JUSTER: On kauniisti sanottuna mielikuvitus lennokkaalla päällä väittää kyseisen testin autoja testatun useissa peräänajotesteissä kun yhtään sellaista ei ole tehty tässä testissä oleville autoille.
Automerkkiväritteisen mielikuvituksen sijaan kehottaisin katsomaan olemassa olevia faktoja. Jos viitsisit vähän selvittää asiaa pelkkien heittojen sijaan, niin huomaisit että on niitä testattu varsin kattavasti. Esimerkiksi IIHS on ajanut Amerikan testit juuri näille 2007 malleille, tosin Alfa niistä puuttuu. Niissä sekä MB, Lexus että BMW saavat vain arvosanan Acceptable perätörmäyksessä. Tulos on tämän luokan autolle surkea, koska esim. puolta halvempi Honda Civickin saa arvosanan Good. Merkille pantavaa on, että luokassaan vain Audi, Saab ja Volvo saavat arvosanan Good. Kumma juttu, mutta nämä tulokset ovat minusta kovin paljon suunnassa sen kanssa, mitä Thatchamkin väittää. Sielläkin nimenomaan Volvo, Saab ja Audi pärjäävät
Odotan mielenkiinnolla, onko MB:n tulos myös Euroopassa yhtä vaatimaton kuin Bemarilla vai kallistunko ensi vuonna suosiolla uuteen Audiin joka saattaa toki muutenkin olla paljon parempi auto. A4 on IIHS:n testeissä luokkansa turvallisin. Sivu- ja keulatörmäyksessä luotan kuitenkin itse enemmän EuroNCAPiin, koska se tehdään eurooppalaisin standardein ja varustein.
Varmaan ymmärrät, ettei Thatcham ole ihan hatusta tuota testimetodia vetänyt, vaan testin kehittely pohjautuu siihen tietoon joka on olemassa aiemmista testeistä. Voi olla parempiakin testejä ja jatkossa varmasti tulee olemaankin, mutta tuloksia ei vielä ole saatavissa. Meidän on siis tyydyttävä tähän. Näen mielelläni tuloksia joissa Bemari on erinomainen, tarkastetaan uskottavien tulosten valossa katsantokantaa. Varmasti sinulla noita faktoja on, kun olet niin kovasti kumoamassa jotain testiä, jossa on ainakin systemaattisesti yritetty asiaa selvittää.
AMS: Die britische Versicherungsbranche lässt seit 2005 vom englischen Thatcham-Institut einen speziellen Schlittentest durchführen, bei dem mit Dummys und Fahrersitzen fast aller gängigen Autotypen ein typischer Heckaufprall mit einer Geschwindigkeit von 16 km/h simuliert wird.
Itse Thatcham-instituutti tämän varauksen tekee toisin kuin esim. EuroNCAP omissa testeissään. Sinun mielestäsi varauma on Brittiläisen oikeuskäytännön takia, kuitenkaan edellä mainittu EuroNCAP ei sitä tee.
Varaumat ovat ihan normaalikäytäntö, katso melkein mitä hyvänsä tuotetta. EuroNCAP on nykyään valmistajien ym. hyväksymä normitesti, tosin osa niistä on sen hyväksynyt vasta sen jälkeen kun alkoivat ensin saada negatiivista julkisuutta. Sama kehityskulku tulee olemaan peräänajoasiassakin.
Ei Thatchamin käyttämä testi varmasti tule olemaan se viimeinen sana, mutta ko. testi on joka tapauksessa brittiläisten vakuutusyhtiöiden käyttämä, sinällään kenties laajin Euroopassa.
Toki ymmärrän hyvin, etteivät mitättömien brittiläisten nappikauppaa käyvien vakuutusyhtiöiden ja ko. tutkimusinstituutin käyttämät asiantuntijat voi omata sellaista asiantuntemusta joka täältä palstalta on saatavissa.
No ehkei sinun ei kannata alkaa päätellä, jotta vältyttäisiin tämän tyyppisiltä päätelmiltä: Ei ensimmäisenä tule mieleen samankokoisissa autoissa sitä erottavaa rakennetekijää, joka merkittävästi pystyisi vähentämään tuota piiskaheilahdusta. Niin paljon muista poikkeavia kasaan painuvia rakenteitakaan ei ole, että ne pystyisivät kompensoimaan penkin puutteita.
Jätän tuon henkilökohtaisen, asiaan kuulumattoman solvauksen huomiotta ja kysyn, oletko selvittänyt mitä nuo niin poikkeavat rakenteelliset tekijät voisivat olla? Millä auto, jonka istuin ei pärjää testissä, kompensoi tuon puutteen? Millä ja mihin perustuen se piiskaheilahdukseen vaikuttavan liikkeen määrä vähenee tai pään heilahdusliikerata tai sen suunta muuttuu tai supistuu niin paljon samankokoisessa autossa x verrattuna autoon y?
Kuulen mielelläni mikä päättelyssäni juuri penkin keskeisestä osuudesta vamman ehkäisyssä on pielessä.
IIHS:n testiä katsoessa em tekijöitä ei näyttäisi kovin paljon olevan vaan tulokset on penkkitestin kanssa merkittävästi samansuuntaiset. Luotan siis edelleen (en toki sokeasti) testitulokseen, kunnes pystyt asiallisesti osoittamaan sen vääräksi.
Onko tosiaan näin: käytännössä kaikissa peräänajotilanteissa jonkinasteisena syntyvä vamma Koska sinulla on ilmeisesti enemmänkin tietoa peräänajokolareista niin kuinka monta vammautuu tai kuolee peräänajon uhrina vaikkapa suomessa? Kuinka moni on kyseisen vammautumismuodon syytä?
Aivan varmasti, kun suht painava pääsi heilahtaa silmänräpäyksessä esim. 15-30 km/h eteen ja taakse, syntyy jotain vaurioita. Enemmän tai vähemmän. Asia ei ole ihan yksiselitteinen ja siksi nämä vammat ovat paljon tutkimuksen kohteena. Mutta en suosittele kokeilemaan, niska on aika arvaamaton sen suhteen mitä vaurioita siihen syntyy.
Voin vakuuttaa, että asiaan syntyy heti enemmän mielenkiintoa, kun Suomessakin aletaan ottaa ansionmenetykset, kivut ja säryt vakavammin.
Jospa itse etsit ne Suomen tiedot. Kuolleet eivät ole niinkään kiinnostavia, usein kuolemantapauksissa tämän tyyppisten vammojen lisäksi syntyy muita vakavampia vammoja. Enemmän kiinnostavat ne, jotka loukkaantuvat lievästi tai vakavammin ns. pikkuperäänajoissa. AMS:n mukaan asia koskettaa esim. Britanniassa noin 250.000 ihmistä vuosittain. Eine Viertelmillion Menschen ist allein in Großbritannien bei Unfällen von Schleudertraumata (oder Peitschenknallsyndromen) betroffen. Bei der Untersuchung schwerer Unfälle werden derlei Verletzungen nicht erfasst, sie gelten als minderschwer, können aber für die Patienten sehr schmerzhafte und langwierige Folgen haben.
eli saksalaisissa ei ole mitään negatiivistä teksteissä ja muihin on sitten väkisin tungettu jotain negaa sekaan.
Joo, kyseessä on salaliitto. Mutta mitäs jos muissa vaan on kritisoitavaa saksalaisten mielestä? Ehkä saksalaiset vaan osaavat rakentaa saksalaiseen makuun ja olosuhteisiin sopivia autoja?
Kuten aiemmin sanoin, testiä voi aivan vapaasti kritisoida ja jokainen voi suorittaa testinsä miten haluaa. Järkevä lukija osaa suhteuttaa asiat. Kuitenkin tuo on testi ihan siinä missä monen muunkin lehden, julkaistaanhan näitä Suomessakin jos jonkinlaisia ja jopa ns. laatulehdistä voi lukea joskus aika uskomattomia juttuja ja suoranaisia virheitä.
[ - useissa peräänajotesteissä on todettu, etteivät Bemarit ja niiden istuimet ole sillä tasolla millä tässä hintaluokassa pitäisi olla. Volvon, MB:n ja Audin istuimet on rankattu paremmiksi -
Mitä tuo yllä oleva lause tarkoittaa? Et pysty osoittamaan olevan olemassa useita peräänajotestiä saati edes yhtä. Huomaa itse kirjoitat Bemarit ja niiden istuimet et siis puhu pelkistä penkkitesteistä, (esim. http://www.iihs.org/) Tosiaan he rankkaavat MB:n ja Bemarin penkit testissään samantasoisiksi.
Ihmettelet mitä vaikutusta on autonkorilla ja sen rakenteella matkustajiin vaikuttavilla kiihtyvyyksillä? Autotehtaat ovat käyttäneet kehitystyöhön vuosikymmeniä ja miljardeja euroja parantaakseen kolariturvallisuutta. Rakentaakseen autoihin muodonmuutosvyöhykkeet, jotka puristuvat kokoon tarkoituksenmukaisen pehmeästi vaimentaen törmäysiskua.
Törmäysiskun vaimennuskykyyn on 100 % varmasti vaikutusta autonkorilla, johon penkki on kiinnitetty. Joillakin automerkeillä saattaa olla sama penkki kiinnitetty esim. farmariin, sedaniin, coupeen jne. On varmaankin helppo ymmärtää, koska korimallit eroavat nimenomaan peräosastaan muotoilultaan ja pituudeltaan jne. on niiden muodonmuutosvyöhykkeet pakosta erilaiset. Tästä seuraa että matkustajiin vaikuttavat kiihtyvyydet ovat erilaisia näissä korinalleissa, vaikka istuvatkin samanlaisessa penkissä. Saati että korin olisi tehnyt erivalmistaja.
Et löytänyt montako ihmistä kuolee peräänajoissa suomessa vuosittain, vastaus on alle kymmenen. Myöskään peräänajot eivät ole niskavammojen osalta merkittäviä. Niitä syntyy huomattavasti enemmän kylkikolareissa ja sekä turvatyynyjen aiheuttamina. Nokkakolarit ovat suomessa niin kuin ulkomaillakin tyypillisin kuolemaan tai vammautumiseen johtava onnettomuus tyyppi.
Eli ei olemassa mitään peräänajotestiä. On olemassa yhdentyypistä vammautumistyyppiä testaava penkkitesti, joka ei ota huomioon auton korin rakenteellisia eroja kiihtyvyyksien sitomiseksi korinrakenteisiin. Tässä testissä voima kohdistuu suoraan penkin taakse. Takana ei istu ketään, jotka iskeytyisivät etupenkkeihin, päät ovat suorassa, ei esim. kääntyneenä katsomaan sivuille. Testissä on siis niin monta muuttujaa tosielämään. siksi siinä on varauma testin paikkaansa pitävyydestä.
Ei minulla siis testiä vastaan sinänsä ole mitään, se on varaumineen minusta asiallinen. Mutta jos mielikuvituksen laukatessa siitä paisuu peräänajotesti on asia hyvä tarkistaa sylttytehtaalta.
Juster: et pysty osoittamaan olevan olemassa useita peräänajotestiä saati edes yhtä. Huomaa itse kirjoitat Bemarit ja niiden istuimet et siis puhu pelkistä penkkitesteistä
Takerrut nyt sanamuotoihin, ilmeisesti asia alkaa vähetä.
Esitin sinulle jo kaksi testiä. OK, tarkkaan ottaen ne testaavat whiplash-vammoilta suojaavia rakenteita. Nämä ovat tyypillisiä peräänajoissa, mutta myös muissa kolareissa. IIHS käyttää asiasta kuitenkin nimeä Rear Crash Protection. Käännä miten haluat.
Katso sitä Bemarin sarjaa vuosien varrelta sieltä IIHS:n sivuilta, niin huomaat että tuo nykyisen 3-sarjan heikohko tulos edustaa merkkikohtaista huippua. MB on joidenkin mallien (esim. E) osalta vihreällä, tulokset muuten surkeita. Vertaa näitä sitten Volvoon. Merkittävää on myös, että Audi on uusien päivityksien myötä saanut arvosanat Good sekä A6:lle että A4:lle. Asia on siis otettu siellä viime aikoina vakavasti.
Ihmettelet mitä vaikutusta on autonkorilla ja sen rakenteella matkustajiin vaikuttavilla kiihtyvyyksillä? Rakentaakseen autoihin muodonmuutosvyöhykkeet, jotka puristuvat kokoon tarkoituksenmukaisen pehmeästi vaimentaen törmäysiskua.
Tottakai autojen rypistymisellä on asiaan vaikutusta. Mutta kaksi kysymystä sinulle:
1) voiko näillä autoilla olla niin paljon eroa tuossa rypistymisessä takaapäin (tai edestä, heilahtaa se pää sittenkin), että se vaikuttaisi olennaisesti asiaan?
2) Olettaen, että auto itsessään on rakenteiltaan hyvä tai muita parempi (sitähän emme voi puolueettomasti perän osalta tietää, sinä vain oletat), miksi siinä olisi huonosti niskavammoilta suojaava istuin? Mikä siinä tuota istuinta kompensoi, ja mitä haittaa olisi törmäysvyöhykkeiden lisäksi tehdä istuin joka jo itsessään suojaisi paremmin? Minä väitän, että ei ole kiinnostanut sellaista tehdä, kattavasti testata tai on painotettu mukavuutta liikaa. Kuten AMS:kin toteaa Bemarista: säästöä väärässä paikassa. Sama koskee siis ilmeisesti C-Mersua.
