Eipä ole kulutukset paljoa kehittyneet

338 kommenttia
16781012
  • Kyllä uusissa malleissa on muitakin taloudelisuuttaan paljon parantaneita malleja. Tässä vielä kertaalleen TM:n mittaamana A4:n kulutuksia verrattuna viime vuonna mitattuun.

    60 km/h:
    2016 4,7 l/100 km
    2008 +13 %
    2006 +34 %
    1993 +40 %

    80 km/h:
    2016 5,4 l/100 km
    2008 +13 %
    2006 +26 %
    1993 +31 %

    120 km/h:
    2016 7,7 l/100 km
    2008 +10 %
    2006 +25 %
    1993 +30 %

      
  • Sitten niitä keskiarvoja. Katsotaanpa suosikkiluokan vertailuja lehdistä 10/2016 ja 9/1998.

    60 km/h:
    2016 3,91 l/100 km
    1998 +35 %

    80 km/h:
    2016 4,96 l/100 km
    1998 +23 %

    100 km/h:
    2016 6,14 l/100 km
    1998 +17 %

    km/h
    2016 7,66 l/100 km
    1998 +12 %

    kaupunkiajo:
    2016 7,22 l/100 km
    1998 + 15 %

    maantieajo:
    2016 5,43 l/100 km
    1998 +30 %

    Korkeimmissa nopeukssa 20 vuotiaat pääsevät alle 20 prosentin eroon, mutta usein mennään selvästi ylikin. Mitä tulee Mersuun, niin eivätköhän uusi 5-sarja ja pian tuleva uusi A6 siirrä luokan keskiarvoa sinne Mersun kulutuksien tuntumaan.

      
  • No otetaan vielä yksi esimerkki, joka osoittaa että kehitys ei todellakaan ole ollut niin suurta kuin autoala yrittää antaa ymmärtää:

    Isot dieselit keskiarvokulutuksia ja CO2 päästöt vertailu 1/2002 ja uusin vertailu 1/2017

    80 km/h: 4,7 ja 4,8
    100 km/h: 5,6 ja 5,8
    120 km/h: 6,7 ja 6,9
    CO2: 172 ja 120

    Eli suuremmalla matka-ajon kulutuksella on saatu kuitenkin 30 % pienempi co2 päästöarvo. Näiden arvojen pohjalta sitten maksellaan ajoneuvoveroja. Oikeudenmukainen verotusperuste vai ei..?

      
  • Jokaisen teoreettisen mittaustavan haittapuoli on se, että normin ylittävät saavat ansiotonta veroetua.

    Samankokoisten vertailu on vanhoille malleille armelias tapa. Samankokoisten ja samalla tavalla kulkevien vertailu kasvattaisi prosentteja vielä lisää NHB:n listaamista.

    En tosin osaa perustella, mihin noilla vanhemmilla ei ehtisi. Mutta suuri osa parantuneesta hyötysuhteesta on kulutettu parempaan kiihtyvyyteen, turvallisuuteen ja suurempaan painoon, joten uusien mallien kulutusetu ei ole niin suuri kuin voimalinjojen vertailu antaisi olettaa.

      
  • "No otetaan vielä yksi esimerkki, joka osoittaa että kehitys ei todellakaan ole ollut niin suurta kuin autoala yrittää antaa ymmärtää:

    Isot dieselit keskiarvokulutuksia ja CO2 päästöt vertailu 1/2002 ja uusin vertailu 1/2017"

    Se nyt on selvää, että normitestien tulokset ovat tippuneet enemmän kuin mitä toteutuvat kulutukset, mutta se ei poista sitä tosiasiaa, että myös toteutuvat kulutukset ovat tippuneet.

    Tuossa valitsemassasi vertailuparissa on paljon tekijöitä, jotka antavat etua vanhemmalle ryhmälle. Vertaat farkkukorisia automaattivaihteisia sedankorisiin manuaaleihin. Uudempien keskiarvoa nostaa tuntuvasti ainokainen nelivetoinen, jota ei vanhempien joukosta löydy. Vanhempien joukossa Mersu on pienempää luokkaa koriltaan. Moottorivalinnoissakin olisi voinut valita vanhemmista lähempänä uudempien tehoja olevia moottoreita. Veikkaanpa, että jos vuoden 2002 vertailussa Audi olisi ollut farkkukorinen, nelivetoinen ja tehoiltaan vertailukelpoisempi V6-moottorinen, niin Saab ei olisi ollut vuoden 2002 vertailun janoisin.

