TeeCee: "Ensin täsmennys: puhumme tilastoista. Ne eivät ole tutkimusten tulosta, vaan niiden raaka-ainetta. Tutkijoiden ammattitaito tai -taidottomuus ei vaikuta mitään tilastoihin."
Tilastot eivät ole tulosta? Kyllä minusta monien kuukausien tutkimukset täytyy tuottaa tulosta, mitä järkeä niitä on muuten tehdä?
Jos onnettomuustutkijalautakunta on käyttänyt kuukausia erilaisten onnettomuuspaikalta löytyneiden todisteiden tutkimiseen minä ainakin pidän mustaa valkosella tuloksena.
Jos useampi asiaan erikoistunut ihminen on tullut siihen tulokseen, että 4 ihmistä kuoli ylinopeudesta johtuen olen pääsääntöisesti heidän kanssaan samaa mieltä. Kaikkeahan voi aina epäillä mm. oliko natseja olemassa, itse olen sitä mieltä että oli vaikka viime vuosina olen muutakin kuullut väitettävän.
TeeCee: "Ensin täsmennys: puhumme tilastoista. Ne eivät ole tutkimusten tulosta, vaan niiden raaka-ainetta. Tutkijoiden ammattitaito tai -taidottomuus ei vaikuta mitään tilastoihin."
TeeCee vastaa kuin Väyrynen! En kiellä enkä myönnä! Mikäli raaka-aine on väärä, ja tutkijat tekevät päätelmät siitä, tämä ei vaikuta tilastoihin? Mitä yritätä kertoa? Tuossa ei ole päätä eikä häntää.
Nunchaku: Että tämmöstä tutkimustietoakin tulee. Kertauksen vuoksi, että vuosina 1997-2003 yhteensä 232 020 onnettomuudesta 1,2 % eli 2708 kpl tapahtui 100-120 km/h alueella ja niiden osuus liikenneonnettomuuksissa vammautuneista oli 4,4 %.
Lopulta löytyi liikennetutkimus, joka täyttää sinunkin kriteerisi. Tutkijat osaavat ammattinsa eivätkä valehtele omasta aloitteesta tai pakotettuna. Myöskään 95 %:n tilastollinen luotettavuus ei haittaa tässä tutkimuksessa, vaikka erään toisen se mielestäsi leimasi hölynpölyksi. En tiedä mistä juuri tämän tutkimuksen virheettömyys sinulle selvisi, minusta tämä tutkimus näyttää samanlaiselta kuin kymmenet muutkin lukemani, mutta pääasia, että tämä asia on nyt kunnossa.
Tässä tutkittiin auton merkin ja mallin vaikutusta kuskin vammoihin, siksi muiden syiden vaikutus on pyritty eliminoimaan kertoimin. Ei siis pitäisi jäädä paljoa materiaalia keskustelulle nopeuden vaikutuksesta vammojen määrään. En kuitenkaan haluaisi jättää käyttämättä näin ainutlaatuista tilaisuutta. Siksi tutkin tarkkaan ja kylä sieltä jotain löytyy.
Tiivistelmässä mainitaan, että automallin omien ominaisuuksien lisäksi erot johtuvat mm. kuljettajista, ajomääristä, ajonopeuksista, sekä autolle tyypillisestä käyttöympäristöstä. Näistä vain ajonopeus on kuljettajan päätösvallan alainen asia.
Alkusanoissa sanotaan: Kuitenkin myös automallin massan, koon ja rakenteellisen turvallisuuden ohella on useita tekijöitä, kuten kuljettajan ikä ja sukupuoli, turvavarusteet ja niiden käyttö, törmäystyyppi ja törmäysnopeus, jotka suuresti vaikuttavat onnettomuudessa vammautumiseen ja vammojen vakavuuteen. Eli kun on napasauttanut turvavyöt kiinni ja mahdollisen ajonvakautuksen päälle, ainoa kuljettajan vallassa olevista asioista tällä listalla on törmäysnopeus. Se taas riippuu eniten ajonopeudesta.
Johdannossa todetaan, että onnettomuudet johtuvat harvoin auton teknisestä kunnosta ja että uusien autojen ominaisuudet saattavat rohkaista suurempiin ajonopeuksiin tai muuten lisätä ajonaikaista riskinottoa. Tämänkin voi estää vain kuljettaja olemalla sortumatta niihin suurempiin nopeuksiin.
Tutkimusmenetelmät-kohdassa ( 3.32) mainitaan, että Kuljettajan iän ja sukupuolen lisäksi yksi merkittävimmistä vammautumiseen vaikuttavia tekijöitä on ajoneuvon nopeus törmäyshetkellä. Eniten törmäysnopeuteen vaikuttava asia on ajonopeus, kaikki muut tekijät (tien pinta, renkaat, reaktioaika, jarrujen kunto) vaikuttavat siihen suorassa suhteessa, ajonopeus toisessa potenssissa.
Jos ymmärsin oikein, lainaamasi luvut (=1,2 % onnettomuuksista ja 4,4 % vammautuneista 100-120 rajoituksella) piti ilmentää kuinka turvallista näillä nopeuksilla on ajaa. Koska olet moittinut tutkijoita tarkoitushakuisuudesta en malta olla kysymättä, miksi et maininnut sitä, että tuolla rajoitusalueella on vammautumisriski suurin onnettomuutta kohti laskettuna. Sataa onnettomuutta kohti loukkaantui n. 32 kuljettajaa kun keskiarvo on n. kahdeksan (TULOKSET, taulukko 8 ). Eli mitä isompi nopeus, sitä suurempi loukkaantumisriski.
Tässä tutkimuksessa vertailtiin eri tekijöitä vertaamalla niiden vaikutusta siihen, mitä niiden keskimäärin olisi pitänyt vaikuttaa. Jos käytämme samaa menetelmää lainaamiisi lukuihin, pitäisi 1,2 % onnettomuusmäärästä aiheuttaa myös 1,2 %:a vammautumisista. Yli menevä osa tarkoittaa että ko. nopeus on muita sen verran keskimääräistä vaarallisempi. Koska uhreista tuli tuolla nopeusrajoitusalueella 4,4 %, siellä loukkaantumisriski per onnettomuus on 3,7-kertainen keskiarvoon nähden.
Samaan suhdelukuun tullaan, jos asiaa katsotaan siltä kantilta, mikä todennäköisyys 100-120 alueella onnettomuuteen jouduttaessa on loukkaantua. 31,6 kuskia 100:sta loukkaantuu, keskiarvo on 8,4, suhde 3,7.
Nyt varmaan sanot minun taas vääntelevän lukuja. Itse koen kuitenkin vain yrittäväni ymmärtää, mitä ne oikeasti tarkoittavat. Kumpikin arvo viittaa mielestäni nopeuden ja onnettomuuden uhrien määrän kiinteään suhteeseen. Tämä ei tietenkään kerro mitään ylinopeudesta, mutta on aika loogista olettaa, että ylinopeutta ajava kulkee lujempaa kuin rajoituksen mukaan ajava.
Tulkintani ei voi olla aivan pielessä, koska tutkimuksen sivulla 29 alalaidassa sanotaan, että Nopeusrajoitus heijastuu voimakkaasti vammautumisriskiä nostavana. Verrattaessa nop. rajoitukseen 50 km/h on vammautumisriski nopeusrajoitusalueella
-60-70 km/h noin kaksinkertainen -80-100 km/h yli kolminkertainen -100-120 km/ yli nelinkertainen
Kun kerran auton lisätessä nopeutta rajoituksen noustessa loukkaantumisriski nousee moninkertaisesti, nopeuden kasvulla on pakko olla sama vaikutus myös vaikka rajoitus ei muuttuisikaan.
Tämän tutkimuksen mukaan 10 v vanhassa autossa on keskim. 20 % suurempi vammautumisriski kuin uudessa. Se on iso ero ja se pitäisi ottaa vakavasti huomioon kun mietitään keinoja Suomen autokannan nuorentamiseksi. Mutta jos sitä pitää isona erona, pitäisi muidenkin samaa luokkaa olevien erojen olla isoja, eikö? Tuo 10 vuoden ikäero autossa vaikuttaa täsmälleen yhtä paljon kuin 10 %:n nopeuden muutos, kun puhutaan vammautumisesta. Kuolemanriskiin sama nopeusmuutos vaikuttaa vielä puolet enemmän.
Aika iso vaikutus kun puhutaan kuitenkin vielä nopeusvalvonnan toleranssin sisään mahtuvista eroista, joita useimmat käyttävät hyväkseen päivittäin.
