Mikä se on vai oletko uunottanut meitä sanoessasi sitä hyväksi rahantulolähteeksi?
Uunottamisesta tuskin voidaan puhua, kun valvonnan mallimaassa Britanniassa poliisilla ongelmia sen suhteen mihin kerätyt rahamäärät käytetään. Yksittäisiltä tieosuuksilta kerätyt rahat ovat miljoonissa punnissa. Mikäli se ei olisi hyvä rahanlähde, ongelma olisi se miten valvonta rahoitetaan.
Zilo: Uunottamisesta tuskin voidaan puhua, kun valvonnan mallimaassa Britanniassa poliisilla ongelmia sen suhteen mihin kerätyt rahamäärät käytetään.
Minä suomalaisena olen kiinnostunut Suomen asioista. Jos kerran Suomen poliisi valvoo ylinopeuksia rahan vuoksi, paljonko sitä rahaa tulee ja paljonko sitä menee? Edes suunnilleen?
Minä suomalaisena olen kiinnostunut Suomen asioista. Jos kerran Suomen poliisi valvoo ylinopeuksia rahan vuoksi, paljonko sitä rahaa tulee ja paljonko sitä menee? Edes suunnilleen?
Minä taas olen kiinnostunut tulevaisuudesta ja siitä kuinka paljon äärimmäisen tehokkaalla kameravalvonnalla tienataan. Tähän en pysty vastaamaan muuten kuin ulkomaalaisten esimerkkien valossa. Esimerkkien, joiden pitäisi olla meille varoitusmerkkejä. Asialle olisi vielä tehtävissä jotakin. Valitettava suuntaus on vain täysin pääteltävissä kamera-addiktien lausunnoista ja lausumattomuuksista.
Nykyisessä tilanteessa valvontaa ei voida väitää suoritettavan pelkästään rahan vuoksi. Mutta tulinen rakkaussuhde kameroilla tapahtuvaan valvontaan muuttaa tilanteen nopeasti toiseksi. Valitettavasti tässäkin asiassa arki koittaa päättäjille aikanaan.
Kyllä voidaan, olet itsekin tehnyt niin ties kuinka monta kertaa. Miksi sitä sitten on tähän asti tehty, jos ei rahan eikä turvallisuuden?
No, minä ainakin miellän elävän ihmisen suorittavan valvonnan tarkoituksen olevan nimenomaan turvallisuuden lisäämisen, asennekasvatuksen ja vaaralliseen ajotapaan puuttumisen.
Automaattisesta valvonnasta nämä elementit puuttuvat. Kirjoituksissani ennakoin nimenomaan tulevaa, jossa poliisivoimat pienevät ja konevalvonta suurelta osin korvaa sen.
Zilo: No, minä ainakin miellän elävän ihmisen suorittavan valvonnan tarkoituksen olevan nimenomaan turvallisuuden lisäämisen...
Automaattisesta valvonnasta nämä elementit puuttuvat.
Sanot noin vaikka tiedät, että Suomessa kameravalvotuilla osuuksilla turvallisuus on lisääntynyt. Ei kameravalvonta ja ajotapavalvonta toisiaan pois sulje. Voi käydä jopa päin vastoin, kun poliisit vapautuvat puskista tien päälle. Tutkapartioon verrattuna eurolla saadaan muistaakseni kahdeksankertainen määrä nopeusvalvontaa. Veronmaksajana hurraan tälle toiminnalle ja vaadin säästyneitä voimavaroja ajotapavalvontaan.
Alkuperäiseen Nunchakun avaukseen palatakseni: löysin Tanskan Vejdirektoratin selvityksen Tanskan moottoriteiden nopeuksista ensimmäisen kuuden kuukauden ajalta rajoituksen noston jälkeen. Syvällisempi raportti kuulemma tulee kun muutoksesta on kulunut vuosi, eli kohta puoleen pitäisi senkin ilmestyä.
Vejdirektoratin mukaan muutoksella pyrittiin vähentämään nopeushajontaa. Siinä nähtävästi onnistuttiin, koska harvempi ajaa alle 110 ja etenkin yli 130.
130 rajoitusalueella alle 110 km/h ajoi tarkastelujakon aikana keskim. 9 % harvempi kuin ennen ja yli 130 km/h ajaa 29 % harvempi kuin ennen.
110-alueella 30 % useampi ajaa alle 110, 50 % harvempi 130-140 km/h ja 61 % harvempi ajaa 140-150 km/h.
Hajonta väheni eniten osuuksilla, joilla rajoitusta ei korotettu.
Hajonnan pieneneminen nähtävästi vähentää ohituksia ja helpottaa liittymässä ajoa niin paljon, että tuo Nunchakun mainitsema 25 %:n lasku liikennekuolemissa saavutettiin.
Siellä missä rajoitusta nostettiin keskinopeus pysyi samana. 110-rajoitusalueilla keskinopeus laski n. 5 %. Tästä pitäisi seurata vain n. 15 %:n lasku liikennekuolemissa. Miksi pudotus oli liki tupla voi johtua esim. siitä, että tarkastelujakso on tilaston tarkkuuden kannalta lyhyt, 12 kuukauttakin antaa vielä isoja heittoja kun tapahtumia on näin vähän.
Lisäksi samalla muuttui monta muutakin asiaa kuin nopeus.Moottoriteihin satsattiin 175 MKr (liittymiin, keskialueiden leventämisiin, kyltteihin jne.), valvonta lisääntyi, nuorten kuskien koeaika pidennettiin kolmeen vuoteen, kortinlähtöraja pudotettiin 30 km/h ylinopeuteen jne.
En tiedä, mistä tuo Nunchakun mainitsema 25 %:n lasku on peräisin, en huomannut sitä mainittavan liitteissä; onko siinä vain moottoriteiden uhrit vai kaikkien teiden? En myöskään tiedä, miten muiden teiden nopeudet ja valvonta on muuttunut. Varmasti asiasta tulee lisää tietoa ettei tarvitse näin arvailla.
Yllättävää havaita että Nunchaku on tanskalaisten kanssa yhtä mieltä. Paljon nopeusvalvontaa, kovemmat rangaistukset ja toleranssi alas, ylinopeutta ajavat kuriin ja kuolleiden määrä alas.
Yllättävää havaita että Nunchaku on tanskalaisten kanssa yhtä mieltä. Paljon nopeusvalvontaa, kovemmat rangaistukset ja toleranssi alas, ylinopeutta ajavat kuriin ja kuolleiden määrä alas.
Eikö tavoite sinänsä ole hyvä? Tapa jolla asia toteutetaan poikkeaa selvästi totutusta mallista Suomessa, jossa esim. 80 km/h rajoituksia on jätetty kesäksi voimaan tuhansilla pääväyläkilometreillä. En usko, että ohitukset vähenevät Suomessa, päinvastoin, kiusaus ohittaa ja ajaa 90 km/h tulee olemaan suurempi. Tanskassa nopeuden kasvattaminen koski moottoriteitä. Epäilen vahvasti, että Suomen kuolonkolaritilasto synkkenee entisestään, alemmasta nopeudesta lähdetään selvästi herkemmin riskiohitukseen, unohtaien, että ajoneuvo kulkee 22 m/s 80 km/h:ssa.
Suomalaisilla on omituinen kyky ajautua aina vääriin ratkaisuihin ja päätöksiin. Valvontaankaan ei ole rahaa, paitsi kyllä 4 mio maksaviin kameratolppiin korvaamaan ihka eläviä poliiseja. Oletteko panneet merkille kuinka samanlaista tapahtuu yhteiskunnassamme joka sektorilla, kaikkea ajetaan alas, siirretään pois, ulkoistetaan, säästetään, mutta missä?
että nämä ylinopeususkonnon miehet samalla vähättelee rattijuoppoutta mikä näkyy jopa teeceen viesteissä. Tosin kun ei suoraan kehdata vähätellä rattijuoppoutta, se tehdään rivien välissä. Tätähän juoppouttahan ei kamerat paljasta.
Samanlainen turhan valvonta ja jeesustelu tosin toimii sielläkin. Puhallutetaan aamulla, eli niitä jotka menee töihin ja kykenee maksamaan sakkoja ja eivät ehtineet yöllä kuolla. Krapulassa kuitenkaan kukaan ei ole kolaroinut eikä kaahaillut. Näille pitäisi antaa tunnustus siitä että jaksavat kankkusessakin mennä töihin.
Se miksi Suomessa tehdään niin paljon virhepäätöksiä johtuu siitä että kukaan ei joudu niistä vastuuseen. Kaikenlaiset ja samat pellet vuodesta ja vuosikymmenestä toiseen on hoitelevinaan asioita. Minkäänlaista pesänselvitystä sovjetisaation ajalta ei ole tehty toisin kuin esim. Baltiassa. Sitten esikuvamme on Ruotsi, tuo Euroopan köyhä ja sairas mies, entinen maailman rikas ja terve mies. Vielä 30 vuotta sitten Ruotsi oli maailman koilmanneksi rikkain maa Amerikan ja Sveitsin jälkeen.
Hölmöimmätkin poliittiset erilaiseen taikauskoon perustuvat päätökset validoidaan erilaisilla "tutkimuksilla", joita nämä samat pellet rahoittaa. Liikenne on vaan yksi esimerkki, erityisen paljon näitä pellejä on ympäristö- ja energiakysymyksissä.
On. Ihailen Tanskan aloitekykyä ja rohkeutta. Olen samaa mieltä kanssasi, että meillä tehdään puolittaisia päätöksiä, jotka vaikuttavat ehkä oikeaan suuntaan, mutta munaa ei riitä räväkämpiin otteisiin. Sääntöjä laaditaan, mutta rahkeet ei riitä valvontaan. Toivotaan, että ihmiset ymmärtäisivät kun asia kauniisti selitetään. Ei keskiverto kansalainen yhteistä hyvää mieti, eikä se oikeastaan hänelle kuulukaan. Tätä jatkuvaan talouskaasvuun perustuva yhteiskunta edellyttääkin, on lapsellista odottaa, että ihmiset osaisivat kääntää asenteensa johonkin kommuuni-asentoon kun puhutaan liikenteestä.
SixPack: En usko, että ohitukset vähenevät Suomessa, päinvastoin, kiusaus ohittaa ja ajaa 90 km/h tulee olemaan suurempi.
Kasvoi se kiusaus varmasti tanskalaisillakin, ihmisiä hekin ovat. Enkä hetkeäkään usko, että heillä olisi yhtään meitä parempi kyky ajatella asioita yhteisen edun kannalta. Tilastoista näkee, että rajuimmat ylinopeudet vähenivät rajusti, tuskin niitä ajaneet mitään valaistumista kokivat, sama sininen vilkkuvalo heihin puree kuin meikäläisiinkin.
SixPack: Epäilen vahvasti, että Suomen kuolonkolaritilasto synkkenee entisestään, alemmasta nopeudesta lähdetään selvästi herkemmin riskiohitukseen, unohtaien, että ajoneuvo kulkee 22 m/s 80 km/h:ssa.
Minä epäilen tapahtuvan toisin päin. Minusta näyttää kuin tulisin harvemmin ja harvemmin ohitetuksi ajaessani rajoituksen mukaan. Tietysti on niitäkin, jotka uskovat vain piikkimattoa, mutta heitä on niin vähän etteivät he pysty kääntämään kokonaistilannetta huonompaan. Vaikka iso osa ajaakin yli rajoituksen, vauhti kuitenkin tippuu hiukan. Jo parin tuntikilometrin vaikutus näkyy selvänä laskuna kuolleiden määrässä. No, se asia selviää vuodessa.
Se mikä tässä asiassa jurppii on, että kun halutaan nopeus alas pari km/h, rajoitusta lasketaan 10 km/h. Siinä pissitään omaan pesään tulevaisuutta ajatellen. Sen pari tuntikilsaa nopeus laskisi jo sillä, että valvontaa lisättäisiin. Siihen ei anneta varoja. Tämä on pitkällä tähtäimellä älytöntä. Tällä menolla meillä on kohta 40:n kattonopeus ja toleranssia 50-60 km/h.
SixpACK: Valvontaankaan ei ole rahaa, paitsi kyllä 4 mio maksaviin kameratolppiin korvaamaan ihka eläviä poliiseja.
Tolpilla saadaan sama teho kuin 32 Meur:n satsauksella tutkapartioihin, hyötysuhde on 8:1. Ei ihka elävä poliisi ole itseisarvo sinänsä, se muuttuu hyödyksi vasta jos poliisi näin vapautuu töihin, joita kone ei voi tehdä. Kiireisten kyttäys teiden varsilla on koko lailla turhinta työtä, mitä ihmiselle voi järjestää eli passeli homma koneelle. Vanhalla menetelmällä resurssit riittävät niin pieneen kiinnijäämisriskiin, ettei kuskien asenteet muutu ja homma muistuttaa enemmän rosvo ja poliisi-leikkiä kuin lainvalvontaa.
Ihmiset pitävät sakkoa jo verona, huonona onnena tai kyykytyksenä eikä seurauksena omasta teostaan. Asenne on jo kierossa, sitä ei korjata kuin lisäämällä kiinnijäämisriskiä niin isoksi, että syy-yhteys sakon ja oman teon välillä selviää yksinkertaisimmillekin.
