pääkaupunkiseudulla kaikki matkansa. Kertalippujen hinta on sitten eri juttu, ne on kalliita.
cs2800, linja-autossa on keskimäärin noin 12 ihmistä. Tuolla käyttöasteella se saastuttaa jopa enemmän, kuin moderni henkilöauto jossa on ne keskimääräiset noin 1,5 ihmistä. (En muista aivan tarkkoja lukuja mutta suuruusluokat ovat oikein)
vaikkapa 30000 euron autossa ei nyt niin kovasti ole väliä että onko polttoainekulu 1500 vai 1700 egeä vuodessa.
kyllä se tuntuu kun tarpeeksi nostetaan, samalla autojen ostohinta alenee, kun siirretään veroa päästöihin
mutta jos haluaa 1500 egen ylimääräisen "ohjausvaikutuksen" vaikkapa kolmen vuoden pitoajalle niin pitää nostaa polttoaineen hintaa ...2,5 kertaiseksi. siis noilla luvuilla (hihasta vedettyjä. jos samalla laskee ostoverotusta niin enemmän kuluttavan hinta laskee enemmän. melko epärealistista.
varmaankin ostoverotuksen "kulmakerrointa" tullaan muuttamaan taas parin vuoden kuluttua jyrkemmäksi. ja polttoaineen hintaa hilataan ylös taas.
sveitsissä taitaa olla länsijuuroopan korkeimmat CO2-päästöt, (151,2) mutta siellä ei ole autoveroa. ja parhaimmat palkat ja pienin tuloverotus prosenteissa. kauppakassiporsset ei ole kovin taloudellisia. tosin ne ovat hyvin taloudellisia jos vertaa jenkkien avolava-V8 suosikkeihin.
cs2800, linja-autossa on keskimäärin noin 12 ihmistä. Tuolla käyttöasteella se saastuttaa jopa enemmän, kuin moderni henkilöauto jossa on ne keskimääräiset noin 1,5 ihmistä. (En muista aivan tarkkoja lukuja mutta suuruusluokat ovat oikein)
Joskus bussissa on jopa vain 2 ihmistä. Mutta jokaisen joka istuu 1,0 ihmistä henkilöautossa aamuruuhkassa tulisi miettiä miksi juuri hän ei istu bussissa vaan on aiheuttamassa ruuhkaa.
Okei, tässä on kompa. Aamuruuhkassa saa olla iloinen jos täydessä bussissa saa istumapaikan. Ruuhka-ajossa taas vaikeuttaa laskelmia se että kulutukset ovat korkeammat kuin normaalissa taajama-ajossa olisivat, eli vertailua ei pidä tehdä EU-laboratoriosyklien mukaan.
Jos taas ajatellaan todellisia kulutuksia niin osa bussikuskeista on yksinkertaisesti ammattitaidottomia, eli osa heistä polkee bussia kuin tarkoitus olisi hajottaa se.
Suomen autoverossa on ilmeisesti tavoiteltu jonkun sortin solidaarisuutta, kun vero on päästöperusteisen prosentin ja hinnan tulo. Monien mielestä olisi rikkaiden suosimista, jos vero määräytyisi vain päästöjen mukaan. Onhan meillä ansiotuloissakin peräti progressio.
Mielestäni on hiukka hassu Saksankin systeemi, jossa hankintaveroa ei ole, mutta vuosittainen vero määräytyy CO2-päästöjen ja kuutiotilavuuden mukaan. Tämä johtaa siihen, että vanhojen kotteroiden pitäminen tulee kalliiksi, mikä ei myöskään liene kovin solidaarista.
Mielestäni systeemi johtaa siihen, että uusia paljon kuluttavia autoja on mukava hankkia, mutta niitä ei kannata kovin kauaa pitää, vaan dumpata muualle erilaisen verotuksen piiriin. Tietenkin tarkoituksena on pitää autoteollisuus jauhamassa, vaikka ympäristösyillä perustellaankin.
Julmaahan se olisi lykätä kaikki vero polttoaineeseen, mutta niin helppoa ja varsin tasapuolista, ainakin näin vähän ajavan näkökulmasta. Jostakin pitäisi löytää kannustinta vältää autolla ajamista, vaikka sellaisen omistaisikin.
Kritisointi on ok, jos kritiikki perustuu asialliseen tietoon. Toistaiseksi et ole sellaista julkistanut.
Jos nopealla vilkaisulla oikein ymmärsin, muissakin maissa kannustetaan valitsemaan vähäpäästöinen auto. Eli kun meidän kehitys (=päästökäyrän kulmakerroin) ei poikkea muista maista olennaisesti, meidän veromme toimii tässä suhteessa suunnilleen yhtä hyvin tai yhtä huonosti kuin muiden maiden systeemit?
Suomi ei siis menesty keskimääräistä paremmin uusien päästötasossa tai päästöjen laskemisessa ja näiden uusien vähäpäästöisten myynti on Suomessa heikkoa. Muiden maiden autokanta on siis taloudellisempaa ja vähemmän päästävää kuin Suomessa. En ole vieläkään ymmärtänyt sitä, miksi et suostu näkemään tuota heikkona suorituksena ja miten muiden maiden paremmin toimivat verot vievät pohjan Suomen huonojen tulosten kritisoinnilta.
Ei se luonto tiedä tuleeko pakokaasu henkilöauton vai bussin pakoputkesta.
Onhan siinä eroa jos aamuruuhkassa on 1 bussi tai 50 henkilöautoa. Ja ainakin minä arvostan sitä että liikennevakuutuksen + käyttöveron hinnalla saa matkustaa pääkaupunkiseudulla kaikki matkansa. Kertalippujen hinta on sitten eri juttu, ne on kalliita.
Minähän sanoinkin jo, että bussissa ajetaan osaksi yhteiskunnan piikkiin osallistumatta omalla matkustamisella aiheutettujen päästöjen veron maksuun. Et ole ainoa, jonka mielestä se on kivaa, mutta siitä huolimatta luonto ei tiedä mistä pakoputkesta CO2 päästö tulee.
Mittakaavassasi on reaalimaailmaan nähden liian iso "jos".
"Ajattelijan" mittakaava on lähempänä oikeaa ja kun bussin kulutus on moninkertainen, pitäisi 2 - 3 matkustajalla henkilöauton ympäristöveron olla bussimatkustajan kanssa tasoissa.
Britanniassa vain Suur-Lontoon alueella riittää busseihin matkustajia voittamaan CO2-päästössä nykyaikainen aivan tavallinen henkilöauto:
Erilaisia tutkimuksia löytyy varmaan vaikka kuinka, mutta sama periaate pätee. Eri ajoneuvoilla aiheutettuja päästöjä verotetaan aivan eri periaatteilla, eikä se periaate ole millään tavoin päästöillä perusteltavissa.
Tämän lisäksi Möttösen opinnäytetyö havaitsee ruuhkien kulutusta nostavan vaikutuksen. Suomessakin on niin ruuhkaisia paikkoja, että on kuultu jopa väitteitä EU-normilukeman saavuttamattomuudesta Suomen talviolosuhteetkin sisältävässä ajossa pitkän ajan keskiarvona.