Kolme kysymystä:
1. Vaikka ajonopeuden merkitys piti eliminoida tämän tutkimuksen aineistosta, siitä löytyy silti monta kohtaa, joiden mukaan nopeudella on iso merkitys loukkaantumistodennäköisyyteen. Sinun mukaasi tätä yhteyttä ei ole. Miten tämä aineisto mielestäsi olisi pitänyt tulkita?
2. Jos nämä hyväksymäsi tutkijat tulevat nopeuden merkityksen suhteen samaan ltulokseen kuin hylkäämäsi huonot tutkimukset, eikö sinun ole tarvinnut erehtyä joko tämän tai niiden suhteen? Kumman?
3. Jos kerran sinunkin on mahdollista erehtyä, kuinka todennäköisenä pidät että tämä oli ensimmäinen kerta?
Käymistämme keskusteluista olen oppinut vian olevan joko minussa tai lähteessä, yleensä molemmissa. Koska lähde on tällä kertaa peräisin sinulta, ei jää paljoa vaihtoehtoja; minä olen erehtynyt. Toivon sinun kertovan, missä kohdassa jouduin hakoteille.
[TeeCee muokkasi tätä viestiä 14.06.2005 klo 10:59]
Kyllä tilastotkin on tulosta, nimittäin tilastoinnin tulosta. Tutkimuksen tulos taas on eri asia. Vaikka onnettomuuksien tutkintalautakunnat onnettomuuksia tutkivatkin, niiden työn tulos ei ole tutkimus vaan raportti tapahtuneesta.
Siis ensin ovat tapahtumat, tässä tapauksessa onnettomuudet.
Sitten on onnettomuustutkinta, josta syntyy raportti. Siihen on kirjattu havaitut riskitekijät.
Sitten nämä raportit tilastoidaan, se tapahtuu EU:n standardin mukaan. Tässä standardissa on sovittu, miten mikäkin asia tarkkaanottaen määritellään, esim. liikennekuolemaksi lasketaan vain kolmen kuukauden sisällä sen seurauksiin kuoleminen, kolme kuukautta + 1 päivän jälkeen kuolleet eivät ole mukana liikennnekuolemissa.
Onnettomuudesta seuraa vahinkoa vakuutetulle omaisuudelle tai ihmisille aiheutuu kustannuksia aiheuttavia vammoja, mistä seuraa että vakuutusyhtiölle kertyy onnettomuksia koskevaa tietoa. Myös tämä tieto tilastoidaan eli faktat kirjataan ylös tietyn sovitun formaatin mukaan ja lähetetään vakuutusyhtiöiden keskusjärjestölle, joka ymppää kaikkien vakuutusthtiöiden tiedot yhteen.
Muun muassa näitä tilastoja sitten käyttävät tutkijat. Heidän työnsä tulos on nimeltään tutkimus. Tutkimus voi koskea mitä tahansa onnettomuuteen liittyvää; osallisten ikiä, heidän käyttämiään autoja, teitä, joilla onnettomuus on sattunut jne.
Jos SixPack tarkoitti väyrys-vertauksellaan että en käytä käsitteitä oikein, mikä hänen mielestään on näiden asioiden suomenkieliset nimet?
alarjak: Jos useampi asiaan erikoistunut ihminen on tullut siihen tulokseen, että 4 ihmistä kuoli ylinopeudesta johtuen olen pääsääntöisesti heidän kanssaan samaa mieltä.
Jos tämä asia on kiinni siitä, mitä mieltä useimmat asiaan erikoistuneet ihmiset ylinopeuden vaarallisuudesta ovat, kina on ratkennut. Pystyn nimeämään vähintään kaksikymmentä liikennetutkijaa, jotka ovat tätä mieltä jokaista sinun nimeämääsi eri mieltä olevaa kohti.
Eikä tämä ole meidän Kekkos-Slovakian omaa keksintöä, myös muualla maailmassa ollaan ylinopeuden vaaroista tietoisia. Esim. Ruotsissa siitä saa kovemmat sakot kuin rattijuoppoudesta. Tämä on tosin minunkin mielestäni liiottelua, mutta osoittaa sitä yksimielisyyttä, joka tiedemaailmassa asiasta on.
TeeCee: "Jos tämä asia on kiinni siitä, mitä mieltä useimmat asiaan erikoistuneet ihmiset ylinopeuden vaarallisuudesta ovat, kina on ratkennut. Pystyn nimeämään vähintään kaksikymmentä liikennetutkijaa, jotka ovat tätä mieltä jokaista sinun nimeämääsi eri mieltä olevaa kohti."
Tilastokeskuksen tilastot ovat onnettomuustutkijalautakunnan lopullisia päätelmiä onnettomuuksista joita ovat mm. konginkankaan ja estonian onnettomuudet.
Nämä tutkijat ovat siis mielestäsi epäluotettavia ja ammattitaidottomia?!
Vastaa kyllä tai ei.
Mikäli vastaat kyllä, keskustelu voidaan todella lopettaa tähän. Olisin kovin mielelläni lopettanut keskustelun faktoista jo heti alkuunsa, mutta omatuntoni ei kovin helposti anna anteeksi sitä, että joku hullu voi oikeasti ottaa puheitasi vakavasti.
Tilastokeskuksen tilastot ovat onnettomuustutkijalautakunnan lopullisia päätelmiä onnettomuuksista joita ovat mm. konginkankaan ja estonian onnettomuudet.
Osoitapa meille se Tilastokeskuksen tilasto, joka kertoo Estonian onnettomuudesta? Todennäköisesti se on tilasto, joka kertoo vuoden 1994 meriliikenneonnettomuuksista, mutta siinä Estonia on tapauksena muiden joukossa.
Ettet nyt vain sotkisi tutkijalautakuntien raportteja ja tilastoja pahemman kerran, vaikka TeeCee niiden erot juuri juurta jaksaen selvitti?
eli faktan ja fiktion sotkemista ja kirjoittaa mitä tutkijoiden tietokonemallit eli fiktio kertoo.
Tottakai jos tilastomalliin syöttää että "200 km/h ja henki meni" sieltä tulee että pienet ylinopeudet ovat vaarallisia. Tämä on kuitenkin fiktio, malli, päätelmä.
Mutta käymällä läpi onnettomuusTAPAUKSIA eikä tilastoMATEMATIIKKAA ei löydy yhtään pienten ylinopeuksien aiheuttamaa onnettomuutta. Tämä on fakta, totuus.
Kannattaa käyttää omaa järkeä eikä viittailla kaiken maailman tutkijoihin.
Otetaan vastaava esimerkki toiselta alalta. Tutkijat ovat äsken todistaneet tietokonemallilla, että terveydenhuollon tuottavuus on laskenut ja niinpä poliitikot paasaa, että palveluissa on alhainen tuottavuus. Tosin he eivät ymmärrä mitä tämä tarkoittaa.
Tämäkin tutkimustulos on tilastomatematiikkaan perustuva totaali vale. Jokainen järkevä ihminen ymmärtää, että jos missä niin terveydenhuollossa "tuottavuus" on parantunut, koska ennen kuoltiin ja nykyisin parannutaan. Mutta tutkijatpa eivät mittaakaan tätä. He mittaavat tapahtumia ja määrittelevät, että lääkärissäkäynti on tuotantoa. Koska potilaat eivät enää kuole pois, vaan parantuvat koska niitä hoidetaan, tuottavuus laskee tutkijoiden mukaan.
Ylinopeustutkimus on ihan samanlaista tutkijapotaskaa. Tietokonemallit ja tilastomatematiikka (jota normaalitutkija ei itsekään ymmärrä) päättelevät sellaista, mitä ei todellisuudessa ole. Ja tätä "tietoa" sitten käytetään politiikan tekemisessä.
Tilastokeskuksen tilastot ovat onnettomuustutkijalautakunnan lopullisia päätelmiä onnettomuuksista joita ovat mm. konginkankaan ja estonian onnettomuudet.
Osoitapa meille se Tilastokeskuksen tilasto, joka kertoo Estonian onnettomuudesta? Todennäköisesti se on tilasto, joka kertoo vuoden 1994 meriliikenneonnettomuuksista, mutta siinä Estonia on tapauksena muiden joukossa.
Mitä tekemistä tällä on tutkijoiden pätevyydellä?
Sitä paisi jostain syystä liikenneonnettomuuksista saadut tiedot tuntuvat olevan x-files kamaa, mistähän syystä. Ne tilastot jotka olen suurella vaivalla saanut eivät löydy mistään kirjastosta koska ne eivät tunnu olevan julkisia asiakirjoja. Joku instanssi ei halua pitää liikaa melua liikenteessä tapahtuvista todellisista asioista.
[alarjak muokkasi tätä viestiä 11.06.2005 klo 11:10]
Nunchaku: Vaikkei aihe liikenteeseen liity, mutta "business model" on samantyyppinen ja kuvaa kuinka sinisilmäisiä nykyisin kusetetaan tutkimuksilla oikein kunnolla.