Toivottavasti tolpat vapauttavat poliisin tiheämpään valvontaan tolpattomille teille ja ajotaparikkomusten valvontaan eikä resursseja karsita kameroiden tuoman säästön verran.
[TeeCee muokkasi tätä viestiä 12.05.2005 klo 11:56]
Nunchaku: että nämä ylinopeususkonnon miehet samalla vähättelee rattijuoppoutta mikä näkyy jopa teeceen viesteissä. Tosin kun ei suoraan kehdata vähätellä rattijuoppoutta, se tehdään rivien välissä.
Nähtävästi sen vähättely on minulla niin alitajuista etten huomaa sitä itse. Muistan kyllä päinvastaisia esimerkkejä. Onko sinulla esimerkkejä minun tai muiden rattijuopumuksen vähättelystä?
Tietoisella tasolla olen sitä mieltä, että rattijuopumus on liikenteemme pahin riskitekijä. En tiedä tarkkan kuinka paha, mutta 1990-2002 se oli miehillä toiseksi yleisin kuolonkolarin tahallaan otettu riskitekijä ja se on lehtitietojen mukaan yleistynyt. Ero toiseksi suurimpaan oli vain 2 %-yksikköä (miehillä), joten nyt se lienee joko tasoissa tai mennyt juuri ohi ylinopeuden.
Puhun rattijuopoista niin vähän koska täällä ei ole kukaan ilmoittautunut sellaiseksi eikä se myöskään kuulu minun suoritustani heikentäviin tekijöihin. Rattijuoppoon on myös turha vedota järkisyillä eikä minulla ole muita tarjota.
Sen sijaan osa selvistä ylinopeudella ajavista kykenee rationaaliseen ajatteluun ja omaa niin hyvät hermot, että pystyy toteuttamaan aivojensa komennot.
Onko sinulla mitään kommentoitavaa noista avaustasi koskeneista kommenteistani? Nyt varmaan muutat mielipidettäsi Tanskan kokeilun tuloksista? Ja oletko kanssani samaa mieltä, että Tanskan mallia pitäisi kokeilla meilläkin? Vai valehteleeko Vejdirektorat peittääkseen hallituksen tekemää mokaa? Jos ei valehtele, miksi se nyt puhuu totta kun tähän asti se on puhunut niinkuin muutkin villapaitatutkijat?
Puhallutetaan aamulla, eli niitä jotka menee töihin ja kykenee maksamaan sakkoja ja eivät ehtineet yöllä kuolla.
En tiedä, mihin tuo käsitys perustuu. Tiedätkö sinä?
Itse en koskaan ole puhaltanut työmatkalla. Lauantaina poliisit olivat tanssilavan liittymässä klo 20.00, eilen kantatiellä klo 22.30. Sitä ennen viimeiset kymmenkunta puhallusta olen tehnyt satamassa tullessani laivalta Suomeen, Ruotsissa vuosi sitten iltapäivällä ostoskeskukseen johtavalla tiellä, sitä ennen aikaisin lauantai-aamuna saaristotiellä jne.
Ihan hyvin valittuja paikat ja ajankohdat mielestäni ovat olleet.
Tolpilla saadaan sama teho kuin 32 Meur:n satsauksella tutkapartioihin, hyötysuhde on 8:1. Ei ihka elävä poliisi ole itseisarvo sinänsä, se muuttuu hyödyksi vasta jos poliisi näin vapautuu töihin, joita kone ei voi tehdä. Kiireisten kyttäys teiden varsilla on koko lailla turhinta työtä, mitä ihmiselle voi järjestää eli passeli homma koneelle. Vanhalla menetelmällä resurssit riittävät niin pieneen kiinnijäämisriskiin, ettei kuskien asenteet muutu ja homma muistuttaa enemmän rosvo ja poliisi-leikkiä kuin lainvalvontaa.
Mielestäsi siis itse valvonta on pääasia, itseisarvo? Sillä ei ole sinulle väliä onko valvonta luotettavaa ja oikeudenmukaista. Luottavaahan se ei valvottavan kannalta ole kuten ulkomaisten esimerkkien valossa tiedämme. Oikeudenmukaista se ei myöskään ole osan sakoista ollessa sattumanvaraisia.
Tuossa toisessa ketjussa nimimerkki Luu5 mainitsi kaksi virheellistä omalle kohdalleen sattunutta kamerasakkoa. Ylinopeuteen liittyneestä sakosta tuli mieleeni, että samanlaisesta tapahtumasta lähti Australiassa liikkeelle tapahtumaketju, jonka lopputulemana laitteet tarkistettiin (ulkopuolisella yrityksellä!) ja 90 000 sakkoa peruttiin. Meilläkin olisi näin ollen täysin oikeudenmukaista, että kaikki näillä Luu5:n mainitsemilla laitteilla sakotetut saisivat sakkonsa perutuksi.
Koska laitteet eivät ole riittävän luotettavia, niillä ei kuuluisi jakaa kuin korkeintaan ajo-oikeuteen vaikuttamattomia huomautuksia.
Zilo: Mielestäsi siis itse valvonta on pääasia, itseisarvo? Sillä ei ole sinulle väliä onko valvonta luotettavaa ja oikeudenmukaista.
Ei vaan tulos on itsesarvo ja kameravalvontahan tuottaa tuloksia. Sen luotettavuus on silmissäni vielä kunnossa, koska en tiedä päinvastaisesta. Liitteitäsi lakkasin lukemasta kun niistä löytyi monta kertaa peräkkäin eri tietoa kuin sanoit.
Jos kameravalvonta alkaa tuottaa virheitä esim. Suomessa, Ruotsissa, Saksassa, Ranskassa, Tanskassa tai USA:ssa eikä asiaa saada korjattua, harkitsen kantaani uudelleen. Jos virheitä löytyy vain Englannissa ja yhdellä tiellä Australiassa, en menetä vielä yöuniani. Kun törmätään ongelmaan, sitä pitää yrittää korjata eikä heti nostaa käsiä pystyyn. Tekniset ongelmat ovat lähes aina korjattavissa.
Näen tämän samanlaiseksi ongelmaksi kuin muunkin kameravalvonnan. Ei yhtään huvita olla kymmenien kameroiden filmillä kun kävelen läpi kaupungin, mutta toisaalta kaiken maailman rupusakkikaan ei halua samalle filmille pätkimässä minua turpaan ottaessaan lompakkoni. En minä hurraa kameravalvonnalle kokonaisuutena, arvostan ainoastaan veronmaksajana niiden tehokkuutta ja kuskina niiden turvallisuutta lisäävää vaikutusta.
Näen tämän samanlaiseksi ongelmaksi kuin muunkin kameravalvonnan. Ei yhtään huvita olla kymmenien kameroiden filmillä kun kävelen läpi kaupungin, mutta toisaalta kaiken maailman rupusakkikaan ei halua samalle filmille pätkimässä minua turpaan ottaessaan lompakkoni. En minä hurraa kameravalvonnalle kokonaisuutena, arvostan ainoastaan veronmaksajana niiden tehokkuutta ja kuskina niiden turvallisuutta lisäävää vaikutusta.
Niin, vasta 14 vuotta on liikenteen kameravalvontaa harjoitettu Australiassa ja Isossa-Britanniassa, eikä vieläkään toimi. Koskahan ne toimivat luotettavasti? Tilanne menee koko ajan pahemmeksi uusien innovaatioiden valtaessa alaa. Uusimpina super-tehokkaat keskenään keskustelevat valvontakamerat, jotka seuraavat autoilijoita tauotta.
Itseäni ei muu kameravalvonta häiritse pätkän vertaa. Sen perusteella kun ei automaattisesti jaeta kenellekään sakkoja, vaan ruudun takana on ihminen selvittämässä ja pyytämässä ihmisiä paikalle tilanteen ratkaisemiseksi. Liikenteen kameravalvonta on siitä ainutlaatuinen, että kone tekee rankaisupäätöksen puhtaasti elektroniikkaan ja ohjelmistoihin luottaen. Aletaanko jakamaan myymälävarkaillekin sakkoja suoraan kameravalvonnan perusteella? Kuulostaako hyvältä?
Toisekseen liikenteen kameravalvonta on ainoa syy jonka takia suomalaista oikeuskäytöntöä halutaan muuttaa ratkaisevasti huonompaan suuntaan.
voi verrata koska iso-Britanniassa liikennekulttuuri on selvästi huonompi. Mitä pohjoisemmas mennään sen junttimaisemmaksi ja tyhmemmäksi liikenne muuttuu. Pienet kolinmäkreit sinisissä teinisuparuissaan kaahaa kapeilla ja mutkaisilla pikkuteillä, usein talojen reunustamilla, joilla kameroita on tiuhaan. Ne aiheuttavat jarrutuksia ja vaaratilanteita ja eikun taas kaasu pohjaan. Onnettomuuksia näkeekin paljon. Kengurumaasta ei ole kokemuksia.
Minä suomalaisena olen kiinnostunut Suomen asioista. Jos kerran Suomen poliisi valvoo ylinopeuksia rahan vuoksi, paljonko sitä rahaa tulee ja paljonko sitä menee? Edes suunnilleen?
Tämä ei koske suoranaisesti poliisia mutta Helsinkiä ja pysäköintivalvontaa. Hesarissa oli juttu, että tälle vuodelle -05 on budjetoitu 16 mio pysäköintivirhemaksuja ja koska parkkipirkkojen kulut ovat 4 mio korotetaan henkilöstömäärää 50:stä 70 hlöön, koska sakottaminen on niin tuottoisa liiketoiminta Helsingin kaupungille. Joskus tulee miettineeksi miksi kaduilla on tehty varaus pysäköinnille, koska se on maksullista ja sitä valvotaan todella tehokkaasti. En usko hetkeäkään, että Tekninen virasto on kiinnostunut palvelemaan ihmisiä tai että kaikilla on tilaa, vaan raha puhuu tässä asiassa. Samoin Espoo ja Vantaa. Tuottoisa bisnes.
Onhan se poliisinkin kannalta helkkarin paljon mukavampi istua toimistolla kahvimukin kanssa ja käydä joskus hakemassa filmit kameratolpasta. Paremmaksi asia muuttuu kun siirrytään reaaliaikaiseen seurantaan ja voidaan nappia painamalla siirtää kuvauspisteet. Seuraava vaihe onkin superterässeosranneke jokaisen ajokortin omistavan ranteeseen tai kaulan ympärille joka automaattisesti tunnistaa millä nopeudella kaulapanta liikkuu, ja tilillä tapahtuu negatiivinen virta.
Tietoisella tasolla olen sitä mieltä, että rattijuopumus on liikenteemme pahin riskitekijä. En tiedä tarkkan kuinka paha, mutta 1990-2002 se oli miehillä toiseksi yleisin kuolonkolarin tahallaan otettu riskitekijä ja se on lehtitietojen mukaan yleistynyt. Ero toiseksi suurimpaan oli vain 2 %-yksikköä (miehillä), joten nyt se lienee joko tasoissa tai mennyt juuri ohi ylinopeuden.
Tarkoittaako tämä todella sitä että rattijuopot aiheuttavat mielestäsi suunnilleen yhtä paljon onnettomuuksia kuin ylinopeudet? Toivottavasti olen ymmärtänyt väärin, sillä minulle annettujen tilastojen mukaan ylinopeudet aiheuttivat vähiten onnettomuuksia noin 5% kaikista vuosittaisista onnettomuuksista.
[alarjak muokkasi tätä viestiä 13.05.2005 klo 23:23]
Kameravalvonnasta haluan taas sanoa sen saman, että moniko täällä on saanut aiheetta sakot kameravalvonnasta?! Ei minulla ainakaan ole koskaan salamavalo välähtänyt eikä postiluukku kolahtanut, vaikka olen ajanut valvontakameran ohi kymmeniä ellei satoja kertoja (rajoitusten mukaan).
Tottakai elävä poliisi on parempi kuin mikään telkänpönttö, mutta jos ei kerran ole rahaa eikä halua valvoa, niin minusta tuo kameravalvonta on ihan OK, ei siittä nyt ainakaan mitään haittaa voi olla. Ainakaan se ei ole puolueellinen.
130km/h Suomen valtateillä on kohtuu kova vauhti, vaikka tiet pääosin on kunnossa, niin ne on kapeita, autokanta vanha, pimeää aikaa ja hirviä on paljon.
alarjak: Tarkoittaako tämä todella sitä että rattijuopot aiheuttavat mielestäsi suunnilleen yhtä paljon onnettomuuksia kuin ylinopeudet?
Ei tarkoita, taaskaan. Tämä tarkoittaa, että syylliseksi osapuoleksi nimetty ylinopeudella kuolonkolariin joutunut oli 1992 ja 2002 välillä ajetuissa kuolonkolareissa 236 tapauksessa rattijuoppo ja 277 tapauksessa hän ei ollut rattijuoppo.
Känni lisää onnettomuuden todennäköisyyttä enemmän kuin ylinopeus, mutta ylinopeus pahentaa onnettomuuden seurauksia täsmälleen saman verran oli kuski kännissä tai ei. Liike-energian kaava ei ota huomioon kappaleen alkoholipitoisuutta.