Suomen autoverossa on ilmeisesti tavoiteltu jonkun sortin solidaarisuutta, kun vero on päästöperusteisen prosentin ja hinnan tulo. Monien mielestä olisi rikkaiden suosimista, jos vero määräytyisi vain päästöjen mukaan. Onhan meillä ansiotuloissakin peräti progressio.
Tämän periaatteen kohtuullisuudesta saa olla mitä mieltä haluaa, mutta se mahdollistaa oman valintani kaltaisen tilanteen, jossa kalliimpaa ja puhtaampaa tekniikkaa ei "kannata" ostaa.
bussissa ajetaan osaksi yhteiskunnan piikkiin osallistumatta omalla matkustamisella aiheutettujen päästöjen veron maksuun
Kyllä minä mielestäni maksan veroja juurikin siksi että asioita voidaan tehdä "yhteiskunnan piikkiin".
"Ajattelijan" mittakaava on lähempänä oikeaa ja kun bussin kulutus on moninkertainen, pitäisi 2 - 3 matkustajalla henkilöauton ympäristöveron olla bussimatkustajan kanssa tasoissa.
Väitätkö että valehtelen jos sanon että ruuhkabussissa ei aina saa istumapaikkaa? Ja että moni ajaa Kehä 1:stä ihan yksin henkilöautossa, ruuhkauttaen liikenteen? 50 autoa tekee aika pitkän letkan (melkein 0,5 kilometriä jos edessä ja takana on 2,5 metriä ) vaikka määrä kuullostaa vähältä.
Jos henkilöautossa on kolme henkilöä on autoja enää 17 kpl, eli ruuhkat katoavat.
Väitätkö että valehtelen jos sanon että ruuhkabussissa ei aina saa istumapaikkaa? Ja että moni ajaa Kehä 1:stä ihan yksin henkilöautossa, ruuhkauttaen liikenteen? 50 autoa tekee aika pitkän letkan (melkein 0,5 kilometriä jos edessä ja takana on 2,5 metriä ) vaikka määrä kuullostaa vähältä.
Moni ajaa henkilöautoillaan yksin myös ruuhka-aikojen ja keskusten ulkopuolella. Noissa olosuhteissa bussin asiakkaiden määrä alkaa lähenemään sitä yhdellä kulkijalla kuormattua henkilöautoa.
Jos henkilöautossa on kolme henkilöä on autoja enää 17 kpl, eli ruuhkat katoavat.
Väitätkö että valehtelen jos sanon että ruuhkabussissa ei aina saa istumapaikkaa? Ja että moni ajaa Kehä 1:stä ihan yksin henkilöautossa, ruuhkauttaen liikenteen? 50 autoa tekee aika pitkän letkan (melkein 0,5 kilometriä jos edessä ja takana on 2,5 metriä ) vaikka määrä kuullostaa vähältä.
Moni ajaa henkilöautoillaan yksin myös ruuhka-aikojen ja keskusten ulkopuolella. Noissa olosuhteissa bussin asiakkaiden määrä alkaa lähenemään sitä yhdellä kulkijalla kuormattua henkilöautoa.
Jos henkilöautossa on kolme henkilöä on autoja enää 17 kpl, eli ruuhkat katoavat.
Käytännössä joukkoliikenne on hyvää siellä, missä on joukkoja. Jos kaupunkiautoilua katsotaan, CO2-päästöt eivät lopulta ole kovin suuri ongelma. Vaikka keskikulutus on suuri, matkat ovat lyhyitä. Hiukkaspäästöt ja muut hengitysilmapäästöt voivat olla ongelmia tilanteesta riippuen.
Varsinainen ongelma on kuitenkin tilankäyttö. Yksi lisähenkilöauto aamuruuhkassa voi yhteenlaskettuna hidastaa kaikkien liikkumista hämmästyttävän suurella minuuttimäärällä. Ero ruuhkautumisen ja ei-ruuhkautumisen välillä on hyvin suuri ajallisesti muttei kapasiteetillisesti. Asiaa havainnollistaa yksittäisten liikennevalojen ajatteleminen. Jos valoihin jonottaa niin paljon autoja, että viimeinen juuri ehtii vihreillä, valojen kapasiteetti on maksimissaan. Se ei kasva yhtään, vaikka autoja olisi kilometrin jono.
Tässä tilanteessa joukkoliikenne on hyvin tehokasta. Tätä kuvastaa se, että ruuhkaisella kadulla bussikaista parantaa liikenteen kokonaisvälityskykyä (henkilöä/tunti), vaikka kaistalla ristyksien kapasiteetista iso osa jää käyttämättä. Henkilöautoliikenteen kokonaisvälityskyky toki alenee tuossa.
Tärkein tilankäyttöön (ja päästöihinkin) liittyvä kysymys on kuitenkin käyttöaste, ei kulkumuoto. Täyteen pakattu henkilöauto on sekä päästöiltään että tilankäytöltään varsin lähellä täyteen pakattua linja-autoa. Tästä voisi vetää esimerkiksi sen johtopäätöksen, että vähintään kolmen hengen henkilöautot kannattaisi todennäköisesti päästää bussikaistoille monissa paikoissa.
Hiljaiseen aikaan taas liki tyhjän linja-auton problematiikka liittyy päästöihin, koska tilaa on. Olisi tehokkaampaa, että hiljaiseen aikaan ja hiljaisessa paikassa käytettäisiin yksityisautoja joukkoliikenteen sijasta. Kokonaisuudessaan esimerkiksi HSL-alueen linja-autoliikenne on päästöiltään samaa luokkaa per henkilökilometri kuin modernilla henkilöautolla yksin ajettu henkilökilometri. Juna on ainoa kulkumuoto, jolla on selkeästi pienemmät päästöt. (Tähän voi kuitenkin sisältyä joitakin sosiaalisia kysymyksiä, joiden vuoksi hiljaiseen aikaan busseja kuitenkin kulkee.)
Olennaisempi juttu on kuitenkin se, että jos kaikki bussimatkustajat käyttäisivät henkilöautoja ruuhkassa, tila loppuisi kesken pahasti. Ja tähän samaan liittyy kysymys ruuhkamaksuista. Jos ruuhkaisilla alueilla ajaminen on kallista, moni jättää ajamatta. Tämä säästää heiltä rahaa. Osa porukasta jää ajamaan ja maksaa, mutta lopputuloksena on parempi palvelutaso, koska teillä on enemmän tilaa. Kilpailu tilasta ei ole henkilöauto vs. bussi, kilpailu on henkilöauto vs. henkilöauto. Tässäkään ei ole vaihtoehtoa "hyvä ja halpa".
Suomen autoverossa on ilmeisesti tavoiteltu jonkun sortin solidaarisuutta, kun vero on päästöperusteisen prosentin ja hinnan tulo. Monien mielestä olisi rikkaiden suosimista, jos vero määräytyisi vain päästöjen mukaan. Onhan meillä ansiotuloissakin peräti progressio.
