Nunchaku: Siis VTT:n väite on että kuolemantapaukset kasvaa 4-8 % jos nopeus kasvaa 1 km/h!
Ja oikea luku on mikä? Jos tiedät tuon kerrotun suhteen vääräksi, sinulla on oltava tieto oikeasta.
Eikö ole luonnollinen asia, että asia nousee esiin pakostakin jos puhutaan liikenneturvallisuudesta? Pitäisin isona mokana, jos joku puhuisi liikenneturvallisuudesta ja jättäisi näin oleellisen asian kertomatta.
Nunchaku: Tuossa tulee esiin aiemmin mainitsemani tutkimuksen perusajatusvirhe, operoidaan normaalijakautumaa edellyttävällä tilastomatemaattisella käsitteellä varmuusväli, vaikka liikenneonnettomuudet eivät taatusti noudata mitään normaalijakautumaanvaan siellä on lihavat hännät
Tämäkin on sinulle jo kolme kertaa selitetty, mutta sitkeästi vaan; lopputuloksen kannalta ei ole väliä sillä, lisääntyykö liikenteen keskinopeus tietyn määrän tietyllä kohdalla muutamien (=lihava häntä) vai kaikkien kuljettajien toimesta. Lihava häntä joutuu kolariin usein, muut harvemmin, jokaista yksittäistä kuskia koskee hänen oma nopeuden muutoksensa, koko liikennettä (josta tilastot puhuvat), koskee kaikkien kuskien keskinopeus.
Niinkuin hyvin tiedät, tuo suhdeluku on vain yleistys, jonka tarkoitus on ilmentää näiden kahden asian suhdetta. Varsinaisestihan suhde on se, että loukkaantimiseen johtavat onnettomuuksien määrä muuttuu suhteessa liikenteen keskinopeuden muutoksen neliöön ja kuolemaan johtavat kuutioon. Laajalti oppineena miehenä huomaat varmaan, että tämä kaava ottaa huomioon kaiken paksuiset hännät.
SixPack: Suoritetaan tutkimus joka usein nojaa aikaisempaan tutkimukseen tehtyihin havaintoihin, jotka taas ovat jonkun vielä aikaisemman tutkimuksen lähtökohta.
Sinulla menee käsitteet sekaisin.
Ensinnäkin on tilasto. Tutkimuksessa ilmoitetaan aina mihin aineistoon se perustuu, liikennetutkimuksissa se useimmiten perustuu muiden hankkimiin tilastoihin. Tämä on loogista, koska esim. Suomessa kuljettaja joutuu henkilövahinko-onnettomuuteen keskimäärin n. 4 miljoonan km:n välein, on aika puuduttavaa käydä itse näitä laskemassa ja keräämässä niiden tietoja. Tutkijan itsensä hankkimia tilastoja käytetään kun luotettavaa aineistoa ei muulla keinolla ole saatavissa. Itse ole nähnyt yhden tällaisen tutkimuksen, se oli jossain Afrikan kaupungissa tehty tutkimus juuri nyt kinattavasta aiheesta. Sen tulos oli sama, jota Nunchaku sanoo emävaleeksi. Sen tutkimuksen tarkoitus oli tutkia ei niinkään Afrikan liikenneturvallisuutta vaan sitä, päteekö länsimaissa huomattu nopeuden ja uhrien suhde myös muualla. Se kiinnosti tutkijaa, koska hän oli opiskellut alaa Englannissa ja meni kotimaahansa oppejaan soveltamaan.
Sitten on varsinainen tutkimus. Tutkimus ei ole sitä, että vedetään yhteen vanhoja tutkimuksia paitsi siinä tapauksessa, että tutkitaan tutkimusten muutoksia. Tutkimuksessa kerrotaan aineisto, niiden käsittelytapa ja selitetään käsitteet (esim. että liikenteessä loukkaantuneeksi lasketaan ne, jotka ovat hengissä vielä 30 vrk onnettomuuden jälkeen). Tutkimuksessa näyttää olevan aina sama rakenne. Niissä on aina kerrottuna tulokset lyhyesti ja sitten varsinainen tutkimuksen tulos, joka on useimmiten kymmeniä sivuja, joskus satoja. Jos tutkimuksessa on viitattu johonkin muuhun tutkimukseen, on ilmoitettu tarkalleen että mihin. Joskus oma tutkimus on päätynyt jossain asiassa eri tulokseen joskus samaan. Jos tulos eroaa, on esitetty mahdollisia syitä tähän.
Sitten on lehtijutut ja muut ylläoleviin perustuvat. Niissä ei usein ole muuta hyödyllistä kuin tutkimuksen nimi tai tekijä. Kun olen kaivanut esiin varsinaisen tutkimuksen, on siinä ollut joskus isojakin eroja lehtijutun kanssa. Lehtijuttu on useimmiten lyhennelmä tutkimuksen lyhennelmästä. Toimittajalla on käytössä muutama rivi ja kerrottavana ehkä kovinkin laaja asia, joten on ihan ymmärrettävää että väärinkäsityksiä syntyy. Lehteen pääsee varmasti tuo Nunchakun ihmettelemä uhrien ja nopeuden välinen suhdeluku, koska se on toimittajan kannalta hyvä juttu; se vie vähän tilaa ja se herättää huomiota. Muutenkin lehtijutun pitää olla raflaava. Olen nähnyt esim. uutisen, että joka viides kuolonkolari on itsemurha. Kun luin tutkimuksen johon tämä tieto perustui selvisi, että joka viides rekan kanssa ajettu nokkakolari oli itsemurha. Hiukan eri asia siis.
Tanskan nopeusrajoitusmuutos on toinen hyvä esimerkki. Harvassa lehtijutussa tai viittauksessa on viitsitty kertoa mitä muutos piti sisällään. Se oli malliesimerkki hyvin hoidetusta markkinoinnista. Tanska lisäsi valvontaa, korotti rangaistuksia ja madalsi toleranssia, mutta markkinoi asian kansalle nopeusrajoitusten nostona. Juttu menee läpi enemmistölle, koska se ei viitsi syventyä itse asiaan. Kaikki ovat tyytyväisiä, onnettomuuden urien määrä laski eikä hallitusta tarvinnut vaihtaa vaikka käytännön ajonopeuksia laskettiin.
Nopeusrajoitusten nostaminen 110 -> 130 alensi liikennekuoileisuutta tämän uutisen mukaan yhdessä vuodessa 25 %
Nyt kaikkii "asiantuntijat" ovat hyvin yllättyneitä.
Jotain mätää Tanskan maalla.
Pitää palata tähän ihan lähtökohtaviestiin: Tässähän on suora asiavirhe, jossa sivuutetaan kokonaan se uudistuksen tärkein sisältö: nopeusrajoituksia toki nostettiin, mutta samalla otettiin käyttöön lähes nollatoleranssi ja tiukempi valvonta. Olisiko niillä tekemistä asian kanssa?
SIIS jos Suomeen otettaisiin 110 km/h kesärajoitus jota ei saisi ylittää, niin millaisia olisivat tulokset??
Ja oikea luku on mikä? Jos tiedät tuon kerrotun suhteen vääräksi, sinulla on oltava tieto oikeasta.
Mutta hänhän tietää ja on sen meille kertonutkin mm. 27.7.2004 näin sanoen:
"Kunhan ehdin, voin luokitella joukon dokumentoituja onnettomuuksia ja esitän niistä oman mallin. Voin etukäteen sanoa, että +1 km/h on nollavaikutus ja että olen takuulla matematiikassa parempi kuin nämä liikenneturvallisuustutkijat."
Anteeksi, että lainasin tuota taas, mutta on se vain niin laittamaton lausahdus.
nimim. Erkki: Anteeksi, että lainasin tuota taas, mutta on se vain niin laittamaton lausahdus.
Se on piirtynyt minunkin sydämeeni tulikirjaimin. Siinä kiteytyy koko miehen ydinviesti; Koko maailma on väärässä, minä tutkin asioita premmin ilman lähdeaineistoakin kuin muut aineiston kanssa, tiedän vastauksenkin jo nyt vaikka en ole vielä edes aloittanut tutkimusta.
Nuncakun kuolemattomat lausahdukset ovat kuitenkin saaneet varteenotettavan kilpailijan: misar/Kovien asenteiden...: Minäpä en perusta mielipiteitäni mihinkään todistusainestoon.
Keskustelu kieltämättä saa ihan uudenlaista potkua kun luovutaan vanhakantaisesta tavasta perustaa puheet johonkin todellisessa elämässä tapahtuneeseen asiaan. Sellainen sopii meille mielisairaillekin hyvin, etkös sinäkin jossain vaiheessa saanut misarilta hullunpaperit?
Liikennetutkimus on vain tilastojen yhteensovittamista. Tottakai ymmärrän sen, että mikäli suoritettaisiin käytännön koe, esim. nostettaisiin Hki-Tre moottoritien nopeus 140 km/h ja seurataan mitä kesän aikana sitten tapahtui, paraniko vai huononiko liikennevirta, turvallisuus, onnettomuusluvut jne. ollaan jo lähempänä tutkimusta kenttäkokein seurauksineen. Tässä on vain se huono puoli, että kuka uskaltaa ottaa vastuun siitä? Ei kukaan. Lääke- ja sairaalaolosuhteissa uusissa menetelmissä, lääkkeissä, hoitotavoissa jne. tämä tapa on arkipäivää, vaikka se sisältää riskejä, hengenmenetyksiäkin. Sen me silti hyväksymme ja tutkijat uskaltavat ja ottavat vastuun siitä. Liikenne on kertakaikkiaan Suomessa niin omituinen tabu, että sitä ei saa arvostella eritavalla kuin valtaosa täällä, ei sen verotuskäytäntöäkään vaikka se on mielipuolista. Kaikki on vain hyväksyttävä Kekkos-Breshnev hengen mukaisesti.