Rattijuoppo on mielestäni suurin yksittäinen syntipukki, mutta sen asian tietämisestä on hyötyä vain niille, jotka aikovat ajaa juovuksissa. Selvää kuskia pitäisi kiinnostaa ne riskitekijät, jotka olivat mukana vaikuttamassa onnettomuuden syntyyn tai seurauksiin muilla selvillä kuskeilla.
Ylinopeuden lisäksi näitä tärkeimpiä vältettäviä asioita näyttää olevan mm. väsymys, turvavöiden käyttämättömyys ja sairaus. Syystä, joka jokaisen kannattaa itselleen selvittää, ensin mainittua riskitekijää ei haluta tunnustaa kun taas kolme jälkimmäistä uskotaan helposti. Kaikki ovat kuitenkin peräisin samasta aineistosta.
Vain yksi näistä neljästä SEKÄ lisää onnettomuuden todennäköisyyttä ETTÄ pahenna sen seurauksia.
alarjak: Toivottavasti olen ymmärtänyt väärin, sillä minulle annettujen tilastojen mukaan ylinopeudet aiheuttivat vähiten onnettomuuksia noin 5% kaikista vuosittaisista onnettomuuksista.
Kaikki, mitä kuolemaan johtaneista onnettomuuksista tiedetään, perustuu Liikenneonnettomuuksien Tutkintalautakuntien raportteihin. Kukaan muu ei tät asiaa tutki. Lautakunnan tehtävänkuvauksessa sanotaan mm, näin:
...tehtävänä on selvittää onnettomuuden kulku, riskitekijät, seuraukset ja olosuhteet liikenneonnettomuuden syiden selvittämiseksi sekä tehdä tarvittavat esitykset liikenneturvallisuustoimenpiteiksi. Tutkijalautakuntien tehtävänä ei ole selvittää onnettomuuksien syyllisyyskysymyksiä.
Kukaan ei voi siis tietää, paljonko mikäkin asia on onnettomuuksia tai uhreja aiheuttanut, eihän kukaan ole edes tutkinut sitä. Sinulle on siis annettu tilasto, joka ei mitenkään voi pitää paikkaansa. Olen kertonut tämän perusteluineen ainakin 20 kertaa.
Osaatko sanoa, miksi perusteluni eivät ole ylittäneet huomiokynnystäsi, mutta tuo yksi asiantuntematon heitto onnettomuuksien syistä vakuuttaa sinut? Ei kai vaan siksi, että se tukee aiempaa mielipidettäsi? Mielestäni faktojen pitäisi vaikuttaa mielipiteeseen eikä toisin päin.
Voit tarkistaa raporttien tekijän tehtävänkuvauksen sivulta www.vakes.fi . Voit tarkistaa, mitkä riskitekijät onnettomuusraporttien mukaan useimmin ovat läsnä kun joku kuolee autossa ( VAKES, vuosiraportti 2002, sivu 69, taulukko 5.20.7, mukana on onnettomuudet ajalta 1992-2002). Mistä tuon mainitsemasi 5 %:n voi tarkistaa?
Katsomalla läpi onnettomuustapausselostukset havaitsee kuka tahansa tervejärkinen ilman tietokonettakin, että ylinopeudet eivät aiheuta onnettomuuksia. Se että tietokonemallit näin väittävät on mallien tilastomatematiikan virhe. Muistaakseni nimim. TeeCee onkin tämän epäsuorasti myöntänyt. Tällöin toki pitää sulkea pois järjetön kaahailu 200 km/h, mutta se on ihan eri juttu.
Viime lauantaina Ilta-Sanomissa oli Yes Men elokuvan arvostelu, jossa todettiin (lehden sanoin), että elokuva kuvaa suomalaiset lammasmaisiksi auktoriteetteihin sokeasti uskoviksi ääliöiksi. Jos joku tutkija jotain väittää ei sitä pidä sokeasti ja lammasmaisesti uskoa vaan kyseenalaistaa, selvittää perustelut ja motiivi. No ne motiivithan ovat kertauksen vuoksi fiskaaliset ja ideologiset, eli rahastus ja "tuloerojen" tasaus sekä yksityisautoilun vastustus ja vaikeutus.
Mitä sitten tutkimuksiin tulee, tuoreessa (2005) raportissa HENKILÖAUTOMALLIEN ONNETTOMUUDET JA VAMMAUTUMISRISKIT 2004 (Timo Kari Timo Ernvall Esa Räty, VTT)
on sivulla 30 mielenkiintoinen alla oleva taulukko. Sen mukaan 1,2% onnettomuuksista sattuu 100-120 km/h rajoitusalueella ja niissä vammautuu 4,4 %.
NOPEUSRAJOITUSALUE ONNETTOMUUKSIA OSUUS % VAMMAUTUNEITA OSUUS % VAMMAUTUNUTTA KULJETTAJAA / 100 ONNETTOMUUTTA
1040 km/h 44 462 19,2 2 159 11,1 4,86 50 km/h 90 198 38,9 6 355 32,6 7,05 6070 km/h 14 096 6,1 2 333 12,0 16,55 8090 km/h 11 722 5,1 3 290 16,9 28,07 100120 km/h 2 708 1,2 856 4,4 31,61 Ei tietoa 68 834 29,7 4 478 23,0 6,51 Yhteensä 232 020 100 19 471 100 8,39
Että tämmöstä tutkimustietoakin tulee. Kertauksen vuoksi, että vuosina 1997-2003 yhteensä 232 020 onnettomuudesta 1,2 % eli 2708 kpl tapahtui 100-120 km/h alueella ja niiden osuus liikenneonnettomuuksissa vammautuneista oli 4,4 %.
suomalaiset lammasmaisiksi auktoriteetteihin sokeasti uskoviksi ääliöiksi. Jos joku tutkija jotain väittää ei sitä pidä sokeasti ja lammasmaisesti uskoa vaan kyseenalaistaa, selvittää perustelut ja motiivi..... Mitä sitten tutkimuksiin tulee, tuoreessa (2005) raportissa HENKILÖAUTOMALLIEN ONNETTOMUUDET JA VAMMAUTUMISRISKIT 2004 (Timo Kari Timo Ernvall Esa Räty, VTT)
on sivulla 30 mielenkiintoinen alla oleva taulukko. Sen mukaan 1,2% onnettomuuksista sattuu 100-120 km/h rajoitusalueella ja niissä vammautuu 4,4 %.
vuosina 1997-2003 yhteensä 232 020 onnettomuudesta 1,2 % eli 2708 kpl tapahtui 100-120 km/h alueella ja niiden osuus liikenneonnettomuuksissa vammautuneista oli 4,4 %.
Kuinka monta kertaa olen TeeCeen kanssa ollut eri mieltä tutkimuksista, perusteluista, mitä tarkoitusta varten tutkimus tehdään, tuonut esimerkkejä, vaikka Vuosaaren telakka ja myrkyt jossa 3 riippumatonta tutkimuslaitosta sai kolmet eri tulokset riippuen keitä ja mitä tutkimustarkoitusta palvelivat. Yhtälailla olen moneen kertaan tuonut onnettomuudet nopeusalueella 100-120 km/h esiin. Niissä olen väittänyt onnettomuuksien johtavan kuolemaan tai vammautumiseen 2%:ssa tapauksissa tieosuuksilla jossa on 100 km/h rajoitus tai yli. Viittasin lehdistön julkaisemiin tutkimuksiin. TeeCee viittasi muihin tehtyihin tutkimuksiin, mm. IRTAD ja ADAC. Mielestäni ei voi tuoda suoraan tutkimuksia Saksasta ja soveltaa ne tietokonemalleina Suomen olosuhteisiin, ne poikkeavat niin tiestöltään kuin ilmastoltaan aika radikaalisit olosuhteistamme, lisättynä meidän pimeydellä. Silti, valtatiet ovat turvallisimmat ja moottoritiet jos niitä olisi, siitä huolimatta, että TeeCee väittää päinvastaista tukeutuen muihin tutkimuslaitosten tekemiin tutkimuksiin pääosin ulkomailla.
[SixPack muokkasi tätä viestiä 06.06.2005 klo 22:39]
Edelleen kannattaa pitää mielessä niin monta seikkaa, mitä myös Sixpack toi esille:
- Ajotapakulttuuri - Ajoneuvojen kunto - Renkaiden kunto, esim. Saksassa kulutuspintaa olla ainakin 2x enemmän kuin Suomen sakkoraja - Teiden kunto ja leveys - Hirvet - Talvi, pimeys ja liukkaus
Moottoritiet Suomessa on eriasia, mutta empä lähtisi tavallisille valtateille nopeuksia nostamaan.
mielenkiintoinen esimerkki on uusimmassa Fortune-lehdessä. Vaikkei aihe liikenteeseen liity, mutta "business model" on samantyyppinen ja kuvaa kuinka sinisilmäisiä nykyisin kusetetaan tutkimuksilla oikein kunnolla. Nimittäin lehden mukaan maailman kaikkien aikojen suurimmaksi huijaukseksi on osoittautumassa asbestoosi. Huijauksen arvo on jopa 200 miljardia dollaria. Asbesti (niin kuin liikennekin) on tunnetusti vaarallista. No nyt lakimiehet keksivät etsiä ilmoituksilla sellaisia ihmisiä, jotka epäilevät itsellään asbestivammoja. No, niitähän löytyy. Lakimies sai sitten provikat vahingonkorvauksesta. Sopivat lääkärit kirjoittelivat asbestivammalausuntoja keuhkokuvien avulla ihmisille, jotka olivat täysin terveitä. Tämän "legal business modelin" avulla huijattiin suurilta yrityksilä siis jopa 200 mrd taalaa. Samanlaine kusetus eli "legal business model" on nopeusvalvonta ja sen avulla muka liikenteen (vrt asbesti) vaarallisuuteen nojaten tehtävä viattomien ihmisten rahastus. Toisin kuin Amerikassa, rahan kulkusuunta on toinen ja kusetus kohdistuu Suomessa - niin kuin maan tapa aina on - pieniin ihmisiin.
Nunchaku: Katsomalla läpi onnettomuustapausselostukset havaitsee kuka tahansa tervejärkinen ilman tietokonettakin, että ylinopeudet eivät aiheuta onnettomuuksia.
Koska varmaan tutustuit aiheeseen ennen kuin avasit tämän keskustelun Tanskan kokeilun tuloksista, tiedät varmaan, että siellä onnettomuuksien määrä laski liikenteen keskinopeuden laskiessa ja että tämä lasku johtui suurimmaksi osaksi siitä, että ylinopeutta ajaneet laskivat nopeuttaan. Näin ainakin tanskakalaiset väittävät. Tästä voi käänteisesti arvailla, että ylinopeus vastaavasti lisäisi onnettomuuksien määrää. Vai miten asian tulkitset?
Nunchaku: Se että tietokonemallit näin väittävät on mallien tilastomatematiikan virhe.
Aiempien kommenttiesi perusteella arvaan, että sekoitat taas onnettomuuksien syyt ja seuraukset. Etkö oikeasti huomaa näiden asioiden eroa? Onnettomuuksien määrän ja nopeuksien välillä ei ole huomattu niin suoraa suhdetta, että se voitaisiin etukäteen luotettavasti laskea, seurauksien ja ajonopeuksien välillä on yhteys.
Jos teoria ja käytäntö eli tilastot reagoivat tiettyyn muutokseen samalla tavalla, teoria saattaa pitää paikkansa, vai mitä. Sinun on turha puhua matemaattisesta virheestä jos se ei näy missään. Ei kyse ole virheellisestä laskutavasta vaan siitä, että et hyväksy omasta kannastasi poikkeavaa tulosta. Sanot laskutapaa vääräksi mutta väitän, että et tiedä, mitä laskutapaa tutkimuksissa on käytetty.
Nunchaku: Jos joku tutkija jotain väittää ei sitä pidä sokeasti ja lammasmaisesti uskoa vaan kyseenalaistaa, selvittää perustelut ja motiivi.
No, mitä vikaa löysit perusteluistani? Ja miten niin joku tutkija. Kuka tutkija on eri mieltä? Etkö pidä outona, että liikennetutkimuksista löytää eniten virheitä sellaiset, jotka eivät niitä lue?
Nunchaku: Että tämmöstä tutkimustietoakin tulee. Kertauksen vuoksi, että vuosina 1997-2003 yhteensä 232 020 onnettomuudesta 1,2 % eli 2708 kpl tapahtui 100-120 km/h alueella ja niiden osuus liikenneonnettomuuksissa vammautuneista oli 4,4 %.
Kun minä uskon tutkimusta olen lammasmainen ja kun sinä uskot, et ole lammasmainen. Selitä! Entä jos minäkin uskon tämän lainaamasi tutkimuksen tietoja, olemmeko molemmat lampaita? Kiinnostaa kovasti mistä yhdellä silmäyksellä erotat luotettavan tutkimuksen huonoista niitä huonoja edes lukematta.
TeeCee: "Ei tarkoita, taaskaan. Tämä tarkoittaa, että syylliseksi osapuoleksi nimetty ylinopeudella kuolonkolariin joutunut oli 1992 ja 2002 välillä ajetuissa kuolonkolareissa 236 tapauksessa rattijuoppo ja 277 tapauksessa hän ei ollut rattijuoppo."
