Voisimme tietenkin seuraavaksi kilpailla siitä, kumpi maksaa enemmän välitöntä tuloveroa
Saat tuossa asiassa luovutusvoiton. Ehkä se ettei esim. polttoaine- tai autovero rajoita hankintojasi tekee minä-keskeiset valinnat helpommiksi. Minulle taloudellinen ajo- tai matkustustapa mahdollistaa muitakin hankintoja, sivuvaikutuksena tuotan vähemmän päästöjä ja vaaratilanteita liikenteessä (poislukien suojatiet joissa on päälleajetuksi tulemisen vaara ).
Miten mielestäsi yksityisautoilu (Masa & Maija Meikäläisen) tuottaa yhteiskunnalle rahaa? Auto on hankittu ulkomailta, onko tuloa se että autoilua ja polttoainetta verotetaan raskaasti? Käteväähän autoilu on ja se mahdollistaa senkin että työmatkoista tulee pitkät asuntopolitiikan vuoksi, sitä en kiistä.
Ethän kuitenkaan sano että viikonloppuruuhkat 4-5 teillä on tuloa, eli että se tekee yhteiskuntamme paremmaksi?
Kirjoitit tilankäytöstä ja ruuhkista. Harvaan asuttuna maana, jossa on vain yksi vähänkään isompi keskus, ei varmaan tilnpuute ja ruuhkat voi oikein mitenkään olla suuri ongelma.
Kyseessä on todellakin paikallinen ongelma, joka koskee vain ehkä kolmannesta väestöstä. Ongelma on kuitenkin suuruusluokaltaan ihan merkittävä, suurimmissa keskuksissa puhutaan suuruusluokaltaan sadoista euroista asukasta kohti vuodessa yleisesti käytetyillä ajan arvolla. Yksilöidenkin välillä asia osuu aika eri tavalla. Pääkaupunkiseudullakin jonkun työmatkaan ruuhka tuo minuutin lisää, toiselle tunnin.
Jos tätä halutaan peilata verotukseen (mikä kai oli aiheena), niin ongelmana tässä on se, että verot menevät valtiolle, haitat tulevat alueelle.
Rahan arvottaminen ylimmäksi mittariksi on jo aika selvä henkilökohtainen valinta. Joku toinen voisi käyttää tuon tilalla vaikka ekologisuutta, onnellisuutta tai turvallisuutta. Esimerkiksi itse näen varsinkin tällä hetkellä ilmanlaadun ruuhkia suurempana ongelmana suomalaisessa kaupunkiliikenteessä.
Raha ei ole arvo sinänsä, mutta asioita voi yhteismitallistaa rahassa. Esimerkiksi ilmanlaadun osalta tilanne on se, että sitä saadaan parannettua dramaattisesti pesemällä katuja ahkerasti, hoitamalla liukkaudentorjunta viisaasti ja vaatimalla autojen puhdistusteknologialta riittävän tiukkoja arvoja. Kaikki tämä on tehtävissä tänään, kyse on vain rahasta.
Sama koskee turvallisuutta. Turvallisuutta voidaan parantaa parantamalla liikennejärjestelyjä, lisäämällä valvontaa, alentamalla ajonopeuksia ja vaatimalla parempaa teknologiaa. Kaikki tämäkin maksaa.
Mainitsemasi arvot voi siis kääntää rahaksi. On kuitenkin olemassa arvoja, joita ei voi kääntää rahaksi, esimerkiksi "yksityisautoilu on sielunvihollisen toimintaa". Niihin minun näkökulmani ei ota kantaa.
---
Asioita voi toki arvottaa muutenkin kuin rahana. Esimerkiksi ruuhkan ja ilmanlaadun vaikutusta voidaan mitata elinvuosina. Jos keskimääräinen ruuhka-alueen ihminen häviää 15 minuuttia työpäivässä ruuhkan vuoksi, ruuhka varastaa häneltä työuran aikana noin 2000 tuntia vapaa-aikaa. Tämä on elinvuosiksi käännettynä noin 6 kk. Mielenkiintoisesti lukema on samaa suuruusluokkaa kuin saastuneen kaupunki-ilman aiheuttama elinajan lyheneminen. (Nykyisellä kaupunki-ilmalla vaikutus on todennäköisesti vähäisempi.)
