Eipä ole kulutukset paljoa kehittyneet

338 kommenttia
168101112
  • Uudessa AMS:ssä on juttu maailmaa muuttaneista autoista. Poimin siitä muutaman kulutuslukeman ja Golfille lisäsin pari uudempaa mittaustulosta. Kulutukset ovat siis AMS:n vertailukulutuksia. Polttoaineen muutokset kasvattavat kulutuksen vähentymistä tuolla aikavälillä.




    malli vm. kul. kiiht. teho
    Kupla 12
    Golf 1974 10 12,8 70
    Golf 2009 8,3 10,4 122
    Golf 2013 7,3 8,3 140

    911 1978 23 5,4 300
    911 1990 22,8 5,2 320
    911 1995 16,9 4,3 408
    911 2000 16,6 4,3 420
    911 2006 16,6 3,7 480
    911 2013 12,6 2,9 560


      
  • Pannaas tää tänne:



    http://www.taloussanomat.fi/autot/2014/10/08/autojen-kulutus-ja-paastot-kaukana-luvatuista/201413973/304?rss=t134



    Eli todellinen keskimääräinen kulutuksen tippuminen kohta 14 vuoden aikana 0,7 litraa. Tuskinpa luku pahemmin kasvaa, vaikka mentäisiin 24 vuoden taake.

      
  • EU-normi ei ole lupaus käyttäjän normista poikkeavan ajon kulutuksesta. Normin mittaustapaa pystyy valitettavasti manipuloimaan turhan paljon ja se on eri asia.



    Jos saksalaisten moottorilehtien julkaisema "todellinen" kulutus on todellista, silloin suomalaiskuljettajien ajo on harvoin todellista.

      
  • multis:

    Pannaas tää tänne:

    http://www.taloussanomat.fi/autot/2014/10/08/autojen-kulutus-ja-paastot-kaukana-luvatuista/201413973/304?rss=t134

    Eli todellinen keskimääräinen kulutuksen tippuminen kohta 14 vuoden aikana 0,7 litraa. Tuskinpa luku pahemmin kasvaa, vaikka mentäisiin 24 vuoden taake.




    Ja liikennehän ei sitten ole muuttunut tuona aikana?



    Ainakin Suomessa liikenne on kaupunkialueilla olennaisesti lisääntynyt ja toisaalta nopeampia ja selvästi kulutusta nostavia moottoriteitäkin on paljon enemmän kuin ennen.

      
  • Yleisesti tuntuu olevan vaikeaa käsittää ajotavan ja nopeuden merkitystä kulutukseen.



    Linkitetyssä taloussanomien jutussa saksalainen "asiantuntija" väittää että pienellä Fordilla on mahdotonta ajaa alle 150 gramman päästöillä. En tiedä onko kyse Fiestasta vai Focuksesta ja millä koneella, mutta oman kokemukseni mukaan ko. merkin uusimmilla bensakoneilla pääsee halutessaan hyvinkin mataliin kulutuksiin. Toki bensakoneen saa aina myös kuluttamaan mitä vain, jos ei yhtään katsele miten ajelee.

      
  • AkiK:



    Ainakin Suomessa liikenne on kaupunkialueilla olennaisesti lisääntynyt ja toisaalta nopeampia ja selvästi kulutusta nostavia moottoriteitäkin on paljon enemmän kuin ennen.




    Toisaalta merkittävä määrä entisiä 100 km/h teitä on muutettu 80 km/h teiksi eli keskinopeudet eivät ole välttämättä pudonneet ollenkaan siitä mitä ne olivat esim. 80 luvulla.

      
  • slowgear:



    Toisaalta merkittävä määrä entisiä 100 km/h teitä on muutettu 80 km/h teiksi eli keskinopeudet eivät ole välttämättä pudonneet ollenkaan siitä mitä ne olivat esim. 80 luvulla.




    Maanteillä nykyinen liikenne keskittyy keskeisille pääteille, joissa keskinopeudet ovat investointien myötä pääosin kasvaneet. Esim. moottoritie nostaa merkittävästi autojen kulutusta ja niitä on tullut selvästi lisää viimeisten 20 vuoden aikana.



    Kaupunkialueilla taasen liikenne on vilkkaampaa, hidasteita ja valoja on enemmän jne, eli kulutukset eivät suoraan ole vertailukelpoisia.



    Olennaista on se, että liikenne ei ole samanlaista kuin silloin joskus ennen. Kulutusta vanhalla Turku-Hki välillä keskinopeudella 82 ei kannata verrata nykyiseen kulutukseen keskinopeudella 115.



    ...



    Autoja vertaillessa pitää ottaa myös niiden koon muutos huomioon. Vaikka ei puhuttaisi painosta mitään, niin millään muullakaan perusmitalla vuoden 1974 Golf ei ole ollenkaan saman kokoluokan auto kuin nykyinen Golf. Enemmän se vastaa nykyistä VW Up:ia tai aivan maksimissaan Poloa pienimmillä koneilla.

      
  • Suomen tieston n. 80 tuhannen kilometrin kokonaispituudesta 810 kilometriä moottoritietä vastaa vain yhtä prosenttia eli suurin osa liikennesuoritteesta tapahtuu kyllä aivan muualla kuin moottoriteillä. Eikä kaikilla moottoriteillä ole edes 120 rajoitusta ja niillkin joilla on se on voimassa vain puolet vuodesta. Ja suurimmalla osalla satasen teistäkin on talvirajoitus puolet vuotta, joten voidaan melko turvallisesti arvioida, että keskinopeudet eivät ole kasvaneet niistä ajoista 80-luvulta kun maassa oli paljon enemmän satasen teitä, joilla ei ollut puolet vuodesta 80 rajoitusta kuten nykyään.

      
  • Kolkyt vuotta ajaneena voin aivan 100% varmuudella sanoa, että keskinopeudet ovat tuona aikana alentuneet!



    Ensinnäkin tuon jälkeen on otettu talvinopeudet käyttöön. Lisäksi nopeusrajoituksia on pikkuhiljaa vuosittain pudotettu niin useassa paikassa ettei vähemmän aikaa ajaneet voi uskoakkaan. Ja edelleen näyttää olevan linja sama.

      
  • LMJ:

    Kolkyt vuotta ajaneena voin aivan 100% varmuudella sanoa, että keskinopeudet ovat tuona aikana alentuneet!

    Ensinnäkin tuon jälkeen on otettu talvinopeudet käyttöön. Lisäksi nopeusrajoituksia on pikkuhiljaa vuosittain pudotettu niin useassa paikassa ettei vähemmän aikaa ajaneet voi uskoakkaan. Ja edelleen näyttää olevan linja sama.