Eli: rattijuopot tappoivat 46% kaikista ja loput 54% jakautui mm. sairaskohtausten, itsemurhien, ylinopeuksien, huonojen renkaiden hirvionnettomuuksien ynnä muiden kanssa mikäli tämä tilasto pitää paikkansa (niitä alkaa olla niin monenlaista, että en enää tiedä kenenkä tekemä tilasto pitää paikkansa, ehkä tämä on tarkoituskin.)
TeeCee: "Kukaan ei voi siis tietää, paljonko mikäkin asia on onnettomuuksia tai uhreja aiheuttanut, eihän kukaan ole edes tutkinut sitä. Sinulle on siis annettu tilasto, joka ei mitenkään voi pitää paikkaansa. Olen kertonut tämän perusteluineen ainakin 20 kertaa."
Me siis maksamme ammattitaidottimille onnettomuustutkijalautakunnan jäsenille turhaa palkkaa, koska he eivät pysty vuosikymmenien kokemuksella ratkaisemaan onnettomuuksien todellisia syitä.
TeeCee: "Osaatko sanoa, miksi perusteluni eivät ole ylittäneet huomiokynnystäsi, mutta tuo yksi asiantuntematon heitto onnettomuuksien syistä vakuuttaa sinut? Ei kai vaan siksi, että se tukee aiempaa mielipidettäsi? Mielestäni faktojen pitäisi vaikuttaa mielipiteeseen eikä toisin päin."
Minun mielestäni asiantuntijoiden faktat ovat vain faktoja, tosia.
TeeCee: "Mistä tuon mainitsemasi 5 %:n voi tarkistaa?"
Niistä onnettomuustutkijalautakunnan päätöksistä jotka olen sinulle moneen kertaan näyttänyt. Vakuutan edelleen etten ole väärentänyt niitä millään tavoin, ja luotan edelleen jossain asioissa Suomalaisten tutkijoiden ammattitaitoon.
alarjak: Eli: rattijuopot tappoivat 46% kaikista ja loput 54% jakautui mm. sairaskohtausten, itsemurhien, ylinopeuksien, huonojen renkaiden hirvionnettomuuksien ynnä muiden kanssa mikäli tämä tilasto pitää paikkansa
Faktojen tulkinta on jokaisen oma asia. En väitä että oma tulkintani on oikea. Tietysti itse uskon sen olevan, mutta kaikki erehtyy.
Tilasto koostuu tuhansista yksittäisistä onnettomuuksista joissa ainoa yhtäläisyys on, että jokainen eroaa kaikista muista. Siksi yksittäisten syiden jossittelulla on mahdollista todistaa mikä tahansa mielipide vääräksi tai oikeaksi. Itse yritän katsoa vain trendejä, joista yksi on, että kun ihminen on kuollut auto-onnettomuudessa, kuski on useammin ajanut ylinopeutta selvin päin kuin juovuksissa. Tämä keskustelun juonne lähti liikkeelle siitä kun halusin osoittaa vääräksi luulon, että onnettomuuksiin joutuvat syyllisenä osapuolena pelkästään humalaiset kaaharit. Heitä enemmän on selviä rajoituksen rikkojia.
Tulkinnassasi suljit pois mahdollisuuden, että myös rattijuopon aiheuttama onnettomuuden syy voi jakautua monelle osatekijälle. Myös rattijuopon eteen voi juosta hirvi, myös hänen autossaan voi olla huonot renkaat, myös hän voi ajaa ilman turvavöitä (rattijuopot muuten käyttivät kuolonkolareissa turvavöitä selviä useammin!!!), hänkin voi saada sairaskohtauksen tai tehdä itsemurhan jne.
Lisäksi on iso määrä onnettomuuksia, joissa rattijuoppo oli syytön osapuoli ja syyllinen oli selvä. Tämä jo osoittaa, että rattijuopumus ei voi olla ainoa syy onnettomuuksiin. On myös ihmisiä, jotka ovat juovuksissakin parempia kuskeja kuin joku toinen selvin päin.
Rattijuoppous on vain riski muiden joukossa. Se on tärkein riski, mutta sen olemassaolo liikenteessä ei tee tyhjäksi muiden riskien vaikutusta. Kun riskejään alkaa karsia, rattijuopumus on ilman muuta listalla ensimmäinen. Jos se ei ole yksi esim. sinun riskeistäsi, eikö sinun kannata etsiä seuraavaksi pahinta, kun se on hanskassa seuraavaa jne? Itse en pidä itseäni hyvänä kuskina vain koska ajan selvin päin, työmaa on paljon laajempi.
alarjak: Me siis maksamme ammattitaidottimille onnettomuustutkijalautakunnan jäsenille turhaa palkkaa, koska he eivät pysty vuosikymmenien kokemuksella ratkaisemaan onnettomuuksien todellisia syitä.
Ei se turhaa ole, he ovat keränneet käyttöömme valtavan määrän faktaa asioista, jotka ovat läsnä kun kuolonkolari tapahtuu. Ei ole heidän vikansa, jos asenteet estävät tämän tiedon hyväksikäytön, onneksi vain yksilötasolla. Valtiot onneksi käyttävät faktat hyväkseen.
Huono puoli taas on se, että näitä faktoja omaksumaton kuski (tai jalankulkija, pyöräilija, kuka tahansa liikenteessä mukana oleva) ei ymmärrä samojen faktojen mukaan säädettyjen liikennesääntöjen logiikkaa. Tämä heikentää motivaatiota noudattaa niitä ja taas tulee lautakunnille tutkittavaa.
TeeCee: "Mistä tuon mainitsemasi 5 %:n voi tarkistaa?"
alarjak: Niistä onnettomuustutkijalautakunnan päätöksistä jotka olen sinulle moneen kertaan näyttänyt. Vakuutan edelleen etten ole väärentänyt niitä millään tavoin, ja luotan edelleen jossain asioissa Suomalaisten tutkijoiden ammattitaitoon.
Ensin täsmennys: puhumme tilastoista. Ne eivät ole tutkimusten tulosta, vaan niiden raaka-ainetta. Tutkijoiden ammattitaito tai -taidottomuus ei vaikuta mitään tilastoihin.
Meillä on käsissämme ristiriita. Jos olen ymmärtänyt oikein, nämä lautakunnat eivät edes saa etsiä syytä onnettomuuteen vaan niiden tehtävä on vain kirjata riskitekijät. Silti joku on löytänyt onnettomuuksien syyt heidän raporteistaan.
Arvaan, että olet nähnyt artikkelin, jossa on lainattu tilastoa taitamattomasti. Jokaisesta sanomalehden numerosta löytyy sellaisia juttuja kuin että jos jonkun osuus nousee 10 %:sta 11 %:iin, nousu on 1 % (nousuhan on 10 % tai 1 %-yks.), että 3 on kolme kertaa vähemmän kuin yhdeksän (-18 on kolme kertaa vähemmän kuin 9), että 8 on kaksi kertaa enemmän kuin neljä (12 on kaksi kertaa enemmän kuin 4) jne.
TV-uutisten ja dokumenttien suomennoksissa twice as much tai two gånger so mycket käännetään usein kaksi kertaa enemmän. Ei ihme, että käsitteet menevät meillä maallikoilla sekaisin kun ne eivät pysy hanskassa toimittajillakaan, suomen kielen ammattilaisilla.
Onhan se turhauttavaa jos ei tiedä jotain asiaa, mutta siinä tilanteessa ei saisi antaa periksi halulle alkaa käsitellä omaa toivetta kuin se olisi tietoa. Tästä tietämisen tarpeesta on peräisin miljoonat uskontommekin. Tämä selittää tämänkin palstan keskustelujen junnaamisen, yhtä harvoin todennäköisesti onnistuu vakuuttaa minkä tahansa uskonnon tunnustajalle, että hänen jumalansa onkin keksinyt ihminen, joka halusi tietää mistä tulee ja mihin menee.
SixPack: Kuinka monta kertaa olen TeeCeen kanssa ollut eri mieltä tutkimuksista, perusteluista, mitä tarkoitusta varten tutkimus tehdään...
Otetaan esimerkiksi tuo Nunchakun löytämä lähde, koska otat sen kommenttiisi nähtävästi esimerkiksi luotettavasta tutkimuksesta. Se perustuu liikennevahinkotilastoihin 1997-2003. Et ole uskonut varmasti ainuttakaan minun lainaustani samasta lähteestä. Mitä pidät syynä tähän?
SixPack: TeeCee viittasi muihin tehtyihin tutkimuksiin, mm. IRTAD ja ADAC. Mielestäni ei voi tuoda suoraan tutkimuksia Saksasta ja soveltaa ne tietokonemalleina Suomen olosuhteisiin, ne poikkeavat niin tiestöltään kuin ilmastoltaan aika radikaalisit olosuhteistamme, lisättynä meidän pimeydellä.
ADAC:in lukuja en ole käyttänyt perusteluissani. IRTAD:n luvut eivät ole tutkimuksia Saksasta tai muualtakaan, ne ovat eri maiden yhteiseen käyttöön luovuttamia tilastoja. Siellä oleviin Suomen lukuihin vaikuttavat siis vain Suomen olosuhteet pimeyksineen päivineen, samat luvut löytyvät Tilastokeskuksen sivuilta joka ne on IRTAD:lle luovuttanut.
Jos olen käyttänyt mielipidettä muodostaessani vääriä lähteitä, en ota asiasta isoa murhetta, koska muuta tietoa ei ole ollut tarjolla. Olen lukenut kaiken mitä Google on eteeni tuonut. Se on tuonut kahdenlaista informaatiota. Toinen kertoo mitä liikenteessä on tilastojen mukaan tapahtunut ja mistä sen oletetaan johtuvan. Toinen kertoo, että edellinen on joko erehdystä tai selvää valetta, mutta ei kerrota, että mikä sitten on oikeaa tietoa.
Oli ensin mainittu info oikeassa tai väärässä, se on kuitenkin ainoaa saatavissa olevaa. En pidä pelkkää vastaaninttämistä tietona, jonka varaan voi perustaa mielipidettä, varsinkaan asiassa, jossa on kyseessä ihmisten henki ja terveys. Jos saamani tieto on väärää esim. ylinopeuden suhteen, olen menettänyt muutaman minuutin elämästäni viipymällä pidempään tiellä kuin olisi ollut pakko. Jos se taas pitää paikkansa, saatan pelastaa jonkun hengen. Valintani ei ollut vaikea.
Uskon, että sinä olisit tämän toimintatavan eduista kanssani samaa mieltä jos puhuisimme vaikka eri puulajikkeiden menestymisestä Pohjois-Karjalassa tai jostain muusta vähän tunteita herättävästä. Liikenteestä puhuttaessa kuitenkin tunteet ovat niin vahvasti mukana, ettei keskustelusta tahdo tulla sen valmiimpaa kuin vaikkapa keskustelusta autojen paremmuudesta. Vahvimmankin todisteen voi mitätöidä toteamalla vain, että valetta.
Tilanne menee koko ajan pahemmeksi uusien innovaatioiden valtaessa alaa. Uusimpina super-tehokkaat keskenään keskustelevat valvontakamerat, jotka seuraavat autoilijoita tauotta.
Eli nyt ruvetaan rekisteröimään muistiin sellaistenkin autojen rekisteritunnuksia jotka eivät syyllisty mihinkään rikkomukseen. Orwelilainen yhteiskunta lähestyy vääjäämättä. Ymmärrän sen vielä että sääntöjen rikkojista otetaan kuva mutta en hyväksy valvontaa jossa rekisteröidään syyttömiä. 02
Jokin aika sitten luin Hesarista että ensi vuoden loppuun mennessä kameravalvonta kaksinkertaistuu. Kamerat kohdennetaan riskialueille jossa nykyään tapahtuu n. 160 kuolemankolaria vuodessa. Kameravalvonnasta saatujen kokemusten mukaan pitäisi kuolonuhrien vähentyä n. 60:llä. Eli jos liikenneturvallisuuden kehitys pysyy samana kuin viime vuosina niin 2007 kuolonuhreja tulee olemaan n. 300. Koitetaampa muistaa tämä parin vuoden päästä niin nähdään kameravalvonnan hyödyt.
Tilanne menee koko ajan pahemmeksi uusien innovaatioiden valtaessa alaa. Uusimpina super-tehokkaat keskenään keskustelevat valvontakamerat, jotka seuraavat autoilijoita tauotta.
Eli nyt ruvetaan rekisteröimään muistiin sellaistenkin autojen rekisteritunnuksia jotka eivät syyllisty mihinkään rikkomukseen. Orwelilainen yhteiskunta lähestyy vääjäämättä. Ymmärrän sen vielä että sääntöjen rikkojista otetaan kuva mutta en hyväksy valvontaa jossa rekisteröidään syyttömiä. 02
Jokin aika sitten luin Hesarista että ensi vuoden loppuun mennessä kameravalvonta kaksinkertaistuu. Kamerat kohdennetaan riskialueille jossa nykyään tapahtuu n. 160 kuolemankolaria vuodessa. Kameravalvonnasta saatujen kokemusten mukaan pitäisi kuolonuhrien vähentyä n. 60:llä. Eli jos liikenneturvallisuuden kehitys pysyy samana kuin viime vuosina niin 2007 kuolonuhreja tulee olemaan n. 300. Koitetaampa muistaa tämä parin vuoden päästä niin nähdään kameravalvonnan hyödyt.