      
  • Otetaan taas yksi esimerkki: Autoilija Martti, jolla on vertailun 1/2002 mukainen 2002 vuosimallin Volvo S80 matka-ajossa. Hän haluaa vaihtaa vanhan suurikulutuksisen mallin automaahantuojien ja virallisten "vertailukelpoisten" mittausten mukaan yli 30 % vähemmän kuluttavaan S80 seuraajaan Volvo S90 malliin dieseliin. Hän käyttää vapaa-aikansa muuhun kuin autotehtaiden virallisia kulutusmittauksia epäilevien keskustelupalstojen lukemiseen ja googletteluun asiasta.

    Vanha 15 vuotiaan volvon co2 arvo oli 172 g/km ja ilmoitettu maantiekulutus 5,1 l/100 km/h. Martin mittaama todellinen kulutus 100 km/h nopeudessa 5,8 l/100 km
    Uuden modernin "ekomallin" co2 arvo on 116 g/km ja ilmoitettu maantiekulutus 3,9 l/100 km. Todellinen kulutus 100 km/h nopeudessa 5,5 l/100 km (18/2016).

    Martti menee liikkeeseen valittamaan, että onko uudessa autossa jotain vikaa, kun sen kulutus ei ole kuin 5 % pienempi kuin vanhan "suurikulutuksisen" mallin. Automyyjä tuumaa vaan tylysti, että "älä sinä martti höpötä. Sinun uuden auton moottori ja voimalinja on paljon energiatehokkaampi ja auto ulkomitoiltaan isompi eli tavallaan se kuluttaakin yli 30 % vähemmän. Kyllähän sinun Martti olisi pitänyt käydä googlettamassa, että viralliset ja vertailukelpoiset kulutuslukemat ovat vain leikisti vertailukelpoisia. Sehän on selvä asia!" Vielä huutaa takahuoneeseen Päälykäiselle ja kysyy että "eikö kulutakin martin uusi auto yli 30 % vähemmän kuin se vanha romu". "Tietenkin kuluttaa vähemmän, kun siinä on ne leveämmät renkaatkin"- tuumaa päälykäinen.

    Sitten Martti kävelee liikkeen ovesta ulos hammasta purren ja lukee seuraavan päivän Hesarista, että valtiovalta aikoo keksiä uusi veroja vanhoille suurikulutuksisille autoille, jotta autokanta saadaan uusiutumaan, autokauppiaat nyökkää ja veronmaksajat maksaa kiltisti niinkuin aina. Sen pituinen se.

      
  • NHB kommentoi Hankin tekstiä: ""Isot dieselit keskiarvokulutuksia ja CO2 päästöt vertailu 1/2002 ja uusin vertailu 1/2017”

    Tuossa valitsemassasi vertailuparissa on paljon tekijöitä, jotka antavat etua vanhemmalle ryhmälle. Vertaat farkkukorisia automaattivaihteisia sedankorisiin manuaaleihin."
    Lisäksi tuossa verrataan nykyisiä hiukkassuodattimella varustettuja vanhoihin suorilla putkilla ajettaviin hiukkaskiihdyttimiin, joille ei enää saisi myyntilupaa ollenkaan.

    Omaa kokemusta on sen verran, että ajoin muutaman vuoden tuon W203 C-Mersun 100 kg painavampaa seuraajaa S204 farkkua saman 2148 cc nelosdieselin tehokkaammalla 170 hv / 400 Nm versiolla manuaalivaihteisena. Tankkikirjan mukaan keskikulutukseksi 100.000 km matkalla jäi 6 sadalle, mikä oli desin alle normin. Se olisi ollut Spritmonitorin pohjat tuolle automallille kyseisellä moottorilla, jos olisin silloin kirjannut lukemia tuonne näkyviin. Koko matka ajettiin 01/2002 testin Cee Mersua leveämmillä renkailla. Yksi kokonainen kesä meni 30 milliä leveämmin kesärenkain ja loput 10 mm leveämmin kesä- ja talvirenkain suunnilleen tasan.