Vertailussa on toki paljon sellaista, minkä vuoksi se ei ole oikein hyvä vertailu. Mielenkiintoisesti kuitenkin kummassakin ilmiössä kyse on asiasta, jolle on mahdotonta voida mitään yksilötasolla ilman yhteiskunnan puuttumista.
Jos tätä halutaan peilata verotukseen (mikä kai oli aiheena), niin ongelmana tässä on se, että verot menevät valtiolle, haitat tulevat alueelle.
Tämän ongelman ratkaiseminen ei varmaankaan ole autoverotuksen pahimpia ongelmakohtia, tai ainakin kuvittelisin että jonkunlaisen hyvitysjärjestlmän rakentaminen tämän vääristymän korjaamiseksi ei olisi ihan mahdotonta rakentaa.
Raha ei ole arvo sinänsä, mutta asioita voi yhteismitallistaa rahassa. Esimerkiksi ilmanlaadun osalta tilanne on se, että sitä saadaan parannettua dramaattisesti pesemällä katuja ahkerasti, hoitamalla liukkaudentorjunta viisaasti ja vaatimalla autojen puhdistusteknologialta riittävän tiukkoja arvoja. Kaikki tämä on tehtävissä tänään, kyse on vain rahasta.
Jostain kumman syystä juuri yksityisautoilijoiden autossaan viettämää aikaa tuntuu olevan aivan mahdotonta yhteismitallistaa rahallisesti. Ainakaan ei koskaan kun puhutaan liikennehankkeista näiden hankkeiden yksityisautoilijoiden aikaa säästävälle hyödylle lasketa minkäänlaista rahallista arvoa.
Sama koskee turvallisuutta. Turvallisuutta voidaan parantaa parantamalla liikennejärjestelyjä, lisäämällä valvontaa, alentamalla ajonopeuksia ja vaatimalla parempaa teknologiaa. Kaikki tämäkin maksaa.
Pikkasen kyllä epäilen etenkin tämän alkuvuoden liikenneturvallisuustilastoja valossa, että lisäämällä valvontaa tai alentamalla ajonopeuksia enää olisi mitään isoja hyötyjä saavutettavissa. Mutta kivahan se on päästä kyykyttämään suomalaista autoilijaa.
Tämän ongelman ratkaiseminen ei varmaankaan ole autoverotuksen pahimpia ongelmakohtia, tai ainakin kuvittelisin että jonkunlaisen hyvitysjärjestlmän rakentaminen tämän vääristymän korjaamiseksi ei olisi ihan mahdotonta rakentaa.
Monenlaisia asioita voitaisiin tehdä. Tämä on kuitenkin asia, joka aivan selvästi on merkittävä tekijä kaupunkialueiden päätöksenteossa. Kaupungin taloudellisten edellytysten kannalta autoilu on monella tavalla hankala tapaus. Asiaan on olemassa ratkaisu, sen nimi on ruuhkamaksu, jonka pitäisi olla paikallisesti säädeltävissä ja paikalliselle taholle rahat jättävä. Näinhän ei kuitenkaan siis ole, ja näyttää siltä ettei tule olemaankaan.
Jostain kumman syystä juuri yksityisautoilijoiden autossaan viettämää aikaa tuntuu olevan aivan mahdotonta yhteismitallistaa rahallisesti. Ainakaan ei koskaan kun puhutaan liikennehankkeista näiden hankkeiden yksityisautoilijoiden aikaa säästävälle hyödylle lasketa minkäänlaista rahallista arvoa.
Väitän kyllä, että kaikkien merkittävien liikennehankkeiden KHA:ssa on ajalle hinta. Helsingissä hinta on ollut monissa hankkeissa noin 7-8 /h, mutta argumentaatiota on ollut lukeman nostamisesta korkeammaksi. Joidenkin kyselytutkimusten mukaan noin 15 /h olisi oikea hinta. Suurusluokkana siis kuitenkin 10 /h. Hinta koskee kaikkia kulkijoita.