Onhan tuossa systeemissä ainakin sellainen hyvä puoli, että kamerat asennetaan jonkin tienpätkän molempiin päihin ja mitataan auton matkaan kuluttama aika ja sakotetaan keskinopeuden perusteella, niin ei voi ainakaan saada sakkoja sen vuoksi jos juuri kameran kohdalla on vahingossa ajanut kovempaa (tai sitten sakotetaan myös siitä...)
Uunottamisesta tuskin voidaan puhua, kun valvonnan mallimaassa Britanniassa poliisilla ongelmia sen suhteen mihin kerätyt rahamäärät käytetään. Yksittäisiltä tieosuuksilta kerätyt rahat ovat miljoonissa punnissa. Mikäli se ei olisi hyvä rahanlähde, ongelma olisi se miten valvonta rahoitetaan.
Zilo: Uunottamisesta tuskin voidaan puhua, kun valvonnan mallimaassa Britanniassa poliisilla ongelmia sen suhteen mihin kerätyt rahamäärät käytetään.
Minä suomalaisena olen kiinnostunut Suomen asioista. Jos kerran Suomen poliisi valvoo ylinopeuksia rahan vuoksi, paljonko sitä rahaa tulee ja paljonko sitä menee? Edes suunnilleen?
Minä taas olen kiinnostunut tulevaisuudesta ja siitä kuinka paljon äärimmäisen tehokkaalla kameravalvonnalla tienataan. Tähän en pysty vastaamaan muuten kuin ulkomaalaisten esimerkkien valossa. Esimerkkien, joiden pitäisi olla meille varoitusmerkkejä. Asialle olisi vielä tehtävissä jotakin. Valitettava suuntaus on vain täysin pääteltävissä kamera-addiktien lausunnoista ja lausumattomuuksista.
Nykyisessä tilanteessa valvontaa ei voida väitää suoritettavan pelkästään rahan vuoksi. Mutta tulinen rakkaussuhde kameroilla tapahtuvaan valvontaan muuttaa tilanteen nopeasti toiseksi. Valitettavasti tässäkin asiassa arki koittaa päättäjille aikanaan.
Zilo: Nykyisessä tilanteessa valvontaa ei voida väitää suoritettavan pelkästään rahan vuoksi.
Kyllä voidaan, olet itsekin tehnyt niin ties kuinka monta kertaa. Miksi sitä sitten on tähän asti tehty, jos ei rahan eikä turvallisuuden?
No, minä ainakin miellän elävän ihmisen suorittavan valvonnan tarkoituksen olevan nimenomaan turvallisuuden lisäämisen, asennekasvatuksen ja vaaralliseen ajotapaan puuttumisen.
Automaattisesta valvonnasta nämä elementit puuttuvat. Kirjoituksissani ennakoin nimenomaan tulevaa, jossa poliisivoimat pienevät ja konevalvonta suurelta osin korvaa sen.
Zilo: No, minä ainakin miellän elävän ihmisen suorittavan valvonnan tarkoituksen olevan nimenomaan turvallisuuden lisäämisen...
Automaattisesta valvonnasta nämä elementit puuttuvat.
Sanot noin vaikka tiedät, että Suomessa kameravalvotuilla osuuksilla turvallisuus on lisääntynyt. Ei kameravalvonta ja ajotapavalvonta toisiaan pois sulje. Voi käydä jopa päin vastoin, kun poliisit vapautuvat puskista tien päälle. Tutkapartioon verrattuna eurolla saadaan muistaakseni kahdeksankertainen määrä nopeusvalvontaa. Veronmaksajana hurraan tälle toiminnalle ja vaadin säästyneitä voimavaroja ajotapavalvontaan.
Alkuperäiseen Nunchakun avaukseen palatakseni: löysin Tanskan Vejdirektoratin selvityksen Tanskan moottoriteiden nopeuksista ensimmäisen kuuden kuukauden ajalta rajoituksen noston jälkeen. Syvällisempi raportti kuulemma tulee kun muutoksesta on kulunut vuosi, eli kohta puoleen pitäisi senkin ilmestyä.
Vejdirektoratin mukaan muutoksella pyrittiin vähentämään nopeushajontaa. Siinä nähtävästi onnistuttiin, koska harvempi ajaa alle 110 ja etenkin yli 130.
130 rajoitusalueella alle 110 km/h ajoi tarkastelujakon aikana keskim. 9 % harvempi kuin ennen ja yli 130 km/h ajaa 29 % harvempi kuin ennen.
110-alueella 30 % useampi ajaa alle 110, 50 % harvempi 130-140 km/h ja 61 % harvempi ajaa 140-150 km/h.
Hajonta väheni eniten osuuksilla, joilla rajoitusta ei korotettu.
Hajonnan pieneneminen nähtävästi vähentää ohituksia ja helpottaa liittymässä ajoa niin paljon, että tuo Nunchakun mainitsema 25 %:n lasku liikennekuolemissa saavutettiin.
Siellä missä rajoitusta nostettiin keskinopeus pysyi samana. 110-rajoitusalueilla keskinopeus laski n. 5 %. Tästä pitäisi seurata vain n. 15 %:n lasku liikennekuolemissa. Miksi pudotus oli liki tupla voi johtua esim. siitä, että tarkastelujakso on tilaston tarkkuuden kannalta lyhyt, 12 kuukauttakin antaa vielä isoja heittoja kun tapahtumia on näin vähän.
Lisäksi samalla muuttui monta muutakin asiaa kuin nopeus.Moottoriteihin satsattiin 175 MKr (liittymiin, keskialueiden leventämisiin, kyltteihin jne.), valvonta lisääntyi, nuorten kuskien koeaika pidennettiin kolmeen vuoteen, kortinlähtöraja pudotettiin 30 km/h ylinopeuteen jne.
En tiedä, mistä tuo Nunchakun mainitsema 25 %:n lasku on peräisin, en huomannut sitä mainittavan liitteissä; onko siinä vain moottoriteiden uhrit vai kaikkien teiden? En myöskään tiedä, miten muiden teiden nopeudet ja valvonta on muuttunut. Varmasti asiasta tulee lisää tietoa ettei tarvitse näin arvailla.
Yllättävää havaita että Nunchaku on tanskalaisten kanssa yhtä mieltä. Paljon nopeusvalvontaa, kovemmat rangaistukset ja toleranssi alas, ylinopeutta ajavat kuriin ja kuolleiden määrä alas.
Yllättävää havaita että Nunchaku on tanskalaisten kanssa yhtä mieltä. Paljon nopeusvalvontaa, kovemmat rangaistukset ja toleranssi alas, ylinopeutta ajavat kuriin ja kuolleiden määrä alas.
Eikö tavoite sinänsä ole hyvä? Tapa jolla asia toteutetaan poikkeaa selvästi totutusta mallista Suomessa, jossa esim. 80 km/h rajoituksia on jätetty kesäksi voimaan tuhansilla pääväyläkilometreillä. En usko, että ohitukset vähenevät Suomessa, päinvastoin, kiusaus ohittaa ja ajaa 90 km/h tulee olemaan suurempi. Tanskassa nopeuden kasvattaminen koski moottoriteitä. Epäilen vahvasti, että Suomen kuolonkolaritilasto synkkenee entisestään, alemmasta nopeudesta lähdetään selvästi herkemmin riskiohitukseen, unohtaien, että ajoneuvo kulkee 22 m/s 80 km/h:ssa.
Suomalaisilla on omituinen kyky ajautua aina vääriin ratkaisuihin ja päätöksiin. Valvontaankaan ei ole rahaa, paitsi kyllä 4 mio maksaviin kameratolppiin korvaamaan ihka eläviä poliiseja. Oletteko panneet merkille kuinka samanlaista tapahtuu yhteiskunnassamme joka sektorilla, kaikkea ajetaan alas, siirretään pois, ulkoistetaan, säästetään, mutta missä?
että nämä ylinopeususkonnon miehet samalla vähättelee rattijuoppoutta mikä näkyy jopa teeceen viesteissä. Tosin kun ei suoraan kehdata vähätellä rattijuoppoutta, se tehdään rivien välissä. Tätähän juoppouttahan ei kamerat paljasta.
Samanlainen turhan valvonta ja jeesustelu tosin toimii sielläkin. Puhallutetaan aamulla, eli niitä jotka menee töihin ja kykenee maksamaan sakkoja ja eivät ehtineet yöllä kuolla. Krapulassa kuitenkaan kukaan ei ole kolaroinut eikä kaahaillut. Näille pitäisi antaa tunnustus siitä että jaksavat kankkusessakin mennä töihin.
Se miksi Suomessa tehdään niin paljon virhepäätöksiä johtuu siitä että kukaan ei joudu niistä vastuuseen. Kaikenlaiset ja samat pellet vuodesta ja vuosikymmenestä toiseen on hoitelevinaan asioita. Minkäänlaista pesänselvitystä sovjetisaation ajalta ei ole tehty toisin kuin esim. Baltiassa.
Sitten esikuvamme on Ruotsi, tuo Euroopan köyhä ja sairas mies, entinen maailman rikas ja terve mies. Vielä 30 vuotta sitten Ruotsi oli maailman koilmanneksi rikkain maa Amerikan ja Sveitsin jälkeen.
Hölmöimmätkin poliittiset erilaiseen taikauskoon perustuvat päätökset validoidaan erilaisilla "tutkimuksilla", joita nämä samat pellet rahoittaa.
Liikenne on vaan yksi esimerkki, erityisen paljon näitä pellejä on ympäristö- ja energiakysymyksissä.
SixPack: Eikö tavoite sinänsä ole hyvä?
On. Ihailen Tanskan aloitekykyä ja rohkeutta. Olen samaa mieltä kanssasi, että meillä tehdään puolittaisia päätöksiä, jotka vaikuttavat ehkä oikeaan suuntaan, mutta munaa ei riitä räväkämpiin otteisiin. Sääntöjä laaditaan, mutta rahkeet ei riitä valvontaan. Toivotaan, että ihmiset ymmärtäisivät kun asia kauniisti selitetään. Ei keskiverto kansalainen yhteistä hyvää mieti, eikä se oikeastaan hänelle kuulukaan. Tätä jatkuvaan talouskaasvuun perustuva yhteiskunta edellyttääkin, on lapsellista odottaa, että ihmiset osaisivat kääntää asenteensa johonkin kommuuni-asentoon kun puhutaan liikenteestä.
SixPack: En usko, että ohitukset vähenevät Suomessa, päinvastoin, kiusaus ohittaa ja ajaa 90 km/h tulee olemaan suurempi.
Kasvoi se kiusaus varmasti tanskalaisillakin, ihmisiä hekin ovat. Enkä hetkeäkään usko, että heillä olisi yhtään meitä parempi kyky ajatella asioita yhteisen edun kannalta. Tilastoista näkee, että rajuimmat ylinopeudet vähenivät rajusti, tuskin niitä ajaneet mitään valaistumista kokivat, sama sininen vilkkuvalo heihin puree kuin meikäläisiinkin.
SixPack: Epäilen vahvasti, että Suomen kuolonkolaritilasto synkkenee entisestään, alemmasta nopeudesta lähdetään selvästi herkemmin riskiohitukseen, unohtaien, että ajoneuvo kulkee 22 m/s 80 km/h:ssa.
Minä epäilen tapahtuvan toisin päin. Minusta näyttää kuin tulisin harvemmin ja harvemmin ohitetuksi ajaessani rajoituksen mukaan. Tietysti on niitäkin, jotka uskovat vain piikkimattoa, mutta heitä on niin vähän etteivät he pysty kääntämään kokonaistilannetta huonompaan. Vaikka iso osa ajaakin yli rajoituksen, vauhti kuitenkin tippuu hiukan. Jo parin tuntikilometrin vaikutus näkyy selvänä laskuna kuolleiden määrässä. No, se asia selviää vuodessa.
Se mikä tässä asiassa jurppii on, että kun halutaan nopeus alas pari km/h, rajoitusta lasketaan 10 km/h. Siinä pissitään omaan pesään tulevaisuutta ajatellen. Sen pari tuntikilsaa nopeus laskisi jo sillä, että valvontaa lisättäisiin. Siihen ei anneta varoja. Tämä on pitkällä tähtäimellä älytöntä. Tällä menolla meillä on kohta 40:n kattonopeus ja toleranssia 50-60 km/h.
SixpACK: Valvontaankaan ei ole rahaa, paitsi kyllä 4 mio maksaviin kameratolppiin korvaamaan ihka eläviä poliiseja.
Tolpilla saadaan sama teho kuin 32 Meur:n satsauksella tutkapartioihin, hyötysuhde on 8:1. Ei ihka elävä poliisi ole itseisarvo sinänsä, se muuttuu hyödyksi vasta jos poliisi näin vapautuu töihin, joita kone ei voi tehdä. Kiireisten kyttäys teiden varsilla on koko lailla turhinta työtä, mitä ihmiselle voi järjestää eli passeli homma koneelle. Vanhalla menetelmällä resurssit riittävät niin pieneen kiinnijäämisriskiin, ettei kuskien asenteet muutu ja homma muistuttaa enemmän rosvo ja poliisi-leikkiä kuin lainvalvontaa.