    Nykyinen W212 E-sarjalainen on uudemmalla 2143 cc nelosdieselillä ja automaatilla, on taas 100 kg painavampi kuin Cee. Tähän mennessä 80.000 km keskikulutus on alle 5.4 sadalle, millä ei pääse aivan podiumsijoitukselle Spritmonitorissa. Syynä sijoitukseni suhteelliseen heikkenemiseen hieman pidentyneestä työmatkasta huolimatta on nykyisen auton Webasto ja automaatin tahmea kylmäkäynistys. Myös Eemeliä ajettiin aluksi paremmin keväisille Tyrnävän pottupelloille sopivilla nuorisorenkailla yksi kesä, ja samanlevyisillä myös puoli talvea ennen kuin hermo repesi holtittomaan vetelyyn ja säälittävään lumipitoon.

    Autoa vaihtaessa normilukema muuttui 6.1 -> 4.9-5.3. En oikeasti tiedä, mihin oma autoni asettuu tuolla 0.4 litran skaalalla, mutta kumpikaan ääripää se ei nykyvarustelussaan voi olla.

    Normin mukainen odotus kulutuksen alennuksesta olisi 0.7 - 1.2 litraa. Todellinen pudotus on vain 0.6 litraa, mutta uudessa olevan Webaston ja mehulinkoautomaatin kylmäkulutuksen vuoksi en koe tulleeni huijatuksi.

    Mutta jos tuohon 2002 malliseenkin valitaan automaatti, se ei ole 7G-Tronic, vaan 5G, jolla on selvästi suurempia vaikeuksia asetella erittäin terävähuippuinen vanhan dieselin vääntökäyrä oikealle kohdalleen, ja polttoainetalouden kannalta välityksetkin loppuvat kesken noin 90 km/h jälkeen. Uudella on tomaatin ja manuaalin normilukemat suunnilleen samat, ja uudemman pohjat ajetaan myös käytännössä automaatilla. Vanhassa tehtaan ilmoittaman automaattilisän saavuttaminen vaatii tarkkaa ajamista, ettei 0.7 litran teoreettinen kulutuslisä muutukin litraksi.

    Vertaapa nyky-E-sarjalaista vuoden 2002 E-sarjalaiseen automaattiin, joka kulkee automaattivaihteisena samalla tavoin? Sekin vertailu onnistuu, mutta en tiedä, riittääkö 5-sylinterinen 270 CDI uuden 220d:n mittariksi, vai joudutko ottamaan 320 CDI:n. Ja automaatilla toki. Moottorin vaihto samantehoiseen nostaa litran, automaatti toisen ja isompi kori vielä hieman lisää, ja farkun huonompi ilmanvastus samoin. Eli samankokoisia, samalla tavoin kulkevia farkkuja verrattaessa eroa on todellisuudessa paljon enemmän kuin E-sarjan automaattifarkkua nykyistä C-sarjaa selvästi pienempään manuaalivaihteiseen verrattaessa.

      
  • Hank: " Autoilija Martti, jolla on vertailun 1/2002 mukainen 2002 vuosimallin Volvo S80 matka-ajossa. Hän haluaa vaihtaa vanhan suurikulutuksisen mallin automaahantuojien ja virallisten ”vertailukelpoisten” mittausten mukaan yli 30 % vähemmän kuluttavaan S80 seuraajaan Volvo S90 malliin dieseliin."

    Kulutus ei ole Martin ainoa pettymys, häneltä nimittäin pilattiin samassa vaihdossa myös takatilat ja tavaratila.

    Ollaan täsmälleen sen kehityksen äärellä, jonka perusteella vannoutunut Volvomies vaihtoi autonsa sellaiseen, jossa Volvon vanha perinne käytännöllisyydestä, ylläpidettävyydestä ja mukavista tiloista yhdistyy nykyaikaiseen kulutukseen.

    Automaattivaihteisia verrattaessa Volvo on oman suunnitteluvalintansa vuoksi ollut menneisyyden vankina ainakin ennen S/V90 sarjan 8-vaihteista automaattia. Väärin päin asennettu moottori on estänyt käyttämästä alan parhaita automaatteja, joten 2002 S80 Aisin-Warner 55-50:n vaihtaminen uudemman mallin 6-vaihteiseen vaihtaa vain vuosituhannen alussa vanhanaikaisen automaatin tänään vanhanaikaiseen.

    Jo muutaman vuoden ajan nykyaikaisen automaatin mittana on ollut manuaalin tasoinen kulutus niin teoriassa kuin käytännössä yhdistettynä manuaalia parempaan suorituskykyyn. Uusien Volvojen AW8 näyttää aika pian, onko se nykyaikaa, vain edeltäjiensa tavoin menneisyyden vanki?