Pikkasen kyllä epäilen etenkin tämän alkuvuoden liikenneturvallisuustilastoja valossa, että lisäämällä valvontaa tai alentamalla ajonopeuksia enää olisi mitään isoja hyötyjä saavutettavissa. Mutta kivahan se on päästä kyykyttämään suomalaista autoilijaa.
En ottanut kantaa siihen, mitä kannattaisi tehdä. Mutta kyllä esimerkiksi kaupunkioloissa rajoituksen laskeminen yleisesti vaikkapa lukemaan 30 km/h ja tämän tarkka valvominen parantaisivat liikenneturvallisuutta. Kustannuksia tulisi jonkin verran valvomisesta ja varsin paljon aikakustannuksista. Pointtina siis se, että rahalla saa.
(Tähän kuitenkin sellainen mielenkiintoinen sivujuonne, että liikenneturvallisuushankkeissa KHA:t eivät aina ole kuvassa mukana. Ts. jos paikkaan X rakennetaan töyssy, pitäisi olla arvio töyssyn liikenneturvallisuusvaikutuksesta ja sen aiheuttamista rakennus- ja aikakustannuksista. Sen jälkeen hanketta pitäisi verrata vaihtoehtoisiin hankkeisiin ja toteuttaa niitä, jotka ovat tehokkaimpia. Onnettomuuskustannusten väheneminen on kyllä mukana liikennehankkeiden KHA:ssa, mutta eivät vähäisemmissä hankkeissa.)
Miten mielestäsi yksityisautoilu (Masa & Maija Meikäläisen) tuottaa yhteiskunnalle rahaa? Auto on hankittu ulkomailta, onko tuloa se että autoilua ja polttoainetta verotetaan raskaasti?
...
Ethän kuitenkaan sano että viikonloppuruuhkat 4-5 teillä on tuloa, eli että se tekee yhteiskuntamme paremmaksi?
No, laskin tuossa että jos kuljen autolla töihin säästän päivittäin tunnin aikaani. Jos tuntipalkkani on sanotaan vaikka 15 euroa, on sen arvo kuukaudessa 330 euroa (22 päivää ), eli bussilla kulkeminen on ... kallista? . Jos töissä käydään vuodessa 10,5 kuukautta on autolla kulkemisella saavutettava arvo 3465 euroa vuodessa. Jess, perhe pääsee etelänlomalle!
Tässä on kompa. Tuo summa (bruttoarvo) valuu melkein kokonaisuudessaan kustannuksiin jos auton arvonalennus on 2000 euroa vuodessa. Rahaksi tuota laskennallista vapaa-ajan tuloa josta kukaan ei maksa euroja ei voi muuttaa, eli laskennallinen tulo onkin kustannus josta syntyy laskuja, ja joidenka eteen pitää saada lisätuloja jostakin.
Tämä laskelma ajan"säästöstä" kirpaisi joskus aika pahasti kun nuorena syytin vain työnantajaani siitä että rahani eivät riittäneet. Olisi pitänyt katsoa peiliin ja kysyä haluanko ostaa vapaa-aikaa.
Arvovalintamme ja kulkemisemme rahoittaminen ovat omia valintojamme, joten niistä kukin päättää omalta kohdaltaan.
Tutkimustietojen mukaan keskimäärin noin 2 - 3 henkilön käyttämän henkilöauton CO2-päästöt ovat matkustajaa kohden bussimatkustajan kanssa tasoissa, mutta verorasitus ei ole.
Kaupunkien bussilippuja subventoidaan yhteiskunnan varoilla jopa lähes 50%. Päästöillä mitattuna bussissa matkustetaan vapaamatkustajana päästöverojen suhteen, autossa ei.
Joukkoliikenteelle löytyy perusteensa siellä missä on joukkoja ja silloin kun niitä on, mutta minua vaivaa ajatus, ettei julkisen liikenteen päästöistä tarvitse välittää.
Ympäristöveroissa olisi tasapuolista lähteä kulkemisen nollapäästöistä nollaverolla ja siitä ylöspäin lisätä veroa kulkemisen aiheuttaman päästön mukaan. Pyörällä ajettaisiin ilmaiseksi, junan matkustajalle 2 litraa sadalle, bussissa vähän enemmän ja autossa se 2 - 3 kertainen määrä, minkä se oikeasti kuluttaakin.