Solidaarisuus tässä muodossa sopii haittaverotukseen huonosti, koska aiheutettu haitta on kuitenkin sama. Nykyisessä mallissa on se pielessä, että halpa mutta korkeapäästöinen vanhalla teknologialla tehty perusauto on liian edullinen verrattuna vastaavaan pienipäästöisempään.
Julmaahan se olisi lykätä kaikki vero polttoaineeseen, mutta niin helppoa ja varsin tasapuolista, ainakin näin vähän ajavan näkökulmasta. Jostakin pitäisi löytää kannustinta vältää autolla ajamista, vaikka sellaisen omistaisikin.
CO2-päästöjen verottaminen polttoaineessa on filosofiselta kannalta katsottuna täsmälleen oikea vaihtoehto. Siihen liittyy kuitenkin muutama haaste:
Polttoainekulut eivät ole ensimmäiselle omistajalle kulurakenteessa kovin tärkeässä roolissa.
Ostopäätöksen tekijällä on usein jokin mielikuva auton ostohinnasta, jolloin käyttökulut jäävät toissijaiseen rooliin. (Vaikka siis pitäisi osata huomioida, harva osaa.)
Mitä kalliimpia autot ovat, sitä harvemmalla on auto. Kulkumuotovalinnassa tämä on tärkein tekijä (= jos se auto on pihassa, sitä myös käytetään).
Mitä suurempi ero polttoaineen hinnassa on rajan verrattuna autolla saavutettaviin naapurimaihin, sitä enemmän ongelmia alkaa tulla tähän liittyvistä lieveilmiöistä.
On myös yksi vahva peruste laskuttaa auton päästöistä vuotuisessa ajoneuvoverossa. Jos ajoneuvovero on voimakkaasti päästöpainotteinen ja riittävän suuri (nythän se on pieni kummassakin suhteessa), vanhat korkeapäästöiset autot poistuvat käytöstä. Tähän tosin vastaväite on se, että ne siirtyvät käyttöön jonnekin muualle, mikä ei helpota tilannetta.
Kaikkien kolmen veromuodon kohdalla on siis olemassa vahvoja perusteita pitää päästökomponentti mukana. Veromuotojen hienosäätö on toinen juttu. Mutu-pohjalta tuntuu siltä, että Suomessa polttoaineen hinnan nostovara on aika rajallinen. Vuosiveroa olisi varaa nostaa ja jyrkentää CO2-päästöjen mukaan. Autoveron painoarvoa voisi vähän laskea, mutta ennen kaikkea se pitäisi sitoa nimenomaan päästöihin, ei hintaan.
Varsinainen ongelma on kuitenkin tilankäyttö. Yksi lisähenkilöauto aamuruuhkassa voi yhteenlaskettuna hidastaa kaikkien liikkumista hämmästyttävän suurella minuuttimäärällä.
Lienemme yhtä mieltä siitä, että jos tuo pitää paikkansa, niin ongelmat ovat pienet. En tuon "varsinaisen ongelman" määrittelyä kovin yksiselitteisenä. Määrittely taitii riippua aika paljon määrittelijän henkilökohtaisista arvoista.
Minähän sanoinkin jo, että bussissa ajetaan osaksi yhteiskunnan piikkiin osallistumatta omalla matkustamisella aiheutettujen päästöjen veron maksuun.
Itse asiassa ruuhkassa kököttävien henkilöautoilijoiden kannattaisi ihan oman etunsa vuoksi laittaa hattu kiertämään ja maksaa autoilijoille, jotka siirtyvät bussin kyytiin. Tietyllä tavalla vinkeästi tilanne on kuitenkin se, että joukkoliikenne on näissä samoissa tilanteissa taloudellisestikin kannattavaa, jopa erittäin kannattavaa.
Meillä on kuitenkin Suomessa sellainen periaate, että kannattavalla joukkoliikenteellä subventoidaan kannattamatonta. Ja kun ei sekään raha riitä, laitetaan sitten lisää veronmaksajien pussista. Syyt ovat pikemmin alue-, sosiaali- ja työvoimapoliittisia kuin liikenteellisiä. Sama koskee joukkoliikenteen hinnoittelua, joka sekin on kovin erikoista (halvat kuukausiliput, kalliit kertaliput).
Lienemme yhtä mieltä siitä, että jos tuo pitää paikkansa, niin ongelmat ovat pienet. En tuon "varsinaisen ongelman" määrittelyä kovin yksiselitteisenä. Määrittely taitii riippua aika paljon määrittelijän henkilökohtaisista arvoista.
Anteeksi, putosin vähän. Mikä on tuo "tuo", jonka paikkansapitävyydestä keskustellaan? Jos viittaat ajankuluun, niin se ei ole kuitenkaan ihan vähäinen asia.
Kysymyksesi arvoista on hyvä, koska ne tuntuvat näissä keskusteluissa usein vääntävän objektiivisesti tarkastettavissa olevat faktatkin jotenkin solmuun. Yritän itse pitää sen näkökulman, jossa asiaa katsotaan yhteiskunnan (ei yksilön) suunnasta. Tällöin liikennejärjestelmän etuna on ihmisten liikkuvuus, haittoina ajankulu, rahankulu ja ympäristön saastuminen. Näiden välillä pitää tehdä jonkinlainen kompromissi, jossa pääsääntöisesti yhteisenä mittarina on raha.
Yksilötasolla asiaan voi tosiaan liittyä aivan toisenlaisia arvoja, esimerkiksi "autot ovat pahasta" tai "bussiin en astu".
Suomi ei siis menesty keskimääräistä paremmin uusien päästötasossa tai päästöjen laskemisessa ja näiden uusien vähäpäästöisten myynti on Suomessa heikkoa. Muiden maiden autokanta on siis taloudellisempaa ja vähemmän päästävää kuin Suomessa. En ole vieläkään ymmärtänyt sitä, miksi et suostu näkemään tuota heikkona suorituksena ja miten muiden maiden paremmin toimivat verot vievät pohjan Suomen huonojen tulosten kritisoinnilta.
Monissa maissa, joissa on alhainen co2-luku, suositaan pikkuautoja. Tämä siksi, että siellä autoja käytetään paljon isoissa, ruuhkaissa ja ahtaissa kaupungeissa toisin kuin meillä. Suomessa ja Ruotsissa on aina myyty isompia autoja ja se myös näkyy päästöissä. Verotus on ollut erilaista, mutta muuten olosuhteet ovat samankaltaiset. Lähtötilanne ei siis ole vertailukelpoinen monien muiden maiden kanssa. Ymmärrätkö ja hyväksytkö tämän?
Se, että meidän päästötasomme ei ole kehittynyt muita maita paremmin, osoittaa meidän verotuksemme olevan yhtä kannustava kuin muuallakin. Kun meidän systeemiä olet ahkerasti moittinut, tarkoitatko samalla sitä, että keskimäärin euroopassa kannustimet toimivat huonosti?