Törmäysiskun vaimennuskykyyn on 100 % varmasti vaikutusta autonkorilla, johon penkki on kiinnitetty.
No kuka on missään väittänyt, etteikö olisi? Sinä kuitenkin väität, että niskavammojen ehkäisyyn ei niinkään vaikuta auton istuin, vaan nuo törmäysvyöhykkeet. Minä olen sitä mieltä, että ne molemmat vaikuttavat, istuin loppupelissä myös paljonkin koska millään törmäysvyöhykkeillä ei saada tuota piiskaheilahdusta kuitenkaan kokonaan pois.
Eipä ole myöskään Bemarilta tai muilta esim. IIHS:n jo pitkään tehdyissä ja USA:ssa laajasti noteeratuissa testeissä huonosti menestyneiltä saatu mitään uskottavaa vasta-argumenttia tai omaa testimateriaalia joka osoittaisi päinvastaista kuin nuo testit.
Joillakin automerkeillä saattaa olla sama penkki kiinnitetty esim. farmariin, sedaniin, coupeen jne. On varmaankin helppo ymmärtää, koska korimallit eroavat nimenomaan peräosastaan muotoilultaan ja pituudeltaan jne. on niiden muodonmuutosvyöhykkeet pakosta erilaiset.
Täysin riippumatta siitä mihin penkki on pultattu, matkustajaan kohdistuu varmasti törmäyksessä voimia joiden aiheuttamia vammoja vastaan penkki tulisi suunnitella. Siihen tällä testillä yritetään painostaa.
Tässä kyseisessä testissä olleista sedaneissa ei ole korimallissa sinänsä eroa.
Myöskään peräänajot eivät ole niskavammojen osalta merkittäviä. Niitä syntyy huomattavasti enemmän kylkikolareissa ja sekä turvatyynyjen aiheuttamina.
Totta on, että kaikissa kolarityypeissä niitä vammoja syntyy. Siksihän näistä käytetään nimitystä piiskaheilahdusvammat. Sitähän nuo testit juuri simuloivat. Esim. IIHS: Rear crash protection/head restraint ratings focus on how well seat/head restraint combinations protect against whiplash injury". Sivutörmäyksessä asiaa on vaikeampi estää, mutta kyllä se sama penkki suojaa niskaa liian suurelta liikkeeltä myös etutörmäyksissä.
Nokkakolarit ovat suomessa niin kuin ulkomaillakin tyypillisin kuolemaan tai vammautumiseen johtava onnettomuus tyyppi.
Ja tästä syystä kannattaa vähätellä peräänajoja tai ylipäänsä onnettomuuksissa aiheutuvia niskavammoja sekä niiden ehkäisemiseksi joidenkin automerkkien toimesta tehtyä työtä?
Minusta tämän luokan autoissa ei enää juuri ole olennaisia eroja noiden voimakkaampien onnettomuuksien kannalta. Erot löytyvät muualta ja näillä muilla tekijöillä on taloudellisesti iso merkitys esim. vakuutusyhtiöille.
On olemassa yhdentyypistä vammautumistyyppiä testaava penkkitesti
Niin, vain yhteen mitättömään ihmisen osaan kohdistuvia vammoja. Mutta mitäpä sillä toimivalla selkärangalla tekisikään.
Miksi muuten MP-kypäriä testataan labrassa myös yksinkertaisella iskutestillä? Nehän testaavat vain yhdentyyppistä vähäistä vammautumista (aivovamma) vastaan suunniteltua pyörästä ja kuljettajasta irrallaan olevaa laitetta tosielämästä irrotetuissa laboratorio-oloissa? Voimatkin voi olla labrassa ihan vääränsuuntaiset eikä oteta huomioon että pyöräkin saattaa tulla päälle oikeassa nurinmenossa.
joka ei ota huomioon auton korin rakenteellisia eroja kiihtyvyyksien sitomiseksi korinrakenteisiin.
Aika vahva olettamus jos oletetaan että auton törmäysvyöhykkeet voivat poistaa tuon piiskaheilahduksen. Mutta näin näytetään uskovan myös monella autonvalmistajalla.
Tässä testissä voima kohdistuu suoraan penkin taakse. Takana ei istu ketään, jotka iskeytyisivät etupenkkeihin, päät ovat suorassa, ei esim. kääntyneenä katsomaan sivuille. Testissä on siis niin monta muuttujaa tosielämään. siksi siinä on varauma testin paikkaansa pitävyydestä.
Kaikissa testeissä on varaumat tosielämään, myös EuroNCAPissä. Kuitenkin on havaittu, että systeemaattisten testien tuloksilla ja käytännön loukkaantumistilastoilla on aika paljon yhteyttä. Miten etupenkkeihin iskeytyvillä olisi asiaan piiskaheilahduksen kannalta vaikutusta? Mitä järkeä olisi testata pää vinossa ajamista?
Voidaan sitäkin toki testata risteyksien varalta, mutta miten väärin suunniteltu niskatuki voisi niissä olla parempi? Sivulle käännettynähän pään etäisyys niskatuesta on päinvastoin suurempi.
Mutta jos mielikuvituksen laukatessa siitä paisuu peräänajotesti on asia hyvä tarkistaa sylttytehtaalta.
Nyt olet jo lukittautunut tuohon vähän virheellisesti käyttämääni peräänajotesti-termiin. Todetaan siis, että Bemarit ja monet muutkin suojaavat matkustajaa huonosti whiplash tyyppisiltä vammoilta.
Miksiköhän vakuutusyhtiöt haluavat kuitenkin rahoineen testata ja siten painostaa valmistajia ehkäisemään näitä vammoja? Eikö kannattaisi jakaa nuo rahat mieluummin omistajille jos Bemari on täydellisen auton jo tehnyt ja tuolla vammautumistyypillä ei kerran ole väliä?
Ihan samasta siinä maksaa kuin muissakin "premiumeissa". Pääasiassa ns. ilmasta, jos jätetään täysin nuo fiilispuolen asiat pois ja puhutaan niistä haluamistasi teknisistä yksityiskohdista. Takavedon lisäksi en löydä mistään näistä kyseessä olleista yhtään varsinaista teknistä yksityiskohtaa, joka merkittävästi poikkeaisi astetta halvemmista autoista. Mondeon muovisempi kojelauta tai Avensiksen vaelteleva kulku ei ole mikään erottava tekninen yksityiskohta. Ja näiden halvempien premiumien puolustajat ovat lisäksi minulle kertoneet, että edes tuolla takavedolla ei tee mitään,vaan halvempi etuvetoratkaisu ajaa saman asian. Siihen meni sitten se viimeinenkin oljenkorsi.
Jokainen voi noita ns. kovia teknisiä faktoja katsoessa tajuta, että ratkaisevat faktat saa normaaliliikenteeseen paljon käytännöllisemmässä ja edullisemmassa muodossa ihan tavallisista autoista. Täysiä turhakkeita nämä hinnaltaan ovat kaikki, niin BMW, Lexus, MB, Alfa kuin Audikin. Fiilispohjalta, markkinoinnin uhreina ja statuksen takia niitä pääasiassa valitaan. Mutta entäs sitten?
Näihin kirjoituksiisi unohdin aiemmin ottaa kantaa. Monet maksavat todellakin premiumissaan nimenomaan ilmasta. Siinä Mersu ei poikkea muista. Mersu vaan maksaa vielä enemmän, joten ilmakin on siinä kalliimpaa.
Sinä tunnut pitävän premium-auton tärkeimpänä ominaisuutena jotakin teknistä toteutustapaa. Yleensä kuluttajalle tärkeää on toimivuus, ei ratkaisutapa. Samanlaisella periaatteella toteutetuissa laitteissa voi olla aivan valtavia toimivuuseroja. Jos minun pitää maksaa premium-lisää, niin olen valmis tekemään sen vain siinä tapauksessa, että tuotteen toimivuus on parempi kuin perusautoissa. En siis mistään teknisestä toteutustavasta. Aivan täydellistä autoa ei ole tehtykään, mutta esim. BMW tekee monia asioita niin hyvin, että siitä maksetun preemion joten kuten ymmärrän. MB taas ei tee kovinkaan montaa asiaa Bemaria paremmin, mutta hinnassa on aika iso ero ainakin täällä Suomessa.
Lexus on Suomessa ainakin vielä todella edullinen verrattuna noihin saksalaisiin. Se hintaero ei ole neljä tonnia, kuten aiemmin koitit väittää. Perusvarusteisen Lexus IS 220d:n hinta on 43900 ja MB C 220 CDI:n taas 51500. Ja näistä Lexus on selvästi paremmin varusteltu.
Esim. Avensikseen verrattuna Lexus on hiottu paljon paremmin toimivaksi. Se siis tarjoaa sellaista premiumia, josta olisin valmis maksamaan. Hinta ei vaan ole vastaavaa Avensista kalliimpi. Avensiksen huippumallienkin myyntimäärät taitaa silti olla aika paljon Lexusta suuremmat, ja tätä minä ihmettelen.
Melussa MB sai parhaat pisteet. Mittausten valossa se oli kaikilla nopeuksilla jaetulla ykkössijalla, eli ei siinä mitään. Mutta oliko ero esim. Alfaan (muuten samat desibelit, paitsi 130:n nopeudella yhden dB:n ero) niin suuri, että se ansaitsi kymmenen pojoa Alfan kahdeksaa vastaan? No, jos Mersussa oli AB:n mielestä mukavampi äänensävy...
Täh? Kyllä ovat erikoisia tuloksia saaneet, sillä 159:n suurin ongelma on valtava rengasmelu. 159 on hieno ja hyvä auto jollaisen itsekin voisin ostaa, mutta se on tuhottoman äänekäs jo 16" vanteilla. Jos mersu on tuota vain desibelin hiljaisempi, niin eipä sitä hiljaiseksi voi kehua. Mitenköhän lienevät mitanneet, kun bemari samoissa luvuissa Alfan kanssa?
Täh? Kyllä ovat erikoisia tuloksia saaneet, sillä 159:n suurin ongelma on valtava rengasmelu. 159 on hieno ja hyvä auto jollaisen itsekin voisin ostaa, mutta se on tuhottoman äänekäs jo 16" vanteilla. Jos mersu on tuota vain desibelin hiljaisempi, niin eipä sitä hiljaiseksi voi kehua. Mitenköhän lienevät mitanneet, kun bemari samoissa luvuissa Alfan kanssa?
Mikään suuri yllätys ei olisi, vaikka mittaus olisi tehty ns. sinne päin. Toinen mahdollinen selitys on tietenkin se perinteinen eli saksalaiset silkkitiet. Sileä pinta armahtaa rengasmelusta kärsiviä autoja. Tähän viittaisi sekin, että rengaskoolla ei näytä olevan juuri mitään vaikutusta meluun. Bemari oli 16-tuumaisilla ja Lexus 18-tuumaisilla. Silti melut melkein samat.
[ Täh? Kyllä ovat erikoisia tuloksia saaneet, sillä 159:n suurin ongelma on valtava rengasmelu. 159 on hieno ja hyvä auto jollaisen itsekin voisin ostaa, mutta se on tuhottoman äänekäs jo 16" vanteilla. Jos mersu on tuota vain desibelin hiljaisempi, niin eipä sitä hiljaiseksi voi kehua. Mitenköhän lienevät mitanneet, kun bemari samoissa luvuissa Alfan kanssa?
veikkaampa että erilaiset renkaat alla ja erilaiset tiet, keskieuroopan testeissä se on aika hiljainen ollut, jossain se oli jopa hiljaisempi kuin 3-sarja. 159sissa on esim 5 millin paksuiset ikkunat äänieristyksen takia, jokin sitte ei kuitenkaa ilmeisesti sovi suomen tielle. Mitä itse olen tuollaisella ajellut niin ei se minusta mitenkään erityisen äänekäs ollut edes 18 tuuman renkailla. Autobildin testissä kaikki olivat tosiaan aika lähellä toisiaan. Suurin heitto oli tuon Audin 60 ja 100 vauhdissa 2 desibelin Lexuksen 2 desibelin ero 100 vauhdissa. testistä ei muuten selviä mistään mikä varustetaso Alfassa oli, hinnat on ilmeisesti kerätty suomen hinnaston perusmallin mukaan.
[ Täh? Kyllä ovat erikoisia tuloksia saaneet, sillä 159:n suurin ongelma on valtava rengasmelu. 159 on hieno ja hyvä auto jollaisen itsekin voisin ostaa, mutta se on tuhottoman äänekäs jo 16" vanteilla. Jos mersu on tuota vain desibelin hiljaisempi, niin eipä sitä hiljaiseksi voi kehua. Mitenköhän lienevät mitanneet, kun bemari samoissa luvuissa Alfan kanssa?
veikkaampa että erilaiset renkaat alla ja erilaiset tiet, keskieuroopan testeissä se on aika hiljainen ollut, jossain se oli jopa hiljaisempi kuin 3-sarja. 159sissa on esim 5 millin paksuiset ikkunat äänieristyksen takia, jokin sitte ei kuitenkaa ilmeisesti sovi suomen tielle. Mitä itse olen tuollaisella ajellut niin ei se minusta mitenkään erityisen äänekäs ollut edes 18 tuuman renkailla. Autobildin testissä kaikki olivat tosiaan aika lähellä toisiaan. Suurin heitto oli tuon Audin 60 ja 100 vauhdissa 2 desibelin Lexuksen 2 desibelin ero 100 vauhdissa. testistä ei muuten selviä mistään mikä varustetaso Alfassa oli, hinnat on ilmeisesti kerätty suomen hinnaston perusmallin mukaan.