Maukka jo kirjoittikin lehdistön roolista sen mitä itsekin ajattelin. Lehdistö ja tv-uutiset ovat tehneet juttuja työstäni. Olen kokenut sen, kuinka heppoisesti asioista kirjoitellaan. Mitä olen toimittajalle sanonut, on julkaistu totuutena, ei välttämättä minun sanomanani asiana. Tai sitten asia on vääristynyt matkalla lehteen johtuen siitä, että aihe on toimittajalle vieras eikä tämä ole ymmärtänyt mitä olen tarkoittanut. Hirveällä kiireellä jutut on aina tehty. Tuntuu vaikealta uskoa, että normaali media olisi tutkijaa pätevämpi.
Jos ei tiedä, on helppo väittää, ettei jotain ole. Tielaitos tekee jatkuvasti kokeita liikennejärjestelyistä. Olen itse ollut rakentamassa erästä liittymätyyppiä, joka oli nimenomaan kokeilu. Parin vuoden testaus osoitti sen toimimattomuuden, vaikka ajatus oli periaatteessa älykäs. Ihminen vain ei ole tarpeeksi johdonmukainen toiminnassaan, jotta tarkoituksenmukaiset ratkaisut olisivat aina parhaita. Tielaitos ei tietääkseni ottanut vastuuta kolareista, koska ne aiheutuivat kuljettajan virhearvioista ja risteys täytti voimassaolevat määräykset. Olisikin mahdoton ajatus, että tässä tapauksessa tutkija vastaisi seurauksista, muutenhan tilanne ei vastaisi enää normaalia liikennettä vaan romurallia. Siinä liikennetutkimus ehkä eroaa lääketieteestä.
Tutkijat ovat yleensä korkeakouluja käyneitä kavereita. Voisi olettaa niiden olevan keskimäärin älykkäitä ihmisiä. Jos tutkimuksissa olisi niin selkeitä puutteita, että iltapäivälehdistön toimittaja tekisi asian paremmin, eikö tiedemaailma nauraisi tällaisen tutkijan pihalle koko porukasta? Minäkin olen kokenut työssäni usein sen, että joku asia tuntuu hullulta. Kuitenkin tutkijan tai suunnittelijan kanssa juteltuani olen huomannut, etten ole huomioinut kaikkea asiaan liittyvää. Sehän ei tietenkään osoita muuta kuin oman ajatteluni rajallisuutta. Toivon kuitenkin, etten poikkea kansan keskiarvosta pahasti alaspäin. Ehkä siis muillekin voi käydä niin, että tutkija on huomioinut jotain sellaista, mitä maallikko ei ole.
SixPack: Eikö kukaan halua tai kykene ajattelemaan asioita myös omilla aivoilla? Luetaan valmiiksi pureskeltua tietoa ajattelematta sen kummemmin oikeastaan mitään.
Tutkimus on vasta sitä raaka-ainetta jota kukin voi pureskella edelleen eli ajatella. Kysymys ei oikeastaan kuulu, pitääkö tuo Nunchakun avauksessa esittämä nyrkkisääntö nopeuden ja liikenteen uhrien määrän välillä paikkansa vai ei. Kysymys kuuluu, onko liikenneturvallisuustutkimuksia tuntevalla paremmat vai huonommat mahdollisuudet olla turvallinen kuski.
Jos liikenneturvallisuustutkimusten tunteminen huonontaa aivojen mahdollisuutta tuottaa turvalliset toimintaohjeet kuskille, siitä seuraa looginen ongelma. Miksi valaiden elintapoja tutkineiden kirjoittamien tutkimusten lukeminen parantaa tietoa valaiden elintavoista tai miksi valuraudan ominaisuuksista tehtyjen tutkimusten lukeminen parantaa valurin mahdollisuuksia pystyä valamaan halutunlainen kappale, mutta liikenneturvallisuudessa vaikutus on päinvastainen?
Et ole pureskellut omaa ylhäällä lainaamaani ajatustasi nielemiskuntoon asti, koska tähän loogiseen upikujaan pitäisi löytää vastaus ennen kuin ajatuksessasi olisi tolkku.
Kun nimimerkki Erkki niin kaipaa tutkimustuloksiani, esitän ne seuraavassa tiivistettynä:
Tutkimalla dokumentoidut onnettomuustapaukset olen tehnyt havainnon, että pienellä +1 km/h ylinopeudella ei ole niissä mitään merkitystä. Yhtään onnettomuutta ei ole Suomessa aiheutunut pienen ylinopeuden takia.
Tämä on niin sanottu kvalitatiivinen metodi, jota tilastomatematiikkaan ja tietokonemallien näennäiseksaktiin maailmaan tottunut villapaita normaalitiede tutkimus paradigma ei arvosta eikä tee. Tieteenhistoria tietää vaikka kuinka monta esimerkkiä, missä tiede on väittänyt mustaa valkoiseksi vaikka kuka tahansa tervejärkinen olisi tullut päinvastaisiin ja oikeisiin tuloksiin (Kuhn T: The Structure of Scientific Revolutions). Aivan erityisen vaarallista on valtion rahoittama ja vaihtoehdoton konsensus monopolitutkimus, joka ei koskaan alistu aidolle kilpailulle ja kritiikille, vaan torjuu sen muka epätieteellisenä. (Tästä muuten seuraa 99,9 % varmuudella se, että kun tutkija joutuu käytännön työhön ja vastuuseen, hän epäonnistuu.)
Kvalitatiivinen metodi eli väitetyn syy-yhteyden empiirinen havainnointi tutkimustapausselotuksista on täysin validia tiedettä, eikä tämä metodi osoita väitettyä syy-yhteyttä (Yin R: Case Study Research).
Miksi tämä hokema (tosin TeeCee sanoi ettei kukaan tutkija sitä edes väitä, no, esitin useita tutkimuksia joissa tämä huuhaa väite esiintyy jopa suomalaisen liikennetutkimuksen ydinväitteenä) on niin yleinen? Selitys on tilastomatematiikan väärinkäyttö. Onnettomuuksia ei selitä normaalijakauman mukainen +1 km/h, vaan jakautumilla on lihavat hännät, niin kuin jokainen tervejärkinen tietää. Eli kun joku yksilö ajaa 200 km/h tieltä ulos, se ei tarkoita, että +1 km/h jota populaatio ajaa se vasta vaarallista olisikin ja sitä pitää vahtia. Mutta juuri näin tutkija tietokonemallinsa perusteella väittää. Tätä kutsutaan toden ja mallin - faktan ja fiktion - sekoittamiseksi.
Kuitenkin koko suomalainen liikenneturvallisuustyö lähtee tästä virheellisestä asetelmasta, joka on tietenkin vain ohut mutta läpinäkyvä peitto poliittisille intohimoille. Todelliset syyt on syvällä, tutkimus on akateeminen verho tai käärinliina näille sameille polpotilaisille visioille.
Tämä on niin sanottu kvalitatiivinen metodi, jota tilastomatematiikkaan ja tietokonemallien näennäiseksaktiin maailmaan tottunut villapaita ...
Olen tehnyt kauluspaidassa opinnäytteeni tilastollisella monimuuttujamenetelmällä joka analysoi sekä kvalitatiivista että kvantitatiivista aineistoa samassa analyysissä.
Mitäs tähän sanot?
[Maukka muokkasi tätä viestiä 03.05.2005 klo 09:42]
Tutkimalla dokumentoidut onnettomuustapaukset olen tehnyt havainnon, että pienellä +1 km/h ylinopeudella ei ole niissä mitään merkitystä. Yhtään onnettomuutta ei ole Suomessa aiheutunut pienen ylinopeuden takia.
Minä en ole tutkimusta tai tilastotiedettä opiskellut, enkä siten asiaa enempää tunne. Kirjoituksestasi en ehkä siksi löytänyt yhtään todistetta mistään aiheesta, vain väitteitä. Voisitko selvittää maallikolle, mitä todistit tai osoitit ja miten verrataan keskenään riskiä ja toteutuneita onnettomuuksia?
Jos 1 km/h vertailukohtaa suurempi nopeus aiheuttaa parin prosentin suuruisen riskin kasvun, miten sen pitäisi näkyä onnettomuuksissa? Sitenkö, että muutama prosenttia onnettomuuksista olisi aiheutunut ylinopeudesta? Auto ei pysy tiellä nopeudella 101 km/h muutamassa tapauksessa sadasta, mutta rajoituksen mukaisella nopeudella 100 se pysyy aina.
Jospa onnettomuuden syynä onkin ollut kuljettajan havainto- tai arviointivirhe eikä ylinopeus. Paljonko 1 km/h alempi nopeus olisi antanut paremmat edellytykset tehdä oikea havainto ja siten välttää kolari?
