Tässä linkki ruotsalaisten tekemään suureen dieselvertailuun, jossa kyllä BMW-5, MB-E sekä Audi A6 olivat omaa luokkaansa. Uusi Volle s80 ja Sitikka jakoivat keskikastin, Cryslerin jäi näiden taakse.
Yhteenveto Vollesta: "Volvo är med nöd och näppe billigast att köra. Men den levererar inte den homogena bilkänsla som man söker i klassen. Är helt enkelt inte riktigt lika sofi stikerad, bekväm eller kul som den borde vara. tyvärr."
Ihan mielenkiintoinen linkki tältä XWD alias Critical -nimimerkiltä, joka näitä testejä on aiemminkin tänne innokkaasti linkittänyt.
Tuntuu olevan nuo alkuperältään Saksalaisten lehtien Ruotsissakin tehdyt testit vaan aika myönteisiä arvioissaan Saksalaisille autoille ja Volvoa halutaan mahdollisuuksien mukaan vähän arvioida alakanttiin. Oudolta vaikuttaa, että vaikkapa Audin takapenkille annetaan 5 p ja Volvon 2 p ja Audin tiloista annetaan 5 tähteä ja Volvon 3 tähteä, koska oman kokemuksen mukaan niissä ei ole tuollaista eroa. Audi on lisäksi otettu talvella suoritettuun testiin 4-vetoisena ja nythän voisi Volvonkin vertailla jo nelivetoisena D5-mallissa ja Volvo olisi silti Audia ja kaikkia muitakin tuossa testissä olleita halvempi. Jostain syystä noissa Saksalaisperäisissä lehdissä on ainut ajettavuuden mittari ohjauksen tunnokkuus ja mm. suuntavakavuus tai ohjauksen vetely urissa unohdetaan aina täysin.
Eihän Volvolle silti ole saatu kolmea tähteä huonompaa yhdessäkään kohtaa ja mm. melussa sama arvosana 4 p kuin kaikilla muillakin paitsi Audilla, jolle melusta vain 3 p. Itse kun olen Audiin verrannut hyvinkin perusteellisesti Volvoa, niin ei noille autoille saa tuollaista eroa, että Audi olisi 4,5 tähden ja Volvo 3,5 tähden auto, muuten kuin korkeintaan pienellä kotiinpäin vedolla arvioissa ja ottamalla Audista nelivetomalli talviajotestiin Volvon etuvetoa vastaan. Hyvin tasaveroiset autot ovat minusta Audi ja Volvo, mutta onhan Audiin aivan erilaiset mahdollisuudet valita moottoreita, lisävarusteita ja erilaisia sisustusvaihtoehtoja kuin Volvoon eli Audia voi räätälöidä paljon enemmän mieleisekseen, tosin kovaan lisähintaan. Sama juttu tietenkin myös BMW:ssä ja Mersussa.
Muuten tuolla on Channel4:n testejä Volvosta, Audi A6:sta ja BMW 5-sarjasta. Tähtipisteytys esim. Audin ja Volvon osalta on aivan mielivaltainen, suorastaan huvittava eli Audille 5 tähteä lähes joka kohdasta ja Volvolle 3 tähteä lähes joka kohdasta. Merkillepantavaa on, että autoille voi myös lukijat antaa pisteitä ja jostain syystä Volvon arvosana lukijoilta on 4 tähteä ja Audin ja Bemarin 3 tähteä eli eikö tuossa ole jokin ristiriita?
Etsin muutamaa autoa ADACIN tilastoista, ei löytynyt kärkipäästä, mutta ei löytynyt häntäpäästäkään? Päätelmäni oli että nolla vikaa, siis tilasto "harhauttaa", koska "viattomat" autot puuttuu?
Mulla oli tilaisuus kurvailla viitisensataa kilometriä uudella S80 2.5 T A:lla. Edellisen korimallin S80:stä olikin enemmän kokemusta.
Eroja: vanhemmassa oli mielestäni pienempi rengasmelu, tosin siinä oli tuumaa pienemmät renkaatkin. Uusi on ajettavuudeltaan selvästi "dynaamisempi". Asfaltin saumat tuntuivat yllättävän selvästi samoin kuin pienetkin epätasaisuudet.
Suurin epäkohta mihin kiinnitin huomiota oli moottorin ja laatikon mielestäni huono yhteistyö. Moottori vääntää jo alhaalta ihan kivasti mutta laatikko ei tätä huomionut - rekan ohituksissa pudotti neloselle eikä kiihtyvyys ollut kierroslukualueen yläpäässä erityisen sutjakkaa. Sitten kun vaihde vaihtui niin kiihtyvyys parani. Manuaaliasentokaan ei pitänyt valittua vaihdetta päällä vaan pudotti pienemmälle kun polkaisi.
Polttoaineenkulutus oli toinen negatiivinen yllätys. Aiempi auto oli 170-heppainen manuaali, jolla pääsi helposti matka-ajossa kasin tienoihin - tämä uusi vei 110 vakkarissa 10-11 litraa.
Suurin epäkohta mihin kiinnitin huomiota oli moottorin ja laatikon mielestäni huono yhteistyö. Moottori vääntää jo alhaalta ihan kivasti mutta laatikko ei tätä huomionut - rekan ohituksissa pudotti neloselle eikä kiihtyvyys ollut kierroslukualueen yläpäässä erityisen sutjakkaa. Sitten kun vaihde vaihtui niin kiihtyvyys parani. Manuaaliasentokaan ei pitänyt valittua vaihdetta päällä vaan pudotti pienemmälle kun polkaisi.
Tuohan on aivan normaali automaattilaatikon toiminto. Kun painat enemmän kaasua, laatikko vaihtaa pienemmälle, jotta on enemmän tehoa käytössä.
Tuo mitä mainitsit kiihtyvyydestä, on sitä perinteistä huvittavaa "mutua". Kiihtyvyys on parasta suurimman tehon kierroksilla, eikä se todellakaan parane, kun vaihde vaihtuu suuremmaksi. Kello kertoo ihan muuta kuin miltä tuntuu.
Manuaaliasento tosiaan ei monissa automaattilaatikoissa ole todellinen manuaaliasento, vaan tarkoitettu lähinnä vuoristoajoon, kun tarvitaan moottorijarrutusta.
Mä olen kyllä ihan satavarma, että ns. "kickdown" lähdöllä tuo kiihtyy paljon paremmin kuin matalilla kierroksilla. Olisi kiva löytää jotain mitattua tietoa tästä.
edit: Mielestäni tuon laatikon ongelma on enemmänkin se, että se hakee isoa pykälää liian nopeasti päälle., eikä vaihda sitä ihan niin nopeasti alas kuin pitäisi.
[Simppa- muokkasi tätä viestiä 14.05.2007 klo 12:17]
Suurin epäkohta mihin kiinnitin huomiota oli moottorin ja laatikon mielestäni huono yhteistyö. Moottori vääntää jo alhaalta ihan kivasti mutta laatikko ei tätä huomionut - rekan ohituksissa pudotti neloselle eikä kiihtyvyys ollut kierroslukualueen yläpäässä erityisen sutjakkaa. Sitten kun vaihde vaihtui niin kiihtyvyys parani. Manuaaliasentokaan ei pitänyt valittua vaihdetta päällä vaan pudotti pienemmälle kun polkaisi.
Tuohan on aivan normaali automaattilaatikon toiminto. Kun painat enemmän kaasua, laatikko vaihtaa pienemmälle, jotta on enemmän tehoa käytössä.
Tuo mitä mainitsit kiihtyvyydestä, on sitä perinteistä huvittavaa "mutua". Kiihtyvyys on parasta suurimman tehon kierroksilla, eikä se todellakaan parane, kun vaihde vaihtuu suuremmaksi. Kello kertoo ihan muuta kuin miltä tuntuu.
Manuaaliasento tosiaan ei monissa automaattilaatikoissa ole todellinen manuaaliasento, vaan tarkoitettu lähinnä vuoristoajoon, kun tarvitaan moottorijarrutusta.