Tanskan rajoituskokeilu todisti mielestäsi että turvallisuus lisääntyy vauhdin noustessa. (Nunchaku: Nopeusrajoitusten nostaminen 110 -> 130 alensi liikennekuoileisuutta tämän uutisen mukaan yhdessä vuodessa 25 %). Tämän uskoit tuosta vaan mutta et sitä että turvallisuuden parantumisen syyksi ilmeni ylinopeuksien väheneminen. (Veijdirektoratin 6 kk:n seuranta).
TKK:n tutkimus autojen kolariturvallisuudesta on mielestäsi hyvä koska se kertoo asioita, joita haluat kuulla (Nunchaku: Että tämmöstä tutkimustietoakin tulee. Kertauksen vuoksi, että vuosina 1997-2003 yhteensä 232 020 onnettomuudesta 1,2 % eli 2708 kpl tapahtui 100-120 km/h alueella ja niiden osuus liikenneonnettomuuksissa vammautuneista oli 4,4 %.)
Onko tämä tutkimus edelleen mielestäsi hyvä nyt kun selvisi, että siinä painotettiin kuskin osuutta ja etenkin nopeuden merkitystä kolarin lopputulokseen? Moni tutkimuksen väitehän oli melkein suoria lainauksia omista kommenteistani, jotka olit tuominnut hyväuskoisen hölmön höpinöiksi.
Jos mielipiteesi tästä tutkimuksesta nyt muuttui, eikö se puhu sen puolesta, että päätät kunkin lähteen luotettavuuden sen mukaan, tukeeko se vanhaa käsitystäsi vai ei? Mihin siinä tapauksessa tietoa edes tarvitset, sehän toimii vain hämäyksenä jotta saat mielipiteesi kuulostamaan harkitulta.
Kuka siis oikeastaan tutkimuksilla yrittää kusettaa?
alarjak: Nämä tutkijat ovat siis mielestäsi epäluotettavia ja ammattitaidottomia?! Vastaa kyllä tai ei.
Ketkä tutkijat ja mikä se tutkimus on, johon pitäisi ottaa kantaa? Jos vastaisin kysymykseesi, tekisin sitä, josta olen muita moittinut. Ensin otetaan selvää, vasta sitten otetaan kantaa. Se ei ole helpoin tie mutta pitkän päälle järkevämpi.
En ole tässä kinassa varsinaisesti asianomistaja, minä vain kirjoittelen huomaamistani eroista teidän ja lukemieni asiantuntijoiden puheiden välillä. Joskus ymmärrän väärin ja joskus muistan väärin, mutta se on inhimillistä, sitä sattuu kaikille.
Nyt puheena olevassa asiassa minua vaivaa ainakin nämä ristiriidat: en löydä mainitsemaasi tietoa Tilastokeskuksen tai muiltakaan sivuilta (vika voi olla myös etsijässä). Sen sijaan löytyy tieto, että tutkijalautakunnat, joilta ko. tieto pitäisi olla peräisin, eivät toimenkuvansa mukaan puutu syyllisyysasioihin (koska sen määrittely on usein mahdotonta). Löydän myös paljon tietoa, jonka sanotaan perustuvan tutkijalautakuntien tai vastaavien (muut maat) raportteihin, mutta joissa ei YHDESSÄKÄÄN mainita mikä syy aiheutti minkäkin verran onnettomuuksia.
Olen nyt lukenut näitä juttuja Suomen lisäksi Ruotsista, Norjasta, Englannista, Australiasta, USA:sta, Saksasta ja Itävallasta, eikä vielä ole tärpännyt. Alan olla aika vakuuttunut siitä, että onnettomuuden perimmäinen syy on yksiselitteisen selvä niin harvoin, ettei siitä pidetä tilastoa missään maassa.
En halua kilpailla kanssasi siitä, kumpi pääsee arvaamalla lähemmäs totuutta liikenneturvallisuustutkimuksesta, arvaamalla löytämäni oikea vastaus ei anna tyydytystä. Haluan tietää, mitä näitä juttuja tutkineet liikenteen riskeistä tietävät. Näiden tietojen mukaan päätän miten ajan liikenteessä.
Liikennetutkimus on varmasti erehtynyt joissakin asioissa, mutta kun tällainen erehdys huomataan, en usko sen löytäjän olevan ihminen, joka ei tunne edes alan keskeinen terminologiaa. Ei sillä, että se terminologia tekisi autuaaksi, mutta se osoittaa että koko aihe on vielä tuntematon, jo yhden kokonaisen kunnolla tehdyn tutkimuksen lukemalla selviää mitä eroa on tutkimuksella ja tilastolla. Se on kuin konesuunnittelija saisi neuvoja sellaiselta, joka ei tiedä mitä eroa on männällä ja kiertokangella. Se, että autoa ajamalla oppisi liikennetutkijaksi on yhtä todennäköistä kuin että ylihiiriteräksen salat selviäisivät pajupillejä veistelemällä.
alarjak: Olisin kovin mielelläni lopettanut keskustelun faktoista jo heti alkuunsa, mutta omatuntoni ei kovin helposti anna anteeksi sitä, että joku hullu voi oikeasti ottaa puheitasi vakavasti.
Ymmärrän oikein hyvin haluttomuutesi keskustella faktoista. Sitä paitsi pelkosi on ihan aiheellinen, yksi pääsyistä sille, että jaksan nytkin tästä keskustella on toive, että joku ottaisi puheeni vakavasti. Näitä sinänsä turhia keskusteluita käydessämme joku sivusta seuraava ehkä huomaa, että liikenneturvallisuustutkimusta arvostelevat eniten ihmiset, jotka siitä vähiten tietävät. Siitä on vedettävissä johtopäätöksiä.
TeeCee: "Ketkä tutkijat ja mikä se tutkimus on, johon pitäisi ottaa kantaa? "
Haloo!!!
TeeCee: "Ymmärrän oikein hyvin haluttomuutesi keskustella faktoista. Sitä paitsi pelkosi on ihan aiheellinen, yksi pääsyistä sille, että jaksan nytkin tästä keskustella on toive, että joku ottaisi puheeni vakavasti."
Nunchaku: Mutta käymällä läpi onnettomuusTAPAUKSIA eikä tilastoMATEMATIIKKAA...
Tilastointi mahdollistaa sellaisten trendien löytymisen, jotka yksittäisiä tapauksia tutkimalla eivät erotu. Vaikka lukisi joka päivä Mustanaamio-sarjiksen Aamulehdestä, ei pysty sanomaan kuinka monta kertaa hän on hypännyt lentokoneesta 15 vuoden aikana. Tilastosta sen näkisi.
Nunchaku: ... ei löydy yhtään pienten ylinopeuksien aiheuttamaa onnettomuutta. Tämä on fakta, totuus.
Sinä olet veikeä tapaus. Tunnistat salaliitot luonnonsuojelusta, talouselämästä ja liikennetutkimuksesta, ainakin viimeksimainitusta jopa ko. tutkimuksia lukematta, mutta et tiedä mikä ero on liikenneonnettomuudella ja sen aiheuttamalla vammalla.
Nunchaku: Kannattaa käyttää omaa järkeä eikä viittailla kaiken maailman tutkijoihin.
Kai edes siihen sinun hyväksymääsi tutkimukseen saa viitata? (Nunchaku: Mitä sitten tutkimuksiin tulee, tuoreessa (2005) raportissa HENKILÖAUTOMALLIEN ONNETTOMUUDET JA VAMMAUTUMISRISKIT 2004 (Timo Kari Timo Ernvall Esa Räty, VTT) on sivulla 30 mielenkiintoinen taulukko. Sen mukaan 1,2% onnettomuuksista sattuu 100-120 km/h rajoitusalueella ja niissä vammautuu 4,4 %.).
Tosin kyseessä oli tutkimus, ei raportti, se tehtiin TKK:lla, ei VTT:llä ja siinä todettiin moneen kertaan ajonopeuden ratkaiseva merkitys vammautumiseen, eli täsmälleen päinvastoin kuin olet sanonut mielipiteesi olevan.
Piilisikö tässä syy siihen, että et tule oikein juttuun liikennetutkimusten kanssa? Et ehkä joko lue niitä ollenkaan tai sitten et ymmärrä, mitä niissä sanotaan. Itse epäilen ensimmäistä vaihtoehtoa, kommenteistasi paistaa melko täydellinen tietämättömyys keskusteltavasta aiheesta.
Nunchaku: Tämä on kuitenkin fiktio, malli, päätelmä.