    Ei noita keskinopeuksia nyt kovin paljon tarvi arvuutella:



    http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lts_2014-30_autojen_nopeudet_web.pdf



    Mittaustavan muuttuminen toki vaikuttaa ennen vuotta 1992 tilastojen luotettavuuteen enemmän, kuin sen jälkeen. 1-ajorataisilla pääteillä nopeuskäyrä on kuitenkin ollut nouseva 1970-luvun puolivälistä ainakin vuosituhannen vaihteeseen asti. (Kuva 1.)

      
  • Onhan noita muuttuneita tekijöitä paljonkin. Ihan jo bensa itsekin on monella tavalla eri tavaraa kuin ennen.

      
  • LMJ:

    Kolkyt vuotta ajaneena voin aivan 100% varmuudella sanoa, että keskinopeudet ovat tuona aikana alentuneet!




    Tilastoista löytyy tuosta tietoa, laskua ei ole havaittavissa.





    Asiaa voi miettiä myös omien ajoaikojen kautta. Ainakin omalla kohdallani ajoajat pääteillä on useimmilla osuuksilla selvästi lyhentyneet, minusta se kertoo keskinopeuden noususta eikä laskusta. Mittauksena ihan yksinkertainen: Kunkin kotoa Helsinkiin, Turkuun, Tampereelle, Lahteen, Kotkaan, Lappeenrantaan, Poriin, Vaasaan jne - ei ainakaan omalla kohdallani tule mieleen montaakaan osuutta jossa menisi kauemmin kuin vaikka 20 vuotta tai 10 vuotta sitten.



    Kaupungit on sitten oma juttunsa. Helsingissäkään keskusta ei minusta vedä aiempaa huonommin tai paremmin, sen sijaan kehätiet vetävät selvästi huonommin. Kulutusta kaupunkiliikenteessä ilmeisesti pyritään liikenneratkaisuilla nostamaan?

      
  • NHB:

    Onhan noita muuttuneita tekijöitä paljonkin. Ihan jo bensa itsekin on monella tavalla eri tavaraa kuin ennen.




    Aika suurikin tuo ero on. Jos ajattelee vaikka nykyistä 95 E10 bensaa, niin ei sen litramääräistä kulutusta voi energiasisällönkään puolesta verrata niihin laatuihin joissa ei ollut lainkaan etanolia.

      
  • AkiK:

    Helsingissäkään keskusta ei minusta vedä aiempaa huonommin tai paremmin, sen sijaan kehätiet vetävät selvästi huonommin.




    Ainakin Helsingin kehätiet vetää minusta paremmin kuin kertaakaan oman ajourani aikana. Lukemattomat liikennevalot on poistettu eritasoliittymien ansiosta, lisäksi kaksikaistaisia osuuksia on muutettu nelikaistaisiksi, kehä I:lle tehty tunneli jne. Ylinopeuskuskit toki ruikuttavat kameroista, mutta minusta nekin ovat parantaneet sujuvuutta.



    Kulutusta kaupunkiliikenteessä ilmeisesti pyritään liikenneratkaisuilla nostamaan?




    Parantamalla väyliä luodaan lisää liikennettä. Jossain vaiheessa tulee kaupungissa vastaan tilanne, jolloin ei ole järkevää investoida enempää niin tehottomaan liikennemuotoon kuin yksityisautoilu. Kun liikenne ruuhkautuu, alkaa käyttäjät etsiän muita tapoja hoitaa liikkumistarpeet, mikä rajoittaa liikenteen määrän kasvua. Edellisen hallituksen aikana laadittiin esimerkiksi strategia, jolla pyritään nostamaan kevyen liikenteen osuutta lyhyistä matkoista 20% vuoteen 2020 mennessä. Se on erinomainen tavoite, joka osaltaan kompensoi ruuhkautumisen aiheuttamaa kulutuksen kasvua.



      
  • AkiK:

    LMJ:
    Kolkyt vuotta ajaneena voin aivan 100% varmuudella sanoa, että keskinopeudet ovat tuona aikana alentuneet!



    Tilastoista löytyy tuosta tietoa, laskua ei ole havaittavissa.


    Asiaa voi miettiä myös omien ajoaikojen kautta. Ainakin omalla kohdallani ajoajat pääteillä on useimmilla osuuksilla selvästi lyhentyneet, minusta se kertoo keskinopeuden noususta eikä laskusta. Mittauksena ihan yksinkertainen: Kunkin kotoa Helsinkiin, Turkuun, Tampereelle, Lahteen, Kotkaan, Lappeenrantaan, Poriin, Vaasaan jne - ei ainakaan omalla kohdallani tule mieleen montaakaan osuutta jossa menisi kauemmin kuin vaikka 20 vuotta tai 10 vuotta sitten.

    Kaupungit on sitten oma juttunsa. Helsingissäkään keskusta ei minusta vedä aiempaa huonommin tai paremmin, sen sijaan kehätiet vetävät selvästi huonommin. Kulutusta kaupunkiliikenteessä ilmeisesti pyritään liikenneratkaisuilla nostamaan?




    No, ehkä omat pääasialliset ajoreittini kulkevat pääosin ns. alemman tieverkon asfalttiteitä, joissa satasen nopeus on muuttunut usein kahdeksaksi kympiksi. Nykyään lähinnä ihmettelen, miten mutkaisia teitä ennen saikin ajaa sataa.

      
  • Herbert: Ainakin Helsingin kehätiet vetää minusta paremmin kuin kertaakaan oman ajourani aikana. Lukemattomat liikennevalot on poistettu eritasoliittymien ansiosta, lisäksi kaksikaistaisia osuuksia on muutettu nelikaistaisiksi, kehä I:lle tehty tunneli jne. Ylinopeuskuskit toki ruikuttavat kameroista, mutta minusta nekin ovat parantaneet sujuvuutta.




    Voit olla oikeassakin. Toki riippuu vähän mistä kohdasta tarkemmin puhutaan. Kyllä tuo edelleen minusta on aika tukkoista, kehäteiden tarkoitushan on nimenomaan olla sujuvia ja ohjata siten liikennettä pois kaupunkikeskustoista. Ainakaan Kehä I:n kohdalla tuo ei kovin hyvin toimi.



    Kameroihin ja varsinaiseen otsikkoon liittyen: normaaliautoilla ajettaessa ajotapa on kuitenkin se jolla eniten voi kulutuksiin vaikuttaa.



    Parantamalla väyliä luodaan lisää liikennettä. Jossain vaiheessa tulee kaupungissa vastaan tilanne, jolloin ei ole järkevää investoida enempää niin tehottomaan liikennemuotoon kuin yksityisautoilu.




    Toki voi ajatella, että ilman tietä ei ole liikennettäkään. Pätee monessa maailman maassa.



    Minä en kuitenkaan oikein usko, että Suomen kaltaisessa maassa liikenne lisääntyy parempien väylien myötä. Autoja on jo nyt runsaasti per asukas laskettuna ja niillä myös ajetaan aika paljon. Väylillä vaikutetaan lähinnä siihen, missä liikenne kulkee ja miten. Paremmasta liikenteen sujumisesta hyötyvät taas kaikki kaupungin asukkaat ja muutkin liikennemuodot, kuten joukkoliikenne ja fillarit.