    Kun vanhalla Volvolla ajanut ja siitä pitänyt kuski lähtee hakemaan tämän päivän autokaupasta tutuinta löytämäänsä autoa nykyaikaisella kulutuksella, hän palaa kaupasta kotiin joko Bemarilla tai Mersulla.

    P.S. Käypä maantielienkin lisäksi pikku mutka ruutukaavalla vuoden 2002 Aisin-Warner 55-50 automaatilla, joka osaa lukita momentinmuuntimen vasta kolmosvaihteella noin 50 km/h nopeuden yläpuolella. 5.1 sadalle on tuolle S80:lle pitkän ajan keskiarvona tavoittamaton unelma.

      
  • "Kulutus ei ole Martin ainoa pettymys, häneltä nimittäin pilattiin samassa vaihdossa myös takatilat ja tavaratila."

    Tiloihin Martti on varmaan tutustunut jo ennen vaihtopäätöstä, eli tuskin ne sen jälkeen enää pettymystä tuottaa. Kulutusta omassa ympärivuotisessa ajossa ei sensijaan ole oikein mahdollista etukäteen testata, eli parhaimmillaankin ostopäätöksen pohjana toimivat valistuneet arvaukset. Näin ollen myös pettymyksen mahdollisuus on olemassa.

      
  • Parhaiten kulutussimulaatio tehdään kulutusseurantasivustoilla, joilla voi suodattaa materiaalin omia valintoja vastaavaksi. Ensin tunnistetaan missä kohdassa oman nykyisen automallin kulutusskaalaa ajetaan todellisuudessa, sitten katsotaan minne samalla suorituksella osuu harkinnassa olevien vaihtoehtojen kulutukset.

    Ainakin minua kiinnostavien mallien oma viiteryhmäni osuu hyvin tarkoin normiin, johon monet tämän vuosikymmenen autot näyttävät pystyvän myös käytännössä.

    Tällä periaatteella nähdään, että Martin lähtöoletus on varsin teoreettinen, koska vanhan mallin kulutukseksi arvioidaan toista litraa vähemmän kuin kukaan on onnistunut ajamaan Keski-Euroopan Suomesta katsottuna lähes ikuisessa kesässä. Vanhan mallin käytännön pohjat ovat 6.28, joten tavoiteltu 5.1 sadalle toteutuu vain hetkellisesti kesäisessä maantieajossa.

    Martin vanhan Volvon automaattia kuvaa hyvin se, että tiloiltaan pienempi virtaviivainen bensamoottorinen S80 kiihtyy ja kuluttaa saman kuin lähes 20 vuotta vanhempi manuaalivaihteinen 740 GLE.

    Jos haetaan esimerkkiä autosta, jonka kulutus ei pienene mallivuodesta toiseen, niin ainakin ennen AW8 automaattia se on juuri automaattivaihteinen Volvo. Mutta tämä ei kuvaa alan yleistä kehitystä, vaan yhtä valmistajaa, joka omilla valinnoillaan rajasi pois alan parhaat automaatit. ZF-8 ei mahdu väärin päin asennetun koneen jatkoksi.

    Vaikka asia ei minua enää koskekaan, odotan silti mielenkiinnolla, joko taloudellisesti ajavat Volvoilijat viimeinkin pääsevät AW8 automaatilla manuaalia vähemmällä, joka on nykyautomaatin odotusarvo.

      
  • Yllä kirjoitettua tarinaa Martista ja Volvosta voi hyvin soveltaa myös Toyota-Teroon, joka on päättänyt vaihtaa 15-vuotiaan 1.4/1.6 Corollansa uuteen 1.2t Ch-r:ään, koska se on uudempi, Co2 on paljon alhaisempi eli ajoneuvoverokin alenee ja kuluttaa myyntihallin esitteen mukaan muutenkein niin kauniin vähän.

    Voi tulla Terollekin semmoinen olo, että joku pani perseeseen halvalla, kun todellisuudessa kulutus on litroja suurempi ja suorituskyvyssä vanha Corolla menee kaukana jos valoista innostutaan kisaamaan.

    TM:n koeajon perusteella vaikuttaisi siltä, että Ch-r:n suunnittelussa on pyydetty konsulttiapua Hollannista. Cvt:llä Ch-r:ää ja volvo 345-cvt:tä yhdistää se, että molemmat ovat ylipainoisia laiskoja rohjuksia alimittaisella moottorilla, joka kuluttaa vielä törkeän paljon.