Uusien autojen myyntiin vaikuttaa yleinen taloudellinen tila. Tällä hetkellä kuluttajat ovat varovaisia epävarmuuden takia. Verotusta keventämällä tai päästökomponenttia kiristämällä saadaan hetkellisiä piikkejä eli häiriöitä aikaan, mutta muutoksen vaikutusta pidemmällä aikavälillä on vaikeata arvioida. Tuskin sinäkään osaat sanoa, miten automyyntimme olisi kehittynyt ilman vuoden takaista päästöveron viilausta.
bussissa ajetaan osaksi yhteiskunnan piikkiin osallistumatta omalla matkustamisella aiheutettujen päästöjen veron maksuun
Kyllä minä mielestäni maksan veroja juurikin siksi että asioita voidaan tehdä "yhteiskunnan piikkiin".
Voisimme tietenkin seuraavaksi kilpailla siitä, kumpi maksaa enemmän välitöntä tuloveroa, mutta se ei muuttaisi sitä tosiasiaa, että yhteiskunnan rahaa kuluu bussiliikenteen ylläpitämiseksi, mutta yksityisautoliikenne tuottaa yhteikunnalle rahaa, vaikka molemmista aiheutuu päästöjä. Ymmärsitkö?
CS2800:
Väitätkö että valehtelen jos sanon että ruuhkabussissa ei aina saa istumapaikkaa? Ja että moni ajaa Kehä 1:stä ihan yksin henkilöautossa, ruuhkauttaen liikenteen? 50 autoa tekee aika pitkän letkan (melkein 0,5 kilometriä jos edessä ja takana on 2,5 metriä ) vaikka määrä kuullostaa vähältä.
En väitä sinua valehtelijaksi, mutta näkemyksesi ei ole vain pääkaupunkipainotteinen, vaan etsit myös koko maassa äärimmäisen tilanteen, jossa bussi saadaan hetkeksi täyteen. Maakuntakaupungeissa tuo ei toteudu edes ruuhkaisimpien iltapäivän tuntien keskiarvona (ks. viittamani lähdemateriaalin tarkka laskenta Turusta).
Sen lisäksi asetit äärimmilleen pakatun ruuhkabussin verrokiksi alle alimmankin tilastoidun henkilöauton kuormitusasteen.
Oikeasti tuolla ulkona ajetaan ruuhkabussien lisäksi vähemmälläkin kuormalla, koska viittaamani tutkimuksen (jota et näköjään vieläkään lukenut), mukaan kaupungin työmatkaliikenteessä henkilöautossa on keskimäärin 1.1 henkilöä ja bussissa keskimäärin 18.
Koko maan keskiarvot kaikille matkoille on henkilöautolle 1.7 ja bussille 12 henkilöä. Ajattelija sinulle tästä jo kertoikin.
Onkohan bussin alhaiseen täyttöaasteeseen vaikutusta sillä, että matkustajan ei tarvi maksaa edes matkan kustannuksia kokonaan, päästöverosta puhumattakaan?
Ruuhkaan oma valintani on joko metro tai 2-pyöräinen.
Yksilötasolla asiaan voi tosiaan liittyä aivan toisenlaisia arvoja, esimerkiksi "autot ovat pahasta" tai "bussiin en astu".
Osui ja upposi. Mutta yhdellä ihmisellä voi olla eri preferenssejä tilanteesta riippuen.
Vaikka olenkin moottoripää, kaupungilla liikun mieluummin metrolla kuin autolla. Siis vaikkapa Lontoossa.
Vaikka olinkin tottunut vuosia liikkumaan Cityssä, ei vauvaa, rattaita, eväitä, vaihtovaatteita, vaippapaalia ja muuta tarpeellista tarvinnut raahata kuin yksi päivä metrolla ja autosta tuli Lontoon keskustan ruuhkassa paras kulkuväline.
Kotipihalla kamat kyytiin, automaatti D-asentoon, ilmastointi päälle, kattoluukku auki, mukavaa musiikkia ja sitten odotellaan jonossa, kunnes ollaan parkkitalossa, jossa muutama tunti maksaa yhtä paljon kuin julkisen liput koko sakille.
Sitten kun koko sakki taas liikkui omin jaloin, jäi auto melko kauas Citystä.
Anteeksi, putosin vähän. Mikä on tuo "tuo", jonka paikkansapitävyydestä keskustellaan? Jos viittaat ajankuluun, niin se ei ole kuitenkaan ihan vähäinen asia.
Kirjoitit tilankäytöstä ja ruuhkista. Harvaan asuttuna maana, jossa on vain yksi vähänkään isompi keskus, ei varmaan tilnpuute ja ruuhkat voi oikein mitenkään olla suuri ongelma.
Kysymyksesi arvoista on hyvä, koska ne tuntuvat näissä keskusteluissa usein vääntävän objektiivisesti tarkastettavissa olevat faktatkin jotenkin solmuun. Yritän itse pitää sen näkökulman, jossa asiaa katsotaan yhteiskunnan (ei yksilön) suunnasta. Tällöin liikennejärjestelmän etuna on ihmisten liikkuvuus, haittoina ajankulu, rahankulu ja ympäristön saastuminen. Näiden välillä pitää tehdä jonkinlainen kompromissi, jossa pääsääntöisesti yhteisenä mittarina on raha.
Rahan arvottaminen ylimmäksi mittariksi on jo aika selvä henkilökohtainen valinta. Joku toinen voisi käyttää tuon tilalla vaikka ekologisuutta, onnellisuutta tai turvallisuutta. Esimerkiksi itse näen varsinkin tällä hetkellä ilmanlaadun ruuhkia suurempana ongelmana suomalaisessa kaupunkiliikenteessä. Sinänsä hyvin järjestetty julkinen liikenne voi parantaa samalla ilmanlaatua ja vähentää ruuhkia, jolloin yhteiskunta saa käyttämilleen rahoille paljon vastiketta.
Tällä hetkellä suomalaiset ostavat ulkomailta enemmän kuin myyvät sinne, eli vaihtotaseen kannalta on hyvä jos kesäpäivä-Ferrareita ostamalla ei köyhdytetä maatamme. Säännöstelyä ei enää varsinaisesti ole, mutta hyvä että ohjausta on.
Oman autoni CO2-päästöt ovat noin 30 % luvattua korkeammalla tasolla. Sikäli asialle tarttis tehdä jotakin jotta ihmiset eivät saisi virheellistä tietoa ostopäätöstä varten. En siis pysty rahoittamaan osaa auton hankinnasta pienentyneillä polttoainekustannuksilla koska kustannukset eivät olekaan esitteen mukaiset.
NHB:
Kritisointi on ok, jos kritiikki perustuu asialliseen tietoon. Toistaiseksi et ole sellaista julkistanut.
Jos nopealla vilkaisulla oikein ymmärsin, muissakin maissa kannustetaan valitsemaan vähäpäästöinen auto. Eli kun meidän kehitys (=päästökäyrän kulmakerroin) ei poikkea muista maista olennaisesti, meidän veromme toimii tässä suhteessa suunnilleen yhtä hyvin tai yhtä huonosti kuin muiden maiden systeemit?
http://www.iltalehti.fi/uutiset/2013041616908989_uu.shtml?utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter
Näin ne tosivihreät paskat välittää päästöistä kun pitää päästä kovaa. Eikös oikea tosivihreä olisi körötellyt tuossakin tilanteessa korkeintaan kahdeksaa kymppiä ja välttänyt ylimääräisten päästöjen syntymistä?