Fiktio (tieteellisessä ajattelussa) = hyödyllinen oletus, jonka tiedetään olevan joko väärä tai epätodennäköinen. Tässä tapauksessa tarkoitat varmaan kaavaa, jonka mukaan loukkaantuneiden määrä muuttuu liikenteen keskinopeuden muutoksen neliössä?
Äkkiähän tämä asia selviää, verrataan fiktioksi sanomaasi asiaa todellisuuteen. Lainasit sen löytämäsi hyvän tutkimuksen taulukkoa loukkaantumistodennäköisyyksistä (sivu 30, taulukko 8 ). Olet siis niistä todennäköisyyksistä samaa mieltä tutkijoiden kanssa? Verrataan muita nopareita 50:n rajoitusalueella olevaan vammautumisriskiin hyväksi havaitsemasi lähteen mukaan ja katsotaan mitä tapahtuu.
Todellisuus: Verrattaessa nop.rajoitukseen 50 km/h on vammautumisriski nop.rajoituksella 60-70 km/h noin kaksinkertainen.
Fiktio: epäilemäsi kaavan mukaan riskin pitäisi olla kaksinkertainen nopeudella 70 km/h. Eli yhtäpitävä tulos.
Todellisuus: Verrattaessa nop.rajoitukseen 50 km/h on vammautumisriski nop.rajoituksella 80-100 km/h yli kolminkertainen.
Fiktio: kaavan mukaan riskin pitäisi olla tasan kolminkertainen nopeudella 87 km/h. Eli yhtäpitävä tulos.
Todellisuus: Verrattaessa nop.rajoitukseen 50 km/h on vammautumisriski nop.rajoituksella 100-120 km/h yli nelinkertainen
Fiktio: kaavan mukaan riskin pitäisi olla tasan nelinkertainen nopeudella 100 km/h. Eli yhtäpitävä tulos.
Kaava ei siis täytä fiktion määritelmän kriteereitä, eli se ei ole fiktiota.Tämä kaikki selviää suosittelemastasi taulukosta, eli oma lähteesi on kanssasi eri mieltä. Jos olisin itse tuossa tilanteessa vaihtaisin mielipidettä, mitä sinä aiot tehdä?
[TeeCee muokkasi tätä viestiä 14.06.2005 klo 10:57]
tiivistämään? -- Olen useasti viitannut siihen, kuinka Suomen tieverkon rappeuttamisella ja autoliikenteen vaikeuttamisella on vankka ideologinen pohja. Tämän päivän HS:ssa eräs tämän ideologian tekniikantohtori tuli kaapista ulos. Viesti on: tieliikenne on PAHIS. Siinä ei ole mitään hyvää. Teitä ei sa kehittää. Siinä missä tieverkko aikaansa maisemahaittoja, maatalous aikaan saa maisemahyötyjä jne jne Näin on tieteellisesti tutkittu.
Hyvää on vain 1800-luvulla keksitty junaliikenne. Yhtään ei häiritse hörhöjä se, että Suomen kaltaisessa maassa junalla liikkuminen on mahdollisimman epäkäytännöllistä. Ja että - kuten toisaalla HS kirjoittaa- Suomi pystyisi helposti olemaan lähes omavarainen liikenteen biopolttoaineiden suhteen.
Nämä kontrolli-ihmiset ovat ammentaneet ideologiansa keskeisen luontosisällön natseilta. Samoin besserwisser-asenteen ja toisten tekemisen kontrollihalun, tuoreena esimerkkinä nyt tämä talojen energiatodistus. Touhu menee koko ajan hullumpaan ja sairaalloisempaan suuntaan, kun tuhannet ja tuhannet tekniikantohtorit ja muut tutkijat keksivät EU-rahoilla täyspäiväisesti mutta ei täyspäisesti yhä uusia ja villimpiä keinoja ihmisten elämän kyttäämiseen. Monet liikemiehet tulevat näitä, koska aina uusi sääntelyn muoto merkitse isoa bisnestä jollekin muulle. - Merkittävä poikkeus natsiaatteeseen on, että natsien nopeuden ihannointi ei kuitenkaan kuulu nykyhörhöjen valikoimaan.
Hatunnosto TeeCee:lle. Yleensä en jaksa edes lukea kaikkea mitä tämä mies kirjoittaa, mutta näissä viimeisimmissä kappaleissa mies pani Nunchakulle jauhot suuhun
Nunchakulle ei panna jauhoja suuhun koskaan, sillä hänen maailmassaan ei 1+1 ole 2. Se voi olla myös käpy tai 145,6 jos se sopii paremmin hänen mielipiteeseensä. Kun todellinen elämä pistää hänen teorioilleen hanttiin, hän vain vain kylmästi tuomitsee sen huijaukseksi. En voinut vastustaa kiusausta kun hän kerrankin perusteli mielipidettään ihan oikeilla argumenteillä.
Vaikka Nunchakusta perusteluni kimmahtavat kuin räkä liedeltä, tiedän että on paljon ihmisiä, jotka ovat hänen kanssaan samaa mieltä salaliitoista ja tutkimusten vääristelyistä. Luotan, että joillekin heistä herää ajatus, että Jos kerran gurumme puheet todistetusti ovat tuulesta temmattuja, ehkä mielipiteetkin ovat peräisin samasta paikasta. Ja jos minä olen hänen kanssaan samaa mieltä, ehkä olisi aika miettiä joitain asioita uudestaan.
fysiikan lyhyeeseen oppimäärään perustuva argumentointi on niin kapea-laista ja väsyttävää, ettei siitä jaksa jankata kun ajatus ja ongelman määrittelykyky ei yhtään nouse tämän jarrusmatka-liike-energia mallin ja viimeisen sekunnin ongelman yläpuolelle. Toki kolareita ei satu, jos autot pysyvät paikallaan.
Nunchaku: fysiikan lyhyeeseen oppimäärään perustuva argumentointi on niin kapea-laista ja väsyttävää, ettei siitä jaksa jankata kun ajatus ja ongelman määrittelykyky ei yhtään nouse tämän jarrusmatka-liike-energia mallin ja viimeisen sekunnin ongelman yläpuolelle.
Sinä siis osaisit selittää miksi mielipiteesi on oikea vaikka sen perusteet ovat väärät, mutta et selitä koska et usko minun kuitenkaan ymmärtävän? Ikävä sanoa, mutta taidat olla oikeassa, minulla tosiaan on tähänkin asti ollut vaikeuksia seurata logiikkaasi.
Nunchaku: Toki kolareita ei satu, jos autot pysyvät paikallaan.
Näinhän epäilemättä on, mutta edelleenkään ei ole puhuttu onnettomuuksien määristä vaan niiden aiheuttamista vammoista.
Havainnollistan: ajetaan kolari 1.000.000 kertaa. Puolessa tapauksista kuskina on sokea mielipuoli kaatokännissä ja toisessa selvä tavallinen perheensisä, matkustajia on aina sama määrä. Humalaisen kännin määrää muutellaan ja autojen törmäysnopeuksia vaihdellaan. Tilastot väittävät, että tällaisessa tapauksessa humalan syvyys ei lisää eikä vähennä vammoja, mutta nopeuden vähennys vähentää niiden todennäköisyyttä ja vakavuutta kun taas nopeuden lisäys lisää niiden todennäköisyyttä ja vakavuutta.
Niiden kolarien määrä, joissa kuski loukkaantuu, vaihtelee tuossa kuuluisassa suhteessa nopeuteen, eli samassa jossa auton liike-energiakin vaihtelee. Kännin syvyyden ja vammautumiskertojen välillä taas ei ole mitään yhtenevyyttä. Kun kaikki onnettomuudet, vammat, eri tapauksien kännin määrät ja nopeudet on kerätty, voidaan laskea paljonko yhden promillen lisäys humalaan ja yhden tuntikilometrin lisäys nopeuteen vaikutti vammautumisten määrään. Yksi promille vaikuttaa 0 %, 1 km/h vaikuttaa 3%, KESKIMÄÄRIN.
Siis EI puhuta siitä, kumpi joutuu todennäköisemmin onnettomuuteen, puhutaan siitä, mitä tapahtuu ihmisille. Jos on minulla vaikeuksia seurata ajatuksenjuoksuasi, on sinullakin vaikeata tajuta tämä asia. TÄTÄ ne moittimasi tutkimukset käsittelevät, ne eivät koske yhtään ollenkaan sitä asiaa, jota niissä moitit. Eikö olekin ironista.
Olen sanonut tämän sinulle ainakin 20 kertaa pääsemättä tajuntaasi, tilastollisesti se siis ei onnistu nytkään. Eli jos et usko tilastojen pitävän paikkaansa, toimit täsmälleen tilaston mukaan eli ne pitävät paikkansa!!!