On tietysti makuasia, miten kolarin syy nimetään. Havaintovirhe kuulostaa mukavammalta, jos halutaan kritisoida nopeuksia. Silloinhan vika oli kuljettajassa eikä nopeudessa. Eikö tarkoituksena ole kutenkin luoda turvallinen liikenneympäristö, jossa eri osa-alueet ovat tasapainossa. Nopeus vaikuttaa lähes kaikkeen ja on siten perusedellytys onnistuneelle toiminnalle. Pitää muistaa, että rajoituksenkaan mukaisella nopeudella onnettomuuden mahdollisuus ei ole nolla vaan x. Rajoitusta nykytasosta laskemalla voidaan periaatteessa riskiä x pienentää.
[Herbert muokkasi tätä viestiä 03.05.2005 klo 12:18]
Nunchaku: tosin TeeCee sanoi ettei kukaan tutkija sitä edes väitä, no, esitin useita tutkimuksia joissa tämä huuhaa väite esiintyy jopa suomalaisen liikennetutkimuksen ydinväitteenä
Sinä sanoit, että väitetään onnettomuuksien lisääntyvän, tutkimukset väittävät henkilövahinko-onnettomuuksien lisääntyvän. Sinä sanoit väitetyn, että ne lisääntyvän 5 %, tutkimukset sanovat niiden lisääntyvän n. 3 %.
Esitit useita linkkejä, mutta niiden takaa löytyi 1 (YKSI) tutkimus.
Herbert: On tietysti makuasia, miten kolarin syy nimetään. Havaintovirhe kuulostaa mukavammalta, jos halutaan kritisoida nopeuksia.
Tämä juuri on koko asian ydin. Tuo 1 km/h esim. 80:n nopeudessa vastaa 2,5 % lisää sekä liike-energiaa, jarrutusmatkaa että väistön kaarta. Vuosittaiseen 85.000 liikenneonnettomuuteen mahtuu monenlaisia tapauksia ja aina välillä ollaan rajalla, joka ratkaisee onnistuuko jarrutus tai väistö vai ei. Edelleen aina välillä ollaan sen rajamailla, loukkaantuuko joku vai jääkö loukkaantumatta. Samoin loukkaantuneiden kohdalla ollaan aina silloin tällöin rajalla jolla ratkaistaan, kuoleeko loukkaantunut vai ei.
Tästä syystä myös kinaaminen siitä, mikä liikenteessä on vaarallisinta, on turhaa. Mitä tahansa hölmöä liikenteessä tekeekin, sen tekeminen 1 km/h tunnissa kovemmassa vauhdissa aiheuttaa enemmän vahinkoa.
Tuo nopeuden merkitys on aivan olennainen, siitä on aivan turha spekuloida. Esimerkkinä käytetään useinkin seuraavaa:
Oletuksena kahdessa tilanteessa sama kuljettaja, sama huomiokyky, sama reaktioaika, sama auto, samat olosuhteet jne. Huomatkaa kuitenkin, että kovempaa ajettaessa kuljettajan huomiokyky (näkökenttä ym.) on todellisuudessa heikompi kuin hitaammin ajettaessa). Ajetaan 80 km/h ja kuljettaja havaitsee tiellä esteen. Kuljettaja saa tuolla ajonopeudella juuri ja juuri autonsa pysähtymään. Kysymys kuuluu, paljonko törmäyshetkellä autossa olisi nopeutta, jos hän olisi ajanut ennen jarrutusta 100 km/h???
Oikea vastaus on niinkin kova kuin 78 km/h, eli käytännössä sama kuin kahdeksaakymppiä ajettaisiin jarruttamatta päin.
Näin maalaisjärjellä ajatellen keskinopeuden vaikutus tieosuuden onnettomuusalttiuteen on todella huono arviointiperuste. Keskittyä kun pitäisi nopeusarvojen maksimeihin ja minimeihin. Tämänhän kyllä eräät kirjoittajat ovat tuoneet esiin.
Mikäli 1 km/h keskinopeuden kasvu tapahtuu sillä että 5 % ajaa keskinopeutta nostavan 150 km/h keskinopeuden ollessa 91 km/h, eivät onnettomuudet suinkaan johdu 91 km/h 90 km/h sijaan ajavista.
Suurin merkitys on siis sillä, millä ääriarvoilla keskiarvonopeuden muutos tapahtuu. Valittetavasti vain tutkijan on helpompaa tarkastella pelkkiä keskinopeuksia ja laskeskella niiden vaikutusta onnettomuusmääriin.
Kuinka moni on tarkistanut teiden varsilla olleista tauluista autonsa mittarin heiton?
Oletteko huomanneet että kun tähän mittaukseen valmistautuu 100 - 200 metriä ennen, on se perhanan vaikea pitää se nopeus justiinsa siinä 80 km/h. Seilaamiista on +/-1 km vähintään ja jatkuvasti. Tuskin uskon että maanteillä kukaan tuijottaaa mittariinsa koko ajan onko se viisari nyt kilometrin yli vai pitäisikö hienman lisätä kaasua kun meni kilometrin ali. Aivan tulee mieleen tutkimus 20 vuoden takaa, jossa tutkittiin onko sisäpihan puolella enemmän melua kuin kadun puoleisella pihalla. Luulisi maalaisjärkeäkin vielä löytyvän.
Suurin merkitys on siis sillä, millä ääriarvoilla keskiarvonopeuden muutos tapahtuu. Valittetavasti vain tutkijan on helpompaa tarkastella pelkkiä keskinopeuksia ja laskeskella niiden vaikutusta onnettomuusmääriin.
Oletko varma, että tutkijat käyttävät analysoinneissaan ainoastaan keskinopeuksia?
Näin maalaisjärjellä ajatellen keskinopeuden vaikutus tieosuuden onnettomuusalttiuteen on todella huono arviointiperuste. Keskittyä kun pitäisi nopeusarvojen maksimeihin ja minimeihin. Tämänhän kyllä eräät kirjoittajat ovat tuoneet esiin.
Mikäli 1 km/h keskinopeuden kasvu tapahtuu sillä että 5 % ajaa keskinopeutta nostavan 150 km/h keskinopeuden ollessa 91 km/h, eivät onnettomuudet suinkaan johdu 91 km/h 90 km/h sijaan ajavista.
Suurin merkitys on siis sillä, millä ääriarvoilla keskiarvonopeuden muutos tapahtuu. Valittetavasti vain tutkijan on helpompaa tarkastella pelkkiä keskinopeuksia ja laskeskella niiden vaikutusta onnettomuusmääriin.
Veikkaanpa, että kun asioita katsellaan laajemmassa aineistossa, niin nopeuksien jakautuma keskinopeuden ympärillä ei juuri muutu.
Se, että ajaako joku harvinainen kaheli 150 km/h tai 170 km/h ei paljon vaikuta kokonaisuuteen. Hyvällä tuurilla koheltajalle ei satu onnettomuutta. Sen sijaan se, että pääosa ajelee 5 km/h ylinopeutta vaikuttaa tilanteeseen ja lisää vahinkoriskiä. Kun nopeuden lisääjiä on paljon (vaikka nopeuslisä olisi pienikin) onnettomuuksia sattuu vääjäämättä enemmän kuin pienemmällä nopeudella. Satunnainen kaahaja voi selvitä ilman onnettomuutta niin, että se ei näy tilastossa.
Itse asiassa juuri se yksittäisen kuljettajan pieni, mutta yleinen ylinopeus kasvattaa riskiä niin, että tilasto "toteutuu". Eli kannattaa katsoa peiliin ja miettiä mitä nopeuttaa käyttää.
Kuinka moni on tarkistanut teiden varsilla olleista tauluista autonsa mittarin heiton?
Oletteko huomanneet että kun tähän mittaukseen valmistautuu 100 - 200 metriä ennen, on se perhanan vaikea pitää se nopeus justiinsa siinä 80 km/h. Seilaamiista on +/-1 km vähintään ja jatkuvasti.
Siksipä nopeus kannattaakin pitää jonkin verran alle rajoituksen. Tai jos pitää mittarinopeuden rajoituksen mukaisena, niin ei mittarivirheen ansiosta ainakaan mene ylinopeuden puolelle.
[Maukka muokkasi tätä viestiä 03.05.2005 klo 13:30]
Tuskin uskon että maanteillä kukaan tuijottaaa mittariinsa koko ajan onko se viisari nyt kilometrin yli vai pitäisikö hienman lisätä kaasua kun meni kilometrin ali.
Ehkä tuollaiseen tarkkuuteen pyrkimisen edellyttämä mittariin tuijotus aiheuttaa suuremman riskin kuin seuraamalla tilanteita normaalisti ja ajamalla hetkittäin 1 km/h ylinopeutta. Se on kuitenkin eri asia, mistä on aiemmin ollut puhetta. Mittariin tuijottaminen on muuttuja, jota ei ole huomioitu. Yhtä hyvin ylinopeutta ajavan pitäisi tuijottaa mittaria, jotta nopeus ei lipsahtaisi +2 km/h, vaikka + 1 km/h sallittaisiinkin. Näin siis, jos edetään asiassa loogisesti.
Oletko varma, että tutkijat käyttävät analysoinneissaan ainoastaan keskinopeuksia?