Auto Bild ja Iltasanomat testasivat miten vähällä autot menevat käytännön ajossa, kun kuljettaja vain viitsii paneutua taloudelliseen ajamiseen. Meni juuri kuten odotin. Eli EU-lukemat pätevät todella hyvin käytännössä. Kuten minullakin on pätenyt.
Menomatkalla tingitiin moottoritienopeuksista ja kulutukset jäivät alle EU-maantiekulutuksien. Palauumatkalla ajettiin nopeusrajoitusten mukaan ja kulutukset osuivat hyvin yhteen EU-maantiekulutuksien kanssa.
Seuraavan kerran kun joku autotoimittaja tai joku täällä valittaa, että vie enemmän kuin luvataan, on parempi miettiä olisiko vika sittenkin kuskissa.
Maantieajo on maantieajoa. Jo 80-luvulla siihen aikaan kookkaalla perheautolla pääsi maantieajossa viidellä litralla. Mites sama kaupunki- tai yhdistelmäajossa? Sitten ollaankin jo aika kaukana totuudesta, poislukien taloudellisuusajon expertit (ja silloin ei tosiaan enää ajeta liikennerytmin mukaan, vaan ollaan teiden tukkona).
Seuraavan kerran kun joku autotoimittaja tai joku täällä valittaa, että vie enemmän kuin luvataan, on parempi miettiä olisiko vika sittenkin kuskissa.
Tiedä sitten miten tarkka näin epäluotettavalla yhden tankkauksen mittauksella mittaus on, kun puhutaan deseistä. EU-maantiekulutukseen kuuluisi myös osan matkaa ajaa 120km/h nopeudella, joten paluumatkan kulutus on lähempänä eu-maantiekulutusta. Lähelle päästiin, mutta yli meni kuitenkin.
Mutta testissä päästiinkin EU-maantiekulutuksen lukemiin. Itse olen pitänyt kirjaa tankkausista usean vuoden ajan. Niistä saa laskettua keskikulutuksen sekalaisessa ajossa. Ne ovat jääneet autoillani alle yhdistetyn EU-kulutuksen. Noista EU-kulutuksista juuri maantiekulutus on hankalin alittaa. Jos siihen pystyy, on yhdistettyyn EU-kulutukseen helppo päästä. Ajoni ovat olleet suurimmaksi osaksi kehä III:n sisällä. Silti menee alle yhdisteyn EU-kulutuksen. Taajamassa on helpompi pihistellä kuin maantiellä eikä tarvi olla tientukkona. Ripeä kiihdytys liikennevaloista, niin että takana jäävät jälkeen. Sitten rauhallisesti seuraaviin valoihin. Jarruun ei juuri kosketa. Vapaalla rullataan paljon. Jos tarvii hidastaa, hidastetaan moottorilla.
EU-maantiekulutukseen kuuluisi myös osan matkaa ajaa 120km/h nopeudella, joten paluumatkan kulutus on lähempänä eu-maantiekulutusta. Lähelle päästiin, mutta yli meni kuitenkin.
EU-syklissä vain käväistään 120 km/h nopeudessa.
Jatkuva ajaminen tuossa nopeudessa nostaa kulutusta reippaasti. IS:n testissä ajettiin Kolilta Helsinkiin. Reitillä oli 120 km/h rajoitusta selvästi enemmän kuin EU-syklissä. 100 km/h rajoitustakin on enemmän.
Jotenkin vaikuttaa siltä että nämä nykyisten ekomallien ilmoitetut päästölukemat ovat kauimpana reaalimaailmasta. Itselläni on nyt melkein 40 000 km ajalta pidetty kirjaa tankkauksista ja keskikulutus on nyt 4,3 l/100km. Auto siis 2011 Volkswagen Polo 1.2 TDI Bluemotion. Tämän auton ilmoitetut kulutuslukemat ovat 3,0/4,1/3,4 l/100km. Kyllä saa olla tosiaan melko sankari että tuolla autolla pääsee edes alle ilmoitetun 3,4 l/100km keskikulutuksen. Hissutteluajossa keskinopeudella 62 km/h on mahdollista päästä tasavauhtisella ajolla lähelle 3 litraa sadalle, mutta ei silloin voi puhua enää maantieajosta sen varsinaisessa merkityksessä. Esimerkiksi seitsemän viime tankillista mennyt Polollani n. 3,9 l/100km keskikulutuksella.