      
  • Sitä valmistetaan mitä tilataan.

    Aina on vaihtoehto.
    Toyota C-HR
    5-ovinen Hybrid Active, 1.8 Hybrid, e-CVT -automaattivaihteisto

      
  • "Voi tulla Terollekin semmoinen olo, että joku pani perseeseen halvalla, kun todellisuudessa kulutus on litroja suurempi ja suorituskyvyssä vanha Corolla menee kaukana jos valoista innostutaan kisaamaan."

    Jos Tero tosiaan kuvitteli, että satoja kiloja raskaampi, nelivetoinen ja joka suuntaan paljon suurempi CR-V kuluttaa vähemmän kuin vanha Corolla, niin tuo kuvailemasi tunne lienee hänelle jo hyvin tuttu.

      
  • Miksi Tero ei saisi uskoa niin ja luottaa esimerkiksi esitteen lupauksiin? E12 corollan (vm02->) Co2 on 168 ja Ch-r:n koeajossa olleen mallin 144 g/km. Samaan aikaan Tero on vielä lukenut lehdistä ja kuunnellut uutisista autotuojien puheenjohtajan ja muiden asiantuntijoiden propagandaa, siitä miten "vanhat autot saastuttavat ja kuluttavat niin törkeästi". Ei noiden ulkomitoissa ole eroa kuin korkeudessa. Näiden perusteella Tero olisi voinut mielestäni luottaa siihen, että uusi auto olisi kuluttanut vanhaa vähemmän lupausten mukaisesti eikä päinvastoin.

    Ch-r on ehkä räikeimpiä esimerkkejä Co2-kusetuksesta, jossa paperille on saatu nätit lukemat, mutta todellisuus on jotain aivan muuta.

      
  • Tero osaa sentään lukea ja siten ymmärtää, että puhutaan normitestin päästölukemasta eli aivan jostakin muusta, kuin hänen käytöstään. Samalla Teron mieleen tulevat ne lukuisat jutut eri lehdissä, joissa mainitaan normitestin tulosten ja normaalissa käytössä toteutuvien kulutusten erojen kasvaneen jo pitkään.

    Tero on aivan oikein poiminut korviinsa viestin kulutusten pienetymisestä. Onhan hän hiljattain lukenut TM:n vertailun, jossa Golf 1.0 TSI:n mitattiin kuluttavan 20-30 prosenttia vähemmän kuin mitä hänen Corollalleen aikoinaan mitattiin siitäkin huolimatta, vaikka Golf oli myös tuntuvasti suorituskykyisempi. Samassa vertailussa ollut Auris 1.2T oli sekin paljon taloudellisempi kuin Teron vanha Corolla.

      
  • Golfista en tähän hätään osaa sanoa juuta enkä jaata.

    Kuten kirjoitin, Teron -02 corollan Co2-lukema on 168g/km. Uudella Auris 1.2t:lla se on 106 g/km. Kulutuksessa vanha corolla vie 0,5 litraa enemmän oikeasti tm 9/02 mukaan vrt. Auris, eli käytännössä voi melkeinpä sanoa noiden kuluttavan saman. Auriksen virallinen Co2-lukema on siis päin hevonkettua, kun taas vanhassa corollassa se on totuutta vastaava. Auriksessa siinä on noin 40-50g kaunistelua (lue kusetusta).

    Nuo ovat myöskin yhtä ripeitä, joskin auris on hieman sitkeämpi, mutta siinäkään ero ei ole mitenkään dramaattinen. Melussa, tiloissa tai jarruissa Tero ei ainakaan voita mitään vaihtaessaan. Auris on tuota corolla mallia ahtaampi omankin kokemukseni mukaan.

      
  • Et sitten saanut poimittua Golfin kulutuksia siitä samasta vertailusta, mistä löysit Auriksen kulutukset. No todettakoon, että tuossa vertailussa Golf oli kaikissa mittauksessa noi puoli litraa Aurista taloudellisempi.