Jep jep. Ei ollut eka automaatti, jolla liikuin. Muistaakseni jossain testissä oli hieman fiilistäni tukevia kommentteja. Oikeasti - auto kiihtyi ohituksessa 140 km/h asti nelosella mutta sitten puutui kunnes sai vitosen silmään. Vääntöhän tuossa koneessa on mukavasti mutta ei sitä hyödynnetty. Liekö joku turvallisuusseikka myöskin se, ettei "manuaali"-asennossa vaihde pysynyt päällä vaan laatikko toimi "automaattisesti"?
Nyt ennen kuin joku imaisee palkokasveja niin on varmaan syytä todeta, että puhutaan melkein Krisse Salmista lainaten, asteikolla kasista kymppiin olevista asioista.
Liekö joku turvallisuusseikka myöskin se, ettei "manuaali"-asennossa vaihde pysynyt päällä vaan laatikko toimi "automaattisesti"?
Suurin osa automaateista toimii tismalleen tällä tavalla. Mm. VAG:in DSG:t. Kai tuo toiminto pyrkii siihen, ettei tomaattia voi hajottaa ylikierroksilla. Se ei nimittäin vaihda alaskaan, jos katsoo, että kierroksi on liikaa.
Jep jep. Ei ollut eka automaatti, jolla liikuin. Muistaakseni jossain testissä oli hieman fiilistäni tukevia kommentteja. Oikeasti - auto kiihtyi ohituksessa 140 km/h asti nelosella mutta sitten puutui kunnes sai vitosen silmään. Vääntöhän tuossa koneessa on mukavasti mutta ei sitä hyödynnetty. Liekö joku turvallisuusseikka myöskin se, ettei "manuaali"-asennossa vaihde pysynyt päällä vaan laatikko toimi "automaattisesti"?
Tietenkin jos sinulla oli se laatikko manuaaliasennossa, ja kierrokset nousivat reippaasti yli suurimman tehon ja rajoittajalle asti ennen kuin vaihtoi suuremmalle, niin ehkä sitten ei kiihtynyt aivan optimaalisesti.
Itse en ole tosiaan kokeillut koskaan millään automaatilla manuaaliasennossa vetää kierroksia tappiin.
Tietenkin jos sinulla oli se laatikko manuaaliasennossa, ja kierrokset nousivat reippaasti yli suurimman tehon ja rajoittajalle asti ennen kuin vaihtoi suuremmalle, niin ehkä sitten ei kiihtynyt aivan optimaalisesti.
Itse en ole tosiaan kokeillut koskaan millään automaatilla manuaaliasennossa vetää kierroksia tappiin.
Eipäs ollutkaan. Muutaman kerran kokeilin sitä, että vaihdoin manuaalipuolelle ja lähdin kiihdyttämään noin satasesta kuutosella ja sitten saman viitosella. Molemmissa tapuksissa aski pudotti neloselle ja kierrätti punarajalle enne isommalle vaihtamista. Ihan samoin laatikko toimi automaattiasennossakin kun kaasupolkimen painoi pohjaan.
Nyt löytyy jo Volvo S80 2,5T vm. 2007 malleihin tietoja virityssoftasta, joka tulee kohta saataville. Hintakaan ei ole paha eli 890 ja sillä saisi +61 hv ja vääntöön +90Nm. Aika vaikuttavia tuloksia ja houkutus tuon virityksen hankkimiseen kasvaa, kun noita lueskelee. Teho ja vääntökäyrästä näkee hyvin miten tuon moottorin tehoja on rajoitettu 5000 rpm jälkeen ja käyrä on sen jälkeen laskeva ja 6000 rpm kohdalla tehoa on enää n. 180 hv. Virityssoftalla tuo asia korjaantuu ja tehokäyrä ei juuri laske 5000 jälkeen vaan pysyy maksimin tuntumassa. Autolla kiihdyttäessä tuleekin tunne, että kiihtyvyys pysähtyy kierrosten kasvaessa ja automaatti huudattaa tarpeettomasti konetta yläkierroksilla n. 6000 rpm tuntumaan ennenkuin vaihtaa suuremmalle.
Tämä vaan tiedoksi, jos jotain muutakin houkuttaa Volvon virittely vähän nykyistä pirteämmäksi eli vaihteeksi jotain muutakin tähän merkkikohtaiseen kinasteluun.
http://www.doc-power.com/index.php?page=products&group=64 BSR:n mittaamia tuloksia: vakiona 197hp ja 303Nm, PPC 2:lla STEG 1 softalla ja 98 bensalla 258hp (+61hp) ja 393Nm (+90Nm). Ajotuloksia automaattilaatikoisella autolla: 80-120km/h 3:sella vakiona 5.9s ja BSR=4.8s (-19%). 80-140km/h 4:sella vakiona 12.3s ja BSR=9.3s (-25%). 100-150km/h 4:sella vakiona 11.3s ja BSR=8.1s (-28%). Tuotetta ei vielä saatavana suomessa, PPC 2 valmistuu lähiaikoina!!!! Valmistaja BSR.
Itseäni lainaten, tuosta automaatin turhasta yläkierroksilla käyttämisestä kiihdytyksissähän kirjoitin tähän viestiketjuun jo aiemmin. Kickdownissa vaihteisto vaihtaa suuremmalle vasta 6000 kierroksessa, vaikka teho laskee jo 5000 jälkeen eli koska tuon S80:n 2,5T:n tehoja on keinotekoisesti rajattu ettei se hypi kuutoskoneen silmille liikaa, niin seuraus on tuollainen että yläkierroksilla rajataan tehoa. Eihän tuo nyt merkittävä haitta ole ja kenellä sitten on niin kiire, ettei jouda muutamaa kymmenystä hitaammin kiihdyttämään. Ongelmahan poistuisi tuolla virityssoftalla, joka on ainakin omassa harkinnassa kunhan se tulee saataville.
Tuohan on aivan normaali automaattilaatikon toiminto. Kun painat enemmän kaasua, laatikko vaihtaa pienemmälle, jotta on enemmän tehoa käytössä. Normaalia, kyllä. Hyvä asia? Ei.
Silloin kun laitetaan manuaaliasentoon niin EI ole hyvä että laatikko alkaa arpomaan omiaan, vaan silloin kuski haluaa itselleen kontrollin! Auton mukavuuden ja etenkin käsiteltävyyden kannalta on todella tärkeää ettei vaihteisto yhtäkkiä vaihda jopa kahta pykälää alaspäin.
Harva automaattilaatikko on niin hyvin suunniteltu ajettavuuden kannalta että manuaaliasento on kunnon manuaaliasento. Yleensä näin on vain kalliimmissa ja urheilullisimmissa autoissa, mm. Aston Martin, Maserati ja BMW.
Tuo mitä mainitsit kiihtyvyydestä, on sitä perinteistä huvittavaa "mutua". Kiihtyvyys on parasta suurimman tehon kierroksilla, eikä se todellakaan parane, kun vaihde vaihtuu suuremmaksi. Kello kertoo ihan muuta kuin miltä tuntuu. Ei pidä paikkaansa kaikilla turbokoneilla. Esim. alkuperäinen TT ei jaksa kiihtyä viitosvaihteella läheskään punarajalle asti vaan pitää vaihtaa kuutoselle kun vitosesta loppuu hönkä jolloin kiihtyvyys jatkuu.
Manuaaliasento tosiaan ei monissa automaattilaatikoissa ole todellinen manuaaliasento, vaan tarkoitettu lähinnä vuoristoajoon, kun tarvitaan moottorijarrutusta. Niin, ikävä kyllä. Ihmettelen vain että miksi, onko todellakin niin kallista ohjelmoida se toimimaan hyvin kunnon manuaalina? Onko tosiaan niin kallista laittaa autoon tarpeeksi kestävä laatikko että sille voi antaa kaiken väännön jo pienillä kierroksilla , ettei tarvitse suojata boksia pienemmälle vaihdoilla?