Niin kauan kuin Suomessa saa järjestää esim. hevosurheilutapahtumia ilman mitään päästösanktioita enemmän kuluttavien henkilöautojen rangaistuskertoimet on ihan järjettömiä. Onko kukaan miettinyt, että kuinka paljon hevosurheilusta aiheutuu aivan turhaa ympäristökuormaa kun ottaa huomioon kaikki hevosten kuljetuksesta ja elättämisestä aiheutuvat päästöt?
Otetaan esimerkiksi ratsastus. Meidänkin emäntä ajaa vuodessa pelkästään kodin ja ratsastustallin välisiä ajoja 10000km, mikä on reilu kolmannes meidän talouden kaikista ajoista. Sitten niitä hevosia kuskataan isoilla kuorma-autoilla tai raahataan isoissa kopeissa isojen maasturien perässä harva se viikonloppu ties mihin kyläkilpailuun kymmeniä ellei satojakin kilometrejä kerrallaan. Sitten ne elikot pitää pitää vielä hengissäkin, mikä vaatii lämmitettyjä huonosti eristettyjä talleja talvipakkasilla ja rehua niille pitää rahdata traktoreilla ja kuorma-autoilla. Veikkaan, että pelkästään ratsastustoiminta tuottaa enemmän päästöjä kuin kaikki autourheilumuodot yhteensä siihen vielä raviurheilun päästöt vielä päälle niin päästään isoihin lukemiin.
"Niinistö on valmistunut Turun yliopistosta valtiotieteiden maisteriksi, pääaineenaan poliittinen historia. Hän on opiskellut myös Lontoossa University College Londonissa (School of Slavonic and East European Studies).[3] Hänen gradunsa aihe oli Venäjän ulkopolitiikan asiantuntijoiden ajattelutavat Venäjän asemasta maailmassa" (wikipedia)
Tuskinpa tuolla koulutuksella tietää miten ilmanvastus vaikuttaa tehon tarpeeseen, ja että kiloWattien käyttö edellyttää polttoainetta enemmän.
Siksi nykyinen EU-kulutuslukema on ymmärrettävyydeltäänkin huonompi kuin aiempi, eli ECE-normin mukaisesti kulutus mitattiin kulutus 90/120/kaupunki
slowgear:
Nykyisin harrastusten hiilijalanjälki osataan maksimoida. Liikunta- ja heppaharrastusten päästöt saadaan kasvatettua uskomattoman suuriksi. Niin kauan kuin tuollaiseen on varaa, ei voi sanoa mitään muuta kuin, että ympäristöasiat unohtuvat harrastuksissa, energia on halpaa ja kansalla riittää tuhlattavaa.
740 GLE:
Jos tavoitteena on uusien autojen ominaispäästöjen vähentäminen, auton hintaan vaikuttaminen on oikea toimenpide. Ensimmäinen omistaja tekee ostopäätöksen, ja kaikkein suorimmin siihen ostopäätökseen voidaan vaikuttaa auton hinnalla. Sen ymmärtää vähän heikomminkin laskutaitoinen, ja laskutaitoinenkin tietää, että polttoainekustannukset jakautuvat tasan auton elinkaarelle, verosta taas maksaa suhteessa enemmän ensimmäinen omistaja.
Kannustavuutta voidaan tarkastella eri tilanteessa auton omistavien kulurakenteen kannalta. Ensimmäiselle omistajalle hankintahinta on tärkeä, ketjun loppupäässä ajoneuvovero ja polttoainevero. Polttoaineveron kannustevaikutus on osoittautunut aika heikoksi, polttoaineen kulutus Suomessa tuntuu laskevan pikemmin autokannan yleisen kulutuksen mukaan kuin polttoaineen hinnan mukaan. (Asiaa on kuitenkin vaikea tutkia, koska kulutus riippuu myös suhdanteista.)
Lisäksi kannustavuudessa olennaista on se, miten kannustavilta asiat tuntuvat - ei se, miten kannustavia ne todellisuudessa ovat. Tästä syystä yksittäinen suuri kertaerä on tyypillisesti ohjaavampi kuin monta pientä menoerää.
Jos ihmiset toimisivat rationaalisesti, polttoaineen hinnan nousun pitäisi ensimmäisenä pudottaa ajonopeuksia moottori- ja maanteillä, koska sillä olisi vaikutusta polttoaineenkulutukseen ilman että ajamisesta tarvitsisi luopua. Tätä ei ole näkynyt, joten joko polttoaineen hinnalla ei ole ohjausvaikutusta tai sitten ihmiset eivät toimi rationaalisesti tässä suhteessa.
Yksi suuri valuvika tuossa CO2-pohjaisessa autoverotuksessa kuitenkin on. Polttoaineen hinta on sama kaikille, autoveron määrä riippuu auton hinnasta. Nyt veron ohjausvaikutus on erittäin heikko erityisesti halvemmissa autoissa. Kalliimmissa autoissa alkaa käydä niin, että Suomessa myydään vain dieseleitä ja hybridejä, joten siellä ohjausvaikutus on hyvin selvä.
Asia olisi korjattavissa sillä, että vero olisi pelkästään CO2-pohjainen. Tämä suosisi vähäpäästöisiä autoja edullisemmissa luokissa huomattavasti nykyistä enemmän. Samoin esimerkiksi sähköautojen ja hybridien verot putoaisivat (koska niiden verottomat hinnat ovat kalliita).
Hollannissa taitaa nykyään olla pelkkään päästöön perustuva verotus ilman hintakomponenttia. Jos en ihan väärin katsonut, rekisteröintivero 180 g/km päästävälle bensiiniautolle on 8300 riippumatta auton hinnasta.
Tässä mennään kahdella kärjellä. Ei ole realistista olettaa, että verorasitus autoiluun pienenisi. Ei se Suomessa nytkään mitään maailmanennätystasoa ole (ks. vaikka Norja, Tanska, Hollanti). Samalla verorasituksella voidaan kuitenkin ohjata autoilua jollain tavalla järkevämpään suuntaan.
slowgear, on syytä vielä muistaa, että Niinistö suhaili lentokoneella edestakaisin Suomesta Ruotsiin ollessaan yhdessä exänsä kanssa. On myös syytä muistaa, että pari vuotta sitten Niinistö käytti eniten taksia eduskunnassa. Nythän kyseisen tittelin omistaa autoilua vastustava ministeri Kyllönen!
Eniten autoilua vastustavat siis ne henkilöt eduskunnassa, jotka eniten käyttävät lentokonetta ja taksia. Sivistysvaltioissa tuollaiset pellet joutuisivat eroamaan, mutta Suomessa heistä tehdään ministereitä.
Hiilipäästö:
Vain yksi kärki oli tarkoituksellinen. Koska ei ole realistista odottaa autoilun verotuksen vähenevän, miksi pitää höpöttää tuubaa, eikä myöntää tosiasioita?