    Sinun vertailussa puoli litraa on taasen ilmeisen tietoista vähättelyä. TM mittasi Auriksen olevan kaikissa tilanteissa yli puoli litraa vanhaa Corollaa taloudellisempi. Esimerkiksi monille varsin olennaisessa maantieajossa ero oli 1,1 litraa. Vanha kuluttaa siis maantieajossa 20 prosenttia uutta enemmän. Ei tuo enää mikään sivuseikka ole. Huomiota kannattaa antaa myös sille, että uudempi on mitattu talvella ja vanhempi kesällä. Tuo 2002 vuoden Corolla on onneksi mitattu myös talvella lehdessä 3/2002 1,4 litraisena ja talven lisä on näkyy selvästi. Kun Auriksen talvikulutusta vertaa Corollan talvikulutukseen, niin ero on jo varsin tuntuva. Golfiin vertaaminen venyttää eroa entisestään.

      
  • Puoli litraa on ehkä hieman vähättelyä, mutta litra on taas ehkä liioittelua. Tasaisen nopeuden kulutuksia katsoessa corolla häviää useimmissa nopeuksissa 0,6 litraa aurikselle. Itselle maantienopeus on 80/100.

    Maantiellä nuo uudemmat saavat kiistatta etua kuudennesta vaihteestaan. Jos katsotaan puolestaan esimerkiksi TM:n 13/01 vertailussa olleiden autojen taajamakulutuksia ja verrataan niitä tähän viime vuotiseen vertailuun, niin 16-vuotiaat Civic ja Focus olisivat olleet uudemmassa vertailussa aivan kärkikastia.

    Taajamakulutus oli 16 vuotiaalla Hondalla 6,7 ja Focuksella 7 litraa. Uusi golf on uudemmassa vertailussa vain 0.1 litraa vanhaa Hondaa taloudellisempi. Kaupungissa nuo uudemmat eivät saa samalla tavalla etua kuudennesta vaihteestaan.

    Taajamakulutuksessa toyota tippunut 0,5 litraa vrt. -02 vs. Auris. Neloskoppainen Golf vei 7.8 litraa ja siinä on tiputusta 1,2 litraa uuteen Golffiin. Todettaakon, että Vanha golf kulutti kuitenkin taajamassakin saman kuin -16 vertailussa ollut Renault.

      
  • Vaikka nykyautojen minimikulutus pääsääntöisesti onkin edeltäjiä pienempi, etenkin automaattivaihteisena, nykyautojen suurempi koko, suurempi paino ja suurempi teho mahdollistavat aiempaa suuremman kulutuksen silloin kun jostain syystä ei ajeta taloudellisesti.

      
  • Uusimmassa TM:ssä näkyy olevan vertailtu muutamia - ah niin taloudellisia - vuosituhannen alun autoja. Noiden mitatuilla kulutuksilla voi jokainen vähän kalibroida vuosien kultaamua muistoja.

      
  • Suzukin osalta taidettiin sanoa, että kulutus pyörii samoissa lukemissa kuin vastaavilla nykyvehkeillä, eikä Liana uutenakaan taloudellisimmasta päästä ollut.

    Pikkautoissa pientä kehitystä litroissa voi toki huomata, mutta ovatko erot sitten merkittäviä...

    Innostuin taas uusimman vertailun perusteella kaivamaan pari vanhaa pikkuautovertailua. Autot ovat vertailuissa 205:ttä, Citroen Ax:ää, Fiat unoa, Corsaa, 121-mazdaa jne.

    Tasaisen kulutuksen vaihteluväli vertailussa(taloudellisin-janoisin):

           TM 10/88     TM 13/91       Uusin TM
    

    Kulutus 80: 4,4-5,7 4,7-5,8 4,3-4,9
    Kulutus 100: 5,7-7,2 5,4-7,0 5,4-6
    Kulutus 120: 7,1-9,0 6,9-9,2 6,7-7,7

    Noissa vanhemmissa vertaiuissa Hyundai Pony(-91) ja Mazda 121(-88) kuluttivat huomattavasti muita ryhmän autoja enemmän, mikä sai noinkin rumat luvat aikaiseksi suurissa nopeuksissa. Muu ryhmä oli paljon lähempänä uusimman vertailun autoja.

    Maantiekulutukset ja keskinopeus: 1988 1991 2017
    4,6-5,9(85) 4,5-6,0(74) 4,6-5,7(79)

    Eli vanhemmistakin löytyy malleja, jotka pistävät hyvin kampoihin ja ovat jopa taloudellisimpia kuin nyt uusimman vertailun janoisimmat menijät.