Harva automaattilaatikko on niin hyvin suunniteltu ajettavuuden kannalta että manuaaliasento on kunnon manuaaliasento. Yleensä näin on vain kalliimmissa ja urheilullisimmissa autoissa, mm. Aston Martin, Maserati ja BMW.
Ai BMW Astonin ja Maseratin tapaan kalliimpiin ja urheilullisimpiin autoihin laitettuna. Just, just. Tuollaista fanaattisuutta harvoin tapaa. Eiköhän Maserati ja Aston Martin ole kuitenkin vähän hienompia autoja. Ja eikö sun mielestä Astonin pitäisi olla ihan paska, kun V8 Vantagessa on muutama Volvon osa.
[Simppa- muokkasi tätä viestiä 14.05.2007 klo 20:51]
Ai BMW Astonin ja Maseratin tapaan kalliimpiin ja urheilullisimpiin autoihin laitettuna. Just, just. Tuollaista fanaattisuutta harvoin tapaa. Eiköhän Maserati ja Aston Martin ole kuitenkin vähän hienompia autoja. Ja eikö sun mielestä Astonin pitäisi olla ihan paska, kun V8 Vantagessa on muutama Volvon osa.
Niin, täytyy korjata että edistyneinhän näistä on kai BMW, kun kerran Aston ja Maserati ovat siltä oppineet millainen on hyvä, urheilullinen automaatti.
Onhan ne Astonit ja Maseratit kalliimpia kuin Bemun perusmallit. Urheilullisuus ja tekninen taso on taas eri juttu.
Ainakin se ero, hinnan lisäksi, on Aston Martinilla, Maseratilla ja Bemarilla että kun lompsii kadulla ja näkee näitä autoja niin 2 näistä herättää huomiota. Se kolmas on kuitenkin, vaikka hyvä onkin, vähän niinku semmoinen tavallinen perheautomerkki. Vähän niinkuin esimerkiksi Volvo.
Edit: Ei nuita Astoneita tai maserateja tosiaankaan tule jatkuvasti vastaan. Joku 645 (tjsp.) bemari tässä pyörii, ihan hieno mutta ei nyt ihan Aston Martin tosiaankaan...Muotoilu ei taida olla BMW:n vahvimpia puolia.
Tässä varmaan viitataan Astonin ulkopeileihin, josta Ajoneuvos ohjelman juontaja bongasi muoviin painetun Volvo logon.
Myöskin minulla on sellainen muistikuva, että Astonin kaukosäädin olisi ollut myös suora laina S40/V50 malleista...
Juu, se avaimenperä on suoraan V70/S60/edellinen S80 mallisarjoista. Vain logon on vaihdettu Aston Martinin logoon.
Mm. peilien muoviympärys menisi suoraan Volvoon (niissä muuten lukee Volvo). Siellä on muistaakseni muutakin pientä merkityksetöntä krääsää, kuten tuulettimen aukot.
Kickdownissa vaihteisto vaihtaa suuremmalle vasta 6000 kierroksessa, vaikka teho laskee jo 5000 jälkeen eli koska tuon S80:n 2,5T:n tehoja on keinotekoisesti rajattu ettei se hypi kuutoskoneen silmille liikaa, niin seuraus on tuollainen että yläkierroksilla rajataan tehoa.
S80 2.5T:n suurin teho tuleekin jo tosiaan 4800 kierroksella, joten 6000 kierrosta ennen vaihtoa on liikaa. Optimaalinen vaihtokohta olisi varmaan hieman yli 5000 kierrosta.
Joidenkin automallien kohdalla Euro-NCAP -tulokset ovat viipyneet odotettua pitempään. Usein syynä ovat olleet huonot testitulokset jonka takia on tehty muutoksia ja parannuksia rakenteisiin ja esim. turvatyynyihin.
Nyt tähän aiheellinen kysymys: Missä viipyy Volvo S80:n testitulokset ? Vai onko tosiaan niin, että testissä on paljastunut selviä puutteita ja esim. nykyautoille hyvinkin normaalia 5 tähteä Volvo S80 ei ole saavuttanut ? Nyt sitten tehdään parannuksia vuosimalli -08:iin ja testi uusitaan korjatulla versiolla ?
Ja taas tämä XWD:n hölynpöly jatkuu... EuroNCAP-tulokset julkaistaan HETI, kun auto on testattu tykkäsi autonvalmistaja siitä tai ei. Juurihan sain tuon sinun väitteesi Volvon "turvallisuusriskipenkeistä" kumottua, mutta ilmeisesti sinun pitää jostain vielä keksiä täysin perätöntä potaskaa.
Keskittyisit bemarimiehenä ennemminkin siihen, että 5-sarjalaisen peräänajoturvallisuus on täysin kelvoton, ja EuroNCAP-testissäkin se sai vain 4 tähteä, joka on aika huono suoritus sekin.
Saab takaisin kärkeen vasta faceliftin jälkeen, joskin se oli ennen sitäkin turvallinen auto. Volvon tulos on ennen 2000v valmistuneelle ja testatulle autolle erinomainen, aivan kärkipäätä. Lisäksi, kun tuohon laittaa vielä S80:nen erinomaisen peräänajoturvallisuuden, johon Volvon lisäksi vain Saab pystyy, on tulos ihan kelpo. Lisäksi S80 markkinoille tullessaan sai muuten parhaan tuloksen kautta aikain jenkkien testissä (IIHS).
Katsopa niitä peräänajotuloksia esim. bemarin osalta. Linkin laitoin jo. Ei naurata.
Nyt tähän aiheellinen kysymys: Missä viipyy Volvo S80:n testitulokset ?
Ottamatta kantaa siihen, miksi tulokset viipyvät, niin sinänsä tuo kysymys on ihan aiheellinen. Yleensä uusi automalli NCAP testataan aika nopeasti mallin julkaisun jälkeen.
Vaikka kyseessä on varmasti yksi tärkeä syy peräänajo loukaantumisessa. Ei näitä tuloksia pidä laajentaa "peräänajo tuloksiksí" Luotettavien tuloksien saamiseksi penkin pitäisi olla edes kyseisessä autossa kiinni. Koska nyt jää tyystin selvittämättä autonkorin kyky vaimentaa törmäys energiaa.
On myös hyvä huomata testaajien itsensäkin asettamat rajoitukset:
"These ratings only allow the comparative assessment of a seats ability to protect its occupant in a typical crash. They cannot be used as a guide to whether a particular injury is more or less likely, since we still do not know enough about the mechanisms of whiplash injury to state this confidently."
Vaikka kyseessä on varmasti yksi tärkeä syy peräänajo loukaantumisessa. Ei näitä tuloksia pidä laajentaa "peräänajo tuloksiksí" Luotettavien tuloksien saamiseksi penkin pitäisi olla edes kyseisessä autossa kiinni. Koska nyt jää tyystin selvittämättä autonkorin kyky vaimentaa törmäys energiaa.
On myös hyvä huomata testaajien itsensäkin asettamat rajoitukset:
"These ratings only allow the comparative assessment of a seats ability to protect its occupant in a typical crash. They cannot be used as a guide to whether a particular injury is more or less likely, since we still do not know enough about the mechanisms of whiplash injury to state this confidently."
On se silti parempi kuin EuroNCAP, joka jättää asian täysin huomioimatta.
Jotkut saattavat muistaa, että kritisoin BMW:tä EU-kulutusnormin mukaan tehdystä moottorinohjauksen ja vaihteiston optimoinnista. Väitän, että toinen vastaava optimointiratkaisu BMW:llä on turvarakenteiden optimointi vain EuroNCAP-testiä silmälläpitäen. Tässä on IIHS-testiä koskien taas yksi uutinen, johon törmäsin:
Itselleni tällä turvallisuusasialla ei tosin ole yhtä suurta merkitystä kuin polttoainetaloudella, vaikka kai sillä pitäisi olla. En vaan ole eläessäni ollut vakavassa onnettomuudessa, mutta löpöä sen sijaan poltan joka päivä!