    Kun liikenne ruuhkautuu, alkaa käyttäjät etsiän muita tapoja hoitaa liikkumistarpeet, mikä rajoittaa liikenteen määrän kasvua.




    Ruuhka kuitenkin on tässä sinun kuvaamassasi tilanteessa melko pysyvä ilmiö, joka aiheuttaa vuosikaudet melua, saastetta, ajanhukkaa jne. Aika tehoton ja ympäristövastuuton tapa ohjata liikennettä. Itse lähtisin mieluummin liikkeelle järkevien vaihtoehtojen tekemisestä kuin liikenteen haittaamisesta ohjauskeinona.



    Edellisen hallituksen aikana laadittiin esimerkiksi strategia, jolla pyritään nostamaan kevyen liikenteen osuutta lyhyistä matkoista 20% vuoteen 2020 mennessä. Se on erinomainen tavoite, joka osaltaan kompensoi ruuhkautumisen aiheuttamaa kulutuksen kasvua.




    Tavoite on hyvä ja kannatettava. Siihen päästään parhaiten rakentamalla sujuvia teitä autoille ja fillareille, jolloin niiden yhteiskäyttö ja yhteispeli sujuvat. Ruuhkien rinnalla ei ole hääviä pyöräillä pakokaasuissa eikä joka päivä ajeta pyörällä tai autolla. Useimmiten sama henkilö ajaa eri aikoina ja eri tilanteissa sekä autolla että fillarilla, tai fillarilla ja joukkoliikennevälineellä. Tätä eri liikennemuotojen toisiaan täydentävää ominaisuutta suomalaisessa liikenteen kehittämisessä ei yleensä juuri mainita.



      
  • Italiassa on nostettu oikeusjuttu Fiatia ja Volkswagenia vastaan. Minulla ei ole tunnareita koko jutun lukemiseksi:



    http://www.tekniikkatalous.fi/autot/italian+kuluttajat+tiukkoina+ndash+fiat+ja+vw+haastetaan+oikeuteen+ylioptimistisista+kulutuslukemista/a1014459



    Onko tuon haasteen pohjana se, että on ajettu normista poikkeavalla tavalla ja sen jälkeen järkytytty normista poikkeavasta kulutuksesta, vai onko tehty normin mukainen testi, jonka tulos on ollut tehtaan ilmoittamaa normikulutusta suurempi?



    Ensinmainittu on populistista höpötystä, jolla lehdet etsivät klikkauksia, mutta jälkimmäinen olisi mielenkiintoinen tapaus?

      
  • AkiK:

    Kameroihin ja varsinaiseen otsikkoon liittyen: normaaliautoilla ajettaessa ajotapa on kuitenkin se jolla eniten voi kulutuksiin vaikuttaa.




    Jollain tavalla rajattuna varmaan tuo on totta. Liikennevalojen korvaaminen eritasolla ja sen seurauksena työmatkaliikenteen aikaan jopa parin kilometrin mittaisen kävelyvauhtia matelevan jonon poistuminen on merkittävä parannus olosuhteisiin, jota on vaikea ajotavalla kompensoida.



    Minä en kuitenkaan oikein usko, että Suomen kaltaisessa maassa liikenne lisääntyy parempien väylien myötä. Autoja on jo nyt runsaasti per asukas laskettuna ja niillä myös ajetaan aika paljon.




    Kun katsotaan tilastoa vuotuisesta ajosuoritteesta, se on jatkuvasti kasvanut, eikä kasvun rajoja ole havaittavissa. Lisäksi asutus keskittyy kaupunkeihin ennätysvauhtia, joten painetta autoliikenteen määrän kasvulle parempien teiden myötä on. Ihan sama pätee pyöräilyyn. Helsinkiin rakennettu pyöräilijöiden Baana on erinomainen esimerkki siitä, mitä väylien parantaminen vaikuttaa niiden käytön määrään. Kun verrataan sen tilantarvetta ja muita ympäristövaikutuksia autotiehen, ero on huikea joka suhteessa.



    Väylillä vaikutetaan lähinnä siihen, missä liikenne kulkee ja miten. Paremmasta liikenteen sujumisesta hyötyvät taas kaikki kaupungin asukkaat ja muutkin liikennemuodot, kuten joukkoliikenne ja fillarit.




    Tuohonkin se vaikuttaa. Kuljetaanko yksityisautolla, bussilla, junalla vai pyörällä.



    Liikenteen sujumisen hyötyä ei voi yleistää tuolla tavalla. Jos yksityisautoille varatut väylät ovat tukossa, mutta pyörille varatuilla väylillä kapasiteetti riittää, ei pyöräilijöitä haittaa yksityisautoilun olosuhteiden heikkeneminen. Olennaista kuitenkin on se, että tarkoitus ei ole blokata autoliikennettä. Tarkoitus on vähentää sen määrää, jolloin ruuhkat ei pahene. Tämä on ajatus, jota on ei-pyöräileviä autoilijoita vaikea saada ymmärtämään. Hiukan karrikoituna voi sanoa, että aina kun autoilija näkee liikenteessä pyörän, tarkoittaa se yhtä autoa vähemmän muodostamassa autojonoa.



    Ruuhka kuitenkin on tässä sinun kuvaamassasi tilanteessa melko pysyvä ilmiö, joka aiheuttaa vuosikaudet melua, saastetta, ajanhukkaa jne. Aika tehoton ja ympäristövastuuton tapa ohjata liikennettä. Itse lähtisin mieluummin liikkeelle järkevien vaihtoehtojen tekemisestä kuin liikenteen haittaamisesta ohjauskeinona.




    Kaupungiessa tila on rajallinen luonnonvara, joten uusien väylien teko yksityisautoille on varsin kallista. Jos jonkun ryhmän olosuhteita halutaan parantaa, käytännössä se on joltain toiselta pois. Minusta on täysin ok, että kevyttä liikennettä suositaan yksityisautoilun kustannuksella. Suurimmissa kaupungeissa on paljon potentiaalia hoitaa päivittäiset asiat muulla tavoin kuin autoilla. Jos osa ihmisistä vaihtaa oman autonsa pyörään tai kävelykenkiin, sopeutuu autoliikenteen määrä olosuhteisiin, eikä liikenne ruuhkaudu nykyistä enempää.



    Päästöjen määrän ratkaisee autojen määrä, ei ruuhkien määrä. Vai miten ajattelit vähentää yksityisautojen aiheuttamia päästöjä Mannerheimintiellä muuten kuin vähentämällä autojen määrää?



    Tavoite on hyvä ja kannatettava. Siihen päästään parhaiten rakentamalla sujuvia teitä autoille ja fillareille, jolloin niiden yhteiskäyttö ja yhteispeli sujuvat.




