«12»
Koska en koskaan ole omistanut nelivetoautoa on kokemukseni vain lyhyistä koeajoista.
Täällä keskusteluissa tuntuu olevan nelivetoautojen omistajia joilla on enemmän käytännön kokemusta erilaisista nelivetotekniikoista.
Kysyisinkin mielipidettänne miten hyvin Volvon ja Peugeot-Citroenin nelivetotekniikka tulee toimimaan kun siinä yhdistetään polttomoottori ja sähkömoottori, kumpikin omalla akselilla? Miten hyvin niiden yhteispeli saadaan toimimaan?
Ilmeisesti prosessorit ja varsinkin niiden ohjelmat ovat avainasemassa.
Tällainen hybridiratkaisu ei ilmeisesti ole aivan helppo, koska esimerkiksi Peugeotin 3008 HYbrid4-tekniikka oli jo koeajokunnossa lähes viisi vuotta sitten, mutta markkinoille se tulee vasta ensi syksynä.
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Hiukka epäilyttää HYbrid4:n jarrutusenergian talteenotto takapyöriltä talviliukkailla.
Avaruusvektori:
Varmaan yhtä mielenkiintoista on se, miten aivan erityyppisen vääntökäyrän omaavat moottorit saadaan toimimaan yhteen liukkaalla. Jos takapyörillä on täysi vääntömomentti heti 0-nopeudesta ja etupyörillä vääntömomentti lähtee lähes nollasta 0-nopeudella niin näin maallikkona voisin kuvitella, että liukkaalla on ECS-järjestelmällä siinä tekemistä että auto lähtee hallitusti liikkeelle.
Avaruusvektori:
???
Miten se sitten onnistuu takavetoisissa autoissa?
Penteles:
Kaipa se Lexuksissakin sitten toimii, mutta epäilin vain, että riittääkö takapään pito kovin suurien tehojen talteenottoon. Hauska olisi tietää millaisia lataustehoja pystyvät käyttämään.
Tuntuu tavan etupainoisissa kinnereissä olevan takajarrut talvella melko kevyellä käytöllä. Jos meinaa pysäyttää auton pelkällä käsijarrulla, saapi olla melko tarkkana liukkaalla.
Avaruusvektori:
Varsinkin Citroenissa. Siinä kun käsijarru vaikuttaa etupyöriin.
slowgear:
Ei kai ne takapyörien sähkömoottorit täysillä väännä jos ei niin haluta, jokuhan niitäkin ohjaa.
Ja toki polttomoottorissakin on jo tyhjäkäynnillä selvästi nollaa enemmän vääntöä joka myös kulkeutuu pyörille asti jos nopeasti nostat kytkimen. Käytännössä lähdöt lähdöt tehdään kuitenkin kytkintä tai momentinmuunninta luistattaen joten vääntöä on käytössä kulloinkin haluttu määrä, ja luistonesto kyllä hanskaa tilanteen riippumatta siitä onko vääntöä pyörillä vähän vai paljon kun auto lähtee liikkeelle. Takapyörien sähkömoottoreiden ohjauksen luulisin olevan paljon helpompaakin kuin polttomoottorin.
Ja tietokoneet osaa varmasti vertailla ja arpoa sopivat vääntömomentin suhteet etu ja takapyöriin vaikka siellä olisi erilaiset moottoritkin. Mutta mielenkiintoistahan se olisi tietää miten tuo etu- ja taka-akselin välinen voimanjako on tehty, eli pyrkiikö auto vetämään esim. liikkeellelähdössä aluksi enemmän sähköllä tai enemmän polttomoottorilla vai tasaisesti molemmilla. Ja jos sitten luistonesto toteaa luistoa jossain niin muutetaanko käytöstä erilaiseksi vai torjutaanko vain luistoja siellä missä niitä tapahtuu.
Avaruusvektori:
Takavetoiset autot ovat hieman takapainoisempia, joka luonnollisesti parantaa pitoakin. Isompi juttu taitaa olla akkuteknologian rajoitukset. Akku ei voi kovin suurta tehoa ottaa vastaan, jolloin pyöriä ei voi kovin tehokkaasti jarruttaa. Voimakkaasta jarrutuksesta jää siis energiaa joka tapauksessa käyttämättä. Tämän vuoksi akkuhybrideissä ennakointi ja pidemmät rauhalliset jarrutukset toimivat paremmin kuin absia vastaan jarruttelu.
Lexus RX450h ja Ford Escape hybrid ovat jo nyt markkinoilla. Niissä takapyöriä pyörittää pelkkä sähkö. Eipä noita nyt kovin arvaamattomiksi ole sanottu.
simppa:
Ainakin Lexuksessa on mekaaninen yhteys akseleiden välillä joka varmaan tekee järjestelmän hallittavuudesta hieman helpomman.
Penteles:
Lexus GS450h taitaa olla silkka takatuuppari.
Joka tapauksessa vaatii hyvää yhteispeliä ohjauspuolella, kun takapyöriltä alkaa pito loppua ja tarvii ottaa sen takia käyttöjarru mukaan vauhtia hillitsemään.