Vaikka kyseessä on varmasti yksi tärkeä syy peräänajo loukaantumisessa. Ei näitä tuloksia pidä laajentaa "peräänajo tuloksiksí" Luotettavien tuloksien saamiseksi penkin pitäisi olla edes kyseisessä autossa kiinni. Koska nyt jää tyystin selvittämättä autonkorin kyky vaimentaa törmäys energiaa.
On myös hyvä huomata testaajien itsensäkin asettamat rajoitukset:
"These ratings only allow the comparative assessment of a seats ability to protect its occupant in a typical crash. They cannot be used as a guide to whether a particular injury is more or less likely, since we still do not know enough about the mechanisms of whiplash injury to state this confidently."
On se silti parempi kuin EuroNCAP, joka jättää asian täysin huomioimatta.
Jotkut saattavat muistaa, että kritisoin BMW:tä EU-kulutusnormin mukaan tehdystä moottorinohjauksen ja vaihteiston optimoinnista. Väitän, että toinen vastaava optimointiratkaisu BMW:llä on turvarakenteiden optimointi vain EuroNCAP-testiä silmälläpitäen. Tässä on IIHS-testiä koskien taas yksi uutinen, johon törmäsin:
Itselleni tällä turvallisuusasialla ei tosin ole yhtä suurta merkitystä kuin polttoainetaloudella, vaikka kai sillä pitäisi olla. En vaan ole eläessäni ollut vakavassa onnettomuudessa, mutta löpöä sen sijaan poltan joka päivä!
Kaikki keskustelut täällä näyttää aina lopulta johtavan asetelmaan BMW vs Volvo. Tuonkin linkin otsikkona on: "The New BMW 3-Series Convertible Performs Poorly in Crash Tests...While the Volvo C70 Excels". Joku kumma syy siinä on miksei BMW halua tosissaan panostaa turvallisuuteen, mutta ehkä sen kohderyhmä ei vaan välitä turvallisuusasioista, joten miksi turhaan panostaa asiaan, joka ei ostajia kiinnosta. Kaipa tänne kohta tulee Putput kertomaan, että nuo törmäystestit on roskaa ja väärin testattu, kun ei BMW niissä pärjää.
Tosin en ole itsekään koskaan autoa valinnut turvallisuusperiaatteella eli sillä perusteella minkä verran auto on saanut tähtiä törmäystesteissä. Jotenkin sitä luottaa siihen, että valitsemalla ison auton, se on myös turvallinen, mutta kyllähän nuo törmäystestit paljastaa, että eroja nykyautojen välilläkin löytyy. Tosin EuroNCAP-testi alkaa olla jo vanhanaikainen eli sitä pitäisi kiristää huomattavasti, että saataisi jotain eroja autojen välille. Nythän jokainen uusi auto saa jo 5 tähteä, muutamaa poikkeusta lukuunottamatta ja peräänajotestihän puuttuu siitä kokonaan ja hirvitörmäystestikin olisi hyvä saada mukaan.
Itsekin olen ihmetellyt miksei Volvo S80-mallia ole testattu, mutta eihän nämä törmäystestien viipymiset mitään uutta ole, koska Mazda6:n EuroNCAP-testin tekeminenkin kesti vuoden auton markkinoilletulosta.
Jotkut saattavat muistaa, että kritisoin BMW:tä EU-kulutusnormin mukaan tehdystä moottorinohjauksen ja vaihteiston optimoinnista. Väitän, että toinen vastaava optimointiratkaisu BMW:llä on turvarakenteiden optimointi vain EuroNCAP-testiä silmälläpitäen.
No häävisti eivät ole optimoineet, koska vitossarjakin jää selvästi alle keskitason EURONCAPissa. Tuntuu pikemminkin, etteivät ole kauheasti tuosta testistä välittäneet vaan optimoineet ihan muualle?
Mitä tuohon turvallisuuteen tulee, niin ei Volvo nykyään mikään erityisen turvallinen auto ole, hyvä kylläkin. Monta muutakin yhtä turvallista, tai turvallisempaa, autoa on.
Mitä tuohon turvallisuuteen tulee, niin ei Volvo nykyään mikään erityisen turvallinen auto ole, hyvä kylläkin. Monta muutakin yhtä turvallista, tai turvallisempaa, autoa on.
¨
Täysin samaa mieltä. Jos tutkitaan tilastoja Volvo ei ole keskivertoa paremmin menestynyt turvallisuudessa. Mielikuva turvallisuudesta perustuu 70-luvun 240-sarjan pitkään viistoon keulaan. Siinä kaikki. Nyky-Volvot Ford rakenteineen ovat ok, saavat varmasti 5 tähteä Euro-NCAPissa kuten muutkin mutta ei sen kummempaa. Volvot ovat saaneet viimeisen 10 vuoden aikana Euro-NCAPissa varsin keskinkertaisia tuloksia, mitään huippusuorituksia ei ole näkynyt.
Lisäksi uuden Volvo S80:n tulosten viive viittaa testin epäonnistumiseen ja rakenteiden muuttamiseen. Let's see !
Kaikki uudet Volvot on 5 tähden autoja, kuten kaikki muutkin joiden turvallisuuteen on edes vähän haluttu panostaa. Viime vuosien pettymyksiä on lähinnä olleet suosituista autoista Mazda6 ja Skoda Octavia, jotka saivat vain 4 tähteä. Mazda hehkutti etukäteen, että faceliftin jälkeen Mazda6 on 5 tähden auto, vaan eipä ollut kuin edelleen 4 tähden eli tuossa oli jopa harhaanjohtavaa mainontaa, jos joku ehti ostaa auton sillä odotuksella, että se saa 5 tähteä törmäystestissä.
Volvohan ei ole enää aikoihin mainostanut turvallisuudella, koska se on aika huono markkinointikeino ja lähes kaikki autot saa kuitenkin sen 5 tähteä, joten miten enää erottua nykymuotoisessa EuroNCAP-testissä kilpailijoista? Kuitenkin Volvo panostaa tosissaan turvallisuuteen, onhan sillä oma testiratakin ja Volvo ja Saab ovat ainoita autoja, jotka on suunniteltu myös hirvitörmäyksiä silmälläpitäen, koska Volvo testaa niitäkin. Lisäksi Volvon istuimissa on markkinoiden paras peräänajoturvallisuus Saabin ohella. Jos olet sen uuden Volvo S80:n törmäystestivideon nähnyt, niin onhan se aika vakuuttava eli matkustamo säilyy siinä täysin ehjänä.
Volvon testin viipymiseen on syynsä, kenties sitä ei vaan ole haluttu testata, ehkäpä jopa EuroNCAP-testin lähiaikojen muutoksia odotellessa. Myös Mazda6:n ensitörmäystesti kesti vuoden auton markkinoilletulosta eli kaikki valmistajat ei näe tuota törmäystestiä tarpeelliseksi suorittaa kovin nopeassa aikataulussa. Nuo vihjailut Volvon testin epäonnistumisesta voi jättää ihan omaan arvoonsa ja niissä on tuskin mitään perää.
Lisäksi uuden Volvo S80:n tulosten viive viittaa testin epäonnistumiseen ja rakenteiden muuttamiseen. Let's see !
Hohhoijaa, ihan PutPutin tasoista provoilua. Kymmenennen kerranko täytyy sanoa, että EuroNCAP testien tulokset julkaistaan heti, kun sellaiset saadaan halusi valmistaja sitä tai ei. Menisiköhän kaaliin jo, vai pitääkö vielä koittaa yhdennentoista kerran?
Mitenhän se pitäisi muotoilla, että kaikki ymmärtäisi. Yritetään nyt vielä kerran ihan kaikessa rauhassa: Kaikki autot ovat kompromisseja. BMW ja MB joutuvat toimimaan täsmälleen samojen bisnesrealiteettien mukaan kuin muutkin. Jos Volvo tai Audi tai mikä tahansa suureen konserniin kuuluva automerkki saa suoraan konsernin hyllyltä sopivia komponentteja, niin näin säästyneet voimavarat voidaan ohjata muihin kehityskohteisiin. Kysymys ei ole siitä, kuka tekee kuinkakin paljon kompromisseja vaan siitä, kuka tekee parhaita kompromisseja.