Koska tarkoitus on kerätä veroja, pitää olla kanttia myös myöntää se.
Ajattelija2013:
Lisään tähän vain Hautalan pimeää urakkaa setvittäessä Niinistön esittämän pyynnön, ettei heitettäisi ensimmäistä kiveä.
Kuka sen olisi pystynyt heittämään, kun ensimmäinen, toinen ja viidestoistakin ovat jo Niinistön itsensä heittäminä Persujen maalissa.
Ei siinä mitään, jos "hukkaenergialla" lämmitetään Suomen talvessa jalkakäytäviä lumettomiksi ja töpselisähkön äärestä arvostelee kotikuusen ympäriltä puolukoita poimivia luonnon raiskaajia.
Mutta ei pitäisi olla niin pöljä, että uskoo betonivihreään aatteeseensa itse.
Kaikille polttoainetta kuluttaville matkakilometreille tasapuolisesti vero niiden päästön suhteessa ja pulinat pois. Ei se luonto tiedä tuleeko pakokaasu henkilöauton vai bussin pakoputkesta. Paitsi, että bussin putkesta tulee enemmän nokea.
Onhan siinä eroa jos aamuruuhkassa on 1 bussi tai 50 henkilöautoa. Ja ainakin minä arvostan sitä että liikennevakuutuksen + käyttöveron hinnalla saa matkustaa pääkaupunkiseudulla kaikki matkansa. Kertalippujen hinta on sitten eri juttu, ne on kalliita.
cs2800, linja-autossa on keskimäärin noin 12 ihmistä. Tuolla käyttöasteella se saastuttaa jopa enemmän, kuin moderni henkilöauto jossa on ne keskimääräiset noin 1,5 ihmistä. (En muista aivan tarkkoja lukuja mutta suuruusluokat ovat oikein)
GTamv:
mutta jos haluaa 1500 egen ylimääräisen "ohjausvaikutuksen" vaikkapa kolmen vuoden pitoajalle niin pitää nostaa polttoaineen hintaa ...2,5 kertaiseksi. siis noilla luvuilla (hihasta vedettyjä
varmaankin ostoverotuksen "kulmakerrointa" tullaan muuttamaan taas parin vuoden kuluttua jyrkemmäksi. ja polttoaineen hintaa hilataan ylös taas.
sveitsissä taitaa olla länsijuuroopan korkeimmat CO2-päästöt, (151,2) mutta siellä ei ole autoveroa. ja parhaimmat palkat ja pienin tuloverotus prosenteissa. kauppakassiporsset ei ole kovin taloudellisia. tosin ne ovat hyvin taloudellisia jos vertaa jenkkien avolava-V8 suosikkeihin.
Ajattelija2013:
Joskus bussissa on jopa vain 2 ihmistä. Mutta jokaisen joka istuu 1,0 ihmistä henkilöautossa aamuruuhkassa tulisi miettiä miksi juuri hän ei istu bussissa vaan on aiheuttamassa ruuhkaa.
Okei, tässä on kompa. Aamuruuhkassa saa olla iloinen jos täydessä bussissa saa istumapaikan. Ruuhka-ajossa taas vaikeuttaa laskelmia se että kulutukset ovat korkeammat kuin normaalissa taajama-ajossa olisivat, eli vertailua ei pidä tehdä EU-laboratoriosyklien mukaan.
Jos taas ajatellaan todellisia kulutuksia niin osa bussikuskeista on yksinkertaisesti ammattitaidottomia, eli osa heistä polkee bussia kuin tarkoitus olisi hajottaa se.
Suomen autoverossa on ilmeisesti tavoiteltu jonkun sortin solidaarisuutta, kun vero on päästöperusteisen prosentin ja hinnan tulo. Monien mielestä olisi rikkaiden suosimista, jos vero määräytyisi vain päästöjen mukaan. Onhan meillä ansiotuloissakin peräti progressio.
Mielestäni on hiukka hassu Saksankin systeemi, jossa hankintaveroa ei ole, mutta vuosittainen vero määräytyy CO2-päästöjen ja kuutiotilavuuden mukaan. Tämä johtaa siihen, että vanhojen kotteroiden pitäminen tulee kalliiksi, mikä ei myöskään liene kovin solidaarista.
Mielestäni systeemi johtaa siihen, että uusia paljon kuluttavia autoja on mukava hankkia, mutta niitä ei kannata kovin kauaa pitää, vaan dumpata muualle erilaisen verotuksen piiriin. Tietenkin tarkoituksena on pitää autoteollisuus jauhamassa, vaikka ympäristösyillä perustellaankin.
Julmaahan se olisi lykätä kaikki vero polttoaineeseen, mutta niin helppoa ja varsin tasapuolista, ainakin näin vähän ajavan näkökulmasta. Jostakin pitäisi löytää kannustinta vältää autolla ajamista, vaikka sellaisen omistaisikin.
Herbert:
Suomi ei siis menesty keskimääräistä paremmin uusien päästötasossa tai päästöjen laskemisessa ja näiden uusien vähäpäästöisten myynti on Suomessa heikkoa. Muiden maiden autokanta on siis taloudellisempaa ja vähemmän päästävää kuin Suomessa. En ole vieläkään ymmärtänyt sitä, miksi et suostu näkemään tuota heikkona suorituksena ja miten muiden maiden paremmin toimivat verot vievät pohjan Suomen huonojen tulosten kritisoinnilta.
CS2800:
Minähän sanoinkin jo, että bussissa ajetaan osaksi yhteiskunnan piikkiin osallistumatta omalla matkustamisella aiheutettujen päästöjen veron maksuun. Et ole ainoa, jonka mielestä se on kivaa, mutta siitä huolimatta luonto ei tiedä mistä pakoputkesta CO2 päästö tulee.
Mittakaavassasi on reaalimaailmaan nähden liian iso "jos".
"Ajattelijan" mittakaava on lähempänä oikeaa ja kun bussin kulutus on moninkertainen, pitäisi 2 - 3 matkustajalla henkilöauton ympäristöveron olla bussimatkustajan kanssa tasoissa.
Britanniassa vain Suur-Lontoon alueella riittää busseihin matkustajia voittamaan CO2-päästössä nykyaikainen aivan tavallinen henkilöauto:
http://www.autoexpress.co.uk/car-news/35213/cars-are-greener-buses
Suomen olosuhteisiin sama asia sopeutuu näin:
http://civil.aalto.fi/fi/tutkimus/liikennetekniikka/opinnaytteet/diplomityo_mottonen_2012.pdf
Erilaisia tutkimuksia löytyy varmaan vaikka kuinka, mutta sama periaate pätee. Eri ajoneuvoilla aiheutettuja päästöjä verotetaan aivan eri periaatteilla, eikä se periaate ole millään tavoin päästöillä perusteltavissa.