Itse olen tuota ajanut sekä 16" että 17" vanteilla. Kummillakin se oli mielestäni selvästi liian äänekäs verrattaessa esimerkiksi bemariin. Hieno auto se siltikin on...
Ei ole sitten tullut AkiK:lle mieleen että nuo USA:n peräänajotestit ovat erittäin tiukat ja poikkeukselliset. Niitä ei Euroopassa tehdä ainakaan samalla tavalla, ja jatkuvasti saa kuulla autojen suunnittelijoilta tai ennemmin USA:han laajentumisen yhteydessä johtajilta mikä päänsärky nuo testit ovat. Niitä varten on monilla ollut paljon muutostöitä ja erikoispanostusta, eli sen sanoman mitä itse olen saanut on että ne ovat liioiteltuja ja poikkeuksillisia. Ainakan autotehtaat eivät näytä pitävän niitä linjassa heidän muun turvallisuussuunnittelun kanssa, vaan ovat ylimitoitettuja muuhun turvallisuuslinjaan.
Itse en usko että yhdenkään Eurooppalaisen tai Japanilaisen auton peräänajoturvallisuus on liian huonolla tolalla. Kaikessa turvallisuudessa on kyse suhteellisuudesta, ja taitaa jenkkien peräänajotesti olla yksi paikka missä ovat taas kunnostautuneet ihme normien kanssa (kuten esim. aiemmat puskurisäännökset).
Ehkä jenkeissä peräänajoriski on moninkertainen, siellä kun tiestö ja liikenne on aika erilaista ja ihmiset todella ajavat aivot off-asennossa kahvia juoden. Siellä mm. Poliisit ovat äärimmäisen huolellisia toimissaan kun tien sivuun ajavat tai jonkun pysäyttävät, sen verran usein siellä joku vain jyrää jarruttamatta päin paikallaanolevia.
Ehkä muilla kuin Volvo-kuskeilla ei ole suurta ongelmaa peräänajojen kanssa kun ajavat reippaasti ja pitävät silmällä sitä mitä takana tapahtuu.
Minä ainakin olen käynyt turvallisen ajon kurssin jossa olen oppinut esim. äkkijarrutuksissa huomioimaan mitä takana tapahtuu. Tiedostavalle ei (lähes) mikään tilanne liikenteessä tule yllätyksenä, ja vielä harvemmin kertautuu.
Ei ole sitten tullut AkiK:lle mieleen että nuo USA:n peräänajotestit ovat erittäin tiukat ja poikkeukselliset. Niitä ei Euroopassa tehdä ainakaan samalla tavalla, ja jatkuvasti saa kuulla autojen suunnittelijoilta tai ennemmin USA:han laajentumisen yhteydessä johtajilta mikä päänsärky nuo testit ovat. Niitä varten on monilla ollut paljon muutostöitä ja erikoispanostusta, eli sen sanoman mitä itse olen saanut on että ne ovat liioiteltuja ja poikkeuksillisia. Ainakan autotehtaat eivät näytä pitävän niitä linjassa heidän muun turvallisuussuunnittelun kanssa, vaan ovat ylimitoitettuja muuhun turvallisuuslinjaan.
Itse en usko että yhdenkään Eurooppalaisen tai Japanilaisen auton peräänajoturvallisuus on liian huonolla tolalla. Kaikessa turvallisuudessa on kyse suhteellisuudesta, ja taitaa jenkkien peräänajotesti olla yksi paikka missä ovat taas kunnostautuneet ihme normien kanssa (kuten esim. aiemmat puskurisäännökset).
Ehkä jenkeissä peräänajoriski on moninkertainen, siellä kun tiestö ja liikenne on aika erilaista ja ihmiset todella ajavat aivot off-asennossa kahvia juoden. Siellä mm. Poliisit ovat äärimmäisen huolellisia toimissaan kun tien sivuun ajavat tai jonkun pysäyttävät, sen verran usein siellä joku vain jyrää jarruttamatta päin paikallaanolevia.
Ehkä muilla kuin Volvo-kuskeilla ei ole suurta ongelmaa peräänajojen kanssa kun ajavat reippaasti ja pitävät silmällä sitä mitä takana tapahtuu.
Minä ainakin olen käynyt turvallisen ajon kurssin jossa olen oppinut esim. äkkijarrutuksissa huomioimaan mitä takana tapahtuu. Tiedostavalle ei (lähes) mikään tilanne liikenteessä tule yllätyksenä, ja vielä harvemmin kertautuu.
Menepä sanomaan tuo kaverilleni, jonka niska vaurioitui ilmeisesti pysyvästi peräänajossa. Nopeus ei ollut paljon parkkipaikkanopeutta suurempi. Niskan vaurioituminen johti helvetillisiin kroonisiin kipuihin, sitä kautta itsemurha-ajatuksiin ja vakavaan masennukseen. Lääkärit meinaavat nyt ilmeisesti jäykistää hänen niskansa niin, ettei sitä pysty enää liikuttamaan, eikä päätä kääntämään. Ja kyse nimenomaan whiplash-vammasta. Että sellainen tarina...
Miksi muuten brittiläiset vakuutusyhtiöt teettäisivät isolla rahalla turhaan noita testejä?
[quote title="27.06.2007 klo 17:59 kenesis kirjoitti"]
Sinä tunnut pitävän premium-auton tärkeimpänä ominaisuutena jotakin teknistä toteutustapaa. Yleensä kuluttajalle tärkeää on toimivuus, ei ratkaisutapa.
No en oikeastaan. Kuitenkin täällä usein näkee väitettävän, että auto x tai y tai z olisi teknisesti ylivertainen.
Toimivuusasia on totta, mutta minusta varsinaisessa toimivuudessa on nimenomaan premiumin ja halvempien ero pienentynyt. Todella hienosti toimivia ratkaisuja löytyy nykyään jo halvoistakin autoista.
Minusta premiumissa maksaa: - status - vähän parempi viimeistely, kalliimmiksi mielletyt materiaalit (jotka eivät aina suinkaan ole parempia, mutta ns. laatuvaikutelma ehkä on) - tietty hienostuneisuus, koskee myös mahdollisia varusteita, ääniä ym. - tekniset ratkaisut, mutta nämä alkavat poiketa vasta oikeastaan todella kalliissa vehkeissä, esim. vaikka Lexuksen hybridissä tai Bemarin/MB:n isoissa kutoskoneissa ym.
Samanlaisella periaatteella toteutetuissa laitteissa voi olla aivan valtavia toimivuuseroja.
Kyllä, mutta tämä ei aina mene niin päin että asia olisi premiumissa paremmin toteutettu. Katso vaikka tuo penkkitestivääntö. Penkki voi olla jämäkkä ja mukava, mutta eihän se ole sinänsä toimiva jos se on vaarallinen.
Jos minun pitää maksaa premium-lisää, niin olen valmis tekemään sen vain siinä tapauksessa, että tuotteen toimivuus on parempi kuin perusautoissa.
Olen samaa mieltä. Voin maksaa jonkin verran myös siitä tyylistä, eikä merkkikään mitätön asia ole. En ostaisi todella rumaa autoa, vaikka se olisi miten toimiva. Turvallisuudesta, laadusta ja ympäristöystävällisyydestä olen valmis maksamaan, mutta esimerkiksi Volvon kohdalla on harmillista että ne eivät ole erityisen ympäristöystävällisiä ja luotettavuuskin on viime aikoina ailahdellut. Niiden turvallisuuden ja viimeistelyn sekä toimivuuden arvostan korkealle ja siitä voisin myös maksaa.
En siis mistään teknisestä toteutustavasta.
Maksan toteutustavasta, jos se tuo jotain hyötyä. Esim. MB:n kompressor oli moottori, josta mielelläni maksoin vähän ekstraa verrattuna Audin 1.8T:hen tai tuolloiseen Bemarin 320i:hin. Samoin 7Gtronic laatikosta voisin maksaa, koska se on useimpiin automaatteihin verrattuna toiminnaltaan todella hienostunut eikä juuri nosta kulutusta.
MB taas ei tee kovinkaan montaa asiaa Bemaria paremmin, mutta hinnassa on aika iso ero ainakin täällä Suomessa.
Jokainen voi tehdä tuota vertailua niin kuin haluaa. Minulle dieselfarmareita vertaillessa ei tuo hintaero ole ainakaan aiemmin osoittaunut kovin merkittäväksi. Sama koskee myös Lexusta, epäilemättä se on edullinen mutta vain jos sen mallit ja paketit sattuvat sinulle sopimaan. En palaa enää tähän hinta-asiaan.
Avensiksen huippumallienkin myyntimäärät taitaa silti olla aika paljon Lexusta suuremmat, ja tätä minä ihmettelen.
Avensis on kuitenkin tiloiltaan suurelle osalle nimenomaan se paljon toimivampi ratkaisu. Olen varma, että moni Avensikseen päätyvä ei edes halua takavetoista, urheilullisen näköistä ja oloista sekä matalaa autoa, jossa on pienet epäkäytännölliset tilat.
Ja luulen, että myös aika moni sellainen, joka ennen olisi ollutkin 3-Bemarin tyyppisen auton ostaja, on siirtynyt maasturiin.
Nyt olet jo lukittautunut tuohon vähän virheellisesti käyttämääni peräänajotesti-termiin. Todetaan siis, että Bemarit ja monet muutkin suojaavat matkustajaa huonosti whiplash tyyppisiltä vammoilta.
Miksiköhän vakuutusyhtiöt haluavat kuitenkin rahoineen testata ja siten painostaa valmistajia ehkäisemään näitä vammoja? Eikö kannattaisi jakaa nuo rahat mieluummin omistajille jos Bemari on täydellisen auton jo tehnyt ja tuolla vammautumistyypillä ei kerran ole väliä?
Kaikki alkoi siitä kun halusin vain tietää mitkä ovat ne perusteet miksi uusi C-sarja on huomattavasti turvallisempi kuin nykyinen 3-sarjan Bemari.
Vastaus: turvavarustelu on aavistuksen heikompi (ei esim. polviturvatyynyä) - useissa peräänajotesteissä on todettu, etteivät Bemarit ja niiden istuimet ole sillä tasolla millä tässä hintaluokassa pitäisi olla. Volvon, MB:n ja Audin istuimet on rankattu paremmiksi - käytännön "turvallisuustilastossa" eli todellisissa onnettomuuksissa ja niiden seurauksissa BMW on listan häntäpäässä. Voiko kaikkea sitä pistää kuskienkaan lukuun?
Ensimmäisestä väitteestä olemme näköjään nyt samaa mieltä, ei ole olemassa peräänajotestejä. On ainoastaan yhdenlaista vammautumistyyppiä testaava penkkitesti, testaajaan varaumineen. kummatkin autot ovat pärjänneet yhtä huonosti tämän vuoden malleja testaavassa testissä.
Käytännön turvallisuustilastoissa ei kumpaakaan testin autoa vielä ole näkynyt, ja olemme samaa mieltä siitä, ettei tilastot ota huomioon esim. ajettuja kilometrejä. Sivuhuomiona C kokoluokan Mersun turvallisuudessa ei olisi tapahtunut lähes 20 vuoden aikana mitään kehitystä Folksamin tilastojen mukaan. Huolimatta tänä aikana autoihin tulleista monista turvallisuutta lisäävistä varusteista, esimerkkinä vaikkapa turvatyynyt.
Eli ei olemassa mitään tutkimusta, mikä tukisi uuden C-sarjan parempaa kolariturvallisuutta.
Muista esille tulleista asioista:
Korirakenteen ja korimallin vaikutuksesta peräänajoissa olemme kai lopultakin samaa mieltä. Sen kyvyllä sitoa törmäysvoimia on ratkaiseva vaikutus matkustajien turvallisuudelle.
Piiskanheilahduksen aiheuttamista vammautumismuodosta kiinnostuin, koska se on väitteen mukaan käytännössä kaikissa peräänajotilanteissa jonkinasteisena syntyvä vamma. Halusin tuoda esille että kyseinen vamma on yleisempi kylkikolareiden sekä turvatyynyjen aiheuttamina. Mitenkään väheksymättä koko aihetta (osaanotto Simpan kaverille) peräänajo on tilastojen vähiten vaarallisin tilastoiduista kolarimuodoista.
Todettakoon lopuksi, en omista 3-sarjan Bemaria.
[juster muokkasi tätä viestiä 28.06.2007 klo 11:05]
No en oikeastaan. Kuitenkin täällä usein näkee väitettävän, että auto x tai y tai z olisi teknisesti ylivertainen.
Tekninen ylivertaisuus on toiminnollista ylivertaisuutta, ei eksotiikkaa.
Toimivuusasia on totta, mutta minusta varsinaisessa toimivuudessa on nimenomaan premiumin ja halvempien ero pienentynyt. Todella hienosti toimivia ratkaisuja löytyy nykyään jo halvoistakin autoista.