Siinä Kuruma olet oikeassa, että taajamassa on helpompi päästä alhaisempiin kulutuslukemiin, jopa alle normin keskikulutuksen hetkellisesti, jos on muuten otolliset olosuhteet ja riittävästi ennakointikykyä. Loppupeleissä suurempi keskinopeus lisää kulutusta väkisinkin. Moottoritieajossa mennäänkin sitten jo lähempänä 5 l/100km keskikulutuksella.
Pitkän ajan keskikulutuksena tilkka yli nelosen on silti täältä yli 1600-kiloisen vuoden 2008 turbodieselin ratin takaa katsottuna aivan uskomattoman hyvä lukema.
Tämä ei liity yhtään edellisiin porinoihin. Huomasin vaan että oma autoni (Peugeot 308 eHDI) pudotti kulutuksensa jo lähelle EU-lukemia kun säät viileni. Nythän ei ole ilmastointi päällä. Lisäksi hapen täytössuhde paranee kuumiin verrattuna. Tottakai se paranee vielä kovilla pakkasilla, mutta silloin taas kone alkaa käymään liian kylmänä. => Jos haluaa ajaa halvalla niin kesäkuumilla ilmastointi pois ja ikkunanat auki
740 GLE:
Saat tuossa asiassa luovutusvoiton. Ehkä se ettei esim. polttoaine- tai autovero rajoita hankintojasi tekee minä-keskeiset valinnat helpommiksi. Minulle taloudellinen ajo- tai matkustustapa mahdollistaa muitakin hankintoja, sivuvaikutuksena tuotan vähemmän päästöjä ja vaaratilanteita liikenteessä (poislukien suojatiet joissa on päälleajetuksi tulemisen vaara ).
Miten mielestäsi yksityisautoilu (Masa & Maija Meikäläisen) tuottaa yhteiskunnalle rahaa? Auto on hankittu ulkomailta, onko tuloa se että autoilua ja polttoainetta verotetaan raskaasti? Käteväähän autoilu on ja se mahdollistaa senkin että työmatkoista tulee pitkät asuntopolitiikan vuoksi, sitä en kiistä.
Ethän kuitenkaan sano että viikonloppuruuhkat 4-5 teillä on tuloa, eli että se tekee yhteiskuntamme paremmaksi?
NHB:
Kyseessä on todellakin paikallinen ongelma, joka koskee vain ehkä kolmannesta väestöstä. Ongelma on kuitenkin suuruusluokaltaan ihan merkittävä, suurimmissa keskuksissa puhutaan suuruusluokaltaan sadoista euroista asukasta kohti vuodessa yleisesti käytetyillä ajan arvolla. Yksilöidenkin välillä asia osuu aika eri tavalla. Pääkaupunkiseudullakin jonkun työmatkaan ruuhka tuo minuutin lisää, toiselle tunnin.
Jos tätä halutaan peilata verotukseen (mikä kai oli aiheena), niin ongelmana tässä on se, että verot menevät valtiolle, haitat tulevat alueelle.
Raha ei ole arvo sinänsä, mutta asioita voi yhteismitallistaa rahassa. Esimerkiksi ilmanlaadun osalta tilanne on se, että sitä saadaan parannettua dramaattisesti pesemällä katuja ahkerasti, hoitamalla liukkaudentorjunta viisaasti ja vaatimalla autojen puhdistusteknologialta riittävän tiukkoja arvoja. Kaikki tämä on tehtävissä tänään, kyse on vain rahasta.
Sama koskee turvallisuutta. Turvallisuutta voidaan parantaa parantamalla liikennejärjestelyjä, lisäämällä valvontaa, alentamalla ajonopeuksia ja vaatimalla parempaa teknologiaa. Kaikki tämäkin maksaa.