Ihmiset pitävät sakkoa jo verona, huonona onnena tai kyykytyksenä eikä seurauksena omasta teostaan. Asenne on jo kierossa, sitä ei korjata kuin lisäämällä kiinnijäämisriskiä niin isoksi, että syy-yhteys sakon ja oman teon välillä selviää yksinkertaisimmillekin.
Toivottavasti tolpat vapauttavat poliisin tiheämpään valvontaan tolpattomille teille ja ajotaparikkomusten valvontaan eikä resursseja karsita kameroiden tuoman säästön verran.
Nunchaku: että nämä ylinopeususkonnon miehet samalla vähättelee rattijuoppoutta mikä näkyy jopa teeceen viesteissä. Tosin kun ei suoraan kehdata vähätellä rattijuoppoutta, se tehdään rivien välissä.
Nähtävästi sen vähättely on minulla niin alitajuista etten huomaa sitä itse. Muistan kyllä päinvastaisia esimerkkejä. Onko sinulla esimerkkejä minun tai muiden rattijuopumuksen vähättelystä?
Tietoisella tasolla olen sitä mieltä, että rattijuopumus on liikenteemme pahin riskitekijä. En tiedä tarkkan kuinka paha, mutta 1990-2002 se oli miehillä toiseksi yleisin kuolonkolarin tahallaan otettu riskitekijä ja se on lehtitietojen mukaan yleistynyt. Ero toiseksi suurimpaan oli vain 2 %-yksikköä (miehillä), joten nyt se lienee joko tasoissa tai mennyt juuri ohi ylinopeuden.
Puhun rattijuopoista niin vähän koska täällä ei ole kukaan ilmoittautunut sellaiseksi eikä se myöskään kuulu minun suoritustani heikentäviin tekijöihin. Rattijuoppoon on myös turha vedota järkisyillä eikä minulla ole muita tarjota.
Sen sijaan osa selvistä ylinopeudella ajavista kykenee rationaaliseen ajatteluun ja omaa niin hyvät hermot, että pystyy toteuttamaan aivojensa komennot.
Onko sinulla mitään kommentoitavaa noista avaustasi koskeneista kommenteistani? Nyt varmaan muutat mielipidettäsi Tanskan kokeilun tuloksista? Ja oletko kanssani samaa mieltä, että Tanskan mallia pitäisi kokeilla meilläkin? Vai valehteleeko Vejdirektorat peittääkseen hallituksen tekemää mokaa? Jos ei valehtele, miksi se nyt puhuu totta kun tähän asti se on puhunut niinkuin muutkin villapaitatutkijat?
En tiedä, mihin tuo käsitys perustuu. Tiedätkö sinä?
Itse en koskaan ole puhaltanut työmatkalla. Lauantaina poliisit olivat tanssilavan liittymässä klo 20.00, eilen kantatiellä klo 22.30. Sitä ennen viimeiset kymmenkunta puhallusta olen tehnyt satamassa tullessani laivalta Suomeen, Ruotsissa vuosi sitten iltapäivällä ostoskeskukseen johtavalla tiellä, sitä ennen aikaisin lauantai-aamuna saaristotiellä jne.
Ihan hyvin valittuja paikat ja ajankohdat mielestäni ovat olleet.
Mielestäsi siis itse valvonta on pääasia, itseisarvo? Sillä ei ole sinulle väliä onko valvonta luotettavaa ja oikeudenmukaista. Luottavaahan se ei valvottavan kannalta ole kuten ulkomaisten esimerkkien valossa tiedämme. Oikeudenmukaista se ei myöskään ole osan sakoista ollessa sattumanvaraisia.
Tuossa toisessa ketjussa nimimerkki Luu5 mainitsi kaksi virheellistä omalle kohdalleen sattunutta kamerasakkoa. Ylinopeuteen liittyneestä sakosta tuli mieleeni, että samanlaisesta tapahtumasta lähti Australiassa liikkeelle tapahtumaketju, jonka lopputulemana laitteet tarkistettiin (ulkopuolisella yrityksellä!) ja 90 000 sakkoa peruttiin. Meilläkin olisi näin ollen täysin oikeudenmukaista, että kaikki näillä Luu5:n mainitsemilla laitteilla sakotetut saisivat sakkonsa perutuksi.
Koska laitteet eivät ole riittävän luotettavia, niillä ei kuuluisi jakaa kuin korkeintaan ajo-oikeuteen vaikuttamattomia huomautuksia.
Zilo: Mielestäsi siis itse valvonta on pääasia, itseisarvo? Sillä ei ole sinulle väliä onko valvonta luotettavaa ja oikeudenmukaista.
Ei vaan tulos on itsesarvo ja kameravalvontahan tuottaa tuloksia. Sen luotettavuus on silmissäni vielä kunnossa, koska en tiedä päinvastaisesta. Liitteitäsi lakkasin lukemasta kun niistä löytyi monta kertaa peräkkäin eri tietoa kuin sanoit.
Jos kameravalvonta alkaa tuottaa virheitä esim. Suomessa, Ruotsissa, Saksassa, Ranskassa, Tanskassa tai USA:ssa eikä asiaa saada korjattua, harkitsen kantaani uudelleen. Jos virheitä löytyy vain Englannissa ja yhdellä tiellä Australiassa, en menetä vielä yöuniani. Kun törmätään ongelmaan, sitä pitää yrittää korjata eikä heti nostaa käsiä pystyyn. Tekniset ongelmat ovat lähes aina korjattavissa.
Näen tämän samanlaiseksi ongelmaksi kuin muunkin kameravalvonnan. Ei yhtään huvita olla kymmenien kameroiden filmillä kun kävelen läpi kaupungin, mutta toisaalta kaiken maailman rupusakkikaan ei halua samalle filmille pätkimässä minua turpaan ottaessaan lompakkoni. En minä hurraa kameravalvonnalle kokonaisuutena, arvostan ainoastaan veronmaksajana niiden tehokkuutta ja kuskina niiden turvallisuutta lisäävää vaikutusta.
Näen tämän samanlaiseksi ongelmaksi kuin muunkin kameravalvonnan. Ei yhtään huvita olla kymmenien kameroiden filmillä kun kävelen läpi kaupungin, mutta toisaalta kaiken maailman rupusakkikaan ei halua samalle filmille pätkimässä minua turpaan ottaessaan lompakkoni. En minä hurraa kameravalvonnalle kokonaisuutena, arvostan ainoastaan veronmaksajana niiden tehokkuutta ja kuskina niiden turvallisuutta lisäävää vaikutusta.
Niin, vasta 14 vuotta on liikenteen kameravalvontaa harjoitettu Australiassa ja Isossa-Britanniassa, eikä vieläkään toimi. Koskahan ne toimivat luotettavasti? Tilanne menee koko ajan pahemmeksi uusien innovaatioiden valtaessa alaa. Uusimpina super-tehokkaat keskenään keskustelevat valvontakamerat, jotka seuraavat autoilijoita tauotta.
EDIT: Linkki uutta tekniikkaa hyödyntävistä kameroista kertovaan artikkeliin: http://www.thisislondon.com/news/londonnews/articles/17767402?source=Evening%20Standard#
Itseäni ei muu kameravalvonta häiritse pätkän vertaa. Sen perusteella kun ei automaattisesti jaeta kenellekään sakkoja, vaan ruudun takana on ihminen selvittämässä ja pyytämässä ihmisiä paikalle tilanteen ratkaisemiseksi. Liikenteen kameravalvonta on siitä ainutlaatuinen, että kone tekee rankaisupäätöksen puhtaasti elektroniikkaan ja ohjelmistoihin luottaen. Aletaanko jakamaan myymälävarkaillekin sakkoja suoraan kameravalvonnan perusteella? Kuulostaako hyvältä?
Toisekseen liikenteen kameravalvonta on ainoa syy jonka takia suomalaista oikeuskäytöntöä halutaan muuttaa ratkaisevasti huonompaan suuntaan.
voi verrata koska iso-Britanniassa liikennekulttuuri on selvästi huonompi.
Mitä pohjoisemmas mennään sen junttimaisemmaksi ja tyhmemmäksi liikenne muuttuu. Pienet kolinmäkreit sinisissä teinisuparuissaan kaahaa kapeilla ja mutkaisilla pikkuteillä, usein talojen reunustamilla, joilla kameroita on tiuhaan. Ne aiheuttavat jarrutuksia ja vaaratilanteita ja eikun taas kaasu pohjaan. Onnettomuuksia näkeekin paljon.
Kengurumaasta ei ole kokemuksia.
Tämä ei koske suoranaisesti poliisia mutta Helsinkiä ja pysäköintivalvontaa. Hesarissa oli juttu, että tälle vuodelle -05 on budjetoitu 16 mio pysäköintivirhemaksuja ja koska parkkipirkkojen kulut ovat 4 mio korotetaan henkilöstömäärää 50:stä 70 hlöön, koska sakottaminen on niin tuottoisa liiketoiminta Helsingin kaupungille.
Joskus tulee miettineeksi miksi kaduilla on tehty varaus pysäköinnille, koska se on maksullista ja sitä valvotaan todella tehokkaasti. En usko hetkeäkään, että Tekninen virasto on kiinnostunut palvelemaan ihmisiä tai että kaikilla on tilaa, vaan raha puhuu tässä asiassa. Samoin Espoo ja Vantaa. Tuottoisa bisnes.
Onhan se poliisinkin kannalta helkkarin paljon mukavampi istua toimistolla kahvimukin kanssa ja käydä joskus hakemassa filmit kameratolpasta. Paremmaksi asia muuttuu kun siirrytään reaaliaikaiseen seurantaan ja voidaan nappia painamalla siirtää kuvauspisteet. Seuraava vaihe onkin superterässeosranneke jokaisen ajokortin omistavan ranteeseen tai kaulan ympärille joka automaattisesti tunnistaa millä nopeudella kaulapanta liikkuu, ja tilillä tapahtuu negatiivinen virta.
Tietoisella tasolla olen sitä mieltä, että rattijuopumus on liikenteemme pahin riskitekijä. En tiedä tarkkan kuinka paha, mutta 1990-2002 se oli miehillä toiseksi yleisin kuolonkolarin tahallaan otettu riskitekijä ja se on lehtitietojen mukaan yleistynyt. Ero toiseksi suurimpaan oli vain 2 %-yksikköä (miehillä), joten nyt se lienee joko tasoissa tai mennyt juuri ohi ylinopeuden.
Tarkoittaako tämä todella sitä että rattijuopot aiheuttavat mielestäsi suunnilleen yhtä paljon onnettomuuksia kuin ylinopeudet? Toivottavasti olen ymmärtänyt väärin, sillä minulle annettujen tilastojen mukaan ylinopeudet aiheuttivat vähiten onnettomuuksia noin 5% kaikista vuosittaisista onnettomuuksista.
Kameravalvonnasta haluan taas sanoa sen saman, että moniko täällä on saanut aiheetta sakot kameravalvonnasta?! Ei minulla ainakaan ole koskaan salamavalo välähtänyt eikä postiluukku kolahtanut, vaikka olen ajanut valvontakameran ohi kymmeniä ellei satoja kertoja (rajoitusten mukaan).
Tottakai elävä poliisi on parempi kuin mikään telkänpönttö, mutta jos ei kerran ole rahaa eikä halua valvoa, niin minusta tuo kameravalvonta on ihan OK, ei siittä nyt ainakaan mitään haittaa voi olla. Ainakaan se ei ole puolueellinen.
130km/h Suomen valtateillä on kohtuu kova vauhti, vaikka tiet pääosin on kunnossa, niin ne on kapeita, autokanta vanha, pimeää aikaa ja hirviä on paljon.
alarjak: Tarkoittaako tämä todella sitä että rattijuopot aiheuttavat mielestäsi suunnilleen yhtä paljon onnettomuuksia kuin ylinopeudet?
Ei tarkoita, taaskaan. Tämä tarkoittaa, että syylliseksi osapuoleksi nimetty ylinopeudella kuolonkolariin joutunut oli 1992 ja 2002 välillä ajetuissa kuolonkolareissa 236 tapauksessa rattijuoppo ja 277 tapauksessa hän ei ollut rattijuoppo.
Känni lisää onnettomuuden todennäköisyyttä enemmän kuin ylinopeus, mutta ylinopeus pahentaa onnettomuuden seurauksia täsmälleen saman verran oli kuski kännissä tai ei. Liike-energian kaava ei ota huomioon kappaleen alkoholipitoisuutta.
Rattijuoppo on mielestäni suurin yksittäinen syntipukki, mutta sen asian tietämisestä on hyötyä vain niille, jotka aikovat ajaa juovuksissa. Selvää kuskia pitäisi kiinnostaa ne riskitekijät, jotka olivat mukana vaikuttamassa onnettomuuden syntyyn tai seurauksiin muilla selvillä kuskeilla.