    E: taulukoista tuli hieman sekavat julkaistuna, mutta kai niistä selvän saa. Uusimman TM:n tasaiset nopeudet eivät ole ehkä desilleen oikein, koska ne arvioita TM:n kuvaajasta.

      
  • Tuulilasissa koeajossa ollut aivan uusi Opel Insignia 1.5 turbo näyttää myös tappelevan melko tasaväkisesti kulutuslukemissa kaksilitraisia ylemmän keskiluokan perheautoja vastaan viimeisen kolmenkymmennen vuoden aikasäteellä. Maantie 6,7 l, kaupungissa reilu kymppi ja kesäisellä motarilla 8,1 l

    Opel tosin oli automaatti, mutta eihän automaatti nykyään joitain poikkeuksia lukuunottamatta juuri kulutusta lisää.

      
  • Sain kortin 70-luvulla ja olen seurannut omia ja tuttujen mittailemia kulutuslukemia. Ei ole ollut suurtakaan kehitystä. Pienellä virittelyllä vanhan ajan autot sai kuluttamaan merkittävästikin vähemmän. Esimerkiksi irrottamalla kiihdytyspumpun kaasuttimesta. Ja osaavalla säätämisellä sai katsastusmiehen epäilemään mittareitaan: pakokaasut olivat puhtaampia, kuin katalysaattoriautoilla.

      
  • Tuulilasissa koeajossa ollut aivan uusi Opel Insignia 1.5 turbo näyttää myös tappelevan melko tasaväkisesti kulutuslukemissa kaksilitraisia ylemmän keskiluokan perheautoja vastaan viimeisen kolmenkymmennen vuoden aikasäteellä. Maantie 6,7 l, kaupungissa reilu kymppi ja kesäisellä motarilla 8,1 l.

    Minulla ei ole pääsyä Tuulilasin arkistoihin, joten käytän TM:ää lähteenä. Sama Insignia oli hiljattain koeajossa myös TM:ssä. TM mittasi sille maantiellä 6,2 ja motarilla 7,3 l/100 km. Jos tuota Insigniaa vertaa vaikka 30 vuoden takaiseen TM 10/87 vertailuun, niin tuolloin kulutusket olivat noin 1-3 litraa suurempia. Insignia on noin 50 prosenttia tehokkaampi ja nykypäivänä bensassa on vähemmän energiaa kuin noihin aikoihin. Toki paljon muutakin noissa on aivan eri maailmassa kuin mitä Insigniassa.

    Paljon lähempänä monilta pääominaisuuksiltaan on numeron 3/2000 Opel Omega 2.2 16V, joka on saman pituinen ja 10 senttia kapeampi kuin Insignia. Tässä vertailussa uudempi on vain noin 15 prosenttia tehokkaampi. Kulutukset ovat Omegassa noin 1,5 litraa suurempia.

    Sain kortin 70-luvulla ja olen seurannut omia ja tuttujen mittailemia kulutuslukemia. Ei ole ollut suurtakaan kehitystä. Pienellä virittelyllä vanhan ajan autot sai kuluttamaan merkittävästikin vähemmän. Esimerkiksi irrottamalla kiihdytyspumpun kaasuttimesta. Ja osaavalla säätämisellä sai katsastusmiehen epäilemään mittareitaan: pakokaasut olivat puhtaampia, kuin katalysaattoriautoilla.

    Kuka nyt tieten tahtoen sotkisi moottorin toiminnan irroittamalla kiihdytyspumpun? Moottorin seokset olisivat aivan metsässä kun vähänkään ripeammin yrittäisi kiihdyttää. Jos moottori ei sammuisi, niin päästöt olisivat kaikkea muuta kuin puhtaat ja kiihtyvyys todella huono. Se on totta, että laihat seokset vähentävät kulutusta, mutta samalla saastepäästöt pomppaavat taivaisiin ja moottoriongelmat alkavat kolkuttelemaan ovella.

      
  • Furesis:"eihän automaatti nykyään joitain poikkeuksia lukuunottamatta juuri kulutusta lisää."

    Onko ikuisessa helteessä aina käyntilämpöisellä tekniikalla ajetun normikulutuksen lisäksi mitään reaalimaailmassakin toimivaa perustelua tälle väitteelle?

    Oma datani alkaa jo vanhentua, kun en ole viime vuosina tehnyt auton ostajan kotiläksyjä. Silti kulutusseurantasivustojen pohjalta MuTuilisin pikemminkin päinvastoin, että vasta viime vuosina on alkanut markkinoille tulla automaatteja, joilla ajetaan automallikohtaiset pohjalukemat.