    Tarkoitat eräänlaista liityntäratkaisua, kuten junilla ja linja-autoilla on käytössä? Kannatettava ajatus, mutta ei yleisesti ottaen edellytä lisää yksityisautoille rakennettavia väyliä. Yksityisautoilun ja pyöräilyn yhdistäminen samalla matkalla on hankalaa. Sen sijaan tarvitaan pyöräilyn ja joukkoliikenteen yhteiskäyttöä tukevia ratkaisuja. Ei pelkästään sujuvia väyliä, vaan mahdollisuus säilyttää pyörä turvallisesti ja nykyistä enemmän pysäkkeja/asemia.



    Ruuhkien rinnalla ei ole hääviä pyöräillä pakokaasuissa eikä joka päivä ajeta pyörällä tai autolla.




    Ruuhkassa pyöräilijän hengitettäväksi päätyvän pakokaasun määrä tuskin merkittävästi alenee, vaikka autojen päästöt ajomatkaan suhteutettuna alenisivatkin. Pyöräilijää kiinnostaa se, paljonko tavaraa on ilmassa aikayksikköä kohti, koska pyöräilijä viettää autojen ruuhkauttamalla osuudella tietyn ajan.



    Useimiten sama henkilö ajaa eri aikoina ja eri tilanteissa sekä autolla että fillarilla, tai fillarilla ja joukkoliikennevälineellä. Tätä eri liikennemuotojen toisiaan täydentävää ominaisuutta suomalaisessa liikenteen kehittämisessä ei yleensä juuri mainita.




    Ylipäätään pyöräilyn arvostus on minusta jäänyt pahasti muiden liikkumismuotojen jalkoihin. Pyörille varataan tilaa usein sieltä, mihin tämä välttämätön paha saadaan tungettua, eikä tuloksena ole yhtenäinen, toimiva kokonaisuus. Valtakunnallisessa strategiassa kuitenkin asia otetaan huomioon. Pyrin tekemään osani, jotta asia pysyy esillä ja paine sen toteuttamiselle kasvaa. Lisäksi esimerkiksi työpaikallani oman esimerkkini avulla pyrin saamaan ihmiset ajattelemaan asioita ja ravistelemaan itsensä irti vanhoista tottumuksista.

      
  • Herbert: Jollain tavalla rajattuna varmaan tuo on totta. Liikennevalojen korvaaminen eritasolla ja sen seurauksena työmatkaliikenteen aikaan jopa parin kilometrin mittaisen kävelyvauhtia matelevan jonon poistuminen on merkittävä parannus olosuhteisiin, jota on vaikea ajotavalla kompensoida.




    Olen itse kokeillut ajotavan vaikutusta kulutukseen viime aikoina. En aja milloinkaan erityisen epätaloudellisesti, mutta silti omalla bensa-autolla keskikulutuksesta häviää litra kun kiinnittää tietoisesti huomioita nopeuksiin (pitää nopeuden rajoituksen mukaisena) ja taloudelliseen ajotapaan. Sinänsä metkaa, että taloudellinen ja turvallinen ovat aika lailla synonyymejä, tutkimuksissa auton äkkinäiset liikkeet ja korkeampi nopeus yhdistyvät kiistatta suureen onnettomuusriskiin. Ja kulutukseen ne vaikuttavat aina.





    Kun katsotaan tilastoa vuotuisesta ajosuoritteesta, se on jatkuvasti kasvanut, eikä kasvun rajoja ole havaittavissa.




    Kasvu ei kuitenkaan ole muuttunut sen mukaan onko väyliä rakennettu enemmän tai vähemmän. Kasvun muutokset liittyvät lähinnä talouskehitykseen, eivät väyliin.





    Helsinkiin rakennettu pyöräilijöiden Baana on erinomainen esimerkki siitä, mitä väylien parantaminen vaikuttaa niiden käytön määrään.




    Autolla ja pyörällä on kuitenkin suuria eroja. Pyöräilyssä ihmisen pitää pohtia reitin turvallisuutta ja sitä onko pyöräily ylipäätänsä vaihtoehto työmatkalle. Turvallisella ja sujuvalla väylällä on tässä suuri vaikutus. Autoa taas käytetään vähän eri motiiveilla, usein puhutaan tarpeesta mikä sekin on totta, mutta mukavuus ja helppous ei varmasti ole pienimmästä päästä syitä miettiessä.





    Kun verrataan sen tilantarvetta ja muita ympäristövaikutuksia autotiehen, ero on huikea joka suhteessa.




    Samaa mieltä, mutta nämä eivät ole mitenkään toisiaan poissulkevia asioita. Huvittava oli koko baana-keskustelu aikanaan, kun siinäkin autot ja pyörät asetettiin vastakohdiksi ja investoinnit toisensa poissulkeviksi. Baanasta hyötyvät kaikki, mutta toki on niin että autoista maksetaan verot senkin rakentamiseen.





    Liikenteen sujumisen hyötyä ei voi yleistää tuolla tavalla. Jos yksityisautoille varatut väylät ovat tukossa, mutta pyörille varatuilla väylillä kapasiteetti riittää, ei pyöräilijöitä haittaa yksityisautoilun olosuhteiden heikkeneminen.




    Pyöräilijät ja autoilijat eivät useinkaan ole eri ihmisiä. Ainakin itse ajan sekä autolla että pyörällä, tarpeesta riippuen.



    Tämä on ajatus, jota on ei-pyöräileviä autoilijoita vaikea saada ymmärtämään.




    No joo, pyöräilijät ovat vähemmistössä ja yleensäkin ihmisiä on vaikea saada Suomessa ymmärtämään mitään missä joku toimii eri tavalla. Kaikki erilainen on pois jostain, se tuntuu olevan mentaliteetti tässä maassa.





    Kaupungiessa tila on rajallinen luonnonvara, joten uusien väylien teko yksityisautoille on varsin kallista.




    On, mutta niillä on myös maksajat (autoilijat) ja investoinneilla on merkittäviä talousvaikutuksia. Toki toivoisi investoitavan myös muuhun kuin autoteihin, sitähän tuossa yritin sanoa.



    Fillarien suhteen Suomessa on lähdetty tekemään asioita todella kalliilla, kun vallitseva ideologia on autoliikenteen ja pyöräliikenteen erottaminen toisistaan kokonaan. Näinhän ei ole esim. Alankomaissa, siellä asia on ratkaistu hyvin tehokkaalla tavalla.





    Päästöjen määrän ratkaisee autojen määrä, ei ruuhkien määrä. Vai miten ajattelit vähentää yksityisautojen aiheuttamia päästöjä Mannerheimintiellä muuten kuin vähentämällä autojen määrää?




    Ko. paikassa on pääosin enää yksi ajokaista käytössä yksityisliikenteelle ja siinä ajetaan sijainnin takia keskimäärin melko uudella autokalustolla. Päästöt ovat jo aika vähäisiä, suurin osa taitaa tulla joukkoliikennevälineistä.