Ylinopeuden lisäksi näitä tärkeimpiä vältettäviä asioita näyttää olevan mm. väsymys, turvavöiden käyttämättömyys ja sairaus. Syystä, joka jokaisen kannattaa itselleen selvittää, ensin mainittua riskitekijää ei haluta tunnustaa kun taas kolme jälkimmäistä uskotaan helposti. Kaikki ovat kuitenkin peräisin samasta aineistosta.
Vain yksi näistä neljästä SEKÄ lisää onnettomuuden todennäköisyyttä ETTÄ pahenna sen seurauksia.
alarjak: Toivottavasti olen ymmärtänyt väärin, sillä minulle annettujen tilastojen mukaan ylinopeudet aiheuttivat vähiten onnettomuuksia noin 5% kaikista vuosittaisista onnettomuuksista.
Kaikki, mitä kuolemaan johtaneista onnettomuuksista tiedetään, perustuu Liikenneonnettomuuksien Tutkintalautakuntien raportteihin. Kukaan muu ei tät asiaa tutki. Lautakunnan tehtävänkuvauksessa sanotaan mm, näin:
...tehtävänä on selvittää onnettomuuden kulku, riskitekijät, seuraukset ja olosuhteet liikenneonnettomuuden syiden selvittämiseksi sekä tehdä tarvittavat esitykset liikenneturvallisuustoimenpiteiksi. Tutkijalautakuntien tehtävänä ei ole selvittää onnettomuuksien syyllisyyskysymyksiä.
Kukaan ei voi siis tietää, paljonko mikäkin asia on onnettomuuksia tai uhreja aiheuttanut, eihän kukaan ole edes tutkinut sitä. Sinulle on siis annettu tilasto, joka ei mitenkään voi pitää paikkaansa. Olen kertonut tämän perusteluineen ainakin 20 kertaa.
Osaatko sanoa, miksi perusteluni eivät ole ylittäneet huomiokynnystäsi, mutta tuo yksi asiantuntematon heitto onnettomuuksien syistä vakuuttaa sinut? Ei kai vaan siksi, että se tukee aiempaa mielipidettäsi? Mielestäni faktojen pitäisi vaikuttaa mielipiteeseen eikä toisin päin.
Voit tarkistaa raporttien tekijän tehtävänkuvauksen sivulta www.vakes.fi . Voit tarkistaa, mitkä riskitekijät onnettomuusraporttien mukaan useimmin ovat läsnä kun joku kuolee autossa ( VAKES, vuosiraportti 2002, sivu 69, taulukko 5.20.7, mukana on onnettomuudet ajalta 1992-2002). Mistä tuon mainitsemasi 5 %:n voi tarkistaa?
Katsomalla läpi onnettomuustapausselostukset havaitsee kuka tahansa tervejärkinen ilman tietokonettakin, että ylinopeudet eivät aiheuta onnettomuuksia. Se että tietokonemallit näin väittävät on mallien tilastomatematiikan virhe. Muistaakseni nimim. TeeCee onkin tämän epäsuorasti myöntänyt. Tällöin toki pitää sulkea pois järjetön kaahailu 200 km/h, mutta se on ihan eri juttu.
Viime lauantaina Ilta-Sanomissa oli Yes Men elokuvan arvostelu, jossa todettiin (lehden sanoin), että elokuva kuvaa suomalaiset lammasmaisiksi auktoriteetteihin sokeasti uskoviksi ääliöiksi. Jos joku tutkija jotain väittää ei sitä pidä sokeasti ja lammasmaisesti uskoa vaan kyseenalaistaa, selvittää perustelut ja motiivi. No ne motiivithan ovat kertauksen vuoksi fiskaaliset ja ideologiset, eli rahastus ja "tuloerojen" tasaus sekä yksityisautoilun vastustus ja vaikeutus.
Mitä sitten tutkimuksiin tulee, tuoreessa (2005) raportissa
HENKILÖAUTOMALLIEN ONNETTOMUUDET JA VAMMAUTUMISRISKIT 2004 (Timo Kari Timo Ernvall Esa Räty, VTT)
on sivulla 30 mielenkiintoinen alla oleva taulukko. Sen mukaan 1,2% onnettomuuksista sattuu 100-120 km/h rajoitusalueella ja niissä vammautuu 4,4 %.
NOPEUSRAJOITUSALUE ONNETTOMUUKSIA OSUUS % VAMMAUTUNEITA OSUUS % VAMMAUTUNUTTA KULJETTAJAA / 100 ONNETTOMUUTTA
1040 km/h 44 462 19,2 2 159 11,1 4,86
50 km/h 90 198 38,9 6 355 32,6 7,05
6070 km/h 14 096 6,1 2 333 12,0 16,55
8090 km/h 11 722 5,1 3 290 16,9 28,07
100120 km/h 2 708 1,2 856 4,4 31,61
Ei tietoa 68 834 29,7 4 478 23,0 6,51
Yhteensä 232 020 100 19 471 100 8,39
Että tämmöstä tutkimustietoakin tulee. Kertauksen vuoksi, että vuosina 1997-2003 yhteensä 232 020 onnettomuudesta 1,2 % eli 2708 kpl tapahtui 100-120 km/h alueella ja niiden osuus liikenneonnettomuuksissa vammautuneista oli 4,4 %.
Mitä sitten tutkimuksiin tulee, tuoreessa (2005) raportissa
HENKILÖAUTOMALLIEN ONNETTOMUUDET JA VAMMAUTUMISRISKIT 2004 (Timo Kari Timo Ernvall Esa Räty, VTT)
on sivulla 30 mielenkiintoinen alla oleva taulukko. Sen mukaan 1,2% onnettomuuksista sattuu 100-120 km/h rajoitusalueella ja niissä vammautuu 4,4 %.
vuosina 1997-2003 yhteensä 232 020 onnettomuudesta 1,2 % eli 2708 kpl tapahtui 100-120 km/h alueella ja niiden osuus liikenneonnettomuuksissa vammautuneista oli 4,4 %.
Kuinka monta kertaa olen TeeCeen kanssa ollut eri mieltä tutkimuksista, perusteluista, mitä tarkoitusta varten tutkimus tehdään, tuonut esimerkkejä, vaikka Vuosaaren telakka ja myrkyt jossa 3 riippumatonta tutkimuslaitosta sai kolmet eri tulokset riippuen keitä ja mitä tutkimustarkoitusta palvelivat. Yhtälailla olen moneen kertaan tuonut onnettomuudet nopeusalueella 100-120 km/h esiin. Niissä olen väittänyt onnettomuuksien johtavan kuolemaan tai vammautumiseen 2%:ssa tapauksissa tieosuuksilla jossa on 100 km/h rajoitus tai yli. Viittasin lehdistön julkaisemiin tutkimuksiin. TeeCee viittasi muihin tehtyihin tutkimuksiin, mm. IRTAD ja ADAC. Mielestäni ei voi tuoda suoraan tutkimuksia Saksasta ja soveltaa ne tietokonemalleina Suomen olosuhteisiin, ne poikkeavat niin tiestöltään kuin ilmastoltaan aika radikaalisit olosuhteistamme, lisättynä meidän pimeydellä. Silti, valtatiet ovat turvallisimmat ja moottoritiet jos niitä olisi, siitä huolimatta, että TeeCee väittää päinvastaista tukeutuen muihin tutkimuslaitosten tekemiin tutkimuksiin pääosin ulkomailla.
Edelleen kannattaa pitää mielessä niin monta seikkaa, mitä myös Sixpack toi esille:
- Ajotapakulttuuri
- Ajoneuvojen kunto
- Renkaiden kunto, esim. Saksassa kulutuspintaa olla ainakin 2x enemmän kuin Suomen sakkoraja
- Teiden kunto ja leveys
- Hirvet
- Talvi, pimeys ja liukkaus
Moottoritiet Suomessa on eriasia, mutta empä lähtisi tavallisille valtateille nopeuksia nostamaan.
mielenkiintoinen esimerkki on uusimmassa Fortune-lehdessä. Vaikkei aihe liikenteeseen liity, mutta "business model" on samantyyppinen ja kuvaa kuinka sinisilmäisiä nykyisin kusetetaan tutkimuksilla oikein kunnolla.
Nimittäin lehden mukaan maailman kaikkien aikojen suurimmaksi huijaukseksi on osoittautumassa asbestoosi. Huijauksen arvo on jopa 200 miljardia dollaria.
Asbesti (niin kuin liikennekin) on tunnetusti vaarallista. No nyt lakimiehet keksivät etsiä ilmoituksilla sellaisia ihmisiä, jotka epäilevät itsellään asbestivammoja. No, niitähän löytyy. Lakimies sai sitten provikat vahingonkorvauksesta. Sopivat lääkärit kirjoittelivat asbestivammalausuntoja keuhkokuvien avulla ihmisille, jotka olivat täysin terveitä.
Tämän "legal business modelin" avulla huijattiin suurilta yrityksilä siis jopa 200 mrd taalaa.
Samanlaine kusetus eli "legal business model" on nopeusvalvonta ja sen avulla muka liikenteen (vrt asbesti) vaarallisuuteen nojaten tehtävä viattomien ihmisten rahastus. Toisin kuin Amerikassa, rahan kulkusuunta on toinen ja kusetus kohdistuu Suomessa - niin kuin maan tapa aina on - pieniin ihmisiin.
Nunchaku: Katsomalla läpi onnettomuustapausselostukset havaitsee kuka tahansa tervejärkinen ilman tietokonettakin, että ylinopeudet eivät aiheuta onnettomuuksia.
Koska varmaan tutustuit aiheeseen ennen kuin avasit tämän keskustelun Tanskan kokeilun tuloksista, tiedät varmaan, että siellä onnettomuuksien määrä laski liikenteen keskinopeuden laskiessa ja että tämä lasku johtui suurimmaksi osaksi siitä, että ylinopeutta ajaneet laskivat nopeuttaan. Näin ainakin tanskakalaiset väittävät. Tästä voi käänteisesti arvailla, että ylinopeus vastaavasti lisäisi onnettomuuksien määrää. Vai miten asian tulkitset?
Nunchaku: Se että tietokonemallit näin väittävät on mallien tilastomatematiikan virhe.
Aiempien kommenttiesi perusteella arvaan, että sekoitat taas onnettomuuksien syyt ja seuraukset. Etkö oikeasti huomaa näiden asioiden eroa? Onnettomuuksien määrän ja nopeuksien välillä ei ole huomattu niin suoraa suhdetta, että se voitaisiin etukäteen luotettavasti laskea, seurauksien ja ajonopeuksien välillä on yhteys.
Jos teoria ja käytäntö eli tilastot reagoivat tiettyyn muutokseen samalla tavalla, teoria saattaa pitää paikkansa, vai mitä. Sinun on turha puhua matemaattisesta virheestä jos se ei näy missään. Ei kyse ole virheellisestä laskutavasta vaan siitä, että et hyväksy omasta kannastasi poikkeavaa tulosta. Sanot laskutapaa vääräksi mutta väitän, että et tiedä, mitä laskutapaa tutkimuksissa on käytetty.
Nunchaku: Jos joku tutkija jotain väittää ei sitä pidä sokeasti ja lammasmaisesti uskoa vaan kyseenalaistaa, selvittää perustelut ja motiivi.
No, mitä vikaa löysit perusteluistani? Ja miten niin joku tutkija. Kuka tutkija on eri mieltä? Etkö pidä outona, että liikennetutkimuksista löytää eniten virheitä sellaiset, jotka eivät niitä lue?
Nunchaku: Että tämmöstä tutkimustietoakin tulee. Kertauksen vuoksi, että vuosina 1997-2003 yhteensä 232 020 onnettomuudesta 1,2 % eli 2708 kpl tapahtui 100-120 km/h alueella ja niiden osuus liikenneonnettomuuksissa vammautuneista oli 4,4 %.
Kun minä uskon tutkimusta olen lammasmainen ja kun sinä uskot, et ole lammasmainen. Selitä! Entä jos minäkin uskon tämän lainaamasi tutkimuksen tietoja, olemmeko molemmat lampaita? Kiinnostaa kovasti mistä yhdellä silmäyksellä erotat luotettavan tutkimuksen huonoista niitä huonoja edes lukematta.
TeeCee:
"Ei tarkoita, taaskaan. Tämä tarkoittaa, että syylliseksi osapuoleksi nimetty ylinopeudella kuolonkolariin joutunut oli 1992 ja 2002 välillä ajetuissa kuolonkolareissa 236 tapauksessa rattijuoppo ja 277 tapauksessa hän ei ollut rattijuoppo."
Eli: rattijuopot tappoivat 46% kaikista ja loput 54% jakautui mm. sairaskohtausten, itsemurhien, ylinopeuksien, huonojen renkaiden hirvionnettomuuksien ynnä muiden kanssa mikäli tämä tilasto pitää paikkansa (niitä alkaa olla niin monenlaista, että en enää tiedä kenenkä tekemä tilasto pitää paikkansa, ehkä tämä on tarkoituskin.)
TeeCee:
"Kukaan ei voi siis tietää, paljonko mikäkin asia on onnettomuuksia tai uhreja aiheuttanut, eihän kukaan ole edes tutkinut sitä. Sinulle on siis annettu tilasto, joka ei mitenkään voi pitää paikkaansa. Olen kertonut tämän perusteluineen ainakin 20 kertaa."