Mainitsemasi arvot voi siis kääntää rahaksi. On kuitenkin olemassa arvoja, joita ei voi kääntää rahaksi, esimerkiksi "yksityisautoilu on sielunvihollisen toimintaa". Niihin minun näkökulmani ei ota kantaa.
---
Asioita voi toki arvottaa muutenkin kuin rahana. Esimerkiksi ruuhkan ja ilmanlaadun vaikutusta voidaan mitata elinvuosina. Jos keskimääräinen ruuhka-alueen ihminen häviää 15 minuuttia työpäivässä ruuhkan vuoksi, ruuhka varastaa häneltä työuran aikana noin 2000 tuntia vapaa-aikaa. Tämä on elinvuosiksi käännettynä noin 6 kk. Mielenkiintoisesti lukema on samaa suuruusluokkaa kuin saastuneen kaupunki-ilman aiheuttama elinajan lyheneminen. (Nykyisellä kaupunki-ilmalla vaikutus on todennäköisesti vähäisempi.)
Vertailussa on toki paljon sellaista, minkä vuoksi se ei ole oikein hyvä vertailu. Mielenkiintoisesti kuitenkin kummassakin ilmiössä kyse on asiasta, jolle on mahdotonta voida mitään yksilötasolla ilman yhteiskunnan puuttumista.
Hiilipäästö:
Tämän ongelman ratkaiseminen ei varmaankaan ole autoverotuksen pahimpia ongelmakohtia, tai ainakin kuvittelisin että jonkunlaisen hyvitysjärjestlmän rakentaminen tämän vääristymän korjaamiseksi ei olisi ihan mahdotonta rakentaa.
Jostain kumman syystä juuri yksityisautoilijoiden autossaan viettämää aikaa tuntuu olevan aivan mahdotonta yhteismitallistaa rahallisesti. Ainakaan ei koskaan kun puhutaan liikennehankkeista näiden hankkeiden yksityisautoilijoiden aikaa säästävälle hyödylle lasketa minkäänlaista rahallista arvoa.
Pikkasen kyllä epäilen etenkin tämän alkuvuoden liikenneturvallisuustilastoja valossa, että lisäämällä valvontaa tai alentamalla ajonopeuksia enää olisi mitään isoja hyötyjä saavutettavissa. Mutta kivahan se on päästä kyykyttämään suomalaista autoilijaa.
slowgear:
Monenlaisia asioita voitaisiin tehdä. Tämä on kuitenkin asia, joka aivan selvästi on merkittävä tekijä kaupunkialueiden päätöksenteossa. Kaupungin taloudellisten edellytysten kannalta autoilu on monella tavalla hankala tapaus. Asiaan on olemassa ratkaisu, sen nimi on ruuhkamaksu, jonka pitäisi olla paikallisesti säädeltävissä ja paikalliselle taholle rahat jättävä. Näinhän ei kuitenkaan siis ole, ja näyttää siltä ettei tule olemaankaan.
Väitän kyllä, että kaikkien merkittävien liikennehankkeiden KHA:ssa on ajalle hinta. Helsingissä hinta on ollut monissa hankkeissa noin 7-8 /h, mutta argumentaatiota on ollut lukeman nostamisesta korkeammaksi. Joidenkin kyselytutkimusten mukaan noin 15 /h olisi oikea hinta. Suurusluokkana siis kuitenkin 10 /h. Hinta koskee kaikkia kulkijoita.
En ottanut kantaa siihen, mitä kannattaisi tehdä. Mutta kyllä esimerkiksi kaupunkioloissa rajoituksen laskeminen yleisesti vaikkapa lukemaan 30 km/h ja tämän tarkka valvominen parantaisivat liikenneturvallisuutta. Kustannuksia tulisi jonkin verran valvomisesta ja varsin paljon aikakustannuksista. Pointtina siis se, että rahalla saa.