TeeCee:
"Ensin täsmennys: puhumme tilastoista. Ne eivät ole tutkimusten tulosta, vaan niiden raaka-ainetta. Tutkijoiden ammattitaito tai -taidottomuus ei vaikuta mitään tilastoihin."
Tilastot eivät ole tulosta? Kyllä minusta monien kuukausien tutkimukset täytyy tuottaa tulosta, mitä järkeä niitä on muuten tehdä?
Jos onnettomuustutkijalautakunta on käyttänyt kuukausia erilaisten onnettomuuspaikalta löytyneiden todisteiden tutkimiseen minä ainakin pidän mustaa valkosella tuloksena.
Jos useampi asiaan erikoistunut ihminen on tullut siihen tulokseen, että 4 ihmistä kuoli ylinopeudesta johtuen olen pääsääntöisesti heidän kanssaan samaa mieltä. Kaikkeahan voi aina epäillä mm. oliko natseja olemassa, itse olen sitä mieltä että oli vaikka viime vuosina olen muutakin kuullut väitettävän.
"Ensin täsmennys: puhumme tilastoista. Ne eivät ole tutkimusten tulosta, vaan niiden raaka-ainetta. Tutkijoiden ammattitaito tai -taidottomuus ei vaikuta mitään tilastoihin."
TeeCee vastaa kuin Väyrynen! En kiellä enkä myönnä!
Mikäli raaka-aine on väärä, ja tutkijat tekevät päätelmät siitä, tämä ei vaikuta tilastoihin? Mitä yritätä kertoa? Tuossa ei ole päätä eikä häntää.
Nunchaku: Että tämmöstä tutkimustietoakin tulee. Kertauksen vuoksi, että vuosina 1997-2003 yhteensä 232 020 onnettomuudesta 1,2 % eli 2708 kpl tapahtui 100-120 km/h alueella ja niiden osuus liikenneonnettomuuksissa vammautuneista oli 4,4 %.
Lopulta löytyi liikennetutkimus, joka täyttää sinunkin kriteerisi. Tutkijat osaavat ammattinsa eivätkä valehtele omasta aloitteesta tai pakotettuna. Myöskään 95 %:n tilastollinen luotettavuus ei haittaa tässä tutkimuksessa, vaikka erään toisen se mielestäsi leimasi hölynpölyksi. En tiedä mistä juuri tämän tutkimuksen virheettömyys sinulle selvisi, minusta tämä tutkimus näyttää samanlaiselta kuin kymmenet muutkin lukemani, mutta pääasia, että tämä asia on nyt kunnossa.
Tässä tutkittiin auton merkin ja mallin vaikutusta kuskin vammoihin, siksi muiden syiden vaikutus on pyritty eliminoimaan kertoimin. Ei siis pitäisi jäädä paljoa materiaalia keskustelulle nopeuden vaikutuksesta vammojen määrään. En kuitenkaan haluaisi jättää käyttämättä näin ainutlaatuista tilaisuutta. Siksi tutkin tarkkaan ja kylä sieltä jotain löytyy.
Tiivistelmässä mainitaan, että automallin omien ominaisuuksien lisäksi erot johtuvat mm. kuljettajista, ajomääristä, ajonopeuksista, sekä autolle tyypillisestä käyttöympäristöstä. Näistä vain ajonopeus on kuljettajan päätösvallan alainen asia.
Alkusanoissa sanotaan: Kuitenkin myös automallin massan, koon ja rakenteellisen turvallisuuden ohella on useita tekijöitä, kuten kuljettajan ikä ja sukupuoli, turvavarusteet ja niiden käyttö, törmäystyyppi ja törmäysnopeus, jotka suuresti vaikuttavat onnettomuudessa vammautumiseen ja vammojen vakavuuteen. Eli kun on napasauttanut turvavyöt kiinni ja mahdollisen ajonvakautuksen päälle, ainoa kuljettajan vallassa olevista asioista tällä listalla on törmäysnopeus. Se taas riippuu eniten ajonopeudesta.
Johdannossa todetaan, että onnettomuudet johtuvat harvoin auton teknisestä kunnosta ja että uusien autojen ominaisuudet saattavat rohkaista suurempiin ajonopeuksiin tai muuten lisätä ajonaikaista riskinottoa. Tämänkin voi estää vain kuljettaja olemalla sortumatta niihin suurempiin nopeuksiin.
Tutkimusmenetelmät-kohdassa ( 3.32) mainitaan, että Kuljettajan iän ja sukupuolen lisäksi yksi merkittävimmistä vammautumiseen vaikuttavia tekijöitä on ajoneuvon nopeus törmäyshetkellä. Eniten törmäysnopeuteen vaikuttava asia on ajonopeus, kaikki muut tekijät (tien pinta, renkaat, reaktioaika, jarrujen kunto) vaikuttavat siihen suorassa suhteessa, ajonopeus toisessa potenssissa.
Jos ymmärsin oikein, lainaamasi luvut (=1,2 % onnettomuuksista ja 4,4 % vammautuneista 100-120 rajoituksella) piti ilmentää kuinka turvallista näillä nopeuksilla on ajaa. Koska olet moittinut tutkijoita tarkoitushakuisuudesta en malta olla kysymättä, miksi et maininnut sitä, että tuolla rajoitusalueella on vammautumisriski suurin onnettomuutta kohti laskettuna. Sataa onnettomuutta kohti loukkaantui n. 32 kuljettajaa kun keskiarvo on n. kahdeksan (TULOKSET, taulukko 8 ). Eli mitä isompi nopeus, sitä suurempi loukkaantumisriski.
Tässä tutkimuksessa vertailtiin eri tekijöitä vertaamalla niiden vaikutusta siihen, mitä niiden keskimäärin olisi pitänyt vaikuttaa. Jos käytämme samaa menetelmää lainaamiisi lukuihin, pitäisi 1,2 % onnettomuusmäärästä aiheuttaa myös 1,2 %:a vammautumisista. Yli menevä osa tarkoittaa että ko. nopeus on muita sen verran keskimääräistä vaarallisempi. Koska uhreista tuli tuolla nopeusrajoitusalueella 4,4 %, siellä loukkaantumisriski per onnettomuus on 3,7-kertainen keskiarvoon nähden.
Samaan suhdelukuun tullaan, jos asiaa katsotaan siltä kantilta, mikä todennäköisyys 100-120 alueella onnettomuuteen jouduttaessa on loukkaantua. 31,6 kuskia 100:sta loukkaantuu, keskiarvo on 8,4, suhde 3,7.
Nyt varmaan sanot minun taas vääntelevän lukuja. Itse koen kuitenkin vain yrittäväni ymmärtää, mitä ne oikeasti tarkoittavat. Kumpikin arvo viittaa mielestäni nopeuden ja onnettomuuden uhrien määrän kiinteään suhteeseen. Tämä ei tietenkään kerro mitään ylinopeudesta, mutta on aika loogista olettaa, että ylinopeutta ajava kulkee lujempaa kuin rajoituksen mukaan ajava.
Tulkintani ei voi olla aivan pielessä, koska tutkimuksen sivulla 29 alalaidassa sanotaan, että Nopeusrajoitus heijastuu voimakkaasti vammautumisriskiä nostavana. Verrattaessa nop. rajoitukseen 50 km/h on vammautumisriski nopeusrajoitusalueella
-60-70 km/h noin kaksinkertainen
-80-100 km/h yli kolminkertainen
-100-120 km/ yli nelinkertainen
Kun kerran auton lisätessä nopeutta rajoituksen noustessa loukkaantumisriski nousee moninkertaisesti, nopeuden kasvulla on pakko olla sama vaikutus myös vaikka rajoitus ei muuttuisikaan.
Tämän tutkimuksen mukaan 10 v vanhassa autossa on keskim. 20 % suurempi vammautumisriski kuin uudessa. Se on iso ero ja se pitäisi ottaa vakavasti huomioon kun mietitään keinoja Suomen autokannan nuorentamiseksi. Mutta jos sitä pitää isona erona, pitäisi muidenkin samaa luokkaa olevien erojen olla isoja, eikö? Tuo 10 vuoden ikäero autossa vaikuttaa täsmälleen yhtä paljon kuin 10 %:n nopeuden muutos, kun puhutaan vammautumisesta. Kuolemanriskiin sama nopeusmuutos vaikuttaa vielä puolet enemmän.
Aika iso vaikutus kun puhutaan kuitenkin vielä nopeusvalvonnan toleranssin sisään mahtuvista eroista, joita useimmat käyttävät hyväkseen päivittäin.
Kolme kysymystä:
1. Vaikka ajonopeuden merkitys piti eliminoida tämän tutkimuksen aineistosta, siitä löytyy silti monta kohtaa, joiden mukaan nopeudella on iso merkitys loukkaantumistodennäköisyyteen. Sinun mukaasi tätä yhteyttä ei ole. Miten tämä aineisto mielestäsi olisi pitänyt tulkita?