Ero premiumien ja perinteisten perheautojen välillä on ilman muuta kaventunut. Niin toimivuudessa kuin hinnassakin.
Kyllä, mutta tämä ei aina mene niin päin että asia olisi premiumissa paremmin toteutettu. Katso vaikka tuo penkkitestivääntö. Penkki voi olla jämäkkä ja mukava, mutta eihän se ole sinänsä toimiva jos se on vaarallinen.
Se jämäkkä ja mukava penkki toimii kuitenkin siinä joka päiväisessä tehtävässään eli istuimena oikein hyvin.
Olen samaa mieltä. Voin maksaa jonkin verran myös siitä tyylistä, eikä merkkikään mitätön asia ole. En ostaisi todella rumaa autoa, vaikka se olisi miten toimiva. Turvallisuudesta, laadusta ja ympäristöystävällisyydestä olen valmis maksamaan, mutta esimerkiksi Volvon kohdalla on harmillista että ne eivät ole erityisen ympäristöystävällisiä ja luotettavuuskin on viime aikoina ailahdellut. Niiden turvallisuuden ja viimeistelyn sekä toimivuuden arvostan korkealle ja siitä voisin myös maksaa.
Itse olen niin käytännönläheinen esteetikko, että lasken myös miellyttävän ulkonäön toimivuudeksi. Olen siis samoin valmis maksamaan myös muotoilusta. Auton merkki sellaisenaan ei sitten taas ole minulle minkään arvoinen.
Maksan toteutustavasta, jos se tuo jotain hyötyä. Esim. MB:n kompressor oli moottori, josta mielelläni maksoin vähän ekstraa verrattuna Audin 1.8T:hen tai tuolloiseen Bemarin 320i:hin. Samoin 7Gtronic laatikosta voisin maksaa, koska se on useimpiin automaatteihin verrattuna toiminnaltaan todella hienostunut eikä juuri nosta kulutusta.
Tällöin maksat nimenomaan siitä paremmasta toimivuudesta, jonka toteutustapa tuottaa. Tätä juuri ajoin takaa. Ihan sama juttu kuin se, että on turhaa maksaa vaikkapa CVT-tyyppisestä vaihteistosta, jos se ei tarjoa mitään etua portaalliseen verrattuna.
Avensis on kuitenkin tiloiltaan suurelle osalle nimenomaan se paljon toimivampi ratkaisu. Olen varma, että moni Avensikseen päätyvä ei edes halua takavetoista, urheilullisen näköistä ja oloista sekä matalaa autoa, jossa on pienet epäkäytännölliset tilat.
Perheautoilijat taitavat Avensiksen tapauksessa katsella niitä halvempia malleja. Kalliimpien dieselien ostajat tai käyttäjät ovat enimmäkseen niitä puoliammattimaisia kilometrinnielijöitä, jotka istuvat autoissaan yksin.
Ja luulen, että myös aika moni sellainen, joka ennen olisi ollutkin 3-Bemarin tyyppisen auton ostaja, on siirtynyt maasturiin.
Mielenkiintoinen "harppaus", mutta voi olla tottakin.
[kenesis muokkasi tätä viestiä 28.06.2007 klo 13:29]
[quote title="28.06.2007 klo 13:28 kenesis kirjoitti"]
Tekninen ylivertaisuus on toiminnollista ylivertaisuutta, ei eksotiikkaa.
Nykyisin tuo toiminnollinen ylivertaisuuskin on aika vaikea saavuttaa. En itse usko, että tässä testistä olleista autoista mikään tarjoaa mitään sinänsä ylivertaista edes. Kyllä tämä taas palaa siihen vanhaan imago - tyyli - omat mieltymykset ym ym. asiaan.
Vähän sama kuin lenkkitossuja ostaessasi: ostat sitten saman hintaluokan Asicset, Niket, Adidakset, New Balancet tai mitkä vaan, saat periaatteessa hyvät kengät. Jotkut sopivat toiselle malliltaan paremmin ja taustalla olevassa ajatusmallissa on vivahde-eroja, mutta hyviä ne ovat teknisesti kaikki ja kaikilla pääsee kovaa kun vaan pistää jalkaa toisen eteen. Hinnoissa on eroa vähän statuksen mukaisesti.
Mielenkiintoinen "harppaus", mutta voi olla tottakin.
Niin, en tiedä. Olen vain huomannut, että aika moni noita maastureita katselee ja niitä paljon näkyy. Ennen katseltiin enemmänkin juuri tämän pienen premium-luokan autoja.
Monien tämän luokan autojen myynti on Suomessa tällä hetkellä aika alaviritteistä. Esim. 3-sarjan Bemarin, ominaisuuksista huolimatta vain parisataa kappaletta enemmän kuin edellisen mallin C-sarjalaisella ja selvä tappio jo vähän vanhentuneelle Audille. Monessa maassa 3-sarja on myydyimpien autojen joukossa, meillä ei mahdu lähellekään kärkeä. Ei siis oikeastaan ihme, että varustepaketit lähtee Bemarillakin jo halvemmalla. Myyntilukuja viime vuodelta, laitoin mukaan myös Volvon ja Saabin koska ne edustavat vähän samaa ideologiaa: Volvo S40/V50: 3224 kpl Audi A4: 1821 kpl Saab 9-3: 1288 kpl BMW 3: 1136 kpl MB C (vanha malli): 997 kpl Alfa 159 / Brera: 335 kpl Lexus IS: 159 kpl
[quote title="28.06.2007 klo 11:03 juster kirjoitti"]
On ainoastaan yhdenlaista vammautumistyyppiä testaava penkkitesti, testaajaan varaumineen. kummatkin autot ovat pärjänneet yhtä huonosti tämän vuoden malleja testaavassa testissä.
Jäämme odottamaan testejä Euroopasta. Sittenhän asia autojen suhteen lopullisesti selviää. C:n suhteen olisin odottanut, että se olisi pärjännyt E:n uudistettujen penkkien tapaan hyvin. Ei näköjään ainakaan IIHS:llä näin ollut.
Käytännön turvallisuustilastoissa ei kumpaakaan testin autoa vielä ole näkynyt, ja olemme samaa mieltä siitä, ettei tilastot ota huomioon esim. ajettuja kilometrejä
On tilastoja, joista tuo ajomäärän vaikutus on poistettu. Niissäkin erottuu autoja, jotka ovat keskimääräistä vaarallisempia.
Käytännön turvallisuustilastoja näiden mallien osalta joudumme vielä odottelemaan kauan. Siksi jos jotain haluaa referoida, on pitäydyttävä mallisarjojen edellisiin versioihin. Ne eivät etenkään Bemarin, mutta eivät myöskään C-Mersun osalta ole mitenkään hyviä.
Sivuhuomiona C kokoluokan Mersun turvallisuudessa ei olisi tapahtunut lähes 20 vuoden aikana mitään kehitystä Folksamin tilastojen mukaan.
Kokonaisturvallisuudessa se ei siis ole pystynyt nousemaan suhteessa muihin autoihin. Mutta toki ne ajomäärät saattavat muuttaa tilannetta.
Korirakenteen ja korimallin vaikutuksesta peräänajoissa olemme kai lopultakin samaa mieltä. Sen kyvyllä sitoa törmäysvoimia on ratkaiseva vaikutus matkustajien turvallisuudelle.
Jep, mutta voiko siinä olla kovin merkittäviä eroja näiden autojen osalta? Keulatörmäyksissä ei näyttäisi olevan. Niskavammojen osalta erottavaksi tekijäksi jää siis nuo penkit, jotka on ko. viiden auton joukossa kunnolliset ainoastaan Audissa.
Piiskanheilahduksen aiheuttamista vammautumismuodosta kiinnostuin, koska se on väitteen mukaan käytännössä kaikissa peräänajotilanteissa jonkinasteisena syntyvä vamma.
Näihin vammoihin Folksam toteaa: Whiplashskadorna svarar för cirka 65 procent av alla personskador i biltrafiken. Oftast inträffar de vid påkörning bakifrån, när huvudet först kastas bakåt och sedan framåt. Var tionde som drabbas av akuta besvär får även kroniska symptom.
Eli ei tässä penkkitestissä nyt tosiaankaan mistään vähäpätöisestä asiasta ole kyse ja todellakin tuo penkkitesti testaa hyvin merkittävää osa-aluetta peräänajojen osalta.
Jos joku auto on toista merkittävästi heikompi osa-alueella, joka kattaa 65% kaikista liikenneloukkaantumisista, niin onhan sillä jo merkitystä turvallisuutta arvioidessa.
Menepä sanomaan tuo kaverilleni, jonka niska vaurioitui ilmeisesti pysyvästi peräänajossa. Nopeus ei ollut paljon parkkipaikkanopeutta suurempi. Niskan vaurioituminen johti helvetillisiin kroonisiin kipuihin, sitä kautta itsemurha-ajatuksiin ja vakavaan masennukseen. Lääkärit meinaavat nyt ilmeisesti jäykistää hänen niskansa niin, ettei sitä pysty enää liikuttamaan, eikä päätä kääntämään. Ja kyse nimenomaan whiplash-vammasta. Että sellainen tarina...
minun tuttavan perään taas ajettiin kun tämä oli paikallaan pysähtyneenä, väistämässä vastaantulijoita. peräänajaja räpläsi ilmeisesti radioa, tai vastaavaa koska ei hidastanut ollenkaan kun törmäsi. luultavasti vauhtia oli n. 45-55 km/h. törmäys oli sen verran raju että mm. radio lensi hänen syliinsä(!). ja peräänajanutkin oli taju kankaalla ja poistui ambulanssilla. tuttavani niska oli kuulemma jäykkänä pari päivää se on pienestä kiinni, miten pahasti satuttaa niskansa. ei tunnu olevan nopeudella suoraan verrannollista vaikutusta?
En ota mitenkään kantaa edustusauto väittelyyn,sillä C-sarja ei todel- lakaan ole sitä,hassua että on niinkin suosittu taksina kun nykyään on,mutta kyllä mallilla on puolensakin! Omistan kyseisen mallin toistaiseksi uusimman farkku mallin ja edellinen autonikin oli C-sarjan farkku.Aikaisemmin olin omistanut Foordin,BMW:n,Saabin,Wv:n,Toyotan jne.Kaikki hyviä ja luotetavia autoja,erityisesti Toyota,mutta kaksi asiaa teki selvän eron mersuun. Ajo-ominaisuuksissa vain BMW ylsi samaan kuin mersu,mutta koska sen ylläpito ja korjauskustannukset nousivat kohtuuttoman korkeaksi, (tässä asiassa muuten Toyota on ehdottomasti Paras!),mersu veti pidemmän korren!Ja toinen oli jälleenmyynti arvo!Mersu on ainoa,jossa voidaan puhua arvosta,muilla se on vaan hyvitys! Asia joka kannattaa pitää mielessä,sillä käyttäauto on aina huono sijoitus!
28.06.2007 klo 23:33 kilometrimiljonääri kirjoitti
Ja toinen oli jälleenmyynti arvo!Mersu on ainoa,jossa voidaan puhua arvosta,muilla se on vaan hyvitys! Asia joka kannattaa pitää mielessä,sillä käyttäauto on aina huono sijoitus!
Ei kai kulkine ole yleensäkään sijoitus. Tietenkin jos pitää 20-30ke rahaa sijoituksena, eli mielestäni lähinnä nappikauppaa...... Jos puhutaan sijoituksista, niin silloin liikutaan yli sadantonnin lukemissa.
Ei kait nyt kukaan niin tyhmä ole, että pitäisi mitään käyttöautoa minkäänlaisena sijoituksena? Kulutustavaroitahan nämä ovat.
Euroja tarkemmin laskevan ei kannata ostaa mitään kovin kallista eikä varsinkaan mitään uutta autoa. Ja tosissaan euroja laskeva järjestää asiansa niin, ettei autoa tarvitse lainkaan.
Noissa taulukoissa joskus ihmetyttää nuo korkeimmat prosentit. Jos jonkun auton arvosta on jäljellä 94% vielä 2 vuoden kohdalla, niin aika erikoinen logiikka tuollaisen ostajalla on jos tuon siitä maksaa. Ostaa käytetty auto takuuajan loppupuolella lähes uuden vastaavan hinnalla... Eihän tuolla 6%:lla saa halvemmissa autoissa edes kuluneiden osien (renkaat ym.) tilalle kunnolla uusia.
Möin juuri omani C-sarjalaisen suoraan, ja kun olen melkein kaikki autoni aina suoraan myynyt niin tuo Mercedes oli ylivoimaisesti helpoimmin kaupattava auto mitä minulla on ollut (CDI 220). Myyminen oli helppoa, ja siksi ihmetyttää kun kuulee muiden itkemistä että auto ei mene kaupaksi. Voisiko merkki tai malli olla sellaisessa tapauksessa väärä? Lisäksi hinta ja hinnan pudotus oli mielestäni kohdallaan. Mikäli olisin -03 vuonna ostanut samalla hinnalla esim. Volvon mallin, ei olisi tarvinnut uneksiakkaan samasta summasta mitä autostani sain.
Liikkeiden pyyntihinnat kun eivät ole todellakaan myyntihintoja. Lisäksi eri liikkeet hinnoittelevat tuotteensa eritavalla.