Me siis maksamme ammattitaidottimille onnettomuustutkijalautakunnan jäsenille turhaa palkkaa, koska he eivät pysty vuosikymmenien kokemuksella ratkaisemaan onnettomuuksien todellisia syitä.
TeeCee:
"Osaatko sanoa, miksi perusteluni eivät ole ylittäneet huomiokynnystäsi, mutta tuo yksi asiantuntematon heitto onnettomuuksien syistä vakuuttaa sinut? Ei kai vaan siksi, että se tukee aiempaa mielipidettäsi? Mielestäni faktojen pitäisi vaikuttaa mielipiteeseen eikä toisin päin."
Minun mielestäni asiantuntijoiden faktat ovat vain faktoja, tosia.
TeeCee:
"Mistä tuon mainitsemasi 5 %:n voi tarkistaa?"
Niistä onnettomuustutkijalautakunnan päätöksistä jotka olen sinulle moneen kertaan näyttänyt. Vakuutan edelleen etten ole väärentänyt niitä millään tavoin, ja luotan edelleen jossain asioissa Suomalaisten tutkijoiden ammattitaitoon.
alarjak: Eli: rattijuopot tappoivat 46% kaikista ja loput 54% jakautui mm. sairaskohtausten, itsemurhien, ylinopeuksien, huonojen renkaiden hirvionnettomuuksien ynnä muiden kanssa mikäli tämä tilasto pitää paikkansa
Faktojen tulkinta on jokaisen oma asia. En väitä että oma tulkintani on oikea. Tietysti itse uskon sen olevan, mutta kaikki erehtyy.
Tilasto koostuu tuhansista yksittäisistä onnettomuuksista joissa ainoa yhtäläisyys on, että jokainen eroaa kaikista muista. Siksi yksittäisten syiden jossittelulla on mahdollista todistaa mikä tahansa mielipide vääräksi tai oikeaksi. Itse yritän katsoa vain trendejä, joista yksi on, että kun ihminen on kuollut auto-onnettomuudessa, kuski on useammin ajanut ylinopeutta selvin päin kuin juovuksissa. Tämä keskustelun juonne lähti liikkeelle siitä kun halusin osoittaa vääräksi luulon, että onnettomuuksiin joutuvat syyllisenä osapuolena pelkästään humalaiset kaaharit. Heitä enemmän on selviä rajoituksen rikkojia.
Tulkinnassasi suljit pois mahdollisuuden, että myös rattijuopon aiheuttama onnettomuuden syy voi jakautua monelle osatekijälle. Myös rattijuopon eteen voi juosta hirvi, myös hänen autossaan voi olla huonot renkaat, myös hän voi ajaa ilman turvavöitä (rattijuopot muuten käyttivät kuolonkolareissa turvavöitä selviä useammin!!!), hänkin voi saada sairaskohtauksen tai tehdä itsemurhan jne.
Lisäksi on iso määrä onnettomuuksia, joissa rattijuoppo oli syytön osapuoli ja syyllinen oli selvä. Tämä jo osoittaa, että rattijuopumus ei voi olla ainoa syy onnettomuuksiin. On myös ihmisiä, jotka ovat juovuksissakin parempia kuskeja kuin joku toinen selvin päin.
Rattijuoppous on vain riski muiden joukossa. Se on tärkein riski, mutta sen olemassaolo liikenteessä ei tee tyhjäksi muiden riskien vaikutusta. Kun riskejään alkaa karsia, rattijuopumus on ilman muuta listalla ensimmäinen. Jos se ei ole yksi esim. sinun riskeistäsi, eikö sinun kannata etsiä seuraavaksi pahinta, kun se on hanskassa seuraavaa jne? Itse en pidä itseäni hyvänä kuskina vain koska ajan selvin päin, työmaa on paljon laajempi.
alarjak: Me siis maksamme ammattitaidottimille onnettomuustutkijalautakunnan jäsenille turhaa palkkaa, koska he eivät pysty vuosikymmenien kokemuksella ratkaisemaan onnettomuuksien todellisia syitä.
Ei se turhaa ole, he ovat keränneet käyttöömme valtavan määrän faktaa asioista, jotka ovat läsnä kun kuolonkolari tapahtuu. Ei ole heidän vikansa, jos asenteet estävät tämän tiedon hyväksikäytön, onneksi vain yksilötasolla. Valtiot onneksi käyttävät faktat hyväkseen.
Huono puoli taas on se, että näitä faktoja omaksumaton kuski (tai jalankulkija, pyöräilija, kuka tahansa liikenteessä mukana oleva) ei ymmärrä samojen faktojen mukaan säädettyjen liikennesääntöjen logiikkaa. Tämä heikentää motivaatiota noudattaa niitä ja taas tulee lautakunnille tutkittavaa.
TeeCee: "Mistä tuon mainitsemasi 5 %:n voi tarkistaa?"
alarjak: Niistä onnettomuustutkijalautakunnan päätöksistä jotka olen sinulle moneen kertaan näyttänyt. Vakuutan edelleen etten ole väärentänyt niitä millään tavoin, ja luotan edelleen jossain asioissa Suomalaisten tutkijoiden ammattitaitoon.
Ensin täsmennys: puhumme tilastoista. Ne eivät ole tutkimusten tulosta, vaan niiden raaka-ainetta. Tutkijoiden ammattitaito tai -taidottomuus ei vaikuta mitään tilastoihin.
Meillä on käsissämme ristiriita. Jos olen ymmärtänyt oikein, nämä lautakunnat eivät edes saa etsiä syytä onnettomuuteen vaan niiden tehtävä on vain kirjata riskitekijät. Silti joku on löytänyt onnettomuuksien syyt heidän raporteistaan.
Arvaan, että olet nähnyt artikkelin, jossa on lainattu tilastoa taitamattomasti. Jokaisesta sanomalehden numerosta löytyy sellaisia juttuja kuin että jos jonkun osuus nousee 10 %:sta 11 %:iin, nousu on 1 % (nousuhan on 10 % tai 1 %-yks.), että 3 on kolme kertaa vähemmän kuin yhdeksän (-18 on kolme kertaa vähemmän kuin 9), että 8 on kaksi kertaa enemmän kuin neljä (12 on kaksi kertaa enemmän kuin 4) jne.
TV-uutisten ja dokumenttien suomennoksissa twice as much tai two gånger so mycket käännetään usein kaksi kertaa enemmän. Ei ihme, että käsitteet menevät meillä maallikoilla sekaisin kun ne eivät pysy hanskassa toimittajillakaan, suomen kielen ammattilaisilla.
Onhan se turhauttavaa jos ei tiedä jotain asiaa, mutta siinä tilanteessa ei saisi antaa periksi halulle alkaa käsitellä omaa toivetta kuin se olisi tietoa. Tästä tietämisen tarpeesta on peräisin miljoonat uskontommekin. Tämä selittää tämänkin palstan keskustelujen junnaamisen, yhtä harvoin todennäköisesti onnistuu vakuuttaa minkä tahansa uskonnon tunnustajalle, että hänen jumalansa onkin keksinyt ihminen, joka halusi tietää mistä tulee ja mihin menee.
SixPack: Kuinka monta kertaa olen TeeCeen kanssa ollut eri mieltä tutkimuksista, perusteluista, mitä tarkoitusta varten tutkimus tehdään...
Otetaan esimerkiksi tuo Nunchakun löytämä lähde, koska otat sen kommenttiisi nähtävästi esimerkiksi luotettavasta tutkimuksesta. Se perustuu liikennevahinkotilastoihin 1997-2003. Et ole uskonut varmasti ainuttakaan minun lainaustani samasta lähteestä. Mitä pidät syynä tähän?
SixPack: TeeCee viittasi muihin tehtyihin tutkimuksiin, mm. IRTAD ja ADAC. Mielestäni ei voi tuoda suoraan tutkimuksia Saksasta ja soveltaa ne tietokonemalleina Suomen olosuhteisiin, ne poikkeavat niin tiestöltään kuin ilmastoltaan aika radikaalisit olosuhteistamme, lisättynä meidän pimeydellä.
ADAC:in lukuja en ole käyttänyt perusteluissani. IRTAD:n luvut eivät ole tutkimuksia Saksasta tai muualtakaan, ne ovat eri maiden yhteiseen käyttöön luovuttamia tilastoja. Siellä oleviin Suomen lukuihin vaikuttavat siis vain Suomen olosuhteet pimeyksineen päivineen, samat luvut löytyvät Tilastokeskuksen sivuilta joka ne on IRTAD:lle luovuttanut.
Jos olen käyttänyt mielipidettä muodostaessani vääriä lähteitä, en ota asiasta isoa murhetta, koska muuta tietoa ei ole ollut tarjolla. Olen lukenut kaiken mitä Google on eteeni tuonut. Se on tuonut kahdenlaista informaatiota. Toinen kertoo mitä liikenteessä on tilastojen mukaan tapahtunut ja mistä sen oletetaan johtuvan. Toinen kertoo, että edellinen on joko erehdystä tai selvää valetta, mutta ei kerrota, että mikä sitten on oikeaa tietoa.
Oli ensin mainittu info oikeassa tai väärässä, se on kuitenkin ainoaa saatavissa olevaa. En pidä pelkkää vastaaninttämistä tietona, jonka varaan voi perustaa mielipidettä, varsinkaan asiassa, jossa on kyseessä ihmisten henki ja terveys. Jos saamani tieto on väärää esim. ylinopeuden suhteen, olen menettänyt muutaman minuutin elämästäni viipymällä pidempään tiellä kuin olisi ollut pakko. Jos se taas pitää paikkansa, saatan pelastaa jonkun hengen. Valintani ei ollut vaikea.
Uskon, että sinä olisit tämän toimintatavan eduista kanssani samaa mieltä jos puhuisimme vaikka eri puulajikkeiden menestymisestä Pohjois-Karjalassa tai jostain muusta vähän tunteita herättävästä. Liikenteestä puhuttaessa kuitenkin tunteet ovat niin vahvasti mukana, ettei keskustelusta tahdo tulla sen valmiimpaa kuin vaikkapa keskustelusta autojen paremmuudesta. Vahvimmankin todisteen voi mitätöidä toteamalla vain, että valetta.
Tilanne menee koko ajan pahemmeksi uusien innovaatioiden valtaessa alaa. Uusimpina super-tehokkaat keskenään keskustelevat valvontakamerat, jotka seuraavat autoilijoita tauotta.
EDIT: Linkki uutta tekniikkaa hyödyntävistä kameroista kertovaan artikkeliin: http://www.thisislondon.com/news/londonnews/articles/17767402?source=Evening%20Standard#
Eli nyt ruvetaan rekisteröimään muistiin sellaistenkin autojen rekisteritunnuksia jotka eivät syyllisty mihinkään rikkomukseen. Orwelilainen yhteiskunta lähestyy vääjäämättä. Ymmärrän sen vielä että sääntöjen rikkojista otetaan kuva mutta en hyväksy valvontaa jossa rekisteröidään syyttömiä. 02
Jokin aika sitten luin Hesarista että ensi vuoden loppuun mennessä kameravalvonta kaksinkertaistuu. Kamerat kohdennetaan riskialueille jossa nykyään tapahtuu n. 160 kuolemankolaria vuodessa. Kameravalvonnasta saatujen kokemusten mukaan pitäisi kuolonuhrien vähentyä n. 60:llä. Eli jos liikenneturvallisuuden kehitys pysyy samana kuin viime vuosina niin 2007 kuolonuhreja tulee olemaan n. 300. Koitetaampa muistaa tämä parin vuoden päästä niin nähdään kameravalvonnan hyödyt.
Tilanne menee koko ajan pahemmeksi uusien innovaatioiden valtaessa alaa. Uusimpina super-tehokkaat keskenään keskustelevat valvontakamerat, jotka seuraavat autoilijoita tauotta.
EDIT: Linkki uutta tekniikkaa hyödyntävistä kameroista kertovaan artikkeliin: http://www.thisislondon.com/news/londonnews/articles/17767402?source=Evening%20Standard#
Jokin aika sitten luin Hesarista että ensi vuoden loppuun mennessä kameravalvonta kaksinkertaistuu. Kamerat kohdennetaan riskialueille jossa nykyään tapahtuu n. 160 kuolemankolaria vuodessa. Kameravalvonnasta saatujen kokemusten mukaan pitäisi kuolonuhrien vähentyä n. 60:llä. Eli jos liikenneturvallisuuden kehitys pysyy samana kuin viime vuosina niin 2007 kuolonuhreja tulee olemaan n. 300. Koitetaampa muistaa tämä parin vuoden päästä niin nähdään kameravalvonnan hyödyt.
Onhan tuossa systeemissä ainakin sellainen hyvä puoli, että kamerat asennetaan jonkin tienpätkän molempiin päihin ja mitataan auton matkaan kuluttama aika ja sakotetaan keskinopeuden perusteella, niin ei voi ainakaan saada sakkoja sen vuoksi jos juuri kameran kohdalla on vahingossa ajanut kovempaa (tai sitten sakotetaan myös siitä...)