No, kyse voi olla myös tulosten uutisointitavasta. Nythän luemme uutisen "1 km/h nopeuden nosto lisää onnettomuusriskiä n %". Lukijalle tulee vaikutelma, että jos ajan 1 km/h hitaammin en joudu onnettomuuteen. Hyvin tehdyssä tutkimuksessa äärimmäisten nopeuksien vaikutus pitäisi poistaa ja vasta sen jälkeen punnita onnettomuusriskiä. Tehdäänkö näin, sitä pitäisi kysyä tutkijoilta itseltään.
No, kyse voi olla myös tulosten uutisointitavasta. Nythän luemme uutisen "1 km/h nopeuden nosto lisää onnettomuusriskiä n %". Lukijalle tulee vaikutelma, että jos ajan 1 km/h hitaammin en joudu onnettomuuteen.
Ei, vaan lukijalle tulee tietenkin maalaisjärkisesti vaikutelma, että jos ajaa 1 km/h hitaammin, pienenee onnettomuusriski n %.
Jos ei itse osaa lukea, ei pidä olettaa, että muutkaan eivät osaisi.
[Maukka muokkasi tätä viestiä 03.05.2005 klo 13:48]
Ehkä tuollaiseen tarkkuuteen pyrkimisen edellyttämä mittariin tuijotus aiheuttaa suuremman riskin kuin seuraamalla tilanteita normaalisti ja ajamalla hetkittäin 1 km/h ylinopeutta. Se on kuitenkin eri asia, mistä on aiemmin ollut puhetta. Mittariin tuijottaminen on muuttuja, jota ei ole huomioitu. Yhtä hyvin ylinopeutta ajavan pitäisi tuijottaa mittaria, jotta nopeus ei lipsahtaisi +2 km/h, vaikka + 1 km/h sallittaisiinkin. Näin siis, jos edetään asiassa loogisesti.
Tuollaiseen tarkkuuteen pääseminen ei onnistu vaikka kuinka tuijottaisi mittaria ja "manuaalisesti" säätäisi nopeuttaan. Vakionopeuden säätimellä päästään jo lähelle, mutta sillekin annetaan yleensä tarkkuudeksi +/- 2 km/h asetetusta nopeudesta.
Periaatteesta siinä vain olikin kysymys. Jos puhutaan, että nopeus aiheuttaa riskin x, on kyseessä keskinopeus, joka sisältää tietyn vaihteluvälin. Jos nopeutta nostetaan vaikkapa 10 km/h, pitää vaihtelu säilyä ennallaan, ainoastaan keskinopeus muuttuu. Muuten asiat eivät ole vertailukelpoisia.
[Herbert muokkasi tätä viestiä 03.05.2005 klo 14:11]
Tuli tässä Tanskanmaasta ja nollatoleranssista mieleen (joku mainitsi rajoitusten nostamisen yhteydessä käyttöön otetusta nollatoleranssista ylitysten suhteen).
Mikä tuo toleranssi heidän valvonnassan rajoituksen ylitykseen on todellisuudessa? Aivan markkinointitermin "nollatoleranssi" mukaista tarkkuutta ei voida käyttää, koska jo oletusarvoisesti oikein toimivien valvontalaitteiden mittauksissa on pieniä heittoja.
Olisikohan toleranssi Tanskassa n. 5 % luokkaa? Meillähän se on n. 10 % (+ lukuisia muita muuttujia).
Nopeuden vaihteluvälit suurenevat sitä mukaa kun keskinopeus nousee. Prosentuaalisesti saattavat toki pysyä jotakuinkin vakioina, mutta nopeudessa mitaten erot kasvavat mitä kovempaa mennään.
Zilo: Suurin merkitys on siis sillä, millä ääriarvoilla keskiarvonopeuden muutos tapahtuu. Valittetavasti vain tutkijan on helpompaa tarkastella pelkkiä keskinopeuksia ja laskeskella niiden vaikutusta onnettomuusmääriin.
Oletko varma, että tutkimuksissa ei ole selvitetty erityisen lujaa ajavien riskiä erikseen? Vai onko niin, että tietosi nyt puheena olevista tutkimuksista perustuu siihen, mitä tällä palstalla olet kuullut. Jos näin on, niin sinun kannattaa tietää, että joillakin niistä ei ole juurikaan yhteistä noiden tutkimusten kanssa, niitä kommentoivat ovat todellisuudessa todennäköisesti nähneet vain joitakin hajanaisia referaatteja ja lyhennelmiä.
Näkemäni tutkimukset ovat ottaneet ääripäät huomioon. Ne tutkimukset sanovat, että esim. henkilövahinko-onnettomuuden riski kasvaa nopeuden muutoksen neliössä. Tästä seuraa, että yksittäisen kuskin riski ei kasva tasaisesti tiettyä prosenttilukua per 1 km/h, tuo 1 km/h => 3 % on vain keskiarvo. Tämä jo todistaa, ettei asiasta murhetta kantavat ole lukeneet moittimiaan tutkimuksia.
Minä ja muutama muukin on tämän asian sanonut jo monta kertaa. Et käytä tätä tietoa, miksi näin? Epäiletkö, että valehtelemme? Tai että emme ole lukeneet niitä tutkimuksia? Kuitenkin kun Nunchaku sanoo jotain, uskot häntä tuosta vaan. Nytkin viittasit hänen kommenttiinsa (Tämänhän (=ääripäiden huomioon ottamisen) kyllä eräät kirjoittajat ovat tuoneet esiin.).
Hän on tosiaan tuonut sen esiin ja saanut joka kerta saman vastauksen, niinkuin varmaan olet keskusteluissa huomannut. Mitään reaktiota ei ole tapahtunut, kohta hän taatusti kertoo saman asian uudelleen. Ja silti arvostat hänen mielipidettään mutta et esimerkiksi minun.
Olet sanonut, että suhtaudun kritiikittömästi tutkimuksiin, mutta siitä ei nyt voi olla kyse, nythän puhumme siitä, mitä niissä tutkimuksissa sanotaan, emme siitä, onko se totta vai ei. Mikä siis mättää?
[TeeCee muokkasi tätä viestiä 03.05.2005 klo 15:37]
Zilo: Mikä tuo toleranssi heidän valvonnassan rajoituksen ylitykseen on todellisuudessa?
Ainakin 140 ylittävistä nopeuksista menee joku ylinopeuslisä. Artikkelista ei selviä, tuleeko välillä 130-140 jo sakko, epäilen tämän tarkoittavan, että puuttumiskynnys on nyt 10 km/h ja sakko on entistä kovempi vasta sen jälkeen.
Toleranssi uusien kuskien suhteen on ankara, koeaika nostettiin kolmeen vuoteen ja sinä aikana pinestäkin ylinopeudesta voi tulla ajokieltoa ja/tai uusi ajokoe. Ei ole antaa numeroita, nähtävästi tässä on jätetty poliisille pelivaraa.
Taajamissa kiristettiin myös puuttumiskynnystä, mutta en tiedä mistä ja mihin. Uudet säännöt ovat olleet nyt voimassa tasan vuoden, muutaman kuukauden sisään saamme varmasti kunnon tietoa asiasta, on tämä niin seurattu asia koko Euroopassa.
Kerronpa pienen tarinan eräästä tutkimuksesta jonka "tutkimuksen tehnyt maallikko oli parin kaverinsa kanssa suorittanut. "Tutkija" itse kertoi tarinan noin kymmenen vuotta takaperin. Jokainen voi kommentoida tai olla kommentoimatta sitä:
"Tutkimus sittisontiaisen äänestä"
Erilaiset tutkimukset olivat aiheuttaneet aikaisemmin keskustelua ja eräänä saunailtana "herrat" olivat saaneet päähänsä kokeilla, saisiko tutkimusrahaa sittisontiaisen ihmeelliseen ruikkupaskaa muistuttavaan lentoääneen. Anomus sisään ja kas, siihen oli tullut 40000 markan tutkimusraha. He laittoivat lehteen ilmoituksen: Olemme saaneet 400 000 markan tutkimusrahan tutkiaksemme mistä johtuu sittisontiaisen ruikkupaskaa muistuttava lentoääni. Pyydämme ihmisiä tuomaan löytämiään sittisontiaisia sinne ja sinne.
Kukaan ei tuonut yhtäkään sittisontiaista mutta se keskustelun määrä oli valtava, mitä siitä seurasi lehden yleisönosastolla. "Kaikenmaailman tutkimuksiin 400 000 markkaa!"
Meni noin kolme kuukautta ja herrat vain soitti erään yliopiston luonnontieteiden osastolle ja kysyivät mistä se ääni tulee ja taas ilmoitus lehteen:
"Tutkittuamme sittisontiaisen lentoa, olemme tulleet siihen tulokseen että sen toinen siipi on 1/100 milliä lyhkäisempi kuin toinen."
Arvatkaas millaisen reaktion tulos aiheutti nyt yleisönosastolla....
Itse sittisontiaisen lennolla ja sen päästämällä äänellä ei ollut mitään tekemistä tämän yleisön älytyksen kanssa, tällä "tutkimuklsella" haluttiin vain nähdä minkälaisen reaktion se saa aikaan ja saihan se. Tanskan malli tuntuu olevan hieman sukua tälle....