[vernon vili muokkasi tätä viestiä 29.06.2007 klo 20:41]
JUSTER: On kauniisti sanottuna mielikuvitus lennokkaalla päällä väittää kyseisen testin autoja testatun useissa peräänajotesteissä kun yhtään sellaista ei ole tehty tässä testissä oleville autoille.
Automerkkiväritteisen mielikuvituksen sijaan kehottaisin katsomaan olemassa olevia faktoja. Jos viitsisit vähän selvittää asiaa pelkkien heittojen sijaan, niin huomaisit että on niitä testattu varsin kattavasti. Esimerkiksi IIHS on ajanut Amerikan testit juuri näille 2007 malleille, tosin Alfa niistä puuttuu. Niissä sekä MB, Lexus että BMW saavat vain arvosanan Acceptable perätörmäyksessä. Tulos on tämän luokan autolle surkea, koska esim. puolta halvempi Honda Civickin saa arvosanan Good. Merkille pantavaa on, että luokassaan vain Audi, Saab ja Volvo saavat arvosanan Good. Kumma juttu, mutta nämä tulokset ovat minusta kovin paljon suunnassa sen kanssa, mitä Thatchamkin väittää. Sielläkin nimenomaan Volvo, Saab ja Audi pärjäävät
Odotan mielenkiinnolla, onko MB:n tulos myös Euroopassa yhtä vaatimaton kuin Bemarilla vai kallistunko ensi vuonna suosiolla uuteen Audiin joka saattaa toki muutenkin olla paljon parempi auto. A4 on IIHS:n testeissä luokkansa turvallisin. Sivu- ja keulatörmäyksessä luotan kuitenkin itse enemmän EuroNCAPiin, koska se tehdään eurooppalaisin standardein ja varustein.
Varmaan ymmärrät, ettei Thatcham ole ihan hatusta tuota testimetodia vetänyt, vaan testin kehittely pohjautuu siihen tietoon joka on olemassa aiemmista testeistä. Voi olla parempiakin testejä ja jatkossa varmasti tulee olemaankin, mutta tuloksia ei vielä ole saatavissa. Meidän on siis tyydyttävä tähän. Näen mielelläni tuloksia joissa Bemari on erinomainen, tarkastetaan uskottavien tulosten valossa katsantokantaa. Varmasti sinulla noita faktoja on, kun olet niin kovasti kumoamassa jotain testiä, jossa on ainakin systemaattisesti yritetty asiaa selvittää.
AMS: Die britische Versicherungsbranche lässt seit 2005 vom englischen Thatcham-Institut einen speziellen Schlittentest durchführen, bei dem mit Dummys und Fahrersitzen fast aller gängigen Autotypen ein typischer Heckaufprall mit einer Geschwindigkeit von 16 km/h simuliert wird.
Itse Thatcham-instituutti tämän varauksen tekee toisin kuin esim. EuroNCAP omissa testeissään. Sinun mielestäsi varauma on Brittiläisen oikeuskäytännön takia, kuitenkaan edellä mainittu EuroNCAP ei sitä tee.
Varaumat ovat ihan normaalikäytäntö, katso melkein mitä hyvänsä tuotetta. EuroNCAP on nykyään valmistajien ym. hyväksymä normitesti, tosin osa niistä on sen hyväksynyt vasta sen jälkeen kun alkoivat ensin saada negatiivista julkisuutta. Sama kehityskulku tulee olemaan peräänajoasiassakin.
Ei Thatchamin käyttämä testi varmasti tule olemaan se viimeinen sana, mutta ko. testi on joka tapauksessa brittiläisten vakuutusyhtiöiden käyttämä, sinällään kenties laajin Euroopassa.
Toki ymmärrän hyvin, etteivät mitättömien brittiläisten nappikauppaa käyvien vakuutusyhtiöiden ja ko. tutkimusinstituutin käyttämät asiantuntijat voi omata sellaista asiantuntemusta joka täältä palstalta on saatavissa.
No ehkei sinun ei kannata alkaa päätellä, jotta vältyttäisiin tämän tyyppisiltä päätelmiltä: Ei ensimmäisenä tule mieleen samankokoisissa autoissa sitä erottavaa rakennetekijää, joka merkittävästi pystyisi vähentämään tuota piiskaheilahdusta. Niin paljon muista poikkeavia kasaan painuvia rakenteitakaan ei ole, että ne pystyisivät kompensoimaan penkin puutteita.
Jätän tuon henkilökohtaisen, asiaan kuulumattoman solvauksen huomiotta ja kysyn, oletko selvittänyt mitä nuo niin poikkeavat rakenteelliset tekijät voisivat olla? Millä auto, jonka istuin ei pärjää testissä, kompensoi tuon puutteen? Millä ja mihin perustuen se piiskaheilahdukseen vaikuttavan liikkeen määrä vähenee tai pään heilahdusliikerata tai sen suunta muuttuu tai supistuu niin paljon samankokoisessa autossa x verrattuna autoon y?
Kuulen mielelläni mikä päättelyssäni juuri penkin keskeisestä osuudesta vamman ehkäisyssä on pielessä.
IIHS:n testiä katsoessa em tekijöitä ei näyttäisi kovin paljon olevan vaan tulokset on penkkitestin kanssa merkittävästi samansuuntaiset. Luotan siis edelleen (en toki sokeasti) testitulokseen, kunnes pystyt asiallisesti osoittamaan sen vääräksi.
Onko tosiaan näin: käytännössä kaikissa peräänajotilanteissa jonkinasteisena syntyvä vamma Koska sinulla on ilmeisesti enemmänkin tietoa peräänajokolareista niin kuinka monta vammautuu tai kuolee peräänajon uhrina vaikkapa suomessa? Kuinka moni on kyseisen vammautumismuodon syytä?
Aivan varmasti, kun suht painava pääsi heilahtaa silmänräpäyksessä esim. 15-30 km/h eteen ja taakse, syntyy jotain vaurioita. Enemmän tai vähemmän. Asia ei ole ihan yksiselitteinen ja siksi nämä vammat ovat paljon tutkimuksen kohteena. Mutta en suosittele kokeilemaan, niska on aika arvaamaton sen suhteen mitä vaurioita siihen syntyy.
Voin vakuuttaa, että asiaan syntyy heti enemmän mielenkiintoa, kun Suomessakin aletaan ottaa ansionmenetykset, kivut ja säryt vakavammin.
Jospa itse etsit ne Suomen tiedot. Kuolleet eivät ole niinkään kiinnostavia, usein kuolemantapauksissa tämän tyyppisten vammojen lisäksi syntyy muita vakavampia vammoja. Enemmän kiinnostavat ne, jotka loukkaantuvat lievästi tai vakavammin ns. pikkuperäänajoissa. AMS:n mukaan asia koskettaa esim. Britanniassa noin 250.000 ihmistä vuosittain. Eine Viertelmillion Menschen ist allein in Großbritannien bei Unfällen von Schleudertraumata (oder Peitschenknallsyndromen) betroffen. Bei der Untersuchung schwerer Unfälle werden derlei Verletzungen nicht erfasst, sie gelten als minderschwer, können aber für die Patienten sehr schmerzhafte und langwierige Folgen haben.
eli saksalaisissa ei ole mitään negatiivistä teksteissä ja muihin on sitten väkisin tungettu jotain negaa sekaan.
Joo, kyseessä on salaliitto. Mutta mitäs jos muissa vaan on kritisoitavaa saksalaisten mielestä? Ehkä saksalaiset vaan osaavat rakentaa saksalaiseen makuun ja olosuhteisiin sopivia autoja?
Kuten aiemmin sanoin, testiä voi aivan vapaasti kritisoida ja jokainen voi suorittaa testinsä miten haluaa. Järkevä lukija osaa suhteuttaa asiat. Kuitenkin tuo on testi ihan siinä missä monen muunkin lehden, julkaistaanhan näitä Suomessakin jos jonkinlaisia ja jopa ns. laatulehdistä voi lukea joskus aika uskomattomia juttuja ja suoranaisia virheitä.
- useissa peräänajotesteissä on todettu, etteivät Bemarit ja niiden istuimet ole sillä tasolla millä tässä hintaluokassa pitäisi olla. Volvon, MB:n ja Audin istuimet on rankattu paremmiksi
-
Mitä tuo yllä oleva lause tarkoittaa? Et pysty osoittamaan olevan olemassa useita peräänajotestiä saati edes yhtä. Huomaa itse kirjoitat Bemarit ja niiden istuimet et siis puhu pelkistä penkkitesteistä, (esim. http://www.iihs.org/) Tosiaan he rankkaavat MB:n ja Bemarin penkit testissään samantasoisiksi.
Ihmettelet mitä vaikutusta on autonkorilla ja sen rakenteella matkustajiin vaikuttavilla kiihtyvyyksillä? Autotehtaat ovat käyttäneet kehitystyöhön vuosikymmeniä ja miljardeja euroja parantaakseen kolariturvallisuutta. Rakentaakseen autoihin muodonmuutosvyöhykkeet, jotka puristuvat kokoon tarkoituksenmukaisen pehmeästi vaimentaen törmäysiskua.
Törmäysiskun vaimennuskykyyn on 100 % varmasti vaikutusta autonkorilla, johon penkki on kiinnitetty. Joillakin automerkeillä saattaa olla sama penkki kiinnitetty esim. farmariin, sedaniin, coupeen jne. On varmaankin helppo ymmärtää, koska korimallit eroavat nimenomaan peräosastaan muotoilultaan ja pituudeltaan jne. on niiden muodonmuutosvyöhykkeet pakosta erilaiset. Tästä seuraa että matkustajiin vaikuttavat kiihtyvyydet ovat erilaisia näissä korinalleissa, vaikka istuvatkin samanlaisessa penkissä. Saati että korin olisi tehnyt erivalmistaja.
Et löytänyt montako ihmistä kuolee peräänajoissa suomessa vuosittain, vastaus on alle kymmenen. Myöskään peräänajot eivät ole niskavammojen osalta merkittäviä. Niitä syntyy huomattavasti enemmän kylkikolareissa ja sekä turvatyynyjen aiheuttamina. Nokkakolarit ovat suomessa niin kuin ulkomaillakin tyypillisin kuolemaan tai vammautumiseen johtava onnettomuus tyyppi.
Eli ei olemassa mitään peräänajotestiä. On olemassa yhdentyypistä vammautumistyyppiä testaava penkkitesti, joka ei ota huomioon auton korin rakenteellisia eroja kiihtyvyyksien sitomiseksi korinrakenteisiin. Tässä testissä voima kohdistuu suoraan penkin taakse. Takana ei istu ketään, jotka iskeytyisivät etupenkkeihin, päät ovat suorassa, ei esim. kääntyneenä katsomaan sivuille. Testissä on siis niin monta muuttujaa tosielämään. siksi siinä on varauma testin paikkaansa pitävyydestä.
Ei minulla siis testiä vastaan sinänsä ole mitään, se on varaumineen minusta asiallinen. Mutta jos mielikuvituksen laukatessa siitä paisuu peräänajotesti on asia hyvä tarkistaa sylttytehtaalta.
Juster: et pysty osoittamaan olevan olemassa useita peräänajotestiä saati edes yhtä. Huomaa itse kirjoitat Bemarit ja niiden istuimet et siis puhu pelkistä penkkitesteistä
Takerrut nyt sanamuotoihin, ilmeisesti asia alkaa vähetä.
Esitin sinulle jo kaksi testiä. OK, tarkkaan ottaen ne testaavat whiplash-vammoilta suojaavia rakenteita. Nämä ovat tyypillisiä peräänajoissa, mutta myös muissa kolareissa. IIHS käyttää asiasta kuitenkin nimeä Rear Crash Protection. Käännä miten haluat.
Katso sitä Bemarin sarjaa vuosien varrelta sieltä IIHS:n sivuilta, niin huomaat että tuo nykyisen 3-sarjan heikohko tulos edustaa merkkikohtaista huippua. MB on joidenkin mallien (esim. E) osalta vihreällä, tulokset muuten surkeita. Vertaa näitä sitten Volvoon. Merkittävää on myös, että Audi on uusien päivityksien myötä saanut arvosanat Good sekä A6:lle että A4:lle. Asia on siis otettu siellä viime aikoina vakavasti.
Ihmettelet mitä vaikutusta on autonkorilla ja sen rakenteella matkustajiin vaikuttavilla kiihtyvyyksillä? Rakentaakseen autoihin muodonmuutosvyöhykkeet, jotka puristuvat kokoon tarkoituksenmukaisen pehmeästi vaimentaen törmäysiskua.
Tottakai autojen rypistymisellä on asiaan vaikutusta. Mutta kaksi kysymystä sinulle:
1) voiko näillä autoilla olla niin paljon eroa tuossa rypistymisessä takaapäin (tai edestä, heilahtaa se pää sittenkin), että se vaikuttaisi olennaisesti asiaan?
2) Olettaen, että auto itsessään on rakenteiltaan hyvä tai muita parempi (sitähän emme voi puolueettomasti perän osalta tietää, sinä vain oletat), miksi siinä olisi huonosti niskavammoilta suojaava istuin? Mikä siinä tuota istuinta kompensoi, ja mitä haittaa olisi törmäysvyöhykkeiden lisäksi tehdä istuin joka jo itsessään suojaisi paremmin? Minä väitän, että ei ole kiinnostanut sellaista tehdä, kattavasti testata tai on painotettu mukavuutta liikaa. Kuten AMS:kin toteaa Bemarista: säästöä väärässä paikassa. Sama koskee siis ilmeisesti C-Mersua.