2. Jos nämä hyväksymäsi tutkijat tulevat nopeuden merkityksen suhteen samaan ltulokseen kuin hylkäämäsi huonot tutkimukset, eikö sinun ole tarvinnut erehtyä joko tämän tai niiden suhteen? Kumman?
3. Jos kerran sinunkin on mahdollista erehtyä, kuinka todennäköisenä pidät että tämä oli ensimmäinen kerta?
Käymistämme keskusteluista olen oppinut vian olevan joko minussa tai lähteessä, yleensä molemmissa. Koska lähde on tällä kertaa peräisin sinulta, ei jää paljoa vaihtoehtoja; minä olen erehtynyt. Toivon sinun kertovan, missä kohdassa jouduin hakoteille.
alarjak: Tilastot eivät ole tulosta?
Kyllä tilastotkin on tulosta, nimittäin tilastoinnin tulosta. Tutkimuksen tulos taas on eri asia. Vaikka onnettomuuksien tutkintalautakunnat onnettomuuksia tutkivatkin, niiden työn tulos ei ole tutkimus vaan raportti tapahtuneesta.
Siis ensin ovat tapahtumat, tässä tapauksessa onnettomuudet.
Sitten on onnettomuustutkinta, josta syntyy raportti. Siihen on kirjattu havaitut riskitekijät.
Sitten nämä raportit tilastoidaan, se tapahtuu EU:n standardin mukaan. Tässä standardissa on sovittu, miten mikäkin asia tarkkaanottaen määritellään, esim. liikennekuolemaksi lasketaan vain kolmen kuukauden sisällä sen seurauksiin kuoleminen, kolme kuukautta + 1 päivän jälkeen kuolleet eivät ole mukana liikennnekuolemissa.
Onnettomuudesta seuraa vahinkoa vakuutetulle omaisuudelle tai ihmisille aiheutuu kustannuksia aiheuttavia vammoja, mistä seuraa että vakuutusyhtiölle kertyy onnettomuksia koskevaa tietoa. Myös tämä tieto tilastoidaan eli faktat kirjataan ylös tietyn sovitun formaatin mukaan ja lähetetään vakuutusyhtiöiden keskusjärjestölle, joka ymppää kaikkien vakuutusthtiöiden tiedot yhteen.
Muun muassa näitä tilastoja sitten käyttävät tutkijat. Heidän työnsä tulos on nimeltään tutkimus. Tutkimus voi koskea mitä tahansa onnettomuuteen liittyvää; osallisten ikiä, heidän käyttämiään autoja, teitä, joilla onnettomuus on sattunut jne.
Jos SixPack tarkoitti väyrys-vertauksellaan että en käytä käsitteitä oikein, mikä hänen mielestään on näiden asioiden suomenkieliset nimet?
alarjak: Jos useampi asiaan erikoistunut ihminen on tullut siihen tulokseen, että 4 ihmistä kuoli ylinopeudesta johtuen olen pääsääntöisesti heidän kanssaan samaa mieltä.
Jos tämä asia on kiinni siitä, mitä mieltä useimmat asiaan erikoistuneet ihmiset ylinopeuden vaarallisuudesta ovat, kina on ratkennut. Pystyn nimeämään vähintään kaksikymmentä liikennetutkijaa, jotka ovat tätä mieltä jokaista sinun nimeämääsi eri mieltä olevaa kohti.
Eikä tämä ole meidän Kekkos-Slovakian omaa keksintöä, myös muualla maailmassa ollaan ylinopeuden vaaroista tietoisia. Esim. Ruotsissa siitä saa kovemmat sakot kuin rattijuoppoudesta. Tämä on tosin minunkin mielestäni liiottelua, mutta osoittaa sitä yksimielisyyttä, joka tiedemaailmassa asiasta on.
TeeCee:
"Jos tämä asia on kiinni siitä, mitä mieltä useimmat asiaan erikoistuneet ihmiset ylinopeuden vaarallisuudesta ovat, kina on ratkennut. Pystyn nimeämään vähintään kaksikymmentä liikennetutkijaa, jotka ovat tätä mieltä jokaista sinun nimeämääsi eri mieltä olevaa kohti."
Tilastokeskuksen tilastot ovat onnettomuustutkijalautakunnan lopullisia päätelmiä onnettomuuksista joita ovat mm. konginkankaan ja estonian onnettomuudet.
Nämä tutkijat ovat siis mielestäsi epäluotettavia ja ammattitaidottomia?!
Vastaa kyllä tai ei.
Mikäli vastaat kyllä, keskustelu voidaan todella lopettaa tähän. Olisin kovin mielelläni lopettanut keskustelun faktoista jo heti alkuunsa, mutta omatuntoni ei kovin helposti anna anteeksi sitä, että joku hullu voi oikeasti ottaa puheitasi vakavasti.
Osoitapa meille se Tilastokeskuksen tilasto, joka kertoo Estonian onnettomuudesta? Todennäköisesti se on tilasto, joka kertoo vuoden 1994 meriliikenneonnettomuuksista, mutta siinä Estonia on tapauksena muiden joukossa.
Ettet nyt vain sotkisi tutkijalautakuntien raportteja ja tilastoja pahemman kerran, vaikka TeeCee niiden erot juuri juurta jaksaen selvitti?
eli faktan ja fiktion sotkemista ja kirjoittaa mitä tutkijoiden tietokonemallit eli fiktio kertoo.
Tottakai jos tilastomalliin syöttää että "200 km/h ja henki meni" sieltä tulee että pienet ylinopeudet ovat vaarallisia. Tämä on kuitenkin fiktio, malli, päätelmä.
Mutta käymällä läpi onnettomuusTAPAUKSIA eikä tilastoMATEMATIIKKAA ei löydy yhtään pienten ylinopeuksien aiheuttamaa onnettomuutta. Tämä on fakta, totuus.
Kannattaa käyttää omaa järkeä eikä viittailla kaiken maailman tutkijoihin.
Otetaan vastaava esimerkki toiselta alalta. Tutkijat ovat äsken todistaneet tietokonemallilla, että terveydenhuollon tuottavuus on laskenut ja niinpä poliitikot paasaa, että palveluissa on alhainen tuottavuus. Tosin he eivät ymmärrä mitä tämä tarkoittaa.
Tämäkin tutkimustulos on tilastomatematiikkaan perustuva totaali vale. Jokainen järkevä ihminen ymmärtää, että jos missä niin terveydenhuollossa "tuottavuus" on parantunut, koska ennen kuoltiin ja nykyisin parannutaan.
Mutta tutkijatpa eivät mittaakaan tätä. He mittaavat tapahtumia ja määrittelevät, että lääkärissäkäynti on tuotantoa. Koska potilaat eivät enää kuole pois, vaan parantuvat koska niitä hoidetaan, tuottavuus laskee tutkijoiden mukaan.
Ylinopeustutkimus on ihan samanlaista tutkijapotaskaa. Tietokonemallit ja tilastomatematiikka (jota normaalitutkija ei itsekään ymmärrä) päättelevät sellaista, mitä ei todellisuudessa ole. Ja tätä "tietoa" sitten käytetään politiikan tekemisessä.
Vale, emävale, tilasto?
Osoitapa meille se Tilastokeskuksen tilasto, joka kertoo Estonian onnettomuudesta? Todennäköisesti se on tilasto, joka kertoo vuoden 1994 meriliikenneonnettomuuksista, mutta siinä Estonia on tapauksena muiden joukossa.
Mitä tekemistä tällä on tutkijoiden pätevyydellä?
Sitä paisi jostain syystä liikenneonnettomuuksista saadut tiedot tuntuvat olevan x-files kamaa, mistähän syystä. Ne tilastot jotka olen suurella vaivalla saanut eivät löydy mistään kirjastosta koska ne eivät tunnu olevan julkisia asiakirjoja. Joku instanssi ei halua pitää liikaa melua liikenteessä tapahtuvista todellisista asioista.
Nunchaku: Vaikkei aihe liikenteeseen liity, mutta "business model" on samantyyppinen ja kuvaa kuinka sinisilmäisiä nykyisin kusetetaan tutkimuksilla oikein kunnolla.
Tanskan rajoituskokeilu todisti mielestäsi että turvallisuus lisääntyy vauhdin noustessa. (Nunchaku: Nopeusrajoitusten nostaminen 110 -> 130 alensi liikennekuoileisuutta tämän uutisen mukaan yhdessä vuodessa 25 %). Tämän uskoit tuosta vaan mutta et sitä että turvallisuuden parantumisen syyksi ilmeni ylinopeuksien väheneminen. (Veijdirektoratin 6 kk:n seuranta).