Niinpä! Tutkimusta kun ei saisi kritisoida, ei kyseenalaistaa, ei arvostella, onhan sen suorittanut pääsääntöisesti akateemisen koulutuksen saaneet henkilöt yhteiskunnallisin verovaroin.
Minkäänlaista kommenttia ei tullut esille ottamaani esimerkkiin Vuosaaren telakan ympäristömyrkyistä ja 3:sta erillisestä tutkimusprojektista, 3:sta erillisestä tutkimuslaitoksesta jotka julkaisivat 3 täysin toisistaan poikkeavaa tutkimustulosta!
Entäpä mikäli liikenteestä tehtäisiin aina 3 täysin toisistaan erillään olevan tutkimuslaitoksen tulokset, jotka kaikki eivät ole sidoksissa yhteiskunnan verovaroihin. Nämä 3 tutkimusta olisivat mielenkiintoista luettavaa. Tämä ei liene Suomessa mahdollista, koska sellaisia ei ole! Palaamme -60 luvun henkeen.
[SixPack muokkasi tätä viestiä 03.05.2005 klo 16:01]
puntari: Tanskan malli tuntuu olevan hieman sukua tälle....
Veikkaan, että Tanskan malli on eniten sukua hyvälle markkinoinnille. Herrat miettii, kuinka saadaan läpi laki, joka nostaa sakkoja, tiukentaa toleransseja ja lisää valvontaa ja silti herrat saa pitää ministerinsalkkunsa. Se, miksi herrat tuollaisia haluavat tehdä ei kuulu tähän.
Joku saa älynväläyksen; sanotaan ensin, että nostetaan nopeusrajoituksia ja kerrotaan muut asiat vasta sitten. Nopeusrajoitukset on ihmisille niin tunteisiin vetoava asia, että ei ne huomaa että korkeampi rajoitus + tiukempi toleranssi on todellisuudessa vähemmän kuin nykyinen alhainen rajoitus + iso toleranssi.
Ja loppu on historiaa. Nopeudet laskee kaikilla teillä, ihmisiä kuolee ennätysvähän ja valehtelevat herrat saa anteeksi.
Nunchaku: Siis VTT:n väite on että kuolemantapaukset kasvaa 4-8 % jos nopeus kasvaa 1 km/h!
Ja oikea luku on mikä? Jos tiedät tuon kerrotun suhteen vääräksi, sinulla on oltava tieto oikeasta.
Eikö ole luonnollinen asia, että asia nousee esiin pakostakin jos puhutaan liikenneturvallisuudesta? Pitäisin isona mokana, jos joku puhuisi liikenneturvallisuudesta ja jättäisi näin oleellisen asian kertomatta.
Nunchaku: Tuossa tulee esiin aiemmin mainitsemani tutkimuksen perusajatusvirhe, operoidaan normaalijakautumaa edellyttävällä tilastomatemaattisella käsitteellä varmuusväli, vaikka liikenneonnettomuudet eivät taatusti noudata mitään normaalijakautumaanvaan siellä on lihavat hännät
Tämäkin on sinulle jo kolme kertaa selitetty, mutta sitkeästi vaan; lopputuloksen kannalta ei ole väliä sillä, lisääntyykö liikenteen keskinopeus tietyn määrän tietyllä kohdalla muutamien (=lihava häntä) vai kaikkien kuljettajien toimesta. Lihava häntä joutuu kolariin usein, muut harvemmin, jokaista yksittäistä kuskia koskee hänen oma nopeuden muutoksensa, koko liikennettä (josta tilastot puhuvat), koskee kaikkien kuskien keskinopeus.
Niinkuin hyvin tiedät, tuo suhdeluku on vain yleistys, jonka tarkoitus on ilmentää näiden kahden asian suhdetta. Varsinaisestihan suhde on se, että loukkaantimiseen johtavat onnettomuuksien määrä muuttuu suhteessa liikenteen keskinopeuden muutoksen neliöön ja kuolemaan johtavat kuutioon. Laajalti oppineena miehenä huomaat varmaan, että tämä kaava ottaa huomioon kaiken paksuiset hännät.
SixPack: Suoritetaan tutkimus joka usein nojaa aikaisempaan tutkimukseen tehtyihin havaintoihin, jotka taas ovat jonkun vielä aikaisemman tutkimuksen lähtökohta.
Sinulla menee käsitteet sekaisin.
Ensinnäkin on tilasto. Tutkimuksessa ilmoitetaan aina mihin aineistoon se perustuu, liikennetutkimuksissa se useimmiten perustuu muiden hankkimiin tilastoihin. Tämä on loogista, koska esim. Suomessa kuljettaja joutuu henkilövahinko-onnettomuuteen keskimäärin n. 4 miljoonan km:n välein, on aika puuduttavaa käydä itse näitä laskemassa ja keräämässä niiden tietoja. Tutkijan itsensä hankkimia tilastoja käytetään kun luotettavaa aineistoa ei muulla keinolla ole saatavissa. Itse ole nähnyt yhden tällaisen tutkimuksen, se oli jossain Afrikan kaupungissa tehty tutkimus juuri nyt kinattavasta aiheesta. Sen tulos oli sama, jota Nunchaku sanoo emävaleeksi. Sen tutkimuksen tarkoitus oli tutkia ei niinkään Afrikan liikenneturvallisuutta vaan sitä, päteekö länsimaissa huomattu nopeuden ja uhrien suhde myös muualla. Se kiinnosti tutkijaa, koska hän oli opiskellut alaa Englannissa ja meni kotimaahansa oppejaan soveltamaan.
Sitten on varsinainen tutkimus. Tutkimus ei ole sitä, että vedetään yhteen vanhoja tutkimuksia paitsi siinä tapauksessa, että tutkitaan tutkimusten muutoksia. Tutkimuksessa kerrotaan aineisto, niiden käsittelytapa ja selitetään käsitteet (esim. että liikenteessä loukkaantuneeksi lasketaan ne, jotka ovat hengissä vielä 30 vrk onnettomuuden jälkeen). Tutkimuksessa näyttää olevan aina sama rakenne. Niissä on aina kerrottuna tulokset lyhyesti ja sitten varsinainen tutkimuksen tulos, joka on useimmiten kymmeniä sivuja, joskus satoja. Jos tutkimuksessa on viitattu johonkin muuhun tutkimukseen, on ilmoitettu tarkalleen että mihin. Joskus oma tutkimus on päätynyt jossain asiassa eri tulokseen joskus samaan. Jos tulos eroaa, on esitetty mahdollisia syitä tähän.
Sitten on lehtijutut ja muut ylläoleviin perustuvat. Niissä ei usein ole muuta hyödyllistä kuin tutkimuksen nimi tai tekijä. Kun olen kaivanut esiin varsinaisen tutkimuksen, on siinä ollut joskus isojakin eroja lehtijutun kanssa. Lehtijuttu on useimmiten lyhennelmä tutkimuksen lyhennelmästä. Toimittajalla on käytössä muutama rivi ja kerrottavana ehkä kovinkin laaja asia, joten on ihan ymmärrettävää että väärinkäsityksiä syntyy. Lehteen pääsee varmasti tuo Nunchakun ihmettelemä uhrien ja nopeuden välinen suhdeluku, koska se on toimittajan kannalta hyvä juttu; se vie vähän tilaa ja se herättää huomiota. Muutenkin lehtijutun pitää olla raflaava. Olen nähnyt esim. uutisen, että joka viides kuolonkolari on itsemurha. Kun luin tutkimuksen johon tämä tieto perustui selvisi, että joka viides rekan kanssa ajettu nokkakolari oli itsemurha. Hiukan eri asia siis.
Tanskan nopeusrajoitusmuutos on toinen hyvä esimerkki. Harvassa lehtijutussa tai viittauksessa on viitsitty kertoa mitä muutos piti sisällään. Se oli malliesimerkki hyvin hoidetusta markkinoinnista. Tanska lisäsi valvontaa, korotti rangaistuksia ja madalsi toleranssia, mutta markkinoi asian kansalle nopeusrajoitusten nostona. Juttu menee läpi enemmistölle, koska se ei viitsi syventyä itse asiaan. Kaikki ovat tyytyväisiä, onnettomuuden urien määrä laski eikä hallitusta tarvinnut vaihtaa vaikka käytännön ajonopeuksia laskettiin.
Nyt kaikkii "asiantuntijat" ovat hyvin yllättyneitä.
Jotain mätää Tanskan maalla.
Pitää palata tähän ihan lähtökohtaviestiin: Tässähän on suora asiavirhe, jossa sivuutetaan kokonaan se uudistuksen tärkein sisältö: nopeusrajoituksia toki nostettiin, mutta samalla otettiin käyttöön lähes nollatoleranssi ja tiukempi valvonta. Olisiko niillä tekemistä asian kanssa?
SIIS jos Suomeen otettaisiin 110 km/h kesärajoitus jota ei saisi ylittää, niin millaisia olisivat tulokset??
Mutta hänhän tietää ja on sen meille kertonutkin mm. 27.7.2004 näin sanoen:
"Kunhan ehdin, voin luokitella joukon dokumentoituja onnettomuuksia ja esitän niistä oman mallin. Voin etukäteen sanoa, että +1 km/h on nollavaikutus ja että olen takuulla matematiikassa parempi kuin nämä liikenneturvallisuustutkijat."