(Tähän kuitenkin sellainen mielenkiintoinen sivujuonne, että liikenneturvallisuushankkeissa KHA:t eivät aina ole kuvassa mukana. Ts. jos paikkaan X rakennetaan töyssy, pitäisi olla arvio töyssyn liikenneturvallisuusvaikutuksesta ja sen aiheuttamista rakennus- ja aikakustannuksista. Sen jälkeen hanketta pitäisi verrata vaihtoehtoisiin hankkeisiin ja toteuttaa niitä, jotka ovat tehokkaimpia. Onnettomuuskustannusten väheneminen on kyllä mukana liikennehankkeiden KHA:ssa, mutta eivät vähäisemmissä hankkeissa.)
CS2800:
Antaa olla.
740 GLE:
No, laskin tuossa että jos kuljen autolla töihin säästän päivittäin tunnin aikaani. Jos tuntipalkkani on sanotaan vaikka 15 euroa, on sen arvo kuukaudessa 330 euroa (22 päivää ), eli bussilla kulkeminen on ... kallista?
Tässä on kompa. Tuo summa (bruttoarvo) valuu melkein kokonaisuudessaan kustannuksiin jos auton arvonalennus on 2000 euroa vuodessa. Rahaksi tuota laskennallista vapaa-ajan tuloa josta kukaan ei maksa euroja ei voi muuttaa, eli laskennallinen tulo onkin kustannus josta syntyy laskuja, ja joidenka eteen pitää saada lisätuloja jostakin.
Tämä laskelma ajan"säästöstä" kirpaisi joskus aika pahasti kun nuorena syytin vain työnantajaani siitä että rahani eivät riittäneet. Olisi pitänyt katsoa peiliin ja kysyä haluanko ostaa vapaa-aikaa.
Arvovalintamme ja kulkemisemme rahoittaminen ovat omia valintojamme, joten niistä kukin päättää omalta kohdaltaan.
Tutkimustietojen mukaan keskimäärin noin 2 - 3 henkilön käyttämän henkilöauton CO2-päästöt ovat matkustajaa kohden bussimatkustajan kanssa tasoissa, mutta verorasitus ei ole.
Kaupunkien bussilippuja subventoidaan yhteiskunnan varoilla jopa lähes 50%. Päästöillä mitattuna bussissa matkustetaan vapaamatkustajana päästöverojen suhteen, autossa ei.
Joukkoliikenteelle löytyy perusteensa siellä missä on joukkoja ja silloin kun niitä on, mutta minua vaivaa ajatus, ettei julkisen liikenteen päästöistä tarvitse välittää.
Ympäristöveroissa olisi tasapuolista lähteä kulkemisen nollapäästöistä nollaverolla ja siitä ylöspäin lisätä veroa kulkemisen aiheuttaman päästön mukaan. Pyörällä ajettaisiin ilmaiseksi, junan matkustajalle 2 litraa sadalle, bussissa vähän enemmän ja autossa se 2 - 3 kertainen määrä, minkä se oikeasti kuluttaakin.
Auto Bild ja Iltasanomat testasivat miten vähällä autot menevat käytännön ajossa, kun kuljettaja vain viitsii paneutua taloudelliseen ajamiseen. Meni juuri kuten odotin. Eli EU-lukemat pätevät todella hyvin käytännössä. Kuten minullakin on pätenyt.
http://www.iltasanomat.fi/autot/art-1288584951660.html
Menomatkalla tingitiin moottoritienopeuksista ja kulutukset jäivät alle EU-maantiekulutuksien. Palauumatkalla ajettiin nopeusrajoitusten mukaan ja kulutukset osuivat hyvin yhteen EU-maantiekulutuksien kanssa.
Seuraavan kerran kun joku autotoimittaja tai joku täällä valittaa, että vie enemmän kuin luvataan, on parempi miettiä olisiko vika sittenkin kuskissa.
Maantieajo on maantieajoa. Jo 80-luvulla siihen aikaan kookkaalla perheautolla pääsi maantieajossa viidellä litralla. Mites sama kaupunki- tai yhdistelmäajossa? Sitten ollaankin jo aika kaukana totuudesta, poislukien taloudellisuusajon expertit (ja silloin ei tosiaan enää ajeta liikennerytmin mukaan, vaan ollaan teiden tukkona).
kuruma:
Tiedä sitten miten tarkka näin epäluotettavalla yhden tankkauksen mittauksella mittaus on, kun puhutaan deseistä. EU-maantiekulutukseen kuuluisi myös osan matkaa ajaa 120km/h nopeudella, joten paluumatkan kulutus on lähempänä eu-maantiekulutusta. Lähelle päästiin, mutta yli meni kuitenkin.