Törmäysiskun vaimennuskykyyn on 100 % varmasti vaikutusta autonkorilla, johon penkki on kiinnitetty.
No kuka on missään väittänyt, etteikö olisi? Sinä kuitenkin väität, että niskavammojen ehkäisyyn ei niinkään vaikuta auton istuin, vaan nuo törmäysvyöhykkeet. Minä olen sitä mieltä, että ne molemmat vaikuttavat, istuin loppupelissä myös paljonkin koska millään törmäysvyöhykkeillä ei saada tuota piiskaheilahdusta kuitenkaan kokonaan pois.
Eipä ole myöskään Bemarilta tai muilta esim. IIHS:n jo pitkään tehdyissä ja USA:ssa laajasti noteeratuissa testeissä huonosti menestyneiltä saatu mitään uskottavaa vasta-argumenttia tai omaa testimateriaalia joka osoittaisi päinvastaista kuin nuo testit.
Joillakin automerkeillä saattaa olla sama penkki kiinnitetty esim. farmariin, sedaniin, coupeen jne. On varmaankin helppo ymmärtää, koska korimallit eroavat nimenomaan peräosastaan muotoilultaan ja pituudeltaan jne. on niiden muodonmuutosvyöhykkeet pakosta erilaiset.
Täysin riippumatta siitä mihin penkki on pultattu, matkustajaan kohdistuu varmasti törmäyksessä voimia joiden aiheuttamia vammoja vastaan penkki tulisi suunnitella. Siihen tällä testillä yritetään painostaa.
Tässä kyseisessä testissä olleista sedaneissa ei ole korimallissa sinänsä eroa.
Myöskään peräänajot eivät ole niskavammojen osalta merkittäviä. Niitä syntyy huomattavasti enemmän kylkikolareissa ja sekä turvatyynyjen aiheuttamina.
Totta on, että kaikissa kolarityypeissä niitä vammoja syntyy. Siksihän näistä käytetään nimitystä piiskaheilahdusvammat. Sitähän nuo testit juuri simuloivat. Esim. IIHS: Rear crash protection/head restraint ratings focus on how well seat/head restraint combinations protect against whiplash injury". Sivutörmäyksessä asiaa on vaikeampi estää, mutta kyllä se sama penkki suojaa niskaa liian suurelta liikkeeltä myös etutörmäyksissä.
Nokkakolarit ovat suomessa niin kuin ulkomaillakin tyypillisin kuolemaan tai vammautumiseen johtava onnettomuus tyyppi.
Ja tästä syystä kannattaa vähätellä peräänajoja tai ylipäänsä onnettomuuksissa aiheutuvia niskavammoja sekä niiden ehkäisemiseksi joidenkin automerkkien toimesta tehtyä työtä?
Minusta tämän luokan autoissa ei enää juuri ole olennaisia eroja noiden voimakkaampien onnettomuuksien kannalta. Erot löytyvät muualta ja näillä muilla tekijöillä on taloudellisesti iso merkitys esim. vakuutusyhtiöille.
On olemassa yhdentyypistä vammautumistyyppiä testaava penkkitesti
Niin, vain yhteen mitättömään ihmisen osaan kohdistuvia vammoja. Mutta mitäpä sillä toimivalla selkärangalla tekisikään.
Miksi muuten MP-kypäriä testataan labrassa myös yksinkertaisella iskutestillä? Nehän testaavat vain yhdentyyppistä vähäistä vammautumista (aivovamma) vastaan suunniteltua pyörästä ja kuljettajasta irrallaan olevaa laitetta tosielämästä irrotetuissa laboratorio-oloissa? Voimatkin voi olla labrassa ihan vääränsuuntaiset eikä oteta huomioon että pyöräkin saattaa tulla päälle oikeassa nurinmenossa.
joka ei ota huomioon auton korin rakenteellisia eroja kiihtyvyyksien sitomiseksi korinrakenteisiin.
Aika vahva olettamus jos oletetaan että auton törmäysvyöhykkeet voivat poistaa tuon piiskaheilahduksen. Mutta näin näytetään uskovan myös monella autonvalmistajalla.
Tässä testissä voima kohdistuu suoraan penkin taakse. Takana ei istu ketään, jotka iskeytyisivät etupenkkeihin, päät ovat suorassa, ei esim. kääntyneenä katsomaan sivuille. Testissä on siis niin monta muuttujaa tosielämään. siksi siinä on varauma testin paikkaansa pitävyydestä.
Kaikissa testeissä on varaumat tosielämään, myös EuroNCAPissä. Kuitenkin on havaittu, että systeemaattisten testien tuloksilla ja käytännön loukkaantumistilastoilla on aika paljon yhteyttä. Miten etupenkkeihin iskeytyvillä olisi asiaan piiskaheilahduksen kannalta vaikutusta? Mitä järkeä olisi testata pää vinossa ajamista?
Voidaan sitäkin toki testata risteyksien varalta, mutta miten väärin suunniteltu niskatuki voisi niissä olla parempi? Sivulle käännettynähän pään etäisyys niskatuesta on päinvastoin suurempi.
Mutta jos mielikuvituksen laukatessa siitä paisuu peräänajotesti on asia hyvä tarkistaa sylttytehtaalta.
Nyt olet jo lukittautunut tuohon vähän virheellisesti käyttämääni peräänajotesti-termiin. Todetaan siis, että Bemarit ja monet muutkin suojaavat matkustajaa huonosti whiplash tyyppisiltä vammoilta.
Miksiköhän vakuutusyhtiöt haluavat kuitenkin rahoineen testata ja siten painostaa valmistajia ehkäisemään näitä vammoja? Eikö kannattaisi jakaa nuo rahat mieluummin omistajille jos Bemari on täydellisen auton jo tehnyt ja tuolla vammautumistyypillä ei kerran ole väliä?
Ihan samasta siinä maksaa kuin muissakin "premiumeissa". Pääasiassa ns. ilmasta, jos jätetään täysin nuo fiilispuolen asiat pois ja puhutaan niistä haluamistasi teknisistä yksityiskohdista. Takavedon lisäksi en löydä mistään näistä kyseessä olleista yhtään varsinaista teknistä yksityiskohtaa, joka merkittävästi poikkeaisi astetta halvemmista autoista. Mondeon muovisempi kojelauta tai Avensiksen vaelteleva kulku ei ole mikään erottava tekninen yksityiskohta. Ja näiden halvempien premiumien puolustajat ovat lisäksi minulle kertoneet, että edes tuolla takavedolla ei tee mitään,vaan halvempi etuvetoratkaisu ajaa saman asian. Siihen meni sitten se viimeinenkin oljenkorsi.
Jokainen voi noita ns. kovia teknisiä faktoja katsoessa tajuta, että ratkaisevat faktat saa normaaliliikenteeseen paljon käytännöllisemmässä ja edullisemmassa muodossa ihan tavallisista autoista. Täysiä turhakkeita nämä hinnaltaan ovat kaikki, niin BMW, Lexus, MB, Alfa kuin Audikin. Fiilispohjalta, markkinoinnin uhreina ja statuksen takia niitä pääasiassa valitaan. Mutta entäs sitten?
Näihin kirjoituksiisi unohdin aiemmin ottaa kantaa. Monet maksavat todellakin premiumissaan nimenomaan ilmasta. Siinä Mersu ei poikkea muista. Mersu vaan maksaa vielä enemmän, joten ilmakin on siinä kalliimpaa.
Sinä tunnut pitävän premium-auton tärkeimpänä ominaisuutena jotakin teknistä toteutustapaa. Yleensä kuluttajalle tärkeää on toimivuus, ei ratkaisutapa. Samanlaisella periaatteella toteutetuissa laitteissa voi olla aivan valtavia toimivuuseroja. Jos minun pitää maksaa premium-lisää, niin olen valmis tekemään sen vain siinä tapauksessa, että tuotteen toimivuus on parempi kuin perusautoissa. En siis mistään teknisestä toteutustavasta. Aivan täydellistä autoa ei ole tehtykään, mutta esim. BMW tekee monia asioita niin hyvin, että siitä maksetun preemion joten kuten ymmärrän. MB taas ei tee kovinkaan montaa asiaa Bemaria paremmin, mutta hinnassa on aika iso ero ainakin täällä Suomessa.
Lexus on Suomessa ainakin vielä todella edullinen verrattuna noihin saksalaisiin. Se hintaero ei ole neljä tonnia, kuten aiemmin koitit väittää. Perusvarusteisen Lexus IS 220d:n hinta on 43900 ja MB C 220 CDI:n taas 51500. Ja näistä Lexus on selvästi paremmin varusteltu.
Esim. Avensikseen verrattuna Lexus on hiottu paljon paremmin toimivaksi. Se siis tarjoaa sellaista premiumia, josta olisin valmis maksamaan. Hinta ei vaan ole vastaavaa Avensista kalliimpi. Avensiksen huippumallienkin myyntimäärät taitaa silti olla aika paljon Lexusta suuremmat, ja tätä minä ihmettelen.
Melussa MB sai parhaat pisteet. Mittausten valossa se oli kaikilla nopeuksilla jaetulla ykkössijalla, eli ei siinä mitään. Mutta oliko ero esim. Alfaan (muuten samat desibelit, paitsi 130:n nopeudella yhden dB:n ero) niin suuri, että se ansaitsi kymmenen pojoa Alfan kahdeksaa vastaan? No, jos Mersussa oli AB:n mielestä mukavampi äänensävy...
Täh? Kyllä ovat erikoisia tuloksia saaneet, sillä 159:n suurin ongelma on valtava rengasmelu. 159 on hieno ja hyvä auto jollaisen itsekin voisin ostaa, mutta se on tuhottoman äänekäs jo 16" vanteilla. Jos mersu on tuota vain desibelin hiljaisempi, niin eipä sitä hiljaiseksi voi kehua. Mitenköhän lienevät mitanneet, kun bemari samoissa luvuissa Alfan kanssa?
Täh? Kyllä ovat erikoisia tuloksia saaneet, sillä 159:n suurin ongelma on valtava rengasmelu. 159 on hieno ja hyvä auto jollaisen itsekin voisin ostaa, mutta se on tuhottoman äänekäs jo 16" vanteilla. Jos mersu on tuota vain desibelin hiljaisempi, niin eipä sitä hiljaiseksi voi kehua. Mitenköhän lienevät mitanneet, kun bemari samoissa luvuissa Alfan kanssa?
Mikään suuri yllätys ei olisi, vaikka mittaus olisi tehty ns. sinne päin. Toinen mahdollinen selitys on tietenkin se perinteinen eli saksalaiset silkkitiet. Sileä pinta armahtaa rengasmelusta kärsiviä autoja. Tähän viittaisi sekin, että rengaskoolla ei näytä olevan juuri mitään vaikutusta meluun. Bemari oli 16-tuumaisilla ja Lexus 18-tuumaisilla. Silti melut melkein samat.
Täh? Kyllä ovat erikoisia tuloksia saaneet, sillä 159:n suurin ongelma on valtava rengasmelu. 159 on hieno ja hyvä auto jollaisen itsekin voisin ostaa, mutta se on tuhottoman äänekäs jo 16" vanteilla. Jos mersu on tuota vain desibelin hiljaisempi, niin eipä sitä hiljaiseksi voi kehua. Mitenköhän lienevät mitanneet, kun bemari samoissa luvuissa Alfan kanssa?
veikkaampa että erilaiset renkaat alla ja erilaiset tiet, keskieuroopan testeissä se on aika hiljainen ollut, jossain se oli jopa hiljaisempi kuin 3-sarja. 159sissa on esim 5 millin paksuiset ikkunat äänieristyksen takia, jokin sitte ei kuitenkaa ilmeisesti sovi suomen tielle.
Mitä itse olen tuollaisella ajellut niin ei se minusta mitenkään erityisen äänekäs ollut edes 18 tuuman renkailla. Autobildin testissä kaikki olivat tosiaan aika lähellä toisiaan. Suurin heitto oli tuon Audin 60 ja 100 vauhdissa 2 desibelin Lexuksen 2 desibelin ero 100 vauhdissa. testistä ei muuten selviä mistään mikä varustetaso Alfassa oli, hinnat on ilmeisesti kerätty suomen hinnaston perusmallin mukaan.
Täh? Kyllä ovat erikoisia tuloksia saaneet, sillä 159:n suurin ongelma on valtava rengasmelu. 159 on hieno ja hyvä auto jollaisen itsekin voisin ostaa, mutta se on tuhottoman äänekäs jo 16" vanteilla. Jos mersu on tuota vain desibelin hiljaisempi, niin eipä sitä hiljaiseksi voi kehua. Mitenköhän lienevät mitanneet, kun bemari samoissa luvuissa Alfan kanssa?
veikkaampa että erilaiset renkaat alla ja erilaiset tiet, keskieuroopan testeissä se on aika hiljainen ollut, jossain se oli jopa hiljaisempi kuin 3-sarja. 159sissa on esim 5 millin paksuiset ikkunat äänieristyksen takia, jokin sitte ei kuitenkaa ilmeisesti sovi suomen tielle.