    Tarkoitat eräänlaista liityntäratkaisua, kuten junilla ja linja-autoilla on käytössä?




    Niitäkin, mutta myös hyviä pääväyliä, joille autot sijoittuvat. Se vapauttaa merkittävästi muuta tilaa, kun liikenne pääväylillä on sujuvaa. Sitä varten ne kehätietkin ovat olemassa.







    Ruuhkassa pyöräilijän hengitettäväksi päätyvän pakokaasun määrä tuskin merkittävästi alenee, vaikka autojen päästöt ajomatkaan suhteutettuna alenisivatkin. Pyöräilijää kiinnostaa se, paljonko tavaraa on ilmassa aikayksikköä kohti, koska pyöräilijä viettää autojen ruuhkauttamalla osuudella tietyn ajan.




    Autojen laatu on varmaan aika olennainen tekijä kokonaisuudessaan, mutta yleensä liikenteen ohjaaminen sujuville pääväylille vähentää kaupunkialueen päästöjä.





    Pyrin tekemään osani, jotta asia pysyy esillä ja paine sen toteuttamiselle kasvaa. Lisäksi esimerkiksi työpaikallani oman esimerkkini avulla pyrin saamaan ihmiset ajattelemaan asioita ja ravistelemaan itsensä irti vanhoista tottumuksista




    Suuri vaikutus on sillä mitkä asiat ovat ns. pinnalla. Pyöräily on terveellistä ja terveys, ulkonäkö ym ovat tärkeitä nykyään. Siihen päälle ympäristöasiat ym. Iso trendi suosii nyt pyöräilyä. Sillä on todennäköisesti suurempi vaikutus kuin varsinaisesti väylillä ym.



    Sama koskee esim. tupakointia, se vaan ei enää ole cool. Aina puhutaan tupakkalaista syynä tähän, mutta todellisuudessa tupakointi on vähentynyt kaikissa länsimaissa jo pitkään, aika samasta syystä ja riippumatta siitä millainen laki missäkin on.

      
  • 740 GLE:



    Onko tuon haasteen pohjana se, että on ajettu normista poikkeavalla tavalla ja sen jälkeen järkytytty normista poikkeavasta kulutuksesta, vai onko tehty normin mukainen testi, jonka tulos on ollut tehtaan ilmoittamaa normikulutusta suurempi?




    Usein näissä jutuissa menee asiat sekaisin. Autotehtaat eivät ole vastuussa normista. Normin ja sen toteutustavan on määritellyt EU, eivät tehtaat. Jos normi ei kuvaa todellisuutta, ei se ole tehtaiden vika. Oli normi mikä hyvänsä, tehtaat pyrkivät luonnollisesti optimoimaan siihen tuotteitaan, jos asialla on myynnillistä merkitystä.



    Sinänsä en ihmettelisi yhtään, jos ko. tehtaat olisivat pyrkineet kaunistelemaan tuloksia, mutta niin varmasti tekevät muutkin.



    EU on joka asiassa normiohjauksen kannalla. Lopputulokset näkyvät lähes kaikessa - eivätkä useinkaan mitenkään hyvässä. Itse uskon enemmän markkinoiden kuin normien voimaan teknologian kehittämisessä.







      
  • AkiK:

    Olen itse kokeillut ajotavan vaikutusta kulutukseen viime aikoina. En aja milloinkaan erityisen epätaloudellisesti, mutta silti omalla bensa-autolla keskikulutuksesta häviää litra kun kiinnittää tietoisesti huomioita nopeuksiin (pitää nopeuden rajoituksen mukaisena) ja taloudelliseen ajotapaan.




    Itse en ole saanut ajotavan valinnalla havaittavaa eroa aikaiseksi. Toisaalta lähtökohta on jotakuinkin rajoituksen mukainen nopeus ja vertailukepoinen osuus eli työmatka suurelta osin moottoritietä ja muita sujuvia väyliä. Keskinopeus on n. 84 km/h ja kulutus hiukan alle 7,5 l/100 km. Normikulutus autolla on 11,3/6,3/8,2 l/100 km.



    Kasvu ei kuitenkaan ole muuttunut sen mukaan onko väyliä rakennettu enemmän tai vähemmän. Kasvun muutokset liittyvät lähinnä talouskehitykseen, eivät väyliin.




    Tuo kasvu tosiaan tulee kaikilta teiltä, joten se ei suoraan kerro väylinen vaikutuksesta. Toisaalta uusia väyliä ei siihen tahtiin rakenneta, että sen vaikutus näkyisi kokonaisuudessa. Paikallisesti tilanne kuitenkin on toinen ja koska potentiaalia liikenteen kasvulle on, sujuvat väylät edesauttavat liikenteen kasvua. Tottahan jokainen pyrkii vertailemaan eri liikkumismuotoja ja jos yksityisautolla sujuvien teiden ansiosta liikkuminen hoituu kivasti, kynnys valita jokin muu liikkumismuoto kasvaa. Oletko eri mieltä? Ajatuksen hahmottamista voi kuvitella vaikka tilanne, jossa Helsingistä Turkuun, Tampereelle ja Lahteen ei olisikaan rakennettu moottoritietä. Millainen tilanne meillä liikennemäärien suhteen olisi noilla osuuksilla.



    Autolla ja pyörällä on kuitenkin suuria eroja. Pyöräilyssä ihmisen pitää pohtia reitin turvallisuutta ja sitä onko pyöräily ylipäätänsä vaihtoehto työmatkalle. Turvallisella ja sujuvalla väylällä on tässä suuri vaikutus. Autoa taas käytetään vähän eri motiiveilla, usein puhutaan tarpeesta mikä sekin on totta, mutta mukavuus ja helppous ei varmasti ole pienimmästä päästä syitä miettiessä.




    Yhteenvetona kuitenkin on se, mitä yritin sanoa, että hyvä väylä tukee sen käytön lisääntymistä. Oli sitten kyse autosta, polkupyörästä tai vaikka Jäämeren laivaliikenteestä.



    Samaa mieltä, mutta nämä eivät ole mitenkään toisiaan poissulkevia asioita. Huvittava oli koko baana-keskustelu aikanaan, kun siinäkin autot ja pyörät asetettiin vastakohdiksi ja investoinnit toisensa poissulkeviksi. Baanasta hyötyvät kaikki, mutta toki on niin että autoista maksetaan verot senkin rakentamiseen.




    Vastakkainasettelun poistamista minäkin ajan takaa. Pyörien määrän lisääntyminen vähentää autoliikenteen määrää eli parantaa jäljelle jääneiden autojen olosuhteita. Vaihtoehtoisesti sujuvuus pysyy määrän vähentymisen seurauksena ennallaan, mutta autoliikenteen vaatima tila ja muut lieveilmiöt vähenevät.



    On, mutta niillä on myös maksajat (autoilijat) ja investoinneilla on merkittäviä talousvaikutuksia. Toki toivoisi investoitavan myös muuhun kuin autoteihin, sitähän tuossa yritin sanoa.