TKK:n tutkimus autojen kolariturvallisuudesta on mielestäsi hyvä koska se kertoo asioita, joita haluat kuulla (Nunchaku: Että tämmöstä tutkimustietoakin tulee. Kertauksen vuoksi, että vuosina 1997-2003 yhteensä 232 020 onnettomuudesta 1,2 % eli 2708 kpl tapahtui 100-120 km/h alueella ja niiden osuus liikenneonnettomuuksissa vammautuneista oli 4,4 %.)
Onko tämä tutkimus edelleen mielestäsi hyvä nyt kun selvisi, että siinä painotettiin kuskin osuutta ja etenkin nopeuden merkitystä kolarin lopputulokseen? Moni tutkimuksen väitehän oli melkein suoria lainauksia omista kommenteistani, jotka olit tuominnut hyväuskoisen hölmön höpinöiksi.
Jos mielipiteesi tästä tutkimuksesta nyt muuttui, eikö se puhu sen puolesta, että päätät kunkin lähteen luotettavuuden sen mukaan, tukeeko se vanhaa käsitystäsi vai ei? Mihin siinä tapauksessa tietoa edes tarvitset, sehän toimii vain hämäyksenä jotta saat mielipiteesi kuulostamaan harkitulta.
Kuka siis oikeastaan tutkimuksilla yrittää kusettaa?
alarjak: Nämä tutkijat ovat siis mielestäsi epäluotettavia ja ammattitaidottomia?! Vastaa kyllä tai ei.
Ketkä tutkijat ja mikä se tutkimus on, johon pitäisi ottaa kantaa? Jos vastaisin kysymykseesi, tekisin sitä, josta olen muita moittinut. Ensin otetaan selvää, vasta sitten otetaan kantaa. Se ei ole helpoin tie mutta pitkän päälle järkevämpi.
En ole tässä kinassa varsinaisesti asianomistaja, minä vain kirjoittelen huomaamistani eroista teidän ja lukemieni asiantuntijoiden puheiden välillä. Joskus ymmärrän väärin ja joskus muistan väärin, mutta se on inhimillistä, sitä sattuu kaikille.
Nyt puheena olevassa asiassa minua vaivaa ainakin nämä ristiriidat: en löydä mainitsemaasi tietoa Tilastokeskuksen tai muiltakaan sivuilta (vika voi olla myös etsijässä). Sen sijaan löytyy tieto, että tutkijalautakunnat, joilta ko. tieto pitäisi olla peräisin, eivät toimenkuvansa mukaan puutu syyllisyysasioihin (koska sen määrittely on usein mahdotonta). Löydän myös paljon tietoa, jonka sanotaan perustuvan tutkijalautakuntien tai vastaavien (muut maat) raportteihin, mutta joissa ei YHDESSÄKÄÄN mainita mikä syy aiheutti minkäkin verran onnettomuuksia.
Olen nyt lukenut näitä juttuja Suomen lisäksi Ruotsista, Norjasta, Englannista, Australiasta, USA:sta, Saksasta ja Itävallasta, eikä vielä ole tärpännyt. Alan olla aika vakuuttunut siitä, että onnettomuuden perimmäinen syy on yksiselitteisen selvä niin harvoin, ettei siitä pidetä tilastoa missään maassa.
En halua kilpailla kanssasi siitä, kumpi pääsee arvaamalla lähemmäs totuutta liikenneturvallisuustutkimuksesta, arvaamalla löytämäni oikea vastaus ei anna tyydytystä. Haluan tietää, mitä näitä juttuja tutkineet liikenteen riskeistä tietävät. Näiden tietojen mukaan päätän miten ajan liikenteessä.
Liikennetutkimus on varmasti erehtynyt joissakin asioissa, mutta kun tällainen erehdys huomataan, en usko sen löytäjän olevan ihminen, joka ei tunne edes alan keskeinen terminologiaa. Ei sillä, että se terminologia tekisi autuaaksi, mutta se osoittaa että koko aihe on vielä tuntematon, jo yhden kokonaisen kunnolla tehdyn tutkimuksen lukemalla selviää mitä eroa on tutkimuksella ja tilastolla. Se on kuin konesuunnittelija saisi neuvoja sellaiselta, joka ei tiedä mitä eroa on männällä ja kiertokangella. Se, että autoa ajamalla oppisi liikennetutkijaksi on yhtä todennäköistä kuin että ylihiiriteräksen salat selviäisivät pajupillejä veistelemällä.
alarjak: Olisin kovin mielelläni lopettanut keskustelun faktoista jo heti alkuunsa, mutta omatuntoni ei kovin helposti anna anteeksi sitä, että joku hullu voi oikeasti ottaa puheitasi vakavasti.
Ymmärrän oikein hyvin haluttomuutesi keskustella faktoista. Sitä paitsi pelkosi on ihan aiheellinen, yksi pääsyistä sille, että jaksan nytkin tästä keskustella on toive, että joku ottaisi puheeni vakavasti. Näitä sinänsä turhia keskusteluita käydessämme joku sivusta seuraava ehkä huomaa, että liikenneturvallisuustutkimusta arvostelevat eniten ihmiset, jotka siitä vähiten tietävät. Siitä on vedettävissä johtopäätöksiä.
TeeCee:
"Ketkä tutkijat ja mikä se tutkimus on, johon pitäisi ottaa kantaa? "
Haloo!!!
TeeCee:
"Ymmärrän oikein hyvin haluttomuutesi keskustella faktoista. Sitä paitsi pelkosi on ihan aiheellinen, yksi pääsyistä sille, että jaksan nytkin tästä keskustella on toive, että joku ottaisi puheeni vakavasti."
Älä huoli, sinä kyllä jaksat minä en!
Nunchaku: Mutta käymällä läpi onnettomuusTAPAUKSIA eikä tilastoMATEMATIIKKAA...
Tilastointi mahdollistaa sellaisten trendien löytymisen, jotka yksittäisiä tapauksia tutkimalla eivät erotu. Vaikka lukisi joka päivä Mustanaamio-sarjiksen Aamulehdestä, ei pysty sanomaan kuinka monta kertaa hän on hypännyt lentokoneesta 15 vuoden aikana. Tilastosta sen näkisi.
Eikö tämäkin keskustelu todista sen; et käytä tilastoja etkä löydä trendiä.
Nunchaku: ... ei löydy yhtään pienten ylinopeuksien aiheuttamaa onnettomuutta. Tämä on fakta, totuus.
Sinä olet veikeä tapaus. Tunnistat salaliitot luonnonsuojelusta, talouselämästä ja liikennetutkimuksesta, ainakin viimeksimainitusta jopa ko. tutkimuksia lukematta, mutta et tiedä mikä ero on liikenneonnettomuudella ja sen aiheuttamalla vammalla.
Nunchaku: Kannattaa käyttää omaa järkeä eikä viittailla kaiken maailman tutkijoihin.
Kai edes siihen sinun hyväksymääsi tutkimukseen saa viitata? (Nunchaku: Mitä sitten tutkimuksiin tulee, tuoreessa (2005) raportissa HENKILÖAUTOMALLIEN ONNETTOMUUDET JA VAMMAUTUMISRISKIT 2004 (Timo Kari Timo Ernvall Esa Räty, VTT) on sivulla 30 mielenkiintoinen taulukko. Sen mukaan 1,2% onnettomuuksista sattuu 100-120 km/h rajoitusalueella ja niissä vammautuu 4,4 %.).
Tosin kyseessä oli tutkimus, ei raportti, se tehtiin TKK:lla, ei VTT:llä ja siinä todettiin moneen kertaan ajonopeuden ratkaiseva merkitys vammautumiseen, eli täsmälleen päinvastoin kuin olet sanonut mielipiteesi olevan.
Piilisikö tässä syy siihen, että et tule oikein juttuun liikennetutkimusten kanssa? Et ehkä joko lue niitä ollenkaan tai sitten et ymmärrä, mitä niissä sanotaan. Itse epäilen ensimmäistä vaihtoehtoa, kommenteistasi paistaa melko täydellinen tietämättömyys keskusteltavasta aiheesta.
Nunchaku: Tämä on kuitenkin fiktio, malli, päätelmä.
Fiktio (tieteellisessä ajattelussa) = hyödyllinen oletus, jonka tiedetään olevan joko väärä tai epätodennäköinen. Tässä tapauksessa tarkoitat varmaan kaavaa, jonka mukaan loukkaantuneiden määrä muuttuu liikenteen keskinopeuden muutoksen neliössä?