Osanneeko peräti käyttää vain etupään jarruja sekä sähkökonetta tiukoissa paikoissa. Sähkökoneen vääntö pitäisi osata säätää sopivan lähelle luiston rajaa maksimaalisen energian talteenoton mahdollistamiseksi, mutta jarruilla tilannetta ei voi pelastaa luiston alkaessa, kuten kiihdytettäessä. Nopeastihan sähkökoneet säätöä tottelee, mutta uskalletaanko sähkökoneen säätö ottaa osaksi ajonvakautusta.
Tai sitten tilanne on tosiaan kuten NHB totesi, että tehoa rajoittava tekijä on pikemmin akku kuin pito.
Avaruusvektori:
Lexuksessa on kaksi sähkömoottoria.
Liikkeellelähtö tapahtuu aina etupyöriä käyttävällä, teholtaan 123 kW:n sähkömoottorilla, joka vastaa pääsääntöisesti myös muusta auton sähkövoimalla tapahtuvasta liikuttelusta ajon aikana. Nelivetoa tarvittaessa 50 KW:n sähkömoottori vastaa takerenkaiden pyörittämisestä.
Polttomoottorin tehot menevät portaattoman e-CVT-vaihteiston kautta.
Penteles:
Nyt meni GS450h ja RX400h sekaisin.
HYbrid4:ssä ei ole akselien välillä mekaanista yhteyttä.
Takavetoiset takapainoisempia kuin etuvetoiset? No joo, normitakavetoisen painonjakautuma lienene 55-45 (etu/taka-akseli),joku voi päästä 49-51 tasolle kuormattuna. Onhan se enemmän kuin keskiverto etuvetoisella (60-40), mutta oma kokemukseni kaikista ajamistani takavetoisista on se, että viheliäisen kevytperäisiä olivat talvioloissa. Volvo 340:een piti panna lisäpuntit tavaratilaan ja joissain mersumalleissa sellaisen taisi saada ihan tehdasvalmisteena, muistelen.
Useimmissa nykyisissä takavetoisissa painojakauma on tyhjänäkin varsin lähellä 50/50 -suhdetta, monissa BMW:n (varsinkin touring-) malleissa vielä takapainoisempikin. Lisäksi painot yleisesti ovat nousseet huomattavasti Volvo 340:n ajoista, joten painoa kyllä riittää taka-akselillekin.
Keski- ja takamoottoriset urheiluautot ovat toki huomattavan takapainoisia.
NHB:
Luulisi tälläisessa hybridissä olevan aika paljon painoa myös perässä, siellähän ne akut kuitenkin ovat.
Zagarat:
E90 320i lienee aika normitakaveto, TM:n koeajon mukaan 49-51 tyhjänä.
Joo, lienet oikeassa. Mutta ei takavetoinen ole koskaan etuvetoisen väärti talvioloissa. Tarkoitan nyt autoja joissa ei ole ajonhallintasysteemejä sun muita luistonestoja. Paitsi kuskin päässä.
Zagarat:
Riippuu mitä haluaa. Itse ajan ehdottomasti mieluummin takavedolla kuin etuvedolla talvella ja käytän myös mieluummin sitä päässä olevaa luistonestoa kuin auton omaa systeemiä kaupungissa. Maantiellä pidän autonkin systeemin päällä ihan siltä varalta että tulee joku yllättävä tilanne.
Etuvetoinen ei ole koskaan kunnon takavetoisen väärti missään oloissa. Paitsi ehkä peruutettaessa, silloinhan vetävät pyörät ovat "takapäässä".
FARwd:
Niin ja silloin ne eivät ole "vetävät" pyörät vaan työntävät pyörät.
Minkähän takia takavetoa sanotaan takavedoksi?
Otin mielenkiinnosta taulukostani 229 auton painojakaumista keskiarvon.
Etuvetoisia 204 autoa, painojakuman keskiarvo etu/taka 61/39.
Takavetoisia 25 autoa, painojakuman keskiarvo etu/taka 51/49.
ainakin omista ajoistani varmaan99% on aivan sama miten veto tapahtuu ja väittäisin näin olevan suurimmalle osalle kuskeja
Ehkä on paikallaan laittaa tähän vielä nelivetojen painonjakauman keskiarvo.
Nelivetoisia 60 autoa, painojakauman keskiarvo etu/taka 57/43.
Audi tuo nelivetomallin samalla konseptilla kuin PSA, sähkömoottori taka-akselilla eikä mekaanista yhteyttä akselien välillä.
Ero PSA-toteukseen on siinä, että Audista löytyy sähkömoottori myös edestä. Edessä on 44 hv sähkömoottori ja takana 88 hv. Etuakselille menee voima myös 2.0 TFSI-moottorista.
Nuo lukuni koskevat A5 e-tron Quattro-konseptia.
Penteles:
Oho, etuvetoisethan ovat paljon etupainoisempia kuin edes luulinkaan.
Penteles:
BMW on toki selvä poikkeus noissakin. TM:n koeajossa 4/2011 oli BMW X3:ssa hyvinkin asiallinen painonjakauma e/t 48/52.
Knight Rider:
Uuden X3:n painojakauma olikin takapainoisin yhdessä Mitsubishi Pajero Wagon'in kanssa.
Edellisen X3:n painojakauma oli 50/50.
Etupainoisin noista 60 nelivetoautosta oli Nissan Qashqai 2,0 dCi 4x4 Tekna A, 63/37.
Etupainoisempi kuin etuvetoiset Qashqait!