[kenesis muokkasi tätä viestiä 06.09.2007 klo 17:21]
Yhteenveto Vollesta: "Volvo är med nöd och näppe billigast att köra. Men den levererar inte den homogena bilkänsla som man
söker i klassen. Är helt enkelt inte riktigt lika sofi stikerad,
bekväm eller kul som den borde vara. tyvärr."
http://www.automotorsport.se/biltester/2007/0705/070507.pdf
Ihan mielenkiintoinen linkki tältä XWD alias Critical -nimimerkiltä, joka näitä testejä on aiemminkin tänne innokkaasti linkittänyt.
Tuntuu olevan nuo alkuperältään Saksalaisten lehtien Ruotsissakin tehdyt testit vaan aika myönteisiä arvioissaan Saksalaisille autoille ja Volvoa halutaan mahdollisuuksien mukaan vähän arvioida alakanttiin. Oudolta vaikuttaa, että vaikkapa Audin takapenkille annetaan 5 p ja Volvon 2 p ja Audin tiloista annetaan 5 tähteä ja Volvon 3 tähteä, koska oman kokemuksen mukaan niissä ei ole tuollaista eroa. Audi on lisäksi otettu talvella suoritettuun testiin 4-vetoisena ja nythän voisi Volvonkin vertailla jo nelivetoisena D5-mallissa ja Volvo olisi silti Audia ja kaikkia muitakin tuossa testissä olleita halvempi. Jostain syystä noissa Saksalaisperäisissä lehdissä on ainut ajettavuuden mittari ohjauksen tunnokkuus ja mm. suuntavakavuus tai ohjauksen vetely urissa unohdetaan aina täysin.
Eihän Volvolle silti ole saatu kolmea tähteä huonompaa yhdessäkään kohtaa ja mm. melussa sama arvosana 4 p kuin kaikilla muillakin paitsi Audilla, jolle melusta vain 3 p. Itse kun olen Audiin verrannut hyvinkin perusteellisesti Volvoa, niin ei noille autoille saa tuollaista eroa, että Audi olisi 4,5 tähden ja Volvo 3,5 tähden auto, muuten kuin korkeintaan pienellä kotiinpäin vedolla arvioissa ja ottamalla Audista nelivetomalli talviajotestiin Volvon etuvetoa vastaan. Hyvin tasaveroiset autot ovat minusta Audi ja Volvo, mutta onhan Audiin aivan erilaiset mahdollisuudet valita moottoreita, lisävarusteita ja erilaisia sisustusvaihtoehtoja kuin Volvoon eli Audia voi räätälöidä paljon enemmän mieleisekseen, tosin kovaan lisähintaan. Sama juttu tietenkin myös BMW:ssä ja Mersussa.
Muuten tuolla on Channel4:n testejä Volvosta, Audi A6:sta ja BMW 5-sarjasta. Tähtipisteytys esim. Audin ja Volvon osalta on aivan mielivaltainen, suorastaan huvittava eli Audille 5 tähteä lähes joka kohdasta ja Volvolle 3 tähteä lähes joka kohdasta. Merkillepantavaa on, että autoille voi myös lukijat antaa pisteitä ja jostain syystä Volvon arvosana lukijoilta on 4 tähteä ja Audin ja Bemarin 3 tähteä eli eikö tuossa ole jokin ristiriita?
http://www.channel4.com/4car/road-tests/road-test.jsp?id=462
http://www.channel4.com/4car/rt/audi/a6/26/
http://www.channel4.com/4car/rt/bmw/5-series+touring/620/1
Etsin muutamaa autoa ADACIN tilastoista, ei löytynyt kärkipäästä, mutta ei löytynyt häntäpäästäkään?
Päätelmäni oli että nolla vikaa, siis tilasto "harhauttaa", koska "viattomat" autot puuttuu?
Mulla oli tilaisuus kurvailla viitisensataa kilometriä uudella S80 2.5 T A:lla. Edellisen korimallin S80:stä olikin enemmän kokemusta.
Eroja: vanhemmassa oli mielestäni pienempi rengasmelu, tosin siinä oli tuumaa pienemmät renkaatkin. Uusi on ajettavuudeltaan selvästi "dynaamisempi". Asfaltin saumat tuntuivat yllättävän selvästi samoin kuin pienetkin epätasaisuudet.
Suurin epäkohta mihin kiinnitin huomiota oli moottorin ja laatikon mielestäni huono yhteistyö. Moottori vääntää jo alhaalta ihan kivasti mutta laatikko ei tätä huomionut - rekan ohituksissa pudotti neloselle eikä kiihtyvyys ollut kierroslukualueen yläpäässä erityisen sutjakkaa. Sitten kun vaihde vaihtui niin kiihtyvyys parani. Manuaaliasentokaan ei pitänyt valittua vaihdetta päällä vaan pudotti pienemmälle kun polkaisi.
Polttoaineenkulutus oli toinen negatiivinen yllätys. Aiempi auto oli 170-heppainen manuaali, jolla pääsi helposti matka-ajossa kasin tienoihin - tämä uusi vei 110 vakkarissa 10-11 litraa.
Suurin epäkohta mihin kiinnitin huomiota oli moottorin ja laatikon mielestäni huono yhteistyö. Moottori vääntää jo alhaalta ihan kivasti mutta laatikko ei tätä huomionut - rekan ohituksissa pudotti neloselle eikä kiihtyvyys ollut kierroslukualueen yläpäässä erityisen sutjakkaa. Sitten kun vaihde vaihtui niin kiihtyvyys parani. Manuaaliasentokaan ei pitänyt valittua vaihdetta päällä vaan pudotti pienemmälle kun polkaisi.
Tuohan on aivan normaali automaattilaatikon toiminto. Kun painat enemmän kaasua, laatikko vaihtaa pienemmälle, jotta on enemmän tehoa käytössä.
Tuo mitä mainitsit kiihtyvyydestä, on sitä perinteistä huvittavaa "mutua". Kiihtyvyys on parasta suurimman tehon kierroksilla, eikä se todellakaan parane, kun vaihde vaihtuu suuremmaksi. Kello kertoo ihan muuta kuin miltä tuntuu.
Manuaaliasento tosiaan ei monissa automaattilaatikoissa ole todellinen manuaaliasento, vaan tarkoitettu lähinnä vuoristoajoon, kun tarvitaan moottorijarrutusta.
Mä olen kyllä ihan satavarma, että ns. "kickdown" lähdöllä tuo kiihtyy paljon paremmin kuin matalilla kierroksilla. Olisi kiva löytää jotain mitattua tietoa tästä.
edit: Mielestäni tuon laatikon ongelma on enemmänkin se, että se hakee isoa pykälää liian nopeasti päälle., eikä vaihda sitä ihan niin nopeasti alas kuin pitäisi.
Suurin epäkohta mihin kiinnitin huomiota oli moottorin ja laatikon mielestäni huono yhteistyö. Moottori vääntää jo alhaalta ihan kivasti mutta laatikko ei tätä huomionut - rekan ohituksissa pudotti neloselle eikä kiihtyvyys ollut kierroslukualueen yläpäässä erityisen sutjakkaa. Sitten kun vaihde vaihtui niin kiihtyvyys parani. Manuaaliasentokaan ei pitänyt valittua vaihdetta päällä vaan pudotti pienemmälle kun polkaisi.
Tuohan on aivan normaali automaattilaatikon toiminto. Kun painat enemmän kaasua, laatikko vaihtaa pienemmälle, jotta on enemmän tehoa käytössä.