Tämän lisäksi Möttösen opinnäytetyö havaitsee ruuhkien kulutusta nostavan vaikutuksen. Suomessakin on niin ruuhkaisia paikkoja, että on kuultu jopa väitteitä EU-normilukeman saavuttamattomuudesta Suomen talviolosuhteetkin sisältävässä ajossa pitkän ajan keskiarvona.
Avaruusvektori:
Tämän periaatteen kohtuullisuudesta saa olla mitä mieltä haluaa, mutta se mahdollistaa oman valintani kaltaisen tilanteen, jossa kalliimpaa ja puhtaampaa tekniikkaa ei "kannata" ostaa.
740 GLE:
Kyllä minä mielestäni maksan veroja juurikin siksi että asioita voidaan tehdä "yhteiskunnan piikkiin".
Väitätkö että valehtelen jos sanon että ruuhkabussissa ei aina saa istumapaikkaa? Ja että moni ajaa Kehä 1:stä ihan yksin henkilöautossa, ruuhkauttaen liikenteen? 50 autoa tekee aika pitkän letkan (melkein 0,5 kilometriä jos edessä ja takana on 2,5 metriä ) vaikka määrä kuullostaa vähältä.
Jos henkilöautossa on kolme henkilöä on autoja enää 17 kpl, eli ruuhkat katoavat.
CS2800:
Moni ajaa henkilöautoillaan yksin myös ruuhka-aikojen ja keskusten ulkopuolella. Noissa olosuhteissa bussin asiakkaiden määrä alkaa lähenemään sitä yhdellä kulkijalla kuormattua henkilöautoa.
Jos henkilöautossa on kolme henkilöä on autoja enää 17 kpl, eli ruuhkat katoavat.
Kuten esimerkiksi minä. Mutta usein myös perheen kanssa, perheelliselle bussimatka voi olla suhteellisesti kallista.
NHB:
Käytännössä joukkoliikenne on hyvää siellä, missä on joukkoja. Jos kaupunkiautoilua katsotaan, CO2-päästöt eivät lopulta ole kovin suuri ongelma. Vaikka keskikulutus on suuri, matkat ovat lyhyitä. Hiukkaspäästöt ja muut hengitysilmapäästöt voivat olla ongelmia tilanteesta riippuen.
Varsinainen ongelma on kuitenkin tilankäyttö. Yksi lisähenkilöauto aamuruuhkassa voi yhteenlaskettuna hidastaa kaikkien liikkumista hämmästyttävän suurella minuuttimäärällä. Ero ruuhkautumisen ja ei-ruuhkautumisen välillä on hyvin suuri ajallisesti muttei kapasiteetillisesti. Asiaa havainnollistaa yksittäisten liikennevalojen ajatteleminen. Jos valoihin jonottaa niin paljon autoja, että viimeinen juuri ehtii vihreillä, valojen kapasiteetti on maksimissaan. Se ei kasva yhtään, vaikka autoja olisi kilometrin jono.
Tässä tilanteessa joukkoliikenne on hyvin tehokasta. Tätä kuvastaa se, että ruuhkaisella kadulla bussikaista parantaa liikenteen kokonaisvälityskykyä (henkilöä/tunti), vaikka kaistalla ristyksien kapasiteetista iso osa jää käyttämättä. Henkilöautoliikenteen kokonaisvälityskyky toki alenee tuossa.
Tärkein tilankäyttöön (ja päästöihinkin) liittyvä kysymys on kuitenkin käyttöaste, ei kulkumuoto. Täyteen pakattu henkilöauto on sekä päästöiltään että tilankäytöltään varsin lähellä täyteen pakattua linja-autoa. Tästä voisi vetää esimerkiksi sen johtopäätöksen, että vähintään kolmen hengen henkilöautot kannattaisi todennäköisesti päästää bussikaistoille monissa paikoissa.
Hiljaiseen aikaan taas liki tyhjän linja-auton problematiikka liittyy päästöihin, koska tilaa on. Olisi tehokkaampaa, että hiljaiseen aikaan ja hiljaisessa paikassa käytettäisiin yksityisautoja joukkoliikenteen sijasta. Kokonaisuudessaan esimerkiksi HSL-alueen linja-autoliikenne on päästöiltään samaa luokkaa per henkilökilometri kuin modernilla henkilöautolla yksin ajettu henkilökilometri. Juna on ainoa kulkumuoto, jolla on selkeästi pienemmät päästöt. (Tähän voi kuitenkin sisältyä joitakin sosiaalisia kysymyksiä, joiden vuoksi hiljaiseen aikaan busseja kuitenkin kulkee.)
Olennaisempi juttu on kuitenkin se, että jos kaikki bussimatkustajat käyttäisivät henkilöautoja ruuhkassa, tila loppuisi kesken pahasti. Ja tähän samaan liittyy kysymys ruuhkamaksuista. Jos ruuhkaisilla alueilla ajaminen on kallista, moni jättää ajamatta. Tämä säästää heiltä rahaa. Osa porukasta jää ajamaan ja maksaa, mutta lopputuloksena on parempi palvelutaso, koska teillä on enemmän tilaa. Kilpailu tilasta ei ole henkilöauto vs. bussi, kilpailu on henkilöauto vs. henkilöauto. Tässäkään ei ole vaihtoehtoa "hyvä ja halpa".
Avaruusvektori:
Solidaarisuus tässä muodossa sopii haittaverotukseen huonosti, koska aiheutettu haitta on kuitenkin sama. Nykyisessä mallissa on se pielessä, että halpa mutta korkeapäästöinen vanhalla teknologialla tehty perusauto on liian edullinen verrattuna vastaavaan pienipäästöisempään.
CO2-päästöjen verottaminen polttoaineessa on filosofiselta kannalta katsottuna täsmälleen oikea vaihtoehto. Siihen liittyy kuitenkin muutama haaste:
On myös yksi vahva peruste laskuttaa auton päästöistä vuotuisessa ajoneuvoverossa. Jos ajoneuvovero on voimakkaasti päästöpainotteinen ja riittävän suuri (nythän se on pieni kummassakin suhteessa), vanhat korkeapäästöiset autot poistuvat käytöstä. Tähän tosin vastaväite on se, että ne siirtyvät käyttöön jonnekin muualle, mikä ei helpota tilannetta.
Kaikkien kolmen veromuodon kohdalla on siis olemassa vahvoja perusteita pitää päästökomponentti mukana. Veromuotojen hienosäätö on toinen juttu. Mutu-pohjalta tuntuu siltä, että Suomessa polttoaineen hinnan nostovara on aika rajallinen. Vuosiveroa olisi varaa nostaa ja jyrkentää CO2-päästöjen mukaan. Autoveron painoarvoa voisi vähän laskea, mutta ennen kaikkea se pitäisi sitoa nimenomaan päästöihin, ei hintaan.
Hiilipäästö:
Lienemme yhtä mieltä siitä, että jos tuo pitää paikkansa, niin ongelmat ovat pienet. En tuon "varsinaisen ongelman" määrittelyä kovin yksiselitteisenä. Määrittely taitii riippua aika paljon määrittelijän henkilökohtaisista arvoista.