    Mistä kumpuaa ajatus, että autoilijat kaiken maksaisivat? Minulla autoilun verot ovat pieni osa kaikista maksamistani veroista (tulovero, alv jne). Miten sinulla? Tavanomaisen uuden auton ostajakin maksaa autoveroa 5000 € eli puolet yhden vuoden tuloverosta. Auton elinkaari on n. 20 vuotta, joten tuolle ajalle jyvitettynä se tekee 250 €/vuosi.



    Päästöjen määrän ratkaisee autojen määrä, ei ruuhkien määrä. Vai miten ajattelit vähentää yksityisautojen aiheuttamia päästöjä Mannerheimintiellä muuten kuin vähentämällä autojen määrää?


    Ko. paikassa on pääosin enää yksi ajokaista käytössä yksityisliikenteelle ja siinä ajetaan sijainnin takia keskimäärin melko uudella autokalustolla. Päästöt ovat jo aika vähäisiä, suurin osa taitaa tulla joukkoliikennevälineistä.




    Eli keinoja päästöjen vähentämiselle liikenteeseen vaikuttavilla keinoilla ei sinulla ole ja jäljelle jää liikenteen määrän vähentäminen? Mikä olisi mielestäsi fiksuin tapa hoitaa tämä asia?



    Tarkoitat eräänlaista liityntäratkaisua, kuten junilla ja linja-autoilla on käytössä?


    Niitäkin, mutta myös hyviä pääväyliä, joille autot sijoittuvat. Se vapauttaa merkittävästi muuta tilaa, kun liikenne pääväylillä on sujuvaa. Sitä varten ne kehätietkin ovat olemassa.




    On ok, että pääväylät ovat sujuvia, mutta jossain vaiheessa niidenkin kapasiteetti loppuu kesken , mutta tilaa lisäkaistojen rakentamiselle ei ole (vrt. tapaus Mannerheimintie).



    Autojen laatu on varmaan aika olennainen tekijä kokonaisuudessaan, mutta yleensä liikenteen ohjaaminen sujuville pääväylille vähentää kaupunkialueen päästöjä.




    Autojen päästöt vähenevät autokannan päivittyessä uudempaan, mutta nyt on kyse siitä, miten liikenne järjestetään, ei siitä, millaisilla autoilla ajamme. Lisäksi tässä kohtaa tarkasteltiin asiaa pyöräilijän näkökulmasta, joten kaupunkialueen kokonaispäästöt ei ole kiinnostava mittari. Kyse oli siitä, millaista ilmaa pyöräilijä joutuu hengittämään ajomatkallaan. Pyöräilijän ajaessa esim. 20 minuuttia autoliikenteen vaikutusalueella hengittää tämä tietyn määrän pakokaasua. Sen määrän ratkaisee tuona ajanjaksona tiellä olevien autojen määrä. Jos rakennetaan sujuva pääväylä nykyisin tukkeutuvan tien sijaan, autojen määrä ko. tieosuudella on todennäköisesti isompi, eikä päästöt alene. Sen sijaan jos autojen määrää vähennetään hoitamalla liikkuminen pyöräilyn määrää kasvattamalla, päästöjen määrä vähenee.



    Suuri vaikutus on sillä mitkä asiat ovat ns. pinnalla. Pyöräily on terveellistä ja terveys, ulkonäkö ym ovat tärkeitä nykyään. Siihen päälle ympäristöasiat ym. Iso trendi suosii nyt pyöräilyä. Sillä on todennäköisesti suurempi vaikutus kuin varsinaisesti väylillä ym.




    Koska kevyen liikenteen osuutta lyhyiden matkojen määrästä halutaan kasvattaa, kehitystä pitää tietoisesti ohjata aivan kuten teiden rakentamistakin. Muotivirtausten varaan pyöräilyn ja kävelyn jättäminen homma ei tule onnistumaan.



      
  • AkiK:


    EU on joka asiassa normiohjauksen kannalla. Lopputulokset näkyvät lähes kaikessa - eivätkä useinkaan mitenkään hyvässä. Itse uskon enemmän markkinoiden kuin normien voimaan teknologian kehittämisessä.




    Markkinaohjaus ei tässä asiassa olisi kuitenkaan kovinkaan tehokasta johtuen jo pelkästään siitä, että polttoainekulut näyttelevät vain pientä osaa autoilun kustannuksista. Ja kun vielä se vanhanliiton janoinen bensasyöppö on vielä halvempi valmistaa niin auton halvempi hinta vielä vähentäisi kasvavien bensakuljen vaikutusta kokonaiskustannuksiin.

      
  • TM 9/84 oli Jetta 1,8 CL koeajo. Auto kulutti esim. 80 km/h nopeudessa 5,4 l/100 km. Auton kiihtyvyydeksi mitattiin 10,9 s sataseen. Tavaratila oli n. 600 l ja sisätilat riittävät viidelle henkilölle. Omien kokemusten mukaan päätila takana oli parempi kuin monissa uusissa saman kokoluokan autoissa. Olisi kaiken lisäksi mielenkiintoista tietää kyseisen auton kulutus nykyajan öljyillä ja renkailla..

    Kyllähän autojen kulutuksessa ja sitä myöten co2 päästöissä ole tapahtunut mitään oleellista kehitystä parempaan viimeisen 30 vuoden aikana. Haitalliset päästöt on varmasti pienentyneet oleellisesti ja turvallisuus parantunut.

      
  • Paljonkohan Jetta -84 olisi vienyt vaihtelevassa alussa kylämästartteineen? Oma 80-luvun autoni vei sellaisen 8-10 litraa satkulle. 7,5 oli mahdollinen tasaisessa rauhallisessa matkaajossa. Nykyinen yli kaksinkertaisilla tehoilla, isommilla tiloilla ja aivan eri luokan varustelulla vie 2-3 litraa vähemmän.

    Yleensä kun näitä 80-luuvun autojen kulutuksia tuodaan esiin, niin kyseessä on auto, jossa on erittäin huonot tilat, eikä ollenkaan mukavuutta, suorituskykyä tai turvallisuutta. Kaikesta noista eksrtoista huolimatta monikin tämän päivän auto menee 80:n tasaista vauhtia selvästi tuota Jettaa vähemmänllä sopalla - omani mukaan lukien.

      
  • Onko täällä tosiaan näin paljon autokauppiaita, jotka vuoron perään tulevat muistelemaan, kuinka paljon heidän 80- luvun auto kulutti ja kuinka vähällä uusi menee. Meillä on käytössä loistava Tekniikan maailman arkisto täynnä autojen koeajoja ja vertailuja, joissa on oikeasti mitattu autojen todelliset kulutukset. Luotan näihin tietoihin paljon enemmän kuin edes omiin muistelmiini 30 vuoden takaisista autoasioista. Keskustelun aihe on autojen kulutuksien kehittyminen, eikä tehot, turvallisuus tai varusteet.