Mitä itse olen tuollaisella ajellut niin ei se minusta mitenkään erityisen äänekäs ollut edes 18 tuuman renkailla. Autobildin testissä kaikki olivat tosiaan aika lähellä toisiaan. Suurin heitto oli tuon Audin 60 ja 100 vauhdissa 2 desibelin Lexuksen 2 desibelin ero 100 vauhdissa. testistä ei muuten selviä mistään mikä varustetaso Alfassa oli, hinnat on ilmeisesti kerätty suomen hinnaston perusmallin mukaan.
Itse olen tuota ajanut sekä 16" että 17" vanteilla. Kummillakin se oli mielestäni selvästi liian äänekäs verrattaessa esimerkiksi bemariin. Hieno auto se siltikin on...
Ei ole sitten tullut AkiK:lle mieleen että nuo USA:n peräänajotestit ovat erittäin tiukat ja poikkeukselliset. Niitä ei Euroopassa tehdä ainakaan samalla tavalla, ja jatkuvasti saa kuulla autojen suunnittelijoilta tai ennemmin USA:han laajentumisen yhteydessä johtajilta mikä päänsärky nuo testit ovat. Niitä varten on monilla ollut paljon muutostöitä ja erikoispanostusta, eli sen sanoman mitä itse olen saanut on että ne ovat liioiteltuja ja poikkeuksillisia. Ainakan autotehtaat eivät näytä pitävän niitä linjassa heidän muun turvallisuussuunnittelun kanssa, vaan ovat ylimitoitettuja muuhun turvallisuuslinjaan.
Itse en usko että yhdenkään Eurooppalaisen tai Japanilaisen auton peräänajoturvallisuus on liian huonolla tolalla. Kaikessa turvallisuudessa on kyse suhteellisuudesta, ja taitaa jenkkien peräänajotesti olla yksi paikka missä ovat taas kunnostautuneet ihme normien kanssa (kuten esim. aiemmat puskurisäännökset).
Ehkä jenkeissä peräänajoriski on moninkertainen, siellä kun tiestö ja liikenne on aika erilaista ja ihmiset todella ajavat aivot off-asennossa kahvia juoden. Siellä mm. Poliisit ovat äärimmäisen huolellisia toimissaan kun tien sivuun ajavat tai jonkun pysäyttävät, sen verran usein siellä joku vain jyrää jarruttamatta päin paikallaanolevia.
Ehkä muilla kuin Volvo-kuskeilla ei ole suurta ongelmaa peräänajojen kanssa kun ajavat reippaasti ja pitävät silmällä sitä mitä takana tapahtuu.
Minä ainakin olen käynyt turvallisen ajon kurssin jossa olen oppinut esim. äkkijarrutuksissa huomioimaan mitä takana tapahtuu. Tiedostavalle ei (lähes) mikään tilanne liikenteessä tule yllätyksenä, ja vielä harvemmin kertautuu.
Itse en usko että yhdenkään Eurooppalaisen tai Japanilaisen auton peräänajoturvallisuus on liian huonolla tolalla. Kaikessa turvallisuudessa on kyse suhteellisuudesta, ja taitaa jenkkien peräänajotesti olla yksi paikka missä ovat taas kunnostautuneet ihme normien kanssa (kuten esim. aiemmat puskurisäännökset).
Ehkä jenkeissä peräänajoriski on moninkertainen, siellä kun tiestö ja liikenne on aika erilaista ja ihmiset todella ajavat aivot off-asennossa kahvia juoden. Siellä mm. Poliisit ovat äärimmäisen huolellisia toimissaan kun tien sivuun ajavat tai jonkun pysäyttävät, sen verran usein siellä joku vain jyrää jarruttamatta päin paikallaanolevia.
Ehkä muilla kuin Volvo-kuskeilla ei ole suurta ongelmaa peräänajojen kanssa kun ajavat reippaasti ja pitävät silmällä sitä mitä takana tapahtuu.
Minä ainakin olen käynyt turvallisen ajon kurssin jossa olen oppinut esim. äkkijarrutuksissa huomioimaan mitä takana tapahtuu. Tiedostavalle ei (lähes) mikään tilanne liikenteessä tule yllätyksenä, ja vielä harvemmin kertautuu.
Menepä sanomaan tuo kaverilleni, jonka niska vaurioitui ilmeisesti pysyvästi peräänajossa. Nopeus ei ollut paljon parkkipaikkanopeutta suurempi. Niskan vaurioituminen johti helvetillisiin kroonisiin kipuihin, sitä kautta itsemurha-ajatuksiin ja vakavaan masennukseen. Lääkärit meinaavat nyt ilmeisesti jäykistää hänen niskansa niin, ettei sitä pysty enää liikuttamaan, eikä päätä kääntämään. Ja kyse nimenomaan whiplash-vammasta. Että sellainen tarina...
Miksi muuten brittiläiset vakuutusyhtiöt teettäisivät isolla rahalla turhaan noita testejä?
[quote title="27.06.2007 klo 17:59 kenesis kirjoitti"]
Sinä tunnut pitävän premium-auton tärkeimpänä ominaisuutena jotakin teknistä toteutustapaa. Yleensä kuluttajalle tärkeää on toimivuus, ei ratkaisutapa.
No en oikeastaan. Kuitenkin täällä usein näkee väitettävän, että auto x tai y tai z olisi teknisesti ylivertainen.
Toimivuusasia on totta, mutta minusta varsinaisessa toimivuudessa on nimenomaan premiumin ja halvempien ero pienentynyt. Todella hienosti toimivia ratkaisuja löytyy nykyään jo halvoistakin autoista.
Minusta premiumissa maksaa:
- status
- vähän parempi viimeistely, kalliimmiksi mielletyt materiaalit (jotka eivät aina suinkaan ole parempia, mutta ns. laatuvaikutelma ehkä on)
- tietty hienostuneisuus, koskee myös mahdollisia varusteita, ääniä ym.
- tekniset ratkaisut, mutta nämä alkavat poiketa vasta oikeastaan todella kalliissa vehkeissä, esim. vaikka Lexuksen hybridissä tai Bemarin/MB:n isoissa kutoskoneissa ym.
Samanlaisella periaatteella toteutetuissa laitteissa voi olla aivan valtavia toimivuuseroja.
Kyllä, mutta tämä ei aina mene niin päin että asia olisi premiumissa paremmin toteutettu. Katso vaikka tuo penkkitestivääntö. Penkki voi olla jämäkkä ja mukava, mutta eihän se ole sinänsä toimiva jos se on vaarallinen.
Jos minun pitää maksaa premium-lisää, niin olen valmis tekemään sen vain siinä tapauksessa, että tuotteen toimivuus on parempi kuin perusautoissa.
Olen samaa mieltä. Voin maksaa jonkin verran myös siitä tyylistä, eikä merkkikään mitätön asia ole. En ostaisi todella rumaa autoa, vaikka se olisi miten toimiva. Turvallisuudesta, laadusta ja ympäristöystävällisyydestä olen valmis maksamaan, mutta esimerkiksi Volvon kohdalla on harmillista että ne eivät ole erityisen ympäristöystävällisiä ja luotettavuuskin on viime aikoina ailahdellut. Niiden turvallisuuden ja viimeistelyn sekä toimivuuden arvostan korkealle ja siitä voisin myös maksaa.
En siis mistään teknisestä toteutustavasta.
Maksan toteutustavasta, jos se tuo jotain hyötyä. Esim. MB:n kompressor oli moottori, josta mielelläni maksoin vähän ekstraa verrattuna Audin 1.8T:hen tai tuolloiseen Bemarin 320i:hin. Samoin 7Gtronic laatikosta voisin maksaa, koska se on useimpiin automaatteihin verrattuna toiminnaltaan todella hienostunut eikä juuri nosta kulutusta.
MB taas ei tee kovinkaan montaa asiaa Bemaria paremmin, mutta hinnassa on aika iso ero ainakin täällä Suomessa.
Jokainen voi tehdä tuota vertailua niin kuin haluaa. Minulle dieselfarmareita vertaillessa ei tuo hintaero ole ainakaan aiemmin osoittaunut kovin merkittäväksi. Sama koskee myös Lexusta, epäilemättä se on edullinen mutta vain jos sen mallit ja paketit sattuvat sinulle sopimaan. En palaa enää tähän hinta-asiaan.
Avensiksen huippumallienkin myyntimäärät taitaa silti olla aika paljon Lexusta suuremmat, ja tätä minä ihmettelen.
Avensis on kuitenkin tiloiltaan suurelle osalle nimenomaan se paljon toimivampi ratkaisu. Olen varma, että moni Avensikseen päätyvä ei edes halua takavetoista, urheilullisen näköistä ja oloista sekä matalaa autoa, jossa on pienet epäkäytännölliset tilat.
Ja luulen, että myös aika moni sellainen, joka ennen olisi ollutkin 3-Bemarin tyyppisen auton ostaja, on siirtynyt maasturiin.
Nyt olet jo lukittautunut tuohon vähän virheellisesti käyttämääni peräänajotesti-termiin. Todetaan siis, että Bemarit ja monet muutkin suojaavat matkustajaa huonosti whiplash tyyppisiltä vammoilta.
Miksiköhän vakuutusyhtiöt haluavat kuitenkin rahoineen testata ja siten painostaa valmistajia ehkäisemään näitä vammoja? Eikö kannattaisi jakaa nuo rahat mieluummin omistajille jos Bemari on täydellisen auton jo tehnyt ja tuolla vammautumistyypillä ei kerran ole väliä?
Kaikki alkoi siitä kun halusin vain tietää mitkä ovat ne perusteet miksi uusi C-sarja on
huomattavasti turvallisempi kuin nykyinen 3-sarjan Bemari.
Vastaus:
turvavarustelu on aavistuksen heikompi (ei esim. polviturvatyynyä)
- useissa peräänajotesteissä on todettu, etteivät Bemarit ja niiden istuimet ole sillä tasolla millä tässä hintaluokassa pitäisi olla. Volvon, MB:n ja Audin istuimet on rankattu paremmiksi
- käytännön "turvallisuustilastossa" eli todellisissa onnettomuuksissa ja niiden seurauksissa BMW on listan häntäpäässä. Voiko kaikkea sitä pistää kuskienkaan lukuun?
Ensimmäisestä väitteestä olemme näköjään nyt samaa mieltä, ei ole olemassa peräänajotestejä. On ainoastaan yhdenlaista vammautumistyyppiä testaava penkkitesti, testaajaan varaumineen. kummatkin autot ovat pärjänneet yhtä huonosti tämän vuoden malleja testaavassa testissä.
Käytännön turvallisuustilastoissa ei kumpaakaan testin autoa vielä ole näkynyt, ja olemme samaa mieltä siitä, ettei tilastot ota huomioon esim. ajettuja kilometrejä. Sivuhuomiona C kokoluokan Mersun turvallisuudessa ei olisi tapahtunut lähes 20 vuoden aikana mitään kehitystä Folksamin tilastojen mukaan. Huolimatta tänä aikana autoihin tulleista monista turvallisuutta lisäävistä varusteista, esimerkkinä vaikkapa turvatyynyt.
Eli ei olemassa mitään tutkimusta, mikä tukisi uuden C-sarjan parempaa kolariturvallisuutta.
Muista esille tulleista asioista:
Korirakenteen ja korimallin vaikutuksesta peräänajoissa olemme kai lopultakin samaa mieltä. Sen kyvyllä sitoa törmäysvoimia on ratkaiseva vaikutus matkustajien turvallisuudelle.
Piiskanheilahduksen aiheuttamista vammautumismuodosta kiinnostuin, koska se on väitteen mukaan käytännössä kaikissa peräänajotilanteissa jonkinasteisena syntyvä vamma. Halusin tuoda esille että kyseinen vamma on yleisempi kylkikolareiden sekä turvatyynyjen aiheuttamina. Mitenkään väheksymättä koko aihetta (osaanotto Simpan kaverille) peräänajo on tilastojen vähiten vaarallisin tilastoiduista kolarimuodoista.
Todettakoon lopuksi, en omista 3-sarjan Bemaria.
No en oikeastaan. Kuitenkin täällä usein näkee väitettävän, että auto x tai y tai z olisi teknisesti ylivertainen.
Tekninen ylivertaisuus on toiminnollista ylivertaisuutta, ei eksotiikkaa.
Toimivuusasia on totta, mutta minusta varsinaisessa toimivuudessa on nimenomaan premiumin ja halvempien ero pienentynyt. Todella hienosti toimivia ratkaisuja löytyy nykyään jo halvoistakin autoista.
Ero premiumien ja perinteisten perheautojen välillä on ilman muuta kaventunut. Niin toimivuudessa kuin hinnassakin.
Kyllä, mutta tämä ei aina mene niin päin että asia olisi premiumissa paremmin toteutettu. Katso vaikka tuo penkkitestivääntö. Penkki voi olla jämäkkä ja mukava, mutta eihän se ole sinänsä toimiva jos se on vaarallinen.
Se jämäkkä ja mukava penkki toimii kuitenkin siinä joka päiväisessä tehtävässään eli istuimena oikein hyvin.