740 GLE:
Itse asiassa ruuhkassa kököttävien henkilöautoilijoiden kannattaisi ihan oman etunsa vuoksi laittaa hattu kiertämään ja maksaa autoilijoille, jotka siirtyvät bussin kyytiin. Tietyllä tavalla vinkeästi tilanne on kuitenkin se, että joukkoliikenne on näissä samoissa tilanteissa taloudellisestikin kannattavaa, jopa erittäin kannattavaa.
Meillä on kuitenkin Suomessa sellainen periaate, että kannattavalla joukkoliikenteellä subventoidaan kannattamatonta. Ja kun ei sekään raha riitä, laitetaan sitten lisää veronmaksajien pussista. Syyt ovat pikemmin alue-, sosiaali- ja työvoimapoliittisia kuin liikenteellisiä. Sama koskee joukkoliikenteen hinnoittelua, joka sekin on kovin erikoista (halvat kuukausiliput, kalliit kertaliput).
NHB:
Anteeksi, putosin vähän. Mikä on tuo "tuo", jonka paikkansapitävyydestä keskustellaan? Jos viittaat ajankuluun, niin se ei ole kuitenkaan ihan vähäinen asia.
Kysymyksesi arvoista on hyvä, koska ne tuntuvat näissä keskusteluissa usein vääntävän objektiivisesti tarkastettavissa olevat faktatkin jotenkin solmuun. Yritän itse pitää sen näkökulman, jossa asiaa katsotaan yhteiskunnan (ei yksilön) suunnasta. Tällöin liikennejärjestelmän etuna on ihmisten liikkuvuus, haittoina ajankulu, rahankulu ja ympäristön saastuminen. Näiden välillä pitää tehdä jonkinlainen kompromissi, jossa pääsääntöisesti yhteisenä mittarina on raha.
Yksilötasolla asiaan voi tosiaan liittyä aivan toisenlaisia arvoja, esimerkiksi "autot ovat pahasta" tai "bussiin en astu".
NHB:
Monissa maissa, joissa on alhainen co2-luku, suositaan pikkuautoja. Tämä siksi, että siellä autoja käytetään paljon isoissa, ruuhkaissa ja ahtaissa kaupungeissa toisin kuin meillä. Suomessa ja Ruotsissa on aina myyty isompia autoja ja se myös näkyy päästöissä. Verotus on ollut erilaista, mutta muuten olosuhteet ovat samankaltaiset. Lähtötilanne ei siis ole vertailukelpoinen monien muiden maiden kanssa. Ymmärrätkö ja hyväksytkö tämän?
Se, että meidän päästötasomme ei ole kehittynyt muita maita paremmin, osoittaa meidän verotuksemme olevan yhtä kannustava kuin muuallakin. Kun meidän systeemiä olet ahkerasti moittinut, tarkoitatko samalla sitä, että keskimäärin euroopassa kannustimet toimivat huonosti?
Uusien autojen myyntiin vaikuttaa yleinen taloudellinen tila. Tällä hetkellä kuluttajat ovat varovaisia epävarmuuden takia. Verotusta keventämällä tai päästökomponenttia kiristämällä saadaan hetkellisiä piikkejä eli häiriöitä aikaan, mutta muutoksen vaikutusta pidemmällä aikavälillä on vaikeata arvioida. Tuskin sinäkään osaat sanoa, miten automyyntimme olisi kehittynyt ilman vuoden takaista päästöveron viilausta.
CS2800:
Voisimme tietenkin seuraavaksi kilpailla siitä, kumpi maksaa enemmän välitöntä tuloveroa, mutta se ei muuttaisi sitä tosiasiaa, että yhteiskunnan rahaa kuluu bussiliikenteen ylläpitämiseksi, mutta yksityisautoliikenne tuottaa yhteikunnalle rahaa, vaikka molemmista aiheutuu päästöjä. Ymmärsitkö?
CS2800:
En väitä sinua valehtelijaksi, mutta näkemyksesi ei ole vain pääkaupunkipainotteinen, vaan etsit myös koko maassa äärimmäisen tilanteen, jossa bussi saadaan hetkeksi täyteen. Maakuntakaupungeissa tuo ei toteudu edes ruuhkaisimpien iltapäivän tuntien keskiarvona (ks. viittamani lähdemateriaalin tarkka laskenta Turusta).
Sen lisäksi asetit äärimmilleen pakatun ruuhkabussin verrokiksi alle alimmankin tilastoidun henkilöauton kuormitusasteen.
Oikeasti tuolla ulkona ajetaan ruuhkabussien lisäksi vähemmälläkin kuormalla, koska viittaamani tutkimuksen (jota et näköjään vieläkään lukenut), mukaan kaupungin työmatkaliikenteessä henkilöautossa on keskimäärin 1.1 henkilöä ja bussissa keskimäärin 18.
Koko maan keskiarvot kaikille matkoille on henkilöautolle 1.7 ja bussille 12 henkilöä. Ajattelija sinulle tästä jo kertoikin.
Onkohan bussin alhaiseen täyttöaasteeseen vaikutusta sillä, että matkustajan ei tarvi maksaa edes matkan kustannuksia kokonaan, päästöverosta puhumattakaan?
Ruuhkaan oma valintani on joko metro tai 2-pyöräinen.
Hiilipäästö:
Osui ja upposi. Mutta yhdellä ihmisellä voi olla eri preferenssejä tilanteesta riippuen.
Vaikka olenkin moottoripää, kaupungilla liikun mieluummin metrolla kuin autolla. Siis vaikkapa Lontoossa.
Vaikka olinkin tottunut vuosia liikkumaan Cityssä, ei vauvaa, rattaita, eväitä, vaihtovaatteita, vaippapaalia ja muuta tarpeellista tarvinnut raahata kuin yksi päivä metrolla ja autosta tuli Lontoon keskustan ruuhkassa paras kulkuväline.
Kotipihalla kamat kyytiin, automaatti D-asentoon, ilmastointi päälle, kattoluukku auki, mukavaa musiikkia ja sitten odotellaan jonossa, kunnes ollaan parkkitalossa, jossa muutama tunti maksaa yhtä paljon kuin julkisen liput koko sakille.
Sitten kun koko sakki taas liikkui omin jaloin, jäi auto melko kauas Citystä.
Hiilipäästö:
Kirjoitit tilankäytöstä ja ruuhkista. Harvaan asuttuna maana, jossa on vain yksi vähänkään isompi keskus, ei varmaan tilnpuute ja ruuhkat voi oikein mitenkään olla suuri ongelma.
Rahan arvottaminen ylimmäksi mittariksi on jo aika selvä henkilökohtainen valinta. Joku toinen voisi käyttää tuon tilalla vaikka ekologisuutta, onnellisuutta tai turvallisuutta. Esimerkiksi itse näen varsinkin tällä hetkellä ilmanlaadun ruuhkia suurempana ongelmana suomalaisessa kaupunkiliikenteessä. Sinänsä hyvin järjestetty julkinen liikenne voi parantaa samalla ilmanlaatua ja vähentää ruuhkia, jolloin yhteiskunta saa käyttämilleen rahoille paljon vastiketta.