Anteeksi, että lainasin tuota taas, mutta on se vain niin laittamaton lausahdus.
nimim. Erkki: Anteeksi, että lainasin tuota taas, mutta on se vain niin laittamaton lausahdus.
Se on piirtynyt minunkin sydämeeni tulikirjaimin. Siinä kiteytyy koko miehen ydinviesti; Koko maailma on väärässä, minä tutkin asioita premmin ilman lähdeaineistoakin kuin muut aineiston kanssa, tiedän vastauksenkin jo nyt vaikka en ole vielä edes aloittanut tutkimusta.
Nuncakun kuolemattomat lausahdukset ovat kuitenkin saaneet varteenotettavan kilpailijan: misar/Kovien asenteiden...: Minäpä en perusta mielipiteitäni mihinkään todistusainestoon.
Keskustelu kieltämättä saa ihan uudenlaista potkua kun luovutaan vanhakantaisesta tavasta perustaa puheet johonkin todellisessa elämässä tapahtuneeseen asiaan. Sellainen sopii meille mielisairaillekin hyvin, etkös sinäkin jossain vaiheessa saanut misarilta hullunpaperit?
Johan toki, mutta viimeksi taisi tulla virkamiehen ja aivottoman taikinan paperit.
Maukka jo kirjoittikin lehdistön roolista sen mitä itsekin ajattelin. Lehdistö ja tv-uutiset ovat tehneet juttuja työstäni. Olen kokenut sen, kuinka heppoisesti asioista kirjoitellaan. Mitä olen toimittajalle sanonut, on julkaistu totuutena, ei välttämättä minun sanomanani asiana. Tai sitten asia on vääristynyt matkalla lehteen johtuen siitä, että aihe on toimittajalle vieras eikä tämä ole ymmärtänyt mitä olen tarkoittanut. Hirveällä kiireellä jutut on aina tehty. Tuntuu vaikealta uskoa, että normaali media olisi tutkijaa pätevämpi.
Jos ei tiedä, on helppo väittää, ettei jotain ole. Tielaitos tekee jatkuvasti kokeita liikennejärjestelyistä. Olen itse ollut rakentamassa erästä liittymätyyppiä, joka oli nimenomaan kokeilu. Parin vuoden testaus osoitti sen toimimattomuuden, vaikka ajatus oli periaatteessa älykäs. Ihminen vain ei ole tarpeeksi johdonmukainen toiminnassaan, jotta tarkoituksenmukaiset ratkaisut olisivat aina parhaita. Tielaitos ei tietääkseni ottanut vastuuta kolareista, koska ne aiheutuivat kuljettajan virhearvioista ja risteys täytti voimassaolevat määräykset. Olisikin mahdoton ajatus, että tässä tapauksessa tutkija vastaisi seurauksista, muutenhan tilanne ei vastaisi enää normaalia liikennettä vaan romurallia. Siinä liikennetutkimus ehkä eroaa lääketieteestä.
Tutkijat ovat yleensä korkeakouluja käyneitä kavereita. Voisi olettaa niiden olevan keskimäärin älykkäitä ihmisiä. Jos tutkimuksissa olisi niin selkeitä puutteita, että iltapäivälehdistön toimittaja tekisi asian paremmin, eikö tiedemaailma nauraisi tällaisen tutkijan pihalle koko porukasta? Minäkin olen kokenut työssäni usein sen, että joku asia tuntuu hullulta. Kuitenkin tutkijan tai suunnittelijan kanssa juteltuani olen huomannut, etten ole huomioinut kaikkea asiaan liittyvää. Sehän ei tietenkään osoita muuta kuin oman ajatteluni rajallisuutta. Toivon kuitenkin, etten poikkea kansan keskiarvosta pahasti alaspäin.
Ehkä siis muillekin voi käydä niin, että tutkija on huomioinut jotain sellaista, mitä maallikko ei ole.
SixPack: Eikö kukaan halua tai kykene ajattelemaan asioita myös omilla aivoilla? Luetaan valmiiksi pureskeltua tietoa ajattelematta sen kummemmin oikeastaan mitään.
Tutkimus on vasta sitä raaka-ainetta jota kukin voi pureskella edelleen eli ajatella. Kysymys ei oikeastaan kuulu, pitääkö tuo Nunchakun avauksessa esittämä nyrkkisääntö nopeuden ja liikenteen uhrien määrän välillä paikkansa vai ei. Kysymys kuuluu, onko liikenneturvallisuustutkimuksia tuntevalla paremmat vai huonommat mahdollisuudet olla turvallinen kuski.
Jos liikenneturvallisuustutkimusten tunteminen huonontaa aivojen mahdollisuutta tuottaa turvalliset toimintaohjeet kuskille, siitä seuraa looginen ongelma. Miksi valaiden elintapoja tutkineiden kirjoittamien tutkimusten lukeminen parantaa tietoa valaiden elintavoista tai miksi valuraudan ominaisuuksista tehtyjen tutkimusten lukeminen parantaa valurin mahdollisuuksia pystyä valamaan halutunlainen kappale, mutta liikenneturvallisuudessa vaikutus on päinvastainen?
Et ole pureskellut omaa ylhäällä lainaamaani ajatustasi nielemiskuntoon asti, koska tähän loogiseen upikujaan pitäisi löytää vastaus ennen kuin ajatuksessasi olisi tolkku.
Kun nimimerkki Erkki niin kaipaa tutkimustuloksiani, esitän ne seuraavassa tiivistettynä:
Tutkimalla dokumentoidut onnettomuustapaukset olen tehnyt havainnon, että pienellä +1 km/h ylinopeudella ei ole niissä mitään merkitystä. Yhtään onnettomuutta ei ole Suomessa aiheutunut pienen ylinopeuden takia.
Tämä on niin sanottu kvalitatiivinen metodi, jota tilastomatematiikkaan ja tietokonemallien näennäiseksaktiin maailmaan tottunut villapaita normaalitiede tutkimus paradigma ei arvosta eikä tee. Tieteenhistoria tietää vaikka kuinka monta esimerkkiä, missä tiede on väittänyt mustaa valkoiseksi vaikka kuka tahansa tervejärkinen olisi tullut päinvastaisiin ja oikeisiin tuloksiin (Kuhn T: The Structure of Scientific Revolutions). Aivan erityisen vaarallista on valtion rahoittama ja vaihtoehdoton konsensus monopolitutkimus, joka ei koskaan alistu aidolle kilpailulle ja kritiikille, vaan torjuu sen muka epätieteellisenä. (Tästä muuten seuraa 99,9 % varmuudella se, että kun tutkija joutuu käytännön työhön ja vastuuseen, hän epäonnistuu.)
Kvalitatiivinen metodi eli väitetyn syy-yhteyden empiirinen havainnointi tutkimustapausselotuksista on täysin validia tiedettä, eikä tämä metodi osoita väitettyä syy-yhteyttä (Yin R: Case Study Research).
Miksi tämä hokema (tosin TeeCee sanoi ettei kukaan tutkija sitä edes väitä, no, esitin useita tutkimuksia joissa tämä huuhaa väite esiintyy jopa suomalaisen liikennetutkimuksen ydinväitteenä) on niin yleinen? Selitys on tilastomatematiikan väärinkäyttö. Onnettomuuksia ei selitä normaalijakauman mukainen +1 km/h, vaan jakautumilla on lihavat hännät, niin kuin jokainen tervejärkinen tietää. Eli kun joku yksilö ajaa 200 km/h tieltä ulos, se ei tarkoita, että +1 km/h jota populaatio ajaa se vasta vaarallista olisikin ja sitä pitää vahtia. Mutta juuri näin tutkija tietokonemallinsa perusteella väittää. Tätä kutsutaan toden ja mallin - faktan ja fiktion - sekoittamiseksi.
Kuitenkin koko suomalainen liikenneturvallisuustyö lähtee tästä virheellisestä asetelmasta, joka on tietenkin vain ohut mutta läpinäkyvä peitto poliittisille intohimoille. Todelliset syyt on syvällä, tutkimus on akateeminen verho tai käärinliina näille sameille polpotilaisille visioille.
Olen tehnyt kauluspaidassa opinnäytteeni tilastollisella monimuuttujamenetelmällä joka analysoi sekä kvalitatiivista että kvantitatiivista aineistoa samassa analyysissä.
Mitäs tähän sanot?
Tutkimalla dokumentoidut onnettomuustapaukset olen tehnyt havainnon, että pienellä +1 km/h ylinopeudella ei ole niissä mitään merkitystä. Yhtään onnettomuutta ei ole Suomessa aiheutunut pienen ylinopeuden takia.
Minä en ole tutkimusta tai tilastotiedettä opiskellut, enkä siten asiaa enempää tunne. Kirjoituksestasi en ehkä siksi löytänyt yhtään todistetta mistään aiheesta, vain väitteitä. Voisitko selvittää maallikolle, mitä todistit tai osoitit ja miten verrataan keskenään riskiä ja toteutuneita onnettomuuksia?
Jos 1 km/h vertailukohtaa suurempi nopeus aiheuttaa parin prosentin suuruisen riskin kasvun, miten sen pitäisi näkyä onnettomuuksissa? Sitenkö, että muutama prosenttia onnettomuuksista olisi aiheutunut ylinopeudesta? Auto ei pysy tiellä nopeudella 101 km/h muutamassa tapauksessa sadasta, mutta rajoituksen mukaisella nopeudella 100 se pysyy aina.