Jarski:
Mutta testissä päästiinkin EU-maantiekulutuksen lukemiin. Itse olen pitänyt kirjaa tankkausista usean vuoden ajan. Niistä saa laskettua keskikulutuksen sekalaisessa ajossa. Ne ovat jääneet autoillani alle yhdistetyn EU-kulutuksen. Noista EU-kulutuksista juuri maantiekulutus on hankalin alittaa. Jos siihen pystyy, on yhdistettyyn EU-kulutukseen helppo päästä. Ajoni ovat olleet suurimmaksi osaksi kehä III:n sisällä. Silti menee alle yhdisteyn EU-kulutuksen. Taajamassa on helpompi pihistellä kuin maantiellä eikä tarvi olla tientukkona. Ripeä kiihdytys liikennevaloista, niin että takana jäävät jälkeen. Sitten rauhallisesti seuraaviin valoihin. Jarruun ei juuri kosketa. Vapaalla rullataan paljon. Jos tarvii hidastaa, hidastetaan moottorilla.
Style66:
EU-syklissä vain käväistään 120 km/h nopeudessa.
Jatkuva ajaminen tuossa nopeudessa nostaa kulutusta reippaasti. IS:n testissä ajettiin Kolilta Helsinkiin. Reitillä oli 120 km/h rajoitusta selvästi enemmän kuin EU-syklissä. 100 km/h rajoitustakin on enemmän.
EU-maantiesyklin keskinopeus on 62,6 km/h.
IS:n testissä:
- menomatka 74 km/h
- paluumatka 83 km/h
Jotenkin vaikuttaa siltä että nämä nykyisten ekomallien ilmoitetut päästölukemat ovat kauimpana reaalimaailmasta. Itselläni on nyt melkein 40 000 km ajalta pidetty kirjaa tankkauksista ja keskikulutus on nyt 4,3 l/100km. Auto siis 2011 Volkswagen Polo 1.2 TDI Bluemotion. Tämän auton ilmoitetut kulutuslukemat ovat 3,0/4,1/3,4 l/100km. Kyllä saa olla tosiaan melko sankari että tuolla autolla pääsee edes alle ilmoitetun 3,4 l/100km keskikulutuksen. Hissutteluajossa keskinopeudella 62 km/h on mahdollista päästä tasavauhtisella ajolla lähelle 3 litraa sadalle, mutta ei silloin voi puhua enää maantieajosta sen varsinaisessa merkityksessä. Esimerkiksi seitsemän viime tankillista mennyt Polollani n. 3,9 l/100km keskikulutuksella.
Siinä Kuruma olet oikeassa, että taajamassa on helpompi päästä alhaisempiin kulutuslukemiin, jopa alle normin keskikulutuksen hetkellisesti, jos on muuten otolliset olosuhteet ja riittävästi ennakointikykyä. Loppupeleissä suurempi keskinopeus lisää kulutusta väkisinkin. Moottoritieajossa mennäänkin sitten jo lähempänä 5 l/100km keskikulutuksella.
Pitkän ajan keskikulutuksena tilkka yli nelosen on silti täältä yli 1600-kiloisen vuoden 2008 turbodieselin ratin takaa katsottuna aivan uskomattoman hyvä lukema.
Hyvin ajettu, vaikkei normiin ylläkään !
Tämä ei liity yhtään edellisiin porinoihin. Huomasin vaan että oma autoni (Peugeot 308 eHDI) pudotti kulutuksensa jo lähelle EU-lukemia kun säät viileni. Nythän ei ole ilmastointi päällä. Lisäksi hapen täytössuhde paranee kuumiin verrattuna. Tottakai se paranee vielä kovilla pakkasilla, mutta silloin taas kone alkaa käymään liian kylmänä. => Jos haluaa ajaa halvalla niin kesäkuumilla ilmastointi pois ja ikkunanat auki
Varmaan talvirajoituksillakin on oma vaikutuksensa, varsinkin jos moottoriteitä ajelee.