    Tämä keskustelu on mielestäni erittäin mielenkiintoinen ja tärkeä siinä mielessä, että autojen autovalmistajat, maahantuojat ja kauppiaat ovat saaneet lobattua suomeen hiilidioksidipohjaisen ajoneuvoveron, joka on erittäin epäoikeudenmukainen vanhempien autojen omistajille. Kaikki vähänkään asiaa seuraavat tietävät, että uusien autojen kulutustiedot/päästötiedot ovat kymmeniä prosentteja alakanttiin verrattuna todelliseen kulutukseen johtuen osaksi autovalmistajien huijaamisesta testeissä. Aikaisemmin ECE-kulutustiedot pitivät todella hyvin paikkaansa. Nyt uudet autot on saatu virallisissa kulutustiedoissa näyttämään paljon paremmilta verrattuna esim. 90-luvun autoihin. Oikeasti 90-luvun alussa pakolliseksi tulleen katalysaattorin jälkeen kehitystä ei ole bensa-autoissa tapahtunut kulutuksessa eikä oleellisesti päästöissäkään. Dieselautoissa haitalliset päästöt ovat laskeneet, mutta niitä on typerän verotuksen vuoksi nykyään paljon enemmän liikenteessä ja sitä myöten haitalliset päästöt ovat kasvaneet. Tässä oli Tekniikan maailmalle hyvä jutun aihe vertailla autojen todellista kulutuksen kehittymistä, jotta saataisiin jotain faktatietoa tähän jatkuvaan kuluttajien kusetukseen.

    Vertailuun pitäisi tietenkin ottaa esim. 90-luvun alussa 5 myydyintä bensa- ja dieselautoa ja vastaavasti esim, 2015 5 myydyintä vastaavasti. Toinen vaihtoehto on vertailla aikanaan ja nykyään suosittuja saman kokoluokan autoja (golf, corolla jne). Jetta/Vento oli 90- luvulla perheauto niin se on nykyäänkin. Ei muuten saada edustavaa tulosta, mikäli halutaan vertailla autokannan kehitystä. Joka vuosi autokauppiaat levittävät mediassa propagandaa, jonka mukaan suomen autokanta on huolestuttavan vanhaa ja kuinka vanhat isokulutuksiset autot pitäisi saada pois liikenteestä. Heidän mielestähän jo yli 10 vuotta vanha auto on vaaraksi ympäristölle ja turvallisuudelle.;)

      
  • Jupinasi automyyjistä ovat vain esimerkki faktojen korvaamisesta houreilla.

    Katsotaanpa sitten noita luotettavia TM:n mittauksia.

    TM 01/2014 vertailussa farkkuja kuten Auris, octavia ja niin edelleen. Maantiellä vertailuryhmän keskikulutus tasan 6 litraa satkulle keskinopeudella 85 km/h.
    TM 10/1987 vertailussa sedaneita kuten Sierra, Bluebird, Volvo 360 ja niin edelleen. Kulutus valtatiella keskinopeudella 91 km/h oli 8,1 l/100 km. Näillä kiihdytys 0-100 kestää jotain lähelle 12 sekuntia keskimäärin. Ja tämä vanhalla hyvällä lyijypitoisella puhtaalla bensalla, jossa oli voitelua ja energiaa nykyistä korviketta enemmän.

    TM 11/2016 MB 220 D / TM 7/1985 MB 200D (w124)
    Kulutuksia:
    tasainen 60: 3,6/4,7
    tasainen 80: 4,4/5,3
    tasainen 120 6,6/7,8

    TM 16/1987 maasturivertailu Patrol, Rocky, Syncro & Co.
    Nämä kuluttavat maantiejossa 85 km/h keskarilla "ainoastaan" reilut 11 litraa satkulle noin niinku keskimäärin. "Kiihtyvyys" 0-100 km/h jää nukasti 20 sekunnin heikommalle puolen. Ai että ne vanhat autot sitten olivatkin taloudellisia.

    Tarvitsetko lisää vertailuja?

      
  • Hank:"Kaikki vähänkään asiaa seuraavat tietävät, että uusien autojen kulutustiedot/päästötiedot ovat kymmeniä prosentteja alakanttiin verrattuna todelliseen kulutukseen johtuen osaksi autovalmistajien huijaamisesta testeissä. Aikaisemmin ECE-kulutustiedot pitivät todella hyvin paikkaansa."

    NHB esitti jo muutaman vertailukohteen jättäen yllä olevan selvästikin minulle. Kiitos syötöstä suoraan lapaan :D

    ECE kulutukset olivat tosiaan hyvä indikaattori, kun luki vain 90 km/h maantielukeman ja unohti muut.

    2000- luvun alun EU-normilukemat olivat varsin ylimitoitettuja, kun väkisin jäi ympärivuotinen keskikulutus 0.5 - 1 litran alle normin perävaunun vedosta ja suksitelineestä huolimatta vaikkei koko vuonna ole kuin muutama normimittaukseen riittävän lämmin päivä.

    Nykyisin valmistajat ovat oppineet vedättämään huonoa mittausnormia sen verran, että EU-normilukema kuvaa kylmässä ja lumisessa Suomessa toteutuvaa ympärivuotista keskikulutusta sangen hyvin. Siis auton kulutusta, ei tosin kaikkien kuljettajien ja ajoympäristöjen.

    Olihan 60-luvullakin Tippa-Rellunsa, jotka todella kulkivat alle viidellä sadalle. Mutta ne tekivät sen vain mukavuuden, turvallisuuden ja suorituskyvyn uhraamalla.

    Kiihtyvyys ei oe välttämättä perheauton tärkein ominaisuus, mutta kulutusta verrattaessa koko ja suorituskyky on syytä ottaa huomioon. Siksi toisekseen, Tippa-Rellua ei välttämättä tilavammat, mutta painavammat, nopeammat ja turvallisemmat nykyajan perusautot kulkevat jo pitkän ajan keskiarvona kolmosella alkavia lukemia.

    Isompia autoja verrattaessa voin vanhan hienosti säilyneen Mersun tunnelman ja 24-vuotiaan auton yhä tuntuvan mieltä rauhoittavan järkälemäisen tukevuuden ja hyvien tilojen vuoksi antaa poikani 1992 Mersulle anteeksi sen rauhallisen kiihtyvyyden. Se on tosin oman aikansa hyväkulkuinen diesel isolla 250D koneella. Voin myös antaa anteeksi manuaalivaihteiston, koska omassanikin automaatti on lähinnä yleisön painostuksesta ja ajan mielelläni myös manuaalia. Ajoympäristömme ovat aivan erilaiset, kun vanha Mersu seisoo viikot parkissa ja painuu joka toinen viikonloppu valtatietä läpi puolen Suomen lähes pelkkää rauhallista maantieajoa minun päivittäisen työmatkapörräykseni sijasta.