Äkkiähän tämä asia selviää, verrataan fiktioksi sanomaasi asiaa todellisuuteen. Lainasit sen löytämäsi hyvän tutkimuksen taulukkoa loukkaantumistodennäköisyyksistä (sivu 30, taulukko 8 ). Olet siis niistä todennäköisyyksistä samaa mieltä tutkijoiden kanssa? Verrataan muita nopareita 50:n rajoitusalueella olevaan vammautumisriskiin hyväksi havaitsemasi lähteen mukaan ja katsotaan mitä tapahtuu.
Todellisuus: Verrattaessa nop.rajoitukseen 50 km/h on vammautumisriski nop.rajoituksella 60-70 km/h noin kaksinkertainen.
Fiktio: epäilemäsi kaavan mukaan riskin pitäisi olla kaksinkertainen nopeudella 70 km/h. Eli yhtäpitävä tulos.
Todellisuus: Verrattaessa nop.rajoitukseen 50 km/h on vammautumisriski nop.rajoituksella 80-100 km/h yli kolminkertainen.
Fiktio: kaavan mukaan riskin pitäisi olla tasan kolminkertainen nopeudella 87 km/h. Eli yhtäpitävä tulos.
Todellisuus: Verrattaessa nop.rajoitukseen 50 km/h on vammautumisriski nop.rajoituksella 100-120 km/h yli nelinkertainen
Fiktio: kaavan mukaan riskin pitäisi olla tasan nelinkertainen nopeudella 100 km/h. Eli yhtäpitävä tulos.
Kaava ei siis täytä fiktion määritelmän kriteereitä, eli se ei ole fiktiota.Tämä kaikki selviää suosittelemastasi taulukosta, eli oma lähteesi on kanssasi eri mieltä. Jos olisin itse tuossa tilanteessa vaihtaisin mielipidettä, mitä sinä aiot tehdä?
tiivistämään?
--
Olen useasti viitannut siihen, kuinka Suomen tieverkon rappeuttamisella ja autoliikenteen vaikeuttamisella on vankka ideologinen pohja. Tämän päivän HS:ssa eräs tämän ideologian tekniikantohtori tuli kaapista ulos. Viesti on: tieliikenne on PAHIS. Siinä ei ole mitään hyvää. Teitä ei sa kehittää. Siinä missä tieverkko aikaansa maisemahaittoja, maatalous aikaan saa maisemahyötyjä jne jne Näin on tieteellisesti tutkittu.
Hyvää on vain 1800-luvulla keksitty junaliikenne. Yhtään ei häiritse hörhöjä se, että Suomen kaltaisessa maassa junalla liikkuminen on mahdollisimman epäkäytännöllistä. Ja että - kuten toisaalla HS kirjoittaa- Suomi pystyisi helposti olemaan lähes omavarainen liikenteen biopolttoaineiden suhteen.
Nämä kontrolli-ihmiset ovat ammentaneet ideologiansa keskeisen luontosisällön natseilta. Samoin besserwisser-asenteen ja toisten tekemisen kontrollihalun, tuoreena esimerkkinä nyt tämä talojen energiatodistus. Touhu menee koko ajan hullumpaan ja sairaalloisempaan suuntaan, kun tuhannet ja tuhannet tekniikantohtorit ja muut tutkijat keksivät EU-rahoilla täyspäiväisesti mutta ei täyspäisesti yhä uusia ja villimpiä keinoja ihmisten elämän kyttäämiseen. Monet liikemiehet tulevat näitä, koska aina uusi sääntelyn muoto merkitse isoa bisnestä jollekin muulle. - Merkittävä poikkeus natsiaatteeseen on, että natsien nopeuden ihannointi ei kuitenkaan kuulu nykyhörhöjen valikoimaan.
Nunchaku: Et pystyisi yhtään tiivistämään?
Tiivistelmä: todistin vääräksi väitteesi liikenneonnettomuuksien uhrien ja nopeuden puuttumisesta. Tein sen sinun antamasi aineiston avulla.
Pakko nostaa hattua Nunchakulle, taitavampaa populistia ei TMnetistä löydy.
Hatunnosto TeeCee:lle. Yleensä en jaksa edes lukea kaikkea mitä tämä mies kirjoittaa, mutta näissä viimeisimmissä kappaleissa mies pani Nunchakulle jauhot suuhun
Nunchakulle ei panna jauhoja suuhun koskaan, sillä hänen maailmassaan ei 1+1 ole 2. Se voi olla myös käpy tai 145,6 jos se sopii paremmin hänen mielipiteeseensä. Kun todellinen elämä pistää hänen teorioilleen hanttiin, hän vain vain kylmästi tuomitsee sen huijaukseksi. En voinut vastustaa kiusausta kun hän kerrankin perusteli mielipidettään ihan oikeilla argumenteillä.
Vaikka Nunchakusta perusteluni kimmahtavat kuin räkä liedeltä, tiedän että on paljon ihmisiä, jotka ovat hänen kanssaan samaa mieltä salaliitoista ja tutkimusten vääristelyistä. Luotan, että joillekin heistä herää ajatus, että Jos kerran gurumme puheet todistetusti ovat tuulesta temmattuja, ehkä mielipiteetkin ovat peräisin samasta paikasta. Ja jos minä olen hänen kanssaan samaa mieltä, ehkä olisi aika miettiä joitain asioita uudestaan.
Umpikuja edellisessä keskustelussa ja mitä tekeekään hän: perustaa uuden aiheen oikein takuutärppiotsikolla: http://www.tekniikanmaailma.fi/keskustelu/?mode=viewtopic&tid=2383
Suorastaan malliesimerkillistä.
fysiikan lyhyeeseen oppimäärään perustuva argumentointi on niin kapea-laista ja väsyttävää, ettei siitä jaksa jankata kun ajatus ja ongelman määrittelykyky ei yhtään nouse tämän jarrusmatka-liike-energia mallin ja viimeisen sekunnin ongelman yläpuolelle. Toki kolareita ei satu, jos autot pysyvät paikallaan.
Nunchaku: fysiikan lyhyeeseen oppimäärään perustuva argumentointi on niin kapea-laista ja väsyttävää, ettei siitä jaksa jankata kun ajatus ja ongelman määrittelykyky ei yhtään nouse tämän jarrusmatka-liike-energia mallin ja viimeisen sekunnin ongelman yläpuolelle.
Sinä siis osaisit selittää miksi mielipiteesi on oikea vaikka sen perusteet ovat väärät, mutta et selitä koska et usko minun kuitenkaan ymmärtävän? Ikävä sanoa, mutta taidat olla oikeassa, minulla tosiaan on tähänkin asti ollut vaikeuksia seurata logiikkaasi.
Nunchaku: Toki kolareita ei satu, jos autot pysyvät paikallaan.
Näinhän epäilemättä on, mutta edelleenkään ei ole puhuttu onnettomuuksien määristä vaan niiden aiheuttamista vammoista.
Havainnollistan: ajetaan kolari 1.000.000 kertaa. Puolessa tapauksista kuskina on sokea mielipuoli kaatokännissä ja toisessa selvä tavallinen perheensisä, matkustajia on aina sama määrä. Humalaisen kännin määrää muutellaan ja autojen törmäysnopeuksia vaihdellaan. Tilastot väittävät, että tällaisessa tapauksessa humalan syvyys ei lisää eikä vähennä vammoja, mutta nopeuden vähennys vähentää niiden todennäköisyyttä ja vakavuutta kun taas nopeuden lisäys lisää niiden todennäköisyyttä ja vakavuutta.
Niiden kolarien määrä, joissa kuski loukkaantuu, vaihtelee tuossa kuuluisassa suhteessa nopeuteen, eli samassa jossa auton liike-energiakin vaihtelee. Kännin syvyyden ja vammautumiskertojen välillä taas ei ole mitään yhtenevyyttä. Kun kaikki onnettomuudet, vammat, eri tapauksien kännin määrät ja nopeudet on kerätty, voidaan laskea paljonko yhden promillen lisäys humalaan ja yhden tuntikilometrin lisäys nopeuteen vaikutti vammautumisten määrään. Yksi promille vaikuttaa 0 %, 1 km/h vaikuttaa 3%, KESKIMÄÄRIN.
Siis EI puhuta siitä, kumpi joutuu todennäköisemmin onnettomuuteen, puhutaan siitä, mitä tapahtuu ihmisille. Jos on minulla vaikeuksia seurata ajatuksenjuoksuasi, on sinullakin vaikeata tajuta tämä asia. TÄTÄ ne moittimasi tutkimukset käsittelevät, ne eivät koske yhtään ollenkaan sitä asiaa, jota niissä moitit. Eikö olekin ironista.
Olen sanonut tämän sinulle ainakin 20 kertaa pääsemättä tajuntaasi, tilastollisesti se siis ei onnistu nytkään. Eli jos et usko tilastojen pitävän paikkaansa, toimit täsmälleen tilaston mukaan eli ne pitävät paikkansa!!!