Tuo mitä mainitsit kiihtyvyydestä, on sitä perinteistä huvittavaa "mutua". Kiihtyvyys on parasta suurimman tehon kierroksilla, eikä se todellakaan parane, kun vaihde vaihtuu suuremmaksi. Kello kertoo ihan muuta kuin miltä tuntuu.
Manuaaliasento tosiaan ei monissa automaattilaatikoissa ole todellinen manuaaliasento, vaan tarkoitettu lähinnä vuoristoajoon, kun tarvitaan moottorijarrutusta.
Jep jep. Ei ollut eka automaatti, jolla liikuin. Muistaakseni jossain testissä oli hieman fiilistäni tukevia kommentteja. Oikeasti - auto kiihtyi ohituksessa 140 km/h asti nelosella mutta sitten puutui kunnes sai vitosen silmään. Vääntöhän tuossa koneessa on mukavasti mutta ei sitä hyödynnetty. Liekö joku turvallisuusseikka myöskin se, ettei "manuaali"-asennossa vaihde pysynyt päällä vaan laatikko toimi "automaattisesti"?
Nyt ennen kuin joku imaisee palkokasveja niin on varmaan syytä todeta, että puhutaan melkein Krisse Salmista lainaten, asteikolla kasista kymppiin olevista asioista.
Liekö joku turvallisuusseikka myöskin se, ettei "manuaali"-asennossa vaihde pysynyt päällä vaan laatikko toimi "automaattisesti"?
Suurin osa automaateista toimii tismalleen tällä tavalla. Mm. VAG:in DSG:t. Kai tuo toiminto pyrkii siihen, ettei tomaattia voi hajottaa ylikierroksilla. Se ei nimittäin vaihda alaskaan, jos katsoo, että kierroksi on liikaa.
Tietenkin jos sinulla oli se laatikko manuaaliasennossa, ja kierrokset nousivat reippaasti yli suurimman tehon ja rajoittajalle asti ennen kuin vaihtoi suuremmalle, niin ehkä sitten ei kiihtynyt aivan optimaalisesti.
Itse en ole tosiaan kokeillut koskaan millään automaatilla manuaaliasennossa vetää kierroksia tappiin.
Tietenkin jos sinulla oli se laatikko manuaaliasennossa, ja kierrokset nousivat reippaasti yli suurimman tehon ja rajoittajalle asti ennen kuin vaihtoi suuremmalle, niin ehkä sitten ei kiihtynyt aivan optimaalisesti.
Itse en ole tosiaan kokeillut koskaan millään automaatilla manuaaliasennossa vetää kierroksia tappiin.
Eipäs ollutkaan. Muutaman kerran kokeilin sitä, että vaihdoin manuaalipuolelle ja lähdin kiihdyttämään noin satasesta kuutosella ja sitten saman viitosella. Molemmissa tapuksissa aski pudotti neloselle ja kierrätti punarajalle enne isommalle vaihtamista. Ihan samoin laatikko toimi automaattiasennossakin kun kaasupolkimen painoi pohjaan.
Tuotahan voisi pari kertaa kokeilla, että kierrätääkö tomaatti liikaa. Vielä en ainakaan ole huomannut.
Tämä vaan tiedoksi, jos jotain muutakin houkuttaa Volvon virittely vähän nykyistä pirteämmäksi eli vaihteeksi jotain muutakin tähän merkkikohtaiseen kinasteluun.
http://www.doc-power.com/index.php?page=products&group=64
BSR:n mittaamia tuloksia: vakiona 197hp ja 303Nm, PPC 2:lla STEG 1 softalla ja 98 bensalla 258hp (+61hp) ja 393Nm (+90Nm). Ajotuloksia automaattilaatikoisella autolla: 80-120km/h 3:sella vakiona 5.9s ja BSR=4.8s (-19%). 80-140km/h 4:sella vakiona 12.3s ja BSR=9.3s (-25%). 100-150km/h 4:sella vakiona 11.3s ja BSR=8.1s (-28%). Tuotetta ei vielä saatavana suomessa, PPC 2 valmistuu lähiaikoina!!!! Valmistaja BSR.
Itseäni lainaten, tuosta automaatin turhasta yläkierroksilla käyttämisestä kiihdytyksissähän kirjoitin tähän viestiketjuun jo aiemmin. Kickdownissa vaihteisto vaihtaa suuremmalle vasta 6000 kierroksessa, vaikka teho laskee jo 5000 jälkeen eli koska tuon S80:n 2,5T:n tehoja on keinotekoisesti rajattu ettei se hypi kuutoskoneen silmille liikaa, niin seuraus on tuollainen että yläkierroksilla rajataan tehoa. Eihän tuo nyt merkittävä haitta ole ja kenellä sitten on niin kiire, ettei jouda muutamaa kymmenystä hitaammin kiihdyttämään. Ongelmahan poistuisi tuolla virityssoftalla, joka on ainakin omassa harkinnassa kunhan se tulee saataville.
Tuohan on aivan normaali automaattilaatikon toiminto. Kun painat enemmän kaasua, laatikko vaihtaa pienemmälle, jotta on enemmän tehoa käytössä.
Normaalia, kyllä. Hyvä asia? Ei.
Silloin kun laitetaan manuaaliasentoon niin EI ole hyvä että laatikko alkaa arpomaan omiaan, vaan silloin kuski haluaa itselleen kontrollin! Auton mukavuuden ja etenkin käsiteltävyyden kannalta on todella tärkeää ettei vaihteisto yhtäkkiä vaihda jopa kahta pykälää alaspäin.
Harva automaattilaatikko on niin hyvin suunniteltu ajettavuuden kannalta että manuaaliasento on kunnon manuaaliasento. Yleensä näin on vain kalliimmissa ja urheilullisimmissa autoissa, mm. Aston Martin, Maserati ja BMW.
Tuo mitä mainitsit kiihtyvyydestä, on sitä perinteistä huvittavaa "mutua". Kiihtyvyys on parasta suurimman tehon kierroksilla, eikä se todellakaan parane, kun vaihde vaihtuu suuremmaksi. Kello kertoo ihan muuta kuin miltä tuntuu.
Ei pidä paikkaansa kaikilla turbokoneilla. Esim. alkuperäinen TT ei jaksa kiihtyä viitosvaihteella läheskään punarajalle asti vaan pitää vaihtaa kuutoselle kun vitosesta loppuu hönkä jolloin kiihtyvyys jatkuu.
Manuaaliasento tosiaan ei monissa automaattilaatikoissa ole todellinen manuaaliasento, vaan tarkoitettu lähinnä vuoristoajoon, kun tarvitaan moottorijarrutusta.
Niin, ikävä kyllä. Ihmettelen vain että miksi, onko todellakin niin kallista ohjelmoida se toimimaan hyvin kunnon manuaalina? Onko tosiaan niin kallista laittaa autoon tarpeeksi kestävä laatikko että sille voi antaa kaiken väännön jo pienillä kierroksilla , ettei tarvitse suojata boksia pienemmälle vaihdoilla?
Harva automaattilaatikko on niin hyvin suunniteltu ajettavuuden kannalta että manuaaliasento on kunnon manuaaliasento. Yleensä näin on vain kalliimmissa ja urheilullisimmissa autoissa, mm. Aston Martin, Maserati ja BMW.
Ai BMW Astonin ja Maseratin tapaan kalliimpiin ja urheilullisimpiin autoihin laitettuna. Just, just. Tuollaista fanaattisuutta harvoin tapaa. Eiköhän Maserati ja Aston Martin ole kuitenkin vähän hienompia autoja. Ja eikö sun mielestä Astonin pitäisi olla ihan paska, kun V8 Vantagessa on muutama Volvon osa.
Niin, täytyy korjata että edistyneinhän näistä on kai BMW, kun kerran Aston ja Maserati ovat siltä oppineet millainen on hyvä, urheilullinen automaatti.
Onhan ne Astonit ja Maseratit kalliimpia kuin Bemun perusmallit. Urheilullisuus ja tekninen taso on taas eri juttu.
Mitä Volvon osia V8 Vantagessa on?