    Mutta kun se vuoden 2012 lähes tuplatehoinen ja 300 kg painavampi automaatti kuluttaa kaikesta tästä huolimatta melkein 10 % vähemmän kuin vanha optimiolosuheissaan, en pysty saamaan päätäni sellaiselle nostalgiavaihteelle, että kuvittelisin vanhan kuluttavan vähemmän. Uusi vie 5.3x ja vanha 5.9x sadalle pitkän ajan keskiarvona. Muutaman kerran etelässä käytyään uusi Mersu tulee takaisin aivan eri lukemilla, eli jotain 4.2 taulussa. Puolentoista tuhannen km tankkausvälin jälkeen pumpulla huomataan tietokonenäytön olleen taas desin sisällä totuudesta.

    Hank, sinulla on nyt uskottavuuskriisi, tai ehkä katsomme eri ajanjaksoa? Voitko esittää todellisia esimerkkejä "vastaavan" kokoluokan autoista, joiden kulutus olisi oikeasti kasvanut vahvistamaan väitettäsi?

    Yhden mahdollisuuden näen kyllä. Nimittäin vanhoilla Tippa-Relluilla ja Opel Kadett Ceellä tai 200D:llä ei pystynyt nostamaan kulutusta kovin pahaksi, vaikka kuinka yritti. Nykyautojen suorituskyvyn takeena on sen verran isot suuttimet ja painetta männän päälle ja myös pakkasessa jähmeät automaattivaihteistot ovat yleistyneet, että suurimman mahdollisen kulutuksen ylärajaa on aivan varmasti pystytty nostamaan kunhan ei verrata vanhoja krematorioita vaikkapa suurta V6 Fordia tai Mersun 280 bensakuutosta kolmivaihteisella automaatilla nykypäivään.

    Etukammiodiesel manuaalina vie sen minkä vie oli kärry perässä tai ei. Automaattivaihteisen CDI:n tai Bluetecin läpi saa mahtumaan ihan niin paljon kuin haluaa. Mutta ei ole pakko. Nykyautojen minimikulutus on pudonnut edeltäjistään, mutta monissa tapauksissa maksimi on noussut samalla.

      
  • Mitä tulee niihin 90-luvun autoihin, joiden jälkeen ei enää kehitystä pitäisi olla tapahtunut, niin otetaanpa vertailupohjaksi TM 16/1992:n vertailu Kestosuosikit. Ryhmässä on mukana Escort, 323, Lancer, Sunny, Astra, 19, Coroll ja Vento. Uudemmista esimerkkeinä Golf Sportsvan 1.4 TSI DSG (TM 13/2014), A4 Avant 2.0 TFSI 140 kW S tronic (TM 5/2016) ja Prius (TM 9/2016).

    Kulutukset tasaisille nopeuksille
    60/80/100/120 km/h

    Kestosuosikkien keskiarvot:
    5,4/6,2/7,2/8,8 l/100 km

    Golf:
    3,9/4,8/6,0/7,4

    A4:
    4,7/5,4/6,4/7,7

    Prius:
    -,-/4,7/5,3/6,0

    Vaikka Golf on korkea tilamalli, niin tuntuvasti vähemmällä mennään. A4:ssä on tuplaten tehoa, farkkukori, automaatti ja varustelua/kokoa, mutta silti mennään noin litraa kestosuosikkeja pienemmällä kulutuksella. Jos edelliset antoivat korimallillaan vähän tasoitusta kestosuosikeille, niin Prius (TM 09/2017) taasen hybridinä ei armoa anna. Kestosuosikit kuluttivat noin kolmasosan Priusta enemmän jo näissä tasaisen nopeuden mittauksissa. Ero vain kasvaisi, jos mentäisiin vaihtelevasti puhumattakaan kaupungista, missä Priukselle mitattiin 4,9 l/100 km.

    Ei kannata unohtaa sitäkään, että nämä kestosuosikit polttivat aikoinaan puhtaampaa bensaa, jonka energiasisältö oli nykyistä etanolilla seostettua bensaa parempi. Kyllä se vain on niin, että kulutukset ovat erittäin selvästi laskeneet. Tähän sopii hyvin lainaus tuosta TM:n Audin koeajosta:

    "Vertasimme polttoaineen kulututusta viisi vuotta sitten mitattuun Audi A4 2,0 TFSI:hin, joka oli silloisen autovertailun taloudellisin. Todellinen kulutus on laskenut sekä maantiellä että kaupungissa yli litralla, mikä on prosentuaalisesti merkittävä parannus."

      
  • Tässä Hankin vastausta odotellessa voisi arvioida vuosikerran -95 satoa. Nämäkin ilmeisesti ovat sitä kehityksen huippua edustavaa tasoa.

    TM:n 1/1995 vertailussa Matkantekoon on seuraavilla mallimerkinnöillä varustettuja autoja: Safrane, Omega, A6, 605, XM ja 9000.

    Vertailun pihein on Omega 2.5i-24V, joka kulutukset tutuissa nopeuksissa ovat:
    7,3/7,6/8,5/10,0

    Vertailun janoisin on Safrane 3.0 V6:
    8,2/8,8/10,0/11,5

    960 2,5-24V näyttää miten tiiliskivimuotoilu vaikuttaa suurissa nopeuksissa:
    7,1/8,6/10,1/11,6

    Verrataanpa tuohon edellisen viestin A4:ään. Uusi A4 kuluttaa siis 120:n nopeudessa selvästi vähemmän kuin Safrane kulutti 60:n nopeudessa! Vertailun säästöpossu kulutti "ainoastaan" sellaiset 2,5 litraa enemmän täysbensiiniä kuin mitä uusi A4 kuluttaa nykypäivän kevytbensiiniä. Huomaatko Hank mitään kehitystä?

      
  • Lisää vertailuja. Alla TM:n mittaamia kulutuksia järjestyksessä Audi A4 Avant 2.0 2016, Audi A4 Avant 1.8 TM 1/1996 ja Audi 80 Avant 2.0 TM 16/1993.

    60 km/h:
    2016 4,7 l/100 km
    1996 6,3 +34 %
    1993 6,6 +40 %

    120 km/h:
    2016 7,7 l/100 km
    1996 9,6 +25 %
    1993 10,0 +30 %

    Nopeuksilla 80 ja 100 suhteet olivat niin lähellä 120:n tilannetta, etten jaksanut niitä erikseen kijoittaa. Jälleen kerran kehitys on aika erittäin selvää.

    En malttanut olla tarkastamatta vielä tuota TM 9/84:n Jettaa. Hemmetisti isompi ja tuplatehoilla varustettu uusi A4 on 60 nopeuden yläpuolella taloudellisempi. Tuossa aiemmin mainitti korkea tila-Golf selvästi taloudellisempi kaikissa nopeuksissa ja Prius on jo paljon taloudellisempi kuin vanha Jetta.

      
Kirjaudu kommentoidaksesi.

Kommentoiduimmat artikkelit