Olen samaa mieltä. Voin maksaa jonkin verran myös siitä tyylistä, eikä merkkikään mitätön asia ole. En ostaisi todella rumaa autoa, vaikka se olisi miten toimiva. Turvallisuudesta, laadusta ja ympäristöystävällisyydestä olen valmis maksamaan, mutta esimerkiksi Volvon kohdalla on harmillista että ne eivät ole erityisen ympäristöystävällisiä ja luotettavuuskin on viime aikoina ailahdellut. Niiden turvallisuuden ja viimeistelyn sekä toimivuuden arvostan korkealle ja siitä voisin myös maksaa.
Itse olen niin käytännönläheinen esteetikko, että lasken myös miellyttävän ulkonäön toimivuudeksi. Olen siis samoin valmis maksamaan myös muotoilusta. Auton merkki sellaisenaan ei sitten taas ole minulle minkään arvoinen.
Maksan toteutustavasta, jos se tuo jotain hyötyä. Esim. MB:n kompressor oli moottori, josta mielelläni maksoin vähän ekstraa verrattuna Audin 1.8T:hen tai tuolloiseen Bemarin 320i:hin. Samoin 7Gtronic laatikosta voisin maksaa, koska se on useimpiin automaatteihin verrattuna toiminnaltaan todella hienostunut eikä juuri nosta kulutusta.
Tällöin maksat nimenomaan siitä paremmasta toimivuudesta, jonka toteutustapa tuottaa. Tätä juuri ajoin takaa. Ihan sama juttu kuin se, että on turhaa maksaa vaikkapa CVT-tyyppisestä vaihteistosta, jos se ei tarjoa mitään etua portaalliseen verrattuna.
Avensis on kuitenkin tiloiltaan suurelle osalle nimenomaan se paljon toimivampi ratkaisu. Olen varma, että moni Avensikseen päätyvä ei edes halua takavetoista, urheilullisen näköistä ja oloista sekä matalaa autoa, jossa on pienet epäkäytännölliset tilat.
Perheautoilijat taitavat Avensiksen tapauksessa katsella niitä halvempia malleja. Kalliimpien dieselien ostajat tai käyttäjät ovat enimmäkseen niitä puoliammattimaisia kilometrinnielijöitä, jotka istuvat autoissaan yksin.
Ja luulen, että myös aika moni sellainen, joka ennen olisi ollutkin 3-Bemarin tyyppisen auton ostaja, on siirtynyt maasturiin.
Mielenkiintoinen "harppaus", mutta voi olla tottakin.
[quote title="28.06.2007 klo 13:28 kenesis kirjoitti"]
Tekninen ylivertaisuus on toiminnollista ylivertaisuutta, ei eksotiikkaa.
Nykyisin tuo toiminnollinen ylivertaisuuskin on aika vaikea saavuttaa. En itse usko, että tässä testistä olleista autoista mikään tarjoaa mitään sinänsä ylivertaista edes. Kyllä tämä taas palaa siihen vanhaan imago - tyyli - omat mieltymykset ym ym. asiaan.
Vähän sama kuin lenkkitossuja ostaessasi: ostat sitten saman hintaluokan Asicset, Niket, Adidakset, New Balancet tai mitkä vaan, saat periaatteessa hyvät kengät. Jotkut sopivat toiselle malliltaan paremmin ja taustalla olevassa ajatusmallissa on vivahde-eroja, mutta hyviä ne ovat teknisesti kaikki ja kaikilla pääsee kovaa kun vaan pistää jalkaa toisen eteen. Hinnoissa on eroa vähän statuksen mukaisesti.
Mielenkiintoinen "harppaus", mutta voi olla tottakin.
Niin, en tiedä. Olen vain huomannut, että aika moni noita maastureita katselee ja niitä paljon näkyy. Ennen katseltiin enemmänkin juuri tämän pienen premium-luokan autoja.
Monien tämän luokan autojen myynti on Suomessa tällä hetkellä aika alaviritteistä. Esim. 3-sarjan Bemarin, ominaisuuksista huolimatta vain parisataa kappaletta enemmän kuin edellisen mallin C-sarjalaisella ja selvä tappio jo vähän vanhentuneelle Audille. Monessa maassa 3-sarja on myydyimpien autojen joukossa, meillä ei mahdu lähellekään kärkeä. Ei siis oikeastaan ihme, että varustepaketit lähtee Bemarillakin jo halvemmalla. Myyntilukuja viime vuodelta, laitoin mukaan myös Volvon ja Saabin koska ne edustavat vähän samaa ideologiaa:
Volvo S40/V50: 3224 kpl
Audi A4: 1821 kpl
Saab 9-3: 1288 kpl
BMW 3: 1136 kpl
MB C (vanha malli): 997 kpl
Alfa 159 / Brera: 335 kpl
Lexus IS: 159 kpl
Myyntilukujen muutoksia merkeittäin:
BMW: - 9,8%
Volvo: - 6,7%
MB: -2,9%
Audi: + 4,5 %
Alfa: + 13,1
Saab: + 33,2%
Lexus: + 90,1%
[quote title="28.06.2007 klo 11:03 juster kirjoitti"]
On ainoastaan yhdenlaista vammautumistyyppiä testaava penkkitesti, testaajaan varaumineen. kummatkin autot ovat pärjänneet yhtä huonosti tämän vuoden malleja testaavassa testissä.
Jäämme odottamaan testejä Euroopasta. Sittenhän asia autojen suhteen lopullisesti selviää. C:n suhteen olisin odottanut, että se olisi pärjännyt E:n uudistettujen penkkien tapaan hyvin. Ei näköjään ainakaan IIHS:llä näin ollut.
Käytännön turvallisuustilastoissa ei kumpaakaan testin autoa vielä ole näkynyt, ja olemme samaa mieltä siitä, ettei tilastot ota huomioon esim. ajettuja kilometrejä
On tilastoja, joista tuo ajomäärän vaikutus on poistettu. Niissäkin erottuu autoja, jotka ovat keskimääräistä vaarallisempia.
Käytännön turvallisuustilastoja näiden mallien osalta joudumme vielä odottelemaan kauan. Siksi jos jotain haluaa referoida, on pitäydyttävä mallisarjojen edellisiin versioihin. Ne eivät etenkään Bemarin, mutta eivät myöskään C-Mersun osalta ole mitenkään hyviä.
Sivuhuomiona C kokoluokan Mersun turvallisuudessa ei olisi tapahtunut lähes 20 vuoden aikana mitään kehitystä Folksamin tilastojen mukaan.
Kokonaisturvallisuudessa se ei siis ole pystynyt nousemaan suhteessa muihin autoihin. Mutta toki ne ajomäärät saattavat muuttaa tilannetta.
Korirakenteen ja korimallin vaikutuksesta peräänajoissa olemme kai lopultakin samaa mieltä. Sen kyvyllä sitoa törmäysvoimia on ratkaiseva vaikutus matkustajien turvallisuudelle.
Jep, mutta voiko siinä olla kovin merkittäviä eroja näiden autojen osalta? Keulatörmäyksissä ei näyttäisi olevan. Niskavammojen osalta erottavaksi tekijäksi jää siis nuo penkit, jotka on ko. viiden auton joukossa kunnolliset ainoastaan Audissa.
Piiskanheilahduksen aiheuttamista vammautumismuodosta kiinnostuin, koska se on väitteen mukaan käytännössä kaikissa peräänajotilanteissa jonkinasteisena syntyvä vamma.
Näihin vammoihin Folksam toteaa: Whiplashskadorna svarar för cirka 65 procent av alla personskador i biltrafiken. Oftast inträffar de vid påkörning bakifrån, när huvudet först kastas bakåt och sedan framåt. Var tionde som drabbas av akuta besvär får även kroniska symptom.
Eli ei tässä penkkitestissä nyt tosiaankaan mistään vähäpätöisestä asiasta ole kyse ja todellakin tuo penkkitesti testaa hyvin merkittävää osa-aluetta peräänajojen osalta.
Jos joku auto on toista merkittävästi heikompi osa-alueella, joka kattaa 65% kaikista liikenneloukkaantumisista, niin onhan sillä jo merkitystä turvallisuutta arvioidessa.
Menepä sanomaan tuo kaverilleni, jonka niska vaurioitui ilmeisesti pysyvästi peräänajossa. Nopeus ei ollut paljon parkkipaikkanopeutta suurempi. Niskan vaurioituminen johti helvetillisiin kroonisiin kipuihin, sitä kautta itsemurha-ajatuksiin ja vakavaan masennukseen. Lääkärit meinaavat nyt ilmeisesti jäykistää hänen niskansa niin, ettei sitä pysty enää liikuttamaan, eikä päätä kääntämään. Ja kyse nimenomaan whiplash-vammasta. Että sellainen tarina...
minun tuttavan perään taas ajettiin kun tämä oli paikallaan pysähtyneenä, väistämässä vastaantulijoita. peräänajaja räpläsi ilmeisesti radioa, tai vastaavaa koska ei hidastanut ollenkaan kun törmäsi. luultavasti vauhtia oli n. 45-55 km/h. törmäys oli sen verran raju että mm. radio lensi hänen syliinsä(!). ja peräänajanutkin oli taju kankaalla ja poistui ambulanssilla.
tuttavani niska oli kuulemma jäykkänä pari päivää
se on pienestä kiinni, miten pahasti satuttaa niskansa. ei tunnu olevan nopeudella suoraan verrannollista vaikutusta?
En ota mitenkään kantaa edustusauto väittelyyn,sillä C-sarja ei todel-
lakaan ole sitä,hassua että on niinkin suosittu taksina kun nykyään
on,mutta kyllä mallilla on puolensakin!
Omistan kyseisen mallin toistaiseksi uusimman farkku mallin ja edellinen autonikin oli C-sarjan farkku.Aikaisemmin olin omistanut
Foordin,BMW:n,Saabin,Wv:n,Toyotan jne.Kaikki hyviä ja luotetavia
autoja,erityisesti Toyota,mutta kaksi asiaa teki selvän eron mersuun.
Ajo-ominaisuuksissa vain BMW ylsi samaan kuin mersu,mutta koska
sen ylläpito ja korjauskustannukset nousivat kohtuuttoman korkeaksi,
(tässä asiassa muuten Toyota on ehdottomasti Paras!),mersu veti
pidemmän korren!Ja toinen oli jälleenmyynti arvo!Mersu on ainoa,jossa voidaan puhua arvosta,muilla se on vaan hyvitys!
Asia joka kannattaa pitää mielessä,sillä käyttäauto on aina huono
sijoitus!
Asia joka kannattaa pitää mielessä,sillä käyttäauto on aina huono
sijoitus!
Kyllä minusta mersut ovat nykyään aika huonoja sijoituksia. Varsinkin kun vertaa alenemista euroissa eikä prosenteissa. http://www.tuulilasi.fi/valokeila/?article=138993&print=true
Ei kai kulkine ole yleensäkään sijoitus. Tietenkin jos pitää 20-30ke rahaa sijoituksena, eli mielestäni lähinnä nappikauppaa...... Jos puhutaan sijoituksista, niin silloin liikutaan yli sadantonnin lukemissa.
Kyllä minusta mersut ovat nykyään aika huonoja sijoituksia. Varsinkin kun vertaa alenemista euroissa eikä prosenteissa. http://www.tuulilasi.fi/valokeila/?article=138993&print=true
Ei kait nyt kukaan niin tyhmä ole, että pitäisi mitään käyttöautoa minkäänlaisena sijoituksena? Kulutustavaroitahan nämä ovat.
Euroja tarkemmin laskevan ei kannata ostaa mitään kovin kallista eikä varsinkaan mitään uutta autoa. Ja tosissaan euroja laskeva järjestää asiansa niin, ettei autoa tarvitse lainkaan.
Noissa taulukoissa joskus ihmetyttää nuo korkeimmat prosentit. Jos jonkun auton arvosta on jäljellä 94% vielä 2 vuoden kohdalla, niin aika erikoinen logiikka tuollaisen ostajalla on jos tuon siitä maksaa. Ostaa käytetty auto takuuajan loppupuolella lähes uuden vastaavan hinnalla... Eihän tuolla 6%:lla saa halvemmissa autoissa edes kuluneiden osien (renkaat ym.) tilalle kunnolla uusia.
Tarkoitus oli lähinnä osoittaa, että MB ei nykyään tosiaankaan pidä paremmin arvoaan kuin muutkaan merkit.
Uskomatonta. Jo yli 400 viestiä tästä aiheesta. Ja ainakaan minulle ei tule mieleen montaakaan tilannetta, joissa MB olisi kilpailijoitaan halvempi.
Möin juuri omani C-sarjalaisen suoraan, ja kun olen melkein kaikki autoni aina suoraan myynyt niin tuo Mercedes oli ylivoimaisesti helpoimmin kaupattava auto mitä minulla on ollut (CDI 220). Myyminen oli helppoa, ja siksi ihmetyttää kun kuulee muiden itkemistä että auto ei mene kaupaksi. Voisiko merkki tai malli olla sellaisessa tapauksessa väärä? Lisäksi hinta ja hinnan pudotus oli mielestäni kohdallaan. Mikäli olisin -03 vuonna ostanut samalla hinnalla esim. Volvon mallin, ei olisi tarvinnut uneksiakkaan samasta summasta mitä autostani sain.
Liikkeiden pyyntihinnat kun eivät ole todellakaan myyntihintoja. Lisäksi eri liikkeet hinnoittelevat tuotteensa eritavalla.