Ainakin se ero, hinnan lisäksi, on Aston Martinilla, Maseratilla ja Bemarilla että kun lompsii kadulla ja näkee näitä autoja niin 2 näistä herättää huomiota. Se kolmas on kuitenkin, vaikka hyvä onkin, vähän niinku semmoinen tavallinen perheautomerkki. Vähän niinkuin esimerkiksi Volvo.
Edit: Ei nuita Astoneita tai maserateja tosiaankaan tule jatkuvasti vastaan. Joku 645 (tjsp.) bemari tässä pyörii, ihan hieno mutta ei nyt ihan Aston Martin tosiaankaan...Muotoilu ei taida olla BMW:n vahvimpia puolia.
Siis tämmöinen:
http://www.carpw.com/pictures/bmw/Hamann_645ci_2005_1.jpg
vs.
http://www.nederhoed.com/weblog/media/aston_martinv8vantage.jpg
(Nyt aletaan kyllä olla jo "melko" kaukana aiheesta ja tavallisten kuolevaisten Volvoista ja Bemareista...)
Tässä varmaan viitataan Astonin ulkopeileihin, josta Ajoneuvos ohjelman juontaja bongasi muoviin painetun Volvo logon.
Myöskin minulla on sellainen muistikuva, että Astonin kaukosäädin olisi ollut myös suora laina S40/V50 malleista...
Tässä varmaan viitataan Astonin ulkopeileihin, josta Ajoneuvos ohjelman juontaja bongasi muoviin painetun Volvo logon.
Myöskin minulla on sellainen muistikuva, että Astonin kaukosäädin olisi ollut myös suora laina S40/V50 malleista...
Juu, se avaimenperä on suoraan V70/S60/edellinen S80 mallisarjoista. Vain logon on vaihdettu Aston Martinin logoon.
Mm. peilien muoviympärys menisi suoraan Volvoon (niissä muuten lukee Volvo). Siellä on muistaakseni muutakin pientä merkityksetöntä krääsää, kuten tuulettimen aukot.
Kickdownissa vaihteisto vaihtaa suuremmalle vasta 6000 kierroksessa, vaikka teho laskee jo 5000 jälkeen eli koska tuon S80:n 2,5T:n tehoja on keinotekoisesti rajattu ettei se hypi kuutoskoneen silmille liikaa, niin seuraus on tuollainen että yläkierroksilla rajataan tehoa.
S80 2.5T:n suurin teho tuleekin jo tosiaan 4800 kierroksella, joten 6000 kierrosta ennen vaihtoa on liikaa. Optimaalinen vaihtokohta olisi varmaan hieman yli 5000 kierrosta.
Nyt tähän aiheellinen kysymys: Missä viipyy Volvo S80:n testitulokset ? Vai onko tosiaan niin, että testissä on paljastunut selviä puutteita ja esim. nykyautoille hyvinkin normaalia 5 tähteä Volvo S80 ei ole saavuttanut ? Nyt sitten tehdään parannuksia vuosimalli -08:iin ja testi uusitaan korjatulla versiolla ?
Ja taas tämä XWD:n hölynpöly jatkuu... EuroNCAP-tulokset julkaistaan HETI, kun auto on testattu tykkäsi autonvalmistaja siitä tai ei. Juurihan sain tuon sinun väitteesi Volvon "turvallisuusriskipenkeistä" kumottua, mutta ilmeisesti sinun pitää jostain vielä keksiä täysin perätöntä potaskaa.
Keskittyisit bemarimiehenä ennemminkin siihen, että 5-sarjalaisen peräänajoturvallisuus on täysin kelvoton, ja EuroNCAP-testissäkin se sai vain 4 tähteä, joka on aika huono suoritus sekin.
http://www.euroncap.com/tests/bmw_5_series_2004/208.aspx
Jo ikivanha edellisen sukupolven S80 ylsi samoihin pisteisiin EuroNCAP-testissä!:
http://www.euroncap.com/tests/volvo_s80_2000/55.aspx
Peräänajo:
Bemarin kaikki testatut mallit:
http://www.thatcham.org/ncwr/index.jsp?page=147&year=2007&rating=All&manufacturer=4&model=0&display=s
--> säästöä väärässä paikassa.
Volvon kaikki testatut mallit:
http://www.thatcham.org/ncwr/index.jsp?page=147&year=2007&rating=All&manufacturer=52&model=0&display=s
Saab takaisin kärkeen vasta faceliftin jälkeen, joskin se oli ennen sitäkin turvallinen auto. Volvon tulos on ennen 2000v valmistuneelle ja testatulle autolle erinomainen, aivan kärkipäätä. Lisäksi, kun tuohon laittaa vielä S80:nen erinomaisen peräänajoturvallisuuden, johon Volvon lisäksi vain Saab pystyy, on tulos ihan kelpo. Lisäksi S80 markkinoille tullessaan sai muuten parhaan tuloksen kautta aikain jenkkien testissä (IIHS).
Katsopa niitä peräänajotuloksia esim. bemarin osalta. Linkin laitoin jo. Ei naurata.
Ottamatta kantaa siihen, miksi tulokset viipyvät, niin sinänsä tuo kysymys on ihan aiheellinen. Yleensä uusi automalli NCAP testataan aika nopeasti mallin julkaisun jälkeen.
Tosin tämä Volvon julkaisema törmäystesti video löytyy:
https://www.youtube.com/watch?v=tIFKdvuTylc
Vaikka kyseessä on varmasti yksi tärkeä syy peräänajo loukaantumisessa. Ei näitä tuloksia pidä laajentaa "peräänajo tuloksiksí" Luotettavien tuloksien saamiseksi penkin pitäisi olla edes kyseisessä autossa kiinni. Koska nyt jää tyystin selvittämättä autonkorin kyky vaimentaa törmäys energiaa.
On myös hyvä huomata testaajien itsensäkin asettamat rajoitukset:
"These ratings only allow the comparative assessment of a seats ability to protect its occupant in a typical crash. They cannot be used as a guide to whether a particular injury is more or less likely, since we still do not know enough about the mechanisms of whiplash injury to state this confidently."
Vaikka kyseessä on varmasti yksi tärkeä syy peräänajo loukaantumisessa. Ei näitä tuloksia pidä laajentaa "peräänajo tuloksiksí" Luotettavien tuloksien saamiseksi penkin pitäisi olla edes kyseisessä autossa kiinni. Koska nyt jää tyystin selvittämättä autonkorin kyky vaimentaa törmäys energiaa.
On myös hyvä huomata testaajien itsensäkin asettamat rajoitukset:
"These ratings only allow the comparative assessment of a seats ability to protect its occupant in a typical crash. They cannot be used as a guide to whether a particular injury is more or less likely, since we still do not know enough about the mechanisms of whiplash injury to state this confidently."
On se silti parempi kuin EuroNCAP, joka jättää asian täysin huomioimatta.
Jotkut saattavat muistaa, että kritisoin BMW:tä EU-kulutusnormin mukaan tehdystä moottorinohjauksen ja vaihteiston optimoinnista. Väitän, että toinen vastaava optimointiratkaisu BMW:llä on turvarakenteiden optimointi vain EuroNCAP-testiä silmälläpitäen. Tässä on IIHS-testiä koskien taas yksi uutinen, johon törmäsin:
http://www.thetorquereport.com/2007/06/the_bmw_3series_performs_poorl.html
Itselleni tällä turvallisuusasialla ei tosin ole yhtä suurta merkitystä kuin polttoainetaloudella, vaikka kai sillä pitäisi olla. En vaan ole eläessäni ollut vakavassa onnettomuudessa, mutta löpöä sen sijaan poltan joka päivä!
Vaikka kyseessä on varmasti yksi tärkeä syy peräänajo loukaantumisessa. Ei näitä tuloksia pidä laajentaa "peräänajo tuloksiksí" Luotettavien tuloksien saamiseksi penkin pitäisi olla edes kyseisessä autossa kiinni. Koska nyt jää tyystin selvittämättä autonkorin kyky vaimentaa törmäys energiaa.