Jospa onnettomuuden syynä onkin ollut kuljettajan havainto- tai arviointivirhe eikä ylinopeus. Paljonko 1 km/h alempi nopeus olisi antanut paremmat edellytykset tehdä oikea havainto ja siten välttää kolari?
On tietysti makuasia, miten kolarin syy nimetään. Havaintovirhe kuulostaa mukavammalta, jos halutaan kritisoida nopeuksia. Silloinhan vika oli kuljettajassa eikä nopeudessa. Eikö tarkoituksena ole kutenkin luoda turvallinen liikenneympäristö, jossa eri osa-alueet ovat tasapainossa. Nopeus vaikuttaa lähes kaikkeen ja on siten perusedellytys onnistuneelle toiminnalle. Pitää muistaa, että rajoituksenkaan mukaisella nopeudella onnettomuuden mahdollisuus ei ole nolla vaan x. Rajoitusta nykytasosta laskemalla voidaan periaatteessa riskiä x pienentää.
Nunchaku: tosin TeeCee sanoi ettei kukaan tutkija sitä edes väitä, no, esitin useita tutkimuksia joissa tämä huuhaa väite esiintyy jopa suomalaisen liikennetutkimuksen ydinväitteenä
Sinä sanoit, että väitetään onnettomuuksien lisääntyvän, tutkimukset väittävät henkilövahinko-onnettomuuksien lisääntyvän. Sinä sanoit väitetyn, että ne lisääntyvän 5 %, tutkimukset sanovat niiden lisääntyvän n. 3 %.
Esitit useita linkkejä, mutta niiden takaa löytyi 1 (YKSI) tutkimus.
Herbert: On tietysti makuasia, miten kolarin syy nimetään. Havaintovirhe kuulostaa mukavammalta, jos halutaan kritisoida nopeuksia.
Tämä juuri on koko asian ydin. Tuo 1 km/h esim. 80:n nopeudessa vastaa 2,5 % lisää sekä liike-energiaa, jarrutusmatkaa että väistön kaarta. Vuosittaiseen 85.000 liikenneonnettomuuteen mahtuu monenlaisia tapauksia ja aina välillä ollaan rajalla, joka ratkaisee onnistuuko jarrutus tai väistö vai ei. Edelleen aina välillä ollaan sen rajamailla, loukkaantuuko joku vai jääkö loukkaantumatta. Samoin loukkaantuneiden kohdalla ollaan aina silloin tällöin rajalla jolla ratkaistaan, kuoleeko loukkaantunut vai ei.
Tästä syystä myös kinaaminen siitä, mikä liikenteessä on vaarallisinta, on turhaa. Mitä tahansa hölmöä liikenteessä tekeekin, sen tekeminen 1 km/h tunnissa kovemmassa vauhdissa aiheuttaa enemmän vahinkoa.
Tuo nopeuden merkitys on aivan olennainen, siitä on aivan turha spekuloida. Esimerkkinä käytetään useinkin seuraavaa:
Oletuksena kahdessa tilanteessa sama kuljettaja, sama huomiokyky, sama reaktioaika, sama auto, samat olosuhteet jne. Huomatkaa kuitenkin, että kovempaa ajettaessa kuljettajan huomiokyky (näkökenttä ym.) on todellisuudessa heikompi kuin hitaammin ajettaessa). Ajetaan 80 km/h ja kuljettaja havaitsee tiellä esteen. Kuljettaja saa tuolla ajonopeudella juuri ja juuri autonsa pysähtymään. Kysymys kuuluu, paljonko törmäyshetkellä autossa olisi nopeutta, jos hän olisi ajanut ennen jarrutusta 100 km/h???
Oikea vastaus on niinkin kova kuin 78 km/h, eli käytännössä sama kuin kahdeksaakymppiä ajettaisiin jarruttamatta päin.
Näin maalaisjärjellä ajatellen keskinopeuden vaikutus tieosuuden onnettomuusalttiuteen on todella huono arviointiperuste. Keskittyä kun pitäisi nopeusarvojen maksimeihin ja minimeihin. Tämänhän kyllä eräät kirjoittajat ovat tuoneet esiin.
Mikäli 1 km/h keskinopeuden kasvu tapahtuu sillä että 5 % ajaa keskinopeutta nostavan 150 km/h keskinopeuden ollessa 91 km/h, eivät onnettomuudet suinkaan johdu 91 km/h 90 km/h sijaan ajavista.
Suurin merkitys on siis sillä, millä ääriarvoilla keskiarvonopeuden muutos tapahtuu. Valittetavasti vain tutkijan on helpompaa tarkastella pelkkiä keskinopeuksia ja laskeskella niiden vaikutusta onnettomuusmääriin.
Kuinka moni on tarkistanut teiden varsilla olleista tauluista autonsa mittarin heiton?
Oletteko huomanneet että kun tähän mittaukseen valmistautuu 100 - 200 metriä ennen, on se perhanan vaikea pitää se nopeus justiinsa siinä 80 km/h. Seilaamiista on +/-1 km vähintään ja jatkuvasti. Tuskin uskon että maanteillä kukaan tuijottaaa mittariinsa koko ajan onko se viisari nyt kilometrin yli vai pitäisikö hienman lisätä kaasua kun meni kilometrin ali. Aivan tulee mieleen tutkimus 20 vuoden takaa, jossa tutkittiin onko sisäpihan puolella enemmän melua kuin kadun puoleisella pihalla. Luulisi maalaisjärkeäkin vielä löytyvän.
Oletko varma, että tutkijat käyttävät analysoinneissaan ainoastaan keskinopeuksia?
Mikäli 1 km/h keskinopeuden kasvu tapahtuu sillä että 5 % ajaa keskinopeutta nostavan 150 km/h keskinopeuden ollessa 91 km/h, eivät onnettomuudet suinkaan johdu 91 km/h 90 km/h sijaan ajavista.
Suurin merkitys on siis sillä, millä ääriarvoilla keskiarvonopeuden muutos tapahtuu. Valittetavasti vain tutkijan on helpompaa tarkastella pelkkiä keskinopeuksia ja laskeskella niiden vaikutusta onnettomuusmääriin.
Veikkaanpa, että kun asioita katsellaan laajemmassa aineistossa, niin nopeuksien jakautuma keskinopeuden ympärillä ei juuri muutu.
Se, että ajaako joku harvinainen kaheli 150 km/h tai 170 km/h ei paljon vaikuta kokonaisuuteen. Hyvällä tuurilla koheltajalle ei satu onnettomuutta. Sen sijaan se, että pääosa ajelee 5 km/h ylinopeutta vaikuttaa tilanteeseen ja lisää vahinkoriskiä. Kun nopeuden lisääjiä on paljon (vaikka nopeuslisä olisi pienikin) onnettomuuksia sattuu vääjäämättä enemmän kuin pienemmällä nopeudella. Satunnainen kaahaja voi selvitä ilman onnettomuutta niin, että se ei näy tilastossa.
Itse asiassa juuri se yksittäisen kuljettajan pieni, mutta yleinen ylinopeus kasvattaa riskiä niin, että tilasto "toteutuu". Eli kannattaa katsoa peiliin ja miettiä mitä nopeuttaa käyttää.
Oletteko huomanneet että kun tähän mittaukseen valmistautuu 100 - 200 metriä ennen, on se perhanan vaikea pitää se nopeus justiinsa siinä 80 km/h. Seilaamiista on +/-1 km vähintään ja jatkuvasti.
Siksipä nopeus kannattaakin pitää jonkin verran alle rajoituksen. Tai jos pitää mittarinopeuden rajoituksen mukaisena, niin ei mittarivirheen ansiosta ainakaan mene ylinopeuden puolelle.
Ehkä tuollaiseen tarkkuuteen pyrkimisen edellyttämä mittariin tuijotus aiheuttaa suuremman riskin kuin seuraamalla tilanteita normaalisti ja ajamalla hetkittäin 1 km/h ylinopeutta. Se on kuitenkin eri asia, mistä on aiemmin ollut puhetta. Mittariin tuijottaminen on muuttuja, jota ei ole huomioitu. Yhtä hyvin ylinopeutta ajavan pitäisi tuijottaa mittaria, jotta nopeus ei lipsahtaisi +2 km/h, vaikka + 1 km/h sallittaisiinkin. Näin siis, jos edetään asiassa loogisesti.
No, kyse voi olla myös tulosten uutisointitavasta. Nythän luemme uutisen "1 km/h nopeuden nosto lisää onnettomuusriskiä n %". Lukijalle tulee vaikutelma, että jos ajan 1 km/h hitaammin en joudu onnettomuuteen. Hyvin tehdyssä tutkimuksessa äärimmäisten nopeuksien vaikutus pitäisi poistaa ja vasta sen jälkeen punnita onnettomuusriskiä. Tehdäänkö näin, sitä pitäisi kysyä tutkijoilta itseltään.
Ei, vaan lukijalle tulee tietenkin maalaisjärkisesti vaikutelma, että jos ajaa 1 km/h hitaammin, pienenee onnettomuusriski n %.
Jos ei itse osaa lukea, ei pidä olettaa, että muutkaan eivät osaisi.