      
  • Tarkoitin sitä, että kaksoiskytkivaihteistot ja automaattivaihteet, joissa on 6-10 vaihdetta, pääsevät tosiaan taloudellismpiin kulutuslukemiin kuin manuaalit monesti. Joissain pikkuatoissa taitaa olla yhä neli- tai viisiportaisia perinteisiä momentinmuunninautomaatteja, joilla kulutuslisää tulee.

    Voi kysyä, että minkä sorttista apina VTT:lla tutkimksia tekee? Päivän Hesarissa VTT:n asiantuntija:

    "Jos toistakymmentä vuotta sitten testattiin vaikkapa 2-litraisella moottorilla varustettua autoa, jossa oli 100 hevosvoimaa ja joka kulutti 10 litraa sadalla kilometrillä, sen olisi varmaankin sanottu olevan melko taloudellinen ja tehokas auto.

    Nykyään tuollaiset luvut naurettaisiin suohon, sillä 2-litrainen turbomoottori voi nykyään olla puolet tehokkaampi samalla, kun se kuluttaa puolet vähemmän polttoainetta."

    Mun muistaakseni viimeeksi 70-luvulla kaksilitrainen kaasarimoottori tuotti n.100hv, eikä nykyään kyllä mikään +200hv kaksilitrainen bensaturbo viidellä litralla liiku.

      
  • Kirjaimellisestihan tuo tarkoittaisi 50 prosentin teholisäystä. Minulla oli vuoden -88 maassamme aikanaan tuiki tavallinen perheauto, jossa oli 2-litrainen 100 tai 105 hevosvoimainen moottori. Mutta joo, onhan noissa luvuissa aika tavalla pyöristelyä.

      
  • 1990
    Nissan Primera 2,0 SLX 115 hv koeajokulutus 9,6l/100km
    Ford sierra 2,0 109 hv koeajokilutus 7,9l/100km

      
  • Uusimman (20/18) TM:n viisiovisia kun vertaa edelliseen saman luokan autojen vertailuun (10/16), niin kehitys on jopa yllättävänkin nopeaa - karkeasti 10-20 prosenttia. Toki olosuhteet vaihtelevat, mutta eipä tuossa vanhemassakaan vertailussa mitenkään normaalia koerkeampia kulutukset olleet. Kehityksen varaa näkyy vain yhä löytyvän.

      
  • "Helpoin tapa vähentää henkilöautoliikenteen päästöjä on uudistaa autokantaa" sanoo TM uusimmassa numerossa. Enpä ole aivan samaa mieltä.

    Otetaan esimerkiksi vaimon työmatka, 8 km suuntaansa 60 ja 80 km:n nopeusrajoituksilla, jolla on voinut mittailla kulutuksia hyvin vertailukelpoisesti. Ensimmäisenä esimerkkinä tuo aiemmin mainittu "yli 12 vuotias bensarohmu automaattivaihteinen tila-auto". Keskikulutus syksyllä aina kylmästä liikkeellelähtien on uskomattomat 6,8 litraa sadalla. Kolmevuotias 150 hp farkkudieselin moottori kuluttaa kulutusmittarista arvioituna noin 6,3 litraa samalla reitillä, mutta kun siihen lisää lisälämmittimen kulutuksen, todellinen kulutus nousee tuota tila-autoa suuremmaksi ollen 7,7 l/100km. Kolmantena on 223 heppainen hybridi, joka taas kylmänä kuluttaa niin paljon, että se voittaa vain parilla desillä sataa kilometriä kohden tuon "bensarohmu-tila-auton". (Toki samaa matkaa on ajettu myös autolla, joka on vienyt bensaa 9,8 litraa sadalla samanlaisella syyssäällä.) Jos matka olisi pidempi tai lämpötila korkeampi, niin sekä diesel että hybridi olisivat selvästi kilpailukykyisempiä.

    Kun mukaan ottaa auton valmistamiseen kuluvan energian, niin on hirveän vaikea nähdä mitä säästöä päästöihin autojen vaihtamisella uudempiin saadaan. Sitä paitsi tuo hybridiin vaihtunut 9,8 litraa satasella kuluttanut auto on nytkin käytössä - toisella omistajalla vain.

      
Kirjaudu kommentoidaksesi.

Kommentoiduimmat artikkelit