On myös hyvä huomata testaajien itsensäkin asettamat rajoitukset:
"These ratings only allow the comparative assessment of a seats ability to protect its occupant in a typical crash. They cannot be used as a guide to whether a particular injury is more or less likely, since we still do not know enough about the mechanisms of whiplash injury to state this confidently."
On se silti parempi kuin EuroNCAP, joka jättää asian täysin huomioimatta.
Jotkut saattavat muistaa, että kritisoin BMW:tä EU-kulutusnormin mukaan tehdystä moottorinohjauksen ja vaihteiston optimoinnista. Väitän, että toinen vastaava optimointiratkaisu BMW:llä on turvarakenteiden optimointi vain EuroNCAP-testiä silmälläpitäen. Tässä on IIHS-testiä koskien taas yksi uutinen, johon törmäsin:
http://www.thetorquereport.com/2007/06/the_bmw_3series_performs_poorl.html
Itselleni tällä turvallisuusasialla ei tosin ole yhtä suurta merkitystä kuin polttoainetaloudella, vaikka kai sillä pitäisi olla. En vaan ole eläessäni ollut vakavassa onnettomuudessa, mutta löpöä sen sijaan poltan joka päivä!
Kaikki keskustelut täällä näyttää aina lopulta johtavan asetelmaan BMW vs Volvo. Tuonkin linkin otsikkona on: "The New BMW 3-Series Convertible Performs Poorly in Crash Tests...While the Volvo C70 Excels". Joku kumma syy siinä on miksei BMW halua tosissaan panostaa turvallisuuteen, mutta ehkä sen kohderyhmä ei vaan välitä turvallisuusasioista, joten miksi turhaan panostaa asiaan, joka ei ostajia kiinnosta. Kaipa tänne kohta tulee Putput kertomaan, että nuo törmäystestit on roskaa ja väärin testattu, kun ei BMW niissä pärjää.
Tosin en ole itsekään koskaan autoa valinnut turvallisuusperiaatteella eli sillä perusteella minkä verran auto on saanut tähtiä törmäystesteissä. Jotenkin sitä luottaa siihen, että valitsemalla ison auton, se on myös turvallinen, mutta kyllähän nuo törmäystestit paljastaa, että eroja nykyautojen välilläkin löytyy. Tosin EuroNCAP-testi alkaa olla jo vanhanaikainen eli sitä pitäisi kiristää huomattavasti, että saataisi jotain eroja autojen välille. Nythän jokainen uusi auto saa jo 5 tähteä, muutamaa poikkeusta lukuunottamatta ja peräänajotestihän puuttuu siitä kokonaan ja hirvitörmäystestikin olisi hyvä saada mukaan.
Itsekin olen ihmetellyt miksei Volvo S80-mallia ole testattu, mutta eihän nämä törmäystestien viipymiset mitään uutta ole, koska Mazda6:n EuroNCAP-testin tekeminenkin kesti vuoden auton markkinoilletulosta.
Jotkut saattavat muistaa, että kritisoin BMW:tä EU-kulutusnormin mukaan tehdystä moottorinohjauksen ja vaihteiston optimoinnista. Väitän, että toinen vastaava optimointiratkaisu BMW:llä on turvarakenteiden optimointi vain EuroNCAP-testiä silmälläpitäen.
No häävisti eivät ole optimoineet, koska vitossarjakin jää selvästi alle keskitason EURONCAPissa. Tuntuu pikemminkin, etteivät ole kauheasti tuosta testistä välittäneet vaan optimoineet ihan muualle?
Mitä tuohon turvallisuuteen tulee, niin ei Volvo nykyään mikään erityisen turvallinen auto ole, hyvä kylläkin. Monta muutakin yhtä turvallista, tai turvallisempaa, autoa on.
http://www.theautochannel.com/news/2007/05/31/050115.html
BMW VS Volvo:
https://www.youtube.com/watch?v=TFIYS20Dj5o
Vanha juttu, mutta aika realistinen...
Täysin samaa mieltä. Jos tutkitaan tilastoja Volvo ei ole keskivertoa paremmin menestynyt turvallisuudessa. Mielikuva turvallisuudesta perustuu 70-luvun 240-sarjan pitkään viistoon keulaan. Siinä kaikki. Nyky-Volvot Ford rakenteineen ovat ok, saavat varmasti 5 tähteä Euro-NCAPissa kuten muutkin mutta ei sen kummempaa. Volvot ovat saaneet viimeisen 10 vuoden aikana Euro-NCAPissa varsin keskinkertaisia tuloksia, mitään huippusuorituksia ei ole näkynyt.
Lisäksi uuden Volvo S80:n tulosten viive viittaa testin epäonnistumiseen ja rakenteiden muuttamiseen. Let's see !
Kaikki uudet Volvot on 5 tähden autoja, kuten kaikki muutkin joiden turvallisuuteen on edes vähän haluttu panostaa. Viime vuosien pettymyksiä on lähinnä olleet suosituista autoista Mazda6 ja Skoda Octavia, jotka saivat vain 4 tähteä. Mazda hehkutti etukäteen, että faceliftin jälkeen Mazda6 on 5 tähden auto, vaan eipä ollut kuin edelleen 4 tähden eli tuossa oli jopa harhaanjohtavaa mainontaa, jos joku ehti ostaa auton sillä odotuksella, että se saa 5 tähteä törmäystestissä.
Volvohan ei ole enää aikoihin mainostanut turvallisuudella, koska se on aika huono markkinointikeino ja lähes kaikki autot saa kuitenkin sen 5 tähteä, joten miten enää erottua nykymuotoisessa EuroNCAP-testissä kilpailijoista? Kuitenkin Volvo panostaa tosissaan turvallisuuteen, onhan sillä oma testiratakin ja Volvo ja Saab ovat ainoita autoja, jotka on suunniteltu myös hirvitörmäyksiä silmälläpitäen, koska Volvo testaa niitäkin. Lisäksi Volvon istuimissa on markkinoiden paras peräänajoturvallisuus Saabin ohella. Jos olet sen uuden Volvo S80:n törmäystestivideon nähnyt, niin onhan se aika vakuuttava eli matkustamo säilyy siinä täysin ehjänä.
Volvon testin viipymiseen on syynsä, kenties sitä ei vaan ole haluttu testata, ehkäpä jopa EuroNCAP-testin lähiaikojen muutoksia odotellessa. Myös Mazda6:n ensitörmäystesti kesti vuoden auton markkinoilletulosta eli kaikki valmistajat ei näe tuota törmäystestiä tarpeelliseksi suorittaa kovin nopeassa aikataulussa. Nuo vihjailut Volvon testin epäonnistumisesta voi jättää ihan omaan arvoonsa ja niissä on tuskin mitään perää.
Lisäksi uuden Volvo S80:n tulosten viive viittaa testin epäonnistumiseen ja rakenteiden muuttamiseen. Let's see !
Hohhoijaa, ihan PutPutin tasoista provoilua. Kymmenennen kerranko täytyy sanoa, että EuroNCAP testien tulokset julkaistaan heti, kun sellaiset saadaan halusi valmistaja sitä tai ei. Menisiköhän kaaliin jo, vai pitääkö vielä koittaa yhdennentoista kerran?
Mitenhän se pitäisi muotoilla, että kaikki ymmärtäisi. Yritetään nyt vielä kerran ihan kaikessa rauhassa: Kaikki autot ovat kompromisseja. BMW ja MB joutuvat toimimaan täsmälleen samojen bisnesrealiteettien mukaan kuin muutkin. Jos Volvo tai Audi tai mikä tahansa suureen konserniin kuuluva automerkki saa suoraan konsernin hyllyltä sopivia komponentteja, niin näin säästyneet voimavarat voidaan ohjata muihin kehityskohteisiin. Kysymys ei ole siitä, kuka tekee kuinkakin paljon kompromisseja vaan siitä, kuka tekee parhaita kompromisseja.