Tuollaiseen tarkkuuteen pääseminen ei onnistu vaikka kuinka tuijottaisi mittaria ja "manuaalisesti" säätäisi nopeuttaan. Vakionopeuden säätimellä päästään jo lähelle, mutta sillekin annetaan yleensä tarkkuudeksi +/- 2 km/h asetetusta nopeudesta.
Periaatteesta siinä vain olikin kysymys. Jos puhutaan, että nopeus aiheuttaa riskin x, on kyseessä keskinopeus, joka sisältää tietyn vaihteluvälin. Jos nopeutta nostetaan vaikkapa 10 km/h, pitää vaihtelu säilyä ennallaan, ainoastaan keskinopeus muuttuu. Muuten asiat eivät ole vertailukelpoisia.
Tuli tässä Tanskanmaasta ja nollatoleranssista mieleen (joku mainitsi rajoitusten nostamisen yhteydessä käyttöön otetusta nollatoleranssista ylitysten suhteen).
Mikä tuo toleranssi heidän valvonnassan rajoituksen ylitykseen on todellisuudessa? Aivan markkinointitermin "nollatoleranssi" mukaista tarkkuutta ei voida käyttää, koska jo oletusarvoisesti oikein toimivien valvontalaitteiden mittauksissa on pieniä heittoja.
Olisikohan toleranssi Tanskassa n. 5 % luokkaa? Meillähän se on n. 10 % (+ lukuisia muita muuttujia).
Nopeuden vaihteluvälit suurenevat sitä mukaa kun keskinopeus nousee. Prosentuaalisesti saattavat toki pysyä jotakuinkin vakioina, mutta nopeudessa mitaten erot kasvavat mitä kovempaa mennään.
Zilo: Suurin merkitys on siis sillä, millä ääriarvoilla keskiarvonopeuden muutos tapahtuu. Valittetavasti vain tutkijan on helpompaa tarkastella pelkkiä keskinopeuksia ja laskeskella niiden vaikutusta onnettomuusmääriin.
Oletko varma, että tutkimuksissa ei ole selvitetty erityisen lujaa ajavien riskiä erikseen? Vai onko niin, että tietosi nyt puheena olevista tutkimuksista perustuu siihen, mitä tällä palstalla olet kuullut. Jos näin on, niin sinun kannattaa tietää, että joillakin niistä ei ole juurikaan yhteistä noiden tutkimusten kanssa, niitä kommentoivat ovat todellisuudessa todennäköisesti nähneet vain joitakin hajanaisia referaatteja ja lyhennelmiä.
Näkemäni tutkimukset ovat ottaneet ääripäät huomioon. Ne tutkimukset sanovat, että esim. henkilövahinko-onnettomuuden riski kasvaa nopeuden muutoksen neliössä. Tästä seuraa, että yksittäisen kuskin riski ei kasva tasaisesti tiettyä prosenttilukua per 1 km/h, tuo 1 km/h => 3 % on vain keskiarvo. Tämä jo todistaa, ettei asiasta murhetta kantavat ole lukeneet moittimiaan tutkimuksia.
Minä ja muutama muukin on tämän asian sanonut jo monta kertaa. Et käytä tätä tietoa, miksi näin? Epäiletkö, että valehtelemme? Tai että emme ole lukeneet niitä tutkimuksia? Kuitenkin kun Nunchaku sanoo jotain, uskot häntä tuosta vaan. Nytkin viittasit hänen kommenttiinsa (Tämänhän (=ääripäiden huomioon ottamisen) kyllä eräät kirjoittajat ovat tuoneet esiin.).
Hän on tosiaan tuonut sen esiin ja saanut joka kerta saman vastauksen, niinkuin varmaan olet keskusteluissa huomannut. Mitään reaktiota ei ole tapahtunut, kohta hän taatusti kertoo saman asian uudelleen. Ja silti arvostat hänen mielipidettään mutta et esimerkiksi minun.
Olet sanonut, että suhtaudun kritiikittömästi tutkimuksiin, mutta siitä ei nyt voi olla kyse, nythän puhumme siitä, mitä niissä tutkimuksissa sanotaan, emme siitä, onko se totta vai ei. Mikä siis mättää?
Zilo: Mikä tuo toleranssi heidän valvonnassan rajoituksen ylitykseen on todellisuudessa?
Ainakin 140 ylittävistä nopeuksista menee joku ylinopeuslisä. Artikkelista ei selviä, tuleeko välillä 130-140 jo sakko, epäilen tämän tarkoittavan, että puuttumiskynnys on nyt 10 km/h ja sakko on entistä kovempi vasta sen jälkeen.
Toleranssi uusien kuskien suhteen on ankara, koeaika nostettiin kolmeen vuoteen ja sinä aikana pinestäkin ylinopeudesta voi tulla ajokieltoa ja/tai uusi ajokoe. Ei ole antaa numeroita, nähtävästi tässä on jätetty poliisille pelivaraa.
Taajamissa kiristettiin myös puuttumiskynnystä, mutta en tiedä mistä ja mihin. Uudet säännöt ovat olleet nyt voimassa tasan vuoden, muutaman kuukauden sisään saamme varmasti kunnon tietoa asiasta, on tämä niin seurattu asia koko Euroopassa.
Kerronpa pienen tarinan eräästä tutkimuksesta jonka "tutkimuksen tehnyt maallikko oli parin kaverinsa kanssa suorittanut. "Tutkija" itse kertoi tarinan noin kymmenen vuotta takaperin. Jokainen voi kommentoida tai olla kommentoimatta sitä:
"Tutkimus sittisontiaisen äänestä"
Erilaiset tutkimukset olivat aiheuttaneet aikaisemmin keskustelua ja eräänä saunailtana "herrat" olivat saaneet päähänsä kokeilla, saisiko tutkimusrahaa sittisontiaisen ihmeelliseen ruikkupaskaa muistuttavaan lentoääneen. Anomus sisään ja kas, siihen oli tullut 40000 markan tutkimusraha. He laittoivat lehteen ilmoituksen: Olemme saaneet 400 000 markan tutkimusrahan tutkiaksemme mistä johtuu sittisontiaisen ruikkupaskaa muistuttava lentoääni. Pyydämme ihmisiä tuomaan löytämiään sittisontiaisia sinne ja sinne.
Kukaan ei tuonut yhtäkään sittisontiaista mutta se keskustelun määrä oli valtava, mitä siitä seurasi lehden yleisönosastolla. "Kaikenmaailman tutkimuksiin 400 000 markkaa!"
Meni noin kolme kuukautta ja herrat vain soitti erään yliopiston luonnontieteiden osastolle ja kysyivät mistä se ääni tulee ja taas ilmoitus lehteen:
"Tutkittuamme sittisontiaisen lentoa, olemme tulleet siihen tulokseen että sen toinen siipi on 1/100 milliä lyhkäisempi kuin toinen."
Arvatkaas millaisen reaktion tulos aiheutti nyt yleisönosastolla....
Itse sittisontiaisen lennolla ja sen päästämällä äänellä ei ollut mitään tekemistä tämän yleisön älytyksen kanssa, tällä "tutkimuklsella" haluttiin vain nähdä minkälaisen reaktion se saa aikaan ja saihan se. Tanskan malli tuntuu olevan hieman sukua tälle....
Niinpä! Tutkimusta kun ei saisi kritisoida, ei kyseenalaistaa, ei arvostella, onhan sen suorittanut pääsääntöisesti akateemisen koulutuksen saaneet henkilöt yhteiskunnallisin verovaroin.
Minkäänlaista kommenttia ei tullut esille ottamaani esimerkkiin Vuosaaren telakan ympäristömyrkyistä ja 3:sta erillisestä tutkimusprojektista, 3:sta erillisestä tutkimuslaitoksesta jotka julkaisivat 3 täysin toisistaan poikkeavaa tutkimustulosta!
Entäpä mikäli liikenteestä tehtäisiin aina 3 täysin toisistaan erillään olevan tutkimuslaitoksen tulokset, jotka kaikki eivät ole sidoksissa yhteiskunnan verovaroihin. Nämä 3 tutkimusta olisivat mielenkiintoista luettavaa. Tämä ei liene Suomessa mahdollista, koska sellaisia ei ole! Palaamme -60 luvun henkeen.
puntari: Tanskan malli tuntuu olevan hieman sukua tälle....
Veikkaan, että Tanskan malli on eniten sukua hyvälle markkinoinnille. Herrat miettii, kuinka saadaan läpi laki, joka nostaa sakkoja, tiukentaa toleransseja ja lisää valvontaa ja silti herrat saa pitää ministerinsalkkunsa. Se, miksi herrat tuollaisia haluavat tehdä ei kuulu tähän.
Joku saa älynväläyksen; sanotaan ensin, että nostetaan nopeusrajoituksia ja kerrotaan muut asiat vasta sitten. Nopeusrajoitukset on ihmisille niin tunteisiin vetoava asia, että ei ne huomaa että korkeampi rajoitus + tiukempi toleranssi on todellisuudessa vähemmän kuin nykyinen alhainen rajoitus + iso toleranssi.
Ja loppu on historiaa. Nopeudet laskee kaikilla teillä, ihmisiä kuolee ennätysvähän ja valehtelevat herrat saa anteeksi.